UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL

INFORME N°1
INGENIERÍA CIVIL
Geología Aplicada.
“CAMINOS”
Geologíía Aplicada - Caminos Octubre de 2015

INDICE

INTRODUCCION.................................................................................................................3
ASPECTOS GENERALES.......................................................................................................4
Desarrollo Planimetrico.................................................................................................5
Desarrollo Altimetrico...................................................................................................5
Trazado de Llanura.........................................................................................................6
Trazado de Montañas....................................................................................................6
Movimiento de Tierra........................................................................................................6
Compensación de volúmenes:..................................................................................6
Terraplenes:...............................................................................................................7
Características Geológicas.................................................................................................7
Cualidades Técnicas:..................................................................................................7
Posición y estratificación de las rocas y su relación con la estabilidad:....................8
CONSTRUCCION DE CAMINOS...........................................................................................8
TIPOLOGÍA DE LOS PAVIMENTOS SEGÚN SU COMPORTAMIENTO Y RESPUESTA:.............9
Construcción de sub – bases granulares, bases granulares y estabilizadas:...........11
PREVENCIÓN................................................................................................................12
MANTENIMIENTO........................................................................................................12
INGERENCIAS GEOLÓGICAS.........................................................................................14
PROBLEMAS EXISTENTES.............................................................................................14
CONCLUSIÓN………................................................................................................16

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INTRODUCCION

Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por

comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de
caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con
métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes
autopistas de pavimento flexible o rígido. También el transporte ha constituido y
consumido una parte considerable de su tiempo y de sus recursos. La necesidad
primordial de transportarse es económica, ya que ha implicado viajes personales en
busca de comida o trabajo, viajes de negocios o comerciales, de exploración, de
conquista, o realización personal, así como viajes para mejorar el nivel personal de
vida.

El movimiento de personas y de bienes es lo que se entiende por transporte. Para

hacer más accesibles dichos transportes, las personas comenzaron a construir diversos
tipos de caminos por los cuales transportarse, desarrollando así una nueva rama de la
Ingeniería Civil.

Como sucede en todos los tipos de construcciones, el diseño y realización de caminos

obligan al ingeniero a mantener una relación estrecha con la geología, ya que es de
esperar que todo proyecto de caminos o carreteras importante abarque un gran
espacio y, por lo tanto, una gran variedad de condiciones geológicas.
El objetivo de este informe será poner en manifiesto la relación que este tipo de
construcciones mantiene con la geología, para así resaltar la utilidad de esta
herramienta para el ingeniero civil.

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ASPECTOS GENERALES

Es una faja de terreno acondicionada para el tránsito de vehículos, en el ámbito urbano

se le refiere como calle o vialidad y en interurbano como carreteras, camino o
autopista.
La determinación de la traza es fundamental ya que es muy difícil de modificarla una
vez ejecutada la obra. Teniendo en cuenta la revalorización de las tierras adyacentes
después de construidas la ruta.
Dada la complejidad de la obra y el sinnúmero de factores que intervienen no existe un
método exacto sino que se debe recurrir a la experiencia y un buen criterio del
proyectista.

Se distinguen dos tipos de trazado:

 TRAZADO ECONOMICO: Es proyecto de trazado que produce los mayores beneficios

para la sociedad brindándole los menores costos posibles de transporte.

 TRAZADO TECNICO: Es el estudio de trazado analizando los distintos factores de

orden técnico, como ser velocidad de marcha de vehículo sobre el futuro camino,
topografía y geología de las zonas que atravesará el futuro camino, características
demográficas y edilicias de las mismas.

En la selección del trazado de un camino debe considerarse el objetivo del camino, o

posición respecto de los demás caminos de la zona, y el grado de desarrollo actual y
potencial de esta. Estos factores influyen en el volumen y composición del transito que
circulara durante toda su vida útil. El transito proyectado definirá entonces la
importancia y el tipo de obra a realizar.

Clasificación de acuerdo a su carácter:

 CAMINOS COMERCIALES: Es aquel que debe contemplar la necesidad del trafico

entre dos zonas económicamente desarrolladas. La aplicación del criterio de
mínimo costo de transporte es fundamental, ya que su incidencia es determinante
en el beneficio que el camino reportara a la sociedad.

 CAMINOS DE FOMENTOS: Son aquellos destinados a promover el desarrollo de

zonas potencialmente ricas pero que por diversos factores no han alcanzado la
evolución económica a que están destinados.

 CAMINOS TURISTICOS: Son aquellos destinados a servir al tránsito cuya afluencia es

provocada preferentemente por bellezas naturales o artificiales, centro de
esparcimientos, recreo o descanso, o a los cuales los usuarios acuden por placer.

 CAMINOS ESTRATEGICOS: Son caminos de carácter militar y destinados a la defensa

nacional.

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 CAMINOS ESPECIALES: Involucran a los caminos por sus características, escaoan a

las denominaciones anteriores cuya construcción responde a intereses de la
comunidad tal es el caso de caminos de acceso a hospitales, colinas, hogares,
escuelas, centros de investigación, etc.

Desarrollo Planimétrico

 Las alineaciones entre dos puntos fijos deben ser lo más cortas posibles, es decir,
serán líneas rectas o bien de longitud mínima.
 No deberán proyectarse alineaciones rectas de longitudes superiores a 10km,
debido a que estas rectas interminables cansan a la atención del conductor
disminuyendo la rapidez de sus reflejos.
 El trazado no debe adosarse a una vía férrea, salvo particulares y poderosas razones
que obliguen a ello en cortos tramos. Esta regla asegura al camino un doble frente
de afluencia y evita los complejos problemas de empalme con los caminos
transversales.
 Los cursos de agua deben cruzarse en puntos estables de su cauce,
preferentemente donde este se presente bien definido y no ofrezca peligro de
socavaciones futuras.
 Deben preverse un ancho de zona de camino adecuado a la importancia de la vía
que se estudia. Pueden considerarse como valores normales anchos de 150m para
autovías rurales, 100m para autovías urbanas, 70m a 100m para caminos de primer
orden, y de 30m a 60m para los de segundo orden.
 En todos los puntos del camino deben contarse con la posibilidad de proyectar sus
elementos de manera que la distancia de visibilidad sea igual o superior a la
distancia de frenado.

Desarrollo Altimétrico

Es necesario tener una clara idea de las posibilidades que ofrece una determinada línea
para desarrollar la altimetría de la calzada, o rasante, cumpliendo con otra serie de
normas que indicaremos:

 Alturas máximas de aguas subterráneas y superficiales: En toda obra es

importante controlar el contenido de humedad del suelo o mezcla de suelos que
sirven de apoyo al pavimento.
 Exigencias de desagües: Asegurar el libre escurrimiento del agua a lo largo de la
zona de camino llevándola por cunetas hasta los cauces naturales que atraviesan la
traza.
 Cruce de otras vías a distinto nivel: Para caminos de cierta importancia es
necesario el cruce a distinto nivel con vías férreas y con otros caminos de igual o
mayor categoría. La altura libre de paso ha sido fijada en 4,40m por reglamento
nacional de transito para cruce de dos caminos o de un camino con vías férreas.

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 Visibilidad: La velocidad directriz fijada determina la distancia de frenado que

corresponde a distintos rangos de seguridad. Estas condiciones de visibilidad
definen las características de las curvas verticales.
 Compensación de terraplenes y desmontes: debe tratarse de que los volúmenes
de suelo excavado en las partes en que se proyecta la rasante por debajo de
terreno natural, es decir en desmonte, sean suficiente para la formación de
terraplenes del mismo proyecto, o para compensar la parte de volumen de estos no
cubierta por el suelo obtenido por excavación de las cunetas laterales. Esta
condición es difícil de cumplirse en terrenos llanos y con dificultades para el
desagüe, en los cuales es menester obtener los volúmenes de suelo mediante
préstamos que estén dentro o fuera de la zona de camino.

Trazado de Llanura
En el trazado en una zona llana o ligeramente ondulada se pueden distinguir las
siguientes características:

 Zona de suelo firme: Está constituido por suelo areno arcilloso-limoso de

características estables, siendo lo más adecuado para el emplazamiento del trazado
de un camino

 Zonas de bañados: Constituidas por terrenos húmedos, inundados por lluvias o por
crecientes de agua. Se deben evitar estas zonas.

 Zonas de esteros: Son terrenos llano de muy reducida pendiente, inundables.

 Zonas de lagunas: Deberán preverse obras de defensa especiales para terraplenes.

 Zonas de médanos: Los médanos son colinas de arena fina transportadas por la
acción eólica. Cabe distinguir el médano fijo que se encuentra recubierto por una
pequeña capa herbácea y el médano móvil o vivo que se encuentra continuamente
en movimiento por la acción de los vientos. No se deben cruzar nunca médanos
vivos o deberá preverse su fijación.

Trazado de Montañas
La elección de la traza en terrenos accidentados es siempre muy laboriosa, por cuanto
además de considerar los aspectos para el trazado en llanura, deben completarse otros
que le son propios. Es difícil mantener la alineación general sin excesivas pendientes y
sin costosos terraplenes, desmontes y obras de arte, viaductos y tuneles, evitar
costosas obras de drenaje.

Movimiento de Tierra
Para el proyectista una de las principales metas es alcanzar la construcción de la
carretera con el menor movimiento de suelo posible y con el mejor balance entre
volúmenes de excavación y relleno que se produzca.
Se localizan zona de buen suelo dentro de la zona de camino próximas a los terraplenes
que se denominan zonas de préstamos.
La cubicación de los préstamos se hace para conocer cuánto material puede
proporcionar.
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Compensación de volúmenes:

Luego de utilizaren cada tramo de la carretera los volúmenes de tierra que proceden de
los banqueos para efectuar los terraplenes, podrá quedar a lo largo de la misma un
exceso de tierra de banqueo o hacer falta cierto volumen para completar terraplenes
en tramos más alejados.

Cuando, luego de realizada esta compensación transversal, e exceso de tierra proviene

de los banqueos en un tramo de la carretera puede utilizarse para hacer los terraplenes
de otro sector, se dice que hay compensación longitudinal de los volúmenes, la cual
podrá ser total o parcial.

Si la compensación es parcial y hay un sobrante de tierra de banqueo, este deberá

disponerse en lugares fuera de la carretera, en zonas denominadas de bote. En cambio
cuando hay escasez de tierra de banqueos, habrá que traer la necesaria de zonas de
préstamos adyacentes o más o menos a la vía.

Las distancias a que deben llevarse las masas movidas, llamadas transporte o acarreo,
es uno de los factores que más influyen en el costo de un movimiento de tierras.

Terraplenes:

La ejecución de los terraplenes es uno de los aspectos más importantes de la

construcción de carreteras. Estructuralmente, la función de un terraplén es la de
proveer apoyo a una superficie de rodamiento sobre el terreno natural.
Se considera que un terraplén falla cuando ocasiona grandes irregularidades o daños a
la calzada. Estos pueden ser espectaculares y catastróficos, como cuando se producen
deslizamientos por inestabilidad de la masa del terraplén o debilidad del subsuelo de
cimentación.
En forma resumida, puede decirse que el comportamiento de los terraplenes está
asociado a la estabilidad y la deformación conjunta del terraplén y del material de
fundación.
En la elección de caminos poco transitados, es cuestión previa la resolución de los
puntos por donde se atraviesan las crestas. Estos puntos tienen la condición de lograr
el trazado de menor recorrido y ascender la altura mínima posible.

CARACTERISTICAS GEOLOGICAS

La constitución geológica de los terrenos por donde se proyectan trazados es de gran

importancia en la obra vial, tanto desde el punto de vista de su estabilidad como el de
su composición y naturaleza.

Cualidades Técnicas:
Las cualidades técnicas que importan desde el punto de vista vial son: Resistencia a la
compresión, porosidad, dureza, desgaste, y adherencia con los materiales asfalticos.

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 La resistencia a la compresión depende de la composición y estructura de las rocas,

variando de 200 a 800 kg/cm2 para las areniscas, 500 a 1200 kg/cm 2 para calizas,
800 a 2500 kg/cm2 para granitos y llegando hasta 5000 kg/cm 2 para basaltos. La
dureza de las rocas tienen importancia teniendo en cuenta el pulido que se le
puede dar, las rocas más duras son las de los granos finos mientras que las de
granos gruesos no son tan fáciles de pulir.
 La porosidad tiene importancia porque está directamente relacionada con la
absorción de agua o imbibición, siendo de menor utilidad cuando esta tiene gran
absorción debido a que las transforma en heladizas.
 La resistencia al desgaste es una propiedad de suma importancia para los
agregados que se utilizan en tratamientos bituminosos, así como, lógicamente. La
adherencia a los materiales asfalticos.

Para ciertas interpretaciones viales, específicamente para el pago de la extracción del

material, se hace una clasificación rudimentaria llamando roca al que requiere uso de
explosivos y suelo común al que no lo requiere haciéndose con el primero una
diferenciación según se los extraiga a cielo abierto o de túnel.

Posición y estratificación de las rocas y su relación con la estabilidad:

El análisis de la estabilidad de las zonas atravesadas por el camino se efectúa
estudiando la estratificación de las mismas ya sea sobre el afloramiento superficial de
las mismas, y por medio de perforaciones efectuadas al efecto.
En general, los terrenos inestables son fáciles de detectar, compuestos por un manto
superficial de terreno permeable que apoya sobre un manto inclinado de terreno
impermeable. El agua atraviesa el terreno permeable y corre por el manto del
impermeable, creando así una superficie deslizante sobre la cual se produce el
corrimiento de la masa superior.
En función de las características geológicas del terreno se deberán elegir diferentes
trazados, se estudiara la solución más eficiente para la realización del mismo.
Por ejemplo, si tratamos con un terreno rocoso con estratificaciones, la elección de la
traza debe efectuarse teniendo en cuenta que la construcción del camino no altere el
equilibrio que existe entre las masas de roca que conforman el terreno, o sea buscando
el lugar de mayor estabilidad.
Un caso particular de interés es el de la construcción de una galería que está ubicada
en terreno inestable sobre un manto rocoso. En estos casos, además del revestimiento
de la galería, es necesario brindar estabilidad a la misma, realizando fundaciones sobre
el manto rocoso que evite el desplazamiento de dicha galería.

CONSTRUCCION DE CAMINOS

La construcción para el transporte está estrechamente relacionada con el diseño e

incluye todos los aspectos del proceso de edificación, comenzando con el desmonte
del suelo original, preparación de la superficie, colocación del material de
pavimentación, y la preparación del camino final para el paso del tránsito. En la
actualidad se utiliza equipo moderno de construcción para desmontar el sitio, nivelar la

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superficie, compactar la sub-base, transportar los materiales y colocar el pavimento

final de la carretera.
Dos problemas principales se plantean en el proyecto y construcción de caminos: la
elección del trazado y la preparación de un asiento y de un firme capaz de soportar el
tráfico previsto con una estabilidad permanente razonable. La decisión final depende
principalmente del aspecto económico, pero también la geología suele tener una
considerable influencia sobre la solución adoptada.
En cuanto a la elección del trazado, los topógrafos representan el área entera,
mediante mapas, para establecer por dónde estará la nueva carretera. Se anota la
topografía del área circundante, así como montañas, ríos y lagos, y se coloca la nueva
carretera como corresponde. Los puntos de referencia son trazados cada 300m por la
distancia total, haciendo referencia a la elevación en comparación con el nivel del mar
y significando la elevación futura preferida de la carretera.
El camino se elige de modo que una los lugares que se desee con el trazado más corto
posible, y haciendo únicamente las desviaciones que pueda exigir un mejor cruce de
los ríos. La elección de su localización y diseño estará inevitablemente influida por la
geología del subsuelo, la topografía del lugar, el drenaje, la necesidad de preservar la
integridad física, social y ambiental de la zona perturbada por el paso de la vía y el uso
de las tierras atravesadas. Para ello se debe evaluar el terreno para la apropiada
adecuación de la carretera. Los trabajadores toman muestras de tierra usando equipo
de perforación o un taladro de mano. Estas muestras se extienden a cada lado de la
nueva carretera y una vez analizados, llevan a una clasificación del perfil de tierra del
área. Pantanos, lagos, ríos y otros humedales requieren más supervisión y valoración,
no solamente para determinar el impacto ecológico de una nueva carretera si no
también determinar la conveniencia.
En el caso de los pavimentos asfálticos, la idea básica para su construcción es,
independientemente de las condiciones, preparar una adecuada sub-base o fundación,
proveer el drenaje necesario y construir una capa de pavimento que:
 Tenga un espesor suficiente y resistencia interna para soportar las cargas de
tránsito esperadas.
 Tenga una compactación adecuada para prevenir la penetración y/o acumulación
de humedad interna.
 Tenga una superficie final suave, resistente al deslizamiento, rozamiento, distorsión
y resistente al deterioro por la acción de químicos anticongelantes.
Dicha capa se encuentra compuesta por agregados minerales recubiertos y
cementados por asfalto. La mezcla se compone por un 5 a 10% de contenido asfáltico,
mientras que el resto está constituido por los agregados minerales. A su vez, la mezcla
de áridos se encuentra compuesta por varios tipos de minerales o rocas, las cuales
cumplen diferentes funciones, según su litología y granulometría.
La estructura de un pavimento asfáltico consiste de todas las capas o carpetas que se
colocan arriba de la sub-base preparada o fundación. La carpeta superior es la de
rodamiento, esta puede tener un espesor desde menos de 25 mm a más de 75 mm
dependiendo de una gran variedad de factores y circunstancias, construcción y
mantenimiento. Mientras una gran variedad de bases y sub-bases pueden ser
utilizados en las estructuras de los pavimentos asfálticos, a menudo éstas consisten de
material granular compactado o suelo estabilizado. Una de las principales ventajas de

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los pavimentos asfálticos es la economía asegurada por la utilización de materiales

disponibles localmente.
En el aspecto local, los materiales más utilizados para la construcción de pavimentos
asfálticos son:
 Arena natural: puede ser proveniente de río o de
canteras, constituye un porcentaje entre el 10 y
15% de la mezcla asfáltica. No posee afinidad
con el asfalto, se la utiliza para darle
maniobrabilidad a la mezcla.
 Roca basáltica triturada: es una roca ígnea
volcánica de color oscuro, ocupa el mayor
porcentaje en la mezcla y se la utiliza en
diferentes granulometrías, conformando el
agregado grueso. Tiene afinidad con el asfalto.
 Piedra caliza pulverizada (filler): es una roca
sedimentaria, se lo utiliza en un porcentaje del 3
al 6% del total. Es el agregado más fino que
compone la mezcla y se lo utiliza para rellenar
los huecos generados por los agregados más
gruesos. En algunas ocasiones se utiliza cemento
portland o cal como filler.
 Asfalto: es un compuesto formado por distintas
proporciones de hidrocarburos, puede ser de origen natural si se extrae de
yacimientos, o artificial si se lo obtiene de la destilación del crudo de petróleo. Es el
material ligante o conglomerante y constituye un porcentaje de entre el 5 y 10% de la
mezcla, estableciendo el mismo de acuerdo a diferentes tipos de métodos y ensayos.
Existen distintos tipos de asfaltos utilizados para la pavimentación, como los asfaltos
diluidos, emulsionados o preparados en planta caliente, cada uno con diferentes
características.

TIPOLOGÍA DE LOS PAVIMENTOS SEGÚN SU COMPORTAMIENTO Y

RESPUESTA:

 Pavimentos flexibles (base granular):

Constituidos por capas de sub-base y base de material granular, y por un tratamiento
superficial o por una capa de mezcla asfáltica de diversos espesores muy delgados que
pueden ir hasta los 10 cm., las capas granulares tienen la capacidad de resistir
fundamentalmente la acción del tráfico, la capa de rodadura sirve para impermeabilizar
el firme, resistir los efectos abrasivos del tráfico y proporcionar una rodadura cómoda y
segura.
 Pavimentos flexibles (base asfáltica):
Compuesto por una base y un pavimento asfáltico y el cual está constituido por una
capa intermedia y otra de rodadura, la sub-base puede ser granular o bien tratada con
un ligante hidráulico o hidrocarbonado.
 Pavimentos semi-rígidos (base tratada con ligantes hidráulicos):

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Constituido por una capa de base tratada con ligantes hidráulicos, o de concreto, la
sub-base suele ser de material granular, pudiendo ser estabilizada, el pavimento está
formado por una o dos capas de mezcla asfáltica (rodadura e intermedia).
 Pavimentos rígidos (pavimentos de hormigón):
Están formados por una losa de concreto colocado directamente sobre la explanada, o
sobre una capa de base granular o estabilizada o un concreto pobre, la losa de concreto
actúa como capa de rodadura.

Nuestro estudio estará enfocado en la construcción y mantenimiento de los

pavimentos flexibles de base granular, en primera medida daremos a continuación un
análisis detallado de la metodología de construcción de los mismos.

Construcción de sub – bases granulares, bases granulares y estabilizadas:

La construcción de sub-bases granulares consiste en el suministro, transporte,
colocación, sobre la sub rasante definida en los diseños, conformación y compactación
de grava, piedra partida, arenilla u otro material granular aprobado por la
Interventoría. El trabajo se extenderá a las bermas, si así lo indican los planos o lo exige
el Interventor. Los materiales serán agregados naturales clasificados o compuestos por
fragmentos de roca, gravas, arenas y limos.
Para la construcción de bases granulares, será obligatorio el empleo de un agregado
producto de trituración mecánica.
En ambos casos, las partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables, sin
exceso de partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica, terrones
de arcilla u otras sustancias perjudiciales, sus condiciones de limpieza dependerán del
uso que se vaya a dar al material.
La base granular debido a su proximidad con la superficie, debe poseer alta resistencia
a la deformación, para soportar altas presiones que recibe, por eso se construye con
material granular procesado o estabilizado y, eventualmente, con algunos materiales
marginales.
La sub base debido a que está sometida a menores esfuerzos que la base, su calidad
puede ser inferior y generalmente está constituida por materiales locales granulares o
marginales.
El proceso constructivo de la sub base y de la base granular es similar, por eso
detallaremos a continuación el proceso constructivo de la base granular, aclarando que
la clasificación del tipo de bases y sub bases es de acuerdo al tipo de tránsito, a la
características del suelo y de la zona, etc.

1. Colocación de material de base granular:

Consiste en colocar, extender, batir y compactar las capas de materiales compuestos
por grava o piedra fracturada (en forma natural o artificial) y finos, sobre la sub-base
debidamente alineada, nivelada en conformidad a los planos.
2. Extendido de material de base granular:
El material de base será colocado sobre capa de sub-base o sub-rasante y será
compactada en capas no mayores de 35 cm, se utilizará una motoniveladora para este
trabajo.
3. Batido de material de base granular:

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Para la conformación de la base, se batirá todo el material por medio de la cuchilla de

la motoniveladora llevándolo alternadamente hacia el centro y los bordes de la
calzada.
4. Escarificado de material de base granular:
Se realiza para poder lograr posteriormente una humedad homogénea de todo el
material colocado en la calzada.
5. Conformación de material de base granular:
Cada capa de base deberá ser compactada en su ancho total por medio de rodillos lisos
vibratorios con un peso mínimo de 10 toneladas.
6. Humectación de material de base granular.
7. Compactación de material de base granular.
8. Terminación del material de base granular:
El material será tratado con motoniveladora y rodillo hasta que se haya obtenido una
superficie lisa y uniforme. Deberá sufrir una cantidad de cilindrado y apisonado mínima
considerada para ser adecuada.

Luego de terminada la base granular, comienza la fase constructiva de la capa de

rodadura asfáltica, la cual puede ser del tipo hecho en planta en caliente, realizado en
camino en frio con emulsiones o asfaltos diluidos o mediante un riego superficial.
Para la superficie de rodadura que se realiza mediante la mezcla asfáltica en caliente
producida en planta, la temperatura de los componentes debe ser la adecuada para
garantizar que los agregados se mezclen con el asfalto.
La colocación y distribución se hace por medio una pavimentadora autopropulsada, la
cual garantiza un esparcido de la mezcla en volumen, espesor y densidad uniformes.
Luego el esparcido es complementado con un rastrillado manual que corrige algunas
irregularidades.
Luego se produce la compactación y alisado utilizando rodillos cilíndricos lisos
accionados por vapor y rodillos neumáticos.
Las juntas de construcción son perpendiculares al eje de la vía y tienen el borde
vertical. La unión de una capa nueva con una ya compactada se realiza luego de la
impregnación de la junta con asfalto.

PREVENCIÓN

La prevención contra el paso del tiempo del camino se hace principalmente desde su
construcción. Esto se realiza mediante acciones tales como:
 Elección de buenos materiales, para evitar su envejecimiento
 Buena compactación de las capas subrasantes

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 Realización de buenos drenajes

Al seguir estas acciones, el camino responderá adecuadamente a las características
para las cuales fue diseñado, es decir cumplirá su vida útil sin deficiencias.
En el caso de los pavimentos asfálticos también influye la elección del asfalto a utilizar,
ya que este cambiará según el clima en el que se encuentre la obra.

MANTENIMIENTO

Al igual que cualquier estructura las carreteras requieren mantenimiento. El deterioro

es producido principalmente por el paso de vehículos, aunque también se ven
afectadas por las condiciones meteorológicas: lluvia, expansión térmica, agua
congelada, plantas invasivas y oxidación. El mantenimiento de una carretera incluye
todas las operaciones necesarias para asegurar que el sistema de carreteras se
conserve en el orden apropiado de trabajo.
Generalmente las actividades de mantenimiento de pavimentos se agrupan en dos
categorías, preventivas y correctivas. El mantenimiento preventivo incluye aquellas
actividades realizadas para proteger el pavimento y reducir su nivel de deterioro. Por
su parte el mantenimiento correctivo consiste en aquellas actividades ejecutadas para
corregir fallas específicas del pavimento o áreas deterioradas.
A su vez, las acciones de mantenimiento se dividen en dos clases, según el nivel de
deterioro del pavimento:
 Mantenimiento menor
 Mantenimiento mayor
Dentro de las acciones de mantenimiento menor se incluyen las acciones aplicadas
localmente, entre las cuales se encuentran:
 Sellado de grietas: es una actividad que consiste básicamente en limpieza de las
grietas y sellado de las mismas con productos asfálticos, lechada o mezcla asfáltica,
a fin de prevenir la entrada de agua y otros materiales a la estructura del
pavimento.
 Bacheo: es generalmente entendido como la remoción y reposición de un área
localizada severamente dañada, o el relleno de huecos producidos por
disgregación.
 Sello asfáltico localizado: Esta acción consiste en la aplicación de un sello asfáltico o
tratamiento superficial en sitios localizados menores de 300 m2 de área.
 Nivelación localizada: Esta acción consiste en sellar mediante la aplicación de un
riego de adherencia y mezcla asfáltica (en frío o en caliente) áreas localizadas que
presenten agrietamientos, deformaciones, hundimientos y/o disgregación.
Cuando el nivel de deterioro del pavimento asfáltico alcanza un grado mayor, las
acciones de mantenimiento menor se vuelven costosas y poco efectivas. Es en este
punto donde intervienen las acciones de mantenimiento mayor, las cuales son
aplicadas a tramos de vías mayores que las acciones de mantenimiento menor. Dentro
de estas acciones se encuentran principalmente:
 Tratamientos superficiales: Los sellos o tratamientos superficiales constituyen una
excelente alternativa de rehabilitación, especialmente recomendable para vías de
bajo y medio volumen de tráfico y cargas. Son adecuados y económicos para
proteger superficies viejas y oxidadas, sellar grietas y corregir fallas menores.

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 Capas asfálticas: el procedimiento clásico para proteger un pavimento deteriorado,

eliminar o reducir su rugosidad, mejorar la resistencia al deslizamiento y reforzar la
estructura de un pavimento flexible o rígido es mediante la repavimentación con
concreto asfáltico.
 Remoción por fresado: ofrece una excelente alternativa para evitar algunos de los
problemas que se generan con la colocación de capas asfálticas, especialmente en
vías urbanas. Su uso es conveniente para alisar superficies deformadas, remover
elevaciones y corrugaciones, o reducir el ahuellamiento antes de la ejecución de
otras acciones de mantenimiento.
 Reciclado: Se entiende por reciclado la reutilización de materiales que conforman
un pavimento existente, mediante procesos especiales, con la finalidad de mejorar
sus propiedades y reincorporarlos en la estructura.

INGERENCIAS GEOLÓGICAS

Pudiera pensarse que las rocas sólidas y firmes constituyen bases ideales para caminos,
pero no siempre es así, puesto que en muchos casos presentan durezas y resistencias
variables, y porque la existencia de diaclasa añade nuevos motivos de complicaciones.
Las rocas más blandas, tales como la creta, forman buenas bases cuando están secas,
pero pueden ser origen de dificultades cuando están húmedas. Algo similar ocurre con
la arcilla, la cual no ofrece confianza cuando se encuentra húmeda, pues la mayoría de
ellas experimentan aumento de volumen. Probablemente la mejor base para un
camino es un conjunto de arena gruesa y grava, asentado en un substrato más sólido.
Para la selección de una ruta también deben tenerse en cuenta la secuencia
estratigráfica de las unidades geológicas, incluyendo tipos de rocas, relaciones entre sí
y tipos de estratos, las características litológicas, tales como la cementación, porosidad,
permeabilidad, etc., de cada uno de los tipos de rocas de las distintas unidades
encontradas.
Además de estos factores, el estudio de la geología local es un requisito previo esencial
para deducir qué materiales locales pueden emplearse, ya que la utilización racional de
estas fuentes puede mejorar enormemente la economía del proyecto.

PROBLEMAS EXISTENTES

Uno de los problemas más comunes y de gran importancia es la filtración de agua. Ésta
se puede producir por dos medios:
 Ascenso de aguas subterráneas por capilaridad
 Filtración de aguas superficiales, mediante las banquinas o la superficie misma del
camino.
En prácticamente todos los casos, es de máxima importancia la realización del drenaje.
Esto se hace para evitar la saturación del terreno que forma la explanación. Para evitar
la filtración de las aguas superficiales el camino debe estar impermeabilizado, además
de la construcción de canaletas o banquinas, es decir canales artificiales de desagüe,
para facilitar el escurrimiento de dichas aguas.
En el caso de las aguas subterráneas, para evitar su ascenso por capilaridad, se hacen
tratamientos impermeabilizantes en las capas subrasantes, usando arena y grava.
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A su vez, el agua, es con frecuencia la causa principal de las dificultades en la

construcción de carreteras, cuando el trazado del camino debe cruzar terrenos tan
poco adecuados que no puede construirse la carretera directamente sobre ellos.
Dichos terrenos son las turberas, tierras pantanosas y llanuras inundables por la marea.
Un problema habitual es la deficiencia en la composición o compactación de las capas
subrasantes o bases donde se apoyará el camino.
En el caso de la zona de Entre Ríos, uno de los problemas mas comunes es la presencia
de suelos compuestos por mantos arcillosos. Estos son deficientes en el uso para la
cimentación de caminos por su baja capacidad portante y su alta actividad ante los
cambios de humedad; cuando el suelo arcilloso absorbe humedad se expande, y lo
contrario sucede cuando pierde humedad. Esto genera que sea un suelo muy inestable
para asentar un camino sobre él.
Ante la presencia de este tipo de suelos, existen dos opciones a seguir:
La primera opción es reemplazarlo por suelos seleccionados, siempre y cuando se
consiga un suelo mejor y la economía lo permita. El suelo a usar se selecciona
mediante algunos ensayos, como el valor soporte e hinchamiento (CBR) y el ensayo
proctor (T99 o T180). Además, se les hace ensayos de granulometría, límite liquido y
limite plástico. Una vez obtenidos la granulometría y los índices, se los clasifica por
HRB, que es la norma que clasifica los suelos viales. Esta clasificación va desde A1 a A7,
teniendo cada grupo subgrupos. En función de esta clasificación, la norma indica si el
suelo es apto o no para el uso de destino. Luego se le determina la humedad óptima de
compactación. A su vez, con el CBR, se hace el valor soporte (capacidad portante) en
porcentaje de un suelo patrón ideal.
Todos estos ensayos son de carácter ingenieriles y los más comunes en la práctica. Sin
embargo, de manera complementaria a estos ensayos se pueden realizar ensayos
petrográficos. Estos son de mayor carácter geológico, aunque se realizan con mucha
menor frecuencia. Generalmente se hacen ensayos de envejecimiento acelerado y de
composición mineralógica. El primero se realiza mediante el mojado y secado
sistemático de los componentes del suelo, o por congelamiento y descongelamiento,
permitiendo cuantificar la durabilidad en el tiempo de los áridos. El segundo tiene
como objetivo determinar la naturaleza del suelo, es decir, determinar si está
compuesto por rocas ígneas, sedimentarias o metamórficas, y en función de ello y sus
características comenzar a determinar la aptitud del suelo.
La obtención de suelos que respondan a las características necesarias para la
realización de un camino depende mucho de la zona. Por ejemplo, en la zona de
Gualeguaychú y al sur de esta ciudad, se dificulta la obtención de suelos calcáreos
(broza), lo que resulta mas sencillo en la zona de la cuidad de Concepción del Uruguay.
Otro ejemplo es el de la zona de Colón y el norte de dicha ciudad, donde se dispone en
cierta medida de suelos granulares (ripios).
La segunda opción, cuando se dificulta la obtención de un suelo seleccionado por
problemas económicos o geológicos, es recurrir a la estabilización del suelo. Esto se
hace agregándole cal o cemento al suelo arcilloso. Con esto se logra aumentar la
capacidad portante del suelo y reducir su actividad frente a los cambios de humedad.
Otro problema de suma importancia es la determinación de presencia de impurezas en
el suelo. Un suelo posee impurezas cuando tiene contenido de vegetación o turba, es
decir contenido de materia orgánica. La presencia de estas impurezas hace que el suelo

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Geologíía Aplicada - Caminos Octubre de 2015

se vuelva inestable, reduciendo su capacidad portante por los problemas de

compactación que generan.
Un problema específico es la presencia de basaltos lateríticos. Éstos en su formación
tienen láminas arcillosas, que al expandirse destruye la piedra basáltica. Para
determinar la aptitud de este tipo de suelo se le realiza principalmente el ensayo de
envejecimiento acelerado, además de ensayos de desgaste.

CONCLUSIÓN

Como conclusión final del informe anteriormente descripto, podemos llegar a la fuerte
relación que constituyen estos trabajos entre el ingeniero y el geólogo. Como toda
construcción, y en particular la de un camino, que está directamente relacionado con el
suelo, se necesita de conocer en donde estamos parados.
Con la ayuda del geólogo, el ingeniero se informa sobre las características geológicas
del lugar, de tal forma que pueda realizar un trabajo acorde al material que se
encuentre.

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