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TODO LO QUE SIEMPRE QUISE SABER DEL BOEING

757-767 Y NUNCA ME ATREVÍ A PREGUNTAR.


Cuando empecé en el mundillo de la simulación civil allá por octubre de 2009, lo primero que
noté es que la simulación no es un mundillo, más bien un sistema solar. Me quedé asombrado de lo
que pueden hacer los simuladores de vuelo junto con los addons, el grado de realismo y, por lo tanto,
de complejidad que alcanzaban, y la de “chiflados” que, como yo, se reparten por nuestro planeta
colgados del joystick o de los “cuernos”, aguantando los porrazos en la puerta del cuarto de madres,
novias o esposas preoc upadas que jamás llegarán a comprender lo que está pasando ahí dentro.

Así que, una vez adquirido el FSX y varios addons decentes, empecé a gatear volando, o a
volar gateando, no sé. Lo que sí sé es que hay varios cráteres humeantes con mi nombre repartido s
por los aeropuer tos que visité .Pero como soy bastante cabezota y nunca me ha dado miedo aprender
cosas nuevas, el resultado es este manual con el que ahora os amenazo, que he dedicado al Boeing
757 y al 767, ya que ambas cabinas son similares al 90%. Para elaborarlo he acudido a muchas
fuentes, y he intentado recopilar una gran cantidad de datos, unos conocidos, otros menos.
Básicamente lo hice para mí, pero si le sir ve a más gente, pues estupendo.

La idea de este manual es que el lector entienda lo que está haciendo en cada momento
cuando sigue un checklist. Me explico: a mí siempre me ha dado coraje bajarme un procedimiento de
arranque y empezar a pulsar botones sin saber realmente qué es lo que estaba activando o dejando
de activar, de modo que en el manual vais a encontrar los consabidos checklist y una explicación
detallada de los sistemas del avión relacionados con cada botón pulsado, algo que no he podido
encontrar por toda la Red (ojo, no digo que no exista, sólo que no la he podido encontrar ).

Este trabajo se destina a novatos con mente inquieta que no se conforman con pulsar botones
sin más, y a veteranos que tengan curiosidad por leer lo que un novato puede escribir sobre el tema.
Aviso: es denso, no es para sentarse y salir volando, sino para meditarlo pausadamente.

Vamos a ello.
CAPÍTULO 1. DESPERTA NDO A L B757-767
En este capítulo aprenderemos a darle vida al 757-767 sin que nos aumente la prima del
seguro. Lo primero que a un novato le llama la atención cuando se sienta en la cabina virtual de
cualquier reactor de los gordos es que no hay llave de contacto como en una Cessna. En efecto, no la
hay. Nos la han cambiado por aproximadamente cuatrocie ntos mil botoncitos.

Panel
“overhead”
del 757

Panel
“overhead” del
767
Vale. Si queremos empezar por algún sitio, hay que hacerlo por aquí. En este panel están casi todos
los controles que nos permitirán arrancar el avión, como el sistema eléctrico y el hidráulico, entre
otros.

NOTA: Todos los sistemas que se mencionen a continuación serán explicados a su debido tiempo. Que
nadie se agobie si piensa que estoy dando cosas por sabidas

BUSES Y MÁS BUSES, O LA CORRIENTE ELÉCTRICA ES LO PRIMERO

¿Qué es un bus? Bueno, cada uno puede entenderlo de una forma. Para mí, lo más sencillo es
pensar que un bus es un sistema de cableado que conduce la corriente hacia los distintos elementos
del avión y desde las distintas fuentes de energía, y que hay distintos cableados independientes
aunque se pueden interconectar por interruptores automáticos para pasar energía entre ellos en caso
de algún fallo. En el 757-767 nos podemos encontrar (siempre que abramos las correspondientes
tapaderas), los siguientes buses:

 Bus de batería.
 Bus directo de batería.
 Buses de reserva AC y DC.
 Bus principal AC derecho.
 Bus principal AC izquierdo.
 Buses de utilidades.
 Bus de servicio de tierra.
 Bus de operación en tierra.
 Buses de transferencia AC derecho e izquierdo.
 Buses principales DC derecho e izquier do.
 Buses de transferencia de instrumentos de vuelo.

El avión recibe energía de 4 fuentes: la batería, la APU, suministr o exter no en tierra y 2


generadores accionados por los motores.

El sistema batería/energía de reserva puede abastecer de corriente AC y DC a los


instrumentos de vuelo, comunicaciones y sistemas de navegación seleccionados y a otros sistemas
críticos si hay algún fallo en los sistemas AC y DC principales.

El sistema Batería/energía de reser va comprende los siguientes buses:

 Hot batter y bus (lo han traducido como bus directo de batería)
 Battery bus (éste sí: bus de batería)
 Standby DC bus (bus de reserva DC)
 Standby AC bus (bus de reserva AC)

Si se pierde el suministro de todos los generadores, éstos son los únicos buses que pueden ser
alimentados por las baterías. Dan energía a sistemas esenciales como sistemas de emergencia, radios
e instrumentos de reser va durante unos 30 minutos.

Hay dos baterías en el avión, la de la APU y la principal. La de la APU se usa para arrancar y
operar la APU, aunque puede ponerse en paralelo con la batería principal para usarse como energía
de apoyo para el sistema de reser va. No hay ningún control en cabina para la batería de la APU. La
batería principal se controla desde un interruptor con guarda y un selector de 3 posiciones:
La batería principal alimenta directamente al Hot Battery Bus (he decidido ponerlos en inglés
por si los lectores encuentran éstos términos en cualquiera de las miles de páginas que hay de
información) mientras no haya otras fuentes de energía, es decir, antes de arrancar los generadores
(la APU o los motores). El Hot Battery Bus proporciona energía a sistemas que deben ser
continuamente alimentados, como por ejemplo el reloj, la válvula de combustible de la APU,
extintores, sistema de respaldo del IRS y el despliegue manual de la RAT . Si estos nombres os suenan
a chino no os preocupéis por que volveremos sobre ellos. Una curiosidad: el Hot Batter y Bus recibe
corriente directamente desde las baterías, aunque el interruptor pr incipal de batería esté
apagado. Gracias a ésto no hay que poner en hora el reloj del avión cada vez que nos montemos.
Como veis, los coches también tienen ese bus, ¿o no?

El Battery Bus alimenta entre otros a los siguientes equipos:

Bomba de combustible de la APU


Sistema de detección de incendios de motores y APU
Válvulas de combustible de los motores
Válvulas de sangrado
Control de encendido de motores
Válvulas de alimentación cr uzada de combustible
Medidor de cantidad de combustible
Sistema de despliegue automático de la RAT
Indicador de motor de reserva

Normalmente, el Battery Bus se alimenta del bus principal DC izquierdo, que a su vez es
alimentado por el Bus AC izquierdo, previo paso por un transformador-rectificador que convierte la
corriente alter na en continua. Es decir que, curiosamente, el denominado Bus de Batería, en
condiciones operativas normales, no está alimentado por la batería, sino por los generadores de los
motores o la APU. Si la energía DC izquierda no está disponible (ya que aún no hemos arrancado los
motores o la APU, y la ener gía DC proviene de la AC del bus izquierdo, que a su vez es alimentado
desde la APU o desde los generadores de los motores), es la batería principal la que da energía al
Battery Bus. La batería sirve de respaldo en caso de corte de ener gía procedente de los generadores,
por eso no se apaga en todo el vuelo.

Los Standby Buses o buses de reserva son dos, uno AC y otro DC. El AC tiene un inversor de
corriente que transforma la corriente continua de las baterías en corriente alterna , pues hay sistemas
que funcionan con esa corriente. Estos buses alimentan entre otros a:

Válvulas de aislamiento de sangrado


Control manual de presurización de la cabina
Altímetro de reserva, horizonte ar tificial de reserva el ILS de reser va
Indicadores de presurización
Radio VHF izquierda
Sistemas de navegación instrumental izquierdos
Sistema de ignición de reser va
Receptor ILS central

Cuando no se ha establecido la energía eléctrica, o cuando el conmutador está en posición


BAT, las dos baterías del avión en paralelo alimentan los Standby Buses. Al arrancar los generadores,
entra ener gía en el Bus DC y es éste el que da energía a los Stby Buses. Las baterías quedan co mo
reserva en caso de emer gencia.
Volvamos al módulo de control de la batería. Aquí es donde comienza el proceso de “dar vida”
al avión.

Lo primero que vamos a hacer es conectar la batería. Al hacer ésto tendremos corriente
continua (DC) y alterna (AC) gracias a un inversor de corriente.

Ésta es la parte del panel superior que nos interesa. Fijaos


que el interruptor de la batería tiene una tapa de seguridad.

En este caso, el avión está conectado a la alimentación de


tierra. Esto quiere decir que un técnico muy amable ha
cogido un cable gordo de un generador y lo ha acoplado a un
conector del 757-767. Este external power o ground power lo
podremos usar para arrancar, si queremos. Fijaos que se
sabe que está disponible por la luz AVAIL encendida.
También podemos arrancar con la APU del avión, que es un
generador situado en la cola. Podemos optar por usar esta
energía o no desde los menús del simulador.

Procedimiento sin fuente externa de energía (EXT PWR sin indicación AVAIL):

 Quitar la tapa del interruptor de batería.


En el 757 de Cap. Sim se levanta la guarda del interruptor y luego se pulsa. En el 767 de Level D se
hace con una sola pulsación.

Este selector debe


estar en AUTO.

El selector de tres posiciones STBY POWER se suele dejar siempre en AUT O. En esa posición es la
lógica de los circuitos de control la que toma las decisiones. Si no hay problemas, los Standby Buses
se alimentan desde el Bus AC principal izquier do. Si lo ponemos en la posición BAT, será la batería la
que los alimente (con lo cual empezará a descar garse). Si lo ponemos en OFF no están alimentados

Cuando esta luz de


OFF está encendida,
los Stby buses no
reciben corriente
 Activar la batería. Se verá así el panel:

La luz DISCH nos indica que la batería se está descargando


(DISCHARGING). Lógico, está alimentando algunos circuitos y no
hay otra fuente de energía que la vaya recargando (aún).

En el 767 se enciende el indicador de batería de la APU en descarga.


Localización de las dos baterías en el 767. La de la APU está en la bodega de popa. La principal se
encuentra en el compartimento de equipos electrónicos, justo detrás de la rueda delantera.
Vamos a conectar la unidad auxiliar de potencia o APU. Este generador, situado en la cola del avión,
suministrará energía eléctrica a los sistemas hasta que arranquemos los motores. Cuando eso ocurra,
serán los generadores de los motores los que suministren la electricidad necesaria a los sistemas.
Estos generadores se denominan IDGs (Integrated Drive Generators).

 APU GEN en ON

Los BUS TIE deben estar en


AUTO. Los UTILITY BUS en O N
con la luz OFF iluminada

El interruptor APU GEN, cuando está ON, controla de forma automática el paso de corriente desde la
APU hacia los dos buses principales L y R. Ese control automático implica que si hay otra fuente de
suministro prioritaria (IDGs o EXT POWER), será esta fuente prioritaria la que alimente los buses, y no
la APU.

 Encendemos la APU (Auxiliar Power Unit)

Lo ponemos en ON, luego a


START. Soltamos el ratón y
volverá a ON solo.

En unos segundos la luz RUN


se encenderá y apagará dos
veces (hace un testeo),
mientras la APU arranca.
Pasado un minuto más o
menos la luz RUN se queda
fija, se apaga el indicador de
que la batería se está
descargando, los buses están
recibiendo energía (ya no está
la luz OFF) y se encienden una
serie de avisos arriba del
todo. Esos avisos de
momento los ignoramos.

Verificar que la luz OFF del bus de


reserva está apagada.

Así se ve el panel del 767 tras encender la APU (Noche). La forma de hacerlo en los dos
modelos es idéntica.
Fijémonos en el interruptor automático APU
GEN. Misión actual: no hay energía externa,
no hay motores en marcha, luego la APU es la
única fuente de energía, y este interruptor
dirige la corriente desde la APU a los buses.
¿Qué ocurre si desconectamos este
interruptor?

Ahora está off: no hay corriente alimentando los circuitos. Se encienden los avis os de BUS
OFF en el L y en el R, lo cual quiere decir que en los buses principales AC no está entrando
corriente. Se encienden los avisos MAIN BAT DISCH y (en el 767 solamente) APU BAT DISCH,
las baterías se están descargando, así que mejor volvemos a ponerlo en ON. Por cierto, os
vuelvo a recordar que el aparato dispone de dos baterías, la principal y la de la APU, que sir ve
para arrancar la APU, naturalmente.
La APU está ahora al mando, suministrando energía eléctrica a los circuitos. La batería
principal DEBE DEJARSE ENCENDIDA, de lo contrario la A PU se apagará. No hay control
directo desde cabina sobre la batería de la APU, recordadlo.

Si tenemos conectada la alimentación de t ierra no será necesario encender la APU.


Bastará con pulsar el botón EXT PWR y tendremos energía como si la APU
estuviera funcionando.

Volvemos a repetir, que se nos vayan quedando cosas en la memoria:

El sistema eléctrico genera y distribuye corriente AC y DC a otros sistemas del avión. Está compuesto
por:

 Sistema principal AC/DC (corriente alterna/corriente continua)


 Sistema de batería/modo de reser va (standby)
 Generador accionado hidráulicamente (HDG). De éste aún no hemos hablado, lo
haremos en el sistema hidráulico.

Las fuentes de energía eléctrica del 757-767 son:

 Baterías del avión


 APU
 Suministro exter no
 Generadores de los motores

Sistema eléctr ico pr incipal AC.

Es el principal suministro energético del avión. Se alimenta desde los generadores de los
motores (IDGs o Integrated Drive Generators) o desde la APU, aunque también puede alimentarse
externamente en tierra. En vuelo, lo normal es tomar la corriente desde los IDGs. Cada IDG tiene un
circuito (bus) aislado del otro, y no funcionan en paralelo: es decir, por cada BUS solo puede circular
la corriente que proviene de un IDG nunca de dos a la vez, pero si uno de los dos IDGs fallara, el que
resta puede alimentar el bus a cargo del IDG averiado además del suyo propio.

Cuando los motores están funcionando también lo hacen los IDGs, que están produciendo corriente
AC. Cada motor tiene lo que se denomina accessory gearbox, que es un sistema de transmisión
que usa el giro de las turbinas para mover diversos “accesorios”, entre ellos al IDG. Para permitir la
entrada de la corriente en cada BUS (derecho e izquierdo) desde los IDGs, debemos activar los
interruptores GEN CONT, de forma que aparezca ON en ellos. Estos interruptores controlan la entrada
de corriente desde los generadores de los motores hacia los buses principales.
Si pulsáramos nuevamente en el interruptor GEN CONT, desconectaríamos eléctricamente la
entrada de energía al BUS correspondiente, y aparecería la luz OFF. El generador respectivo ya no
suministra energía al bus, aunque sigue girando unido al motor y la sigue produciendo. Ésto NO HAY
QUE HA CERLO nunca. En condiciones de funcionamiento operativo normales los GEN CONT
siempre los dejaremos en ON.

 Pulsar GEN CONT si no aparece ON en ellos. La luz OFF y DRIVE permanecen iluminadas
hasta que se enciendan los respectivos motores.

Cuando hay un problema en el generador (la temperatura de aceite es muy alta, la presión del aceite
es baja, vamos que está hecho polvo…) aparece iluminado DRIVE en el interruptor GEN DRIVE DISC
(desconexión de la transmisión del generador), y se DEBE desconectar físicamente el generador del
motor, con lo cual el generador dejará de girar pues ya no estará unido por la transmisión. Es
fundamental desligar el IDG del motor para evitar daños en la caja de transmisión. Sólo
puede volver a conectarse por el personal de tierra, y en tierra, claro. Se debe levantar la guarda y
luego pulsar para realizar la desconexión.
Aquí tenemos un corte transversal del motor del 767. Se puede apreciar la caja de
transmisión (gearbox) que conecta el motor al IDG. Abajo se aprecia mejor la posición.
(Fuente www.flightglobal.com)
APU

La APU también tiene un generador, que es eléctricamente idéntico al IDG. Puede dar energía a los
dos buses principales y, en vuelo, puede sustituir a uno de los IDGs. La APU se arranca desde su
batería y funciona consumiendo combustible. Al arrancar la APU, el combustible le llega desde la
bomba delantera izquierda. Se puede observar en el panel superior:

Se puede apreciar que en el


conmutador de la bomba de
combustible L–FWD la luz PRESS
se ha apagado. Ésto es debido a
que está bombeando combustible
a la APU. Ocurre de manera
automática, no hay que pulsar el
interruptor.

La energía eléctrica suministrada por la APU se canaliza a través del interruptor automático APU GEN
cuando está en ON. Si no hay otra fuente de energía, la APU suministra a los dos buses principales a
través de los interruptores automáticos BUS TIE. Si la energía exter na está conectada, es ésta la que
suministra a ambos buses, quedando cor tado el suministro desde la APU.

Si uno de los IDG falla o aún no está disponible porque el motor no se ha arrancado, los interruptores
automáticos actúan para que el IDG disponible alimente su BUS mientras la APU, o la energía
externa, alimentan el otro. No hay que hacer nada, sólo dejarlos en AUTO.
Cada bus pr incipal tiene un interruptor BUS TIE. Estos interruptores automáticos controlan el
flujo de energía eléctrica hacia los buses AC derecho e izquierdo. En modo AUTO impiden que en un
bus entre la energía proveniente de dos fuentes distintas usando un sistema de prioridades: 1) su
respectivo IDG 2) la APU 3) el IDG contrario. Es decir, si el IDG falla, a su BUS entrará energía desde
la APU. SI la APU no está conectada o falla, es el otro IDG el que alimentará el BUS afectado, además
del suyo propio, clar o. En modo ISLN o modo de aislamiento se aísla manualmente un bus (pulsando
el interruptor BUS TIE), y de esta forma el generador de su motor correspondiente será la única
fuente de ener gía hacia el respectivo BUS AC principal. Si hacemos esto, la luz ISLN se encenderá
sobre el interruptor. Ojo que también puede iluminarse la luz ISLN cuando el interruptor está abier to
debido a algún fallo. En el EICAS aparece el mensaje L/R BUS ISOLATED. Siempre se dejan en AUTO
en condiciones normales.

Fijaos que de las líneas que representan los buses principales hay una derivación hacia los
interruptores rotulados UTILITY BUS. Son los controles de los buses de utilidades .

Los buses de utilidades son energizados desde sus respectivos buses principales, y alimentan a las
cocinas y los sistemas de recirculación de aire. Se suelen dejar siempre en ON los interruptores,
aunque durante el arranque de los motores se desconectan automáticamente (se ilumina la luz OFF)
para conservar ener gía necesaria para inicializar los reactores; es lo que se denomina LOA D
SHEDDING. Una vez los motores estén funcionando vuelven a recibir ener gía de forma automática.
ENERGÍA EXTERNA

Con el avión en tierra se puede conectar una manguera de alimentación a un conector situado cerca
del morro para proporcionar energía a todos los sistemas. Es una alter nativa a la APU, y no se pueden
usar de forma simultánea.

Cuando se está recibiendo energía exterior, la luz AVAIL


se encenderá. Pulsando el interruptor daremos paso a la
corriente externa. Si se conecta la toma externa mientras
los IDGs o la APU están alimentando los buses, será la
energía externa la que entrará en los buses,
desconectándose otras fuentes de energía. De la misma
manera, si conectamos la corriente externa y arrancamos
un motor, será el IDG del motor el que alimente su bus
correspondiente, mientras la toma externa alimenta el
otro. Al arrancar el segundo motor la corriente externa
dejará de fluir por los sistemas del avión, siendo
sustituida por la procedente de los IDGs. Todos estos
procesos los realizan los interruptores automáticos de
circuito (BUS TIE). Naturalmente, siempre podemos
desconectar la alimentación externa pulsando de nuevo
el interruptor EXT PWR.

Conexión exter na.


 Encendemos las luces de posición (navegación).

El 757 de Captain Sim trae este panel de luces. En el 767 de Level-D hay que buscar en la
cabina virtual, o en la cabina 2D pulsar MAY 1.

Éste es el resultado. Luces verdes, rojas


y blancas en la punta de las alas. Roja izquierda, verde derecha (convenio internacional). Las
de atrás, las dos blancas, aunque parezcan celestes.
 Vamos ahora a alinear los inerciales. Es decir, le vamos a decir al avión en qué parte del
planeta Tierra se encuentra, y no exagero; es exactamente así. El 757-767 (también todos los
aviones “grandes”) tiene lo que se llama un sistema de referencia inercial o IRS. Es un
sistema bastante complejo que da información a las computadoras y a los sistemas de vuelo
del avión acerca de la posición, el rumbo, la actitud, la posición en latitud y longitud, la
aceleración, velocidad y dirección del viento, r umbo verdadero y magnético…en resumen,
muchas cosas importantes para llegar de una pieza a nuestro destino. De modo que
entended bien ésto: ES FUNDAMENTAL QUE ALINEEMOS LOS INERCIALES ANTES DE MOVER
EL AVIÓN DEL PARKING.

El IRS del 757-767 tiene tres componentes llamados Unidades de Referencia Inercial o IRUs
independientes. Cada IRU consta de giróscopos y acelerómetros para detectar cambios de
posición y movimiento en todas las direcciones del espacio y, una vez inicializado, no necesita
referencias externas siendo inmune a interferencias y ataques electrónicos.

Alinear los inerciales es decirle al sistema dónde se encuentra ahora mismo, su latitud y
longitud lo más exacta posible. Debe hacerse con el avión completamente detenido, de lo
contrario los giróscopos y los acelerómetros detectarían movimiento y la alineación no podría
realizarse.

El IRS se controla por este panel que veis arriba, llamado panel de control de modo IRS. Está
situado en la parte izquierda del panel superior.
Cada IRU tiene un selector. Debemos partir del modo OFF y pasarlo al modo NAV en los tres.
Entonces empezará un proceso de 10 minutos aproximadamente de alineamiento

Mientras se están alineando la luz ALIGN permanece encendida y fija.


Para introducir la posición inicial del avión se puede usar el panel numérico situado en el IRS,
o el FMC, que es lo normal. El FMC o Flight Management System es el ver dadero “cerebro” del
avión, y la manera de acceder a él es a través del CDU ( Control Unit Display):

Arriba vemos el CDU del 757 Captain Sim. El CDU que nos aparece en el Level D es éste:

Para introducir la posición del avión le damos a FMC. Nos saldrá esto:
Fijaos que está pidiendo la posición IRS. Pulsamos POS INT

Debemos introducir el código ICAO del aeropuerto donde estamos. En este caso Palma de Mallorca
(LEPA). Lo hacemos donde pone REF AIRPORT. Primero debemos borrar el Scratch Pad, o sea, la
línea final de la pantalla. Para eso pulsamos la tecla CLR. Fijaos que el FMC guarda en memoria la
última posición donde estaba el avión al ser apagado. Debe ser muy parecida a la que nos aparecerá
al introducir el aer opuer to.

Ya hemos borrado, con el


teclado escribimos LEPA
Ahora pulsamos aquí

Resultado: el nombre del aeropuerto ha pasado a su


sitio y a su derecha aparecen las coordenadas, que
efectivamente son casi idénticas a las anteriores.
Podemos usar cualquiera de las dos. Necesitamos
pasarlas al scratch pad, para lo cual simplemente
pulsamos en el botón que está a su derecha. Esos
botones se llaman LSK por Line Select Keys (teclas
de selección de línea). La columna de la izquierda
son los L LSK y la de la derecha los R LSK. Se
numeran de arriba a abajo L1, L2…R1, R2… De modo
que pulsaremos R1 o R2 y se copiarán las
coordenadas en el scracth pad.

Ya está copiada. Si os fijáis en R5 pone SET IRS POS,


y hay unos cuadritos. Esos cuadros indican que la
CDU espera unos datos, en este caso la posición del
avión. SI pulsamos R5 los datos del scratch pad
pasarán a los cuadros.
Hemos concluido de decirle al sistema IRS dónde estamos. Solo nos resta esperar a que los tres IRUs
se alineen.

CUIDADO: DEBEMOS INTRODUCIR LA POSICIÓN EN LA CDU ANT ES DE QUE TERMINE EL PROCESO


DE ALINEAMIENTO IRS, DE LO CONTRARIO LOS CUADRITOS DESAPARECERÁN Y YA NO PODREMOS
HACERLO (AL MENOS EN EL LEVEL D).

EL IRS ya tiene la información disponible. ¿Qué más? Bien, podéis obser var que hay un selector de
tres posiciones para seleccionar cada IRU (derecho, central o izquierdo):
Seleccionando cada IRU aparecerán los datos correspondientes en la pantalla de arriba. Los datos que
se representan se seleccionan con este otro selector:

Los datos son:


1. TK/GS: Trayectoria/velocidad respecto al suelo
2. PPOS: Posición actual en latitud-longitud
3. WIND: Dirección/velocida d del viento calculada por el IRU seleccionado
4. HDG: rumbo verdadero

 Ninguno: IRS alineado y sin


Los indicadores de modo son los avisos luminosos. problemas.
 ALIGN: Fija durante el alineamiento
en modo ALIGN o NAV. Intermitente
si:
o El avión se mueve durante el
alineamiento. El proceso se
debe r ecomenzar.
o Las coordenadas del IRU han
cambiado respecto de las
anteriores.
o No se introdujeron
coordenadas durante el
alineamiento.
 ON DC: El IRU se alimenta sólo de la
batería y no de los buses AC. No se
puede alinear.
 DC FAIL: Alimentación DC de
respaldo no disponible. EL IRU
funciona con AC normalmente, pero
si ésta fallara el IRU no tendría
alimentación.
 FAULT: Fallo del respectivo IRU.
Algunas cosas más sobre el módulo IRS:

 Para restablecer el alineamiento de forma manual pasamos el selector a OFF y


cuando la luz ALIGN se apague, de nuevo a NAV. (Por ejemplo, movemos el avión
antes de que se alineen los inerciales y hemos de volver a empezar. Nos pasa mucho
a los novatos).
 Podemos introducir la latitud y la longitud iniciales con el teclado del IRS sólo
mientras la luz ALIGN está encendida (es decir, durante el alineamiento. Ya
hemos dicho que mientras se alinean los inerciales debemos introducir la posición
inicial, bien con la FMC, bien con el teclado del IRS). Pulsando N, S, E o W se arma el
teclado y espera la introducción de latitud y longitud. Pulsando ENT introducimos la
posición en los tres IRUs a la vez, volviendo el teclado al modo de selección. Si
pulsamos la H, el teclado aguarda la intr oducción del r umbo magnético (ésto sólo lo
hacemos si hay problemas en vuelo, lo veremos más abajo).
 Si metemos la pata e introducimos las coor denadas del bar de la esquina en lugar de
las del aeropuerto donde estamos pacientemente aparcados, en la FMC aparecerá el
mensaje VERIFY POSITION. El sistema recuer da la última posición conocida del
avión antes de ser desconectado, y debe ser la misma. Si no introducimos nada y
termina el proceso de alineamiento, en la FMC aparecerá el mensaje ENTER IRS
POSITION. Si la posición introducida no pasa los test comparativos internos del IRS,
también aparecerá el mismo mensaje.
 Alineamiento rápido: se usa para eliminar errores acumulados, nivelar el sistema y
actualizar la posición actual. Se realiza pasando el selector de NAV a ALIGN durante
30 segundos, introduciendo la nueva posición vía teclado IRU o CDU y volviéndol o a
poner en NAV. Naturalmente, el avión debe estar detenido. Conviene hacerlo cada 18
horas de vuelo.
 Pérdida de alineamiento: Si el IRS se queda sin la alimentación AC y DC, pierde el
alineamiento. También se pier de si movemos el selector de NAV a otra posición en un
IRU. Si la información se pierde en vuelo, el modo de navegación estará inoperativo
durante el resto del trayecto. ¿Ahora como sabemos si el avión está cabeza arriba o
cabeza abajo y hacia donde nos dirigimos? Que no cunda el pánico. Moviendo el
selector al modo ATT del IRU desalineado se visualizará la información de actitud en
el EADI, pues el IRS entra en modo de alineamiento “de emer gencia” durante 30
segundos. En ese t iempo el avión deber ía volar recto y nivelado. El rumbo
magnético se puede visualizar en el EHS I si introducimos el r umbo magnético actual
(que llevamos una br újula de toda la vida en el avión, ¿verdad?) con el teclado del
IRS o con la página POS INIT del FMC. Recordad que dijimos más arriba que se
puede introducir el rumbo magnético pulsando la H del teclado del IRS.

El EADI en toda su gloria (indicador electrónico de


actitud)
El EHS I o indicador electrónico de situación horizontal. Bonito, ¿no?

 Conectamos los YAW DAMPER. Se encuentran en el panel superior:


Este sistema actúa de forma automática sobre el timón de cola, mejorando el control en los
giros y la estabilidad. Son actuados por el sistema hidráulico central y el izquier do (ver apartado del
sistema hidráulico). Los controladores de los YAW DAMPER (traducido es algo así como amor tiguador
de guiñada) reciben datos de las dos computadoras de datos de aire y el IRS, operan los servos y
mueven el timón de cola para evitar derrapes del avión. Las luces INOP permanecen encendidas
cuando no están operativos y en el EICAS aparece el mensaje “L or R YAW DAMPER”. SIEMPRE LOS
LLEVAREMOS ENCENDIDOS EN VUELO.

 Panel de luces (del 757): Se encuentra situado en el panel superior, y controla las luces
exteriores, las de la cabina de pasajeros, la de la cubier ta de vuelo y las luces de emer gencia.

Luces exteriores

 Aterrizaje: Son las luces derecha e izquierda situadas en el arranque de las


alas y las luces del tren delantero
 Luces de pista y taxi: Situadas también en el tren delantero. Iluminan los
lados de la pista y las pistas de rodadura

 Luces anticolisión blancas: luces estroboscópicas al final de cada ala

 Luces anticolisión rojas: luces estroboscópicas situadas en la parte superior e


inferior del fuselaje

 Luces de navegación: son luces roja, verde y blanca de los extremos de las
alas. La roja se sitúa en la punta delantera del ala izquierda, la verde en la
derecha y las blancas en las puntas traseras.

 Luces de ala: situadas en el fuselaje. Iluminan el bor de de ataque del ala


 Luces de logotipo: iluminan el logotipo de la compañía aérea situada en el
estabilizador vertical de cola.

Luces de cubierta de vuelo (cabina de pilotos): Hay una serie de ruedas que controlan la
intensidad de distintas zonas de la cabina y los paneles de mando. EL pulsador LT OVRD las
enciende y apaga todas.

 Luces de pista: apagadas

 Interruptor de luces de emergencia: armado. Verificar que se apaga la luz UNARMED

Estas luces se controlan desde el panel superior

Cuando están armadas se encienden automáticamente si:


1. Falla la corriente DC
2. La corriente DC se desconecta

Se pueden accionar manualmente pasando el interruptor a ON. Se usan en caso de


evacuación del pasaje.

 Verificar que la luz ON del interruptor PASS OXY está apagada


Este interruptor, cuando se pulsa (luz ON), hace que caigan las mascarillas de oxígeno de los
pasajeros. Sale mucho en las películas.

 Verificar que la luz UNLKD de la RAT está apagada

Despliega la turbina de emergencia cuando se pulsa. Por supuesto, sólo debemos pulsarla si,
fastidiosamente, se nos paran los dos motores en vuelo y no podemos volver a arrancarlos. En
realidad, la RAT (RAM AIR T URBINE) se despliega automáticamente ante el fallo simultáneo de los
dos motores. La RAT es una turbina de emergencia, que se despliega cuando hay una pér dida total de
energía hidráulica, y se encar ga de alimentar los controles de vuelo primarios. Es una pequeña hélice
alojada detrás del tren de aterrizaje principal derecho, que gira debido a la velocidad del aire por el
avance del avión. Se despliega automáticamente cuando hay una avería de los dos motores, y
necesita una velocidad mínima de 130 nudos para funcionar adecuadamente. Se puede desplegar
manualmente usando el interruptor RAT del panel superior.

La RAM AIR TURBINE


La luz UNLKD indica que la RAT
se ha desplegado

 Interruptores EEC: deben estar en ON.

Estos interruptores ECC (Electronic Engine Control) tienen un control total sobre las
operaciones de los motores. Monitorizan la posición de las palancas de gases , tanto en
empuje como en reversa, impidiendo que las RPM excedan límites peligr osos y se dañen los
motores. Sólo en el 767, el 757 no los lleva. Profundizaremos en ellos al tratar de los motores
y el EICAS.

SISTEMA H IDRÁ ULICO


El B757-767 tiene tres sistemas hidráulicos independientes: izquierdo, derecho y central. Un
sistema hidráulico no es más que un sistema de tuberías por los que circula un líquido con unas
propiedades especiales, denominado líquido hidráulico. Este líquido va a presión gracias a una serie de
bombas, y esa presión se la transmite a diversos sistemas del avión, como superficies de control,
flaps, tren de aterrizaje…haciendo que se muevan según interese.

Cada sistema hidráulico tiene un depósito de líquido o reser vorio, que alimenta el circuito.
Este depósito está presurizado para favorecer la salida del líquido hacia las tomas. Se presuriza con
aire sangrado, que es aire calentado y comprimido procedente de los motores o de la APU. Este aire
presiona al fluido y favorece un flujo positivo hacia fuera de los reservorios También se puede usar
una fuente exter na de aire en tierra. Tiene una temperatura de entre 200 y 250 ºC y una presión de
275 KPa o 40 PSI.

Este aire de sangrado tiene más aplicaciones. Por ejemplo, se apr ovecha su calor para
descongelar las alas o los motores, y se usa para presurizar la cabina (previo enfriamiento, claro).
También para activar sistemas neumáticos, es decir, sistemas accionados por aire comprimido.

CIRCUITO IZQUIERDO Y DERECHO


Tienen dos bombas cada uno, una que funciona gracias al motor del avión (izquierdo o
derecho, respectivamente) y otra accionada eléctricamente. Las accionadas por motor usan la energía
de la turbina del motor a reacción para funcionar, son las primar ias de cada circuito y siempre están
funcionando (mientras los motores estén en marcha). Las bombas eléctricas se llaman bombas de
demanda, ya que funcionan sólo cuando el sistema lo demanda, es decir, cuando hay que hacer un
esfuerzo extra, como extender los flaps o bajar el tren de aterrizaje, o cuando las bombas de motor
fallan como una cabina telefónica.

Bombas primarias. Son las únicas que


deben estar encendidas al arrancar la
APU.

Bombas de demanda (apagadas)

Sistema del 757.

Circuito izquierdo Circuito derecho

En el 767 las bombas de demanda tienen un control de tres posiciones.

 OFF: Exacto, desconectadas. Vamos, que


aunque las demanden pasan de todo.
 AUTO: Hacen lo que se supone que deben,
trabajar solo bajo demanda, o cuando las
primarias fallan o son desconectadas.
 ON: están siempre funcionando,
independientemente de la demanda del
sistema.

El selector normalmente se encuentra en AUTO


(taxi, despegue, crucero, aterrizaje) y en OFF
cuando el avión está en rampa.
Por cierto, el aviso PRESS en las bombas indica que están desconectadas o hay una baja presión de
salida de la bomba. Ésto es normal: aún no hemos encendido los motores, pero ¿y las eléctricas? ¿No
hay ya corriente? Sí, pero recordad que las hemos apagado par a el arranque de la APU. Cuando
arranquemos los motores, el aviso PRESS de las bombas primarias debe desaparecer al empezar a
trabajar y mover el líquido hidráulico. El aviso SYS PRESS indica baja presión EN EL CIRCUITO.
Normal también pues no hay ninguna bomba en marcha que suministre presión hidráulica.

El circuito izquierdo en el 767 alimenta a los controles de vuelo, el derecho a los controles de
vuelo, a los frenos normales y al Pitch Enhancement System (PES), que es un sistema de emergencia
para el control del trimado del estabilizador horizontal si se pierden los sistemas hidráulicos central e
izquierdo en vuelo.

CIRCUITO CENTRAL
El 757 tiene dos bombas eléctricas primarias. El 767 tiene, además, una de demanda que no
es eléctrica, como en los circuitos izquierdo y derecho, sino que funciona con aire sangrado. El
selector de 3 posiciones de la bomba de demanda determina el comportamiento de ésta. En el modo
AUTO, la bomba opera cuando hay baja presión en el circuito o cuando hay una gran demanda debido
al despliegue del tren de aterrizaje, el uso de flaps/slats o spoilers. En el modo ON funciona
continuamente.

El circuito central también proporciona alimentación al denominado HDG o Hydraulic Driven


Generator. Es un generador de reserva accionado hidráulicamente que se activa de forma automática
cuando los dos buses AC principales no tienen corriente, proporcionando corriente AC a los Buses de
Transferencia, al bus AC de reserva y corriente DC gracias a un transformador -rectificador al Bus
directo de batería (Hot Battery Bus), al Bus de Batería y al Bus DC de reserva.

La RAT, cuando es desplegada, proporciona energía hidráulica a los controles de vuelo usando
el sistema hidráulico central, es decir, la presión del fluido que recorre el sistema central pr oviene de
la RAT exclusivamente ya que las otras bombas están inutilizadas al fallar los dos motores.

 Bombas primarias L y R ON. Bombas primarias centrales desconectadas. Bombas de


demandas desconectadas (Este paso debería ser previo al encendido de la batería, pero si se
hace ahora no pasa nada. Yo tengo configurado el avión para que se cargue en el FSX en este
estado)