1 - Informe Tecnico Rondos X RPH Modificado

PROYECTO: REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL RONDOS – COCHOPAMPA - COSMA –
CHANCOS – SHULLUYACO, DISTRITO DE RONDOS – HUÁNUCO
Formulador: Municipalidad Distrital de Rondos

I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA

CARRETERA
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO
PROYECTO: REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL RONDOS -

COCHOPAMPA - COSMA - CHANCOS – SHULLUYACO , DISTRITO DE
RONDOS – HUANUCO.
TRAMOS A INTERVENIR:
TRAMO I: SHULLUYACO – CHANCOS – COSMA – COCHOPAMPA - RONDOS: 000+000KM HASTA
19+440 KM
1.2. INTRODUCCION
El presente Estudio es el resultado de las actividades de campo y de gabinete, en el cual

se llega a determinar los costos, presupuestos y especificaciones técnicas, Planteamiento
de alternativas de Solución.
El Proyecto REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL RONDOS -

COCHOPAMPA - COSMA - CHANCOS – SHULLUYACO , DISTRITO DE
RONDOS – HUANUCO, ayudará evidentemente a enfrentar los problemas socio-
económicos y culturales que vienen siendo afectadas por el deterioro y mal estado del
camino. El cual está comprendido en la siguiente Ruta:
 SHULLUYACO – CHANCOS – COSMA – COCHOPAMPA - RONDOS: 000+000KM

HASTA 19+440 KM
Constituye una necesidad inmediata ya que vía de acceso directa a los caseríos aledaños
y sus anexos están dedicados a los cultivos de productos.
1.3. ANTECEDENTES
Durante los últimos años el Perú atravesó un periodo de recesión agravada por una crítica
situación de orden público que impacto prácticamente toda la actividad económica del
país. Las condiciones sociales y de producción en general y particularmente de las zona
rurales, se han visto sumamente afectadas por motivo de deterioro de los accesos a zonas
productoras y poblaciones rurales, que dependen fundamentalmente de las carreteras y
caminos vecinales del ámbito rural.
El Gobierno del Perú entendiendo que el desarrollo se logrará solamente cuando se
tengan los caminos en condiciones óptimas de transitabilidad, ha puesto en marcha el
Proyecto de Infraestructura de Transporte Descentralizado, con la finalidad de dar

solución a los problemas sociales y económicos y mejorar la calidad de vida de sus

beneficiarios y se dinamice la comunicación entre las zonas rurales y la ciudad.
1.4. ASPECTOS GEOGRÁFICOS DEL PROYECTO
Rondos es un distrito rural de la Provincia de Lauricocha que

descansa sobre una economía agrícola de auto subsistencia con
tendencia a la actividad agropecuaria, no se halla localizado en el
ámbito de ningún proyecto especial o corredor económico. Cuyas
características se describe a continuación:
CUADRO 1b: LOCALIZACION GEOGRAFICA DEL PROYECTO

Inicio de tramo (Shulluyaco)
LONGITUD ESTE 320,956.00
LATITUD NORTE 8903,660.00
ALTITUD 3,150.00 m.s.n.m
Fin de tramo (Rondos)
LONGITUD ESTE 315,435.00
LATITUD NORTE 8895,825.00
ALTITUD 3566,00.00 m.s.n.m
CUADRO 1c : LIMITES DISTRITALES RESPECTO AL DISTRITO DE

RONDOS
NORTE Provincia de Yarowilca
SUR Distrito de Baños
ESTE Departamento de Ancash
OESTE Distrito de San Francisco de Asis
CUADRO 1d : DATOS DISTRITALES

POBLACION DISTRITAL 7.378 Habitantes
CAPITAL URBANO 1,930 Habitantes
SUPERFICIE DISTRITAL 169.42 Km2
CAPITAL URBANO 1,450.320 m2
DENSIDAD POBLACIONAL 43.55 hab./Km2
Nº DE CENTROS POBLADOS 02
Nº DE CACERIOS 19
Nº DE UNIDAD AGROP. 236
CUADRO 1e : LOCALIDADES BENEFICIARIOS DEL PROYECTO

VIA QUE LA TIEMPO DE VIAJE
ARTICULA RESPECTO AL
LOCALIDADES Nº Asfaltado (1) DISTRITO DE
Poblacion Afirmada (2) SHULLUYACO
Trocha (3) (Horas)

Camino herradura
(4)
Tramo I
Shulluyaco - 1930 Hab. (3)
Chancos
Tramo II
Chancos - Cosma 2415 Hab. (3)
Tramo III
Cosma 355 Hab. (3) 20 Minutos
-Cochopampa
Tramo IV
Cochopampa - 230 Hab. (3) 2 Horas 50
Rondos Minutos
El presente proyecto, forma parte de la red vial del Departamento de Huánuco.

Su ubicación está comprendida entre las Provincias de Lauricocha y Yarowilca.
Esta carretera tiene la siguiente ruta:
Tramo I, II, III y IV : el tramo de inicio Km 0+000, se ubica en el desvió del lado
izquierdo del Km. 68+180 de la carretera de vía nacional de Huánuco a La Unión, Lugar
de inicio ubicado en el caserío de Shulluyaco que está dentro de la jurisdicción del
Distrito de Chacabamba y la provincia de Yarowilca, el cual sigue su trayecto hacia a las
Localidades de Chancos – Cosma – Cochopampa - Rondos, estos que pertenecen a la
jurisdicción del distrito de Rondos y la provincia de Lauricocha con un recorrido de
19+440 Km.
Este punto de partida del proyecto se encuentra a una altura de 3,566.00 m.s.n.m. y se
ubica en las coordenadas:
 Latitud……………………….. 8’903,660.00
 Longitud……………………... 320,956.00
Este punto de llegada del proyecto se encuentra a una altura de 4,170.00 m.s.n.m. y se
ubica en las coordenadas:
 Latitud……………………….. 8’895,825.00
 Longitud……………………... 315,435.00
1.5. CLIMA
Las Localidades beneficiarias del proyecto presentan un clima variado desde templado a
frígido seco, lo cual permite el desarrollo de varios tipos de cultivo propias de la zona y
el desarrollo de actividades ganadería avino y vacuno. Existe una estación bien definida
donde las lluvias o precipitaciones pluviales se presentan en los meses de Noviembre –
Abril y con mayor intensidad en los meses de febrero a marzo y los meses de escasez de
lluvia corresponden a los meses de Mayo a Octubre siendo los meses de julio o setiembre

los de escases de agua y clima seco. Su menor temperatura es de 2 °C. y las máximas de
22ºC Tiene una temperatura promedio anual de 12 ºC.
Las Precipitaciones anuales que se registran en esta zona, son las siguientes:
 De Mayo a Agosto, escasas precipitaciones.
 De Septiembre a Noviembre, moderada presencia de lluvias.
 De Diciembre á abril, persistente presencia de lluvias.
La superficie del proyecto presenta un paisaje cubierto de pastos naturales en un 60%,

cultivos de pan llevar en un 30% situándose en laderas cortas onduladas con terrenos
variables y aptos para ser aprovechados a favor del agro. y un 10% de área no apta para
cultivo ni pastoreo
1.6. CLASIFICACION DE LA VIA

1.6.1.- Según su Jurisdicción
El tramo materia del presente Estudio constituye una Carretera que pertenece a la Ruta
Vecinal o Rural de la Red Departamental de Huánuco, Provincia de Lauricocha, de
acuerdo al Mapa Nacional Vial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
1.6.2.- Según su Servicio

Según el Índice Medio Diario (I.M.D) que tiene un promedio:
TRAMO UNICO: SHULLUYACO, CHANCOS, COSMA, COCHOPAMPA, RONDOS: 15

vehículos diarios.
1.6.3.- Según su Función

Según la clasificación establecida por el Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito corresponde según su función a CAMINOS
TRONCALES VECINALES por tratarse de una carretera que une sectores dentro de un
ámbito local que une Centros Poblados Menores y Caseríos.
1.6.4.- Según el tipo de relieve y clima

Según la clasificación establecida por el Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, corresponde a Carreteras en Terrenos
Escarpados – Semi Accidentados, ubicado en sierra (Lluvia Moderada).
1.7. TIPO DE OBRA
1.7.1.- Tipo de Obra a Ejecutarse
Rehabilitación. Ejecución de las obras necesarias para devolver a la vía, cuando

menos, sus características originales, teniendo en cuenta su nuevo período de servicio.

Mejoramiento. Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de la vía,

mediante actividades que implican la modificación sustancial de la geometría y la
transformación de una carretera de tierra a una carretera afirmada.
Teniendo en consideración que dicha “Ruta” corresponde a un camino de tránsito Medio,

con un IMD de diseño de 30 vehículos/día, y por cumplir con los criterios para dicho tipo
de camino, y según el tipo de obras a ejecutarse en el presente proyecto, se le denomina:
El Proyecto REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

RONDOS - COCHOPAMPA - COSMA - CHANCOS – SHULLUYACO, Consiste en un
trabajo de perfilado, colocación de material afirmado como capa de rodadura,
compactación, rehabilitación y complementación de drenaje, reparación y
complementación de muros, pontones, etc.
1.8. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
1.8.1.- Naturaleza del Derecho de Vía

El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para
futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad comercial
exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
1.8.2.- Dimensionamiento del Ancho Mínimo del Derecho de Vía para Carreteras de Bajo
Volumen de Tránsito.
El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera, en

concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras DG-2001 del MTC del Perú, que fijan las siguientes dimensiones:
Cuadro 1.2.1: Ancho del derecho de vía para CBVT
Descripción Ancho mínimo absoluto *
Vial Vecinal o Rural 15m
* 7.50 m a cada lado del eje
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de tránsito
un (1.00) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o
del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un

elemento exterior será de 2.00 m. La mínima deseable será de 5.00 m

En zona Urbana
El ancho del derecho de vía será de 10.0 metros, es decir, 5.0 metros a cada lado del eje
de la carretera.
1.83.- Posición del eje del Derecho de Vía

La posición de la faja de dominio coincidirá con el eje de simetría de la sección
transversal de la carretera.
1.8.4.- Zona o Faja de Propiedad Restringida

Los terrenos de producción agropecuaria son considerados como zonas de propiedad
restringida, en el recorrido de la carretera donde se tiene la presencia de terrenos de
cultivo que serán restringidos para efectos de uso como botaderos de los materiales
provenientes de los cortes y perfilados de la superficie de rodadura.
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de propiedad restringida. La restricción
impide ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o la visibilidad y
que dificulten ensanches futuros de la carretera. La norma DG-2001, Fija esta zona
restringida para carreteras de 3ra. Clase en diez (10) metros a cada lado del Derecho de
Vía. De modo similar para las carreteras de bajo volumen de tránsito el ancho de la zona
restringida será de 10 m.
1.9. RECOPILACION DE INFORMACION
Para el desarrollo del Estudio y en conformidad a los términos de referencia para el

mejoramiento y Rehabilitación de Caminos Vecinales. Se tiene los siguientes Aspectos
Técnicos del Estudio:
 Estudio de Tráfico.
 Topografía, Trazo y Diseño Geométrico.
 Suelos, Fuente de Agua, Canteras y Pavimentos.
 Drenaje.
 Señalización.
 Impacto Ambiental.
1.10. TOPOGRAFIA
Los datos del Levantamiento Topográfico, de los tramos del Proyecto rehabilitacion y
mejoramiento del camino vecinal Rondos - Cochopampa - Cosma - Chancos –
Shulluyaco Long. =19+440 Km., fueron obtenidos de los trabajos de campo efectuados
por el Equipo técnico calificado. De estos trabajos se obtuvo el Plano Clave, las
ubicaciones de las canteras y fuentes de agua, que fueron refrendados en la evaluación
de campo efectuada en la que se procedió a lo siguiente:
Levantamiento:
El proyecto será diseñado sobre el eje existente, evitando hacer cambios en el trazado,
rasante y la sección transversal del camino, de suscitarse cambios, será sustentando de

forma técnica y económica y en función a los estándares técnicos precisados en el

manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito.
El estacado de la vía para fines del presente estudio se hizo cada 100 m, en tangentes y
10 m en curvas, dichas estacas fueron marcadas convenientemente, para poder ser
identificadas en la elaboración definitiva del proyecto.
Pero cabe resaltar que al momento de realizar el Estudio Definitivo deberán de estacarse
cada 20 m en tangente y 10 m en curvas, así mismo todos los puntos importantes del
eje, como los PCs, PIs, PTs, cambios de corte a relleno y viceversa, ubicación de obras
de Arte y Drenaje, entre otros.
Para el cálculo de las coordenadas (UTM) correspondientes a los vértices de la

poligonal definitiva, se tomaron o se usaron puntos definidos por posicionamiento
satelital (GPS) con el sustento correspondiente.
Las secciones transversales para fine del presente estudio, fueron levantadas en cada
500 m del eje vial, en un ancho no menor de 20m a cada lado del eje, debiendo permitir
la óptima evaluación de los volúmenes de movimiento de tierras.
El diseño del eje en corte a media ladera, se deberá contemplar el diseño de muros que
aseguren la estabilidad de la vía, éstos deberán ser diseñados con indicación de sus cotas
de cimentación y coronación, con la información correspondiente que la sustente,
preparando los planos de detalle en sección transversal, longitudinal y planta.
Se efectuaron levantamientos topográficos complementarios en sectores o zonas que

requieran mayor detalle como: sectores críticos, puentes, pontones, ubicación de obras
de arte y drenaje.
Para cumplir con los objetivos del Estudio el levantamiento topográfico se dividió en 2
partes:
 Trabajos en Campo, para la toma de datos
 Trabajos en Gabinete, para el cálculo y la realización de planos a escalas

adecuadas.
1.11. PARÁMETROS Y ELEMENTO BÁSICOS DEL DISEÑO
El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y

económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características
técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta a fin de que los resultados
buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que requiere del servicio,
normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de recursos locales y
nacionales.
1.11.1 PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO

Para alcanzar el objetivo buscado se evaluó y selecciono los siguientes Parámetros que
definirán las características del proyecto. Según se explica a continuación en el
siguiente orden:
1.11.1.1 Estudio de la demanda.
1.11.1.2 La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
1.11.1.3 La sección transversal de diseño.
1.11.1.4 El tipo de superficie de rodadura.
1.11.1.1 ESTUDIO DE LA DEMANDA - ESTUDIO DE TRÁFICO:
a.- GENERALIDADES
Se realizó la recolección de información en base a conteos visuales de los diferentes
tipos de vehículos que circulan por la vía o ruta en estudio.
El conteo de vehículos se realizó con la finalidad de conocer el volumen y

clasificación vehicular agrupados según el número de ejes, para posteriormente
obtener el IMD (Índice Medio Diario). Estos datos servirán para determinar el
espesor de la capa de afirmado a colocar sobre la subrasante. De igual manera, servirá
para definir la clasificación del camino a mejorar y /o rehabilitar.
b.- METODOLOGÍA
PLANIFICACIÓN DEL ESTUDIO
Esta labor se ha realizado en las siguientes etapas
 Reconocimiento de ruta y obtención de información de fuente secundaria.

 Determinación de tramos homogéneos y de estaciones de control.
 Diseño de formatos y esquema de conteo.
Como resultado de la Planificación del Estudio de Tránsito se ha obtenido el

ANILLO VIAL DEL PROYECTO, que a continuación se adjunta. En el se puede
identificar los diferentes componentes: carreteras principales y secundarias, nodos
generadores de tránsito, desvíos de flujo importante y flujos vehiculares, los mismos
que han permitido determinar los tramos homogéneos y las estaciones de control.
TOMA DE DATOS
La modalidad de toma de datos ha sido la siguiente:
Formato : Aforo del Tránsito
Días : Durante 7 días consecutivos, del 02 al 08 de Junio del 2012.
Estaciones : Se ubicó en 01 Estación (Shulluyaco)
Horario : De 1:00 a.m. a 12:00 p.m.
Tipo de Control: Conteo del tráfico (en ambos sentidos).
c.- DATOS DEL AFORO DE TRÁFICO

En los siguientes cuadros se evidencian los resúmenes relativos al aforo del tráfico
realizado, cuyos datos fueron obtenidos de las hojas de campo del aforo de tránsito.
TRAMO: SHULLUYACO – CHANCOS – COSMA – COCHOPAMPA - RONDOS

Estación: Shulluyaco
PROYECTO: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL RONDOS - COCHOPAMPA -

COSMA - CHANCOS – SHULLUYACO.
LUGAR DE ESTACION : SHULLUYACO (AMBOS

SENTIDOS) - KM 0+000
RESUMEN
FECHA DE REGISTRO : (02-06-12 AL 08- TOTAL OTROS MEDIOS
06-12)
(Del 02-06-12 al 08-06-12)

TIPO DE
TRAMO CONTEO DE VEHICULO x VECES QUE PASA
TIPO DE VEHÍCULOS
VEHICULO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
DIA 02 03 Motocicleta
04 Bicicleta 06
05 Peatones
07 08
Shulluyaco - Chancos – 25 23 320
CAMION DE –
Cosma 02Cochopampa
EJES 02 - 01 01 01 02 02 02
OMNIBUS
Rondos. 01 02 01 02 02 01 01
CAMIONETAS 03 02 03 02 01 03 04
COMBIS 02 02 02 01 02 01 02
AUTOS 06 03 03 03 03 05 06
TOTAL 14 10 10 09 10 12 15
IMD
VEHICULOS LIGEROS 15 UNIDADES

VEHICULOS PESADOS 7 UNIDADES
d.- NÚMERO DE EMPRESAS DE TRANSPORTE

En la zona no existen empresas de transporte de pasajeros legalmente constituidas. El
transporte de pasajeros y servicios de carga la realizan medios de transporte particulares
que cubren la ruta entera, desde Shulluyaco – Chancos – Cosma – Cochopampa -
Rondos, las cuales tienen diferentes puntos de procedencia como Ciudad de Huánuco,
La unión, Chavinillo y otras zonas Viceversas.
En épocas de Invierno disminuye el transito teniendo la presencia muchas veces
solamente camionetas rurales debido al mal estado de la carretera.
e.- ESTIMACIÓN DE REDUCCIÓN DE FLETES LUEGO DE LA REHABILITACIÓN
Para la estimación de la reducción de los fletes se debe tener en consideración el origen

y destino de cada vehículo de carga, en cuanto se debe considerar la incidencia de la
longitud de la carretera rehabilitada y/o mejorada con relación a la longitud total del
recorrido. La reducción estimada es de 30%

f.- TRÁNSITO NO MOTORIZADO

En el siguiente cuadro se muestra el resumen del tránsito no motorizado observado.
RESUMEN DEL TRÁNSITO DE PEATONES

PEATONES
TRAM O
TOTAL PROM/DIA
Shulluyaco – Chancos 350 50
Chancos - Cosma 315 45
Cosma – Cochopampa 245 35
Cochopampa - Rondos 252 36
En los tramos de estudio el movimiento no motorizado concierne en su mayor parte a

los peatones, existiendo poco movimiento de acémilas.
g.- TRÁFICO MEDIO DIARIO

ÍNDICE MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDS)
El Índice Medio Diario Semanal se obtiene a través de la siguiente relación:
5PL  S  D
IMDS 
7
Donde:
IMD- Índice Medio Diario Semanal.
PL - Promedio del Volumen de Transito de días laborables.
S - Volumen de Tránsito del día Sábado.
D Volumen de Tránsito del día Domingo.
En el siguiente cuadro se indica el IMD correspondiente a cada tipo de vehículo que
transita por el Tramo en estudio.
RESUMEN TOTAL DE VEHICULO

PROYECTO: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL RONDOS - COCHOPAMPA - COSMA - CHANCOS –
SHULLUYACO.
LUGAR DE ESTACION : SULLUYACO (AMBOS SENTIDOS) - KM 0+000
FECHA DE REGISTRO : (02-06-12 AL 12-06-12)
INDICE MEDIO DIARIO

SEMANAL
TIPO DE CONTEO DE VEHICULO x VECES QUE PASA
Total
VEHICULO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO IMDS
DIA 02 03 04 05 06 07 08 (Veh) (Veh/dia)
CAMION DE 02
EJES 02 01 01 01 02 02 02 11 01
OMNIBUS 01 02 01 02 02 01 01 10 01

CAMIONETAS 03 02 03 02 01 03 04 18 02
COMBIS 02 02 02 01 02 01 02 12 02
AUTOS 06 03 03 03 03 05 06 29 03
TOTAL 14 10 10 09 10 12 15
IMD 09
VEHICULOS LIGEROS 15 UNIDADES

VEHICULOS PESADOS 08 UNIDADES
ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

El Índice Medio Diario Anual, se ha determinado con siguiente fórmula:
IMDA  IMDS  FC
Donde:
FC - Factor de corrección estacional.
La zona no cuenta con información histórica del IMD . Esta situación imposibilita,
aprovechar las recomendaciones del Manual para Estudio de Tráfico del MTC para
determinar el valor del Factor de corrección estacional ( FC ).
La zona de influencia del proyecto tiene una economía basada en la agricultura, y el
cultivo de papa como principal fuente de ingreso. La cosecha y el comercio de este tipo
de cultivo se realizan durante los meses de enero a mayo. Por ello, el tráfico vehicular
pesado se incrementa en ese periodo. Aproximadamente durante 75 días al año (20.54%
de un año) el Índice Medio Diario ( IMD ) se incrementa en un 35%. De igual manera, en
fechas festivas como: Fiestas Patrias, Aniversario, Navidad y Año Nuevo y otras
importantes, el tráfico vehicular se incrementa notablemente. Aproximadamente, durante
20 días al año (5.5% de un año) el Índice Medio Diario ( IMD ) se incrementa en un
120%. De esa manera, se estima el valor del factor de corrección estacional:
FC = 1.20
TRANSITO MEDIO ANUAL

LUGAR DE ESTACION : SHULLUYACO (AMBOS SENTIDOS)
INDICE MEDIO DIARIO INDICE MEDIO DIARIO

SEMANAL ANUAL
TIPO DE
Total
VEHICULO IMDS F,C IMDA -2011
DIA (Veh) (Veh/dia) (Veh/dia)
CAMION DE 02
EJES 11 01 1.20 03
OMNIBUS 10 01 1.20 03

CAMIONETAS 18 02 1.20 04
COMBIS 12 02 1.20 04
AUTOS 29 03 1.20 05
TOTAL
09 IMD 19
h.- PROYECCIONES DEL TRÁFICO

Se han realizado sobre la base de la composición vehicular considerando la carretera ya
rehabilitada, es decir, basado en los volúmenes normales actuales y el incremento del
tránsito que se espera utilicen la nueva carretera.
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO

La proyección del tráfico se ha determinado a partir de la siguiente relación:
Tn  To  (1  r ) n 1
Donde:
Tn - Tránsito proyectado al año n.
To - Tránsito actual (base un año).
n - Periodo de diseño (años).
Tasa anual de crecimiento.
r -
Las proyecciones del tránsito de los vehículos se considera para el siguiente horizonte de
planeamiento: un año para los procesos de aprobación, licitación y ejecución de obra; y, 5
años para el período de vida útil de la obra. Es decir, el número de años para la
proyección del tráfico, a partir del año 2011, es seis años (n = 6).
Con relación a la tasa de crecimiento, no se cuenta con registros del flujo de tráfico por
años. Por ello, se ha tenido en cuenta que las poblaciones afectadas por el proyecto de
mejoramiento pertenecen al distrito de Marías. Así, se estima la tasa de crecimiento de la
población como el valor proporcionado por el INEI para el distrito. En consecuencia, la
tasa de crecimiento del tránsito de vehículos, de pasajeros y pesados, se estima en: %
anual.
Tasas de crecimiento, % 1
Vehículos Ligeros 2.70
Vehículos Pesados 3.20
En el cuadro siguiente se indica la proyección del Tráfico Medio Diario Anual para los
diferentes años de vida útil del Proyecto.
PROYECCION DEL TRAFICO MEDIO ANUAL ( IMDAn )

PROYECTO: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL RONDOS - COCHOPAMPA - COSMA -

CHANCOS – SHULLUYACO.
LUGAR DE ESTACION : SHULLUYACO (AMBOS SENTIDOS)

PROYECCION TRAFICO MEDIO DIARIO ANUAL
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA n)
TIPO DE r Año 0 Periodo de Diseño
VEHICULO IMDA -2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
DIA (Veh/dia) % n=1 n=2 n=3 n=4 n=5 n=6
CAMION DE 02 EJES 01 3.2 01 01 02 02 03 03

OMNIBUS 01 3.2 01 02 02 03 03 04
CAMIONETAS 02 2.7 02 02 03 03 04 04
COMBIS 02 2.7 02 03 03 04 04 04
AUTOS 03 2.7 03 03 04 04 05 05
TOTAL 09 11 14 16 19 20
09 09 11 14 16 19 20
IMDA 20
VEHICULOS
LIGEROS 10 UNIDADES
VEHICULOS
PESADOS 04 UNIDADES
Los resultados de la proyección para el período de seis años n = 6, arroja al Índice Medio
Diario Anual: IMDA igual a 42 vehículos por día. Este es mayor a 30 y menor a 90
vehículos por día. Es decir, se trata de un Camino de las siguientes características:
 Se trata de un camino de bajo volumen de transito T2
 Ancho de calzada. 2 carril 02 carriles de 5.50 a 6.00 m, para este caso se
considera de un solo carril de ancho = 4.50 m con plazoletas de cruce,
adelantamiento o volteo cada 500 - 1000; mediante regulación de horas o días
por sentido de uso.
 Estructura y superficie de rodadura: se tiene que considerar un afirmado (material
granular natural, grava, seleccionada por zarandeo o a mano, tamaño máximo 5
cm), perfilado y compactado mínimo 15 cm.
Relación entre demanda y características de la carretera
La aplicación de la relación a los volúmenes de la demanda del tránsito, se extiende hasta

los límites que justificarían el cambio de superficie granular a rodadura pavimentada.
El límite real es específico de cada caso y dependerá de la cantidad y tipo de los
vehículos. Y puede calcularse mediante un análisis técnico Económico en cada caso
específico.

El cuadro 1 sintetiza las características de la superficie de rodadura que la experiencia

peruana ha definido como la práctica adecuada en términos técnico-económico, para las
carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
Cuadro 1: Características básicas para la superficie de rodadura

de las Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
Carretera de Ancho de Calzada Estructuras y Superficie de Rodadura

IMD
BVT Proyectado (M) Alternativas (**)
Afirmado (material granular, grava de tamaño

2 carriles máximo 5 cm homogenizado por zarandeado o
T3 por chancado) con superficie de rodadura
101-200 5.50-6.00
adicional (min. 15 cm), estabilizada con finos
ligantes u otros; perfilado y compactado
Afirmado (material granular natural, grava,

T2 51-100 2 carriles seleccionada por zarandeo o por chancado
5.50-6.00 (tamaño máximo 5 cm); perfilado y
compactado, min. 15 cm.
Afirmado (material granular natural, grava,

T1 16-50 1 carril (*) o 2 seleccionada por zarandeo o por chancado
carriles (tamaño máximo 5 cm); perfilado y
3.50-6.00 compactado, min. 15 cm.
1 carril (*) Afirmado (tierra) En lo posible mejorada con

T0 <15 grava seleccionada por zarandeo, perfilado y
3.50-4.50
compactado, min. 15 cm
Trocha Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado con

IMD Indefinido 1 sendero(*) grava natural seleccionada; perfilado y
carrozable
compactado.
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante
regulación de horas o días, por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras puede ser
estabilizado mediante técnicas de estabilización suelo-cemento o cal o productos
químicos u otros.
1.11.1.2 LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACIÓN CON EL COSTO DE LA

CARRETERA
la velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del
Trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se pro-
cederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto por
tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y

similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilíneas, normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de

circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad

en la circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a
lo largo del trazado.
Definición de la velocidad de
diseño
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico-
económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la orografía del
territorio. En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo
Costo de construcción, pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener
una velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para
mantener un trazo seguro. Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda
de tránsito fueran muy altos. Pero sin embargo respecto al tramo en estudio se ha tenido
en consideración el manual destinado al diseño de carreteras de bajo volumen del
tránsito, es natural que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del terreno y,
particularmente, la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de
sectores o tramos de orografía más accidentada. Para efectos de este Manual, la
velocidad máxima de diseño considerada es de 60Km/h.
Velocidad de circulación
La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para señalizar la

carretera y limitar la velocidad máxima a la que debe circular el usuario, que se indicará
mediante la señalización correspondiente.
1.11.1.3 LA SECCION TRANSVERSAL DE DISEÑO
Se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección transversal de la

carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos tramos a lo largo de la
carretera proyectada.
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que los carreteras de bajo
volumen de tránsito, solo requerirán:
a) Una calzada de circulación vehicular con dos carriles, una para cada sentido; y
b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulación, con plazoletas de
cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según se estipula más adelante.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá contener

además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicación de
guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de drenaje.

La sección transversal resultante será más amplia en territorios planos en concordancia

con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y accidentados, tendrá que
restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos de construcción,
particularmente más altos en los trazados a lo largo de cañones flanqueados por
farallones de roca o de taludes inestables
1.11.1.4 TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA

Se ha considerado que básicamente se utilizarán el tipo de pavimento:
• Carretera afirmado con material granular.
La metodología de diseño de las superficies de rodaduras o calzadas de circulación

Se desarrollan mas adelante en el punto 1.13.
Es importante indicar que los criterios más importantes a fin de seleccionar la superficie
de rodadura para una carretera afirmada, establecen que a mayor tránsito pesado,
medido en ejes equivalentes destructivos, se justificará utilizar afirmados de mayor
rendimiento y que el alto costo de la construcción debe impulsar el uso de materiales
locales para abaratar la obra, lo que en muchos casos podrá justificar el uso de
afirmados estabilizados. También es importante establecer que la presión de las llantas
de los vehículos, deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras por pulg2 de presión para
evitar daños graves a la estructura de los afirmados.
1.11.2 ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Los elementos que definen la geometría de la carretera son:
a) La velocidad de diseño seleccionada.

b) La distancia de visibilidad necesaria.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura, de
puentes, de obras de arte y de los taludes.
d) La preservación del medio ambiente.
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos

mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera
estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.
Para este efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspectos de
diseño de la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los taludes
inestables; preservación del ambiente; seguridad vial; y diseño propiamente, incluyendo
los estudios básicos necesarios, tales como topografía, geología, suelos, canteras e
hidrología, que permiten dar sustento al proyecto.
Para el buen diseño de una carretera de bajo volumen de tránsito se consideran claves
las siguientes prácticas
Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el

Área alterada.
• Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.

• Proporcionar drenaje superficial adecuado.

• Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
• Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
• Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos y optimi-
zar el número de cruces de cursos de agua.
• Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes de
agua.
• Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protección de las
márgenes contra la erosión, permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en todas las
etapas de su vida.
• Evitar la construcción del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de agua
(ancho con el caudal máximo).
• Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales
físicamente sanos.
• Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares activos
durante la estación de lluvias.
• Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en cortes,
terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes de agua.
• Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
• Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de drenaje
conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada.
• Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas, y cuando se
tienen que controlar las quebradas.
• Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
• Cerrar o poner fuera de servicio a las carreteras cuando no se usen o cuando ya no se
necesiten
1.12. CARACTERISTICAS GEOMETRICOS:
1.12.1.- TRAZO Y DISEÑO

En general el diseño geométrico procurara adaptarse a las condiciones naturales del
terreno, evitando los movimientos de tierras excesivos o la construcción de obras de arte
o estructuras costosos.

Debido a que la carretera ya existe, las características geométricas propias de la

carretera están definidas, por lo tanto la labor nuestra corresponde a mejorar y adecuar a
las condiciones de transitabilidad.
Las características geométricas de un vía dependen fundamentalmente de la velocidad

directriz adoptada, de la composición y volumen de transito, a fin de satisfacer las
condiciones mínimas que permitan circular un determinado tipo de vehículo.
1.12.2.- VELOCIDAD DIRETRIZ

La velocidad directriz es la que se adopta para el diseño en un tramo de carretera, de
acuerdo a las características topográficas del terreno sobre el cual se desarrolla esta y en
concordancia con la necesidad de evitar un excesivo movimiento de tierras,
preservándose las condiciones de seguridad.
La velocidad directriz para el camino en estudio, según el Manual para el Diseño de

Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, se ha adoptado 25 KPH en
toda la zona.
La velocidad directriz adoptada es la condicionante de todas las características ligadas a

la seguridad del tránsito; por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical,
distancia de visibilidad y peralte variarán apreciablemente con la velocidad directriz;
asimismo estarán condicionados el ancho de la calzada, bermas, sobreanchos, radio de
curvatura, etc.
1.12.3.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL

En general el relieve del terreno es el elemento de control de la velocidad directriz y por
lo tanto es el condicionante de las diferentes características geométricas que gobernarán
el buen funcionamiento de esta vía. En el caso de la carretera en estudio, la topografía es
Semi accidentado, siendo la limitante el relieve que influye en el costo del estudio y la
rehabilitación de la carretera.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL EXISTENTE

En su mayor parte el alineamiento horizontal es sinuoso, por la misma topografía del
terreno donde las curvas y las tangentes se suceden armónicamente.
El trazado del eje de la carretera se ha efectuado de acuerdo al Manual para el Diseño de
Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito manteniendo el alineamiento
homogéneo, evitando en lo posible afectar las zonas de cultivos, y algunas viviendas
presentes en las zonas de estudio, y también evitando los grandes movimientos de
tierras.
Entre los alcances se ha considerado lo siguiente:
 Aprovechamiento al máximo de la plataforma existente.

 Recomendaciones de otras especialistas como Suelos, Geología, Drenaje, etc.
 Zonas Críticas (Deslizamientos, Viviendas, etc).
RADIOS DE CURVAS HORIZONTALES

Radio mínimo de curva horizontal
En el caso del proyecto de estudio se Trata de un IMDA de diseño inferior a 200 Veh/dia,
donde según el Manual par el diseño de Caminos No Pavimentados de bajo Volumen de
Transito indica que, si el IMDA de diseño sea inferior a 200 Veh/dia y la velocidad
directriz igual o menor a 30 Km/h, el peralte de todas las curvas podrán ser igual al
2.50%.
Pero sin embargo se recuerda que los Radios mínimos y Peraltes Máximos del Manual
para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, el valor del
radio mínimo de las curvas horizontales esta dado por la expresión siguiente:
V2
RMIN 
127   0.01PMAX  f MAX 
Donde:
RMIN : Radio mínimo absoluto (m).

V : Velocidad directriz (km/h).
PMAX : Peralte máximo asociado a V.
fMAX : Coeficiente de fricción lateral.
Los valores máximos de fricción lateral a emplearse para una velocidad de diseño o
velocidad directriz de 25 Km/h es de fmax=0.175, valor según el Manual de Diseño de
Caminos No Pavimentados de bajo volumen de transito.
1.12.4.- ALINEAMIENTO VERTICAL

El alineamiento vertical es la representación grafica de los niveles del eje de la
explanación terminada, que se obtiene al haber elegido la combinación de pendientes mas
adecuada para unir dos puntos obligados de paso, siguiendo el alineamiento horizontal
existente, salvo críticas en zonas donde habrá mejoramiento de radios.
PENDIENTES
Pendientes Mínimas
Existen tramos en corte, con pendientes mínimos de 3%. La razón ha sido facilitar el
drenaje.
Pendientes Máximas
Los límites máximos de las pendientes se establecen teniendo en cuenta la seguridad y la
capacidad de ascenso de los vehículos más pesados que circularan por el camino
En este proyecto, la pendiente máxima adoptada es de 9 %.

CURVAS VERTICALES
En el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito
se establece que los cambios de pendiente en la rasante serán enlazados con curva
verticales parabólicas de segundo grado, cuando la diferencia algebraica de estas
pendientes sea mayor o igual a 2.0 %, ajustándonos en lo posible al relieve de la
plataforma existente de modo que permita obtener cuando menos la distancia mínima de
visibilidad de parada.
Las curvas verticales cóncavas serán proyectadas en forma de evitar la construcción de

rellenos elevados.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el Índice de

Curvatura K.
La longitud de la curva vertical será igual al Índice K multiplicado por el valor absoluto
de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 3.3.2a, para curvas convexas y
en el Cuadro Nº 3.3.2b para curvas cóncavas.

1.12.5.- DETALLES DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
CALZADA
Es la superficie terminada del camino cuyo ancho total incluye la superficie de rodadura,
el sobreancho y las bermas.
SUPERFICIE DE RODADURA
Es la faja de pavimento destinada a la circulación permanente de los vehículos. Esta en
función de los volúmenes de tráfico, de las dimensiones de tráfico, de las dimensiones de
los vehículos que circularan por el camino y de la velocidad directriz adoptada. El ancho
mínimo de la superficie de rodadura propuesta es de 5.50 m
BERMAS
Son las franjas situadas a ambos lados de la superficie de rodadura de tipo superior que
contribuyen a resistir lateralmente las cargas que recibe aquella y que eventualmente
pueden ser utilizadas por los vehículos en emergencia para estacionarse temporalmente, o
para dar paso a otros vehículos, se preverán bermas de un ancho mínimo de 0.50 m. y
deberá estar libre de todo obstáculo.
En tramos rectos o tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de
la plataforma.
BOMBEO
Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los tramos en tangente. el
bombeo transversal de la superficie de rodadura será de 2.0 %. En Tramos Curvos será

sustituido por la peralte, en este caso se sustituirá el bombeo por una inclinación
transversal de la superficie de rodadura de 2.5% hacia uno de los lados.
PERALTE
El valor del peralte en las curvas esta en función de la velocidad directriz y de su radio,
valores que se observan en los cuadros de elementos de curvas.
En el caso del proyecto de estudio se Trata de un IMDA de diseño inferior a 200 Veh/día,
donde según el Manual par el diseño de Caminos No Pavimentados de bajo Volumen de
Transito indica que, si el IMDA de diseño sea inferior a 200 Veh/día y la velocidad
directriz igual o menor a 30 Km/h, el peralte de todas las curvas podrán ser igual al
2.50%.
PLAZOLETAS
En el camino vecinal del estudio, se esta considerando ensanche de la Plataforma en lo
posible a cada 500 m como mínimo
CARACTERÍSTICAS GEOMETRICAS DE LA VÍA PROPUESTA

Las siguientes son las características técnicas consideradas en el diseño geométrico del
proyecto:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
> 50 Vehículos x Día
IMDA De acuerdo al Estudio de Trafico en ambos
tramos
Clasificación de la vía Camino Troncales Vecinales
Velocidad directriz 25KPH
Pavimento SEGÚN ALTERNATIVA PLANTEADA
De acuerdo al Estudio de Canteras, Fuentes de
Espesor del pavimento
agua y Diseño del Pavimento
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Radio mínimo 10.00
Plazoletas de cruce (Si) cada 500 m
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente mínima 0.5 %
Pendiente máxima 11.0 %
SECCION TRANSVERSAL
Numero de carriles 2
Ancho de Superficie de rodadura
4.50 m
Mínimo
Ancho de Bermas 0.50
Ancho de Calzada en tramos en
4.50 – 6.00 m
tangente
Bombeo 2.0 %
De 2.5 % de acuerdo a las Normas para el
Peralte
Diseño de Caminos Vecinales
Zona Urbana: 10m
Derecho de vía Zona de Cultivo: 15 m
Zona de Escarpada: 15m
Talud en relleno 1:1.5 (V:H)

Talud en corte 2:1 (V:H)
1.13. DISEÑO DE PAVIMENTO.
El procedimiento del presente ítem 1.13 diseño de pavimentos esta desarrollado en el

capitulo II, pero sin embargo recalcamos que:
ESPESOR DE PAVIMENTO.
Con los valores establecidos por el estudio de tráfico y el valor relativo de soporte del
terreno de fundación ( CBR ), se ha determinado el espesor de la capa del pavimento ó
firme, empleando la expresión brindada por el “Manual para el diseño de caminos no
pavimentados de bajo volumen de tránsito”. Se ha utilizado este método en vista que los
parámetros de diseño del Proyecto cumplen con la condición que el CBR de los
materiales que conformarán la capa superior o afirmado, es mayor que la inmediata
inferior o sea, la de los suelos que conforman la subrasante.
Es decir, el espesor requerido permitirá un cierto número de repeticiones de ejes estándar

equivalentes acumulados en el periodo de diseño, antes que la estructura alcance un nivel
de deformación que corresponda a una serviciabilidad baja.
Luego, el espesor de la capa de rodadura se obtiene empleando la siguiente expresión:
e   219  211  log(CBR )  58  log 2 (CBR )   Log(N rep / 120)
Reemplazando los valores obtenidos del número de repeticiones de ejes equivalentes (

N rep
) y el Valor Relativo de Soporte ( CBR ) se tiene:
Espesor de
Espesor
TRAMO Km CBR (%) Nrep pavimento
Elegido (mm)
(mm)
SHULLUYACO – CHANCOS –
COSMA – COCHOPAMPA - RONDOS 0+000 11.90 389,901 207.74 210.00
2+500 11.70 389,901 209.98 210.00
5+000 12.30 389,901 203.43 210.00
7+500 11.90 389,901 207.74 210.00
10+000 16.50 389,901 168.85 200.00
12+500 15.30 389,901 177.11 200.00
15+000 17.50 389,901 162.73 200.00

17+500 15.40 389,901 176.38 200.00

19+440 17.00 389,901 165.71 200.00
SE ASUMEN POR LA VARIACION QUE SUCEDE OCURRIREN TRAMOS DIFERENTES A LO ANALIZADO EL ESPESOR DE e=20 cm
Sin embargo, el “Manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de

tránsito” indica en su acápite 5.4:
"El espesor total determinado, está compuesto por una capa de afirmado (ver acápite
5.5.1); por la granulometría del material y aspectos constructivos, el espesor de la capa de
afirmado no será menor de 150 mm.”
Se concluye que, el espesor de la capa de rodadura será: e  200 mm.
1.14. CANTERAS
a.- GENERALIDADES.
Con la finalidad de detectar volúmenes aprovechables de materiales adecuados, que

satisfagan las demandas de la rehabilitación y construcción de los caminos, en la calidad

y cantidad que requiere la ejecución de las obras, se ha efectuado una investigación de los
diversos tipos de materiales existentes en la zona, basados en los siguientes principios:
 La calidad de los materiales se juzgó según el uso que se le dará.
 Las cantera evaluada (cantera Rumichaca, Cantera Chacabamba) Esta es la

cantera más cercana.
b.- TRABAJO DE CAMPO
Basados en primera instancia en referencias anteriores, se realizó un reconocimiento

Terrestre directo, el que fue determinante para localizar las fuentes de materiales más
Adecuados.
Para establecer si las posibles fuentes de abastecimiento satisfacen las especificaciones

de calidad, en los volúmenes deseables, se realizó in situ una exploración y muestreo de
la cantera eventualmente disponible.
De esta manera en las extensiones comprometidas por los posíbles bancos se ejecutaron
calicatas exploratorias, cuando no se validaron por reconocimiento de contorno, de cortes
o trincheras existentes. De estos bancos setomaron muestras disturbadas representativas
en cantidades suficientes.
En esta forma se seleccionó la cantera siguiendo los criterios de disponibilidad de

material
para cubrir los requerimientos del proyecto, y la cercanía de la misma.
VOLUMEN A EXPLOTAR CANTERA'CHACABAMBA" MATERIAL DE AFIRMADO
Para elcálculo de los volúmenes de explotación de la cantera se realizó una medición con
secciones cada 10 m, en base a las exploraciones realizadas en toda el área disponible.
UBICACIÓN : Distrito de Rondos

ACCESO : a 20 km del inicio del tramo
DESCRIPCION : Deposito de gravas y rocas altamente intemperizada,

arenas angulosas, ásperas y resistentes, apreciable contenido de finos de baja
plasticidad.es un Conglomerado clasificado de arena limosa, arcilloso co material
granular equivalente a 91 .00 %
La gradación del material es de uso A para material de base como indica el anexo
correspondiente.
VOLUMEN ESTIMADO : 109200 m3
REMDIMIRNTO : 91.00%
PASA MALLA #200 : 9.00%
VOLUMEN A EXPLOTAR
Para el cálculo de los volúmenes de explotación de las canteras se realizó una medición
con secciones cada 10 m, en base a las exploraciones realizadas en toda el área
disponible.
CANTERA RUMICHACA:

 Potencia : 2036 m3
 Rendimiento : 87% del volumen total.
 Utilización : Agregado para la fabricación del concreto
 Tipos de materiales : Materiales granular , con boloneria ,canto rodado, grava y
arena agregado triturado mecánicamente (piedra chancada)
 Limitaciones : Los procesos de extracción de material se debe realizar en

función al caudal del rió por lo que se recomienda su extracción en el periodo de
verano por encontrarse el caudal del rió bajo facilitando el accesos a la cantera.
AGREGADO PARA CONCRETO
En la ejecución de las diferentes obras de arte, el Proyecto establece la utilización de

concretos de diferentes resistencias, tales como: 210Kg I cm2 ,175 Kg I cmz, y como se
indican en los planos correspondientes. En elanexo del presente estudio se adjuntan tas
características granulométricas de los agregados, así como los diseños de mezclas de cada
tipo de concreto.
Los agregados a emplearse en la fabricación de los concretos serán los provenientes de la
cantera Rumichaca, kilómetro 15+699 de la carretera en mención.
 En la utilización de estos agregados se debe cumplir , además de los establecido

en las normas vigentes, con las siguientes especificaciones:
 Los agregados serán extraídos de las canteras definida y procesada para cumplir
con las especificaciones de la norma ASTM C 33.
 El tamaño máximo del agregado no debe ser mayor 1/5 de la menor dimensión del
elemento en el cual se va a emplear, ni mayor ¾ del espaciamiento libre mínimo
entre las barras de la armadura del refuerzo.

 El agregado grueso consistirá con piedra grava, u otro material inerte con
similares características. Estará sujeta a la aprobación de la Supervisión. Deberá
ser duro con resistencia última mayor que la del concreto a emplear,
químicamente durable, sin materias orgánicas o extrañas adheridas a su superficie.
Las piedras de forma angulosa y superficie rugosa serán las preferentes, a fin de
asegurar una buena adherencia con el mortero circundante. Además:
Este agregado deberá satisfacer los requisitos de graduación de la AASHTO designación

M 80:
La cantidad de sustancias dañinas no excederá de los límitesindicados en la siguiente

tabla:
 El Contratista presentará ala supervisión los resultados de los análisis practicados

al agregado en el Laboratorio como corresponde.
 Previo a la ejecución de las obras de arte (colocación de concreto), el contratista
deberá preparar las mezclas de prueba y someterlas a la aprobación de Ia
Supervisión.
 Los agregados, el cemento y el agua deberán ser proporcionales en peso de
acuerdo a cada uno de los diseños de mezcla obtenidos; y por volumen, si así lo
autoriza la supervisión.
 El material de concreto a utilizar estará compuesto de cemento Pórtland tipo I
(según especificaciones ASTM C 150), arena gruesa, piedra y agua.
 EI agua a emplear en la fabricación del concreto debe ser limpia, libre de aceites,
ácidos, materia orgánica u otras sustancias nocivas.

1.15. HIDROLOGIA, DRENAJE Y OBRAS DE ARTE:
HIDROLOGIA
a. Estación Meteorológica
La estación meteorológica próxima al área de estudio (área de influencia directa e

indirecta) es la Estación de LLATAY JACAS CHICO, por ser la más cercana y presentar
características similares a la zona donde se ejecutarán las obras. Las estaciones de Tipo
Convencional – Meteorológica y está a cargo del Servicio Nacional de Meteorología e
Hidrología (SENAMHI) (Cuadro 6.1.).
Cuadro No 01
ESTACIONES PLUVIOMETRICAS CERCANAS EN LA ZONA DEL PROYECTO
COORDENADAS
LONGITU PERIODO DE
LATITUD ALTITUD
ESTACIÓN PROVINCIA TIPO D REGISTRO
Huamalie Pluviométric 2980 1964/1979

Llata 76º 47’ 09º 33’
s a msnm (17 años)
Pluviométric 3538 1987/1993

Jacas chico Yarowilca 76º 00’ 09º 53’
a msnm (07 años)
FUENTE: SENAMHI
b. Precipitación
En la zona de estudio la variabilidad de la precipitación está en función de la orografía y

la altitud. La distribución de lluvias a lo largo del año es estacional, ya que las lluvias
caen principalmente en el verano; los valores mínimos de precipitación coinciden con los
meses de invierno como se observa en el Cuadro 2.3. Los meses lluviosos de diciembre a
marzo pueden concentrar el 50 % del total anual.
Cuadro 6.2. Valores Medios, Máximos y Mínimos de Precipitación

Estación JACAS CHICO (2008)
Meses Precipitación (mm)

Enero 115.4
Febrero 135.1
Marzo 121.0
Abril 149.1
Mayo 24.6
Junio 15.4

Meses Precipitación (mm)

Julio 4.2
Agosto 12.0
Septiembre 95.5
Octubre 80.7
Noviembre 70.5
Diciembre 95.6
Precipitación Media 76.6
Precipitación Máxima 149.1
Precipitación Mínima 4.2
Total Anual 919.1
Fuente: SENAMHI – Oficina de Estadística – Datos Históricos
La precipitación anual oscila entre 4.2 y 149.1 mm., con un acumulado anual de 919.1
mm (Cuadro 6.2.). La variación de la precipitación anual que se registra en la zona del
proyecto permite distinguir diversos períodos con las siguientes características:
 Persistente presencia de lluvias, diciembre a abril.

 Escasas precipitaciones (meses de transición), mayo a agosto.
 Moderada presencia de lluvias, septiembre a noviembre.
La precipitación muestra regímenes de variabilidad bastante acentuados en la sierra,

principalmente en función de la orografía y altitud. A nivel regional para toda la sierra, se
aprecia que la precipitación aumenta de manera clara con la altitud. Pero, algunas
variaciones menores hacen cambiar con frecuencia este esquema, sobre todo en un nivel
de mayor detalle, en el que algunas diferencias importantes se presentan en valles,
sectores encañonados, altiplanicies, etc.
La presencia de veranos lluviosos en la sierra se debe a la dominancia de la convergencia

intertropical sobre la mayor parte del país durante estos meses. Esta situación
corresponde al período en que nuestra latitud se favorece del mayor calentamiento
veraniego y duración de horas diurnas, lo que provoca una circunstancia de elevación
constante del aire, un descenso de la presión (bajas ecuatoriales), y un consiguiente
enfriamiento del aire en altitud, lo que a su vez ocasiona constantes condensaciones y
formación de nubes y lluvia.
Al concluir el verano, la verticalidad solar se va desplazando hacia el norte, y para el

invierno, la convergencia intertropical de aire mayormente ascendente y lluviosa, se ha
desplazado al hemisferio norte, llevando las lluvias a esa región. Por el contrario, al llegar
el invierno, sobre el Perú se posicionan las altas presiones subtropicales, de aire
mayormente descendente, que al descender de la alta troposfera se calienta, y por
consiguiente pierde humedad relativa, siendo poco probable que genere nubosidad y
lluvias. El hecho de que el país esté sucesivamente dominado por las bajas presiones
ecuatoriales en verano, y las altas subtropicales en invierno es la causa fundamental de la
estacionalidad climática en el país.
Por ello la sierra tiene un régimen de precipitaciones claramente estacional, en el que se

esperan meses lluviosos a medida que se acerca el verano, y prolongados meses secos al
concluir esta estación. Sin embargo, la variación del volumen e intensidad de períodos
lluviosos y secos resulta notable a lo largo del tiempo, habiendo variaciones importantes

entre años lluviosos y secos, en los que la diferencia entre lo precipitado en un año puede
ser el doble o la mitad de lo precipitado un año antes o después.
DRENAJE
En el Estudio de Drenaje, se ha podido observar que las obras de arte y drenaje, están
sobre su periodo de vida útil, presentando riesgo en la transitabilidad de la vía, por lo que
existen problemas que ameriten su intervención en el presente proyecto.
 El tramo motivo de estudio, corresponde a la

REHABILITACION Y MEJORAMIENTO
DEL CAMINO VECINAL RONDOS - COCHOPAMPA - COSMA - CHANCOS – SHULLUYACO ,
DISTRITO DE RONDOS - HUANUCO (Km. 00+000 – 19+440), se encuentra ubicado en
el distrito de Rondos en la provincia de Lauricocha departamento de Huánuco
respectivamente, la cual atraviesa zonas de topografía semi-accidentada, se ubica a
3566 msnm sobre suelos predominantemente de roca fisurada ciertos tramos
arcilloso-arenoso con presencia de gravas y rocas calizas en la superficie de la
calzada y talud existente.
 Para el calculo de la Intensidad máxima, se toma el tiempo de duración de 10
minutos con un período de retorno de 25 años, cuyos ajustes de la serie de datos de
distribución se realizaron con el apoyo del programas o sowfare.
 Las precipitaciones pluviales promedio máximo es de 700 mm.
 La descarga máxima del diseño de alcantarillas, debe de calcularse para un periodo

de retorno de 25 años, mediante el modelo Racional, cuyo resultado se tiene la
consistencia técnica de la información utilizada y corroborada con las
observaciones de campo e información de los lugareños.
 Las obras de drenaje transversal proyectadas están compuestas por una totalidad de
33 alcantarillas (3 en mal estado 2 en buen estado y 28 no existe - proyectándose en
un promedio de 1.23 alcantarillas por Km.). Así mismo se tiene un total de 14
badenes de las cuales se proyecta la construcción de 14 badenes, donde no existen
ninguno en la zona.
 Las obras de drenaje longitudinal están constituidas por cunetas en una longitud de
19+440 m (a unos de los lados del tramo), en el Tipo I, de terreno natural, donde la
primera tendrá una sección de 0.75 m de ancho y 0.30 m de profundidad, con talud
interno adyacente al camino vecinal de 1.5H:1V y talud externo 1H:1V, aunque
siendo variable de acuerdo a la topografía del terreno. la cual se proyecta
básicamente en los tramos en que la carretera pasa por los centros poblados, las
mismas que serán tapadas y cumplirán la función de evacuación del agua
proveniente de la precipitación pluvial.
 Se recomienda realizar mantenimientos constantes de los cauces para evitar la

Presencia de vegetación en la boca de entrada de las alcantarillas y obras de arte.

 El drenaje actual está en mal estado pero su consideración en ubicaciones y/o

progresivas es suficiente ya que proyecta en un promedio de 1.23 alcantarillas/Km.
donde la gran mayoría se encuentra en mal estado y obstruida. El drenaje se va
mejorar incrementándose las áreas hidráulicas de algunas alcantarillas y colocando
alcantarillas nuevas para evitar el flujo de agua superficial.
OBRAS DE ARTE
 Cunetas:
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para

todos los tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas,

siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el Cuadro Nº 4.1.3a.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que

pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el
nivel del borde de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta.
CUADRO Nº 4.1.3A
Dimensiones mínimas de las cunetas
REGION PROFUNDIDAD ANCHO
(m) (m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.75
Muy lluviosa 0.50 1.00
Fuente: Manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de transito.
Para nuestro proyecto la región es lluviosa:
PROFUNDIDAD = 0.30m.
ANCHO = 0.75m.
 Alcantarillas de Alivio:
El desagüe del agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas

de alivio ubicado en los puntos bajos y distancias no mayores a 500m. Para
nuestro proyecto a estas alcantarillas les denominamos ALCANTARILLA TIPO
I, cuyas dimensiones son:
PROFUNDIDAD = 0.90m.
ANCHO = 0.90m.
A. OBRAS DE ARTE MENORES
En esta sección consideramos las obras típicas en una carretera como muros
de sostenimiento y pontones de luces menores a 5m.
Muro Seco tipo I: La construcción de estos muros de plante en zonas donde

las alturas de relleno son mayores a 3m.

Muro Seco tipo II: La construcción de estos muros de plante en zonas

donde las alturas de relleno son mayores a 5m.
1.16. SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL:
PRINCIPIOS GENERALES
La seguridad de caminos depende de una señalización, la que permite controlar la
operación de lo vehículos en carreteras, propiciando el ordenamiento del flujo de tránsito
e informando a los conductores de todo lo que se relaciona con el camino que recorre.
Para ello debe cumplir cinco condiciones elementales.
o Debe ser necesaria

o Debe destacar
o Ser de fácil interpretación
o Debe ser adecuadamente colocada
o Debe infundir respeto
El estudio de señalización ha sido desarrollado con el objeto de controlar la operación de

los vehículos que transitan la carretera, propiciando el ordenamiento del flujo del tránsito
e informando a los conductores sobre los aspectos más relevantes de la vía que recorren,
de manera que la circulación de personas y vehículos a lo largo de la vía se desarrolle en
medio de adecuados estándares de seguridad.
En general, el proyecto se señalización ha sido elaborado siguiendo las pautas del Manual
de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras aprobado por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Por otro lado, dada la naturaleza de la vía, el proyecto solo contempla la utilización de
una cantidad limitada (lo mínimo necesario) de señales verticales, sean estas preventivas
o informativas.
Dada las características del la carretera en Estudio, y al no ser asfaltada, solo se será
considerando Señalización Vertical, como corresponde en éstos casos.
SEÑALIZACION VERTICAL
Es fundamental por que le permite al conductor tener conocimiento de los tramos
peligrosos, y lo mantiene informado de todo lo que se relaciona con el camino que
recorre; se clasificará de la siguiente forma:
o Señales Preventivas
o Señales Informativas
o Hitos Kilométricos
a.- UBICACIÓN

Las señales de tránsito deberán colocarse a la derecha en el sentido del Tránsito. En caso
necesario cuando no haya espacio suficiente, se colocará en alto sobre el camino, en caso
excepcional se podrá colocar al lado izquierdo.
b.- ANGULO DE COLOCACION

Deberá formar un ángulo recto con el eje del camino, excepto en el caso de señales
reflectantes en que se colocará LIGERAMENTE inclinadas con respecto a la normal.
c.- CONSERVACION
Todas las señales deberán ser mantenidas en sus posiciones limpias y legibles en todo
tiempo.
Las señales dañadas deberán ser reemplazadas inmediatamente ya que pierden su

autoridad para controlar el tráfico. Se debe efectuar una revisión de las mismas una vez
al año, siendo necesario eliminar hierbas o cualquier objeto que obstruya su visibilidad.
d.- SEÑALES PREVENTIVAS

Las señales preventivas son las que tienen por objeto advertir al usuario de la vía con la
suficiente anticipación la proximidad de condiciones peligrosas y la naturaleza de éstas.
Son de forma romboidal, con uno de sus vértices hacia abajo. Los colores utilizados son:
“amarillo caminero” y negro.
 Señales Preventivas: se considera 50 unidades de señales preventivas
e.- SEÑALES INFORMATIVAS

Las señales informativas son las que tienen por objeto guiar al conductor e informarle,
tanto sobre la ruta a seguir, como sobre las distancias que debe recorrer. Tienen también
por objeto identificar puntos notables, tales como para indicar el nombre de los Centros
Poblados, puentes, etc., y proporcionar información que ayude al usuario de la vía. Las
señales son de forma rectangular, con su mayor dimensión horizontal. Los colores más
utilizados son: verde y blanco.
 Señales Informativas: se considera 10 unidades de señales informativas
e.1 SEÑAL INFORMATIVA DE DESTINO

Se usará antes de una intersección, con el fin de guiar al usuario a través del camino a
seguir para llegar a su destino. Sus dimensiones varían de acuerdo al mensaje a
trasmitir que llevará junto al nombre de la población una pequeña flecha que indique la
dirección a seguir para llegar a ella.
e.2 SEÑAL INFORMATIVA CON INDICACIONES DE DISTANCIA

Se usarán antes de una intersección, para indicar la dirección que debe seguirse para
llegar a una población o punto determinado, informando a la vez al conductor del
vehículo la distancia a que se encuentra dicha población. Los números que expresan esta
distancia en Km., deberán colocarse siempre a la derecha, del nombre de la población.
e.3 HITOS KILOMETRICOS

Los hitos kilométricos serán fabricados en obra. Se colocarán a lo largo del camino, y
cuyas dimensiones serán establecidas con el Reglamento pertinente del Manual de
Señalización del MTC.
En el proyecto se consideran lo siguiente:
 Hitos Kilométricos: se considera 50 hitos de kilometraje
SEGURIDAD VIAL
Las estadísticas generales indican que las muertes por accidentes viales están
aumentando anualmente con una tasa de 3 a 4 por ciento, y que la tasa de
fatalidad en el Perú - 27 muertes por cada 10,000 vehículos- es actualmente
quince veces más alta que las tasas equivalentes en los países más desarrollados
y aun significativamente más alta que las tasas de muchos otros países que se
encuentran en el mismo estado de desarrollo que el Perú.
Las estadísticas oficiales de la Policía Nacional del Perú registraron para 1993
un total de 61,190 accidentes de tránsito con un total de 2,577 muertes y 16,535
lesionados.
Al respecto, el 70% de los accidentes ocurren en el área Metropolitana Lima -

Callao, lo que ha motivado que el MTC haya puesto especial énfasis en iniciar
estudios muy detallados de estas áreas urbanas en donde el medio ambiente viene
deteriorándose aceleradamente.
Un comité multisectorial ha elaborado a este respecto un informe especial con
recomendaciones para revertir este proceso.
Con las mejoras en la situación económica y la creciente motorización, el Perú

está comenzando a experimentar algunos de los problemas asociados al
incremento de vehículos; mientras la motorización crece, la seguridad vial llega
a ser no sólo un problema de transporte, sino también un serio problema de salud
para la Nación.
Las estadísticas muestran que desde 1980 más de 25,000 personas han fallecido
en accidentes viales y alrededor de 200,000 personas han sido heridas en las vías
del Perú, y muchas han quedado inválidas por el resto de sus vidas.
Estudios de investigación en varios países indican que los costos que producen
los accidentes viales típicamente están entre 1 y 2 por ciento del Producto Bruto
Interno (PBI) para la mayoría de países en desarrollo. Esta cifra está
normalmente basada en los costos directos, tales como daño al vehículo y a la
propiedad, tratamiento médico y gastos administrativos del sector público y de
los servicios de emergencia que tienen que ver con el accidente y sus
consecuencias. Normalmente también incluye estimados de pérdidas de

productividad por los heridos o muertos. Pero no se puede incluir ninguna

asignación por daño, dolor ni sufrimiento, que resultan los peores efectos de los
accidentes.
En el Perú los costos mínimos absolutos de accidentes viales pueden ser

estimados en no menos de uno por ciento del PBI anual para propósitos de
estimación general.
Bajo esta cifra, los accidentes viales están costando al Perú alrededor de 350
millones de US$ cada año. Estas pérdidas continuarán creciendo, en relación
directa con el crecimiento del PBI, año tras año, a menos que una efectiva acción
sea tomada para resolver este creciente problema nacional.
Debido a que la mayor parte de las autopartes vehiculares son importados,
muchas de estas pérdidas son en moneda extranjera. Pérdidas recurrentes
anuales de esta magnitud significan una severa carga sobre la economía del
Perú.
En el tramo de estudio hasta la fecha no se registrado ningún
El MTC, con asistencia del Banco Mundial, viene realizando durante 1995 un
estudio que diseñará el sistema de prevención de accidentes que requiere el país
tanto en las áreas rurales como urbanas. Este sistema busca coordinar las
acciones de las entidades públicas y privadas con responsabilidad en la tarea de
reducir y mitigar los efectos de los accidentes en el tránsito. Se definirá mejor y
reforzará las funciones y los proyectos que deben ejecutarse.
El Gobierno, con la ayuda del Banco Mundial, está estudiando la creación de un
organismo mixto estatal -privado, que se encargará de promover la seguridad
vial, como se ha hecho exitosamente en otros países.
Vienen participando en este proceso de organización e implementación del
sistema de prevención de accidentes más de 30 entidades públicas y privadas,
coordinadas por un Comité Interino y una Secretaría Permanente Ejecutiva.
Los Objetivos Principales del Sistema son :

1. Capacitación del conductor.
2. Educación Vial.
3. Control y Supervisión de los vehículos.
4. Mejoramiento del Control Policial y del sistema de Sanciones.
Como resultado de este importante esfuerzo del MTC, se espera lograr en los
próximos años una reducción significativa de este flagelo de la sociedad moderna
que son los accidentes de tránsito.
Por estas razones este programa concebido previsoramente con el Banco

Mundial en 1991, se inició en 1995, e incluye el PLAN DE ACCIÓN de cinco
años para la prevención de accidentes de tránsito.
En las primeras acciones del programa iniciado el 15 de mayo de 1995, con la
asistencia técnica de firmas consultoras especializadas, se ha diseñado un
SISTEMA NACIONAL DE PREVENCIÓN, en el que participarán quienes tienen
responsabilidades diversas sobre el tema.

Las actividades a ser implementadas en el Plan de Acción durante 1995 y 1996

contribuirán a la mejora significativa de la seguridad vial en el Perú.
Las Acciones de Mediano Plazo Imprevistas son las siguientes

:
1. Creación de una Secretaría Ejecutiva de Seguridad Vial.
2. simplificación y Ordenamiento de Normas y Reglamentos.
3. Educación Vial a todo nivel y comunicación social de las acciones.
4. Fortalecimiento y tecnificación de la Acción Política.
5. Capacitación y Entrenamiento para otorgamiento de licencias de conducir.
6. Implantación de Revisiones Técnicas a los vehículos (principalmente de
transporte público).
7. Mejoramiento de la infraestructura vial y control del tránsito.
8. Preservación del medio ambiente respecto al deterioro que causa la publicidad
comercial y que afecta la conducta de los usuarios de la vía originando riesgos.
9. Organización del sistema de informática y estadística para investigación de
accidentes y de registros de licencias de conducir y de vehículos.
10. Planificación e implementación de una red de servicios de salud, para la
atención rápida de víctimas de accidentes.
11. Se deberá dar atención especial a las Unidades de Seguridad Vial al interior
del MTC y de las Municipalidades, para identificar y mejorar los puntos negros
en la red vial nacional. Asimismo, se deberán hacer los esfuerzos necesarios para
introducir la auditoría de seguridad en los diseños de caminos que se propongan
en el futuro para que sean construidos brindando seguridad al usuario.
1.17. METAS PROGRAMADAS
Mediante el Presupuesto de Rehabilitación Y Mejoramiento del camino vecinal se

ejecutarán:
Tramo Unico
 Escarificado, Perfilado, compactado y afirmado de pavimento en una Longitud de

19+440 Km.
 Conformación de Cunetas de 19+440, considerado en uno de los lados de la
sección del pavimento, según el talud de corte.
 Construcción de 33 Alcantarillas
 Construcción de 14 unidades de Badenes.
 Construcción de 1 puente.
 Señalización
 Mitigación Ambiental.
1.18. ESTADO ACTUAL
TRAMO UNICO: “RONDOS – COCHOPAMPA – COSMA – CHANCOS –

CHULLUYACO“
(PROGRESIVAS: KM. 00 + 000 AL 19+440 KM )

Para tener un mejor entendimiento de la situación actual del Tramo en mención lo

describimos de la siguiente manera:
 El tramo Vial es transitable en épocas verano e intransitable en épocas de
invierno.
 presenta una pendiente que no exceden los 8%, pendientes que son las
recomendadas para este tipo de carretera.
 Su ancho de plataforma es variable de 3.5 a 5.00 metros

 La superficie de rodadura esta conformada por un material propio
producto del corte o apertura de trocha, su desgate, presentado baches, con
una sección transversal ondulado o encalaminado.

  En mayor parte del tramo en estudio no existe cunetas laterales

adyacentes a los taludes, y si existen en la actualidad están en mal estado
(encontrándose taponeados y/o obstruidos por los derrumbes y/o
deslizamientos de las taludes laterales), necesitando ser mejoradas para
que preste un funcionamiento adecuado y de esta forma evitar que las
aguas pluviales desborde hacia la superficie de rodadura ocasionando
erosión y desgaste del pavimento.
 se observó que de las 33 alcantarilla, 3 se encuentran en mal estado y 2 en
buen estado, indicando que fue construida de mampostería de piedra
hechas en forma empírica por los beneficiarios y 28 no existen pero son
necesarios, en tal sentido muchas de ellas están funcionando casi
superficial, les falta hacer su mejoramiento ya que en su mayoría se
encuentra obstaculizado por derrumbes y/o colmataciones, en su recorrido
del cauce del agua, cabe indicar que se considera la construcción de estas
obras, para el normal y perfecto funcionamiento de las alcantarillas en
evacuar las aguas pluviales y superficiales si es que lo hubiera. Que líneas
se estarán describiéndose el estado en que se encuentran cada uno de ellas.

 El camino en subida no presenta pendientes fuertes, la subida es uniforme,

donde se puede apreciar que la principal fuente económica es la ganadería
y en menor proporción la agricultura.
 La problemática existente es que en época de estiaje la transitabilidad
vehicular se ve dificultada por la presencia de nubes de polvo, originadas
por el aíre que arrastra los agregados finos de la superficie natural de la
capa de rodadura; este polvo perturba la visibilidad en el vehículo. En
época lluviosa, se producen patinajes de los vehículo; y baches debido a
que no presenta una capa de pavimento que garantiza su estabilidad del
suelo, en la actualidad la superficie de rodadura es el terreno propio ,
producto del corte y /o apertura de la trocha. Visualizando en una sección
con una sección transversal ondulada o encalaminado; por estas razones es
necesario de Mejorar la carretera.

 Se pudo apreciar la necesidad de la construcción de badenes en quebradas

existentes con la finalidad de dar continuidad al flujo de agua que escurre
por las quebradas, de esta manera se garantiza la protección de la
superficie de rodadura. Que líneas abajo se estará describiendo mas
detallado.
INVENTARIO VIAL
Levantamiento de Datos e Informaciones Disponibles:
Se realizó una descripción y un inventario vial detallado del camino existente y del
propuesto, indicando todos los puntos críticos del camino como: derrumbes, baches,
aguajales, curvas de volteo que no tienen el radio mínimo, zonas con erosión de taludes,
cruces de agua, alcantarillas existentes, pontones y puentes existentes etc. ; indicando
claramente las progresivas en las que se encuentran, el estado actual y las soluciones
técnicas propuestas (Ficha de Inventario Vial), teniendo en cuenta lo indicado en el
Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito y en
el Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Caminos de
Bajo Volumen de Tránsito.
ALCANTARILLAS

TRAMO: SHULLUYACO - CHANCOS

Alcantarilla
N° :1 km: 1+920
CLASE : Artesanal DIMENCION ancho: 0.4

m
Alto:
0.25 m
TIPO: No existe CONDICION
ESTRUCCTURAL: malo
OJOS O VANOS: No existe CONDICION
FUNCIONAL : malo
SECCION TRANSVERSAL: No CAUDAL: 0.401
existe lit/seg
Alcantarilla
N°: 2 km: 2+130
CLASE : Terreno natural DIMENCION ancho: 0.8 m

Alto: 0.25
m
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
SECCION TRANSVERSAL: No CAUDAL: 1.251 lit/seg

existe
Alcantarilla
N°: 3 km: 2+320
CLASE : Terreno natural DIMENCION ancho: 0.4

m
Alto:
0.25 m
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe lit/seg
TRAMO: CHANCOS – COSMA

Alcantarilla
N°: 4 km: 3+180

m
Alto:
0.25 m
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe
Alcantarilla
N°: 5 km: 5+560
CLASE : Definitiva DIMENCION ancho:

Alto:
TIPO: Concreto CONDICION
ESTRUCCTURAL: Buena
OJOS O VANOS: 1 CONDICION
FUNCIONAL : Buena
SECCION TRANSVERSAL Marco CAUDAL: 9.663 lit/seg
Circular

Alcantarilla
N°: 6 km: 7+280
CLASE : Terreno natural DIMENCION ancho: 0.4

m
Alto:
0.25 m
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe
TRAMO: COSMAS – COCHOPAMPA
Alcantarilla
N°: 7 km: 9+990
CLASE : Terreno natural DIMENCION ancho:

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo

existe
Alcantarilla
N°: 8 km: 10+275

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe
Alcantarilla
N°: 9 km: 10+690

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe

Alcantarilla
N°: 10 km: 11+250
CLASE : Definitiva DIMENCION ancho:

Alto:
TIPO: Concreto CONDICION
ESTRUCCTURAL: Bueno
FUNCIONAL : Bueno
SECCION TRANSVERSAL: Marco CAUDAL: 0.198 lit/seg
Circular
Alcantarilla
N°: 11 km: 11+470
CLASE : Artesanal DIMENCION ancho:

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe

Alcantarilla
N°: 12 km: 11+980

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe
Alcantarilla
N°: 13 km: 12+035

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe

Alcantarilla
N°: 14 km: 12+120

m
Alto:
0.25 m
TIPO: Madera CONDICION
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
Rectangular
Alcantarilla
N°: 15 km:12+225

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe lit/seg

Alcantarilla
N°: 16 km: 12+345

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe
Alcantarilla
N°: 17 km:12+400

m
Alto:
0.25 m
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
Rectangular

Alcantarilla
N°: 18 km: 12+500

m
Alto:
0.25 m
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
SECCION TRANSVERS: Marco CAUDAL: 0.179 lit/seg
Rectangular
Alcantarilla
N°: 19 km: 12+580

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe

Alcantarilla
N°: 20 km:12+610

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe
Alcantarilla
N°: 21 km: 13+260

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe

Alcantarilla
N°: 22 km: 13+870

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe
TRAMO: COCHOPAMPA – RONDOS

Alcantarilla
N°: 23 km: 14+190

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe

Alcantarilla
N°: 24 km: 15+090

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe
Alcantarilla
N°: 25 km: 15+255

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe

Alcantarilla
N°: 26 km: 15+510

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe
Alcantarilla
N°: 27 km: 16+000

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe

Alcantarilla
N°: 28 km: 16+230

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe
Alcantarilla
N°: 29 km: 16+383

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe

Alcantarilla
N°: 30 km: 17+616

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe
Alcantarilla
N°: 31 km: 18+000

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe

Alcantarilla
N°: 32 km: 18+330

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe
Alcantarilla
N°: 33 km: 18+720

Alto:
ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
existe
BADENES
TRAMO: SHULLUYACO - CHANCOS

Baden
N° :1 km: 0+030
TIPO : Terreno natural CONDICION

ESTRUCCTURAL: malo
DIMENCION: No existe CONDICION
FUNCIONAL : malo
CAUDAL : 0.607 lit/seg
Baden
N° :2 km: 0+330

ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo

Baden
N° :3 km: 0+720

ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
Baden
N° :4 km: 1+080

ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo

Baden
N° :5 km: 1+320

ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
Baden
N° :6 km: 1+630

ESTRUCCTURAL:
malo
FUNCIONAL :
malo

Baden
N° :7 km: 2+040

ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
TRAMO: CHANCOS – COSMA

Baden
N° :8 km: 6+230

ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo

TRAMO: COSMA – COCHOPAMPA

Baden
N° :9 km: 9+810

ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo

Baden
N° : 10 km: 10+150

ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo

Baden
N° : 11 km: 14+370

ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
CAUDAL :

Baden
N° : 12 km: 14+450

ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
Baden
N° : 13 km: 14+790

ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo

Baden
N° : 14 km: 16+880

ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo
PUENTE
Puente
N° :1 km: 18+730

ESTRUCCTURAL: malo
FUNCIONAL : malo


II.- ALTERNATIVAS
TECNOLOGICAS
ALTERNATIVA 01
A.- REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL: 19+440 KM.

A.1 AFIRMADO
Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación de los
materiales de afirmado sobre la capa de afirmado antiguo (desgastado) o a nivel de la
subrasante terminada (explanada), de acuerdo con las especificaciones, lineamientos,
pendientes y dimensiones indicados en los planos del proyecto. Generalmente el afirmado
que se especifica en esta sección se utiliza en caminos que no van a llevar otras capas de
recubrimiento
El tipo de afirmado a utilizar en el presente Proyecto va ser de AFIRMADO, corresponde
a un material granular natural o grava seleccionada por zarandeo o por chancado, con un
índice de plasticidad hasta 9, excepcionalmente se podrá incrementar la plasticidad hasta
12, previa justificación técnica y aprobación del Supervisor. Se utilizará en los caminos
de bajo volumen de transito, clase T2, con IMD proyecto mayores a 50 vehículos al día.

A.2 METAS A CUMPLIR SON LAS SIGUIENTES:

 Escarificado, Perfilado, compactado y afirmado de pavimento en una Longitud de
19+440 Km.
sección del pavimento, según la talud de corte.
 Construcción de 28 Alcantarillas y mejoramiento de 3 alcantarillas (limpieza)
 Construcción de 14 unidades de Badenes.
 Señalización
A.3 LOS PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN:

 Explotación de materiales en cantera.
 Preparación de la superficie existente a Mejorar.
 Transporte y Colocación de Materiales.
 Extensión, mezcla y conformación del material.
 Compactación.
 Apertura de transito.
A.4 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

PARÁMETROS BÁSICOS
Índice medio diario Anual (IMDA): con 19 vehículos/día.

Velocidad de Diseño (VD) : 25 Km./h
Sección transversal de diseño : Un solo carril con plazoletas de paso.
Superficie de Rodadura : Afirmado con material granular natural
CARACTERÍSTICAS GEOMETRICAS
Distancia de visibilidad de parada : 35m.
Distancia de visibilidad : 70m.
Peralte máximo normal : 8%.
Peralte máximo excepcional : 10%
Radio mínimo normal favorable : 10m. (Vd =20km/h y peralte=8%)
Radio mínimo excepcional : 10m. (Vd =20km/h y peralte=10%)
Pendiente mínima : 0.50%

Pendiente máxima : 8%
Pendiente máxima excepcional : 10%
Ancho de calzada : 4.50m.
Ancho de bermas : 0.50m.
Ancho de plataforma : 4.50m.
Plazoletas de cruce : Cada 500m (3.50m x 15m como mínimo).
Bombeo : 2%
Espesor del afirmado : 0.20 m.
B.- CONSTRUCCION Y REFACCION DE OBRAS DE ARTE.

B.1 CARACTERÍSTICAS DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE
Drenaje Superficial.
Cunetas : Triangular de 0.75x0.30m
Alcantarilla (Alc. Tipo I) : TMC.
Badenes (Típico) : De concreto
Puente : De concreto
B.2 CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE

Materiales:
Debe ser de calidad aceptable y uniforme, estar exento de materiales inapropiados y no
contener piedras cuyo tamaño no permita su adecuada compactación en capas, como se
especifica en esta sección. En todo caso, el material debe ser el mejor que este disponible
de máxima fricción interna, proveniente de excavaciones cercanas, áreas de préstamo o
bancos de materiales. De los materiales a emplearse:
Piedra:
Esta puede consistir en piedra partida o canto rodado, de buena calidad, de preferencia en
su estado natural (con caras sin labrar), limpia sura, sana, durable, libre de segregaciones,
fracturas, grietas u otros defectos estructurales que tienden a reducir su existencia a la
intemperie.
Arena:
Se utilizara arena de grano duro, libre de arcilla, limo, álcalis, mica, materias orgánicas u
otras sustancias perjudiciales.
No contendrá fragmentos blandos, finos, des mesurables o materia orgánica en una
proporción mayor del 1%.
Agregado grueso:
Es grava o roca triturada y deberá estar formado de partículas duras, resistentes,
duraderas, limpias y sin recubrimiento de materiales extraños.
El agregado grueso debe de estar libre de partículas delgadas, planas o alargadas.

Agua:
El agua a emplearse en la mezcla del concreto deberá estar limpia y libre de cantidades
perjudiciales de material orgánico, elementos en suspenso y turbidez excesiva.
B.3 ESTRUCTURA DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA

Concreto Ciclópeo:
Es una combinación de concreto de cemento Pórtland y de piedra grande de tamaño no
mayor de 30cm.
Descripción:
Este trabajo consiste en la fabricación, suministro y la colocación de una combinación de

concreto y de piedra grande no mayor de 30cm. El volumen total de piedra adicional no
debe exceder de un tercio del volumen total del concreto ciclópeo.
Resistencia:
El concreto ciclópeo será de una resistencia mínima de 175 Kg por centímetro cuadrado.
Forma de Realizar la Mezcla:

Para la realización de la mampostería, de piedra se usara el 67% por volumen de piedra
de 4” a 8” con bordes angulados y 33% de sabieta proporción 1:2 cemento, arena de río.
B.4 ESTRUCTURAS DE CONCRETO:
Descripción:
Son las sub.-estructuras y superestructuras de concreto para puentes, las losas y aceras de
concreto para puentes de acero, estructuras de alcantarillas de concreto, muros de
contención, losas de concreto para accesos de puentes, pavimentos de concreto ene
general todas aquellas estructuras de las obras viales que se construyen empleando
concreto de cemento Pórtland simple o reforzado.
Manejo y colocación de Concreto:

Todo el concreto debe ser fundido en horas del día y su coacción en cualquier parte de la
obra no debe iniciarse si no puede completarse en dichas condiciones, a menos que se
disponga de un adecuado sistema de iluminación. No debe colocarse el concreto mientras
la profundidad y la condición de las cimentaciones, la suficiencia de las formaletas y la
colocación de acero de refuerzo no han sido aprobadas por el supervisor.
Previamente a la colocación del concreto, debe limpiarse el interior de la formaleta, de
aserrín, viruta, basuras y otras materias extrañas. Los elementos de arrostramiento
utilizados temporalmente para mantener la forma y alineación de las formaletas, deben
ser removidos cuando el concreto se está colocando alcance la altura de los mismos.
Estos miembros temporales deben ser retirados de las formaletas y no quedar sumergidos
dentro del concreto.
Si la calidad del concreto, cuando este llegue a su posición final es insatisfactoria
debe interrumpir o ajustar el método usado en la colocación, hasta que la calidad del
concretó sea satisfactoria.
Columnas:
El concreto para las columnas debe colocarse en una operación continua, a menos que se
indique en los planos en otra forma.

Debe dejarse que el concreto haya endurecido por lo menos 12 horas, antes de colocar los
cabezales o casquetes, o apoyar sobre ellas o las fundiciones.
Además debe colocarse el concreto de la súper-estructura y que las formaletas de las
columnas sean puestas después de una fraguada perfecta de la súper-estructura, para
determinar que el concreto en las mismas es satisfactorio
Estructuras:
El concreto de la Estructura principal debe ser colocado en una sola operación,
depositándolo uniformemente en capas verticales a todo el largo de la bóveda.
Para otras estructuras continuas, y cuando así se requiera por razones de diseño, la
secuencia de colocación del concreto debe ser la indicada en los planos.
Refuerzos:
Consistirá en varillas de acero, de los lingotes nuevos, las varillas de acero de refuerzo
serán grado INDICADO EN PLANOS y tendrán un límite de fluencia de 40,000
lbs/pulg2. La superficie de las mismas debe estar libre de oxido, escamas y materias
extrañas que perjudiquen la adherencia con el concreto.
Todas las varillas de acero se doblaran en frio.
Fundición:
Antes de colocar cualquier concreto para las estructuras se debe tener a mano un regla
niveladora y herramientas de acabado aprobadas, para nivelar la superficie de la
estructura hasta obtener el nivel deseado, tal como se muestra en los planos.
La relación de agua / cemento máxima permisible para la elaboración del concreto debe
ser de 18.93 lts/saco o 5galones por saco.
Recubrimientos:
De concreto mínimo para zapatas será de 8cm; para columnas y vigas será de 2.5cm.
Zapatas:
Serán de concreto armado con varillas de acero ver planos.
Vigas:
Serán de concreto armado, 4 unidades ver planos.
Losa:
Será de concreto armado con un espesor de 18 cm ver planos.
Descripción del puente:

La longitud del puente es de 20.00 m. Y una sección de 7.00 m. Incluyendo losa de
rodadura con un área de 105.00 m2, dos rampas de acceso.
Remoción de formaletas:
El tiempo de la remoción de las formaletas esta condiciona por el tipo de localización de
la estructura, el curado, el clima y otros factores que afecten el endurecimiento del
concreto.
La remoción de formaletas y soportes se deben hacer cuidadosamente en forma tal que
permita el concreto tomar gradual y uniformemente los esfuerzos debidos a su peso
propio.
Acabados del Concreto:

Todas las superficies del concreto deben ser acabadas inmediatamente después del retiro
de las formaletas, deben recibir un acabado ordinario de superficie, excepto los
barandales, a los que debe darse un acabado frotado de superficie. Cualquier acabado
diferente debe ser indicado en los planos.
Inmediatamente después de la remoción de las formaletas, en cualquier superficie de
concreto, toda la rebaba y los salientes irregulares deben cincelar a la superficie.
Acabado de amarre:
Una vez que el concreto haya endurecido lo suficiente, debe darse a la superficie un
acabado de barrido por medio de escoba, cepillo, lona brin u otro adimento aprobado.
Colocación de Amarre:
Al colocarse la obra y antes de fundirse el concreto, todo el acero de refuerzo debe estar
libre de polvo, oxido en escamas, rebabas, pintura, aceite o cualquier otro material
extraño, que pueda afectar adversamente la adherencia. Todo el mortero seco debe
quitarse del acero.
Para la construcción del proyecto se utilizara acero de los siguientes diámetros: 7/8”,
6/8”, 5/8”, 3/8”, 1/4”.
B.5 CARACTERÍSTICAS DE TALUD Y REVESTIMIENTO

Talud de corte y relleno
Talud de Corte (Roca fija) : 10:1
Talud de Corte (Roca suelta) : 10:1
Talud de Corte (Tierra) : 2:1 – 1:1
Talud de Relleno (Tierra) : 1:1.5
Capa de revestimiento
Trafico : Tipo T2
Subrasante predominante : Regular con CBR de 10.6% a 26.50%.
Afirmado : Con material granular natural
Espesor de Afirmado : 0.20 m
Espesor de Pavimento : 0.20 (Subrasante con CBR de 11.70% a 19.60%.)
C.- PRESUPUESTO.
El resumen de resultados se presenta en los cuadros siguientes y a detalle se presentan en
los anexos, El presupuesto esta desagregado de la siguiente manera:
C.1 PRESUPUESTO POR ESPECIALIDAD:

COSTO S/.
PARTIDA ALTERNATIVA
A-1

MEJORAMIENTO DE CARRETERA 2,802,427.98

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 565,134.90
CONSTRUCCION DE PUENTE 1,946,032.22
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 128,371.22
Costo Directo 5,441,966.32

Gastos generales (10 %) 544,196.63
Utilidad (10 %) 544,196.63
Sub Total (1) 6,530,359.58
I. G. V. (18 %) 1,175,464.73
Sub Total (2) 7,705,824.31
Supervisión de obra 308,232.96
Gastos de Comision de Recepcion de Obra 3,440.00
Gastos Proceso de Licitacion 5,960.00
Elaboracion de Expediente Tecnico 120,000.00
Total Presupuesto (1+2) 8,143,457.27
C.2 PRESUPUESTO POR COMPONENTES FINANCIEROS:

COSTO S/.
PARTIDA ALTERNATIVA
A-1
Materiales 1,968,704.34
Mano de Obra 880,529.37
- Mano de Obra Calificada 424,234.63
- Mano de Obra No Calificada 456,294.74
Equipos 2,566,224.31
Herramientas 26,508.30

Utilidad (10 %) 544,196.63
Sub Total (1) 6,530,359.58
I. G. V. (18 %) 1,175,464.73
Sub Total (2) 7,705,824.31

ALTERNATIVA 02
A.- REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL: 19+440 KM.

A.1 SUELO AFIRMADO Y/O NATURAL ESTABILIZADO CON CEMENTO
Este trabajo consiste en la construcción de una capa, constituida por material transportado
o material natural estabilizado con cemento Portland, de acuerdo con las dimensiones,
alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en los planos del proyecto.
El material por estabilizar con cemento podrá provenir de la escarificación de la capa
superficial o ser un suelo natural proveniente de:
 Excavaciones o zonas de préstamo.
 Agregado locales de baja calidad.
 Mezcla de ellos.
Cualquiera que sea el material deberá ser libre de material orgánico u otra sustancia
perjudicar el fraguado del cemento. Deberá además de cumplir los siguientes requisitos
generales. Los equipos serán requeridos para ejecutar las siguientes actividades:
 Escarificado.
 Disgregación.
 Adición de Cemento Portland y Mezclado.
 Adición de agua.
 Extendido, compactado y acabado de la superficie de la capa.
 Curado ( fraguado)

 Control de calidad.
A.2 METAS A CUMPLIR SON LAS SIGUIENTES:

 Escarificado, Perfilado, Compactado y Estabilización Suelo Estabilizado con
Cemento de pavimento en una Longitud de 19+440 Km.
sección del pavimento, según la talud de corte.
 Construcción de 28 Alcantarillas y mejoramiento de 03 alcantarillas (limpieza).
 Construcción de 14 unidades de Badenes
 Señalización
A.3 LOS PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN:

 Explotación de materiales en cantera.
 Diseño de mezcla
 Preparación de la superficie existente a Rehabilitar.
 Transporte y Colocación de Materiales.
 Aplicación del cemento.
 Mezcla.
 Compactación.
 Junta de trabajo.
 Curado de capa estabilizada
 Tramo de prueba
 Apertura de transito.
A.4 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

PARÁMETROS BÁSICOS
Índice medio diario Anual (IMDA): con 77 vehículos/día.
Velocidad de Diseño (VD) : 25 Km./h

Sección transversal de diseño : Un solo carril con plazoletas de paso.
Superficie de Rodadura : Suelo Estabilizado con Cemento
CARACTERÍSTICAS GEOMETRICAS
Distancia de visibilidad de parada : 35m.

Distancia de visibilidad : 70m.

Peralte máximo normal : 8%.
Peralte máximo excepcional : 10%
Radio mínimo normal favorable : 10m. (Vd =20km/h y peralte=8%)
Pendiente mínima : 0.50%
Pendiente máxima : 8%
Pendiente máxima excepcional : 10%
Ancho de calzada : 4.50m.
Ancho de bermas : 0.50m.
Ancho de plataforma : 4.50m.
Plazoletas de cruce : Cada 500m (3.50m x 15m como mínimo).
Bombeo : 2%
Espesor del afirmado : 0.20 m.
B.- CONSTRUCCION Y REFACCION DE OBRAS DE ARTE.

B.1 CARACTERÍSTICAS DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE
Drenaje Superficial.
Cunetas : Triangular de 0.75x0.30m
Alcantarilla (Alc. Tipo I) : DE CONCRETO.
Badenes ( Típico) : DE CONCRETO
Puente : DE CONCRETO Y VIGA DE ACERO
B.2 CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE

I. SUB ESTRUCTURA (ESTRIBO DERECHO Y ESTRIBO
IZQUIERDO)
01. Obras preliminares

01.01. Caseta de guardianía
Vivienda de guardián y otro ambiente para oficina de Ingeniero

Residente. Debe contar, asimismo, con zona de almacenaje de
material de obra.
01.02. Carteles

La confección del cartel de obra y tranqueras correrá por

cuenta del Ejecutor, así mismo la provisión de mecheros de
iluminación.
2. trabajos preliminares
02.01. Trazo, nivelacion y replanteo
Antes de iniciar la obra deberá definirse los niveles que servirán de

base para efectuar el trazo, para lo que se utilizara los hitos de
concreto ubicados según el plano topográfico, usando la misma cota
arbitraria indicada en este.
El replanteo de cotas deberá ser verificado por el residente e
Inspector de la obra y aprobado por este a cualquier variación o
cambio.
02.02. Falso puente con madera de la zona
El falso puente se refiere a la construcción de una ESTRUCTURA

temporal para soportar las vigas metálicas de la ESTRUCTURA. Esta
soportará la superestructura del puente mientras esta no tenga la
capacidad auto portante necesaria.
El contratista presentará su diseño del falso puente, él será revisado
previamente por el inspector de obra.
3. Movimiento de tierras
03.01 Excavación de tierra natural
Las excavaciones se refieren al movimiento de todo material y de

cualquier naturaleza, que debe ser removido para proceder a la
construcción de las cimentaciones de las sub-estructuras, de acuerdo
a los planos o a las indicaciones del Ingeniero residente y aprobados
por el inspector.
Las cotas de fondo de cimentación indicadas en los planos pueden ser
modificadas por orden escrita del ingeniero inspector, si tal variación
fuese necesaria para asegurar la estabilidad de la obra
La mayor parte de la excavación será bajo agua, recomendando dar la
inclinación adecuada al terreno en excavación. Se recomienda
ejecutar estos trabajos en época de estiaje (mayo – Setiembre).
En todo caso el terreno donde se cimentará la sub-estructura tendrá
una capacidad portante mínima de 3.00 kg/cm2.
03.02 Relleno con material propio
Los rellenos se refieren al movimiento de tierras ejecutado para

rellenar todos los espacios excavados y no ocupados por las
cimentaciones y elevaciones de la sub-estructura. Los rellenos deben

ser debidamente compactados y de preferencia usar material

granular.
Todo material usado en el relleno deberá ser de calidad aceptable a
juicio del ingeniero residente y no contendrá materia orgánica ni
elementos inestables o de fácil alteración.
El relleno se ejecutará hasta la superficie del terreno circundante,
teniendo en cuenta los asentamientos que puedan producirse en su
seno. Deberá ser enteramente compactado por medios apropiados y
aprobados por el Ingeniero Residente, de modo que sus
características mecánicas sean similares a las del terreno primitivo.
En las excavaciones en roca, el relleno se ejecutará únicamente en
concreto.
El relleno del terraplén de los estribos y muros de ala del puente, será
depositado y compactado convenientemente, en capas horizontales de
0.30 mts. De espesor.
No se colocará relleno tras los estribos y muros del ala o de
contención sin orden escrita del Ingeniero y de preferencia no antes
de los 14 días de terminada la albañilería o cuando las pruebas del
concreto arrojan cuando menos el 50% de su resistencia.
03.03 Eliminación del material excedente
Se hará en el área del terreno, es decir, a los costados de los estribos,

en forma manual, los cortes estarán indicados en los planos
respectivos verificados por el residente de obra.
B.3 ESTRUCTURA DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA

04.00 Obras de concreto simple
4.1. Solado
Esta partida se hará de concreto simple cuya relación es

de 1.12, en el cual se deben verificar los niveles
contemplados en los planos, el Residente junto con el
maestro verificaran estos trabajos.
4.2. Concreto ciclopeo
La obras de concreto ciclópeo se refieren a todas aquellas ejecutadas

con una mezcla de cemento, material inerte y aguas la cual deberá ser
diseñada por el residente a fin de obtener un concreto de las
características específicas y de acuerdo a las condiciones necesarias
de cada elemento de la estructura.
La dosificación de los componentes de la mezcla se hará únicamente
al peso determinado antes del contenido de humedad de los
agregados para efectuar el Ajuste correspondiente en la cantidad de
agua a la mezcla.

El Ingeniero residente comprobará en cualquier memento la buena

calidad de la mezcla, rechazando todo material defectuoso.
La mínima cantidad de cemento con la cual se debe realizar una
mezcla, será la que indica la siguiente tabla.
- Concreto ciclópeo en alas:

2300 kg/m3 f’c = 175 kg/cm2
4.3. Encofrado y desencofrado de muros
Los encofrados se refieren a la construcción de formas temporales

para contener el concreto de modo que éste, al endurecer, toma la
forma que se estipula en los planos respectivos, tanto en dimensiones
como en su ubicación en la estructura.
Los encofrados deberán ser diseñados y construidos de modo que
resistan totalmente al empuje del concreto, al momento del relleno sin
deformarse.
Para dichos diseños se tomará un coeficiente aumentativo de impacto
igual a 50% del empuje del material que deba ser recibido por el
encofrado.
Antes de proceder a la construcción de los encofrados el residente
deberá obtener la autorización escrita del ingeniero inspector, previa
aprobación. Los encofrados para ángulos entrantes y aristas deberán
ser fileteados.
Los encofrados deberán ser construidos de acuerdo a las líneas de la
ESTRUCTURA y apuntalándose sólidamente para que conserven su
rigidez. En general, se deberá unir los encofrados por medio de
pernos que puedan ser retirados posteriormente. En todo caso,
deberán ser construidos de modo que pueda fácilmente
desencofrarse.
Antes de depositar el concreto, los encofrados deberán ser
convenientemente humedecidos y sus superficies interiores
recubiertas adecuadamente con aceite, grasa o jabón, para evitar la
adherencia del material.
No se podrá efectuar llenado alguno sin la autorización escrita del
ingeniero inspector, quien previamente habrá inspeccionado y
comprobado las características de los encofrados.
Los encofrados no podrán quitarse antes de los tiempos siguientes, a
menos que el ingeniero inspector lo autorice por escrito.
- Costado de vigas. 24 horas

- Cimentaciones 03 días
- Losas 21 días
- Fondo de vigas 28 días
Todo encofrado para volver a ser usado no deberá presentar álveos no

deformaciones y deberá ser limpiado con cuidado antes de ser
colocados.

Los encofrados de superficies visibles serán hechos de madera

laminada, planchas duras de fibras prensadas, madera
machihembrado, aparejada y cepillada o metal, las juntas de unión
deberá ser calafateadas de mofo que no permita la fuga de la pasta.
En la superficie en contacto con el concreto, las junta deberán ser
cubiertas con cintas, aprobadas por el ingeniero residente, para evitar
la formación de rebadas.
Dichas cintas deberán estar convenientemente sujetas para evitar su
desprendimiento durante el llenado.
El falso puente se refiere a la construcción de una estructura
temporal para soportar las vigas metálicas de la superestructura. Esta
soportará la superestructura del puente mientras ésta no tenga la
capacidad auto portante necesaria.
El falso puente deberá ser diseñado para proveer la necesaria rigidez
y soporte de las cargas muertas mas un aumento del 50% de estas por
impacto y sobrecarga, sin que se presente deformación ni
asentamientos.
No se permitirá el uso de troncos de arboles o similares.
En cualquier caso, el falso puente deberá estar convenientemente
arriostrado para evitar oscilaciones y corrimientos que puedan afectar
las vigas metálicas. La obras de concreto ciclópeo se refieren a todas
aquellas ejecutadas con una mezcla de cemento, material inerte y
aguas la cual deberá ser diseñada por el residente a fin de obtener un
concreto de las características específicas y de acuerdo a las
condiciones necesarias de cada elemento de la estructura.
agua a la mezcla.
La obra falsa se construirá de modo de dotar a la estructura de la
contra flecha indicada en los planos.
B.4 ESTRUCTURAS DE CONCRETO:
05.00 Obras de concreto armado
05.01.00 Zapatas
05.01.01 Concreto
La obras de concreto armado se refieren a todas aquellas ejecutadas




agua a la mezcla.
mezcla, será la que indica la siguiente tabla:
- Concreto armado de zapatas f’c = 210 kg/cm2
05.01.02 Acero
La armadura de refuerzo se refiere a la habilitación del acero en

barras según lo especificado en los planos estructurales del puente.
Dicho acero estará formados por barras de diámetro mayor que 3/8”,
debiendo estar conformes a las especificaciones establecidas para
barras de acero de lingotes ASSHO M42 o ASTM 16, todas las barras
deben ser corrugadas de acuerdo a las especificaciones establecidas
por ASSHO M137 o ASTM a-615-68, a/60, según se indique, se podrá
emplear barras corrugadas de acero torsionado en frío.
Todas las barras, antes de usarlas deberán estar completamente
limpias, es decir, libres de polvo, pintura, oxido, grasas o cualquier
otra materia que disminuya su adherencia.
05.02.00 Cajuela
05.02.01 Concreto
La obras de concreto armado se refieren a todas aquellas ejecutadas

al peso determinado previamente al contenido de humedad de los
agua a la mezcla.
- Concreto armado f’c = 210 kg/cm2
05.02.02.Encofrado y desencofrado

Los encofrados se refieren a la construcción de formas temporales

para contener el concreto de modo que éste, al endurecer, toma la
forma que se estipula en los planos respectivos, tanto en
dimensiones como en su ubicación en la estructura.
Los encofrados deberán ser diseñados y construidos de modo que
resistan totalmente al empuje del concreto, al momento del relleno
sin deformarse.
Para dichos diseños se tomará un coeficiente aumentativo de
impacto igual a 50% del empuje del material que deba ser recibido
por el encofrado.
Antes de proceder a la construcción de los encofrados el residente
deberá obtener la autorización escrita del ingeniero inspector, previa
aprobación. Los encofrados para ángulos entrantes y aristas deberán
ser fileteados.
Los encofrados deberán ser construidos de acuerdo a las líneas de la
ESTRUCTURA y apuntalándose sólidamente para que conserven su
rigidez. En general, se deberá unir los encofrados por medio de
pernos que puedan ser retirados posteriormente. En todo caso,
deberán ser construidos de modo que pueda fácilmente desenfocara.
Antes de depositar el concreto, los encofrados deberán ser
convenientemente humedecidos y sus superficies interiores
recubiertas adecuadamente con aceite, grasa o jabón, para evitar la
adherencia del material con este.
No se podrá efectuar llenado alguno sin la autorización escrita del
ingeniero inspector, quien previamente habrá inspeccionado y
comprobado las características de los encofrados.
Los encofrados no podrán quitarse antes de los tiempos siguientes, a
menos que el ingeniero inspector lo autorice por escrito.
- Costado de vigas. 24 horas

- Cimentaciones 03 días
- Losas 21 días
- Fondo de vigas 28 días
Todo encofrado para volver a ser usado no deberá presentar albeolos

ni deformaciones y deberá ser limpiado con cuidado antes de ser
colocados.
Los encofrados de superficies visibles serán hechos de madera
laminada, planchas duras de fibras prensadas, madera
machihembrado, aparejada y cepillada o metal, las juntas de unión
deberán ser calafateadas de mofo que no permitir la fuga de la pasta.
En la superficie en contacto con el concreto, las junta deberán ser
cubiertas con cintas, aprobadas por el ingeniero residente, para
evitar la formación de rebadas.
Dichas cintas deberán estar convenientemente sujetas para evitar su
desprendimiento durante el llenado.
El falso puente se refiere a la construcción de una estructura
temporal para soportar las vigas metálicas de la superestructura.

Esta soportará la superestructura del puente mientras ésta no tenga

la capacidad auto portante necesaria.
El falso puente deberá ser diseñado para proveer la necesaria rigidez
y soporte de las cargas muertas mas un aumento del 50% de estas
por impacto y sobrecarga, sin que se presente deformación ni
asentamientos.
No se permitirá el uso de troncos de arboles o similares.
En cualquier caso, el falso puente deberá estar convenientemente
arriostrado para evitar oscilaciones y corrimientos que puedan
afectar las vigas metálicas. La obras de concreto ciclópeo se refieren
a todas aquellas ejecutadas con una mezcla de cemento, material
inerte y aguas la cual deberá ser diseñada por el residente a fin de
obtener un concreto de las características específicas y de acuerdo a
las condiciones necesarias de cada elemento de la estructura.
al peso determinado previamente al contenido de humedad de los
agua a la mezcla.
La obra falsa se construirá de modo de dotar a la estructura de la
contra flecha indicada en los planos
05.02.03 Acero

Dicho acero estará formados por barras de diámetro mayor que 3/8,
barras de acero de lingotes AASHO M42 o ASTM 16, todas las barras
por AASHO M137 o ASTM a-615-68 , a/60, según se indique, se
podrá emplear barras corrugadas de acero torsionado en frío.
05.03.00 Pantalla
05.03.01 Concreto
Las obras de concreto armado se refieren a todas aquellas

ejecutadas con una mezcla de cemento, material inerte y aguas la
cual deberá ser diseñada por el residente a fin de obtener un

concreto de las características específicas y de acuerdo a las

condiciones necesarias de cada elemento de la ESTRUCTURA.
agua a la mezcla.
- Concreto armado f’c = 210 kg/cm2
05.03.03 Acero
Todos los miembros y partes del puente de acero deben diseñarse de

acuerdo con las reglas reconocidas de análisis elástico, que deben
estar de acuerdo con los límites permitidos, de manera que al
dimensionarse, todos los esfuerzos queden dentro de esos límites.
Las propiedades mecánicas del acero estructural que se utiliza en la
construcción del puente es el acero estructural al carbón, con la
designación ASTM A36, cuya resistencia mínima a la tensión es de
58 Klb/pulg² y la resistencia de fluencia es de 36 Klb/pulg².
Los esfuerzos a la tensión permitidos se obtienen aplicando, a la
resistencia de fluencia del grado de acero, un factor de seguridad de
1.8. Los esfuerzos a la compresión están sujetos a cierta disminución
para compensar la esbeltez de los miembros o elementos, así como
las excentricidades calculadas y las no previsibles.
El acero a utilizarse en la obra deberá ser revestido por dos capas de
pintura anticorrosiva , evitando de esta manera la corrosión de estos
elementos las cuales estarán expuestos al medio ambiente.
Dicho acero estará formados por barras de diámetro mayor que 3/8,
barras de acero de lingotes AASHO M42 o ASTM 16, todas las barras
por ASSHO M137 o ASTM a-615-68 , a/60, según se indique, se
podrá emplear barras corrugadas de acero torsionado en frío.
06.00.00 Barandas metálicas y tubo de drenaje
La baranda será metálica en su totalidad, de tubería galvanizada

pesada de fierro de 3”x1/8” y 2”x1/8” según detallan los planos.
Los tubos de drenaje PVC-SAP será de 4” y se colocaran de acuerdo
a los planos.

06.01.01 Planchas de apoyo y angula de protección

Se usaran planchas metálicas en la fabricación de los apoyos. Las
planchas de apoyo serán colocadas de acuerdo a los planos, de igual
manera se colocaran ángulos metálicos en la junta de tablero y
ESTRIBO según detallen los planos.
06.01.02 Juntas de material flexible

Las juntas de construcción en la unión del puente con la ménsula se
rellenara con Water Stop y material asfáltico.
II. PUENTE SECCION COMPUESTA
1.0 Estructuras metálicas
Todos los miembros y partes del puente de acero deben diseñarse de

acuerdo con las reglas reconocidas de análisis elástico, que deben
estar de acuerdo con los límites permitidos , de manera que al
dimensionarse, todos los esfuerzos queden dentro de esos límites.
Las propiedades mecánicas del acero estructural que se utiliza en la
construcción del puente es el acero estructural al carbón, con la
designación ASTM A36, cuya resistencia mínima a la tensión es de
58 Klb/pulg² y la resistencia de fluencia es de 36 Klb/pulg².
Los esfuerzos a la tensión permitidos se obtienen aplicando, a la
resistencia de fluencia del grado de acero, un factor de seguridad de
1.8. Los esfuerzos a la compresión están sujetos a cierta disminución
para compensar la esbeltez de los miembros o elementos, así como
las excentricidades calculadas y las no previsibles.
Los esfuerzos de tracción permisible como los menores de 0.55Fy,
estos esfuerzos permisibles se aplican al área neta de sección
transversal del miembro.
El acero a utilizarse en la obra deberá ser revestido por dos capas
de pintura anticorrosiva , evitando de esta manera la corrosión de
estos elementos las cuales estarán expuestos al medio ambiente.
1.1.0 Vigas
1.1.1 Viga soldada
Las vigas serán soldadas entre el alma y las alas

utilizando soldadura E60 de espesor 3/16”, la soldadura
es de tipo filete corrido.
Las vigas de arriostre serán soldadas con la viga principal mediante
soldadura E60 tipo filete con espesor de 3/16” , de 2” de soldadura
cada 6”.
01.01.02 Viga diafragma sección i

La viga de sección I estará fabricada con acero estructural ASTM

A36, cuya resistencia mínima a la tensión es de 58 Klb/pulg² y la
resistencia de fluencia es de 36 Klb/pulg².
Las dimensiones de la viga I : ancho de las alas 40 cm,
altura del alma es de 155 cm, el espesor de las alas es de
3.2 cm, el espesor del alma es de 0.95 cm.
02.00 Pintura
02.01.01 Pintura anticorrosiva en viga metalica
El acero a utilizarse en la obra deberá ser revestido por dos capas de

pintura anticorrosiva , evitando de esta manera la corrosión de estos
elementos las cuales estarán expuestos al medio ambiente.
02.01.02 Pintura corrosiva en baranda
Las barandas de acero serán revestidas por dos capas de pintura

anticorrosivas para evitar la corrosión de las mismas al estar
expuestas al medio ambiente.
B.5 CARACTERÍSTICAS DE TALUD Y REVESTIMIENTO

Talud de corte y relleno
Talud de Corte (Roca fija) : 10:1
Talud de Corte (Roca suelta) : 10:1
Talud de Corte (Tierra) : 2:1 – 1:1
Talud de Relleno (Tierra) : 1:1.5
Capa de revestimiento
Trafico : Tipo T2
Subrasante predominante : Regular con CBR de 11.70% a 19.60%.
Suelo o Afirmado estabilizado con Cemento
Suelo estabilizado : Material granular natural estabilizado con cemento
Espesor de Afirmado : 0.20 m.
Espesor de Pavimento : por definir. (Subrasante con CBR de 10.7% a 19.60%.)
C.- PRESUPUESTO.
El resumen de resultados se presenta en los cuadros siguientes y a detalle se presentan en
los anexos, El presupuesto esta desagregado de la siguiente manera:

C.1 PRESUPUESTO POR ESPECIALIDAD:

COSTO S/.
PARTIDA ALTERNATIVA
A-2
MEJORAMIENTO DE CARRETERA 2,864,283.17

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 448,449.01
CONSTRUCCION DE PUENTE 2,176,043.30
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 128,371.22

Utilidad (10 %) 561,714.67
Sub Total (1) 6,740,576.04
I. G. V. (18 %) 1,213,303.69
Sub Total (2) 7,953,879.73
C.2 PRESUPUESTO POR COMPONENTES FINANCIEROS:

COSTO S/.
PARTIDA ALTERNATIVA
A-2
Materiales 1,973,446.30
Mano de Obra 973,049.56
- Mano de Obra Calificada 451,316.94
- Mano de Obra No Calificada 521,732.62
Equipos 2,641,935.93
Herramientas 28,714.91

Utilidad (10 %) 561,714.67
Sub Total (1) 6,740,576.04
I. G. V. (18 %) 1,213,303.69
Sub Total (2) 7,953,879.73

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PROYECTO: REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL RONDOS – COCHOPAMPA - COSMA –

CHANCOS – SHULLUYACO, DISTRITO DE RONDOS – HUÁNUCO

Formulador: Municipalidad Distrital de Rondos

I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

PROYECTO: REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL RONDOS -

El presente Estudio es el resultado de las actividades de campo y de gabinete, en el cual

El Proyecto REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL RONDOS -

 SHULLUYACO – CHANCOS – COSMA – COCHOPAMPA - RONDOS: 000+000KM

Formulador: Municipalidad Distrital de Rondos

solución a los problemas sociales y económicos y mejorar la calidad de vida de sus

1.4. ASPECTOS GEOGRÁFICOS DEL PROYECTO

Rondos es un distrito rural de la Provincia de Lauricocha que

CUADRO 1b: LOCALIZACION GEOGRAFICA DEL PROYECTO

CUADRO 1c : LIMITES DISTRITALES RESPECTO AL DISTRITO DE

CUADRO 1d : DATOS DISTRITALES

CUADRO 1e : LOCALIDADES BENEFICIARIOS DEL PROYECTO

Formulador: Municipalidad Distrital de Rondos

El presente proyecto, forma parte de la red vial del Departamento de Huánuco.

Formulador: Municipalidad Distrital de Rondos

La superficie del proyecto presenta un paisaje cubierto de pastos naturales en un 60%,

1.6. CLASIFICACION DE LA VIA

1.6.2.- Según su Servicio

TRAMO UNICO: SHULLUYACO, CHANCOS, COSMA, COCHOPAMPA, RONDOS: 15

1.6.3.- Según su Función

1.6.4.- Según el tipo de relieve y clima

1.7. TIPO DE OBRA

1.7.1.- Tipo de Obra a Ejecutarse

Rehabilitación. Ejecución de las obras necesarias para devolver a la vía, cuando

Formulador: Municipalidad Distrital de Rondos

Mejoramiento. Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de la vía,

Teniendo en consideración que dicha “Ruta” corresponde a un camino de tránsito Medio,

El Proyecto REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

1.8. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO

1.8.1.- Naturaleza del Derecho de Vía

El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera, en

Descripción Ancho mínimo absoluto *

Vial Vecinal o Rural 15m

* 7.50 m a cada lado del eje

La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un

Formulador: Municipalidad Distrital de Rondos

1.83.- Posición del eje del Derecho de Vía

1.8.4.- Zona o Faja de Propiedad Restringida

1.9. RECOPILACION DE INFORMACION

Para el desarrollo del Estudio y en conformidad a los términos de referencia para el

Formulador: Municipalidad Distrital de Rondos

forma técnica y económica y en función a los estándares técnicos precisados en el

Para el cálculo de las coordenadas (UTM) correspondientes a los vértices de la

Se efectuaron levantamientos topográficos complementarios en sectores o zonas que

 Trabajos en Gabinete, para el cálculo y la realización de planos a escalas

1.11. PARÁMETROS Y ELEMENTO BÁSICOS DEL DISEÑO

El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y

Formulador: Municipalidad Distrital de Rondos

1.11.1.1 ESTUDIO DE LA DEMANDA - ESTUDIO DE TRÁFICO:

El conteo de vehículos se realizó con la finalidad de conocer el volumen y

 Reconocimiento de ruta y obtención de información de fuente secundaria.

Como resultado de la Planificación del Estudio de Tránsito se ha obtenido el

c.- DATOS DEL AFORO DE TRÁFICO

Formulador: Municipalidad Distrital de Rondos

TRAMO: SHULLUYACO – CHANCOS – COSMA – COCHOPAMPA - RONDOS

PROYECTO: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL RONDOS - COCHOPAMPA -

LUGAR DE ESTACION : SHULLUYACO (AMBOS