Texto 2da Version Superestructura de Puentes de Ho Ao PDF

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA TOMAS FRIAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
POTOSÍ – BOLIVIA
2019
AGRADECIMIENTOS
A Dios que siempre ilumina mi paso a paso, a mi familia que me

acompaña e impulsa de forma incondicional, a los amigos por su
respaldo y por supuesto a los jóvenes y profesionales con los que hasta
hoy pude compartir un aula que motivan cada día la necesidad de
ponernos a la par del avance de la ciencia y tecnología.
Un agradecimiento especial a Marcelo Portillos, Jhonny Perez Ronza,

quienes coadyuvaron para esta segunda versión de este texto, por su
interés y dedicación.
A la vida que me permitió estar en este rincón del mundo llamado

Bolivia, por la que todos trabajamos día a día, buscando desarrollo.
Desarrollo no en términos de industrialización, sino en la búsqueda de
mejora de la situación actual.
CONTENIDO:
1 CAPÍTULO 1 ...................................................................................................................................... 1
1.1 CONCEPTO DE PUENTE ............................................................................................................. 1
1.2 PARTES DE UN PUENTE ............................................................................................................. 1
1.3 HISTORIA DE LOS PUENTES ....................................................................................................... 5
1.4 CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES .............................................................................................. 7
1.5 ASPECTOS QUE SE CONSIDERAN EN EL DISEÑO DE PUENTES................................................... 11
1.6 ESTUDIOS NECESARIOS PREVIOS PARA EL ANáLISIS DE PUENTES ............................................ 13
1.7 PUENTES MÁS CONOCIDOS Y DESTACADOS ............................................................................ 14
1.8 PUENTES DE CONCRETO ARMADO .......................................................................................... 17
2 CAPÍTULO 2 .................................................................................................................................... 18
2.1 HISTORIA ................................................................................................................................ 18
2.2 CONCEPTUALIZACIÓN ............................................................................................................. 19
2.3 ESTADOS LÍMITES ................................................................................................................... 20
2.3.1 ESTADO LÍMITE DE SERVICIO ........................................................................................... 20
2.3.2 ESTADO LÍMITE DE FATIGA .............................................................................................. 20
2.3.3 ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA ..................................................................................... 20
2.3.4 ESTADO LÍMITE CORRESPONDIENTE A EVENTOS EXTREMOS ........................................... 21
2.4 FACTORES DE MODIFICACIÓN DE LAS CARGAS........................................................................ 21
2.4.1 DUCTILIDAD .................................................................................................................... 21
2.4.2 REDUNDANCIA ................................................................................................................ 21
2.4.3 IMPORTANCIA OPERATIVA .............................................................................................. 22
3 CAPÍTULO 3 .................................................................................................................................... 24
3.1 CARGAS .................................................................................................................................. 24
3.2 CARGAS PERMANENTES.......................................................................................................... 25
3.3 CARGAS TRANSITORIAS........................................................................................................... 25
3.3.1 SOBRECARGA GRAVITATORIA: LL, PL ............................................................................... 25
3.3.2 INCREMENTO POR CARGA DINAMICA: IM ....................................................................... 27
3.3.3 FUERZAS CENTRIFUGAS: CE ............................................................................................. 27
3.3.4 FUERZA DE FRENADO: BR ................................................................................................ 28
3.3.5 FUERZA DE COLISION DE UN VEHICULO: CT ..................................................................... 28
3.3.6 CARGAS HIDRAULICAS: WA ............................................................................................. 29
I
3.3.7 CARGA DE VIENTO: WL, WS............................................................................................. 30
3.3.8 CARGA DE HIELO: IC ........................................................................................................ 32
3.3.9 EFECTO SISMICO: EQ ....................................................................................................... 33
3.3.10 EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS, DD ................................................................................. 36
3.3.11 SOLICITACIONES POR DEFORMACIONES SUPERPUESTAS ................................................. 36
3.3.12 FUERZAS FRICCIONALES: FR ............................................................................................ 37
3.3.13 COLISIÓN DE EMBARCACIONES: CV ................................................................................. 37
3.4 COMBINACIONES Y FACTORES DE CARGAS ............................................................................. 42
4 CAPÍTULO 4 .................................................................................................................................... 46
4.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 46
4.2 DEFINICIÓN DE LÍNEA DE INFLUENCIA ..................................................................................... 46
4.3 LÍNEAS DE INFLUENCIA PARA VIGAS ISOSTÁTICAS ................................................................... 47
4.4 DETERMINACIÓN DE LOS EFECTOS EN LAS LINEAS DE INFLUENCIA ......................................... 56
4.4.1 CONCEPTUALIZACIÓN DE EFECTO ................................................................................... 56
4.4.2 EFECTOS MáXIMOS SEGÚN LA POSICIóN DE LA CARGA MóVIL......................................... 57
4.5 LÍNEAS DE INFLUENCIA EN ESTRUCTURAS ReTICIuLADAS ........................................................ 62
4.6 LÍNEAS DE INFLUENCIA CUALITATIVAS .................................................................................... 69
4.7 LÍNEAS DE INFLUENCIA PARA VIGAS HIPERESTÁTICAS ............................................................. 71
5 CAPÍTULO 5 .................................................................................................................................... 94
5.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 94
5.2 ANÁLISIS DE VIGAS A FLEXIÓN ................................................................................................ 94
5.2.1 HIPÓTESIS BÁSICA para UNA VIGA EN FLEXIÓN ............................................................... 96
5.3 anÁLISIS DE UNA SECCIÓN RECTANGULAR A FLEXIÓN ............................................................. 98
5.3.1 SECCIÓN RECTANGULAR SIMPLEMENTE ARMADA........................................................... 98
5.3.2 SECCIÓN RECTANGULAR DOBLEMENTE ARMADA.......................................................... 103
5.3.3 ANÁLISIS DE SECCIÓN “t” .............................................................................................. 105
5.3.4 CORTE DE REFUERZO LONGITUDINAL ............................................................................ 110
5.3.5 LONGITUD DE ANCLAJE DEL ACERO ............................................................................... 111
5.4 ANÁLISIS DE UNA VIGA A CORTE ........................................................................................... 113
6 CAPÍTULO 6 .................................................................................................................................. 123
6.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 123
6.2 CÁLCULO Y DISEÑO ESTRUCTURAL ........................................................................................ 125
6.2.1 PRE DIMENSIONAMIENTO DE UN PUENTE LOSA ........................................................... 126
II
6.2.2 ANÁLISIS ESTRUCTURAL ................................................................................................ 129
6.2.3 DISEÑO A FLEXIÓN ........................................................................................................ 132
6.2.4 DISEÑO A CORTE ........................................................................................................... 135
7 CAPÍTULO 7 .................................................................................................................................. 150
7.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 150
7.2 CÁLCULO Y DISEÑO ESTRUCTURAL ........................................................................................ 152
7.2.1 PRE DIMENSIONAMIENTO DE UN PUENTE VIGA ............................................................ 152
7.2.2 ANÁLISIS ESTRUCTURAL ................................................................................................ 155
7.2.3 FACTORES DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA ........................................................................ 156
7.2.4 ANCHO EQUIVALENTE ................................................................................................... 159
7.2.5 DISEÑO A FLEXIÓN DE VIGAS PRINCIPALES .................................................................... 160
7.2.6 DISEÑO DE COMPONENTES DEL PUENTE ....................................................................... 161
7.2.7 DISEÑO A CORTE ........................................................................................................... 162
8 ANEXO ......................................................................................................................................... 196
8.1 LÍNEAS DE INFLUENCIA ......................................................................................................... 196
8.2 ANÁLISIS ESTRUCTURAL ........................................................................................................ 215
III
LISTA DE FIGURAS:
Figura 1.1. Partes de un puente .......................................................................................................... 1

Figura 1.2. Componentes típicos de un puente ................................................................................. 2
Figura 1.3. Esquema de la superestructura ........................................................................................ 2
Figura 1.4. Esquemas de las fundaciones .......................................................................................... 4
Figura 1.5. Esquema de elementos auxiliares ................................................................................... 4
Figura 1.6. Primitive suspensión bridges. ........................................................................................... 6
Figura 1.7. Puente romano de Mérida (Izq.), The Eads over the Mississipi (Der.) ......................... 6
Figura 1.8. Puente de concreto armado (Izq.), Puente de concreto pre esforzado Potosí Bolivia
(Der.) ...................................................................................................................................................... 6
Figura 1.9. Puente en arco (Izq.), Puente colgante (Der.)................................................................. 8
Figura 1.10. Puente atirantado (Izq.), Puente en celosía (Der.) ....................................................... 8
Figura 1.11. Puente curvo (Izq.), Puente recto (Der.) ........................................................................ 9
Figura 1.12. Puente por voladizos (Izq.), Puente empujado (Der.) ................................................ 10
Figura 1.13. Cimentación con pilotaje (Izq.), Cimentación con camisones (Der.)......................... 10
Figura 1.14. Falla de seguridad (Izq.), puente sin riesgo (Der.) ..................................................... 12
Figura 1.15. Serviciabilidad de un puente......................................................................................... 12
Figura 1.16. Falta de presupuesto en el puente (Izq.), inversión considerable (Der.) .................. 12
Figura 1.17. Estética de un puente .................................................................................................... 12
Figura 1.18. Vista del Viaducto Milau ................................................................................................ 14
Figura 1.19. Vista del puente Hangzhou ........................................................................................... 15
Figura 1.20. El gran puente Danyang-Kunshan ............................................................................... 15
Figura 1.21. Puente Baluarte Bicentenario ....................................................................................... 16
Figura 1.22. Puente Golden Gate – USA (Izq.), Magdeburg Water – Alemania (Der.) ................ 16
Figura 1.23. Gateshead Millenium Bidge – Inglaterra (Izq.), Ponte Vecchio – Italia (Der.) .......... 16
Figura 1.24. Modelado (Izq.), Construcción (Der.) de un puente ................................................... 17
Figura 2.1. Elementos redundantes y no redundantes .................................................................... 22
Figura 3.1. Vehículo de diseño .......................................................................................................... 26
Figura 3.2. Colisión de vehículos en un puente ............................................................................... 28
En función a las zonas sísmicas y el tipo de suelo se hallan las fuerzas axiales, momentos y
fuerzas de corte que se evalúan en el efecto del puente.ra 3.3. Aceleraciones sísmicas en
Bolivia y en Potosí............................................................................................................................... 33
Figura 3.4.Ejemplo 3.1........................................................................................................................ 38
Figura 4.1. Convención de signos ..................................................................................................... 47
Figura 4.2. Ejemplo 4.1....................................................................................................................... 47
Figura 4.3. Ejemplo 4.2....................................................................................................................... 52
Figura 4.4. Cargas puntuales en un elemento ................................................................................. 56
Figura 4.5. Cargas uniformes y distribuidas en un elemento .......................................................... 56
Figura 4.6. Cargas no uniformes distribuidas en un elemento ....................................................... 57
Figura 4.7. Efecto de la posición de la carga móvil.......................................................................... 57
Figura 4.8. Ejemplo 4.3....................................................................................................................... 58
Figura 4.9. Ejemplo 4.4....................................................................................................................... 63
IV
Figura 4.10. Ejemplo 4.5 .................................................................................................................... 67
Figura 4.11. Viga sometida a la carga unitaria móvil ....................................................................... 69
Figura 4.12. Línea de influencia de la reacción en A ....................................................................... 70
Figura 4.13. Línea de influencia de la reacción en B ....................................................................... 70
Figura 4.14. Línea de influencia de la cortante en D ....................................................................... 70
Figura 4.15. Línea de influencia del momento flector en D ............................................................. 71
Figura 4.16. Ejemplo 4.6 .................................................................................................................... 72
Figura 4.17. Ejemplo 4.7 ................................................................................................................... 78
Figura 4.18. Ejemplo 4.8 .................................................................................................................... 91
Figura 5.1. Representación de una viga de concreto armado ........................................................ 94
Figura 5.2. Etapas en la flexión de una viga ..................................................................................... 95
Figura 5.3. Diagrama Momento resistente en función de la curvatura........................................... 95
Figura 5.4. Distribución de los esfuerzos de acuerdo a la teoría de Whitney................................ 96
Figura 5.5. Tipos de falla en elementos a flexión ............................................................................. 97
Figura 5.6. Tipos de fallas en elementos a flexión ........................................................................... 98
Figura 5.7. Esfuerzos antes y después del fisuramiento en una viga a flexión ........................... 101
Figura 5.8. Efecto de las vigas doblemente armadas .................................................................... 103
Figura 5.9. Distribución de los esfuerzos de compresión en vigas T ........................................... 105
Figura 5.10. Parámetros geométricos en vigas T .......................................................................... 106
Figura 5.11. Tipos de sección “T” según el momento flector ........................................................ 107
Figura 5.12. Análisis de la sección “T” ............................................................................................ 108
Figura 5.13. Corte del acero según su momento flector ............................................................... 110
Figura 5.14. Corte del acero según su momento flector ............................................................... 112
Figura 5.15. Diagrama de cortantes para el diseño ....................................................................... 113
Figura 5.16. Curvas isostáticas sobre vigas ................................................................................... 114
Figura 5.17. Efecto de la tracción diagonal .................................................................................... 114
Figura 5.18. Ejemplos de vigas con sección resistente a corte .................................................... 116
Figura 5.19. Deformación unitaria respecto al corte ...................................................................... 117
Figura 5.20. Especificación del acero transversal .......................................................................... 119
Figura 5.21. Formas de colocar el acero transversal..................................................................... 121
Figura 5.22. Intervalo del colocado del acero transversal ............................................................. 121
Figura 6.1. Esquema de un puente losa ......................................................................................... 123
Figura 6.2. División de un puente en el ancho unitario .................................................................. 126
Figura 6.3. Características de los alveolos circulares.................................................................... 127
Figura 6.4. Características de los alveolos rectangulares ............................................................. 128
Figura 6.5. Gráfica del ancho equivalente ...................................................................................... 130
Figura 6.6. Ancho equivalente para cargas vivas .......................................................................... 131
Figura 6.7. Carga viva para el bordillo a flexión ............................................................................. 135
Figura 6.8. Carga viva para el bordillo a corte ................................................................................ 135
Figura 6.9. Ejemplo 6.1..................................................................................................................... 136
Figura 7.1. Tipos de puentes viga ................................................................................................... 150
Figura 7.2. Partes de puentes viga (vista transversal) .................................................................. 151
Figura 7.3. Puente viga típico (vista longitudinal)........................................................................... 151
V
Figura 7.4. Tipos de baranda ........................................................................................................... 152
Figura 7.5. Barandal estándar tipo P – 3 (SNC)............................................................................ 153
Figura 7.6. Ley de momentos .......................................................................................................... 154
Figura 7.7. Geometría y efecto de los diafragmas ......................................................................... 156
Figura 7.8. Aplicabilidad de los factores de distribución por flexión a vigas internas ................. 157
Figura 7.9. Aplicabilidad de los factores de distribución por flexión a vigas externas ................ 157
Figura 7.10. Aplicabilidad de los factores de distribución por corte a vigas internas .................. 157
Figura 7.11. Aplicabilidad de los factores de distribución por corte a vigas externas................. 158
Figura 7.12. Ancho equivalente para cargas vivas ........................................................................ 159
Figura 7.13. Calculo del ancho equivalente .................................................................................... 159
Figura 7.14. Carga viva para el diseño de postes .......................................................................... 161
Figura 7.15. Carga viva para el diseño de aceras ......................................................................... 162
Figura 7.16. Ejemplo 7.1 .................................................................................................................. 163
Figura 7.17. Ejemplo 7.2 .................................................................................................................. 174
Figura 7.18. Ejemplo 7.3 .................................................................................................................. 187
LISTA DE TABLAS:
Tabla 1.1. Elementos usados según la historia y su solicitación ...................................................... 5

Tabla 1.2. Puentes según la longitud de la luz ................................................................................. 11
Tabla 3.1. Factor de presencia múltiple ............................................................................................ 26
Tabla 3.2. Incremento por carga dinámica ....................................................................................... 27
Tabla 3.3. Coeficiente de arrastre longitudinal ................................................................................. 29
Tabla 3.4. Coeficiente de arrastre lateral .......................................................................................... 30
Tabla 3.5. Valores de fricción del viento ........................................................................................... 31
Tabla 3.6. Presión básica del viento.................................................................................................. 31
Tabla 3.7. Zonas sísmicas ................................................................................................................. 33
Tabla 5.1. Valores de θ y β .............................................................................................................. 119
Tabla 6.1. Diámetros de aceros ....................................................................................................... 133
Tabla 7.1. Distribución de fracción de carga .................................................................................. 155
VI
DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA DE PUENTES
1 CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
1.1 CONCEPTO DE PUENTE
Un puente es una construcción fabricada de diversos materiales cuyo objetivo principal

es salvar un accidente geográfico, como un rio, una quebrada, fosas y demás
hundimientos en el terreno natural, para dar continuidad a un tramo de carretera, camino
o vía férrea.
1.2 PARTES DE UN PUENTE
Tomando en cuenta la estructura resistente de un puente podemos agrupar las partes del
mismo en cuatro, tal como se muestra en la Figura 1.1:
Figura 1.1. Partes de un puente
Imagen Proyecto Puente Villa Magisterio, ciudad de Potosí, Bolivia
De una forma más específica cada grupo está compuesto de los componentes que se
muestra en la Figura 1.2
1
Figura 1.2. Componentes típicos de un puente
La superestructura, la cual brinda una plataforma de rodamiento y sirve para soportar de

manera directa las cargas del tráfico vehicular, peatonal y/o ferroviario tal como se puede
observar en la Figura 1.3.
Esta a su vez está compuesto de elementos secundarios como: el tablero, la capa de

rodadura, las vigas longitudinales, transversales, las aceras, los barandales, etc. Mismos
que podrán variar en función de la tipología de puente.
Figura 1.3. Esquema de la superestructura
2
La infraestructura, considerada como los apoyos de un puente, su función es transmitir
las cargas que soporta la superestructura a las cimentaciones, generalmente están
compuestos por estribos (apoyos extremos de un puente) y pilares o pilas (apoyos
internos del mismo), en el caso de las pilas podemos distinguir las siguientes partes: el
accesorio de apoyo, el cabezal y el cuerpo de la pila.
Figura 1.7. Esquema de la infraestructura
Las cimentaciones, son las partes que estan en contacto directo con el terreno natural o
suelo de fundación, cuyo objetivo es el de transmitir todos las cargas del puente al suelo
y distribuirlas correctamente, estas pueden ser del tipo fundaciones superficiales y/o
fundaciones profundas, existiendo una variadad importante de tipos de fundación a ser
aplicados en diferentes condiciones de servicio.
3
Figura 1.4. Esquemas de las fundaciones
Los elementos auxiliares, son elementos que complementan la interacción entre los otros
componentes y/o permiten un mejor funcionamiento de los mismos, entre ellos se pueden
mencionar a los apoyos de neopreno, juntas de dilatacion, cables, etc.
Figura 1.5. Esquema de elementos auxiliares
4
1.3 HISTORIA DE LOS PUENTES
Desde la prehistoria surge la necesidad de elaborar un puente con el objetivo principal

de pasar o salvar un obstaculo inferior en un camino o ruta de circulación, fue entonces
que se tuvieron que emplear diferentes tipos de materiales y formas, que se adaptaron a
las necesidades de las cargas que se resistirian, por lo que tenemos en la Tabla 1.1, un
resumen de la evaluacion de uso de los materiales a traves de la historia.
Tabla 1.1. Elementos usados según la historia y su solicitación
Compresión Flexión Tracción

Arcilla
Prehistoria Madera Cuerdas
(Tapial, adobe,
ladrillo)
Madera
Historia Clasica Piedra Madera
Grapas metalicas
Siglo XIX Fundición Madera Cadenas de hierro
Concreto en Concreto
Primera mitad del masa armado
Cables de acero
siglo XX
Acero laminado Acero laminado
Maderas
laminadas
concetos Concreto
Segunda mitad del especiales pretensado Cables de acero de alta resistencia, alto
siglo XX limite elastico y baja relajacion
Acero laminado Acero laminado
Aleaciones
ligeras
Fuente: (Ruíz, 2012)
Diversidad de materiales se emplearon desde tiempos antiguos, algunos ejemplos del

uso de estos materiales en la fabricacion de puentes son:
En la edad antigua se usaron sogas y madera, debido a la facilidad del manejo y montaje
del mismo.
5
Figura 1.6. Primitive suspensión bridges.
Fuente: (Narendra, 1976)
Ya en la edad media se emplearon la piedra desarrollando la tecnica de los arcos y

bovedas de ladrillo. En la edad moderna con la producción del acero se desarrollaron
tecnicas y procesos constructivos mejorados con este material.
Figura 1.7. Puente romano de Mérida (Izq.), The Eads over the Mississipi (Der.)
Con el descubrimiento del cemento y el concreto en 1824 por Jhosep Aspdin se logró
una mejor resistencia y un reducido costo de fabricacion y mantenimiento. Actualmente
existen variedades de concretos que dan una mayor resistencia, como concretos para
pretensados, postensados, etc.
Figura 1.8. Puente de concreto armado (Izq.), Puente de concreto pre esforzado Potosí Bolivia (Der.)
6
1.4 CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES
Los puentes (Ruíz, 2012) se llegan a clasificar según diversos aspectos, tal es el caso:
 Según la longitud total del tramo:
o Alcantarillas y puentes losa

o Puentes menores (0.5 m < longitud ≤ 10.0 m)
o Puentes medianos (10.0 m < longitud ≤ 40.0 m)
o Puentes mayores (40.0 m < longitud)
 Según la longitud del vano:
o Alcantarillas y estructuras menores (0.5 m < longitud ≤ 10.0 m)

o Puentes menores (10.0 m < longitud ≤ 70.0 m)
o Puentes mayores (70.0 m < longitud)
 Según su objetivo funcional:
o Puentes rurales
o Puentes urbanos
o Viaductos
o Pasos desnivelados
o Puentes peatonales o pasarelas
o Puentes ferroviarios
o Puentes militares
o Puentes provisorios
 Según su material:
o Puentes de madera
o Puentes de acero
o Puentes de concreto armado
o Puentes de concreto pretensado
o Puentes de mamposteria y silleria
7
o Puentes mixtos (combinaciones de materiales)
 Según su estructura o diseño:
o Puentes de tramos simplemente apoyados

o Puentes de tramos continuos o con articulaciones
o Puentes en arco (de paso inferior medio o superior)
o Puentes apuntalados
o Puentes aporticados
o Puentes colgantes, con o sin viga atiesadora
o Puentes atirantados
o Puentes en celosía
Figura 1.9. Puente en arco (Izq.), Puente colgante (Der.)
Figura 1.10. Puente atirantado (Izq.), Puente en celosía (Der.)
Según el trazo geométrico y el ángulo entre el eje del puente con el eje del rio:
o Puentes rectos (ángulo de esviaje de 90º)

8
o Puentes esviajados (ángulo de esviaje menor a 90º)
o Puentes curvos (ángulo variable a lo largo del eje)
Figura 1.11. Puente curvo (Izq.), Puente recto (Der.)
 Según el tipo de vida útil:
o Puentes provisionales
o Puentes definitivos
 Según el tipo de apoyo:
o Puentes isostáticos
o Puentes hiperestáticos
 Según el proceso constructivo:
o Puentes vaciados en sitio

o Puentes prefabricados
o Puentes compuestos
o Puentes por dovelas
o Puentes por voladizos sucesivos
o Puentes empujados
9
Figura 1.12. Puente por voladizos (Izq.), Puente empujado (Der.)
Según la cimentacion:
o Puentes con cimentación simple

o Puentes con caissones
o Puentes con pilotaje
o Puentes con camaras de anclaje
o Puentes con cimentacion aligerada
Figura 1.13. Cimentación con pilotaje (Izq.), Cimentación con camisones (Der.)
Los materiales, la solucion estructural y el proceso constructivo definen la aplicación de

un tipo de puente, con el objetivo de orientar se presenta la Tabla 1.2, la misma que no es
limitativa mas bien es informativa para la aplicación de algun tipo de puente en algun
proyecto de construccion.
10
Tabla 1.2. Puentes según la longitud de la luz
Tipo de estructura Material Rango de luces (m)

Concreto armado 0 – 12
Puente losa
Concreto pre esforzado 10 – 40
Puente viga Concreto pre esforzado 25 – 325
Acero 30 – 300
Puente arco Acero 130 – 400
Acero reticulado 240 – 520
Acero 100 – 600
Puente reticulado
Puente colgante Acero 300 – 2000
1.5 ASPECTOS QUE SE CONSIDERAN EN EL DISEÑO DE PUENTES
Un puente deberá cumplir con diferentes aspectos para tener una funcionalidad completa,
respecto a los objetivos que cumple, a continuación se señalas los principales aspectos
a considerar en el diseño de puentes.
Seguridad: Un aspecto importante en todo diseño estructural que exprese la confianza

de los usuarios al circular por el puente sin que exista ningún peligro.
Serviciabilidad: la condición por la cual un puente debe ser útil en la función para la que
fue diseñado, cumpliendo a cabalidad con su objetivo principal.
Economía: En la cual se establece los costos del proyecto de construcción y

mantenimiento que será evaluado en función de una igualdad entre el presupuesto y su
funcionalidad.
Estética: Una cualidad por la cual un puente debe permitir una impresión de proporcionar
un gran deleite a la vista desde el punto de vista artistico, ya sea este funcional,
ornamental o valor cultural.
11
Figura 1.14. Falla de seguridad (Izq.), puente sin riesgo (Der.)
Figura 1.15. Serviciabilidad de un puente
Figura 1.16. Falta de presupuesto en el puente (Izq.), inversión considerable (Der.)
Figura 1.17. Estética de un puente
12
1.6 ESTUDIOS NECESARIOS PREVIOS PARA EL ANÁLISIS DE PUENTES
Antes de la realizacion del analisis (Rosas, 2007), calculo estructural y diseño de puentes,
existen estudios previos que se deben realizar en el lugar de emplazamiento del mismo,
estos estudios son:
Las características generales, topográficas y de tráfico, como la ubicación politica,

geografica y especifica del puente, tambien las caracteristicas generales como: tipo de
trafico, tipo de carretera, tipo de puente, numero de vias, tramos y vida util entre otros.
Para tener datos estables de la topografia se deben realizar suficientes visitas al lugar
con objeto de anotar sus particularidades y preferentemente en distintos meses del año
para poder prever incidencias sobre la marcha de los trabajos.
El material resultante del estudio topografico es:
Planimetria de la zona donde se planea la ubicación del puente, perfiles en el eje del
puente y en el eje del rio con sus debidas secciones transversales.
En cuanto a los estudios de trafico, se debera calcular la cantidad de vehiculos que

circulara por este puente, el tipo de trafico, el transito promedio anual, los tipos de
vehiculos que circularan por esta via, etc.
Los estudios geotécnicos y geofísicos, La naturaleza del suelo puede ser determinante
para la elección del tipo de puente, y por lo tanto estudios geotécnicos deben
emprenderse desde la fase de anteproyecto. De estos estudios se debe deducir el tipo y
profundidad de cimentacion y la estabilidad de las laderas o riberas en los accesos.
Estos estudios como la excavacion de pozos por exploracion, sondeos y recoleccion de

muestras estratigraficas de suelo,permiten que se logre identificar informacion acerca del
suelo donde se ubicara el puente, con lo que se debera realizar relevacion de un mapa
geologico de la zona, clasificacion de los macizos rocosos, estudios geoelectricos,
ensayos en campo y la obtencion de las propiedades mecanicas y geologicas de los
suelos.
13
Estudios hidrológicos e hidraúlicos, esto sucede cuando el puente necesita franquear un
curso de agua, se deberá observar los parametros fisicos de la cuenca la cual
desemboque en el punto de emplazamiento del puente, el perfil transversal y longitudinal
del rio.
Toda esta información ayudara a evitar problemas futuros, tal es el caso de la posible
evolucion de las aguas con el tiempo que podria desembocar en problemas de erosion o
socavacion en las cimentaciones, determinacion de caudales de maximas avenidas,
calculos de drenaje previos y niveles de agua para que no exista problemas en la super
estructura como inundaciones o resbalamientos.
1.7 PUENTES MÁS CONOCIDOS Y DESTACADOS
En la actualidad los puentes han logrado llegar a records mundiales, en función a

diferentes aspectos, algunos basados en sus características geométricas, como la altura,
la longitud y demás, mientras que otros en función a la estética con el entorno que lo
rodea o el diseño mismo del puente, los cuales se detallan a continuación.
 El Viaducto de Milau en Francia, el cual es el puente atirantado más largo del

mundo, con una longitud total de 2460.0 metros, ubicado sobre el rio Tarn, la
estructura alcanza una altura máxima de 343 metros.
Figura 1.18. Vista del Viaducto Milau
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Viaducto_de_Millau
 El puente de la Bahía de Hangzhou en China, considerado el puente más largo

del mundo sobre el mar, con sus 35763 metros de longitud.
14
Figura 1.19. Vista del puente Hangzhou
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_la_bah%C3%ADa_de_Hangzhou
 El Gran Puente Danyang-Kunshan en China considerado el puente más largo del

mundo, este cruza el lago Yangcheng, con una longitud de 164.8 Km
Figura 1.20. El gran puente Danyang-Kunshan
Fuente: http://1.bp.blogspot.com/…+Kunshan+Grand+Bridge.jpg
 El puente Baluarte Bicentenario en México es el puente atirantado más alto del

mundo ubicado sobre el rio Baluarte con una altura total de la estructura de
402.57 metros.
15
Figura 1.21. Puente Baluarte Bicentenario
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Baluarte_Bicentenario#/media/File:Puente_Baluarte_03.jpg
Los puentes más famosos según su estética en el mundo resultan ser:
Figura 1.22. Puente Golden Gate – USA (Izq.), Magdeburg Water – Alemania (Der.)
Fuente: http://www.taringa.net/posts/imagenes/3030500/Los-20-puentes-mas-populares-del-mundo.html
Figura 1.23. Gateshead Millenium Bidge – Inglaterra (Izq.), Ponte Vecchio – Italia (Der.)
Fuente: http://www.taringa.net/posts/imagenes/3030500/Los-20-puentes-mas-populares-del-mundo.html
16
1.8 PUENTES DE CONCRETO ARMADO
Debido a que en el presente texto se tratará fundamentalmente del analisis de puentes

de concreto armado se hace esta mencion de este material en este subtitulo.
Desde la invencion del concreto armado (Harmsen, 2005) por el constructor William
Wilkinson en el año 1854, se ha convertido en el material mas usado en las obras de
construcción, con el paso del tiempo los puentes de este material se desarrollaron en
Francia, los cuales consistian en pequeñas pasarelas y pasos peatonales elevados.
A medida que la tecnica del concreto fue mejorando, el diseño de los puentes de conceto
tambien, por lo que se han ido implementando normas de cálculo y diseño, las cuales
permiten una correcta y segura construcción de un puente.
Figura 1.24. Modelado (Izq.), Construcción (Der.) de un puente
Fuente: Proyecto y construcción del Puente San Antonio en Alto Beni
17
2 CAPÍTULO 2
FILOSOFÍA DE DISEÑO
2.1 HISTORIA
En la actualidad y en nuestro país no se cuenta con una normativa específica que sirva
para el cálculo y diseño de los puentes por lo que generalmente se utilizan otras normas
internacionales, tal es el caso del código (A.C.I., 2005) para el diseño del concreto y la
normativa (AASHTO LRFD, 2012) para adoptar el diseño del puente.
La primera norma de diseño reconocida en Estados Unidos (Gómez J., 2008) fue
publicada en 1931 por la AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials), la cual desde esa fecha ha ido evolucionando. Los
conocimientos acerca de puentes vehiculares se han ido aumentando, tanto como la
evolución de los nuevos materiales de construcción, como el uso más eficiente de la
tecnología informática.
Alrededor de los años setenta en la Standard Specifications for Highway Bridges de la

AASHTO la única filosofía de diseño incorporada en las especificaciones era el Diseño
por Esfuerzos Admisibles, dicha filosofía se fue ajustando a la variabilidad de algunos
tipos de cargas (vehiculares, viento, etc.) y las propiedades de los elementos
estructurales a través de factores de ajuste, surgiendo así la filosofía del Diseño por
Factores de Carga y Resistencia LRFD (Load and Resistance Factor Design). La
investigación acerca del diseño de puentes (NSBA, 2009), comienza el año de 1986 y su
desarrollo duro la década de los ochenta, después el año de 1994 se sacó la primera
edición de la normativa, la cual ha ido variando algunos contextos conforme a sus
posteriores ediciones, como la segunda edición en 1998, la tercera en 2004, la cuarta en
2007 y la quinta en el año 2010, estas dos últimas se han elaborado en las unidades del
sistema ingles tanto como en el sistema internacional, a partir de octubre de 2007 es de
uso obligatorioo en los Estados Unidos.
El objetivo principal que persigue la norma (AASHTO LRFD, 2012) es desarrollar factores
de seguridad estadísticamente consistentes para todos los componentes de un diseño,
18
los cuales consideren las posibles variaciones en cargas con el fin de obtener factores
de confiabilidad consistentes para todos los materiales disponibles.
2.2 CONCEPTUALIZACIÓN
Los puentes según la normativa (AASHTO LRFD, 2012), se diseñan considerando los
estados límites, con el objetivo de lograr construibilidad, seguridad y serviciabilidad, los
cuales estén en relación directa con la inspección, la economía y estética.
La ecuación que rige la folosofía de diseño bajo las diferentes solicitaciones y sus
combinaciones es la a continuación descrita:
𝜂𝑖 ∗ Σ(𝛾𝑖 ∗ 𝑄𝑖 ) ≤ 𝜙 ∗ 𝑅𝑛 = 𝑅𝑟 (2.1)
Donde:
𝜂𝑖 = Factor de modificación de las cargas.
𝛾𝑖 = Factor de carga, el cual se aplica a las solicitaciones.
𝑄𝑖 = Solicitación de cargas
𝜙 = Factor de resistencia aplicada a la resistencia nominal
𝑅𝑛 = Resistencia nominal
𝑅𝑟 = Resistencia última
Cuando es requerido un valor máximo de 𝜂𝑖 se calcula con la relación 2.2:
𝜂𝑖 = 𝜂𝐷 ∗ 𝜂𝑅 ∗ 𝜂𝐼 ≥ 0.95 (2.2)
Y para cargas que requieren un valor mínimo de 𝜂𝑖 este se calcula con la relación 2.3:
1
𝜂𝑖 = ≤ 1.0 (2.3)
𝜂𝐷 ∗ 𝜂𝑅 ∗ 𝜂𝐼
19
Donde:
𝜂𝐷 = Factor relacionado con la ductilidad
𝜂𝑅 = Factor relacionado con la redundancia
𝜂𝐼 = Factor relacionado con la importancia operativa
2.3 ESTADOS LÍMITES
Los estados limites son condiciones proximas al colapso de un elemento o estructura, de

ser superados definen la falla de la estructura, la normativa (AASHTO LRFD, 2012),
considera cuatro tipos de estados limites que se describen a continuacion:
2.3.1 ESTADO LÍMITE DE SERVICIO
Los estados límites de servicio son restricciones dadas a las tensiones, deformaciones y
anchos de fisura bajo un uso regular.
2.3.2 ESTADO LÍMITE DE FATIGA
En el cual se considera como restricciones impuestas a las tensiones, dando como

resultado un unico camión de diseño, mientras que el estado limite de fractura es
considerado como un conjunto de requisitos sobre las resistencias de los materiales del
puente.
2.3.3 ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA
Este provee resistencia y estabilidad para las combinaciones de cargas que el puente
experimentará en su vida util. Tambien denominado por resistencia ultima, el cual como
procedimiento de diseño probabilistico, considera como aleatorio diversas magnitudes
que sirven de partida para el cálculo y que tienen cierta probabilidad de ser o no
alcanzados en la realidad.
20
2.3.4 ESTADO LÍMITE CORRESPONDIENTE A EVENTOS EXTREMOS
El cual garantiza la supervivencia estructural del puente durante una inundación, un sismo
significativo, un choque de una embarcación, vehiculo o bloques de hielo posiblemente
en condiciones de socavación.
2.4 FACTORES DE MODIFICACIÓN DE LAS CARGAS
Los factores que intervienen para la modificación de las cargas, son:
2.4.1 DUCTILIDAD
El sistema estructural de un puente es dimensionado y detallado de manera que asegure

el desarrollo de las deformaciones inelasticas significativas y visibles en los diferentes
estados límites de resistencia los cuales correspondan a eventos extremos antes de la
falla, asumiendo que los requisitos de ductilidad satisfacen a una estructura de concreto
en funcion de las conexiones de los elementos adyacentes.
Para el estado limite de resistencia:
𝜂𝐷 = 1.05 Para elementos y/o conexiones no dúctiles
𝜂𝐷 = 1.00 Para diseños que cumplan las especificaciones convencionales
𝜂𝐷 = 0.95 Para elementos y/o conexiones con ductilidad.
Para los demás estados limites: 𝜂𝐷 = 1.00
2.4.2 REDUNDANCIA
Los elementos y componentes cuya falla anticipa que el puente no colapse, este se debe
diseñar como elementos de falla crítica, por lo tanto el sistemas estructural asociado sera
considerado como no redundante.
21
Figura 2.1. Elementos redundantes y no redundantes
Alternativamente los elementos o estructuras que tienen mas de un mecanismo de

resistencia ante una eventual falla se denominan como sistema redundante. Como
ejemplo en la Figura 2.1, si es que existiese una falla en la columna marcada de ambas
estructuras, en el primer caso el colapso de la estructura es muy probable, mientras que
en el segundo caso el muro portante soporta el peso de la estructura atenuando el fallo
de la columna.
Para el estado límite de resistencia:
𝜂𝑅 = 1.05 Para elementos no redundantes
𝜂𝑅 = 1.00 Para niveles convencionales de redundancia
𝜂𝑅 = 0.95 Para niveles excepcionales de redundancia.
Para los demás estados limites: 𝜂𝐷 = 1.00
2.4.3 IMPORTANCIA OPERATIVA
El puente, cualquier conexión o elemento del mismo debe tener una relativa importancia
que especifique el propietario en carácter operativo, según los requisitos sociales, de
seguridad o defensa.
22
Para el estado límite de resistencia:
𝜂𝐼 = 1.05 Para puentes importantes
𝜂𝐼 = 1.00 Para puentes típicos
𝜂𝐼 ≥ 0.95 Para puentes con relativamente poca importancia.
Para los demás estados límites: 𝜂𝐷 = 1.00
23
3 CAPÍTULO 3
CARGAS Y ESTADOS DE CARGA
3.1 CARGAS
Para el análisis de cargas en puentes (Gómez J., 2008) han aparecido con el transcurrir
del tiempo diversas metodologías, por ejemplo el Método de Diseño por Esfuerzos
Admisibles (Admissible Strength Design – ASD), desarrollado desde 1931 hasta 1971, el
cual planteaba un nivel de seguridad subjetivo, provisto por la experiencia del diseñador.
Después aparece el Método de Diseño por Factores de Carga (Load Factor Design)
desarrollado entre 1971 y 2004, que expresaba una variabilidad en las cargas sin
establecer un nivel de seguridad en los diseños.
Por lo que desde el año 2004, se normalizo el Diseño de Factores de Carga y Resistencia
(Load and Resistance Factor Design), el cual da una importancia al sistema vial, toma en
cuenta las condiciones más desfavorables y la seguridad del diseño.
Las cargas según la norma (AASHTO LRFD, 2012) que deben ser consideradas en el
análisis estructural son de dos tipos: Cargas permanentes y cargas transitorias.
Las cargas permanentes son:
 CR Efectos de fuerza por fluencia.

 DD Fricción negativa.
 DC Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales.
 DW Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos.
 EH Carga de empuje horizontal del suelo.
 EL Efecto de fuerza miscelánea que resulta del proceso constructivo incluyendo
voladizos en la parte segmentaria.
 ES Sobrecarga del suelo.
 EV Presión vertical del peso propio del suelo de relleno.
 PS Fuerzas secundarias del pos tensado.
 SH Efectos de la fuerza debido a la contracción.
24
Las cargas transitorias son:
 BR Fuerza de frenado de los vehículos

 CE Fuerza centrífuga de los vehículos
 CR Fluencia lenta
 CT Fuerza de colisión de un vehículo
 CV Fuerza de colisión de una embarcación
 EQ Carga de sismo
 FR Carga de fricción
 IC Carga de hielo
 IM Incremento por carga vehicular dinámica
 LL Sobrecarga vehicular
 LS Sobrecarga viva
 PL Sobrecarga peatonal
 SE Asentamiento
 SH Contracción
 TG Gradiente de temperatura
 TU Temperatura uniforme
 WA Carga hidráulica y presión del flujo de agua
 WL Viento sobre la sobrecarga
 WS Viento sobre la estructura
3.2 CARGAS PERMANENTES
Se considera el peso propio de todos los componentes de la estructura, accesorios e

instalaciones de servicio unidas a la misma, superficies de rodamiento, futuras sobre
capas debido al desgaste continuo que sufre la misma y ensanchamientos previstos.
3.3 CARGAS TRANSITORIAS

3.3.1 SOBRECARGA GRAVITATORIA: LL, PL
Las características principales según (AASHTO LRFD, 2012) son:
Número de carriles = w / 3600 (solo la parte entera).
25
Donde w es el ancho libre de la calzada (tablero)en mm
En aquellos casos en los cuales los carriles de circulación tienen menos de 3600 mm de
ancho, el número de carriles de diseño deberá ser igual al número de carriles de
circulación, y el ancho del carril de diseño se deberá tomar igual al ancho del carril de
circulación.
Los anchos de calzada comprendidos entre 6000 y 7200 mm deberán tener dos carriles
de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
Si existiesen múltiples sobrecargas en los carriles, estas son afectadas por un factor de
presencia múltiple, salvo el estado límite de fatiga, por el cual expresa la probabilidad de
que todos los carriles estén cargados simultáneamente por el vehículo de diseño.
Tabla 3.1. Factor de presencia múltiple
Número de carriles cargados Factor de presencia múltiple, m

1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
Fuente: (AASHTO LRFD, 2012)
El vehículo de diseño es designada como “HL – 93” que consiste en una combinación de:
 Camión de diseño o tándem de diseño, sujeta al incremento de carga dinámica.
Figura 3.1. Vehículo de diseño

26
 Carga de carril de diseño, el cual consiste en una carga de 9.300 N / mm,
distribuida longitudinalmente y transversalmente en un ancho de 3000 mm sin
efecto de carga dinámica.
La solicitación extrema equivale al efecto mayor existente entre el camión de diseño con
el carril de diseño o el tándem de diseño con el carril de diseño. Para la carga de fatiga
se aplica un camión de diseño con una separación constante de 9000 mm entre los ejes
de 145000 N, con incremento de carga dinámica.
Para las cargas peatonales (PL) se aplica 3.6 x 10-3 MPa en las aceras de más de 600
mm de ancho, los puentes exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista tienen una
sobrecarga de 4.1 x 10-3 MPa sin considerar el incremento de carga dinámica.
3.3.2 INCREMENTO POR CARGA DINAMICA: IM
Los efectos estáticos de los vehículos de diseño se deberán mayorar por efecto de carga
dinámica con el factor: (1 + IM / 100), según la Tabla 3.2.
Tabla 3.2. Incremento por carga dinámica
Componente IM
Juntas del tablero – Todos los Estados Límites 75 %
Todos los demás componentes:
 Estado límite de fatiga y fractura 15 %

 Todos los demás estados límites
33 %
3.3.3 FUERZAS CENTRIFUGAS: CE
La fuerza centrifuga es el producto entre los pesos por eje del camión o tándem de diseño
y el factor “c” determinado en la relación 3.1.
4 𝑣2
𝑐= ∗ (3.1)
3 𝑔∗𝑅
Donde:
27
v velocidad de diseño de la carretera (m / s)
g aceleración de la gravedad (9.81 m / s2)
R radio de curvatura del carril de circulación (m)
La fuerza centrífuga se aplica horizontalmente a 1800 mm sobre la calzada con el efecto

de los factores de presencia múltiple.
3.3.4 FUERZA DE FRENADO: BR
La fuerza de frenado se toma el mayor de los siguientes valores:
 25 % de los pesos por eje del camión o tándem de diseño

 5 % entre la suma del camión de diseño más la carga del carril
 5% del tándem de diseño más la carga del carril.
La fuerza de frenado se aplica en todos los carriles cargados en una misma dirección,
asumiendo que actúan horizontalmente a una distancia de 1800 mm sobre la calzada,
los cuales están afectados por el factor de presencia múltiple.
3.3.5 FUERZA DE COLISION DE UN VEHICULO: CT
A menos que se proteja con terraplenes o barreras independientemente diseñadas, los

estribos y pilas de puentes ubicados a menos de 9000 mm del borde de la calzada o a
menos de 15000 mm del centro de la línea ferroviaria se diseña con una fuerza estática
de 1800 kN en cualquier dirección en el plano horizontal a 1200 mm sobre el terreno.
Figura 3.2. Colisión de vehículos en un puente
Fuente: http://estaticos04.elmundo.es/…/13/1268415404_0.jpg
28
3.3.6 CARGAS HIDRAULICAS: WA
La presión hidrostática actúa de manera perpendicular a la superficie del agua, se calcula

como el producto entre la altura de la columna de agua sobre el punto considerado, la
densidad del agua y la aceleración de la gravedad.
La flotabilidad es la sumatoria de los componentes verticales de las presiones

hidrostáticas actuantes debajo del nivel del agua de diseño.
La presión de flujo actúa de forma longitudinal según la relacion 3.2.
𝑝 = 5.14 ∗ 10−4 ∗ 𝐶𝐷 ∗ 𝑉 2 (3.2)
Donde:
p presión del agua que fluye (MPa)
V velocidad del agua para inundación (m / s)
CD coeficiente de arrastre para pilas según la Tabla 3.3.
Tabla 3.3. Coeficiente de arrastre longitudinal
Tipo CD
Pila con borde de ataque semicircular 0.7
Pila de extremo cuadrado 1.4
Arrastre acumulados contra la pila 1.4
Pila con borde de ataque en forma de cuña, ángulo
0.8
del borde de ataque ≤ 90º
La fuerza longitudinal de arrastre es el producto entre la presión del flujo y la proyección

de la superficie expuesta a dicha presión.
La presión lateral se considera uniformemente distribuida debido a un caudal que fluye

formando un ángulo θ respecto al eje longitudinal de la pila, según la relación 3.3.
𝑝 = 5.14 ∗ 10−4 ∗ 𝐶𝐿 ∗ 𝑉 2 (3.3)
Donde:
29
p presión lateral (MPa)
V velocidad del agua para inundación (m / s)
CL coeficiente de arrastre lateral según Tabla 3.4.
Tabla 3.4. Coeficiente de arrastre lateral
Ángulo θ, entre la dirección del

CD
flujo y el eje longitudinal de la pila
0º 0.0
5º 0.5
10º 0.7
20º 0.9
≥ 30º 1.0
La fuerza de arrastre lateral es el producto entre la presión de flujo lateral y la superficie

expuesta a dicha presión.
La carga de oleaje se evalúa solo si causa un impacto significativo.
La socavación por efectos de inundación de diseño es evaluada en los estados límites

de resistencia y de servicio, mientras que la socavación resultante de los huracanes se
considera en el estado límite de eventos extremos.
3.3.7 CARGA DE VIENTO: WL, WS
La presión del viento se considera horizontal aplicada a la sumatoria de las aéreas en

contacto para cada dirección supuesta. Para puentes sobre los 10 m del nivel del terreno,
el viento de diseño se ajusta según la relación 3.4.
𝑉10 𝑍
𝑉𝐷𝑍 = 2.5 ∗ 𝑉𝑜 ∗ ∗ ln ( ) (3.4)
𝑉𝐵 𝑍𝑜
Donde:
VDZ velocidad del viento de diseño a la altura Z (Km / h)
V10 velocidad del viento a 10 m sobre el nivel de diseño (Km / h)

30
VB velocidad básica del viento considerada 160 Km / h
Z altura de las estructuras donde es calculada el viento (> 10 m) en mm
Vo velocidad friccional en (Km / h) según la Tabla 3.5.
Zo longitud de fricción del campo de viento según la Tabla 3.5 en mm
Tabla 3.5. Valores de fricción del viento
Terreno Área Área

Condición
abierto suburbana urbana
Vo (Km / h) 13.2 17.6 19.6
Zo (Km / h) 70 1000 2500
La presión del viento sobre estructuras WS, se determina con la relación 3.5.
𝑉𝐷𝑍 2
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ∗ ( ) (3.5)
160
Dónde:
PB es la presión básica del viento según la Tabla 3.6.
Tabla 3.6. Presión básica del viento
Componentes de la Carga a Carga a

superestructura barlovento MPa sotavento MPa
Reticulados, columnas y arcos 0.0024 0.0012
Vigas 0.0024 NA
Grandes superficies planas 0.0019 NA
La presión del viento en los vehículos WL, se considera normal a la calzada como una
fuerza interrumpible y móvil de 1.46 N / mm ubicada a 1800 mm sobre la misma.
La presión vertical del viento es ascendente con una fuerza de 9.6 x 10-4 MPa por el
ancho del tablero, con los parapetos y aceras de manera longitudinal.
31
Se considera también la inestabilidad aeroelástica como el efecto de los componentes
sensibles al viento, que incluye la vibración de cables por viento y lluvia.
3.3.8 CARGA DE HIELO: IC
La carga de hielo solo expresa al hielo proveniente de agua dulce de ríos y lagos, en el
caso de agua salada se determinara según especialistas con información del lugar. La
fuerza de hielo sobre las pilas se determina considerando las condiciones del sitio de
emplazamiento según las siguientes características del hielo anticipado:
 Presión dinámica provocada por capas o témpanos de hielo transportados por el

agua, viento o las corrientes.
 Presión estática por movimientos térmicos de las capas de hielo.
 Presión debida a la presencia de presas colgantes o barreras de hielo.
 Fuerza de levantamiento o carga vertical provocada por la adherencia del hielo en
aguas de nivel fluctuante.
La fuerza horizontal del hielo por trituración y flexión se calcula con la relación 3.6 según
corresponda
Si w / t ≤ 6.0 𝐹 = 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝐹𝑐 𝑦 𝐹𝑏
Si w / t > 6.0 𝐹 = 𝐹𝑐
Donde:
0.5
5∗𝑡 0.5
𝐹𝑐 = ( + 1) ∗ 𝑝 ∗ 𝑡 ∗ 𝑤 ; 𝐹𝑏 = ∗ 𝑝 ∗ 𝑡2 (3.6)
𝑤 tan(𝛼 − 15)
t espesor del hielo (mm)
 ángulo del borde de ataque de la pila con la vertical (º)
p resistencia a la trituración del hielo (MPa)
w ancho de la pila a la altura del hielo (mm)
32
Fc y Fb fuerza horizontal del hielo por falla a trituración y flexión respectivamente.
3.3.9 EFECTO SISMICO: EQ
Las cargas sísmicas son consideradas como solicitaciones horizontales elaboradas a

base de coeficiente de respuesta elástica y al peso equivalente de la superestructura los
cuales se deberán ajustar con el factor y el factor de modificación de respuesta.
Estos requisitos son aplicados a puentes con superestructuras de losas convencionales,

vigas de alma llena, vigas cajón y reticulados con longitudes menores a 150 m, para
longitudes mayores el propietario debe especificar y aprobar los requisitos adecuados,
en estructuras totalmente enterradas no se considera los efectos sísmicos.
El coeficiente de aceleración A, se determina en función a los mapas de cada región

donde se ubique el puente, el cual deberá presentar la localización de las fallas activas,
los sismos de larga duración y el periodo de exposición al sismo.
Las zonas sísmicas se clasifican según el coeficiente de aceleración de la Tabla 3.7.
Tabla 3.7. Zonas sísmicas
Coeficiente de aceleración Zona sísmica

A ≤ 0.09 1
0.09 < A ≤ 0.19 2
0.19 < A ≤ 0.29 3
0.29 < A 4
En función a las zonas sísmicas y el tipo de suelo se hallan las fuerzas axiales, momentos
y fuerzas de corte que se evalúan en el efecto del puente. ra 3.3. Aceleraciones sísmicas en
Bolivia y en Potosí
33
34
Fuente: (Grandi, 2018)

35
3.3.10 EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS, DD
El empuje del suelo está en función de las siguientes características:
 Tipo y densidad del suelo

 Contenido de agua
 Características de fluencia lenta el suelo
 Grado de compactación
 Ubicación del nivel freático
 Interacción suelo – estructura
 Cantidad de sobrecarga
 Efectos sísmicos
 Pendiente del relleno
 Inclinación del muro
El empuje del suelo EH, se considera desde el punto de vista lateral, según se trate de
suelos pasivos y activos en diferentes estructuras portantes, también se analiza las
sobrecargas uniformes ES, las sobrecargas vivas LS y la fricción negativa DD.
3.3.11 SOLICITACIONES POR DEFORMACIONES SUPERPUESTAS
Son consideradas las solicitaciones internas cuando la fluencia lenta y la contracción

afectan a los componentes, en algunos casos se incluye el efecto del gradiente de
temperatura, las solicitaciones debido a la deformación de los componentes resistentes,
el desplazamiento de los puntos de aplicación de las cargas y los movimientos de los
apoyos que se incluyen en el análisis.
Los rangos de temperatura son especificados según el material y su deformación por

origen térmico con una variación referente a la temperatura básica de construcción que
se ha supuesto en el diseño. El análisis de contracción lenta corresponde a
deformaciones en concretos de diferentes edades o composiciones, la fluencia lenta
depende del tiempo junto a las variaciones de las tensiones de compresión y el
asentamiento se considera con valores extremos diferenciales entre unidades de la
subestructura.
36
3.3.12 FUERZAS FRICCIONALES: FR
Estas fuerzas son establecidas en base a los valores extremos del coeficiente de fricción
entre las superficies deslizantes, algunas veces se considera la influencia sobre el
coeficiente de fricción por humedad y la posible degradación o contaminación de las
superficies de deslizamiento o rotación.
3.3.13 COLISIÓN DE EMBARCACIONES: CV
Este efecto es aplicado a puentes que cruzan una vía navegable ubicado en
profundidades del agua de diseño mayores a 600 mm. La carga de impacto se determina
usando una barcaza de dimensiones 10.7 m * 60.0 m con una masa sin carga de 180 Mg,
del tipo con compuerta con velocidad igual a la corriente media anual correspondiente al
sitio en consideración.
Para determinar las cargas de impacto se considera:
 La geometría del curso de agua.

 El tamaño, tipo, estado de carga y frecuencia de las embarcaciones que utilizan la
vía.
 El calado disponible.
 Las velocidades y las direcciones de desplazamiento de las embarcaciones.
 La respuesta estructural del puente frente a las colisiones.
Ejemplo 3.1:
Se tiene un puente de 70 metros de longitud con dos fajas de tráfico en sentidos contrarios
y se ubica una pila en la parte intermedia del mismo (ver Figura 3.4), calcular los efectos
de las siguientes cargas vivas:
a) La reacción total a transmitir a la pila en la posición mostrada según el sentido de

tráfico del vehículo de diseño (HL – 93K), además determinar el efecto por
incremento dinámico de carga
b) Sobrecarga peatonal sobre la calzada (2.412 kN / m)
c) La fuerza de frenado.
37
d) Carga de viento sobre la superestructura y sobre la carga viva.
e) La carga de viento sobre la infraestructura.
f) Presión del flujo de agua.
Solución:
Graficando el pilar y colocando primeramente la carga viva del tren más el carril en la
posición más desfavorable para el pilar se tiene:
Figura 3.4.Ejemplo 3.1
a) Para el vehículo de diseño
Para el camión de diseño (Truck):
𝑅′𝐵 = (145 ∗ 1 ∗ 2 + 35 ∗ 0,8771 + 145 ∗ 0.8771) = 447.878 𝑘𝑁
𝑅′′𝐵 = (145 ∗ 0.8951 + 35 ∗ 0.8951) = 161.118 𝑘𝑁
𝑅𝐵_𝑇 = 𝑅′𝐵 + 𝑅′′𝐵 = 608.996 𝑘𝑁
Para la carga de carril
1
𝑅′𝐵 = ∗ 9.3 ∗ 35 ∗ 2 = 325.5 𝑘𝑁
2
1
𝑅′′𝐵 = ∗ 9.3 ∗ 35 ∗ 2 = 325.5 𝑘𝑁
2
38
𝑅𝐵_𝑐𝑐 = 𝑅′𝐵 + 𝑅′′𝐵 = 651.00 𝑘𝑁
𝑅𝐵 = 𝑅𝐵_𝑇 + 𝑅𝐵_𝑐𝑐 = 1259.996 𝑘𝑁
Para el incremento por carga dinámica, se supone un estado límite de Resistencia I, por
lo que el efecto es de 33% de la carga móvil, esto es:
𝐼𝑀 = 33% ∗ 𝑅𝐵_𝑇 = 33% ∗ 608.996 𝑘𝑁 = 200.97 𝑘𝑁
b) Para la sobrecarga peatonal:
1
𝑅′𝐵 = ∗ 2.412 ∗ 35 ∗ 2 = 84.42 𝑘𝑁
2
1
𝑅′′𝐵 = ∗ 2.412 ∗ 35 ∗ 2 = 84.42 𝑘𝑁
2
𝑅𝐵 = 𝑅′𝐵 + 𝑅′′𝐵 = 168.84 𝑘𝑁
c) Para la fuerza de frenado:
𝐵𝑅 = 0.25 ∗ (145 ∗ 2 + 35) = 81.25 𝑘𝑁
𝐵𝑅 = 0.05 ∗ (145 ∗ 2 + 35 + 9.3 ∗ 35) = 32.525 𝑘𝑁
𝐵𝑅 = 0.05 ∗ (110 ∗ 2 + 9.3 ∗ 35) = 27.275 𝑘𝑁
Se asume el mayor valor obtenido de los tres criterios calculados
𝐵𝑅 = 81.25 𝑘𝑁 por sentido de tráfico
La fuerza de frenado actúa a una distancia de 1.80 m sobre el tablero.
d) Para la carga de viento
Primero se considera el viento evaluando el área total expuesta en una cara lateral de la
superestructura:
39
Para ello se asume una superestructura cuya sección transversal es tipo viga I (viga pre
esforzada) con una altura de:
ℎ𝑣 ≥ 0.07 ∗ 𝐿 = 0.045 ∗ 35 = 1.6 𝑚
Por lo tanto el área expuesta sin tomar en cuenta los componentes (caso del ejemplo)
resulta:
1.60 m
𝐴𝑒𝑥𝑝 = ((35 + 2 ∗ 0.3) ∗ 1.60) ∗ 2 = 113.92 𝑚2
A ausencia de datos en nuestro medio, asumimos la velocidad básica del viento a una
altura de 10000 mm de acuerdo a la (AASHTO LRFD, 2012):
𝑉𝐵 = 160 𝐾𝑚/ℎ
𝑉10 = 160 𝐾𝑚/ℎ
La velocidad de viento de diseño a la altura de diseño Z es:
𝑉10 𝑍
𝑉𝐷𝑍 = 2.5 ∗ 𝑉0 ∗ ( ) ∗ ln ( )
𝑉𝐵 𝑍0
Para terreno abierto de acuerdo a la Tabla 3.5 los valores friccionales son:
𝑉0 = 13.2 𝐾𝑚/ℎ
𝑍0 = 70 𝑚𝑚
Tomando una altura de pila de 15 m y altura de neopreno 15 cm, por lo tanto el valor de
Z resulta:
Z = 15 + 0.15 = 15.15 m
40
160 15150
𝑉𝐷𝑍 = 2.5 ∗ 13.2 ∗ ( ) ∗ ln ( ) = 177.45 𝐾𝑚/ℎ
160 70
Una vez calculado la velocidad del viento de diseño, se calcula la presión del mismo:
𝑉𝐷𝑍 2
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ∗ ( )
𝑉𝐵
Donde PB, es la presión básica del viento según la Tabla 3.6, para vigas:
𝑃𝐵 = 0.0024 𝑁/𝑚𝑚2
177.45 2
𝑃𝐷 = 0.0024 ∗ ( ) = 0.002952 𝑁/𝑚𝑚2
160
Por lo tanto para el viento sobre la superestructura:
𝑊𝑆 = 𝑃𝐷 ∗ 𝐴𝑒𝑥𝑝 = 2.952 𝑘𝑁/𝑚2 ∗ 113.92 𝑚2 = 336.29 𝑘𝑁
Viento sobre el vehículo: Para el ejemplo solo se aplicara a un vehículo expuesta a la

velocidad del viento de diseño de. En el caso de diseño se debe considerar una secuencia
de vehiculos haciendo fila que define la longitud de aplicación de la carga de viento
𝑊𝐿 = 1.46 𝑁⁄𝑚𝑚 ∗ (9.14 + 4.3) ∗ 103 𝑚𝑚 = 19.6224 𝑘𝑁
Esta fuerza de viento actúa normal a la calzada y a 1800 mm sobre la misma.
e) Para obtener el efecto del viento en la

infraestructura tomando en cuenta la cara expuesta
más crítica (perpendicular al eje de tráfico), se
realiza el producto de la presión de viento (PD) con
1.5 m
el área o longitud expuesta dependiendo el análisis
que uno requiere realizar:
𝑊𝑆 = 𝑃𝐷 ∗ 𝐴𝑒𝑥𝑝 𝐴𝑒𝑥𝑝 = 14.61 𝑚2
𝑊𝑆 = 2.952𝑘𝑁/𝑚2 ∗ 19.61𝑚2 = 43.13 𝑘𝑁
41
f) La presión debida a un flujo de agua que actúa en la dirección longitudinal de las
subestructuras se deberá tomar como:
𝑝 = 5.14 ∗ 10−4 ∗ 𝐶𝐷 ∗ 𝑉 2
Tomando en cuenta que CD, es el coeficiente de arrastre para pilas (se tomara el valor
de 0.7 para una pila con borde de ataque semicircular de acuerdo a la Tabla 3.3).
Mientras que “V” es la velocidad del agua para la inundación de diseño en estados límites
de resistencia y servicio para el control en el estado límite correspondiente a evento, (para
simplificar cálculos se asumirá una velocidad de 6 m / s).
𝑝 = 5.14 ∗ 10−4 ∗ 0.7 ∗ 62 = 0.013 𝑁/𝑚𝑚2
Esta presión es afectada por el área expuesta de la pila.
𝐴 = 7.11 𝑚2
𝑁
𝑊𝐴 = 0.013 ∗ 103 ∗ 9.61 𝑚2 = 92.43 𝐾𝑁
𝑚𝑚2
3.4 COMBINACIONES Y FACTORES DE CARGAS
Los componentes y conexiones de los puentes (AASHTO LRFD, 2012) deben satisfacer
las diferentes combinaciones extremas mayoradas de carga según se especifica para
cada uno de los siguientes estados límites:
RESISTENCIA I: Combinación básica de cargas que representa el paso de un vehículo

normal en el puente sin la consideración del viento.
RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el paso de vehículos

especiales de diseño, de circulación restringida o ambos sin consideración del viento.
RESISTENCIA III: Combinación de cargas con el puente expuesto a vientos que tengan
velocidades superiores a 90 Km/h, en los cuales no se considera las cargas vivas.
42
RESISTENCIA IV: Combinación de cargas con relaciones muy elevadas entre
solicitaciones por las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.
RESISTENCIA V: Combinación de cargas que representa el uso del puente por vehículos
normales con una velocidad del viento de 90 Km/h.
EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos o el empuje del agua
debido a crecidas del rio.
EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye el efecto del hielo, las
colisiones de embarcaciones, vehículos y ciertos eventos hidráulicos.
SERVICO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con
viento de 90 Km/h, que relaciona el control de las deflexiones en estructuras metálicas,
revestimiento de túneles y tuberías, controlando fisuras en el concreto armado.
SERVICO II: Combinación de cargas que controla la fluencia de estructuras de acero, el

deslizamiento de la sobrecarga vehicular en las conexiones y brinda un análisis detallado
de los esfuerzos de compresión en el concreto pre esforzado.
SERVICO III: Combinación de cargas las cuales relaciona la tracción de superestructuras

de concreto pretensado para controlar la fisuración.
SERVICO IV: Combinación de cargas las cuales relaciona la tracción de subestructuras

de concreto pretensado con el objetivo de controlar su fisuración.
FATIGA I: Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la

sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas a largo plazo.
FATIGA II: Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la

sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas a corto plazo.
Los factores de carga para las distintas cargas que comprenden una combinación de
cargas de diseño serán tomados de acuerdo a lo indicado en (AASHTO LRFD, 2012)
43
Notas
 El mayor de los dos valores especificados para los factores de carga a aplicar
a TU, se debera utilizar para las deformaciones, y el menor valor se debera
utilizar para todas las demas solicitaciones.
 El factor de carga para sobrecarga EQ en la combinacion de Evento Extremo I
se debera determinar en base a las caracteristicas especificas de cada
proyecto. En ediciones anteriores de AASHTO se usaba EQ = 0 , y aunque este
tema no ha sido resuelto, se deberia considerar la posibilidad de sobrecarga
parcial con sismos, es decir EQ <1.0 . Podria ser razonable EQ = 0.5 para un
amplio rango de valores de trafico.
 Los factores de carga TG y SE se deben adoptar en base a las caracteristicas
especificas de cada proyecto. TG se puede tomar si no hay informacion: 0.0 en
estados limites de resistencia y evento extremo, 1.0 en estado limite de servicio
44
cuando no se considera la sobrecarga, y 0.50 en el estado limite de servicio
cuando se considera la sobrecarga. SE se puede tomar si no hay informacion:
1.0
45
4 CAPÍTULO 4
LÍNEAS DE INFLUENCIA
4.1 INTRODUCCIÓN
Los puentes, entre otras estructuras están sometidas constantemente a la acción de

cargas móviles, como vehículos, camiones o trenes los cuales transmiten la acción de su
peso mediante sus ruedas al puente que se lo considera como una viga, por lo que estas
cargas móviles se deben considerar como tal al proyectar las cargas móviles en la viga.
El método de las líneas de influencia permite determinar el efecto de una carga móvil que
circula por una viga y/o estructura con el objetivo principal de determinar la posición de
la carga móvil la cual determine la condición más desfavorable para el puente, esta
condición dará como resultado los mayores esfuerzos que genera la carga móvil, tal es
el caso de reacciones, cortantes, momentos, deflexiones, etc.
4.2 DEFINICIÓN DE LÍNEA DE INFLUENCIA
La línea de influencia es una gráfica cuyas ordenadas representan la variación del

momento, cortante u otro “efecto”, debido a una carga unitaria y en un punto específico
de un miembro o elemento estructural, a medida que la carga se desplaza a lo largo del
mismo el efecto va cambiando; esta variación se grafica (línea de influencia) y permite
determinar los efectos de cualquier otro tipo de carga como se verá adelante. Como
observación no se debe confundir la línea de influencia de una viga u otra estructura con
sus diagramas de fuerzas internas, ya que: Los diagramas de cortantes, momentos,
normales, etc. representan el efecto de las cargas en todos los puntos a lo largo del eje
de la estructura, mientras que las líneas de influencia representan el efecto de una sola
carga móvil unitaria en un punto especificado sobre la estructura.
El procedimiento de cálculo, consta de evaluar una carga de magnitud unitaria que se

desplaza a lo largo de la estructura de estudio, cuando atraviese diferentes distancias en
cada tramo de análisis se evaluara tanto las reacciones de los apoyos, los efectos y/o
deflexiones.
46
En el caso de graficar la línea de influencia de la fuerza cortante o momento flector se
toma el signo positivo, según el sentido convencional de la Figura 4.1.
Figura 4.1. Convención de signos
4.3 LÍNEAS DE INFLUENCIA PARA VIGAS ISOSTÁTICAS
Para el cálculo de una línea de influencia se darán ejemplos de vigas isostáticas:
Ejemplo 4.1:
Sea una viga de 25 m de longitud con un volado de 5 m a partir de su apoyo izquierdo,

según la Figura 4.2. Trazar las líneas de influencia de:
a) Las reacciones en los apoyos.

b) Los esfuerzos cortantes y momentos de flexión en un punto D (entre C y A).
c) Los esfuerzos cortantes y momentos de flexión en un punto E (entre A y B).
Figura 4.2. Ejemplo 4.1
Solución:
Se considera una carga móvil de magnitud unitario ubicado a una distancia , de C.
47
a) Para la reacción en el apoyo A:
Por análisis estático: ΣMB = 0 se obtiene: 𝑅𝐴 ∗ 20 = 𝑃 ∗ (25 − 𝛿)
𝛿
𝑅𝐴 = 1.25 −
20
Por lo tanto, reemplazando el valor de  en diferentes distancias se obtiene las ordenadas

que grafica la linea de influencia:
En el punto C: δ=0 RA = 1.25
En el punto A: δ=5 RA = 1.0
En el punto B: δ = 25 RA = 0.0
En consecuencia la L.I. de la reacción “RA” resulta:
Por otro lado realizando sumatoria de momentos en el punto “A” se determina la reacción
en el apoyo B:
ΣMA = 0 𝑅𝐵 ∗ 20 = 𝑃 ∗ (𝛿 − 5)
𝛿
𝑅𝐵 = − 0.25
20
Similarmente para diferente valores de  se obtiene las ordenadas para “RB”
En el punto C: δ=0 RB = - 0.25
En el punto A: δ=5 RB = 0.0
48
En el punto B: δ = 25 RB = 1.0
Cuya grafica de linea de influencia “RB” resulta:
b) Para el esfuerzo cortante y momento flector en el punto D, se considera éste a una

distancia “x” del punto C (Considerando el punto de corte 0 < D < 5).
Para el tramo 0 ≤  ≤ x, se tiene: Para el tramo x ≤  ≤ 25, se tiene:
𝑉 = −1 𝑉=0
𝑀 = −1 ∗ (𝑥 − 𝛿 ) = 𝛿 − 𝑥 𝑀=0
Línea de influencia de la cortante:
Línea de influencia del momento flector:
49
c) Para el esfuerzo cortante y momento flector en el punto E, se considera éste a una

distancia “x” del punto C (Considerando el punto de corte 5 < E < 25).
Para el tramo: 0 ≤  ≤ x, se tiene:
𝛿
𝑉 = 𝑅𝐴 − 1 = 1.25 − 20 − 1
𝛿
𝑉 = 0.25 −
20
𝛿
𝑀 = 𝑅𝐴 ∗ (𝑥 − 5) − 1 ∗ (𝑥 − 𝛿 ) = (1.25 − ) ∗ (𝑥 − 5) − 𝑥 + 𝛿
20
𝛿𝑥
𝑀 = 0.25𝑥 + 1.25 𝛿 − − 6.25
20
Para el tramo: x ≤  ≤ 25, se tiene:
𝑉 = 𝑅𝐴
𝛿
𝑉 = 1.25 −
20
𝑀 = 𝑅𝐴 ∗ (𝑥 − 5)
𝛿𝑥
𝑀 = 1.25𝑥 + 0.25 𝛿 − − 6.25
20
Dando valores a  se obtiene las ordenadas para trazar la gráfica de “linea de influencia”
correspondiente a cortante y momento flector respectivanente:
50
 Vx Mx
0 0.25 0.25 x – 6.25

5 0 0
x 0.25 – x / 20 - x2 / 20 + 1.5 x – 6.25
x 1.25 – x / 20 - x2 / 20 + 1.5 x – 6.25
25 0 0
Considerando que el valor de x > 5, por hallarse en el tramo AB, se tiene los signos de
las valores de cortantes y momentos, los cuales se muestran en las graficas de líneas de
influencia respectivamente:
Línea de influencia de la cortante:
Línea de influencia del momento flector:
Ejemplo 4.2:
Considerando una viga de 100m, como se muestra en la Figura 4.3, está apoyada en A, B
y D, tiene una articulación en C, calcular:
a) La línea de influencia de las reacciones.

b) Las líneas de influencia del momento flector máximo.
51
c) Hallar el momento más desfavorable por la carga unitaria móvil
Solución:
a) Para una viga con articulaciones se debe calcular diferentes reacciones en los
tramos definidos por las mismas articulaciones.
Para las reacciones cuando la carga móvil “P” se encuentra en los tramos AB y BC, se
tiene:
ΣMC = 0 a la derecha RD = 0
Σfy = 0 a la derecha RC = 0 (fuerza interna)
ΣMA = 0 a la izquierda RB = δ / 50
Σfy = 0 a la izquierda RA = 1 − 𝛿⁄50
Similarmente cuando la carga móvil unitario “P” está en el tramo CD se obteiene los
valores de las reacciones.
𝛿
ΣMC = 0 a la derecha RD = 25 − 3
52
𝛿
Σfy = 0 a la derecha RC = 4 − 25 (fuerza interna)
3𝛿
ΣMA = 0 toda la estructura RD = 6 − 50
𝛿
Σfy = 0 toda la estructura RA = −2
50
Para diferentes posiciones de la carga movil se otiene los valores de las ordenadsas para
las reacciones respectivamente tal como se muetra en la tabla siguiente:
 RA RB RD
0 1 0 0
50 0 1 0
75 - 0.5 1.5 0
75 - 0.5 1.5 0
100 0 0 1
La línea de influencia de la reacción en A es:
La línea de influencia de la reacción en B es:
La línea de influencia de la reacción en D es:
53
b) El momento flector máximo en la viga, según su geometría se dará lugar en un

punto ubicado en el tramo AB, denominado E.
Análisis cuando el punto está en el tramo AB, se considera x como AE.
Caso 1, La carga se encuentra a lado izquierdo del corte 0 ≤  ≤ x
𝑀𝑥 = 𝑅𝐴 𝑥 − 𝑃 (𝑥 − 𝛿)
𝛿
𝑀𝑥 = 𝑥 − 𝑥−𝑃𝑥+𝑃𝛿
50
𝛿
𝑀𝑥 = 𝛿 − 𝑥
50
Caso 2, La carga se encuentra a lado derecho del corte x ≤  ≤ 75
𝑀𝑥 = 𝑅𝐴 𝑥
𝛿
𝑀𝑥 = 𝑥 − 𝑥
50
Caso 3, La carga se encuentra a lado derecho de corte tramo CD (75 ≤  ≤ 100)
𝑀𝑥 = 𝑅𝐴 𝑥
𝛿
𝑀𝑥 = 𝑥 − 2𝑥
50
Con los momentos calculados, se tiene la siguiente tabla:
Caso  Mx
Caso 1 0 0
54
2
x 𝑥 − 𝑥 ⁄50
2
x 𝑥 − 𝑥 ⁄50
Caso 2 50 0
75 -0.5 x
75 -0.5 x
Caso 3
100 0
Las líneas de influencia con estos valores son:
c) Para hallar el momento más desfavorable, según las líneas de influencia, se debe
obtener el valor extremo, este valor se consigue derivando el valor máximo del
momento en la gráfica respecto a la distancia x, e igualando a cero.
𝑥2
𝑑𝑀𝑥 (𝑚𝑎𝑥) 𝑑 (𝑥 − 50) 2𝑥
= =1−
𝑑𝑥 𝑑𝑥 50
2𝑥
1 − 50 = 0 por lo tanto 𝑥 = 25 m
Este resultado significa que el momento máximo será efectivo cuando la distancia “x” sea
25 m. En ese punto calculamos el momento máximo:
252
𝑀(𝑥=25) = 25 − = 12.5 m
50
Por lo tanto el momento máximo debido a la carga unitaria (Ton) móvil es:
M = 12.5 Ton-m
55
4.4 DETERMINACIÓN DE LOS EFECTOS EN LAS LINEAS DE INFLUENCIA
4.4.1 CONCEPTUALIZACIÓN DE EFECTO
Se entiende por efecto las solicitaciones o propiedades que sufre una viga o estructura
por el paso de una carga móvil como ser: trenes de carga, carriles o vehículos de diseño
que provocan solicitaciones como momentos flectores, cortantes o deflexiones.
Cuando se tiene un sistema de cargas móviles y se desea calcular el efecto que estas
tendrán en la viga, solo se debe apoyar dichas cargas sobre las líneas de influencia con
ordenadas máximas en la posición deseada y seguir las siguientes formas de cálculo:
 SI la carga es puntual se multiplica la carga por la ordenada donde esta se halle,

respecto a la línea de influencia.
Figura 4.4. Cargas puntuales en un elemento
Suponiendo que la Figura 4.4 representa la línea de influencia de los momentos en un

elemento simplemente apoyado, el efecto de las dos cargas puntuales es:
𝑀 = (𝑄1 ∗ 𝑌1) + (𝑄2 ∗ 𝑌2)
 Cuando la carga es uniformemente distribuida se multiplica la carga por el área

donde esté en la línea de influencia.
Figura 4.5. Cargas uniformes y distribuidas en un elemento
56
Si la Figura 4.5 representa la línea de influencia de los momentos en un elemento, entonces
el efecto de la carga uniformemente distribuida es:
𝑀 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 1 ∗ 𝑄𝑥
 Como último caso si la carga no está distribuida uniformemente, entonces se

multiplica al resultante de la carga por la ordenada máxima donde esta se ubique
en la línea de influencia.
Figura 4.6. Cargas no uniformes distribuidas en un elemento
En la Figura 4.6, para encontrar el efecto de la carga variable en la viga, se tiene:
𝑀 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 ∗ 𝑂𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 = 𝐹 ∗ 𝑌1
4.4.2 EFECTOS MÁXIMOS SEGÚN LA POSICIÓN DE LA CARGA MÓVIL
Considerando la línea de influencia de una estructura, al estar sometida a una carga móvil
genera diferentes solicitaciones según la posición del mismo, como se observa en la
Figura 4.7, se observa la variación de estas solicitaciones en función de la posición de la
carga móvil.
Figura 4.7. Efecto de la posición de la carga móvil
Es posible desarrollar 3 criterios para determinar la posición mas desfavorable de la carga

móvil sobre estructura bajo el cual se obtenga los máximos efectos. Estos criterios son:
57
a) Criterio de la ordenada máxima.
b) Criterio de la resultante sobre la ordenada máxima.
c) Teorema de Barre
y se desarrollaran en el siguiente ejemplo.
Ejemplo 4.3:
En una viga simplemente apoyada de largo igual a L como la Figura 4.8, determinar:
a) La línea de influencia de los momentos.

b) Hallar el punto del momento crítico por la carga unitaria
c) Determinar el efecto del vehiculode diseño HL–93, si L = 30 m
Solución:
Se considera un punto C a una distancia x, bajo el efecto de la carga unitaria movil:
Para las reacciones:
𝛿
Σ𝑀𝐵 = 0 𝑅𝐴 ∗ 𝐿 = 𝑃 ∗ (𝐿 − 𝛿 ) 𝑅𝐴 = 1 −
𝐿
𝛿
Σ𝐹𝑦 = 0 𝑅𝐴 + 𝑅𝐵 = 𝑃 𝑅𝐵 =
𝐿
58
a) Analisis para la línea de influencia del momento flector:
Cuando la carga se encuentra a lado izquierdo del corte, es decir: 0 ≤  ≤ x
Σ𝑀𝑥 = 0 𝑀𝑥 = 𝑅𝐴 𝑥 − 1 ∗ (𝑥 − 𝛿 )
𝑥𝛿
𝑀𝑥 = 𝑥 − −𝑥+𝛿
𝐿
𝑥𝛿
𝑀𝑥 = 𝛿 −
𝐿
cuando la carga se encuentra a lado derecho del corte, es decir: x ≤  ≤ L
Σ𝑀𝑥 = 0 𝑀𝑥 = 𝑅𝐴 𝑥
𝑥𝛿
𝑀𝑥 = 𝑥 −
𝐿
Por lo tanto dando valores a “” se determina las ordenadas que grafica la línea de
influencia de los momentos:
b) Para hallar el punto donde el momento se maximiza, se tiene:
𝑥2
𝑑 (𝑥 −
𝑑𝑀𝑥 𝐿) 2𝑥
= =1−
𝑑𝑥 𝑑𝑥 𝐿
2𝑥 𝐿
1− =0 por lo tanto 𝑥=
𝐿 2
𝐿 𝑳
Entonces en 𝑥 = , se tiene: 𝑴 𝑳 =
2 (𝒙= )
𝟐 𝟒
59
c) Primeramente para el carril de diseño, se tiene que multiplicar el área de
efectividad de la línea de influencia por la carga distribuida:
Como el largo de la viga en este punto es: L = 30 m
1 𝐿 302
𝑀 = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝐿𝐼 ∗ 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑖𝑑𝑎 = ( ∗ 𝐿 ∗ ) ∗ 9.3 = ∗ 9.3
2 4 8
𝑴 = 𝟏𝟎𝟒𝟔. 𝟐𝟓 𝒌𝑵 − 𝒎
Por otro lado para el efecto del tren de cargas y el tándem de diseño se tiene:
Para hallar el lugar de emplazamiento donde la carga hará el máximo momento se tiene
los siguientes criterios:
I. Criterio de la ordenada máxima: la carga mayor ubicada sobre la ordenada mayor

de la Linea de Influencia, así:
60
M = (35 * 5.35) + (145 * 7.50) + (145 * 5.35) M = (110 * 7.5) + (110 * 6.90)
M = 187.25 + 1087.50 + 775.75 M = 825 + 759
M = 2050.50 KN - m M = 1584 KN - m
II. Criterio de la resultante de fuerzas: por el cual la resultante del sistema de cargas
va sobre la ordenada maxima de la línea de influencia.
Resultante del sistema de cargas:
𝑅 = 145 + 145 + 35 = 325 𝑘𝑁 tren de cargas (HL-93K)
𝑅 = 110 + 110 = 220 𝑘𝑁 tren de cargas (HL-93M)
Tomando en cuenta la distancia del centro de cargas como X, este se encuentra en:
(35 ∗ 0) + (145 ∗ 4.3) + (145 ∗ 8.6) (110 ∗ 0) + (110 ∗ 1.2)

𝑑= = 5.755 𝑚 𝑑= = 0.6 𝑚
325 220
M = (35 * 4.62) + (145 * 6.77) + (145 * 6.08) M = (110 * 7.20) + (110 * 7.20)
M = 161.78 + 981.98 + 881.26 M = 792 + 792
M = 2025.03 kN - m M = 1584 KN - m
III. Teorema de Barré: Consiste en ubicar la ordenada máxima de la línea de

influencia, directamente sobre el punto medio entre la resultante del sistema de
cargas y la carga puntual máxima más próxima a la misma.
61
M = (35 * 4.986) + (145 * 7.136) + (145 * 5.714) M = (110 * 7.35) + (110 * 7.05)
M = 174.52+ 1034.74 + 828.51 M = 808.5 + 775.5
M = 2037.76 KN - m M = 1584 KN - m
De los tres criterios aceptamos el mayor, en ambos casos, por lo tanto:
El momento debido a la carga de carril es: Mcc = 1046.25 KN - m
El momento debido al tren de cargas es: MTREN(HL-93K) = 2050.50 KN - m
MTREN(HL-93M) = 1584 KN – m
4.5 LÍNEAS DE INFLUENCIA EN ESTRUCTURAS RETICIULADAS
La variación de las fuerzas internas en los elementos de una estructura reticulada

8armadyra), debida a la acción de cargas móviles, es muy importante. Se pueden trazar
líneas de influencia y utilizar para calcular las fuerzas en los elementos, o bien, pueden
esbozarse sin calcular los valores de las ordenadas y emplearlas para situar las cargas
móviles que produzcan esfuerzos máximos y mínimos.
Su aplicación: sobre todo se encuentra n como ejemplos en las estructuras de puentes

metálicos de ferrocarril, como también en puentes de carretera, donde la carga es móvil.
A continuación se da algunos ejemplos de la determinación de las líneas de influencia en

reticulados.
62
Ejemplo 4.4:
Graficar las líneas de influencia de las barras A-H, H-C y F-D de la Figura 4.9.
Para las reacciones, se supone una carga móvil unitaria en el tablero de la armadura:
𝛿
Σ 𝑀𝐴 = 0 𝑅𝐷 ∗ 15 = 𝑃 ∗ 𝛿 𝑅𝐷 =
15
𝛿
Σ 𝑓𝑦 = 0 𝑅𝐴 + 𝑅𝐷 = 𝑃 𝑅𝐴 = 1 −
15
Barra A-H: (corte b-b’)


63
1º carga a la derecha del corte, equilibrio en la parte izquierda
Σ 𝑓𝑦 = 0 𝑅𝐴 + 𝑆𝐴−𝐻 ∗ 𝑆𝑒𝑛𝛼 = 0
5 5
𝑆𝑒𝑛𝛼 = ; 𝐶𝑜𝑠𝛼 =
√50 √50
5 𝛿
𝑆𝐴−𝐻 ∗ = − (1 − )
√50 15
𝛿
𝑆𝐴−𝐻 = −√2 (1 − ) 5 ≤ 𝛿 ≤ 20
15
2º carga a la izquierda del corte, equilibrio en la parte derecha
Σ 𝑀𝐵 = 0 𝑅𝐷 ∗ 10 + 𝑆𝐻−𝐴 ∗ 𝑑 = 0
𝑑 5 5
𝑆𝑒𝑛𝛽 = ⟹ 𝑑 =5∗ =
5 √50 √2
5 𝛿
𝑆𝐻−𝐴 ∗ =− ∗ 10
√2 15
2√2
𝑆𝐻−𝐴 = − 𝛿 0≤𝛿≤5
15
Barra H-C: (corte a-a’)
Σ 𝑓𝑦 = 0 𝑅𝐵 + 𝑆𝐶−𝐻 ∗ 𝑆𝑒𝑛𝛼 = 0
64
5 𝛿
𝑆𝐶−𝐻 ∗ =−
√50 15
√2
𝑆𝐶−𝐻 = − 𝛿 0≤𝛿≤5
15
Σ 𝑓𝑦 = 0 𝑅𝐴 − 𝑆𝐻−𝐶 ∗ 𝑆𝑒𝑛𝛼 = 0
5 𝛿
𝑆𝐻−𝐶 ∗ =1−
√50 15
𝛿
𝑆𝐻−𝐶 = √2 (1 − ) 10 ≤ 𝛿 ≤ 20
15
Barra F-D: (corte c-c’)
Σ 𝑀𝐸 = 0 𝑅𝐵 ∗ 5 + 𝑆𝐷−𝐹 ∗ 5 = 0
𝛿
𝑆𝐷−𝐹 ∗ 5 = − ∗5
15
𝛿
𝑆𝐷−𝐹 = − 0 ≤ 𝛿 ≤ 15
15
Σ 𝑀𝐸 = 0 𝑅𝐴 ∗ 20 + 𝑆𝐹−𝐷 ∗ 5 = 0
65
𝛿
𝑆𝐹−𝐷 ∗ 5 = −20 (1 − )
15
𝛿
𝑆𝐹−𝐷 = −4 (1 − ) 15 ≤ 𝛿 ≤ 20
15
Sabiendo que las cargas afectan más en los nudos de un reticulado, se realiza una tabla
de ordenadas evaluado en cada nudo:
 SA-H SH-C SF-D

0 0 0 0
5 -0.943 -0.471 -0.333
5 -0.943 - -
10 -0.471 0.471 -0.667
15 0 0 -
15 - - 0
20 0.471 -0.471 -1.33.
Por tanto la línea de influencia para los elementos evaluados resulta
L.I. “SA-H”
L.I. “SH-C”
L.I. “SF-D”
66
Ejemplo 4.5:
Graficar las líneas de influencia de las barras HG, IG de la armadura en la Figura 4.10.
Solución:
Para calcular las reacciones se coloca una carga puntual que recorra la parte inferior de
la armadura:
𝛿
Σ 𝑀𝐴 = 0 𝑅𝐷 ∗ 17 = 𝑃 ∗ 𝛿 𝑅𝐷 =
17
𝛿
Σ 𝑓𝑦 = 0 𝑅𝐴 + 𝑅𝐷 = 𝑃 𝑅𝐴 = 1 −
17
Barra H-G:
1° Carga a la izquierda del corte, equilibrio en la parte derecha
Σ 𝑀𝐵 = 0 𝑅𝐷 ∗ 10 + 𝑆𝐺−𝐻 ∗ 6 = 0
10
𝑆𝐺−𝐻 = − 𝛿 0≤𝛿≤7
102
67
2° Carga a la derecha del corte, equilibrio en la parte izquierda
Σ 𝑀𝐵 = 0 𝑅𝐴 ∗ 7 + 𝑆𝐻−𝐺 ∗ 6 = 0
𝛿 7
𝑆𝐻−𝐺 = − (1 − )∗ 7 ≤ 𝛿 ≤ 24
17 6
Barra G-I:
1° Carga a la izquierda del corte, equilibrio en la parte derecha
Σ 𝑀𝐶 = 0 𝑅𝐷 ∗ 5 + 𝑆𝐺−𝐻 ∗ 6 + 𝑆𝐺−𝐼 ∗ cos 𝛼 ∗ 6 = 0
𝛿 10 5
∗5− 𝛿 ∗ 6 + 𝑆𝐺−𝐼 ∗ ∗6=0
17 102 √34
5 √34
𝑆𝐺−𝐼 = ( 𝛿) ∗ 0 ≤ 𝛿 ≤ 12
17 30
2° Carga a la derecha del corte, equilibrio en la parte izquierda
Σ 𝑀𝐶 = 0 𝑅𝐴 ∗ 12 + 𝑆𝐻−𝐺 ∗ 6 + 𝑆𝐼−𝐺 ∗ cos 𝛼 ∗ 3 + 𝑆𝐼−𝐺 ∗ sen 𝛼

∗5 =0
𝛿 7 𝛿 5 3
(1 − ) ∗ 12 − ∗ (1 − ) ∗ 6 + 𝑆𝐼−𝐺 ∗ ∗ 3 + 𝑆𝐼−𝐺 ∗ ∗5=0
17 6 17 √34 √34
5 √34
𝑆𝐼−𝐺 = (−5 + 𝛿) ∗ 12 ≤ 𝛿 ≤ 24
17 30
Para valores de la distancia , respecto a la posición de la carga móvil, se obtiene las

ordenadas:
 SH-G SI-G
0 0 0
7 - 0.686 0.400
7 -0.686 -
12 - 0.343 -0.286
17 0 0
24 0.480 0.400
68
Por lo tanto la línea de influencia de la barra H-G y I-G respectivamente resulta:
L.I. “SH-G”
L.I. “SI-G”
4.6 LÍNEAS DE INFLUENCIA CUALITATIVAS
Para las líneas de influencia en el año de 1886, Heinrich Müller-Breslau desarrollo un

procedimiento para realizar rápidamente la gráfica de una línea de influencia, cuyo
principio dice:
“La línea de influencia para una función es a la misma proporción la forma deflexionada
de la viga cuando sobre esta actúa dicha función”.
Por ejemplo en la Figura 4.11, se tiene:
Figura 4.11. Viga sometida a la carga unitaria móvil
Para hallar la línea de influencia de la reacción en A, solo se debe reemplazar este apoyo
por un rodillo guiado que libere al punto A de su restricción vertical, pero que siga
ejerciendo la fuerza de la reacción, por lo tanto esa deformación representa la línea de
influencia de la reacción en el punto A, como se evidencia en la Figura 4.12.
69
Figura 4.12. Línea de influencia de la reacción en A
Para la reacción en B, se representa según la Figura 4.13:
Figura 4.13. Línea de influencia de la reacción en B
Para graficar la línea de influencia de la cortante en un punto D, ubicado en el tramo AB,

solo se coloca un rodillo guiado el cual no resiste esfuerzos de corte, entonces las fuerzas
cortantes positivas que actúan en el punto, deforman la viga como la línea de influencia
según la Figura 4.14.
Figura 4.14. Línea de influencia de la cortante en D
Y para dibujar la línea de influencia del momento flector en el punto C solo se coloca una
articulación interna la cual no resiste los momentos de flexión, entonces estos momentos
70
positivos que actúan en el punto C, deforman a la viga según su línea de influencia la
cual se muestra en la Figura 4.15.
Figura 4.15. Línea de influencia del momento flector en D
Cabe aclarar que la línea de influencia del momento flector se adecua a los ejes normales,
(momentos positivos arriba y negativos abajo), es decir sin la convención de signos la
cual coloca a los momentos positivos abajo y negativos arriba.
4.7 LÍNEAS DE INFLUENCIA PARA VIGAS HIPERESTÁTICAS
Para vigas hiperestáticas, es decir que tengan más incógnitas que ecuaciones de
resolución, existen diversos métodos que determinen la línea de influencia para una carga
móvil que recorra por su longitud, algunos de estos métodos son:
El uso del teorema del trabajo virtual, el cual expresa que el trabajo es determinado por
el producto de un desplazamiento por una fuerza, por lo tanto, si se da un desplazamiento
lineal virtual, todas las fuerzas virtuales y reales serán iguales a cero.
Los métodos de las fuerzas que involucran los teoremas de Castigliano, los cuales
consideran a algunas reacciones como redundantes para determinar las deformaciones
que producen e igualarlas a cero en un apoyo.
Métodos numéricos, como las aproximaciones del método Hardy Cross, el cual trabaja
con momentos de empotramiento perfecto y varias iteraciones que determinan los
momentos reales en los apoyos, los cuales sirven para resolver la viga.
Actualmente existen diversas planillas realizadas en Microsoft Excel o softwares

especializados para la determinación de una o varias líneas de influencia que son útiles
para un cálculo rápido de la misma.
71
Ejemplo 4.6:
Graficar las líneas de influencia del momento flector en el punto medio del tramo AB, es
decir en L / 2, de la siguiente viga:
Solución:
Para la resolución de esta viga, se utilizara el segundo teorema de Castigliano o también

conocido como teorema del trabajo mínimo, el cual afirma que si no existe movimiento
en los apoyos, ni cambios de temperatura, entonces las incógnitas redundantes hacen el
trabajo mínimo en la deformación elástica.
Considerando la reacción en el punto A como redundante se tiene:
Calculando las reacciones:
Σ𝑀𝐶 = 0
𝑅𝐵 𝐿 + 𝐹2𝐿 − 𝑃(2𝐿 − 𝛿 ) = 0
2𝑃𝐿 − 𝑃𝛿 − 2𝐹𝐿 𝑃𝛿
𝑅𝐵 = = 2𝑃 − 2𝐹 −
𝐿 𝐿
72
Hallando las ecuaciones de los momentos:
1º Tramo 0≤x≤
𝑀 = 𝐹𝑥
𝜕𝑀
=𝑥
𝜕𝐹
2º Tramo ≤x≤L
𝑀 = 𝐹𝑥 − 𝑃(𝑥 − 𝛿 )
𝜕𝑀
=𝑥
𝜕𝐹
3º Tramo L≤x≤2L
𝑀 = 𝐹𝑥 − 𝑃(𝑥 − 𝛿 ) + 𝑅𝐵 (𝑥 − 𝐿)
𝑃𝛿𝑥
𝑀 = 𝐹𝑥 − 𝑃𝑥 + 𝑃𝛿 + 2𝑃𝑥 − 2𝐹𝑥 − − 2𝑃 ∗ 𝐿 + 2𝐹𝐿 + 𝑃𝛿
𝐿
𝑃𝛿𝑥
𝑀 = 𝑃𝑥 − 𝐹𝑥 + 2𝑃𝛿 − 2𝑃𝐿 + 2𝐹𝐿 −
𝐿
𝜕𝑀
= 2𝐿 − 𝑥
𝜕𝐹
Obteniendo el trabajo de cada tramo:
𝜕𝑀
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 = ∫ 𝑀 ∗ 𝑑𝑥
𝜕𝐹
1º Tramo
𝛿 𝛿
𝐹𝑥 3 𝐹𝛿 3
∫ 𝐹𝑥 ∗ 𝑥 𝑑𝑥 = ] =
0 3 0 3
73
2º Tramo
𝐿 𝐿
2 2
𝐹𝑥 3 𝑃𝑥 3 𝑃𝛿𝑥 2
∫ 𝐹𝑥 − 𝑃𝑥 + 𝑃 ∗ 𝛿𝑥 𝑑𝑥 = − + ]
𝛿 3 3 2 𝛿
𝐹𝐿3 𝑃𝐿3 𝑃𝛿𝐿2 𝐹𝛿 3 𝑃𝛿 3 𝑃𝛿 3

= − + − + −
3 3 2 3 3 2
3º Tramo
2𝐿
𝑃𝛿𝑥 2
∫ 4𝑃𝐿𝑥 − 4𝐹𝐿𝑥 − 4𝑃𝛿𝑥 − 𝑃𝑥 2 + 𝐹𝑥 2 + + 4𝑃𝛿𝐿 − 4𝑃𝐿2 + 4𝐹𝐿2 𝑑𝑥
𝐿 𝐿
2𝐿
2 2
𝑃𝑥 3 𝐹𝑥 3 𝑃𝛿𝑥 3
2
= 2𝑃𝐿𝑥 − 2𝐹𝐿𝑥 − 2𝑃𝛿𝑥 − + + + 4𝑃𝛿𝐿𝑥 − 4𝑃𝐿2 𝑥 + 4𝐹𝐿2 𝑥]
3 3 3𝐿 𝐿
7𝑃𝐿3 7𝐹𝐿3 7𝑃𝛿𝐿2

= 2𝑃𝐿3 − 2𝐹𝐿3 − 2𝑃𝛿𝐿2 − + +
3 3 3
Igualando el trabajo interno de cada tramo se tiene:
2𝐹𝐿3 2𝑃𝐿3 5𝑃𝛿𝐿2 𝑃𝛿 3

− + − =0
3 3 6 6
5𝑃𝛿 𝑃𝛿 3
𝐹=𝑃− + 3
4𝐿 4𝐿
Hallando tal fuerza “F” se obtiene las demás reacciones.
5𝑃𝛿 𝑃𝛿 3 3𝑃𝛿 𝑃𝛿 3 𝑃𝛿 𝑃𝛿 3
𝑅𝐴 = 𝑃 − + 3 𝑅𝐵 = − 3 𝑅𝐶 = − +
4𝐿 4𝐿 2𝐿 2𝐿 4𝐿 4𝐿2
Considerando el mismo trabajo virtual, pero esta vez con la carga unitaria móvil en el
tramo BC, se tendrán diferentes resultados de las reacciones, estos son:
74
1º Tramo 0≤x≤L
𝐿
∫ 𝐹𝑥 2 𝑑𝑥
0
2º Tramo L≤x≤
𝛿
𝑃𝛿𝑥 2
∫ + 𝐹𝑥 2 − 2𝑃𝑥 2 + 6𝑃𝐿𝑥 − 4𝐹𝐿𝑥 − 3𝑃𝛿𝑥 − 4𝑃𝐿2 + 2𝑃𝐿𝛿 + 4𝐹𝐿2 𝑑𝑥
𝐿 𝐿
3º Tramo  ≤ x ≤ 2L
2𝐿
𝑃𝛿𝑥 2
∫ + 𝐹𝑥 2 − 𝑃𝑥 2 + 4𝑃𝐿𝑥 − 4𝐹𝐿𝑥 − 4𝑃𝛿𝑥 − 4𝑃𝐿2 + 4𝑃𝐿𝛿 + 4𝐹𝐿2 𝑑𝑥
𝛿 𝐿
Desenvolviendo el método del trabajo mínimo y realizando la sumatoria de los mismos,

se obtienen las siguientes reacciones:
3𝑃 11𝑃𝛿 3𝑃𝛿 2 𝑃𝛿 3 9𝑃𝛿 3𝑃𝛿 2 𝑃𝛿 3

𝑅𝐴 = − + − 3 ; 𝑅𝐵 = −𝑃 + − 2 + 3
2 4𝐿 2𝐿2 4𝐿 2𝐿 𝐿 2𝐿
𝑃 7𝑃𝛿 3𝑃𝛿 2 𝑃𝛿 3
𝑅𝐶 = − + − 3
2 4𝐿 2𝐿2 4𝐿
Para hallar la línea de influencia del momento flector en el punto medio del tramo AB, lo
calculamos a una distancia x = L / 2 desde el punto A.
75
1º Tramo: 0 ≤  ≤ L/2
M = RA * x – P * (x – δ)
𝑀 = (𝑃 − + 3 − 𝑃) 𝑥 + 𝑃𝛿
4𝐿 4𝐿
5𝛿 𝛿 3
𝑀 = (− + )𝑥 +𝛿
4𝐿 4𝐿3
3𝛿 𝛿 3
𝑀= +
8 8𝐿2
2º Tramo: L/2 ≤  ≤ L
M = RA * x
𝑀 = (𝑃 − + 3)𝑥
4𝐿 4𝐿
5𝛿 𝛿 3
𝑀 = (1 − + )𝑥
4𝐿 4𝐿3
𝐿 5𝛿 𝛿 3
𝑀= − +
2 8 8𝐿2
3º Tramo: L ≤  ≤ 2L
M = RA * x
76
3𝑃 11𝑃𝛿 3𝑃𝛿 2 𝑃𝛿 3 3 11𝛿 3𝛿 2 𝛿 3
𝑀=( − + − 3)𝑥 = ( − + 2 − 3) 𝑥
2 4𝐿 2𝐿2 4𝐿 2 4𝐿 2𝐿 4𝐿
3𝐿 11𝛿 3𝛿 2 𝛿 3
𝑀= − + −
4 8 4𝐿 8𝐿2
Según las ecuaciones calculadas, las funciones de las líneas de influencia son curvas,
en este caso referido a las líneas de influencia del momento flector son funciones de
tercer grado, por lo tanto en este ejemplo se realizará una tabla con algunos valores
según la posición de la carga móvil.
Ecuación “M” Valor de  M

0 0
3𝛿 𝛿 3
𝑀= + 1/4*L 0.096 L
8 8𝐿2
1/2*L 0.203 L
1/2*L 0.203 L
𝐿 5𝛿 𝛿 3
𝑀= − + 3/4*L 0.084 L
2 8 8𝐿2
L 0
L 0
5/4*L - 0.041 L
2 3
3𝐿 11𝛿 3𝛿 𝛿
𝑀= − + − 2 3/2*L - 0.047 L
4 8 4𝐿 8𝐿
7/4*L - 0.029 L
2L 0
Por el teorema de Müller-Breslau se puede graficar la línea de influencia cualitativa

colocando una articulación interna que no resista los momentos flectores y la viga se
deformará de la siguiente manera:
77
Con los valores obtenidos y la gráfica representada se obtiene la línea de influencia del
momento flector en un punto ubicado a la mitad del tramo AB.
Ejemplo 4.7:
Graficar las líneas de influencia del momento flector en el punto medio del tramo BC, de
la siguiente viga:
Solución:
Para la resolución de este ejercicio se usará el método numérico de Hardy Cross, el cual
se basa en iteraciones continuas, para lo cual se considerará la viga de sección constante
y un material uniforme, por lo tanto se tiene:
Cálculo de las rigideces relativas de cada barra: 𝐾 = 𝐼/𝐿
𝐼 𝐼 𝐼 𝐼
𝐾𝐴𝐵 = = = 0.25 𝐼 𝐾𝐵𝐶 = = = 0.1667 𝐼
𝐿 4 𝐿 6
Cálculo de los coeficientes de distribución en cada nudo intermedio: 𝛿 = 𝐾⁄Σ𝐾
78
𝐾𝐴𝐵 0.25 𝐼
𝛿𝐵𝐴 = = = 0.6
𝐾𝐴𝐵 + 𝐾𝐵𝐶 0.25 𝐼 + 0.1667 𝐼
𝐾𝐵𝐶 0.1667 𝐼
𝛿𝐵𝐶 = = = 0.4
𝐾𝐴𝐵 + 𝐾𝐵𝐶 0.25 𝐼 + 0.1667 𝐼
En A por ser apoyo simple AB = 1, el cual significa que no absorbe ningún momento.
Mientras que en C por el empotramiento CB = 0, que absorbe todo el momento.
Se considerara la carga móvil en el primer tramo, para el cálculo de los momentos de

empotramiento perfecto.
En el tramo AB, se tiene:
𝑃(𝛿 )(4 − 𝛿 )2 𝑃𝛿 ∗ (16 − 8𝛿 + 𝛿 2 )

𝑀𝐴𝐵 = = = 𝑃𝛿 − 0.5𝑃𝛿 2 + 0.0625𝑃𝛿 3
42 16
𝑃(𝛿 2 )(4 − 𝛿 ) 𝑃𝛿 2 (4 − 𝛿 )
𝑀𝐵𝐴 =− =− = −0.25𝑃𝛿 2 + 0.0625𝑃𝛿 3
42 16
En el tramo BC, como no existe carga los momentos son cero.
𝑀𝐵𝐶 = 0
𝑀𝐶𝐵 = 0
En la primera iteración se tiene el momento en A = 𝑃𝛿 − 0.5𝑃𝛿 2 + 0.0625𝑃𝛿 3 , el cual para

equilibrar debido al apoyo móvil se suma un momento igual y de sentido contrario.
−𝑃𝛿 + 0.5𝑃𝛿 2 − 0.0625𝑃𝛿 3

79
Este momento se reparte un 50% al punto B:
−0.5𝑃𝛿 + 0.25𝑃𝛿 2 − 0.0313𝑃𝛿 3
Se realiza una sumatoria de los momentos en B El Cual da:
−0.5𝑃𝛿 + 0.0313𝑃𝛿 3
Y para equilibrar los momentos en B se reparte este momento con signo cambiado según
los coeficientes de distribución calculados anteriormente, 60% al lado izquierdo y 40% al
lado derecho del mismo punto B.
B al lado izquierdo: 0.3𝑃𝛿 − 0.0188𝑃𝛿 3
B al lado derecho: 0.2𝑃𝛿 − 0.0125𝑃𝛿 3
Se reparte un 50% del momento resultante izquierdo al punto A y un 50% del momento
resultante derecho a C, el cual absorbe todo el momento.
Hacia el punto A: 0.15𝑃𝛿 − 0.0194𝑃𝛿 3
Hacia el punto C: 0.10𝑃𝛿 − 0.0063𝑃𝛿 3
En la siguiente iteración se repite desde el primer paso con el momento actual en el punto
A y su repartición al punto B.
80
Como resumen de iteraciones tenemos la siguiente tabla:
Punto A Punto B (izquierda) Punto B (derecha) Punto C

P P2 P3 P P2 P3 P P2 P3 P P2 P3
 1 0.6 0.4 0
MEP 1 -0.5 0.0625 -0.25 0.0625 0 0 0 0 0 0
-1 0.5 -0.0625 -0.5 0.25 -0.0313
0.15 0 -0.0094 0.3 0 -0.0188 0.2 0 -0.0125 0.1 0 -0.0063

-0.15 0 0.00938 -0.075 0 0.00469
0.0225 0 -0.0014 0.045 0 -0.0028 0.03 0 -0.00188 0.015 0 -0.0009

-0.0225 0 0.00141 -0.01125 0 0.0007
0.00338 0 -0.0002 0.00675 0 -0.0004 0.0045 0 -0.00028 0.00225 0 -0.0001

-0.0034 0 0.00021 -0.001688 0 0.00011
0.00051 0 -3E-05 0.001013 0 -6E-05 0.0007 0 -4.2E-05 0.00034 0 -2E-05

-0.0005 0 3.2E-05 -0.000253 0 1.6E-05
7.6E-05 0 -5E-06 0.000152 0 -9E-06 0.0001 0 -6.3E-06 5.1E-05 0 -3E-06

-8E-05 0 4.7E-06 -3.8E-05 0 2.4E-06
81
1.1E-05 0 -7E-07 2.28E-05 0 -1E-06 2E-05 0 -9.5E-07 7.6E-06 0 -5E-07

-1E-05 0 7.1E-07 -5.7E-06 0 3.6E-07
Mt 0.0000 0.0000 0.0000 -0.2353 0.0000 0.0147 0.2353 0.0000 -0.0147 0.1176 0.0000 -0.0074
𝑀𝐴 = 0 𝑀𝐵 = −0.235294 𝑃𝛿 + 0.014706 𝑃𝛿 3 𝑀𝐶 = 0.117647 𝑃𝛿 − 0.007353 𝑃𝛿 3
82
Con los momentos hallados en los apoyos se pueden resolver los tramos como vigas
separadas, así:
Σ𝑀𝐵 = 0 − 𝑅𝐴 ∗ 4 + 𝑃 ∗ (4 − 𝛿 ) + 𝑀𝐵 = 0
4𝑃 − 𝑃𝛿 − 0.235294 𝑃𝛿 + 0.014706 𝑃𝛿 3
𝑅𝐴 =
4
𝑅𝐴 = 𝑃 − 0.308824 𝑃𝛿 + 0.003676 𝑃𝛿 3
𝑅𝐵 = 0.308824 𝑃𝛿 − 0.003676 𝑃𝛿 3
Σ𝑀𝐵 = 0 𝑅𝐶 ∗ 6 + 𝑀𝐶 − 𝑀𝐵 = 0
(−0.235294 𝑃𝛿 + 0.014706 𝑃𝛿 3 ) − (0.117647 𝑃𝛿 − 0.007353 𝑃𝛿 3 )

𝑅𝐶 =
6
𝑅𝐶 = −0.058824 𝑃𝛿 + 0.003676 𝑃𝛿 3
𝑅𝐵 = 0.058824 𝑃𝛿 − 0.0032 𝑃𝛿 3
Como resumen estos son los valores de las reacciones cuando la carga esta en el primer
tramo:
83
𝑅𝐴 = 𝑃 − 0.308824 𝑃𝛿 + 0.003676 𝑃𝛿 3
𝑅𝐵 = 0.367647 𝑃𝛿 − 0.007353 𝑃𝛿 3
𝑅𝐶 = −0.058824 𝑃𝛿 + 0.003676 𝑃𝛿 3
Cuando la carga está en el segundo tramo se tiene:
Las rigideces relativas son las mismas:
𝐾𝐴𝐵 = 0.25 𝐼
𝐾𝐵𝐶 = 0.167 𝐼
Los coeficientes de distribución también son los mismos:
𝛿𝐵𝐴 = 0.6
𝛿𝐵𝐶 = 0.4
𝛿𝐴𝐵 = 1.0 Por ser apoyo simple
𝛿𝐶𝐵 = 0 Por ser apoyo empotrado
Para el cálculo de los momentos de empotramiento perfecto se tiene:
En el tramo AB, como no existe carga los momentos son cero.
𝑀𝐴𝐵 = 0
84
𝑀𝐵𝐴 = 0
En el tramo BC, se tiene:
𝑃(𝛿 − 4)(10 − 𝛿 )2 (𝑃𝛿 − 4𝑃)(100 − 20𝛿 + 𝛿 2 )

𝑀𝐵𝐶 = =
62 36
𝑀𝐵𝐶 = −11.111111 𝑃 + 5 𝑃𝛿 − 0.666667 𝑃𝛿 2 + 0.027778 𝑃𝛿 3
𝑃(𝛿 − 4)2 (10 − 𝛿 ) (10𝑃 − 𝑃𝛿 )(𝛿 2 − 8𝛿 + 16)

𝑀𝐶𝐵 =− =−
62 36
𝑀𝐶𝐵 = −4.444444 𝑃 + 2.666667 𝑃𝛿 − 0.5 𝑃𝛿 2 + 0.027778 𝑃𝛿 3
La tabla de iteraciones se detalla a continuación:
Punto A Punto B (izquierda)

P P P2 P3 P P P2 P3
 1 0.6
MEP 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
3.3333 -1.5 0.2 -0.0083 6.6667 -3 0.4 -0.0167
-3.33333 1.5 -0.2 0.00834 -1.6667 0.75 -0.10 0.00417
0.5 -0.225 0.03 -0.0013 1 -0.45 0.06 -0.0025

-0.5 0.225 -0.03 0.00125 -0.25 0.1125 -0.015 0.00063
0.0750 -0.0338 0.0045 -0.0002 0 -0.0675 0.009 -0.0004

-0.0750 0.03375 -0.0045 0.00019 -0.0375 0.016875 -0.00225 9.4E-05
0.0112 -0.0051 0.0007 -3E-05 0 -0.010125 0.00135 -6E-05

-0.0112 0.00506 -0.00068 2.8E-05 -0.0056 0.002531 -0.00034 1.4E-05
0.0017 -0.0008 0.0001 -4E-06 0 -0.001519 0.0002 -8E-06
85
-0.0017 0.00076 -0.0001 4.2E-06 -0.0008 0.00038 -5.06E-05 2.1E-06
0.0003 -0.0001 2E-05 -6E-07 0 -0.000228 3E-05 -1E-06

-0.0003 0.00011 -1.5E-05 6.3E-07 -0.0001 5.7E-05 -7.59E-06 3.2E-07
0.0000 -2E-05 2E-06 -9E-08 0 -3.42E-05 4.6E-06 -2E-07

0.0000 1.7E-05 -2.3E-06 9.5E-08 -2E-05 8.54E-06 -1.14E-06 4.7E-08
0.0000 -3E-06 3E-07 -1E-08 0 -5.13E-06 6.8E-07 -3E-08

0.0000 2.6E-06 -3.4E-07 1.4E-08 -3E-06 1.28E-06 -1.71E-07 7.1E-09
Mt 0 0 0 0 5.8823 -2.6471 -0.3530 -0.0147
Punto B (derecha) Punto C

P P P2 P3 P P P2 P3
0.4 0 
-11.111 5 -0.6667 0.0278 -4.4444 2.6667 -0.5 0.0278 M E P
4.44444 -2 0.2667 -0.0111 2.22222 -1 0.1333 -0.0056
0.6667 -0.3 0.04 -0.00167 0.33333 -0.15 0.02 -0.0008
0.1000 -0.045 0.006 -0.00025 0.05 -0.0225 0.003 -0.0001
0.0150 -0.00675 9E-04 -3.8E-05 0.0075 -0.0034 0.0005 -2E-05
0.0022 -0.00101 1E-04 -5.6E-06 0.00112 -0.0005 7E-05 -3E-06
86
0.0003 -0.00015 2E-05 -8.4E-07 0.00017 -8E-05 1E-05 -4E-07
0.0001 -2.3E-05 3E-06 -1.3E-07 2.5E-05 -1E-05 2E-06 -6E-08
0.0000 -3.4E-06 5E-07 -1.9E-08 3.8E-06 -2E-06 2E-07 -9E-09
-5.8823 2.6471 -0.3530 0.0147 -1.8300 1.4902 -0.3431 0.0212 Mt
𝑀𝐴 = 0
𝑀𝐵 = 5.882353 𝑃 − 2.647059 𝑃𝛿 + 0.352941 𝑃𝛿 2 − 0.014706 𝑃𝛿 3
𝑀𝐶 = −1.830065 𝑃 + 1.490196 𝑃𝛿 − 0.343137 𝑃𝛿 2 + 0.021242𝑃𝛿 3
Con los momentos hallados en los apoyos se pueden resolver los tramos como vigas
separadas, así:
Σ𝑀𝐵 = 0 − 𝑅𝐴 ∗ 4 + 𝑀𝐵 = 0
5.882353 𝑃 − 2.647059 𝑃𝛿 + 0.352941 𝑃𝛿 2 − 0.014706 𝑃𝛿 3

𝑅𝐴 =
4
𝑅𝐴 = 1.4706 𝑃 − 0.6618 𝑃𝛿 + 0.0883 𝑃𝛿 2 − 0.0037 𝑃𝛿 3
87
𝑅𝐵 = −1.470588 𝑃 + 0.661765 𝑃𝛿 − 0.088235 𝑃𝛿 2 + 0.003676 𝑃𝛿 3
Σ𝑀𝐵 = 0 𝑅𝐶 ∗ 6 + 𝑀𝐶 − 𝑀𝐵 − 𝑃(𝛿 − 4) = 0
𝑀𝐵 − 𝑀𝐶 + 𝑃𝛿 − 4𝑃
𝑅𝐶 =
6
𝑅𝐶 = 0.618736 𝑃 − 0.522876 𝑃𝛿 + 0.116013 𝑃𝛿 2 − 0.005991 𝑃𝛿 3
𝑅𝐵 = 0.3813 𝑃 + 0.5229 𝑃𝛿 − 0.116 𝑃𝛿 2 + 0.006 𝑃𝛿 3
Como resumen estos son los valores de las reacciones cuando la carga está en el
segundo tramo:
𝑅𝐴 = 1.470588 𝑃 − 0.661765 𝑃𝛿 + 0.088235 𝑃𝛿 2 − 0.003676 𝑃𝛿 3
𝑅𝐵 = −1.089325 𝑃 + 1.184641 𝑃𝛿 − 0.204248 𝑃𝛿 2 + 0.009668 𝑃𝛿 3
𝑅𝐶 = 0.618736 𝑃 − 0.522876 𝑃𝛿 + 0.116013 𝑃𝛿 2 − 0.005991 𝑃𝛿 3
Para la línea de influencia del momento flector, se tiene:
Cuando la carga esté en el tramo AB:
88
𝑀 = 𝑅𝐴 ∗ 7 + 𝑅𝐵 ∗ 3 − 𝑃(7 − 𝛿)
𝑀 = (7𝑃 − 2.1616 𝑃𝛿 + 0.0259 𝑃𝛿 3 ) + (1.1028 𝑃𝛿 − 0.0207 𝑃𝛿 3 ) − 7𝑃 + 𝑃𝛿
𝑀 = −0.058824 𝑃𝛿 + 0.003676 𝑃𝛿 3
Cuando la carga esté entre el punto B y el lugar del corte:
𝑀 = 𝑅𝐴 ∗ 7 + 𝑅𝐵 ∗ 3 − 𝑃(7 − 𝛿)
𝑀 = (10.2942 𝑃 − 4.6326 𝑃𝛿 + 0.6181 𝑃𝛿 2 − 0.0259 𝑃𝛿 3 )
+(−3.2679 𝑃 + 3.5541 𝑃𝛿 − 0.6129 𝑃𝛿 2 + 0.0291𝑃𝛿 3 ) − 7𝑃 + 𝑃𝛿
𝑀 = 0.026144 𝑃 − 0.078431 𝑃𝛿 + 0.004902 𝑃𝛿 2 + 0.003268 𝑃𝛿 3
Cuando la carga esté entre en lugar de corte y el punto C:
𝑀 = 𝑅𝐴 ∗ 7 + 𝑅𝐵 ∗ 3
𝑀 = 7.026144 𝑃 − 1.078431 𝑃𝛿 + 0.004902 𝑃𝛿 2 + 0.003268 𝑃𝛿 3
Por el teorema de Müller - Breslau se grafica la línea de influencia cualitativa, según la

deformación que ocurre al colocar una articulación interna en el punto de análisis:
89
Construyendo una tabla con algunos valores sobresalientes en los tramos de la viga:
Ecuación “M”  M
0 0.0000
1 -0.0551
𝑀 = −0.058824 𝛿 + 0.003676 𝛿 3 2 -0.0882
3 -0.0772
4 0.0000
4 0.0000
5 0.1650
𝑀 = 0.026144 − 0.078431 𝛿 + 0.004902 𝛿 2 + 0.003268 𝛿 3
6 0.4379
7 0.8383
7 0.8383
8 0.3856
𝑀 = 7.026144 − 1.078431 𝛿 + 0.004902 𝛿 2 + 0.003268 𝛿 3
9 0.0997
10 0.0000
Con los valores obtenidos y la gráfica representada se obtiene la línea de influencia del
momento flector en un punto ubicado a la mitad del tramo BC.
90
Ejemplo 4.8:
Graficar las líneas de influencia del momento flector y de la cortante en el punto medio
del tramo BC, de la siguiente viga:
Solución:
Como se observa la Figura 4.18, la viga se compone de varios tramos continuos y los
apoyos son de segunda orden, por lo tanto se puede facilitar el procedimiento, usando
una planilla en Microsoft Excel u otro procedimiento, software el cual genera
directamente la gráfica solicitada.
Colocando los datos necesarios:
INFLUENCE LINES IN CONTINUOUS BEAMS

Span No. 1 2 3 4
Span
Number of Spans ( <=10 ): 4 Length: 7 14 14 7
Stiffness
No. of Sections in Span (<=30): 7 EI 0 1
0 1
0 1
0 1
0 0
Required Section Location

Span No. 2 Calculate!
Distance from beginning of span: 7
Los macros del programa ejecutaran una planilla de valores, como la siguiente:
RESULTS
X-Global Span X-Local Moment Shear
0 1 0 0 0
1 1 -0.06531 0.016327
91
2 2 -0.12245 0.030612
3 3 -0.16327 0.040816
4 4 -0.17959 0.044898
5 5 -0.16327 0.040816
6 6 -0.10612 0.026531
7 7 0 0
7 2 0 0 0
9 2 0.37959 -0.09271
11 4 0.97959 -0.22741
13 6 1.79184 -0.38892
14 7 2.275 -0.475
14.00001 7.00001 2.275 0.524999
17 10 1.02041 0.268222
19 12 0.42041 0.117201
21 14 0 0
21 3 0 0 0
23 2 -0.25306 -0.0723
25 4 -0.36735 -0.10496
27 6 -0.37551 -0.10729
29 8 -0.3102 -0.08863
31 10 -0.20408 -0.05831
33 12 -0.0898 -0.02566
35 14 0 0
35 4 0 0 0
36 1 0.02653 0.00758
37 2 0.04082 0.011662
38 3 0.0449 0.012828
39 4 0.04082 0.011662
40 5 0.03061 0.008746
41 6 0.01633 0.004665
42 7 0 0
92
La línea de influencia del esfuerzo cortante es:
Y la línea de influencia del momento flector es:
93
5 CAPÍTULO 5
DISEÑO DE VIGAS DE CONCRETO ARMADO
5.1 INTRODUCCIÓN
Se desarrolla este capítulo con el objetivo de dar un lineamiento general del diseño a
flexión y corte según normativa de la (A.C.I., 2005) y (AASHTO LRFD, 2012) mismos que
son base del presente texto, considerando que a la fecha en nuestro país se encuentra
vigente el CBH – 87 basado en normativa española.
Cabe hacer notar que el comportamiento de la naturaleza es única, lo que estas

normativas hacen es permitir y delimitar los diseños según factores de carga y resistencia
que tratan de asegurar los diseños y la construcción de estructuras que en este caso se
especifica a los puentes.
5.2 ANÁLISIS DE VIGAS A FLEXIÓN
En el diseño de elementos de concreto armado es importante optimizar la cantidad de

concreto y acero que se debe utilizar, como parámetros de diseño se usan una serie de
fundamentos de acuerdo a una normativa de diseño de ahí que para el diseño de
elementos a flexión como las vigas, el A.C.I. (Instituto Americano del Concreto) y la
AASHTO (Asociación Americana de Oficiales Estatales de Carreteras y Transportación),
define un esquema de distribución de esfuerzos para soportar las solicitaciones de cargas
de tracción y compresión en el elemento de la viga.
Figura 5.1. Representación de una viga de concreto armado
Si las cargas aumentan hasta fallar por flexión, la sección central de la viga atraviesa por
diferentes etapas, las cuales son:
94
Figura 5.2. Etapas en la flexión de una viga
′ ′ ′ ′
𝑓𝑐 𝑓𝑐 𝑓𝑐 𝑓𝑐 𝑓𝑐 0,5𝑓𝑐 𝑓𝑐 𝑓𝑐 𝑓′𝑐
E.N.
E.N.
E.N.
E.N.
E.N.
𝑓 𝑓𝑦 𝑓 = 𝑓𝑦 𝑓 = 𝑓𝑦
𝑓𝑐 𝑓𝑟 𝑓𝑐 𝑓𝑟 𝑓𝑐 𝑓𝑟
(𝑎) (𝑏) (𝑐) (𝑑) (𝑒)
1º etapa: La carga externa es pequeña, los esfuerzos de tracción y compresión no

superan la resistencia del concreto por lo que no existe rajaduras, la distribución de
esfuerzos esta descrita en la Figura 5.2 (a).
2º etapa: La tensión del concreto casi alcanza su resistencia a tracción, antes de que se
presente la primera rajadura toda la sección del concreto es efectiva y el acero absorbe
el esfuerzo de su deformación, como en la Figura 5.2 (b).
3º etapa: Se alcanza el momento crítico, existiendo rajaduras en la zona central, el eje

neutro sube respecto al aumento de carga, el refuerzo resiste íntegramente la tracción y
la magnitud de las cargas corresponde a las condiciones de servicio. Figura 5.2 (c).
4º etapa: El refuerzo alcanza la fluencia, y los esfuerzos en el concreto tienden a una

distribución parabólica como en la Figura 5.2 (d). Al incrementar la carga el acero se
endurece por deformación y el concreto falla por aplastamiento, ver Figura 5.2 (e).
Las 4 fases son diferenciadas en el diagrama del momento resistente frente a la curvatura
mostrada en la Figura 5.3.
Figura 5.3. Diagrama Momento resistente en función de la curvatura
95
Los tramos OA y AB del diagrama corresponden a las dos primeras etapas, la pendiente
es constante y representa la rigidez de la sección de la viga. En el tramo BC la pendiente
disminuye lo cual significa la pérdida de rigidez. El tramo CD refleja el comportamiento
de la viga antes del colapso, la pendiente del grafico es mínima y cualquier bajo
incremento del momento refleja gran deformación en el elemento.
5.2.1 HIPÓTESIS BÁSICA PARA UNA VIGA EN FLEXIÓN
Las hipótesis básicas para el análisis y diseño de elementos sometidos a flexión de

acuerdo a (Harmsen, 2005), son las siguientes:
1. “Las deformaciones en el concreto y en el acero son directamente proporcionales a su distancia al

eje neutro de la sección en las vigas, exceptuando las que poseen gran peralte (cuya relación:
peralte / luz > 2 / 5), para las cuales se asume una distribución no lineal de deformaciones.
2. El concreto falla al alcanzar una deformación unitaria ultima de 0.003, prácticamente se alcanzan
deformaciones unitarias con condiciones especiales de 0.008, sin embargo para concretos
normales, este valor varía entre 0.003 y 0.004.
3. El esfuerzo del acero antes de alcanzar la fluencia, es igual al producto de su módulo de elasticidad
por su deformación unitaria (se asume ξs = 0.01). Para deformaciones mayores a la fluencia del
acero, el esfuerzo es independiente a la deformación.
4. La resistencia a la tensión del concreto se desprecia (fct = 0).
5. La distribución de los esfuerzos de compresión en el concreto es asumida tal que sea coherente
con los resultados de los ensayos realizados.
6. La distribución asumida es la rectangular, propuesta por Whitney, mostradas en la Figura 5.4. La
resultante de la distribución rectangular de esfuerzos coincide con la resultante de esfuerzos no
lineal.”
Figura 5.4. Distribución de los esfuerzos de acuerdo a la teoría de Whitney
96
Según el código (A.C.I., 2005), para resistencias características del concreto (f’c) entre
170 y 280 Kg / cm2, la variable de β1, adopta el valor de 0.85; este valor es disminuido de
forma lineal, a razón de 0.05, por cada 70 Kg / cm2 de aumento sobre los 280 Kg / cm2,
sin embargo β1 no debe ser menor a 0.65.
Los elementos sometidos a flexión, tienden a fallar principalmente a compresión, aunque

la naturaleza de la falla es determinada por la cuantía del acero, o la cantidad de acero
en una viga de concreto, esta falla puede ser de tres tipos, como se detalla en la Figura
5.5.
Figura 5.5. Tipos de falla en elementos a flexión
 Falla por tensión, en la que el acero fluye, y la falla es considerada de carácter

dúctil, antes del colapso presenta grandes deflexiones y rajaduras, la sección es
denominada sub-reforzada. Es recomendable para el cálculo de puentes, realizar
el diseño con este tipo de falla, es decir que el acero sea el primero en fallar.
 Falla por compresión, donde el acero no tiene la oportunidad de fluir, el concreto
falla repentinamente y la sección es denominada sobre-reforzada, ya que resiste
más que una sección dúctil, con propiedades similares, pero el colapso no es
conveniente por lo que se debe evitar su diseño.
 Falla balanceada, es producida cuando el concreto alcanza la deformación unitaria
última de 0.003 al mismo tiempo que el acero entra en su estado de fluencia, la
falla se denomina frágil y no deseada.
97
5.3 ANÁLISIS DE UNA SECCIÓN RECTANGULAR A FLEXIÓN
5.3.1 SECCIÓN RECTANGULAR SIMPLEMENTE ARMADA
Cuando la sección es rectangular y solo tiene refuerzo en tensión el diagrama de

esfuerzos equivalente es el de la Figura 5.6.
Figura 5.6. Tipos de fallas en elementos a flexión
Al realizar el equilibrio de ambas fuerzas, se tiene:
𝐶=𝑇 (5.1)
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏 ∗ 𝑎 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 (5.2)
Considerando el índice de refuerzo “ω”, como:
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦
𝜔= (5.3)
𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓𝑐′
Y la cuantía de acero en tensión “ρ” es definida como:
𝐴𝑠
𝜌= (5.4)
𝑏∗𝑑
Sustituyendo la expresión (3), en la condición de equilibrio (2), se tiene:
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 𝜔∗𝑑
𝑎= ′
= (5.5)
0.85 ∗ 𝑓𝑐 ∗ 𝑏 0.85
Realizando la sumatoria de momentos en el punto del acero y sustituyendo (1), se tiene:
98
𝑎
𝑀𝑛 = 𝐶 ∗ (𝑑 − ) (5.6)
2
𝑎
𝑀𝑛 = 0.85 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝑎 ∗ 𝑏 ∗ (𝑑 − ) (5.7)
2
Reemplazando (5) en (7), para disminuir las incógnitas, se tiene:
𝜔∗𝑑 𝜔∗𝑑
𝑀𝑛 = 0.85 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ ∗ 𝑏 ∗ (𝑑 − ) (5.8)
0.85 2 ∗ 0.85
𝜔∗𝑑
𝑀𝑛 = 𝑓𝑐′ ∗ 𝜔 ∗ 𝑑 ∗ 𝑏 ∗ (𝑑 − ) (5.9)
2 ∗ 0.85
Finalmente el momento resistente nominal “Mn”, estará dado por:
𝜔
𝑀𝑛 = 𝑓𝑐′ ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝜔 ∗ (1 − ) (5.10)
1.7
Donde:
f ’c = Resistencia característica del concreto a compresión (Kg/cm2)
b = Base de la viga (cm)
a = Altura del esfuerzo de compresión del concreto (cm)
As = Área del refuerzo en tensión (cm2)
fy = Esfuerzo de fluencia del acero (Kg/cm2)
Mn = Momento resistente nominal de la viga de concreto armado (Kg-m)
d = Distancia de la fibra más comprimida de concreto al C.G. del acero (cm)
ω = Índice de refuerzo
Las expresiones anteriores son válidas para puentes, solo si se asegura la ductilidad del
puente, y esto se logra asegurando que cumpla la condición de falla dúctil dada en la
relación (5.11).
99
𝑐
≤ 0.42 (5.11)
𝑑
El valor de “c”, en función del área a compresión es:
𝑎
𝑐= (5.12)
𝛽1
Dónde:
c = Distancia de la fibra más comprimida del concreto al eje neutro
d = Distancia de la fibra más comprimida al centro de gravedad del acero
a = Distancia longitudinal del área de compresión en una viga
β1 = Coeficiente de proporcionalidad
Por la expresión (5.5), el valor de “a”, es:
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝑏
Sustituyendo en la expresión (5.11), las expresiones (5.5) y (5.12), se tiene:
≤ 0.42 (5.13)
0.85 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝑏 ∗ 𝛽1 ∗ 𝑑
Para el diseño se evalúa la filosofía de diseño explicada en el CAPÍTULO 2, donde se iguala

entre los esfuerzos solicitantes y los resistentes.
∑ ηi ∗ γi ∗ Q i ≤ ϕ ∗ R n = R r
𝜔
𝑀𝑛 = 𝑓𝑐′ ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝜔 ∗ (1 − )
1.7
Con la expresión (5.10), se obtendrá el valor de “ω”, con este valor obtenido y con la
expresión (3), se calcula el valor de “As”, el cual permite determinar la armadura
necesaria para concluir el diseño.
100
𝜔 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓𝑐′
𝐴𝑠 =
𝑓𝑦
Generalmente el momento crítico mayorado que ocasiona grietas en una sección es

mucho menor que el momento resistente, por efectos de construcción las secciones
tienen dimensiones mayores a las requeridas, esto causa que la cuantía del refuerzo
disminuya y en la sección llegue a presentarse una falla frágil y súbita. Para evitar esta
falla, es necesario definir una cuantía minina de acero, que garantice que el momento
crítico sea superior al momento resistente, para determinarlo, se analiza la sección antes
y después del agrietamiento cuyos esquemas de deformaciones y esfuerzos se muestra
en la Figura 5.7.
Figura 5.7. Esfuerzos antes y después del fisuramiento en una viga a flexión
Según la Figura 5.7, antes del fisuramiento se obtiene el momento crítico máximo:
2ℎ 2ℎ 𝑓𝑟 ∗ ℎ ∗ 𝑏
𝑀𝑐𝑟 = ∗ 𝑇𝑐𝑟 = ∗ (5.14)
3 3 4
Dónde:
Mcr = Momento crítico antes del agrietamiento
h = Peralte de la sección de la viga
Tcr = Esfuerzo crítico del refuerzo
fr = Resistencia de ruptura del concreto
Cuando las secciones son de peralte alto entonces se asume que h = d, por lo que
reemplazando en la igualdad (5.15), se tendrá:
101
2ℎ 2 𝑓𝑟 ∗ 𝑑 ∗ 𝑏
𝑀𝑐𝑟 = ∗ 𝑇𝑐𝑟 = ∗ ∗𝑑 (5.15)
3 3 4
Por otra parte en la Figura 5.7 (b), cuando la viga se encuentra después del agrietamiento,
se deduce:
𝑎
𝑀𝑛 = 𝐴 ∗ 𝑓𝑦 (𝑑 − ) (5.16)
2
Como la cantidad de refuerzo es reducida, el área de concreto también lo es, eso

significaría que el valor de “a” tiende a cero, entonces:
𝑀𝑛 = 𝐴 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑 (5.17)
En el momento exacto del agrietamiento, ambos momentos son iguales, por lo tanto se
iguala las expresiones (5.15) y (5.17):
2 𝑓𝑟 ∗ 𝑑 ∗ 𝑏
𝐴 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑 = ∗ ∗𝑑 (5.18)
3 4
Simplificando términos y asumiendo según el código (A.C.I., 2005), que:
𝑓𝑟 = 2 ∗ √𝑓𝑐′ (5.19)
Y con un índice de seguridad de 2.5, se obtiene que:
0.83 ∗ √𝑓𝑐′ ∗ 𝑏 ∗ 𝑑
𝐴 = (5.20)
𝑓𝑦
Esta expresión es similar a la propuesta por el código (A.C.I., 2005) en lo que se refiere
al refuerzo mínimo según la siguiente relación:
√𝑓𝑐′
𝐴 𝑚𝑖𝑛 = 0.8 ∗ ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑 (5.21)
𝑓𝑦
Este acero mínimo no deberá ser menor que:
14.1
𝐴 𝑚𝑖𝑛 ≥ ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑 (5.22)
𝑓𝑦
102
El termino bw, es referido a la base del alma de una viga, este término sirve para
generalizar a las vigas que no tengan una sección rectangular, pero en este caso, la base
del alma es igual a la base “b” de la viga rectangular.
5.3.2 SECCIÓN RECTANGULAR DOBLEMENTE ARMADA
En algunas vigas (Harmsen, 2005) por efectos de construcción sus dimensiones son
limitadas y estas no pueden resistir el momento de diseño, en estos casos se puede
aumentar la resistencia del concreto colocando acero en la zona de compresión. Cuando
existe acero en la parte superior de la viga, se logra disminuir el área de compresión del
concreto, por lo que la resultante de esta área tiende a subir y esto genera que el
momento resistente sea mayor. Cuando esto pasa el eje neutro también sube, por lo que
la deformación del concreto es disminuida significativamente.
Este efecto no es tan notorio en secciones con poco peralte, ya que el acero trabaja mejor
cuando está más alejado del eje neutro, esto significa que el uso del acero en compresión
no es recomendable en losas o vigas de poco peralte.
El comportamiento de una sección con acero en compresión se puede considerar como

la unión de dos efectos apreciados en la Figura 5.8, uno como una viga simplemente
armada con acero que fluye y una zona de compresión del concreto y por otra parte el
acero de compresión igualado con acero de tracción en la misma proporción.
Figura 5.8. Efecto de las vigas doblemente armadas
103
Igualando según la Figura 5.8 (a), los esfuerzos del acero y del concreto:
𝐶𝐶 = 𝑇1 (5.23)
0.85 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝑎 ∗ 𝑏 = 𝐴𝑠1 ∗ 𝑓𝑦 (5.24)
Se conoce que:
𝐴𝑠1 = 𝐴𝑠 − 𝐴𝑠2 (5.25)
Combinando (5.24) y (5.25) se llega a la siguiente expresión:
(𝐴𝑠 − 𝐴𝑠2 ) ∗ 𝑓𝑦
𝑎= (5.26)
0.85 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝑏
Para la Figura 5.8 (a), el momento resistente es:
𝑎
𝑀𝑛1 = (𝐴𝑠 − 𝐴𝑠2 ) ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑 − ) (5.27)
2
El momento resistente para la Figura 5.8 (b), es:
𝑀𝑛2 = 𝐴𝑠 ′ ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑 − 𝑑 ′ ) (5.28)
Dónde:
Mn1 = Momento resistente de la primera consideración
Mn2 = Momento resistente de la segunda consideración
As = Acero total sometido a tracción
As2 = Acero de tracción solo de la segunda consideración
d = Distancia de la parte superior al centro de gravedad del acero en tracción
d’ = Distancia de la parte superior al centro de gravedad del acero en compresión
104
5.3.3 ANÁLISIS DE SECCIÓN “T”
Las secciones “T” son desarrolladas en concreto armado e incluso en concreto

prefabricado, las cuales se utilizan mayormente en losas, las cuales colaboran en la
resistencia de la viga a compresión, su vaciado se lo puede realizar simultáneamente las
vigas y losas en uno solo, o ambas por separado.
Uno de los objetivos secundarios de este tipo de sección es el de reducir el peso existente
que se generaría por la viga rectangular, sin que esto afecte a su resistencia.
En puentes de concreto armado su uso es práctico y aplicable a puentes de luces

mayores de 10 a 12 metros por la estética y optimización del mismo.
Para este tipo de sección, el análisis es similar a la viga rectangular, sin embargo es
preciso definir la geometría de la sección “T” que se llegará a analizar, ya que como la
parte superior es la que resiste los efectos de compresión, esta resistencia depende
básicamente de la distancia entre vigas, el ancho de la misma, peralte de la viga, el
espesor de la losa, etc.
En el armado de las secciones “T”, se puede realizar un corte aproximadamente a la

mitad de la luz de las vigas para observar los esfuerzos sometidos en la parte superior
tal cual se muestra en la Figura 5.9 (a), en el cual los esfuerzos son mayores cerca de las
vigas y van disminuyendo mientras se alejan del mismo.
El código (A.C.I., 2005), propone sustituir el ancho total de la losa por un ancho efectivo
de cálculo, el cual distribuye lineal y uniformemente los esfuerzos de compresión, tal
efecto actúa de manera muy similar al comportamiento real, según lo que se muestra en
la Figura 5.9 (b).
Figura 5.9. Distribución de los esfuerzos de compresión en vigas T
105
Para que los esfuerzos de compresión sean uniformes se deben considerar los siguientes
parámetros geométricos los cuales expresan un predimensionamiento inicial para el
cálculo de las vigas “T”, dados en la Figura 5.10, que se basan en las normativas (A.C.I.,
2005) y (AASHTO LRFD, 2012).
Figura 5.10. Parámetros geométricos en vigas T
Este tipo de secciones, al ser sometidas a flexión trabajan de tres formas, según la
magnitud del momento. Cuando el momento flector sea negativo, la zona de compresión
se dará lugar en la parte inferior de la viga, de manera que su análisis se realiza como
106
una sección rectangular con un ancho de sección igual a bw, se muestra en la Figura 5.11
(a).
En el segundo caso cuando el momento flector es positivo y pequeño, la zona de

compresión se ubica en la parte superior de la sección, pero su profundidad vertical es
menor o igual al espesor de las alas de la sección, su análisis es igual que una sección
rectangular con un ancho efectivo igual a “b”, se detalla en la Figura 5.11 (b).
En el tercer caso, cuando el momento flector es positivo y grande, la zona de compresión

es superior y excede el espesor de las alas de la sección, se debe evaluar por partes,
como se muestra en la Figura 5.11 (c).
Figura 5.11. Tipos de sección “T” según el momento flector
Para realizar el análisis de una sección “T”, en la condición de que posea una falla dúctil,
se procede a dividir la sección en 2 partes como se observa en la Figura 5.12. La primera
parte realiza el análisis de la compresión en las alas de la sección, tomando como
parámetro el espesor de las mismas “hf”, la segunda parte se enfoca en el análisis de la
compresión en el alma de la viga con profundidad “a”.
107
Figura 5.12. Análisis de la sección “T”
Para la primera parte, se tiene el siguiente análisis:
𝐶𝑓 = 𝑇𝑓 (5.29)
0.85 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ ℎ𝑓 ∗ (𝑏 − 𝑏𝑤 ) = 𝐴𝑠𝑓 ∗ 𝑓𝑦 (5.30)
𝑓𝑐′
𝐴𝑠𝑓 = 0.85 ∗ ∗ ℎ𝑓 ∗ (𝑏 − 𝑏𝑤 ) (5.31)
𝑓𝑦
Finalmente el momento resistente por las alas está dado por:
ℎ𝑓
𝑀𝑛𝑓 = 0.85 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ (𝑏 − 𝑏𝑤 ) ∗ ℎ𝑓 ∗ (𝑑 − ) (5.32)
2
108
Para la segunda parte se evalúa de la siguiente manera:
𝐶𝑤 = 𝑇𝑤 (5.33)
0.85 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑎 = 𝐴𝑠𝑤 ∗ 𝑓𝑦 (5.34)
𝐴𝑠𝑤 ∗ 𝑓𝑦 𝜔𝑤 ∗ 𝑑
𝑎= ′
= (5.35)
0.85 ∗ 𝑓𝑐 ∗ 𝑏𝑤 0.85
Por lo que el momento resistente será el propuesto según la relación.
𝑎
𝑀𝑛𝑤 = 0.85 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑎 ∗ (𝑑 − ) (5.36)
2
Reemplazando la expresión (5.35) en la última se tiene:
𝜔𝑤
𝑀𝑛𝑤 = 𝑓𝑐′ ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝜔𝑤 ∗ (1 − ) (5.37)
1.7
De donde se calcula el valor de w con 𝑀𝑛 = 𝑀𝑛𝑓 + 𝑀𝑛𝑤 y reemplazando en la expresión

(5.35) se llega a obtener Asw
Calculado Asw, luego el acero total será la suma entre el acero del cálculo respectivo de
la parte central y el acero de cálculo de las alas que permitirá concluir el diseño con la
determinación de la distancia en compresión “a”, según el siguiente análisis:
𝐴𝑠𝑤 = 𝐴𝑠 − 𝐴𝑠𝑓 (5.38)
Reemplazando la expresión (5.38) en (5.35), se tiene:
(𝐴𝑠 − 𝐴𝑠𝑓 ) ∗ 𝑓𝑦
𝑎= (5.39)
0.85 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝑏𝑤
Dónde:
Mnf = Momento resistente en las alas
Mnw = Momento resistente en el alma
109
f’c = Resistencia característica del concreto
b = Ancho superior de la sección
bw = Ancho del alma de la viga
hf = Espesor de las alas
a = Longitud de compresión en el alma
5.3.4 CORTE DE REFUERZO LONGITUDINAL
De acuerdo a (Harmsen, 2005), en elementos sometidos a flexión el momento actuante

no es constante en toda su longitud, generalmente aumenta desde los apoyos hacia el
centro de una viga Figura 5.13 (b) y llega a momentos negativos en apoyos para tramos
continuos, por lo tanto la cantidad de acero obtenida del momento mayorado es aplicable
al centro de un tramo, esto hace que este acero sea innecesario en los extremos, por lo
que en este lugar, el acero reduce su cantidad con puntos de corte.
Figura 5.13. Corte del acero según su momento flector
La variación diagonal en los puntos de corte de la Figura 5.13 (c), es debida principalmente
a que en los extremos del acero no se desarrolla la totalidad del esfuerzo de fluencia
110
pudiendo generarse algunos problemas. Es importante y necesario que la envolvente de
momento resistente debe cubrir el diagrama de momentos solicitante, hecho que
garantiza el diseño a flexión. Algunos criterios al momento de realizar estos puntos de
corte, con el fin de evitar errores de diseño son:
 Las varillas son cortadas en las secciones las cuales ya no son requeridas para
solicitaciones de flexión, estos cortes se realizan en los denominados puntos de
corte teórico del refuerzo.
 Las fuerzas cortantes incrementan la tensión en las varillas de acero, este
incremento deberá ser considerado en los puntos de corte.
 Cada varilla debe tener una adecuada longitud de anclaje para que alcance el
esfuerzo de fluencia en puntos críticos.
 Debe evitarse el corte de barras donde la fuerza cortante es elevada porque se
producen grandes esfuerzos provocando grietas inclinadas. El número de cortes
del acero debe reducirse al mínimo para su diseño y construcción.
5.3.5 LONGITUD DE ANCLAJE DEL ACERO
La (AASHTO LRFD, 2012) recomienda que la longitud de anclaje para elementos

sometidos a tracción no deberá ser menor que 300 mm. Tomando en cuenta que en
nuestro medio las varillas tienen un diámetro menor al No. 36 (36 mm), según normativa
la longitud básica de anclaje se determina con la siguiente expresión:
𝑓𝑦
𝐿𝑑𝑏 = 0.02 ∗ 𝐴𝑏 ∗ (5.40)
√𝑓𝑐′
Pero este valor no deberá ser menor que la expresión 33:
𝐿𝑑𝑏 ≥ 0.06 ∗ 𝑑𝑏 ∗ 𝑓𝑦 (5.41)
Dónde:
Ldb = longitud básica de anclaje (mm)
Ab = Sección de la barra unitaria (mm2)
111
fy = Esfuerzo de fluencia del acero (N/mm2)
f’c = Resistencia a la compresión del concreto (N/mm2)
db = Diámetro de la barra (mm)
La longitud básica de anclaje se tiene que multiplicar por diferentes factores que
aumenten o disminuyan su valor para tener la longitud real de anclaje.
 Para armadura superior horizontal o casi horizontal con más de 300 mm de

concreto fresco debajo de esta: …………………………...................................... 1.4
√𝑓𝑐′
 Para concreto de baja densidad con fct específico: ……….…………0.58 ∗ ≥ 1.0
𝑓𝑐𝑡
 Para concreto de baja densidad sin especificar el fct: …………….……….……... 1.3

 Concreto de agregado liviano sin especificar el fct: ....……………………………. 1.2
 Para barras cubiertas con resina epoxi: ..…………………………………...…… 1.2
 Si la armadura tiene una separación lateral mínima de 150 mm, con un
recubrimiento libre no menor que 75 mm……………………………………...…. 0.8
𝐴 (𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎)
 Si no es necesario anclaje o existe más armadura que la requerida: ..… 𝐴 (𝑝𝑟𝑜𝑣𝑖 𝑎)
 Si la armadura se halla encerrada por una espiral con una barra de no menos de
6 mm de diámetro y con un paso de no más de 100 mm: ………………………...0.75
En la Figura 5.14, se observa la ubicación de estas longitudes calculadas para la evaluación

del punto de corte teórico y la longitud de anclaje.
Figura 5.14. Corte del acero según su momento flector
112
5.4 ANÁLISIS DE UNA VIGA A CORTE
Según las hipótesis de diseño las secciones planas de una viga permanecerán planas
después de la aplicación de cargas, por lo tanto deberán ser diseñadas para resistir los
esfuerzos de corte. Elementos cuya distancia entre el punto de corte nulo y la cara del
apoyo es menor que “2d” (considerando “d” la distancia de la fibra externa de compresión
hasta el centro de gravedad del acero en tracción) o elementos con una carga que
provoque más de ½ del corte en un apoyo a menos de “2d” de la cara del apoyo son
elementos de gran altura y su diseño es diferente.
En una viga simplemente apoyada, las reacciones de los apoyos influyen con un efecto
de compresión, las cargas están aplicadas en la parte superior y si es que no hay cargas
concentradas en la cara interna del apoyo, este tramo se diseña con una cortante ultima
igual a la que se halla ubicada a una distancia “d”.
Figura 5.15. Diagrama de cortantes para el diseño
Considerando una viga de concreto provista de refuerzo longitudinal para resistir efectos
de flexión, su comportamiento es de manera homogénea antes de presentar grietas, los
esfuerzos de tensión alcanzan la resistencia del material ocasionando las primeras
grietas, por lo tanto los esfuerzos principales que surgen son de tracción y compresión
en las direcciones tal cual se muestra en la Figura 5.16.
113
Figura 5.16. Curvas isostáticas sobre vigas
La fuerza cortante hace que los esfuerzos de tracción (antes paralelos al eje neutro) ahora
son inclinados, el cual se convierte en tracción diagonal. El acero longitudinal es
insuficiente a este efecto por lo que se requiere acero transversal.
Ahora aislando un elemento diferencial de la viga para observar su comportamiento se

tiene que al estar sometido a la tracción diagonal se generan los esfuerzos mostrados en
la Figura 5.17 (a), la cual se puede representar de la forma mostrada en la Figura 5.17 (b),
haciendo énfasis en el ángulo de tensión - compresión diagonal.
Figura 5.17. Efecto de la tracción diagonal
La resistencia nominal al corte de una sección cualquiera, es la suma de las resistencias

que aportan sus materiales, tal y como se muestra a continuación:
𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉 + 𝑉𝑝 (5.42)
Dónde:
Vn = Resistencia nominal a corte
114
Vc = Resistencia al corte del concreto
Vs = Resistencia del acero de refuerzo transversal
Vp = Resistencia debido al pre esfuerzo
Basándose en la filosofía de diseño, la resistencia de un elemento debe ser mayor a la

solicitación a la cual está sometida, aplicando este criterio al esfuerzo de corte se tiene:
𝜙 ∗ 𝑉𝑛 ≥ 𝑛 ∗ Σ(𝛾𝑖 ∗ 𝑉𝑖 ) = 𝑛 ∗ 𝑉𝑢 (5.43)
El pre esfuerzo en una viga de concreto armado no existe por lo tanto sustituyendo la
expresión (5.42) en la (5.43) tenemos:
𝜙 ∗ (𝑉𝑐 + 𝑉 ) ≥ 𝑛 ∗ 𝑉𝑢 (5.44)
Por lo tanto no se requerirá acero transversal cuando se cumpla la condición (5.45).
𝜙 ∗ 𝑉𝑐 ≥ 𝑛 ∗ 𝑉𝑢 (5.45)
Pero si el esfuerzo cortante último es mayor que la resistencia del concreto, entonces si
se requerirá el acero transversal y su cálculo respectivo. Para la normativa (AASHTO
LRFD, 2012), existe una condición similar para el correspondiente cálculo del acero
transversal, el cual afirma que si la relación (5.46), llega a cumplirse, entonces deberá
calcularse el acero transversal:
𝑉𝑢 0.5 ∗ 𝜙 ∗ 𝑉𝑐 (5.46)
Con  = 0.9
Ahora para el cálculo de la resistencia al corte del concreto se usan varias hipótesis y
teorías según cada normativa referida al diseño de elementos de concreto, en este caso
siguiendo el análisis de la (AASHTO LRFD, 2012), en la expresión (5.47), se muestra la
resistencia al corte que soporta el concreto.
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓𝑐′ ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣 (5.47)
115
Dónde:
VC = Resistencia al corte del concreto (N)
β = Coeficiente que indica la capacidad del concreto a la tracción diagonal
f ’c = Resistencia característica del concreto (N/mm)
bv = Ancho del alma efectivo al corte (mm)
dv = Altura de corte efectiva (mm)
La altura de corte efectiva se obtiene del mayor valor de los siguientes casos:
𝑎
𝑑−
𝑑𝑣 (𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟) { 2 (5.48)
0.9 ∗ 𝑑
0.72 ∗ ℎ
Donde:
a = Longitud vertical de la zona de compresión
H = Altura total de la viga
Para el parámetro bv se considera el ancho que resistirá a esfuerzos de corte, en la Figura

5.18, se pueden observar algunos ejemplos del área solicitada.
Figura 5.18. Ejemplos de vigas con sección resistente a corte
116
El coeficiente β está en función de la relación del esfuerzo solicitante y la resistencia

característica del concreto, tomando en cuenta el diagrama de la deformación unitaria
conocida como ξx a una distancia dv / 2, como se muestra en la Figura 5.19.
Figura 5.19. Deformación unitaria respecto al corte
Para secciones con poca altura, se tiene valores directos de “β” y “θ”.
𝑆𝑖 𝐻 ≤ 400 𝑚𝑚 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠: 𝛽=2 𝜃 = 45°
Para el cálculo de β, existe un proceso iterativo, el cuál empieza con la consideración del
ángulo de tracción diagonal “θ” igual a 45º. Se obtiene la deformación unitaria “ξx”,
tomando en cuenta el análisis de la Figura 5.19, considerando la semejanza de triángulos
y el ángulo de tracción diagonal.
𝑀𝑢
+ 0.5 ∗ 𝑁𝑢 + 0.5 ∗ (𝑉𝑢 − 𝑉𝑝) ∗ 𝑐𝑜𝑡𝜃 − 𝐴𝑠𝑝 ∗ 𝑓𝑝𝑜
𝜉𝑥 = 𝑑𝑣 (5.49)
2 ∗ (𝐸𝑠 ∗ 𝐴𝑠 + 𝐸𝑠𝑝 ∗ 𝐴𝑠𝑝)
Considerando que el pre esfuerzo es nulo, entonces la expresión se reduce.
𝑀𝑢
+ 0.5 ∗ 𝑁𝑢 + 0.5 ∗ 𝑉𝑢 ∗ 𝑐𝑜𝑡𝜃
𝜉𝑥 = 𝑑𝑣 (5.50)
2 ∗ 𝐸𝑠 ∗ 𝐴𝑠
117
Donde:
ξx = Deformación unitaria a una distancia dv / 2 del acero
Mu = Momento solicitante ultimo mayorado
dv = altura del área sometida al esfuerzo cortante
Nu = Normal solicitante ultimo mayorado
Vu = Cortante solicitante ultimo mayorado
θ = Ángulo de tracción diagonal supuesta
Es = Modulo de elasticidad del acero
As = Acero de distribución longitudinal
Se realiza el cálculo de la relación entre el factor de cortante último con la resistencia de

cortante ultima:
𝑉𝑢
𝑓𝑣𝑢 𝜙 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣
= (5.51)
𝑓𝑐′ 𝑓𝑐′
Con los valores de “ξx” y la relación “fvu / f’c”, se obtiene valores interpolados de la Tabla
5.1, cabe recordar que en la tabla cada celda tiene como valor superior el ángulo “θ”,
mientras que en la parte inferior se halla el valor “β”.
Se debe considerar que el símbolo de “fvu”, en la tabla está representado como “V”.
118
Tabla 5.1. Valores de θ y β
* El ejemplo concerniente a este cálculo se desarrollara paso a paso en el CAPÍTULO 6.
Con el respectivo valor de “θ”, actual se vuelve a calcular la deformación unitaria “ξx”
considerando que los demás valores de solicitación sean constantes, esto generará la
búsqueda de un nuevo valor de “θ” en la Tabla 5.1, en un proceso iterativo, hasta que los
valores nuevos y anteriores, tanto de “θ” como de “β” tengan una proximidad que varíe
solo en valores decimales.
Para el cálculo del aporte que brinda el acero en el esfuerzo cortante, se lo realiza a
través del diagrama mostrado en la Figura 5.20, el cual solucione el problema de la
fisuración que es causado por el efecto de la tracción diagonal.
Figura 5.20. Especificación del acero transversal
119
Por lo tanto la cortante que debe resistir el acero está dada por la expresión siguiente:
𝐴𝑣 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑𝑣 ∗ (𝑐𝑜𝑡 𝜃 + 𝑐𝑜𝑡𝛼 ) ∗ 𝑠𝑒𝑛 𝛼

𝑉 = (5.52)
𝑆
Dónde:
VS = Resistencia al corte del acero (Kg)
Av = Área total de resistencia al corte del acero (cm2)
fy = Esfuerzo de fluencia del acero (Kg / cm2)
dv = Longitud vertical del área resistente del concreto al corte (cm)
θ = Ángulo de compresión diagonal (º)
 = Ángulo de inclinación del acero transversal (º)
S = Separación entre cada barra del acero transversal
Normalmente, el ángulo “α” tiene el valor de 90º, ya que las barras transversales son
verticales, pero en el caso de una disposición diferente del acero que soporte el esfuerzo
de corte, se deberá tomar en cuenta el dispuesto.
El ángulo “θ”, es el ángulo de la compresión diagonal obtenido por la Tabla 5.1, y las
iteraciones en búsqueda del esfuerzo que aporta el concreto.
Para el valor de “Av”, se toma en cuenta las barras de acero vertical que son colocadas
y que resistirán al corte, como ejemplo en la Figura 5.21, tenemos diferentes formas en las
que se dispone el acero transversal con su valor respectivo.
120
Figura 5.21. Formas de colocar el acero transversal
A veces cuando la cortante que debe resistir el acero “Vs”, según la expresión (5.44),
sale muy pequeña o negativa, se debe colocar un acero mínimo por efectos de
construcción, temperatura o demás factores que no afectan de sobremanera a la viga,
este acero que se debe disponer transversalmente según la relación (5.53).
Figura 5.22. Intervalo del colocado del acero transversal
0.083 ∗ √𝑓𝑐′ ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑆𝑚𝑖𝑛

𝐴𝑣𝑚𝑖𝑛 ≥ (5.53)
𝑓𝑦
Dónde:
Avmin = Cantidad de acero mínimo para esfuerzo cortante (mm2)
f’c = Resistencia característica del concreto a compresión (N/mm2)
bv = Base del área efectiva solicitada a corte (mm)
Smin = Separación entra cada barra de acero transversal (mm)

121
fy = Esfuerzo de fluencia del acero (N/mm2)
En el cálculo de las separaciones para el acero transversal, se debe tomar en cuenta que
esta separación no debe ser mayor a lo exigido en la expresión (40) o (41), según la
relación entre el factor de cortante ultima y la resistencia característica del concreto.
𝑓𝑣𝑢
𝑠𝑖 0.125 → 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.8 ∗ 𝑑𝑣 ≤ 60 [𝑐𝑚] (5.54)
𝑓𝑐′
𝑓𝑣𝑢
𝑠𝑖 ≥ 0.125 → 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.4 ∗ 𝑑𝑣 ≤ 30 [𝑐𝑚] (5.55)
𝑓𝑐′
Dónde:
fvu = Factor de cortante ultima (Kg / cm2)
Smax = Separación máxima admisible (cm)
122
6 CAPÍTULO 6
ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA SUPER ESTRUCTURA
PUENTE LOSA
6.1 INTRODUCCIÓN
De acuerdo a los puentes tipos losa son considerados los puentes más sencillos y
económicos para aberturas menores, este tipo de puentes son usados para luces
menores a 7 metros en tramos carreteros y menores a 5 metros en tramos ferroviarios.
Los puentes losa pueden llegar a una longitud máxima de 12 metros con material de
concreto armado y hasta los 40 metros usando losas de concreto pre esforzado.
Los puentes tipo losa requieren por lo general mayor cantidad de acero y de concreto,
pero su construcción y encofrado es mucho más simple, siendo en muchos casos una
alternativa mucho más económica. Al incrementarse la luz del puente la diferencia entre
la cantidad de los materiales va aumentando, por lo que existe un límite económico para
el uso de los puentes losa sin que se considere un gasto excesivo.
Figura 6.1. Esquema de un puente losa
123
Según la conformación estructural de la súper estructura de un puente losa y su unión
con los pilares o estribos, estos pueden ser de tres tipos:
1º Tipo: Cuando los tramos del puente lo conforman losas que están simplemente
apoyados sobre estribos y/o pilas las cuales están aislados entre sí. Este tipo de
puente puede ser diseñado como varias vigas juntas de un solo tramo.
2º Tipo: Consta de una losa continua la cual se extiende sobre tres o más apoyos, sin
que forme una sola sección con estos. Este tipo de puentes son diseñados como una
viga hiperestática de varios tramos.
3º Tipo: Una losa continua que se encuentre unida con sus apoyos donde trabaja toda
la estructura en conjunto, siendo considerada para su correcto análisis como un pórtico
estático o hiperestático.
Para el análisis de un puente losa existen varios métodos, los más conocidos se pueden
agrupar en dos tipos: estático y dinámico.
124
 Análisis estático: En el cual un puente losa es afectado con factores para la
amplificación dinámica y puede ser evaluado con dos diferentes métodos:
 Método simplificado (AASHTO LRFD, 2012)

 Método de modelación con elementos finitos (software especializados)
 Análisis dinámico: En el cual se obtiene el efecto de movimientos sucesivos en un

puente, tal es el caso de los sismos. Existen 3 métodos para su desarrollo:
 Con F. A. D. (factores de amplitud dinámica), el cual toma en cuenta la respuesta

dinámica en base a coeficientes de impacto.
 Con un análisis en función del tiempo, que recoge los efectos dinámicos
resonantes en base a espectros de diseño.
 Con un análisis en base a acelerogramas, los cuales representen la relación entre
el tiempo y la aceleración de las oscilaciones que afectan al puente.
6.2 CÁLCULO Y DISEÑO ESTRUCTURAL
En este capítulo se desarrollará un análisis estático, usando el método simplificado

(basado en las normativas (AASHTO LRFD, 2012)), para el cálculo y diseño de la
superestructura de un puente losa, el cual abarca los siguientes pasos.
 Pre dimensionamiento: Donde se obtienen las dimensiones geométricas previas

de la losa del puente.
 Análisis estructural de cargas: Donde se evalúa el peso de cada elemento
estructural y se obtiene los efectos solicitantes a las cuales está sometido.
 Diseño a flexión: Donde se calcula el efecto de la flexión, según la filosofía de
diseño y la disposición de los aceros longitudinales.
 Diseño a corte: Donde se calcula el efecto causado por las fuerzas cortantes, y la
disposición de los aceros transversales.
125
6.2.1 PRE DIMENSIONAMIENTO DE UN PUENTE LOSA
El puente losa está conformado por un tablero de ancho especifico, en función de un

estudio de tráfico, el ancho mínimo se obtiene en función de las líneas de tráfico de la
carretera que une el puente mediante las siguientes consideraciones.
Para una vía de tráfico, al ancho mínimo es 4.00 metros
Para dos vía de tráfico, al ancho mínimo es 7.30 metros
Por cada vía adicional, como mínimo se deba añadir 3.65 metros
Una vez conocido el ancho total del puente, para el cálculo y diseño se supone una viga
de ancho unitario, el cual está dispuesto en el mismo sentido de las líneas de tráfico, tal
cual se muestra en la Figura 6.2, el cual facilita posteriores análisis, cálculos.
Figura 6.2. División de un puente en el ancho unitario
Para el pre dimensionamiento de la altura de la losa, se toma en cuenta la relación entre

la altura de la losa, los tramos del puente y la luz teórica de cálculo (distancia entre ejes
de los apoyos).
126
Para tramos simples:
1.2 ∗ (3000 + 𝑆)
𝐻𝑚𝑖𝑛 = [𝑚𝑚] (6.1)
30
Para tramos continuos:
3000 + 𝑆
𝐻𝑚𝑖𝑛 = [𝑚𝑚] (6.2)
30
Donde “S” es la luz de cálculo máxima en milímetros.
Debido a que la losa del tablero es de consistencia maciza, reglamentos como la

(AASHTO LRFD, 2012) recomiendan aligerar la carga colocando alveolos circulares o
rectangulares, los cuales aligeren el peso propio, la condición primaria es que estos
alveolos no interfieran con el área de compresión ni con la disposición de los aceros
longitudinales.
Figura 6.3. Características de los alveolos circulares
Algunos requisitos geométricos para el correcto emplazamiento de estos alveolos sin que
afecte a la losa, según la Figura 6.3, están dados por las siguientes expresiones.
𝑋 ≥ 𝐻𝑓
𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 ≤ 0.4 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑠𝑎
𝐴 ≥ 140 𝑚𝑚
127
1
𝐷 ≥ 100 𝑚𝑚 𝐷≥ 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑎𝑙𝑚𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠
16
La característica principal es la relación entre el área de los alveolos y la losa, ya que se

puede cumplir algunos de estos hechos:
Si: Área vacíos ≤ 0.4 Área total, entonces se diseña como losa llena
Si: Área vacíos > 0.4 Área total, entonces se diseña como cajón monolítico, placa
ortótropa o un análisis continuo tridimensional.
Figura 6.4. Características de los alveolos rectangulares
En cuanto respecta a los alveolos rectangulares como se ve en la Figura 6.4, se puede

apreciar los siguientes aspectos geométricos.
𝑌 ≥ 1.5 ∗ 𝑍
𝑋 ≥ 0.2 ∗ 𝐻𝑓
𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 ≤ 0.4 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑠𝑎
𝐴 ≥ 175 𝑚𝑚
1
𝐷 ≥ 140 𝑚𝑚 𝐷≥ 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑎𝑙𝑚𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠
16
Al igual que los alveolos circulares, este tipo de alveolos debe cumplir la condicionante
de la relación entre las áreas vacías y de la losa llena, para su respectivo análisis.
128
6.2.2 ANÁLISIS ESTRUCTURAL
Para la súper estructura de un puente losa, las cargas que se evalúan son:
Carga muerta estructural, la cual consiste en el peso propio de la losa y el peso de los
componentes adyacentes el cual es distribuido en la franja de ancho unitario.
Carga muerta no estructural, conformado por la superficie de rodamiento y futuras sobre

capas, debido al desgaste.
6.2.2.1 DISEÑO EN BASE A FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA
El diseño se realizará de acuerdo con las disposiciones del método de diseño en base a
Factores de Carga y Resistencia (AASHTO LRFD, 2012), satisfacen los requisitos de
estas especificaciones cuando la resistencia de diseño de cada componente estructural
es mayor o igual a la resistencia requerida determinada de acuerdo a las combinaciones
de las cargas.
𝜂𝑖Σ(𝛶𝑖 𝑄𝑖) ≤ ∅ 𝑅𝑛 = 𝑅𝑟 (6.3)
Para cargas para las cuales un valor máximo de 𝛶𝑖 es apropiado:
𝜂𝑖 = 𝜂𝐷 ∗ 𝜂𝑅 ∗ 𝜂𝐼 ≥ 0.95
Para cargas para las cuales un valor mínimo de 𝛶𝑖 es apropiado:
1
𝜂𝑖 = ≤ 1.0
𝜂𝐷 ∗ 𝜂𝑅 ∗ 𝜂𝐼
Donde:
𝛶𝑖 = Factor de carga: multiplicador de base estadística que se aplica a las solicitaciones
∅ = Factor de Resistencia: multiplicador de base estadístico que se aplica a la resistencia

nominal.
𝜂𝑖 = Factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad,

redundancia e importancia operática
129
𝜂𝐷 = Factor relacionado con la ductilidad, según lo especificado en el Artículo 1.3.3.
𝜂𝑅 = Factor relacionado con la redundancia, según lo especificado en el Artículo 1.3.4.
𝜂𝐼 = Factor relacionado con la importancia operática, según lo especificado en el Artículo

1.3.5.
𝑄𝑖= Solicitación
Rn = Resistencia Nominal
Rr = Resistencia mayorada: ∅𝑅𝑛
6.2.2.2 ANCHO EQUIVALENTE
El análisis estructural descrito a continuación se basa en el método simplificado definido,

en base al concepto de ancho equivalente.
El ancho equivalente es la sección o área en el que influye la carga vehicular, dado que
este efecto es localizado en la siguiente figura:
Figura 6.5. Gráfica del ancho equivalente
El ancho equivalente de las fajas longitudinales por carril tanto para corte como para
momento con un carril cargado, es decir dos líneas de ruedas, se puede determinar como:
W
E = 250 + 0.42√LI WI ≤ (6.4)
NL
130
El ancho equivalente de las fajas longitudinales por carril tanto para corte como para
momento con más de un carril cargado se puede determinar como:
W
E = 2100 + 0.12√LI WI ≤ (6.5)
NL
Dónde:
L1 (mm) = Distancia asumida menor entre la longitud real y 18000 mm
w1 (mm) = Para un carril el menor entre el ancho real y 9000 mm
Para dos o más carriles el menor valor entre el ancho real y 18000 mm
NL = Número de carriles
Mientras que para la carga de carril de diseño, el ancho equivalente es 3000 mm.
6.2.2.3 CARGA VIVA
La carga viva, se toma en cuenta de acuerdo a las especificaciones ya dadas en el punto

3.3.1, y aplicado a los conceptos de líneas de influencia y su respectivo efecto que se vio
en el CAPÍTULO 4, tales cargas se puede apreciar en la Figura 3.1.
Figura 6.6. Ancho equivalente para cargas vivas
El valor de los efectos obtenidos con el análisis de las líneas de influencia, es afectado
por el ancho equivalente, el cual es una distancia longitudinal que resulta del efecto de
las llantas vehiculares y su impacto en la losa, tal como se muestra en la Figura 6.6.
131
6.2.2.4 INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA: IM
Para la solicitación por carga viva, se agrega el efecto mayor entre el tren de cargas o el
tándem de diseño y el efecto del carril.
Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño, a excepción de las fuerzas
centrífugas y de frenado, se deberán mayorar aplicando los porcentajes indicados en la
Tabla 3.2, incremento por carga dinámica “IM”. El factor a aplicar a la carga estática se
deberá tomar como: (1 + IM/100).
6.2.3 DISEÑO A FLEXIÓN
Para el cálculo a flexión, se debe seguir la filosofía de diseño de la normativa (AASHTO

LRFD, 2012) explicada en el CAPÍTULO 2 y CAPÍTULO 5. Como resumen para el estado
límite de resistencia I, las cargas y sus factores de mayoración son los siguientes:
Carga muerta estructural (DC) factor: 1.25
Carga muerta no estructural (DW) factor: 1.5
Carga viva (LL) factor: 1.75
Carga por incremento dinámico (IM) factor: 1.75
Para el diseño a flexión, se debe tener los siguientes datos iníciales:
 Resistencia característica del concreto

 Peso específico de los materiales del puente
 Esfuerzo de fluencia del acero
 Módulo de elasticidad del acero
El diseño a flexión se desarrolla como se explicó en el capítulo 5, tomando en cuenta que

los aceros usados para la resistencia a la tracción pueden ser los que se muestran en la
Tabla 6.1 u otros que especifique el proveedor de acero
132
Tabla 6.1. Diámetros de aceros
Número Diámetro (cm) Área (cm2)

6 0.6 0.283
8 0.8 0.503
10 1.0 0.785
12 1.2 1.131
16 1.6 2.011
20 2.0 3.142
25 2.5 4.909
32 3.2 8.042
En algunos casos la armadura obtenida por el cálculo a flexión, resulta ser muy pequeña,
por lo que se debe colocar la armadura mínima.
6.2.3.1 ARMADURA MÍNIMA
En el caso de que la armadura obtenida a flexión sea muy poca, se debe colocar la
armadura mínima, esta se calcula según dos diferentes criterios que ya se hizo mención
en el punto 5.3.1 y se expresa a continuación:
14 ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑
𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 =
𝑓𝑦
0.8 ∗ √𝑓𝑐′ ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑
𝑓𝑦
6.2.3.2 ARMADURA POR CONTRACCIÓN Y TEMPERATURA
Esta armadura permite el control de figuración, además de aportar a una adecuada

distribución de esfuerzos internos esta se puede determinar con la siguiente relación:
0.75 ∗ 𝐴𝑔
𝐴𝑠𝑡 = (6.6)
𝑓𝑦 ∗ 𝑃
Dónde:
133
Ast = Armadura por contracción y temperatura
Ag = Área de la sección del concreto (mm2)
fy = Resistencia de fluencia del acero (N/mm2)
P = perímetro de la sección de concreto (mm)
Este acero se colocara en la zonas expuestas de la estructura y son parte de la armadura

estructural.
6.2.3.3 ARMADURA DE DISTRIBUCIÓN
La armadura de distribución permite la disposición de la armadura principal a flexión,

siendo también su función una adecuada distribución de esfuerzos internos producidos
por flexión.
El acero de distribución es el porcentaje del acero principal a flexión, obtenido según las
siguientes expresiones.
Si el acero es paralelo al sentido del tráfico:
1750
%𝐴𝑠𝑑 = ≤ 50% (6.7)
√𝑆
Si el acero es perpendicular al sentido del tráfico:
3840
%𝐴𝑠𝑑 = ≤ 67% (6.8)
√𝑆
S = Longitud entre ejes de apoyos (mm)
Para el diseño a flexión de la viga de borde o bordillo, se usa como carga solicitante de
la carga muerta estructural, (que consiste en el peso propio) y la carga viva según la Figura
6.7, solo interviene la mitad del vehículo establecido el cual no contempla el carril de
diseño, actuando sobre el bordillo.
134
Figura 6.7. Carga viva para el bordillo a flexión
6.2.4 DISEÑO A CORTE
Para el cálculo de la armadura a corte se sigue la misma filosofía de diseño que plantea
la (AASHTO LRFD, 2012), y el análisis es como se mostró en el CAPÍTULO 5, en el ancho
unitario.
Para el diseño a corte del bordillo se toma en cuenta como carga viva el efecto de una
carga distribuida horizontalmente de 750 Kg/m, según la Figura 6.8, ó el efecto longitudinal
considerado para flexión.
Figura 6.8. Carga viva para el bordillo a corte
135
Ejemplo 6.1:
Para el puente mostrado en la Figura 6.9, determine la armadura a flexión y corte en la

sección más solicitada y realizar un esquema de armado. Considere la distancia entre
ejes de apoyo o luz de cálculo con una longitud de 10.5 m, y la longitud total de la losa
igual a 11.1 m.
Se tomara en cuenta los siguientes materiales y sus principales propiedades:
Concreto:
f’c = 240 Kg / cm2
Ec = 230000 Kg / cm2
HoAo = 2500 Kg / m3
HoSo = 2400 Kg / m3
Acero:
fy = 4200 Kg / cm2
Es = 2100000 Kg / cm2
Vehículo: Tándem de diseño.

136
Solución:
Como el predimensionamiento ya se encuentra establecido, entonces se empieza con el

análisis estructural.
Carga muerta estructural
 Peso tablero:
𝜋
(0.45 ∗ 4 − 4 ∗ 0.22 ∗ 9) ∗ 11.1 ∗ 2500 = 42103.872 𝐾𝑔
 Peso bordillo:
2 ∗ 0.4 ∗ (0.45 + 0.02 + 0.25) ∗ 11.1 ∗ 2500 = 15984.0 𝐾𝑔
Por lo tanto la carga distribuida en el ancho unitario será:
𝑃𝑇 42103.872+15984.0 𝐾𝑔/𝑚
𝑄𝐷𝐶 = 𝐿𝑐∗𝑊 = 10.5∗4
= 1383.045 𝑚
Para el análisis de los esfuerzos de cortante y momento, según la siguiente figura:
Por lo tanto las ecuaciones generales de momento flector y cortante son:
137
𝑄𝐷𝐶 ∗ 𝐿𝐶 𝑄𝐷𝐶 ∗ 𝑥 2
𝑀𝐷𝐶 = ∗𝑥− = 7260.986 ∗ 𝑥 − 691.523 ∗ 𝑥 2
2 2
𝑄𝐷𝐶 ∗ 𝐿𝐶
𝑉𝐷𝐶 = − 𝑄𝐷𝐶 ∗ 𝑥 = 7260.986 − 1383.045 ∗ 𝑥
2
Carga muerta no estructural:
 Peso carpeta de rodadura:
(0.02 ∗ 4) ∗ 11.1 ∗ 2400 = 2131.2 𝐾𝑔
𝑞
𝐷𝑊 2131.2 𝐾𝑔/𝑚
𝑄𝐷𝑊 = 𝐿𝑐∗𝑊 = = 50.743
10.5∗4 𝑚
Por lo que las ecuaciones del momento flector y cortante son:
𝑀𝐷𝑊 = 266.401 ∗ 𝑥 − 25.372 ∗ 𝑥 2
𝑉𝐷𝑊 = 266.401 − 50.743 ∗ 𝑥
Carga viva: (Para un punto ubicado a la mitad del tramo)
Estas ecuaciones se definieron por las líneas de influencia para momento en x=L/2
𝑥
𝑀 = 𝛿 (1 − )
10.5
𝛿
𝑉=−
10.5
Para el tándem de diseño:
138
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 = 11200 ∗ 2.625 + 11200 ∗ 2.025 = 52080 𝐾𝑔
Para la carga de carril:
10.5 ∗ 2.625
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = ∗ 950 = 13092.188 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
2
Calculo del ancho efectivo, para una vía de tráfico:
𝐸 = 250 + 0.42 ∗ √𝐿1 ∗ 𝑤1
Considerando: L1 = 10500 mm w1 = 4000 mm
𝐸 = 250 + 0.42 ∗ √10500 ∗ 4000 = 2.97 𝑚
Mientras que para el carril este ancho solo es 3m.
Calculo de los momentos de tándem y de carril:
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 52080 𝐾𝑔 ∗ 𝑚

𝑀 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 = = = 17535.354
𝐸 2.97 𝑚
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 13092.188 𝐾𝑔 ∗ 𝑚

𝑀 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = = = 4364.063
3 3 𝑚
139
Por lo tanto, como resumen de los momentos flectores por unidad de ancho a la mitad
del tramo, se tiene:
Para x = L/2
𝑀𝐷𝐶 = 19060.07 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑀𝐷𝑊 = 699.29 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑀𝐿𝐿 = 𝑀𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 + 𝑀𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 21899.416 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑀𝐼𝑀 = 33% 𝑀𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 = 5786.667 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
Para diseño a corte se encontrara a una distancia x = d por lo cual se tienes las siguientes
ecuaciones:
Considerando:
Recubrimiento = 5 cm
Barras de acero #25, es decir  = 2.5 cm
𝜙 2.5
𝑑 = ℎ − (𝑟𝑒𝑐 + ) = 45 − 5 − = 38.75 𝑐𝑚
2 2
Para la carga muerta, las ecuaciones generales son las mismas, simplemente se modifica
el punto de aplicación.
Cargas estructurales:
𝑀𝐷𝐶 = 7260.986 ∗ 𝑥 − 691.523 ∗ 𝑥 2
𝑉𝐷𝐶 = 7260.986 − 1383.045 ∗ 𝑥
Cargas no estructurales:
𝑀𝐷𝑊 = 266.401 ∗ 𝑥 − 25.372 ∗ 𝑥 2
140
𝑉𝐷𝑊 = 266.401 − 50.743 ∗ 𝑥
Carga viva:
11200 ∗ 0.373 + 11200 ∗ 0.329 𝐾𝑔 ∗ 𝑚

𝑀 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 = = 2647.273
2.97 𝑚
10.5 ∗ 0.373 950 𝐾𝑔 ∗ 𝑚

𝑀 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = ( )∗ = 620.113
2 3 𝑚
En el esfuerzo cortante, se tiene el siguiente análisis de las líneas de influencia.
141
11200 ∗ 0.963 + 11200 ∗ 0.849 𝐾𝑔

𝑉 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 = = 6833.131
2.97 𝑚
0.963 ∗ (10.5 − 0.3875) 0.037 ∗ 0.3875 950 𝐾𝑔

𝑉 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = ( − )∗ = 1539.633
2 2 3 𝑚
Resumen de los esfuerzos solicitantes a una distancia “d”, se tiene:
𝑀𝐷𝐶 = 2709.796 𝐾𝑔 ∗ 𝑚 𝑉𝐷𝐶 = 6725.056 𝐾𝑔
𝑀𝐷𝑊 = 99.421 𝐾𝑔 ∗ 𝑚 𝑉𝐷𝑊 = 246.738 𝐾𝑔
𝑀𝐿𝐿 = 3267.386 𝐾𝑔 ∗ 𝑚 𝑉𝐿𝐿 = 8372.764 𝐾𝑔
𝑀𝐼𝑀 = 873.6 𝐾𝑔 ∗ 𝑚 𝑉𝐼𝑀 = 2254.933 𝐾𝑔
Según la combinación de cargas para la solicitación última a flexión, se tiene:
𝑀𝑈 = 1.25 𝑀𝐷𝐶 + 1.5 𝑀𝐷𝑊 + 1.75 (𝑀𝐿𝐿 + 𝑀𝐼𝑀 )
Para el diseño a flexión, se considera el punto crítico ubicado a la mitad del puente, es
decir (x = 5.25)
𝑀𝑈 = (1.25 ∗ 19060.07 ) + (1.5 ∗ 699.29) + 1.75 ∗ (21899.416 + 5786.667)
𝑀𝑈 = 73324.668 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
142
Para el diseño a corte, se considera según normativa el punto más crítico (x = 0.3875),
para este caso la carga resulta ser:
𝑀𝑈 = (1.25 ∗ 2709.796 ) + (1.5 ∗ 99.421) + 1.75 ∗ (3267.386 + 873.6)
𝑀𝑈 = 10783.102 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑉𝑈 = (1.25 ∗ 6725.056) + (1.5 ∗ 246.738) + 1.75 ∗ (8372.764 + 2254.933)
𝑉𝑈 = 27374.897 𝐾𝑔
Diseño a flexión:
Siguiendo la filosofía de diseño según normativa:
𝜔
𝜂 ∗ 𝑀𝑈 ≤ 𝜙 ∗ 𝑀𝑛 = 𝜙 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝜔 ∗ (1 − )
1.7
Factor de ductilidad: ηD = 0.95
Factor de redundancia: ηR = 0.95
Factor de importancia operativa: ηI = 1.05
Por lo tanto:
𝜂 = 𝜂𝐷 ∗ 𝜂𝑅 ∗ 𝜂𝐼 = 0.95 ∗ 0.95 ∗ 1.05 = 0.948
𝜂 ∗ 𝑀𝑈 0.948 ∗ 73324.668 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝜔 − 0.588 ∗ 𝜔2 = =
𝜙 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝑓𝑐′ 0.9 ∗ 1 𝑚 ∗ (38.75 𝑐𝑚)2 ∗ 240 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
0.588 𝜔2 − 𝜔 + 0.214319 = 0
Resolviendo esta ecuación de segundo grado, se tiene los siguientes valores:
𝜔1 = 1.4492
𝜔2 = 0.2515 → 𝑒𝑠𝑡𝑒 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑒𝑝𝑡𝑎𝑑𝑜
143
Para el cálculo del acero longitudinal:
𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝜔 100 𝑐𝑚 ∗ 38.75 𝑐𝑚 ∗ 240 𝐾𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 0.2515

𝐴𝑠 = =
𝑓𝑦 4200 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
𝐴𝑠 = 55.689 𝑐𝑚2
Usando barras #25, cuya área unitaria es: AΦ = 4.909 cm2.
𝐴𝑠 55.689 𝑐𝑚2
𝑁º 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = = = 11.34 12 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠
𝐴𝜙 4.909 𝑐𝑚2
𝑏 100 𝑐𝑚
𝑆𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = = = 8.818 𝑐𝑚 8.5 𝑐𝑚
𝑁º 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 11.34
Por lo tanto el acero longitudinal, se resume en:
𝑈𝑠𝑎𝑟 𝜙25 𝑐/8.5
El cual da como resultado:
𝐴𝑠 = 58.908 𝑐𝑚2
Verificación de la falla dúctil:
Como el concreto tiene resistencia característica de 240 Kg/cm2, entonces β1 = 0.85
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 58.908 𝑐𝑚2 ∗ 4200 𝐾𝑔/𝑐𝑚2

𝑎= = = 12.128 𝑐𝑚
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏 0.85 ∗ 240 𝐾𝑔/𝑐𝑚2 ∗ 100 𝑐𝑚
𝑎 12.128 𝑐𝑚
𝑐= = = 14.268 𝑐𝑚
𝛽1 0.85
La condición de ductilidad afirma lo siguiente:
𝑐
≤ 0.42
𝑑
Reemplazando valores:
144
14.268 𝑐𝑚
= 0.368 ≤ 0.42 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒, 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜 𝑡𝑎𝑛𝑡𝑜 𝑠𝑒 𝑎𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑙
38.75 𝑐𝑚
Diseño a corte:
Dimensionamientos iniciales.
𝑎 12.128 𝑐𝑚
𝑑 − 2 = 38.75 𝑐𝑚 − = 32.686 𝑐𝑚
2
𝑑𝑣 (𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟) { 0.9 ∗ 𝑑 = 0.9 ∗ 38.75 𝑐𝑚 = 34.88 𝑐𝑚
0.72 ∗ ℎ = 0.72 ∗ 45 𝑐𝑚 = 32.4 𝑐𝑚
Se asume un valor: dv = 34.88 cm
𝑏𝑣 = 100 − (2 ∗ 20) − 5 = 2 ∗ 27.5 = 55.0 𝑐𝑚
Se asume un valor: bv = 55.0 cm
Sabiendo que las solicitaciones en el punto x = d, para corte son las siguientes:
𝑀𝑈 = 10783.102 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑉𝑈 = 27374.897 𝐾𝑔
Obteniendo la siguiente relación de coeficientes:
𝑓𝑣𝑢 𝑉𝑢 27374.897 𝐾𝑔
′
= ′
= = 0.06606
𝑓𝑐 𝜙 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣 ∗ 𝑓𝑐 0.9 ∗ 55 𝑐𝑚 ∗ 34.88 𝑐𝑚 ∗ 240 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
En el punto de corte, el acero longitudinal se supone como:
6 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 𝐴𝑠 = 6 ∗ (4.909) = 29.454 𝑐𝑚2

145
Empezando el proceso iterativo, para hallar los valores de θ y β.
1º iteración.
Valores iniciales: θ = 45º β=2
𝑀𝑢 10783.102
𝑑𝑣 + 0.5 ∗ 𝑉𝑢 ∗ 𝑐𝑜𝑡 𝜃 + 0.5 ∗ 27374.897 ∗ 𝑐𝑜𝑡 45
𝜉𝑥 = = 0.3488 = 0.000361
2 ∗ 𝐸𝑠 ∗ 𝐴𝑠 2 ∗ 2100000 ∗ 29.454
Con:
𝑓𝑣𝑢
= 0.06606 𝑦 1000𝜉𝑥 = 0.361
𝑓𝑐′
De acuerdo a la Tabla 5.1, por interpolación se obtiene el siguiente valor:
Mediante un proceso iterativo se pueden obtener los siguientes valores exactos:
 x 1000  
0.3605 2.785 28.325
0.4552 2.653 29.801
0.4431 2.670 29.612
0.4446 2.668 29.635
0.4444 2.668 29.633
0.4444 2.668 29.633
De la iteración se obtiene los siguientes valores:
𝜃 = 29.633º 𝛽 = 2.668
Calculando el aporte que brinda el concreto al esfuerzo cortante:
146
240
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓𝑐′ ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣 = 0.083 ∗ 2.668 ∗ √ ∗ 550 ∗ 348.8
10.19
1 𝐾𝑔
𝑉𝑐 = 206168.168 𝑁 ∗ = 21016.123 𝐾𝑔
9.81 𝑁
Para saber si es necesario acero transversal, se verifica la siguiente condición:
𝑉𝑢 0.5 ∗ 𝜙 ∗ 𝑉𝑐
27374.897 𝐾𝑔 0.5 ∗ 0.9 ∗ 21016.123 𝐾𝑔
27374.897 𝐾𝑔 9457.255 𝐾𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑠𝑖 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙
Como cumplió la condición, esto significa que requiere acero transversal, cuyo cálculo se
lo realiza de la siguiente manera.
𝜂 ∗ 𝑉𝑢 = 𝜙 ∗ (𝑉𝑐 + 𝑉𝑠)
𝜂 ∗ 𝑉𝑢 0.948 ∗ 27374.897 𝐾𝑔
𝑉𝑠 = − 𝑉𝑐 = − 21016.123 𝐾𝑔 = 7818.769 𝐾𝑔
𝜙 0.9
Para el cálculo de aceros transversales se utiliza la siguiente expresión:
𝑑𝑣 ∗ 𝐴𝑣 ∗ 𝑓𝑦
𝑉𝑠 = ∗ cot 𝜃
𝑆
La sección resistente a corte tendrá la siguiente disposición de aceros:
Por lo tanto Av = 2 * AΦ
147
Para el acero se intenta con varios diámetros, en la siguiente tabla.
Barra - #6 #8 # 10
Diámetro Φ (cm) 0.6 0.8 1.0
Área unitaria AΦ (cm2) 0.283 0.503 0.785
Área total Av (cm2) 0.565 1.005 1.571
Separación S (cm) 18.63 33.11 51.74
Como:
𝑓𝑣𝑢
= 0.06606 0.125
𝑓𝑐′
La separación máxima puede ser el menor valor entre:
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.8 ∗ 𝑑 = 0.8 ∗ 38.75 𝑐𝑚 = 31.0 𝑐𝑚 ; 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 60 𝑐𝑚 ; 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 30 𝑐𝑚
Y la separación mínima es:
4200
𝐴𝑣 ∗ 𝑓𝑦 (0.565 ∗ 100) ∗
𝑆𝑚𝑖𝑛 = = 10.19 = 105.115 𝑚𝑚 = 10.51 𝑐𝑚
0.083 ∗ √𝑓𝑐′ ∗ 𝑏𝑣 240
0.083 ∗ √ ∗ 550
10.19
Como resumen el acero transversal es:
Cálculo de la armadura de distribución:
3840 3840
% 𝐴𝑠𝑑 = = = 37.475 %
√𝐿𝑐 √10500
37.475
𝐴𝑠𝑑 = ∗ 58.908 𝑐𝑚2 = 22.076 𝑐𝑚2
100
Para el cálculo de la separación:
148
Barra - # 12 # 16 # 20
Separación S (cm) 5.123 9.108 14.231
Se asume:
𝑈𝑠𝑎𝑟 𝜙20 𝑐/14
Calculo de la armadura por contracción y temperatura:
0.75 ∗ 𝐴𝑔 0.75 ∗ 1000 𝑚𝑚 ∗ 450 𝑚𝑚

𝐴𝑠𝑡 = = = 0.282 𝑚𝑚2 /𝑚𝑚
𝑓𝑦 ∗ 𝑃 4200
( )
10.19 ∗ 2 ∗ 1000 + 450 𝑚𝑚
𝑚𝑚2 𝑐𝑚2
0.282 = 2.82
𝑚𝑚 𝑚
Para el cálculo de la separación:
Barra - #8 # 10 # 12
Separación S (cm) 17.84 27.84 40.11
Se asume:
El esquema de los aceros será el siguiente:
149
7 CAPÍTULO 7
ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA SUPER ESTRUCTURA
PUENTE VIGA
7.1 INTRODUCCIÓN
Este tipo de puentes está formado por una losa apoyada sobre vigas longitudinalmente,
que a su vez estas se apoyan sobre estribos y pilares. Son aplicables para luces entre
12 a 25 metros cuando se utiliza el material del concreto armado, mientras que al usar el
concreto pre esforzado o acero puro, esta luz puede aumentar hasta los 300 metros
aproximadamente.
Figura 7.1. Tipos de puentes viga
150
Enfocando principalmente en un puente viga con material de concreto armado (objeto del
texto), este se compone básicamente de las partes mostrados en la Figura 7.2 y Figura 7.3,
los cuales serán analizados y evaluados en función a la normativa (A.C.I., 2005),
(AASHTO LRFD, 2012).
Figura 7.2. Partes de puentes viga (vista transversal)
Figura 7.3. Puente viga típico (vista longitudinal)
El análisis de la superestructura en estos puentes se basa en la teoría de vigas de

concreto armado con sección “T”, tomando en cuenta el tablero y las vigas longitudinales
como una sola estructura tal como se analizó en el CAPÍTULO 5.
151
7.2 CÁLCULO Y DISEÑO ESTRUCTURAL
En el estudio de los puentes viga se desarrollará un análisis estático, usando el método

simplificado (basado en las normativas (AASHTO LRFD, 2012)), para el cálculo y diseño
de la súper estructura de un puente losa, el cual abarca los siguientes pasos.
 Pre dimensionamiento geométrico de los elementos estructurales del puente, tal

es el caso del barandal, la acera, el bordillo y las vigas T.
 Análisis estructural de cargas y la obtención de efectos solicitantes para
combinación de cargas.
 Diseño a flexión: Donde se calcula el efecto de la flexión, según la filosofía de
diseño y la disposición de los aceros longitudinales.
 Diseño a corte: Donde se calcula el efecto causado por las fuerzas cortantes, y la
disposición de los aceros transversales.
7.2.1 PRE DIMENSIONAMIENTO DE UN PUENTE VIGA
Para el dimensionamiento de las barandas, se tiene establecido dimensiones generales,

según la normativa a usar, cuya conformación según la velocidad de diseño puede ser
como se muestra en la Figura 7.4, caso contrario un barandado estándar es el mostrado
en la Figura 7.5, recomendado por el ex SNC (Servicio Nacional de Caminos).
Figura 7.4. Tipos de baranda
Fuente: (AASHTO, 2012)
152
Figura 7.5. Barandal estándar tipo P – 3 (SNC)
El ancho total del tablero está en función del número de vías de tráfico vehicular con las
siguientes consideraciones:
Para una vía de tráfico, al ancho mínimo es 4.00 metros
Para dos vía de tráfico, al ancho mínimo es 7.30 metros
Por cada vía adicional, como mínimo se deba añadir 3.65 metros
Para el pre dimensionamiento de la altura total de las vigas se toma en cuenta su relación
con la longitud de los tramos del puente.
𝐻𝑚𝑖𝑛 = 0,07 ∗ 𝑆 (7.1)
Para el espesor del tablero se da la siguiente consideración referidas a las relaciones

(6.1) y (6.2) respectivamente dadas en el CAPÍTULO 6 .
En tramos simples:
1.2 ∗ (3000 + 𝑆)
𝐻𝑚𝑖𝑛 =
30
En tramos continuos:
153
3000 + 𝑆
𝐻𝑚𝑖𝑛 =
30
Donde “S” es la luz de cálculo máxima en milímetros.
Para calcular cuantas vigas serán distribuidas a lo largo del tablero se toma en cuenta la
ley de momentos mostrada en la Figura 7.6, que trata de igualar los esfuerzos generados
por una carga vehicular tanto en las vigas interiores como exteriores en una condición de
borde.
Figura 7.6. Ley de momentos
A=ARTICULACION
Según la normativa (AASHTO LRFD, 2012), la ley de momentos implica sumar los
momentos respecto de un apoyo para hallar la reacción en otro apoyo suponiendo que el
elemento soportado esta articulado en los apoyos interiores.
Las fracciones de carga fi y fe que se deben distribuir a cada viga, están en función al
material del cual está hecho el puente según la Tabla 7.1, considerando a “S” como la
separación entre vigas en milímetros.
154
Tabla 7.1. Distribución de fracción de carga
7.2.2 ANÁLISIS ESTRUCTURAL
A diferencia del puente losa, en un puente viga la evaluación de cargas y solicitaciones

la realizaremos por sección resistente, vale decir de las VIGAS LONGITUDINALES
distinguiéndose las vigas interiores de las vigas exteriores.
Para el cálculo de la súper estructura de un puente viga, las cargas a evaluar son:
Carga muerta estructural, que consiste en el peso propio de las vigas y el peso de los
componentes adyacentes, donde se considera una distribución uniforme de la carga
muerta entre todas las vigas, para ello es importante la definición de la separación entre
vigas y exteriores al bordillo.
Como componente de la carga muerta estructural se deberán evaluar los diafragmas,

estos son una losa vertical y transversal a las vigas cuyo objetivo es dar estabilidad a las
almas de las vigas “T” evitando efectos de flexión lateral, (ver Figura 7.7).
155
Figura 7.7. Geometría y efecto de los diafragmas
Carga muerta no estructural, formado por la superficie de rodamiento.
Carga viva, en la cual se evalúa la aplicación de las líneas de influencia con los vehículos
de diseño ya mencionados en el punto 6.2.2.3 y definidos en el punto 3.3.1.
7.2.3 FACTORES DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA
Los factores de distribución de carga son factores utilizados para el análisis de puentes
tipo viga y/o cajón, aplicando el método simplificado definido por la normativa a usar,
estos factores permiten aproximar la determinación del efecto que tiene el vehículo sobre
las vigas.
Las cargas vivas se distribuyen a lo largo de las vigas, según los factores de distribución
de cargas, los cuales nos permite aproximar el efecto del vehículo sobre las vigas de
soporte al comportamiento real.
Según la normativa, se debe verificar si los factores de distribución a calcular son

aplicables al puente viga, donde se deberá demostrar que cumplen algunas
condicionantes de geometría del mismo, definidos en los siguientes cuadros de
determinación de factores de distribución de cargas como rango de aplicabilidad.
156
Figura 7.8. Aplicabilidad de los factores de distribución por flexión a vigas internas
Figura 7.9. Aplicabilidad de los factores de distribución por flexión a vigas externas
Figura 7.10. Aplicabilidad de los factores de distribución por corte a vigas internas
157
Figura 7.11. Aplicabilidad de los factores de distribución por corte a vigas externas
Al demostrar el rango de aplicabilidad de los factores de distribución (a la viga interna),

se toma en cuenta que:
1100 ≤ S ≤ 4900 (mm)
110 ≤ hf ≤ 300 (mm)
6000 ≤ Lc ≤ 73000 (mm)
N° vigas (Nb) ≥ 4
4 x 109 ≤ Kg ≤ 3 x 1012
Dónde:
S = separación entre vigas
hf = peralte del tablero (ts)
Lc = longitud de cálculo (L)
Kg = 𝜂 ∗ (𝐼 + 𝐴 ∗ 𝑒𝑔 ); Rigidez de la viga
ɳ = Relación entre los módulos de elasticidad de la viga respecto al tablero (al

considerar el mismo material de concreto armado (ɳ = 1)
I = Inercia del alma de las vigas “T” (sin considerar el tablero)

158
A = Área del alma de las vigas “T”
eg = distancia entre centros de gravedad del tablero y el alma de la viga
Cuando no se cumpla con los rangos de aplicabilidad de estos factores entonces se

utilizaran los factores de distribución según la ley de momentos.
𝑔𝑒 = 𝑓𝑒 ⁄2 (7.2
𝑔𝑖 = 𝑓𝑖 ⁄2 (7.3)
7.2.4 ANCHO EQUIVALENTE
Los esfuerzos obtenidos de las cargas vivas son afectados por el ancho equivalente, el
cual es una distancia longitudinal que muestra el efecto de las llantas vehiculares en la
plataforma de las vigas, como se muestra en la Figura 7.12.
Figura 7.12. Ancho equivalente para cargas vivas
Figura 7.13. Calculo del ancho equivalente

159
Este ancho equivalente se aplica a las cargas vivas, el cual se calcula según diferentes
parámetros y para diferentes casos, tal como se muestra en la Figura 7.13.
7.2.5 DISEÑO A FLEXIÓN DE VIGAS PRINCIPALES
Para la realización del diseño a flexión, se sigue la filosofía de diseño según la normativa
(AASHTO LRFD, 2012), (A.C.I., 2005), explicada en el CAPÍTULO 2 y CAPÍTULO 5. Como
un resumen para el estado límite de resistencia I, las cargas y sus factores de mayoración
son los siguientes:
Carga muerta estructural (DC) factor: 1.25
Carga muerta no estructural (DW) factor: 1.5
Carga viva (LL) factor: 1.75
Carga por incremento dinámico (IM) factor: 1.33
El diseño a flexión se desarrolla como el cálculo de una viga “T” según se explicó en el
CAPÍTULO 5, tomando en cuenta el dimensionamiento geométrico y su comportamiento
respecto a los esfuerzos externos.
Una vez hallado la cantidad de aceros es importante comprobar la ductilidad de las vigas
con la relación “c / d”. En el caso de que la armadura obtenida a flexión sea muy poca,
se debe colocar la armadura mínima, esta se calcula según dos diferentes criterios
expresados en función a la geometría y los materiales respectivamente.
14 ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑
𝑓𝑦
0.8 ∗ √𝑓𝑐′ ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑
𝑓𝑦
Dónde:
As min = Armadura mínima longitudinal
160
bw = Ancho del alma de la viga
fy = Esfuerzo de fluencia del acero
fć = Resistencia característica del concreto
7.2.6 DISEÑO DE COMPONENTES DEL PUENTE
Para el diseño a flexión y corte del poste se considera la carga viva producida por impacto
del vehículo con fuerza horizontal, según la Figura 7.14, siguiendo la filosofía de diseño ya
conocida para obtener la cantidad de acero requerido.
Figura 7.14. Carga viva para el diseño de postes
Para el diseño a flexión y corte de la acera, se considera también la fuerza horizontal en

los barandales, evaluados junto a dos situaciones para la carga viva: el tráfico peatonal
y el estacionamiento de un vehículo, ambos deberán ser evaluados para definir cuál es
el que proporciona mayor solicitación, las cargas se presentan en la Figura 7.15.
161
Figura 7.15. Carga viva para el diseño de aceras
7.2.7 DISEÑO A CORTE
En el diseño de las secciones a corte se continúa con la misma filosofía de diseño que
plantea la (AASHTO LRFD, 2012) y el análisis es como se mostró en el CAPÍTULO 5.
Para el diseño a corte de los elementos secundarios como los postes, las aceras y los
bordillos se toman en cuenta las cargas muertas de los pesos propios y las mismas
cargas vivas que se usan en el diseño a flexión, especialmente en el bordillo se usa la
misma carga distribuida horizontalmente de 750 Kg/m.
162
Ejemplo 7.1:
Diseñar por flexión y corte el poste y la acera de la Figura 7.16, considerando que el mismo
tiene un espesor de 0,2 m y que cada poste está ubicado cada 3 metros. Considere los
siguientes como datos complementarios.
45 cm
Concreto:
fć = 220 Kg / cm2
Ec = 230000 Kg / cm2
HoAo = 2500 Kg / m3
HoSo = 2400 Kg / m3
Acero:
fy = 5000 Kg / cm2
Es = 2100000 Kg / cm2
163
Solución:
Como el predimensionamiento de los diferentes componentes ya está pre establecido,

entonces se procede al cálculo estructural y posterior diseño.
Cálculo estructural a flexión de los postes:
Considerando que el efecto solicitante debido al peso propio de los elementos

(pasamanos y poste) es bajo se tiene:
Carga muerta estructural: MDC = 0
Carga muerta no estructural: MDW = 0
Carga viva: De acuerdo al esquema de cargas actuantes, mostradas en la Figura 7.14 se

tiene lo siguiente.
MLL = Z1 * (74.4 * 3) + Z2 * (74.4 * 3)
Considerando que: 𝑍1 = 0.375 𝑚 𝑍2 = 0.815 𝑚
MLL = 265.608 Kg * m
Cálculo del momento último:
𝑀𝑈 = 1.25 𝑀𝐷𝐶 + 1.5 𝑀𝐷𝑊 + 1.75 (𝑀𝐿𝐿 + 𝑀𝐼𝑀 )

164
𝑀𝑈 = 0 + 0 + 1.75 (265.608 + (0.33 ∗ 265.608))
𝑀𝑈 = 618.203 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
Diseño a flexión:
𝜂 ∗ 𝑀𝑈 = 𝜙 ∗ 𝑀𝑛
Considerando el factor 𝜂=1
𝜔
𝑀𝑈 = 𝜙 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝜔 ∗ (1 − )
1.7
En la sección resistente:
𝑏 = 20 𝑐𝑚 ℎ = 20 𝑐𝑚 𝑟𝑒𝑐 = 3 𝑐𝑚
𝑑 = ℎ − 𝑟𝑒𝑐 = 20 − 3 = 17 𝑐𝑚
𝑀𝑈 𝜔
2 ′
= 𝜔 ∗ (1 − )
𝜙 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓𝑐 1.7
61820.3
= 𝜔 ∗ (1 − 0.588 ∗ 𝜔)
0.9 ∗ 20 ∗ 172 ∗ 220
Resolviendo esta ecuación de segundo grado, se tiene:
𝜔1 = 0.055861 𝜔2 = 1.639
Como
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 𝜔 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓𝑐′
𝜔= 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝐴𝑠 =
𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓𝑐′ 𝑓𝑦
0.055861 ∗ 20 ∗ 17 ∗ 220
𝐴𝑠 = = 0.8356 𝑐𝑚2
5000
Calculo del acero mínimo:
165
√𝑓´𝑐
0.8 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 = 0.806 𝑐𝑚2
𝑓𝑦
𝐴𝑠 min
𝑏∗𝑑
14 ∗ = 0.952 𝑐𝑚2
{ 𝑓𝑦
Se utilizará el acero mínimo As min = 0.952 cm2, por lo tanto
𝑈𝑠𝑎𝑟 2 𝜙 8
Verificando la sección:
𝑎= = 1.11 𝑐𝑚
0.85 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝑏
𝑐
= 0.077 ≤ 0.42 Seccion ductil o simplemente armada
𝑑
Calculo estructural a corte:
Viendo el comportamiento que posee el peso propio respecto a la sección de diseño se

asume que los esfuerzos acorte son:
Carga muerta estructural: VDC = 0
Carga muerta no estructural: VDW = 0
Carga viva: Según las antiguas definiciones se tiene el siguiente armado de cargas.
𝑉𝑈 = 1.25 𝑉𝐷𝐶 + 1.5 𝑉𝐷𝑊 + 1.75 (𝑉𝐿𝐿 + 𝑉𝐼𝑀 )
166
𝑉𝑈 = 0 + 0 + 1.75 (446,4 + 0.33 ∗ 446.4)
𝑉𝑈 = 1038.996 𝐾𝑔
Definición de la sección resistente a corte:
𝑏𝑣 = 20 𝑐𝑚
𝑎
𝑑− = 16.445 𝑐𝑚
𝑑𝑣 (𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟) { 2
0.9 ∗ 𝑑 = 15.3 𝑐𝑚
0.72 ∗ ℎ = 14.4 𝑐𝑚
Se asume d v = 164.45 mm
Verificando la necesidad del refuerzo transversal (Av.)
𝑉𝑢 0.5 ∗ 𝜙 ∗ 𝑉𝑐
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓𝑐′ ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣
Con β = 2 y θ = 45°
220
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 2 ∗ √ ∗ 200 ∗ 164.45 = 25368.6 𝑁 = 25.37𝐾𝑁 = 2586.0 𝐾𝑔
10.19
Como:
𝑉𝑢 = 1038.996 𝐾𝑔 0.5 ∗ 𝜙 ∗ 𝑉𝑐 = 1163.70 𝐾𝑔 𝑛𝑜 𝑠𝑒 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
Por lo tanto no requiere acero transversal, sin embargo es posible colocar acero mínimo,
simplemente para efectos de construcción.
Cálculo estructural a flexión de la acera:
Carga muerta estructural:
167
𝑀𝐷𝐶 = [0.15 ∗ 0.13 ∗ 3 ∗ 𝑏1 ∗ 2 + 𝐴2 ∗ 0.2 ∗ 𝑏2 + 0.15 ∗ 0.375 ∗ 3 ∗ 𝑏3 ]/3 ∗ 2500
Tomando en cuenta:
b1 = 0.375 m b2 = 0.4698 m b3 = 0.225 m A2 = 0.14489 m2
𝑀𝐷𝐶 = 79.55 𝐾𝑔 ∗ 𝑚/𝑚
Carga viva:
Considerando la carga peatonal
𝑀𝐿𝐿1 = [74.4 ∗ 3 ∗ 𝑍2 + 74.4 ∗ 3 ∗ 𝑍1 + 367 ∗ 0.375 ∗ 3 ∗ 0.375/2]/3
168
𝑀𝐿𝐿1 = 114.34 𝑘𝑔 ∗ 𝑚/𝑚
Considerando la carga vehicular
Con x = 0.075 m
EL ancho efectivo resulta ser:
𝐸 = 0.833 𝑥 ∗ 1.143 = 1.205 𝑚
𝑃∗𝑥
𝑀𝐿𝐿2 = = 451.618 𝐾𝑔 ∗ 𝑚/𝑚
𝐸
𝑀𝐿𝐿 = 𝑀𝐿𝐿1 + 𝑀𝐿𝐿2 = 565.958 𝐾𝑔 ∗ 𝑚/𝑚
𝑀𝐼𝑀 = 0.33 ∗ 𝑀𝐿𝐿2 = 149.034 𝐾𝑔 ∗ 𝑚/𝑚
Calculo del momento último:
𝑀𝑈 = 1.25 𝑀𝐷𝐶 + 1.5 𝑀𝐷𝑊 + 1.75 (𝑀𝐿𝐿 + +𝑀𝐼𝑀 )
𝑀𝑈 = 1351.209 𝐾𝑔 ∗ 𝑚/𝑚
Diseño a flexión:
𝜂 ∗ 𝑀𝑈 = 𝜙 ∗ 𝑀𝑛
169
Considerando el factor 𝜂=1
𝜔
𝑀𝑈 = 𝜙 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝜔 ∗ (1 − )
1.7
En la sección resistente:
𝑏 = 100 𝑐𝑚 ℎ = 15 𝑐𝑚 𝑟𝑒𝑐 = 3 𝑐𝑚
𝑑 = ℎ − 𝑟𝑒𝑐 = 15 − 3 = 12 𝑐𝑚
𝑀𝑈 𝜔
2 ′
= 𝜔 ∗ (1 − )
𝜙 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓𝑐 1.7
1351220.9 𝜔
= 𝜔 ∗ (1 − )
0.9 ∗ 100 ∗ 122 ∗ 220 1.7
Resolviendo esta ecuación de segundo grado, se tiene:
𝜔1 = 1.651 𝜔2 = 0.04879
Como
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 𝜔 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓𝑐′
𝜔= 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝐴𝑠 =
𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓𝑐′ 𝑓𝑦
0.049 ∗ 100 ∗ 12 ∗ 220

𝐴𝑠 = = 2.576 𝑐𝑚2
5000
Cálculo del acero mínimo:
√𝑓´𝑐
0.8 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 = 2.848 𝑐𝑚2
𝑓𝑦
𝐴𝑠 min
𝑏∗𝑑
14 ∗ = 3.36 𝑐𝑚2
{ 𝑓𝑦
Se utilizará el acero mínimo As min = 3.36 cm2, por lo tanto
170
Verificando la sección:
𝐴𝑠 = 3 ∗ 1.131 𝑐𝑚2
𝑎= = 0.907 𝑐𝑚
0.85 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝑏
𝑐 𝑎/0.85
= = 0.0889 ≤ 0.42 𝑆𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑙 𝑜 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑎
𝑑 𝑑
Calculo estructural a corte:
Carga muerta estructural:
𝑉𝐷𝐶 = [0.15 ∗ 0.13 ∗ 3 ∗ 2 + 𝐴2 ∗ 0.2 + 0.15 ∗ 0.45 ∗ 3] ∗ 2500/3
Tomando en cuenta:
A2 = 0.14489 m2
𝑉𝐷𝐶 = 290.34 𝐾𝑔/𝑚
Carga viva: Considerando la carga peatonal
171
𝑉𝐿𝐿1 = [367 ∗ 0.375 ∗ 3]/3
𝑉𝐿𝐿1 = 137.625 𝐾𝑔/𝑚
Carga viva: Considerando la carga vehicular
Con x = 0.075 m
EL ancho efectivo resulta ser:
𝐸 = 0.833 𝑥 ∗ 1.143 = 1.205 𝑚
𝑃
𝑉𝐿𝐿2 = = 6021.58 𝐾𝑔/𝑚
𝐸
𝑉𝐿𝐿 = 𝑉𝐿𝐿1 + 𝑉𝐿𝐿2 = 6159.205 𝐾𝑔/𝑚
𝑉𝐼𝑀 = 0.33 ∗ 𝑉𝐿𝐿2 = 1987.12 𝐾𝑔/𝑚
Cálculo del cortante último:
𝑉𝑈 = 1.25 𝑉𝐷𝐶 + 1.5 𝑉𝐷𝑊 + 1.75 (𝑉𝐿𝐿 + 𝑉𝐼𝑀 )
𝑉𝑈 = 14618.99 𝐾𝑔/𝑚
172
Definición de la sección resistente a corte:
𝑏𝑣 = 100 𝑐𝑚
𝑎
𝑑 − 2 = 11.547 𝑐𝑚
𝑑𝑣 (𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟) { 0.9 ∗ 𝑑 = 10.8 𝑐𝑚
0.72 ∗ ℎ = 10.8 𝑐𝑚
Asumiendo dv = 115.47 mm
Verificando la necesidad del refuerzo transversal (Av)
𝑉𝑢 0.5 ∗ 𝜙 ∗ 𝑉𝑐
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣
Con β = 2 y θ = 45°
220
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 2 ∗ √10.19 ∗ 1000 ∗ 115.47 = 89063.858 𝑁 = 89.064𝐾𝑁 = 9078.88 𝐾𝑔/m
Como:
𝑉𝑢 = 14618.99 𝐾𝑔 0.5 ∗ 𝜙 ∗ 𝑉𝑐 = 4085.496 𝐾𝑔/𝑚 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
Por lo tanto es necesario el cálculo de un acero transversal.
Para el cálculo se tiene:
𝜂 ∗ 𝑉𝑢 = 𝜙 ∗ (𝑉𝑐 + 𝑉𝑠)
𝜂 ∗ 𝑉𝑢 1 ∗ 14618.99 𝐾𝑔
𝑉𝑠 = − 𝑉𝑐 = − 9078.88 𝐾𝑔 = 7164.446 𝐾𝑔/𝑚
𝜙 0.9
Pero como:
𝑆
173
Para el acero se intenta con varios diámetros, en la siguiente tabla.
Barra - #8 # 10 # 12
Área total Av (cm2) 1.005 1.571 2.262
Separación S (cm) 8,115 12.685 18.265
Se asume:
𝑈𝑠𝑎𝑟 𝜙12 𝑐/18
Ejemplo 7.2:
Diseñar a flexión un puente de 20 metros de luz entre apoyos, el número de vías es de

dos, considerar los siguientes detalles:
174
Propiedades de los materiales
Concreto:
fć = 240 Kg / cm2
Ec = 255000 Kg / cm2
HoAo = 2500 Kg / m3
HoSo = 2400 Kg / m3
Acero:
fy = 4200 Kg / cm2
Es = 2100000 Kg / cm2
1. Predimensionamiento:
Para obtener el número de vigas aplicamos la ley de momentos:
ΣMa = 0
fe * S - (a + S - 2.44) - (a + s - 0.61) = 0
fe * S – 2 * a - 2S + 3.05 = 0
Para que los esfuerzos sean similares:
fe = fi
Como el material es de concreto:
fi = S / 1800 (en mm)
𝑆2
− 2𝑎 − 2𝑆 + 3.05 = 0
1.8
175
Considerando el número de vigas Nv:
𝑆2
𝑁𝑣 = 4 2𝑎 + 3𝑆 = 7.3 − 2𝑆 − 7.3 + 3𝑆 + 3.05 = 0
1.8
𝑆2
𝑁𝑣 = 5 2𝑎 + 4𝑆 = 7.3 − 2𝑆 − 7.3 + 4𝑆 + 3.05 = 0
1.8
𝑆2
𝑁𝑣 = 6 2𝑎 + 5𝑆 = 7.3 − 2𝑆 − 7.3 + 5𝑆 + 3.05 = 0
1.8
𝑆2
+ 𝑆 − 4.25 = 0 𝑆1 = 2.009 𝑚 𝑆2 = −3.809 𝑚
1.8
𝑆2
+ 2𝑆 − 4.25 = 0 𝑆1 = 1.5 𝑚 𝑆2 = −5.1 𝑚
1.8
𝑆2
+ 3𝑆 − 4.25 = 0 𝑆1 = 1.165 𝑚 𝑆2 = −6.565 𝑚
1.8
Por lo tanto asumiendo número de vigas igual a 5 se obtienen los siguientes valores:
𝑆 = 1.5 𝑚 𝑎 = 0.65 𝑚 𝑁°𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 = 5
𝑠 2(𝑠 + 𝑎) − 3.05
𝑓𝑖 = 𝑓𝑒 =
1.8 𝑠
𝑓𝑒 𝑓𝑖
𝑔𝑒 = = 0.4167 𝑔𝑖 = = 0.4167
2 2
Definiendo el espesor del tablero:
1.2(3000 + 𝑆)
ℎ𝑓 = = 180 𝑚𝑚 𝑐𝑜𝑚𝑜: ℎ_𝑓𝑚𝑖𝑛 = 16.7 𝑐𝑚
30
Entonces: hf = 18.0 cm
Altura de la viga:
ℎ𝑚𝑖𝑛 = 0.07 ∗ 𝐿𝐶 = 0.07 ∗ 20 = 1.4 𝑚 𝑏𝑤 = 0.4 𝑚

176
18 cm
2. Cálculo estructural:
2.1. Carga muerta estructural:
Considerando que la distribución de postes es cada 2 m
Pasamanos: 4 * 0.15 * 0.12 * 20.6 * 2.5 = 3.708 Ton
Postes: 22 * ((0.12*0.15) + (0.5*0.15*0.9) + (0.12*0.9)-(2*(0.075*0.12)) *
0.20*2.5= 1.930 Ton
Acera: 2 * (0.65 * 0.15 * 20.6 * 2.5) = 10.043 Ton
Bordillo: 2 * (0.2 * 0.45 * 20.6 * 2.5) = 9.270 Ton
Tablero: 7.3 * 0.18 * 20.6 * 2.5 = 67.671 Ton
Alma de vigas: 5 * (0.4 * 1.22 * 20.6) * 2.5 = 125.660 Ton
Peso total: 218.282 Ton
218.282 𝑇𝑜𝑛
𝑞𝐷𝐶 1 = = 2.183 ( ) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎
𝐿𝐶 ∗ 𝑁°𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 𝑚
De donde las ecuaciones para los momentos y cortantes resultan ser:
𝑥2
𝑀𝐷𝐶 1 = 21.83 ∗ 𝑥 − 2.183 ∗
2
𝑉𝐷𝐶 1 = 21.83 − 2.183 ∗ 𝑥

177
Efecto de los diafragmas: (espesor de 20 cm)
1.22 m 1.12 m
Peso diafragma en la viga interior: (3 diafragmas alargo de su longitud)
𝑃𝐷𝐼 = 1.12 ∗ 1.1 ∗ 0.2 ∗ 2.5 = 0.616 𝑇𝑜𝑛
3 𝑃𝐷𝐼
𝑀𝐷𝐶 2 = 𝑃𝐷𝐼 ∗ 𝑥 − 𝑃𝐷𝐼 ∗ 𝑥 = ∗𝑥
2 2
3 𝑃𝐷𝐼
𝑉𝐷𝐶 2 = 𝑃𝐷𝐼 − 𝑃𝐷𝐼 =
2 2
Por lo tanto las ecuaciones de la carga muerta

estructural resultan:
𝑥 2 0.616
𝑀𝐷𝐶 = 𝑀𝐷𝐶 1 + 𝑀𝐷𝐶 2 = 21.83 ∗ 𝑥 − 2.183 ∗ + ∗ 𝑥 = 22.138 ∗ 𝑥 − 1.09 ∗ 𝑥 2
2 2
0.616
𝑉𝐷𝐶 = 𝑉𝐷𝐶 1 + 𝑉𝐷𝐶 2 = 21.83 − 2.183 ∗ 𝑥 + = 22.138 − 2.183 ∗ 𝑥
2
2.2. Carga muerta no estructural:
Carpeta de rodadura (e = 0.02 m)
Peso: 0.02 * 7.3 * 20.6 * 2.4 = 7.218 Ton
7.218 𝑇
𝑞𝐷𝑊 = = 0.0722 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎
𝐿𝐶 ∗ 𝑁°𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 𝑚
178
𝑥2
𝑀𝐷𝑊 = 0.722 ∗ 𝑥 − 0.0722 ∗
2
𝑉𝐷𝑊 = 0.722 − 0.0722 ∗ 𝑥
2.3. Carga viva:
Calculo de MLL (momento vehicular) y MIM (incremento de carga dinámica)
Efecto del tren de cargas
𝐿 𝐿 𝐿
𝐶𝑜𝑛: 𝛿 = 𝑥= 𝑌1 =
2 2 4
𝑥 𝑥
𝛿 ∗ (1 − ) = 𝑥 ∗ (1 − )
𝐿 𝐿
El diagrama de momentos es simétrico en L / 2 (con cambio de sentido de circulación de

vehículo)
𝑥
𝑌1 = 𝑥 ∗ (1 − )
𝐿
𝑌1
𝑌2 = ∗ ((𝐿𝑐 − 𝑥 ) − 4.3)
𝐿𝑐 − 𝑥 0.95 Ton /m
𝑌1
𝑌3 = ∗ (𝑥 − 4.3)
𝑥
EL momento flector debido al tren será:
𝑀′𝑡𝑟𝑒𝑛 = 14.51 (𝑌3 ) + 14.51 (𝑌1 ) + 3.63 (𝑌2 )
Efecto del carril de carga
El apoyo tendrá el siguiente valor:
𝑄𝐶𝐶 ∗ 𝐿
𝑅1 = = 9.5 𝑇𝑜𝑛
2
179
′
𝑥2
𝑀 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 9.5 𝑥 − 0.95
2
𝑀 ′ 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 9.5 𝑥 − 0.475 𝑥 2
Siendo:
𝑀𝑡𝑟𝑒𝑛 = 𝑔𝑚𝑖 ∗ 𝑀′ 𝑡𝑟𝑒𝑛 𝑀𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 𝑔𝑚𝑖 ∗ 𝑀′ 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝑀𝐿𝐿 = 𝑀𝑡𝑟𝑒𝑛 + 𝑀𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑀𝐼𝑀 = 33% 𝑀𝑡𝑟𝑒𝑛
Verificando la aplicabilidad de los factores de distribución (a la viga interna)
1100 ≤ S ≤ 4900 (mm) S = 1500 (cumple)
110 ≤ hf ≤ 300 (mm) hf = 180 (cumple)
6000 ≤ Lc ≤ 73000 (mm) Lc = 20000 (cumple)
N° vigas ≥ 4 N° vigas = 5 (cumple)
4 x 109 ≤ Kg ≤ 3 x 1012
𝐾𝑔 = 𝜂 ∗ (𝐼 + 𝐴 ∗ 𝑒𝑔 2 )
𝐸 𝑎𝑙𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎
𝜂= =1 𝐼 = 6.0528 ∗ 1010 (𝑎𝑙𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎)
𝐸 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜
𝐴 = 488000 𝑚𝑚2 (𝑎𝑙𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎) 𝑒𝑔 = 700 𝑚𝑚
𝐾𝑔 = 2.99648 ∗ 1011 (𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒)
Cálculo de factores de distribución de cargas:
- Para flexión en la viga interna
Un carril cargado:
180
𝑆 0.4 𝑆 0.3 𝐾𝑔 0.1

𝑔𝑚𝑖 = 0.06 + ( ) ∗( ) ∗( ) = 0.392
4300 𝐿 𝐿 ∗ ℎ𝑓 3
Dos o más carriles cargados:
𝑆 0.6 𝑆 0.2 𝐾𝑔 0.1

𝑔𝑚𝑖 = 0.075 + ( ) ∗( ) ∗( ) = 0.516
2900 𝐿 𝐿 ∗ ℎ𝑓 3
El más solicitante: gmi = 0.516
- Para flexión en la viga externa
Un carril cargado:
𝑔𝑚𝑒 = 0.4167 (𝑙𝑒𝑦 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠)
𝑔𝑚𝑒 = 𝑒 ∗ 𝑔𝑚𝑖
𝑑𝑒
𝑒 = 0.77 + = 0.931 𝑑𝑒 = 450 𝑚𝑚
2800
𝑔𝑚𝑒 = 0.480
El más solicitante: gme = 0.480
- Para corte en la viga interna:
Un carril cargado:
𝑆
𝑔𝑣𝑖 = 0.36 + = 0.557
7600
2
𝑆 𝑆
𝑔𝑣𝑖 = 0.2 + −( ) = 0.597
3600 10700
181
El más solicitante: gvi = 0.597
- Para corte en la viga externa
Un carril cargado:
𝑔𝑣𝑒 = 0.4167 (𝑙𝑒𝑦 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠)
𝑔𝑣𝑖 = 𝑒 ∗ 𝑔𝑣𝑖
𝑑𝑒
𝑒 = 0.6 + = 0.75 𝑑𝑒 = 450 𝑚𝑚
3000
𝑔𝑣𝑖 = 0.445
El más solicitante: gve = 0.445
Como resumen se tiene:
Factores “g” Viga exterior Viga interior

Flexión 0.480 0.516
Corte 0.445 0.597
Resumen para el diseño a flexión:
Carga muerta estructural
𝑀𝐷𝐶 = 22.138 ∗ 𝑥 − 1.09 ∗ 𝑥 2
Carga muerta no estructural
0.0722
𝑀𝐷𝑊 = 0.722 ∗ 𝑥 − ∗ 𝑥2
2
Carga viva
182
𝑀𝐿𝐿 = 𝑔𝑚𝑖 ∗ (14.51 𝑌3 + 14.51 𝑌1 + 3.63 𝑌2 + 9.5 𝑥 − 0.475 𝑥 2 )
𝑀𝐼𝑀 = 0.33 ∗ (𝑔𝑚𝑖 ∗ (14.51 𝑌3 + 14.51 𝑌1 + 3.63 𝑌2 ))
Como en x = L / 2 es la sección con más solicitación a flexión, se tiene:
𝑀𝐷𝐶 = 112.23 𝑇𝑜𝑛 ∗ 𝑚
𝑀𝐷𝑊 = 3.61 𝑇𝑜𝑛 ∗ 𝑚
𝑌1 = 5 𝑌2 = 2.85 𝑌3 = 2.85 𝑔𝑚𝑖 = 0.516
𝑀𝐿𝐿 = 88.622 𝑇𝑜𝑛 ∗ 𝑚
𝑀𝐼𝑀 = 21.157 𝑇𝑜𝑛 ∗ 𝑚
𝑀𝑈 = 1.25 𝑀𝐷𝐶 + 1.5 𝑀𝐷𝑊 + 1.75 (𝑀𝐿𝐿 + 𝑀𝐼𝑀 ) = 337.816 𝑇𝑜𝑛 ∗ 𝑚
3. Diseño a flexión:
Definición de la sección resistente
𝐿
=5𝑚 hf = 0.18 m
4
𝑏𝑖 = 𝑙𝑛1 + 𝑙𝑛2
𝑏𝑤 + ( ) = 1.5 𝑚
2
{ 𝑏𝑤 + 12 ℎ𝑓 = 2.56 𝑚
bi = 1.5 m
rec mec = 0.15 m
d = 1.25 m
Calculo de altura de zona de compresión:
𝜙 ∗ 𝑀𝑛 ≥ 𝜂 ∗ 𝑀𝑢
183
𝜂 ∗ 𝑀𝑢 𝜔
= 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝜔 ∗ (1 − )
𝜙 1.7
𝜂 ∗ 𝑀𝑢 𝜔2
= 𝜔 −
𝜙 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝑓𝑐′ 1.7
𝜂 = 𝜂𝐷 ∗ 𝜂𝐼 ∗ 𝜂𝑅 = 0.95 ∗ 1.05 ∗ 0.95 = 0.95
𝜔2 0.95 ∗ 337.816 ∗ 1000 ∗ 100

−𝜔+ =0
1.7 0.9 ∗ 150 ∗ 1252 ∗ 240
𝜔1 = 0.06595 𝜔2 = 1.63473
Como
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑐 𝜔 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓𝑐′
𝜔= → 𝐴𝑠 =
𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓𝑦′ 𝑓𝑦
0.06595 ∗ 150 ∗ 125 ∗ 240

𝐴𝑠 = = 70.66 𝑐𝑚2
4200
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑐
𝑎= = 9.698 𝑐𝑚 ℎ𝑓 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟
0.85 ∗ 𝑏 ∗ 𝑓𝑐′
Calculo de la armadura mínima:
14 ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑
𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 = = 16.67 𝑐𝑚2
𝑓𝑦
0.8 ∗ √𝑓𝑐′ ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑
𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 = = 14.75 𝑐𝑚2
𝑓𝑦
Se dispondrá el acero de cálculo, por lo tanto:
Esquema de la disposición de aceros en la sección: x = L / 2
184
Determinación de los puntos de corte:
Calculo del momento resistente de 7 Φ 25
As1 = 7 * 4.91 = 34.37 cm2
d1 = 1.33 m = 133 cm
𝜔= = 0.030149
𝑏 ∗ 𝑑 ∗ 𝑓𝑐′
𝜔
𝑀𝑛 = 𝑏 ∗ 𝑑 2 ∗ 𝑓𝑐′ ∗ 𝜔 ∗ (1 − )
1.7
𝑀𝑛 = 188.586 𝑇𝑜𝑛 ∗ 𝑚
𝜙 ∗ 𝑀𝑛 = 𝜂 ∗ 𝑀𝑢
𝛾𝐷𝐶 ∗ 𝑀𝐷𝐶 = 1.25 ∗ (22.138 𝑥 − 1.09 𝑥 2 )

185
𝑥2
𝛾𝐷𝑊 ∗ 𝑀𝐷𝑊 = 1.5 ∗ (0.722 𝑥 − 0.0722 )
2
𝛾𝐿𝐿 ∗ 𝑀𝐿𝐿 = 1.75

(20 𝑥 − 𝑥 2 ) ∗ (𝑥 − 4.3) 20 𝑥 − 𝑥 2
∗ [14.51 ∗ ( ) + 14.51 ∗ ( ) + 3.63
20 𝑥 20
(20 𝑥 − 𝑥 2 ) ∗ (15.7 − 𝑥 ) 𝑥2
∗( ) + (9.5 ∗ 𝑥 − 0.95 ∗ )] ∗ 𝑔𝑚𝑖
20 ∗ (20 − 𝑥 ) 2
(20 𝑥 − 𝑥 2 ) ∗ (𝑥 − 4.3) 20 𝑥 − 𝑥 2
𝑀𝐼𝑀 = 0.33 ∗ [14.51 ∗ ( ) + 14.51 + ( ) + 3.63
20 𝑥 20
(20 𝑥 − 𝑥 2 ) ∗ (15.7 − 𝑥 )
∗( )] ∗ 𝑔𝑚𝑖
20 ∗ (20 − 𝑥 )
𝑀𝑢 = 169.727 = 𝛾𝐷𝐶 ∗ 𝑀𝐷𝐶 + 𝛾𝐷𝑊 ∗ 𝑀𝐷𝑊 + 𝛾𝐿𝐿 ∗ (𝑀𝐿𝐿 + 𝑀𝐼𝑀 )
𝑋 = 4.6089 𝑚 𝑈𝑏𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒
0.02 ∗ 𝐴𝑏 ∗ 𝑓𝑦 0.02 ∗ 491 ∗ 4200/10.19

𝑙𝑏 = = = 834.00 𝑚𝑚
√𝑓𝑐′ √240/10.19
Esta longitud no deberá ser menor que:
4200
𝑙𝑚𝑖𝑛 = 0.06 ∗ 𝑑𝑏 ∗ 𝑓𝑦 = 0.06 ∗ 25 ∗ = 618.25 𝑚𝑚
10.19
𝑥1 = 𝑥 − 𝑑 − 𝑙𝑏 = 3.722 − 1.33 − 0.834 = 2.445 𝑚
X=2.445 m
186
Ejemplo 7.3:
Diseñar por corte las vigas interiores del siguiente puente considerando una sobre carga
vehicular HL – 93M, distribución de cargas gvi = 0.63, gmi = 0.697, una altura de bloque
de compresiones de 4.28 cm y una distribución de acero longitudinal que llega a los
apoyos de 325
La distancia entre ejes de apoyo es de 15.0 metros, es decir la luz de cálculo, siendo la
longitud de la viga de 15.6 metros.
0.65 m
Propiedades de los materiales:
Concreto:
fć = 220 Kg / cm2
Ec = 230000 Kg / cm2
HoAo = 2500 Kg / m3
10 cm
HoSo = 2400 Kg / m3
Acero:
fy = 5000 Kg / cm2
187
Es = 2100000 Kg / cm2
Cantidad de diafragmas: 3
Espesor de diafragmas: 0.2 m
Vehículo: Tándem de diseño
Los postes serán colocados cada 2 metros y el espesor del mismo será de 0.2 metros.
Solución:
Como el predimensionamiento ya está dado, se procederá al siguiente paso:
1. Análisis estructural:
1.1. Carga permanente estructural
Pasamanos: 4 * 0.15 * 0.12 * 15.6 * 2500 = 2808 Kg
Postes: 16 * ((0.17*0.15) + (0.5*0.15*0.9) + (0.12*0.9)-(2*(0.1*0.12)) *
0.20*2500= 1416 Kg
Acera: 2 * (0.48 * 0.17 * 15.6 * 2500) = 5616 Kg
Bordillo: 2 * (0.17 * 0.47 * 15.6 * 2.5) = 6232.2 Kg
Tablero: 7.3 * 0.20 * 15.6 * 2.5 = 56940 Kg
Alma de vigas: 4 * (0.4 * 1.5 * 15.6) * 2.5 = 93600 Kg
Peso total: 166612.2 Kg
𝐾𝑔
166612.2 (𝑚)
𝑄𝐷𝐶 1 = = 2776.87 ⁄
𝐿𝐶 ∗ 𝑁𝑉 𝑉𝑖𝑔𝑎
188
2776.87 2
𝑀𝐷𝐶 1 = 20826.525 𝑥 − 𝑥
2
𝑉𝐷𝐶 1 = 20826.525 − 2776.87 𝑥
Efecto de los diagramas:
𝑃𝐷 = 0.2 ∗ 1.3 ∗ 1.6 ∗ 2500 = 1040 𝐾𝑔
𝑀𝐷𝐶 2 = 520 𝑥
𝑉𝐷𝐶 2 = 520
El efecto a una distancia x = d = 155 cm resulta
𝑀𝐷𝐶 = 𝑀𝐷𝐶 1 + 𝑀𝐷𝐶 2 = 28945.398 + 806 = 29751.398 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑉𝐷𝐶 = 𝑉𝐷𝐶 1 + 𝑉𝐷𝐶 2 = 16522.376 + 520 = 17042.376 𝐾𝑔
1.2. Carga permanente no estructural
Peso carpeta de rodadura: 0.02 * 7.3 * 15.6 *2400 = 5466.24 Kg
𝐾𝑔
5466.24 (𝑚)
𝑄𝐷𝑊 = = 91.104 ⁄
𝐿𝐶 ∗ 𝑁𝑣 𝑉𝑖𝑔𝑎
189
91.104 2
𝑀𝐷𝑊 = 683.28 𝑥 − 𝑥
2
𝑉𝐷𝑊 = 683.28 − 91.104 𝑥
De la misma forma la solicitación debido a esta carga a una distancia x = d = 155 cm
𝑀𝐷𝑊 = 949.645 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
𝑉𝐷𝑊 = 542.069 𝐾𝑔
1.3. Carga viva:
Para cortante solicitante en x = d = 1.55 m
(13.45 − 1.2) ∗ 0.8967

𝑌2 = = 0.81669
13.45
𝑉 ′ 𝑡𝑟𝑒𝑛 = 11.2 ∗ 0.8967 + 11.2 ∗ 0.81669 = 19.19 𝑇𝑜𝑛
0.95 ∗ 15
𝑉 ′ 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = − 0.95 ∗ 1.55 = 5.652 𝑇𝑜𝑛
2
′
𝑉𝐿𝐿 = 19.19 + 5.652 = 24.842 𝑇𝑜𝑛
𝑉 ′ 𝐼𝑀 = 0.33 ∗ 𝑉 ′ 𝑡𝑟𝑒𝑛 = 6.333 𝑇𝑜𝑛
Aplicando el factor de distribución de carga (gvi = 0.63), se tiene:
𝑉𝐿𝐿 = 𝑉 ′ 𝐿𝐿 ∗ 𝑔𝑣𝑖 = 15.651 𝑇𝑜𝑛

190
𝑉𝐼𝑀 = 𝑉 ′ 𝐼𝑀 ∗ 𝑔𝑣𝑖 = 3.989 𝑇𝑜𝑛
Para momento solicitante en x = d = 1.55 m
𝑥 1.55
𝑌1 = 𝑥 ∗ (1 − ) = 1.55 ∗ (1 − ) = 1.390
𝐿 15
1.390 ∗ (13.45 − 1.2)

𝑌2 = = 1.266
13.45
𝑀′𝑡𝑟𝑒𝑛 = 11.2 ∗ 1.390 + 11.2 ∗ 1.266 = 29.745 𝑇𝑜𝑛 ∗ 𝑚
1
𝑀 ′ 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = ∗ 15 ∗ 1.390 ∗ .95) = 9.903 𝑇𝑜𝑛 ∗ 𝑚
2
𝑀 ′ 𝐿𝐿 = 𝑀′ 𝑡𝑟𝑒𝑛 + 𝑀′ 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 39.648 𝑇𝑜𝑛 ∗ 𝑚
𝑀 ′ 𝐼𝑀 = 0.33 ∗ 𝑀 ′ 𝑡𝑟𝑒𝑛 = 9.816 𝑇𝑜𝑛 ∗ 𝑚
Se aplica el factor de distribución de carga (gmi = 0.697) para distribuir a las vigas:
𝑀𝐿𝐿 = 𝑀′ 𝐿𝐿 ∗ 𝑔𝑚𝑖 = 27.635 𝑇𝑜𝑛 ∗ 𝑚
𝑀𝐼𝑀 = 𝑀′ 𝐼𝑀 ∗ 𝑔𝑚𝑖 = 6.842 𝑇𝑜𝑛 ∗ 𝑚
Por lo tanto los efectos últimos solicitantes de cortante y momento flector respectivamente
en la sección de análisis resulta:
𝑉𝑈 = 1.25 (𝑉𝐷𝐶 ) + 1.5 (𝑉𝐷𝑊 ) + 1.75 (𝑉𝐿𝐿 + 𝑉𝐼𝑀 )

191
𝑉𝑈 = 1.25 (17042.376) + 1.5 (542.069) + 1.75 (15651 + 3989) = 56486.073 𝐾𝑔
𝑀𝑢 = 1.25 (𝑀𝐷𝐶 ) + 1.5 (𝑀𝐷𝑊 ) + 1.75 (𝑀𝐿𝐿 + 𝑀𝐼𝑀 )
𝑀𝑢 = 1.25 (29751.39) + 1.5 (949.645) + 1.75 (27635 + 6842) = 98948.455 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
2. Diseño por cortante:
𝑎 0.0428
𝑑−
= 1.55 − = 1.528 𝑚
𝑑𝑣 (𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟) { 2 2
0.9 ∗ 𝑑 = 0.9 ∗ 1.55 = 1.395 𝑚
0.72 ∗ ℎ = 0.72 ∗ 1.7 = 1.224 𝑚
Se asume un valor: dv = 1.528 m
Se asume un valor: bv = 0.4 m
Considerando:
𝑓𝑉𝑈 𝑉𝑢 56486.073
′
= ′ = = 0.0467
𝑓𝑐 𝑓𝑐 ∗ 𝜙𝑣 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣 220 ∗ 0.9 ∗ 40 ∗ 152.8
𝑀𝑢
( 𝑑𝑣 ) + 0.5 ∗ 𝑉𝑢 ∗ cot(𝜃)
𝜀𝑥 =
2 ∗ 𝐸𝑠 ∗ 𝐴𝑠
Con valores iniciales de: θ = 45° y β=2
9891520.5
( ) + 0.5 ∗ 56486.073 ∗ cot(45)
𝜀𝑥 = 152.8 = 1.503 ∗ 10−3
2 ∗ 2100000 ∗ 14.73
Como 1000𝜀𝑥 =1.503 > 1, se toma los valores máximos de la tabla 5.8.3.4.2-1
𝜃 = 36.4° 𝛽 = 2.23
220
𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣 = 0.083 ∗ 2.23 ∗ √ ∗ 400 ∗ 1528
10.19
192
1 𝐾𝑔
𝑉𝑐 = 525642.593 𝑁 ∗ = 53582.323 𝐾𝑔
9.81 𝑁
Verificando la condición del acero transversal:
𝑉𝑢 0.5 ∗ 𝜙 ∗ 𝑉𝑐
56486.073 𝐾𝑔 0.5 ∗ 0.9 ∗ 43706.84 𝐾𝑔
56486.073 𝐾𝑔 24112.045 𝐾𝑔 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑠𝑖 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙
Cumpliendo la filosofía de diseño:
𝜂 ∗ 𝑉𝑈 ≤ 𝜙𝑉 ∗ 𝑉𝑛 = 𝜙𝑉 ∗ (𝑉𝐶 + 𝑉𝑆 )
𝜂 = 𝜂𝐷 + 𝜂𝐼 + 𝜂𝑅 = 0.95 ∗ 1.05 ∗ 0.95 = 0.947
𝜂 ∗ 𝑉𝑢 = 𝜙 ∗ (𝑉𝑐 + 𝑉𝑠)
𝜂 ∗ 𝑉𝑢 0.947 ∗ 56486.073
𝑉𝑠 = − 𝑉𝑐 = − 53582.323 = 5853.578 𝐾𝑔
𝜙 0.9
Para el acero transversal, se tiene la siguiente expresión:
𝑆
En la siguiente tabla se realiza el cálculo con diferentes diámetros:
Barra - #8 # 10 # 12
Área total Av (cm2) 1.01 1.57 2.26
Separación S (cm) 178.80 227.94 400.090
La separación máxima puede ser según dos criterios:
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.8 ∗ 𝑑 = 0.8 ∗ 155 = 124.0 𝑐𝑚 ó 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 60 𝑐𝑚

193
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 60.0 𝑐𝑚
Y la separación mínima es:
𝐴𝑣 ∗ 𝑓𝑦
𝑆𝑚𝑖𝑛 = = 32.12 𝑐𝑚
0.083 ∗ √𝑓′𝑐 ∗ 𝑏𝑣
Se asume:
𝑈𝑠𝑎𝑟 𝜙8 𝑐 ⁄32.0
194
BIBLIOGRAFÍA
A.C.I., 2005. Requisitos de reglamento para Concreto Estructural (ACI 318 S-08). EEUU: .
AASHTO-American-Asociation-of-State-Highway-and-Transportation-Officials, 2012. AASHTO

LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS. the United States of America: s.n.
Gómez J., R., 2008. Comparación entre las Filosofías de Diseño por Esfuerzos Admisible,
Factores de Carga y Resistencia en el Diseño de Superestructuras de Puentes Vehiculares bajo
la Acción de Cargas Gravitatrorias. Tesis de Maestria ed. México UNAM: Tesis de Maestria.
Grandi, . ., 2018. Norma Boliviana de Diseño Sísmico. La Paz: .
Harmsen, T. E., 2005. Diseño de Estructuras de Concreto Armado. Cuarta ed. Pintificia
Universidad Católica del Perú: .
Narendra, T., 1976. Design of Modern Highay Bridges. the United States of America: The
McGraw-Hill.
Ruíz, . ., 2012. Análisis avanzado y diseño de Puentes. : .
195
8 ANEXO
USO DE SOFTWARE (SAP – CSI BRIDGE)
En esta sección se proporciona los pasos básicos para realizar modelos de líneas de
influencia y análisis estructural (introducción de datos, generación de modelo, cargado e
interpretación de resultados) de puentes de concreto armado, se hace notar que los
procedimientos indicados no son los únicos, depende mucho de la visión, criterio técnico,
experiencia del proyectista además el tipo de superestructura que se tiene que analizar
entre otros.
8.1 LÍNEAS DE INFLUENCIA
 Vigas
Par ilustrar este punto, como referencia se ha de tomar el ejemplo mostrado en la Figura
4.2 del presente texto
1.- Iniciar nuevo Modelo.
196
2.- Seleccionar la opción “Blank” para generar el nuevo modelo, previo a ello de ser
necesario definir unidades de trabajo (A).
3.- En la pestaña “Define” (A) seleccionar “Coordinate System/Grids” (B) para definir las
grillas de trabajo y posterior a ello elegir “Modify/Show System” (C)
197
4.- Introducir todas las coordenadas para las grillas (A), de acuerdo al modelo que se
encara en base a un punto de referencia (en este caso el origen (0, 0,0)).
5.- en la pestaña “Draw” seleccionar la opción “Quick Draw Frame/Cable/Tendon” para

dibujar el elemento viga en toda su longitud.
198
6.- Asignar apoyos según corresponda: seleccionar el punto a signar (A), ir a pestaña
“Assign” (B), “Joint” (C), “Restarints” (D) y seleccionar lo que corresponda (movil) (E).
Para el apoyo fijo se realiza el mismo procedimiento a excepción del punto (E) que en
este caso es (fijo) (E’).
B
C D
E’ E
7.- Definir la faja de tráfico: ir a la pestaña “Define”(A), “Moving Loads” (B), “Paths”
(C), “Add New Path Defined From Frames” (D), en la ventana emergente introducir los
datos requeridos vale decir los labels de elementos frame (E) por donde va a circular
la carga móvil unitario
A D
B C
199
8.- Definir carga móvil: repetir el procedimiento hasta el punto (B) que en el paso 7,
luego seleccionar “Vehicles” (C), “Add Vehicle” (D), en la ventana emergente definir una
carga móvil que puede ser un tren de cargas o simplemente una carga unitaria (E) ya
que nuestro objetivo es solo trazar las líneas de influencia, “Add” (F)
D
A
B
C
F
9.- Definir clase de vehículo: ídem al paso 7 hasta el punto (B), seleccionar “Vehicles
Classes” (C) “Add New Class” (D), en la ventana seleccionar el vehículo definido en el
paso 8 (E), “Add” (F).
A
D
F
E
B
C
200
10.- Definir caso de carga: en “Define” (A) seleccionar “Load Cases” (B), en las ventanas
emergentes seleccionar “Add New Load Case” (C), seleccionar en “Load Case Type”
“Moving Load” (D)
A C
D
B
Ya activa la ventana de “Moving Load”, en ella seleccionar el “Vehicle Class” (A) definido
en paso 9, “Add” (B), verificar que se active la faja de tráfico (C) definido en paso 7.
B C
201
11. Analizar el modelo: en la pestaña “Analyze” seleccionar “Set Analysis Option”, elegir
el plano en el cual se realiza el análisis “XZ Plane” nuestro caso
A
B
En la misma pestaña de “Analize” elegir “Run Analysis” (A), en la ventana emergente

seleccionar el caso de carga definido en paso 10 (B) no es necesario ejecutar otros casos
de carga, “Run Now” (C).
12.- Interpretación de resultados: para ver resultados se ingresa a la pestaña “Display”

luego se elige “Show Influence Lines” (A), en la ventana emergente se elige el elemento
“Joint o Frame” (B), dependiendo de la elección se elige el elemento y la sección de
chequeo (C), se elige el tipo de efecto que se requiere (D).
202
B B
C C
D D
203
Para el ejemplo se muestra la línea de influencia de las reacciones y momento a la mitad
del tramo AB según la Figura 4.2.
L.I. RA
L.I. RB
L.I. Mx
L.I. Vx
204
 Armaduras
Par ilustrar este punto, como referencia se ha de tomar el ejemplo mostrado en la Figura
4.10 del presente texto
2.- Seleccionar la opción “Blank” para generar el nuevo modelo, previo a ello de ser
necesario definir unidades de trabajo (A).
205
3.- En la pestaña “Define” (A) seleccionar “Coordinate System/Grids” (B) para definir las
grillas de trabajo y posterior a ello elegir “Modify/Show System” (C)
4.- Introducir todas las coordenadas para las grillas (A), de acuerdo al modelo que se
encara en base a un punto de referencia (en este caso el origen (0, 0,0)).
5.- en la pestaña “Draw” seleccionar la opción “Draw Frame/Cable/Tendon” para dibujar

el elemento estructura reticulada.
206
6.- Asignar apoyos según corresponda: seleccionar el punto a signar (A), ir a pestaña
“Assign” (B), “Joint” (C), “Restarints” (D) y seleccionar lo que corresponda (fijo) (E). Para
el apoyo móvil se realiza el mismo procedimiento a excepción del punto (E) que en este
caso es (móvil) (E’).
B
C D
E E’
7.- Definir la faja de tráfico: ir a la pestaña “Define”(A), “Moving Loads” (B), “Paths” (C),
“Add New Path Defined From Frames” (D), en la ventana emergente introducir los datos
requeridos vale decir los labels de elementos frame (E) por donde va a circular la carga
móvil unitario en este caso el tablero inferior.
207
A D
C
B
8.- Definir carga móvil: repetir el procedimiento hasta el punto (B) que en el paso 7,
luego seleccionar “Vehicles” (C), “Add Vehicle” (D), en la ventana emergente definir una
carga móvil que puede ser un tren de cargas o simplemente una carga unitaria (E) ya
que nuestro objetivo es solo trazar las líneas de influencia, “Add” (F)
D
A
B
C
F
208
9.- Definir clase de vehículo: ídem al paso 7 hasta el punto (B), seleccionar “Vehicles
Classes” (C) “Add New Class” (D), en la ventana seleccionar el vehículo definido en el
paso 8 (E), “Add” (F).
A
D
F
E
B
C
10.- Definir caso de carga: en “Define” (A) seleccionar “Load Cases” (B), en las ventanas
emergentes seleccionar “Add New Load Case” (C), seleccionar en “Load Case Type”
“Moving Load” (D)
A C
D
B
209
Ya activa la ventana de “Moving Load”, en ella seleccionar el “Vehicle Class” (A) definido
en paso 9, “Add” (B), verificar que se active la faja de tráfico (C) definido en paso 7.
B C
11.- Liberación de elementos: al tratarse de una estructura reticulada es necesario

relajar todos los elementos que componen la estructura ya que no tienen capacidad de
absorber esfuerzo de momento esto se hace seleccionando toda la estructura (A), ir a la
pestaña “Assign” (B), “Frame” (C), “Releases/Partial Fixity” (D) y en la ventana emergente
seleccionar la opción de “Moment 33 (Major)” anulándolo tanto al principio como al final
de cada barra cualquier esfuerzo referido a momento (E) y aceptamos
210
D
E
12.- Analizar el modelo: en la pestaña “Analyze” seleccionar “Set Analysis Option”, elegir
el plano en el cual se realiza el análisis “XZ Plane” nuestro caso
211
A
B
En la misma pestaña de “Analize” elegir “Run Analysis” (A), en la ventana emergente

seleccionar el caso de carga definido en paso 10 (B) no es necesario ejecutar otros casos
de carga, “Run Now” (C).
13.- Interpretación de resultados: para ver resultados se ingresa a la pestaña “Display”

luego se elige “Show Influence Lines” (A), en la ventana emergente se elige el elemento
“Joint o Frame” (B), dependiendo de la elección se elige el elemento y la sección de
chequeo (C), se elige el tipo de efecto que se requiere (D).
212
B B
C C
D D
213
Para el ejemplo se muestra la línea de influencia de las barras HG, IG y FJ según la Figura
4.10.
L.I. SH-G
L.I. SI-G
L.I. SF-J
214
8.2 ANÁLISIS ESTRUCTURAL
2.-Elegir la opción “More” para buscar otras alternativas diferentes a las mostradas en
este cuadro
3. Elegir la opción “Blank” para abrir un proyecto en blanco

215
4. En “Layout” (A), escoger Nuevo (B), e introducir la longitud del puente (C)
216
5. Definir Ejes de tráfico: En Layout (A), Elegir opción nuevo (B), Asignar nombre al eje
de tráfico (C), introducir punto de inicio y final de circulación vehicular con datos de
excentricidad y ancho de faja de tráfico (D) y eje se visualizar en le ventana (E).
Para definición de excentricidad y ancho de faja de tráfico
217
6. Para visualizar vías de tráfico: En home (A), elegir More (B), para ver la Líneas de
tráfico escoger la opción Show Lane (C)
Vista de ejes de tráfico definidos
218
7. Definición de propiedades en materiales: En “Components” (A), Buscar “Material
Properties” (C)
Escoger nuevo (A), dar nombre (B) y asignar propiedades en unidades mostradas (C),(D)
y (E)
219
8. Elección de tipo de superestructura: En componentes (A), elegir nuevo (B) y luego
elegir el tipo superestructura q desee (C)
Una vez elegido, introducir la geometría del puente (D) y se visualizara las modificaciones
q se realicen en (E)
220
9. Definición de diafragmas de rigidización: En componentes (A), elegir la opción
“Diaphragms” (B), luego elegir nuevo (C), en nueva ventana asignar nombre (D) y
dimensiones del mismo €
221
10. Definición de Apoyos de la superestructura y Estribos de apoyo: En
Componentes (A) En módulo de Apoyos (B), elegir apoyos “Bearing” (C) y asignar
propiedades luego, de manera similar en Estribos “Abutments” (D).
En apoyos “Bearing” elegir nuevo (E), asignar nombre al apoyo (F) y definir grados de
libertad (G). En la aplicación se definieron apoyos fijos y móviles por estar sobre apoyos
de neopreno compuesto.
222
11. En estribos “abutments” definir nuevo estribo (A), asignar un nombre (B), definir apoyo
de estribo (D), asignar nombre al apoyo (E) y restricciones del suelo (F)
12. Definición de Cargas: Carga Vehicular, para definir ingresamos a la pestaña “Loads”
(A), hacemos clic en el vértice inferior izquierdo para (B), para luego importar vehículos
de diseño (C), en nuestro caso vehículos de la AASTHO, y aceptamos (E).
223
Una vez aceptado, se podrá verificar si se cargó los vehículos desplegando la pestaña
(F) en el que se verificaran los vehículos de diseño (G)
224
13. Definición de Clase de Vehículo: En “Loads”, hacemos clic en “Vehicle Classes”
13.1 Una vez habilitada la opción clase de vehículo, asignamos nuevo (A), Ponemos un
nombre (B), Adicionamos los vehículos cuya envolvente deseamos, se considera como
carga vehicular hasta tener todos los vehículos (C) y aceptamos “Add” (D).
225
14. Definición de Códigos de Carga DC y DW: En “Loads” (A), Ingresamos a “Loads
Pattern” (B), Adicionamos ambas cargas (C) y aceptamos (D).
15. Definición de Carpeta de Rodadura: El “loads”, Buscamos ventana para asignación

de cargas (B), y escogemos “Area Loads” (C) por ser la carpeta de rodadura por unidad
de superficie.
15.1 Luego seleccionamos Nueva Carga (A), asignamos un nombre, definimos

unidades (C), definimos dirección de la carga (D), incluimos el valor de la carga según
226
espesor de la carpeta (E), definimos ubicación de carga vista transversalmente (F) y
luego aceptamos.
15.2 Carga de Barandado.
Equivalente
227
16. Definición de Puente: Ingresamos a la pestaña “Bridge”, seleccionamos la opción

nuevo puente (B) y escogemos Puente general (C).
228
Se abre la siguiente ventana, en ella asignamos un nombre al puente (D), y vamos
modificando estribos, asignamos diafragmas, asignamos cargas en (E). Además de lo
descrito se pueden en estas ventanas asignar tramos al puente, pilas, pre esfuerzo,
rotulas plásticas, etc.
17. Asignando Estribos: Hacer doble clic en “Abutments”, ahí escoger uno de los
estribos (en este caso el inicial “Star Abutments”), asignar tipo de apoyo (C), asignar
diafragma (D) , Definir ubicación punto de apoyo (E) y (G) respecto a cota razante.
229
18. Definición de Diafragmas a medio tramo: Ingresar a “In-Span Cross Diaphragms”

(A), introducir ubicación de diafragma de medio tramo (B), Adicionar diafragma (C) y
aceptar (D)
19. Asignación de carga por carpeta de rodadura: Ingresamos a “Load Area assigns”
(A), aderir carga (B), en carga incorporada verificar el código de carga (C), Carga definida
(D) y definir inicio y fin de aplicación de carga longitudinalmente (E).
230
Al aceptar modificaciones se tendrá ensamblado el puente así: posterior a aceptar cambio

(A) y en vista extruida (B) (elementos finitos tipo barra 3D).
20. Modificación tipo de elementos finitos de Tipo barra a área: En “Bridge” (A),
ingresar a “Up date” (B), se abrirá la ventana q se muestra, en ella elegir tipo de elemento
finito área 3D (C), luego definir tamaño de elementos finitos (D) y (E).
231
Se generará un modelo de este tipo:
21. Asignación de carga Vehicular: en la pestaña “Analysis” (A), buscar tipo de carga
(B), luego elegir la opción “Moving Load” (C).
232
21.1. Una vez ingresado a la ventana de asignación en (A) paso anterior: Adicionamos
carga en (B), luego seleccionamos el vehículo definido previamente (D), se adiciona para
que el programa lo tome en cuenta (E), elegir las líneas de trafico por la que circulara (F)
y aceptar.
22. Definición de Combinaciones de Carga: En pestaña de Diseño (A), adicionar

combinaciones de carga por defecto (B), elegir tipo de estructura en este caso tipo puente
233
(C), ingresar al cuadro de combinaciones de carga (D), Elegir combinaciones de carga
según normativa (E) y cargas a combinar (F), luego aceptar y se generaran
automáticamente las combinaciones de carga.
22.1 Se generaran las combinaciones de carga (A), de ellas podemos escoger

cualquiera (B), escogemos la opción editar (C) y nos mostrara la combinación lograda
(D) y (E) en este caso correspondiente al estado de resistencia I.
234
23. Corrido del análisis estructural: En pestaña “análisis” (A), corremos el programa
con el modelo definido (B), se abrirá un cuadro de dialogo en el cual aceptamos el corrido
(C).
235
Al finalizar el análisis el programa mostrara la estructura deformada así:
24. Una vez corrido y analizado el modelo, se habilitan las opciones de visualización de
resultados en la pestaña “home” y según lo que uno requiera. En el grafico siguiente se
muestra un resumen de las opciones de visualización de datos y resultados.
236
237
Vista de Momento Ultimo Resistente
238

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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA TOMAS FRIAS

A Dios que siempre ilumina mi paso a paso, a mi familia que me

Un agradecimiento especial a Marcelo Portillos, Jhonny Perez Ronza,

A la vida que me permitió estar en este rincón del mundo llamado

Figura 1.1. Partes de un puente .......................................................................................................... 1

Tabla 1.1. Elementos usados según la historia y su solicitación ...................................................... 5

1.1 CONCEPTO DE PUENTE

Un puente es una construcción fabricada de diversos materiales cuyo objetivo principal

1.2 PARTES DE UN PUENTE

Figura 1.1. Partes de un puente

Imagen Proyecto Puente Villa Magisterio, ciudad de Potosí, Bolivia

La superestructura, la cual brinda una plataforma de rodamiento y sirve para soportar de

Esta a su vez está compuesto de elementos secundarios como: el tablero, la capa de

Figura 1.3. Esquema de la superestructura

Figura 1.7. Esquema de la infraestructura

Figura 1.5. Esquema de elementos auxiliares

Desde la prehistoria surge la necesidad de elaborar un puente con el objetivo principal

Tabla 1.1. Elementos usados según la historia y su solicitación

Compresión Flexión Tracción

Diversidad de materiales se emplearon desde tiempos antiguos, algunos ejemplos del

Fuente: (Narendra, 1976)

Ya en la edad media se emplearon la piedra desarrollando la tecnica de los arcos y

 Según la longitud total del tramo:

o Alcantarillas y puentes losa

 Según la longitud del vano:

o Alcantarillas y estructuras menores (0.5 m < longitud ≤ 10.0 m)

 Según su objetivo funcional:

 Según su estructura o diseño:

o Puentes de tramos simplemente apoyados

Figura 1.9. Puente en arco (Izq.), Puente colgante (Der.)

Figura 1.10. Puente atirantado (Izq.), Puente en celosía (Der.)

o Puentes rectos (ángulo de esviaje de 90º)

Figura 1.11. Puente curvo (Izq.), Puente recto (Der.)

 Según el tipo de vida útil:

 Según el tipo de apoyo:

 Según el proceso constructivo:

o Puentes vaciados en sitio

o Puentes con cimentación simple

Los materiales, la solucion estructural y el proceso constructivo definen la aplicación de

Tipo de estructura Material Rango de luces (m)

1.5 ASPECTOS QUE SE CONSIDERAN EN EL DISEÑO DE PUENTES

Seguridad: Un aspecto importante en todo diseño estructural que exprese la confianza

Economía: En la cual se establece los costos del proyecto de construcción y

Figura 1.15. Serviciabilidad de un puente

Figura 1.16. Falta de presupuesto en el puente (Izq.), inversión considerable (Der.)

Figura 1.17. Estética de un puente

Fuente: (Ruíz, 2012)

Las características generales, topográficas y de tráfico, como la ubicación politica,

El material resultante del estudio topografico es:

En cuanto a los estudios de trafico, se debera calcular la cantidad de vehiculos que

Estos estudios como la excavacion de pozos por exploracion, sondeos y recoleccion de

1.7 PUENTES MÁS CONOCIDOS Y DESTACADOS

En la actualidad los puentes han logrado llegar a records mundiales, en función a

 El Viaducto de Milau en Francia, el cual es el puente atirantado más largo del

Figura 1.18. Vista del Viaducto Milau

 El puente de la Bahía de Hangzhou en China, considerado el puente más largo

 El Gran Puente Danyang-Kunshan en China considerado el puente más largo del

Figura 1.20. El gran puente Danyang-Kunshan

 El puente Baluarte Bicentenario en México es el puente atirantado más alto del

Los puentes más famosos según su estética en el mundo resultan ser:

Debido a que en el presente texto se tratará fundamentalmente del analisis de puentes

Figura 1.24. Modelado (Izq.), Construcción (Der.) de un puente

Fuente: Proyecto y construcción del Puente San Antonio en Alto Beni