6.memoria Tecnica Pavimentos

MEMORIA TECNICA PAVIMENTOS No.
: CDC-003-MD-06-2015
CLIENTE: COMISIÓN ESPECIAL INTERINSTITUCIONAL –
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PUERTO DE MANTA.
AREA: CANTON MANTA – VIA BARBASQUILLO
TITULO: MEMORIA TECNICA DEL CALCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
No. DE CONTRATO: CDC-003-CEIPM-2014 – PARCIAL
RESPONSABLE TÉCNICO: ING. ISRAEL LOPEZ CASTRO
NÚMERO DE DOCMENTO: CDC-003-MD-06-2015
NOMBRE DEL ARCHIVO: MEMORIA TECNICA PAVIMENTOS.DOC
INDICE DE REVISIONES
REV. DESCRIPCIÓN DEL CAMBIO Y/O REVISIÓN

0 EMISIÓN PARA COMENTARIOS / APROBACIÓN
A EMISIÓN PARA COMENTARIOS / APROBACIÓN
B EMISIÓN FINAL / PARA LICITACIÓN
REV. 0 REV. A REV. B REV. C REV. D REV. E REV. REV.

FECHA:
PROYECTO:
ELABORADO:
VERIFICADO:
APROBADO:
MEMORIA TECNICA PAVIMENTOS No.: CDC-003-MD-06-2015
Cliente: COMISIÓN ESPECIAL INTERINSTITUCIONAL –
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PUERTO DE MANTA.
Area: CANTON MANTA – VIA BARBASQUILLO
Título: MEMORIA TECNICA DEL CALCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
MEMORIA DE CALCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE para el estudio de

implantación arquitectónica de LA REVITALIZACION Y MEJORAMIENTO
URBANO DE LA VIA BARBASQUILLO DESDE AVENIDA FLAVIO REYES
HASTA LA CALLE DE INGRESO A LA HOSTERIA BARBASQULLO EN EL
CANTON MANTA.
INDICE
1. INTRODUCCIÓN.......................................................................................... 2
2. ANÁLISIS DEL TRÁFICO............................................................................ 4
2.1. INTRODUCCIÓN.........................................................................................4
2.2. DEMANDA FUTURA...................................................................................4
2.3. PERIODO DE DISEÑO...............................................................................4
2.4. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL. COEFICIENTE DE

REPARTO POR SENTIDOS..............................................................................4
2.5. DETERMINACIÓN DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES. .................5

.
2.5.1. Factor de equivalencia de carga (lef). .....................................................5
2.5.2. Cálculo del número de ejes equivalentes. ...............................................5
3. ANÁLISIS DEL ESTUDIO GEOLÓGICO......................................................6
4. GEOTECNIA……………................................................................................8
5. DISEÑO Y ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO..............................................9
5.1. METODOLOGÍA..........................................................................................9
5.2. MÓDULO RESILENTE DE LA SUBRASANTE...........................................9
5.3. SERVICIALIDAD.........................................................................................9
5.4. CONFIABILIDAD.........................................................................................9
5.5. DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA (SO)........................................ 9
5.6. NÚMERO ESTRUCTURAL.......................................................................10

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PUERTO DE MANTA.
5.7. COEFICIENTE DE DRENAJE...... ...........................................................10
5.8. MÓDULOS ELÁSTICOS DE LOS MATERIALES DE LAS CAPAS DE LA

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO..................................................................10
5.9. CAPAS SUBYACENTES DEL PAVIMENTO............................................12
5.10. SECCIONES DE PAVIMENTO PROPUESTAS....................................12
ANEXOS Nº 1. CÁLCULOS DEL PAVIMENTO.............................................19

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PUERTO DE MANTA.
1. INTRODUCCIÓN
Con el propósito de mejorar el nivel de servicio de la Vía Barbasquillo,

comprendido entre Avenida Flavio Reyes hasta la Calle de ingreso a La Hostería
Barbasquillo, La Comisión Especial Interinstitucional del Puerto de Manta
(CEIPM), contrató al Consultor Ing. López Castro Israel Orlando para la ejecución
de los estudios del proyecto en los que se incluye Elaborar el estudio de
implantación arquitectónica de LA REVITALIZACION Y MEJORAMIENTO
URBANO DE LA VIA BARBASQUILLO DESDE AVENIDA FLAVIO REYES
HASTA LA CALLE DE INGRESO A LA HOSTERIA BARBASQULLO EN EL
CANTON MANTA, para lo cual deberá analizar, verificar y proponer las
soluciones de adaptabilidad urbana de las construcciones arquitectónicas y de
ingenierías ya existentes, en función de las condiciones del terreno y los
requerimientos específicos del lugar. Para el diseño de la Estructura del
pavimento del presente proyecto de construcción se ha empleado la metodología
de la normativa norteamericana AASHTO 93 y NEVI (Norma Ecuatoriana Vial).
DESCRIPCIÓN DE LA VÍA.
Se trata de una vía Clase II, Red principal, sobre terreno llano y ondulado, que
va desde la Absc. 0+1300 Hasta la Vía a Metrocar Absc. 0+1080 tiene 1 carril en
un sentido de circulación y un ancho de ciclo vía de 1.10 m en un sentido de
circulación también,; y desde La Via a Metrocar (Absc. 0+1080 hasta la calle de
ingreso a Hostería Barbasquillo Absc. 0+000 y está provista de cuatro carriles de
tráfico vehicular,. Adicionalmente la sección proyectada posee un carril de ciclo
vía de 2,20 m.
CARACTERISTICAS DE VIA. TRAMO 1 (AV. FLAVIO REYES- VIA

METROCAR)
CARACTERÍSTICAS TRAMO 1
Longitud: 220 m.
Tipo de vía:
Calle un sentido + ciclovia
Pendiente
Tipo de terreno:
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PUERTO DE MANTA.
Ancho de carriles 3,10 m

Ancho de cunetas 0,40 m a cada lado
Tipo de pavimento Pavimento Flexible
Velocidad de Diseño 50 km/h
CARACTERISTICAS DE LA VIA. TRAMO 2 (VIA A METROCAR – CALLE DE

INGRESO HOSTERIA BARBASQUILLO)
CARACTERÍSTICAS TRAMO 2
Longitud total 1080 m
Carretera de 4
Tipo de vía: carriles + ciclo via
Tipo de terreno: Ondulado
Ancho de cunetas 0,40 m a cada lado
Carriles 4 x 3,50 m + 2.2
Muro de contencion Variables

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PUERTO DE MANTA.
Tipo de pavimento Pavimento Flexible
Velocidad de Diseño 50 km/h
OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El objetivo es determinar la estructura del pavimento a implementarse, con un

índice de servicio aceptable para una vida útil de 20 años técnicamente viable.
Efectuar el diseño del pavimento flexible y en función del Tráfico Estimado en la

vida de diseño, de las condiciones del suelo de la sub rasante y de las
características de los materiales a colocarse en la estructura del pavimento.
Presentar las secciones típicas correspondientes y el informe técnico que

sustenten la implementación del pavimento.
2. ANÁLISIS DEL TRÁFICO
2.1. INTRODUCCIÓN
Se utilizaran las estimaciones de la demanda vehicular de tráfico, que permitan
utilizar como base para realizar el diseño de la estructura del pavimento.
2.2. DEMANDA FUTURA

Para atender la necesidad de contar con asignaciones y/o proyecciones de
tráfico lo más fiable posibles a través del tiempo, esta consultoría ubicó cuatro
estaciones de conteos justamente sobre los puntos indicados como
estratégicos.
La clasificación de los vehículos llevada a cabo para los conteos es la

siguiente:
(1) Buses 2 ejes
(2) Camiones 2 ejes
(3) Camiones 4 ejes
Acontinuación, se presentan las Tablas con las estimaciones del tráfico
promedio anual que circularía desde el año 2015 al año 2035 por la vía
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PUERTO DE MANTA.
mencionada, considerando que en los años intermedios se generarán

incrementos proporcionales.
Vías de Servicio.
Buses 2 Camiones Camiones 4

AÑO ejes 2 ejes ejes TOTAL
2015 230 70 15 315
2035 375 114 24 514
2.3. PERIODO DE DISEÑO

Corresponde al tiempo total que cada estrategia de diseño debe cubrir para las
alternativas que se plantean:
- Pavimento Flexible: 10 años (Período Inicial) y de 10 años a 20 años.
2.4. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL. COEFICIENTE DE

REPARTO POR SENTIDOS.
Es importante establecer la relación entre los vehículos que van en una y otra
dirección, en función de la sección típica considerada para la vía, la cual
corresponde a 4 carriles, dos en cada dirección, lo que corresponde a un factor
de distribución de tráfico en el carril de diseño del 1 del total del flujo vehicular
estimado para este proyecto.
Se considera un coeficiente de reparto por sentidos del 50%, suponiendo así que
circula igual cantidad de vehículos en ambos sentidos.
2.5. DETERMINACIÓN DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES.

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PUERTO DE MANTA.
2.5.1. Factor de equivalencia de carga (lef).
Una vez determinado el número de vehículos que transitarán en el carril de

diseño durante el período de vida útil, se procede a convertir los vehículos
pesados a ejes simples equivalentes de 8,2 t (ESALs) de acuerdo a lo
recomendado por el método AASHTO 93, de acuerdo a la siguiente fórmula:
LEF = Número de ESALs de 80KN que producen una pérdida de

servicialidad
Número de ejes de x KN que producen la misma pérdida de

servicialidad
2.5.2. Cálculo del número de ejes equivalentes.
Para calcular el número de ejes equivalentes se emplea la siguiente fórmula:
N = To x FDT x LEFt x FCT x FRS x 365
Dónde:
To = Tráfico inicial
FDT = Factor de distribución de tráfico por carril
LEFt = Factor de equivalencia de carga total.
FRS = coeficiente de reparto por sentido.
Con esta fórmula se obtendría el número de ejes equivalentes a lo largo de un

año. En el anexo se adjuntan los cálculos del número de ejes equivalentes
correspondientes a las estaciones de aforo.
3. ANÁLISIS DEL ESTUDIO GEOLÓGICO

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PUERTO DE MANTA.
Ecuador se encuentra dividido en cinco principales regiones morfo-estructurales,

la zona en estudio, se enmarca dentro de la zona denominada Costa.
La región de la Costa, es la cuenca sedimentaria del ante-arco que consta de un

basamento oceánico. Ésta incluye formaciones volcánicas, vulcano-
sedimentarias y sedimentarias, de edad Cretácico-Eoceno, sobre las que se han
depositado las formaciones neógenas del ante-arco. La geografía de esta zona
se caracteriza por terrenos alomados los que son disectados por los Ríos
Esmeraldas, Portoviejo, Chone y Guayas.
ESTRATIGRAFÍA
La zona donde se desarrolla el trazado de la vía presenta un suelo de las

características presentadas a continuación según Estudio de Suelos realizado
por el Ing. Javier Moreira.
Perforación P-1:
Nivel: N = + 27.68
De 0.00 a 0.70 m. Mezcla de arena y grava, no plástico.
De 0.70 a 2.00m. Arena limosa (presencia de lutita), no plástica.
Compacidad floja.
De 2.00 a 2.50m. Arena limosa de graduación pobre (presencia de lutita).
No plástica, compacidad floja.
Compacidad floja.
De 5.40 a 6.50m. Lutita limosa, baja plasticidad.

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PUERTO DE MANTA.
Consistencia muy firme a dura.
Perforación P-2:
Nivel: N = + 26.59
De 0.00 a 0.08 m. Hormigón simple (acera).
Compacidad floja.
De 4.70 a 5.20m. Arena limosa, baja plasticidad, compacidad floja.
Perforación P-3:
Nivel: N = + 26.50
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PUERTO DE MANTA.
De 0.40 a 4.00m. Mezcla de arena y arcilla, alta plasticidad.
Compacidad floja.
TECTÓNICA
Ecuador por encontrarse en la porción noroccidental del continente

sudamericano, se encuentra afectado por fenómenos de sismicidad y
vulcanismo, sumamente activos, debido a que forma parte del cinturón de fuego
que geodinámicamente, tiene relación con un límite de placas en convergencia.
Los principales elementos tectónicos del Ecuador, se justifican adecuadamente

de la siguiente manera:
- El sistema de fallas transcurrentes dextrales, está relacionado con el

movimiento hacia el NE del bloque andino noroccidental, en el contexto
de interacción de placas.
- El sistema de fallas inversas del frente andino oriental absorbe la

deformación compresiva E-W del bloque andino septentrional, con
respecto al continente sudamericano.
- Las fallas inversas de dirección norte - sur del Callejón Interandino y de
las cuencas intramontañosas australes, se consideran como el efecto de
la interacción de los sistemas anteriores.
- Algunas fallas activas, están relacionadas con la reactivación de

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PUERTO DE MANTA.
discontinuidades antiguas que separan los grandes conjuntos litológicos

del Ecuador.
GEOMORFOLOGÍA
La región costanera se extiende al oeste de los Andes, su anchura mayor de

180 Km a la latitud de Guayaquil, se reduce a 100 Km al norte de Santo
Domingo, y a una franja de 20 a 40 Km en el sur.
Se inicia en el piedemonte andino costanero, y continúa con el abanico de

esparcimiento y llanuras de divagación de los ríos Pachijal, Caoni y Blanco,
seguido de la cordillera costera de dominio estructural, en la que se impone el
valle epigenético del río Esmeraldas.
Las partes occidental y noroccidental presentan relieves altos y moderados,

constituidos por un macizo longitudinal o cordillera costanera, bien representado
al norte, entre Esmeraldas y Chone y al sur entre Portoviejo y Jipijapa con una
dirección NNE-SSO. A partir de Jipijapa, la cordillera toma la forma de un arco,
y se caracteriza por un descenso gradual hacia Guayaquil al SE donde
desaparece. De una parte y otra, la Cordillera Costanera está bordeada por
relieves tabulares y colinados, más extensos e inclinados hacia el este.
Relieves muy bajos y extensos valles aluviales ocupan el hiato de la cordillera

entre Portoviejo y Chone. Al noreste del río Esmeraldas, relieves bien disectados
bajan suavemente desde el pie de la cordillera hasta el océano.
El río Esmeraldas y sus afluentes disectan la cordillera costera terciaria formando

paisajes estructurales y denudativos, los primeros exponen relieves de cuestas
y mesas con escarpes y vertientes coluvionadas y los denudativos forman
paisajes colinados altos y bajos dependiendo si el sustrato es más arenoso o
arcillosos, estas colinas se presentan degradadas por la erosión deluvial y
movimientos en masa.
La línea de costa tallada por la de abrasión marina sobre relieves sedimentarios

terciarios, forma una línea de acantilados con escarpes que intercalan con
pequeñas bahías o entrantes desarrolladas en la confluencia de los valles
suspendidos del drenaje secundario.
La morfología general de la zona en la cual se localiza el trazado en estudio,

corresponde a una morfología de plana a ondulada, caracterizada por lomas
redondeadas.
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PUERTO DE MANTA.
HIDROGEOLOGÍA
El propósito del análisis hidrogeológico, es proveer de una descripción de las

formaciones subterráneas que se encuentran en la zona área de estudio y
determinar las características básicas de los acuíferos potenciales de la zona.
La Región Occidental o Costa, como ya se ha comentado, se extiende al oeste

de la Cordillera de los Andes y se prolonga en una llanura más o menos amplia.
Esta planicie se halla recubierta por sedimentos detríticos (arenas, areniscas,
conglomerados) con fuerte aporte volcánico proveniente de la Sierra. Esta
característica ha permitido que se desarrollen acuíferos importantes de gran
extensión de permeabilidad variable (generalmente alta) y con buenos
rendimientos.
Se definen una serie de unidades litológicas dependientes de la permeabilidad

que muestran. En la siguiente tabla se muestra un listado de las unidades
litológicas con su identificación con respecto al mapa hidrogeológico.
Unidad Litológica Permeabilidad Tipo De Acuíferos

Superficiales. De
Depósitos aluviales (Q) extensión
Generalmente
alta
limitada. De gran
Terrazas aluviales (QT) rendimiento
Extensos de alto
Formación San Tadeo (PST) Media a alta rendimiento
Formación Angostura (MDA) Media Locales a discontinuos
Locales a discontinuos.
Formación Borbón (MPLDB) Bajo
Media a baja
Formación Viche (MV) rendimiento
Depósitos coluviales (QC)

Muy locales y
Lahares (LH) Baja discontinuos
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PUERTO DE MANTA.
Formación Onzole (MDO)

Muy baja-
Muy locales o sin
Formación Pambil (OMP) acuíferos
impermeables
Formación Zapallo (EZ)
SISMICIDAD
Ecuador se encuentra en la zona de mayor peligrosidad sísmica del mundo, en

el denominado Cinturón Circumpacífico, donde se libera la mayor cantidad de
energía sísmica a nivel mundial. La actividad sísmica presenta una alta amenaza
a cualquier obra.
Por tal motivo se debe evaluar el peligro sísmico de la zona de estudio con el
propósito de determinar las características y niveles del movimiento vibratorio
que deban soportar las estructuras a ejecutarse y para la integridad de las obras.
Para cumplir con este propósito se debe realizar lo siguiente:
- Una evaluación de la tectónica de la región para la determinar las fallas

activas como fuentes generadoras de sismos fuertes.
- Un análisis de la sismicidad histórica e instrumental.
- Una evaluación del potencial sísmico de las fuentes determinadas en la
zona.
- Una evaluación de la peligrosidad sísmica, en términos de los parámetros
máximos a los que podría verse sujetas las obras a ejecutarse.
RIESGOS GEOLÓGICOS
Los riesgos geológicos, según la definición de Ayala et al. (Riesgos Geológicos,
IGME 1987), pueden dividirse en dos grandes grupos: riesgos de origen interno
(volcanes, terremotos y diapiros) y de origen externo (movimientos de ladera,
subsidencias naturales, expansividad, erosión y deformaciones en el terreno).
4. GEOTECNIA
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PUERTO DE MANTA.
A partir de una cartografía geológica de detalle, los trabajos geotécnicos de

campo y los resultados de los ensayos de laboratorio realizados, se lleva a cabo
una caracterización geotécnica de todos los materiales y unidades definidas y
que tienen una incidencia directa sobre él.
Básicamente hay que realizar una identificación de los materiales, definir sus
características resistentes y deformacionales y, por último, evaluar el
aprovechamiento de los materiales afectados por la traza.
En el proyecto en estudio de acuerdo a las características del suelo existente en
la subrasante por la estratigrafía mencionada anteriormente un suelo de
compacidad floja a la profundidad de desplante de la estructura del pavimento,
se ha considerado un CBR del 4% que corresponde según la clasificación de
Suelos a una sub rasante existente muy mala.
DESMONTES
Los aspectos a tener en cuenta dentro del estudio geotécnico de los desmontes
son:
- Estabilidad de Taludes.
- Ripabilidad.
- Propuesta de medidas de sostenimiento.
- Aprovechamiento de los materiales de la traza.
TERRAPLENES
Dentro del estudio de los terraplenes hay que analizar una serie de aspectos,
entre los que destacan:
- Materiales a emplear.
- Tipología de los rellenos.
- Cimiento y terreno de apoyo de los rellenos.
- Estabilidad de los rellenos.
- Asiento de los rellenos.

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PUERTO DE MANTA.
5. DISEÑO Y ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
5.1. METODOLOGÍA
La Norma Ecuatoriana Vial (NEVI) se apoya en la metodología AASHTO para

el diseño de pavimento flexible.
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PUERTO DE MANTA.
El método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los

procedimientos para el diseño de la sección estructural de los pavimentos
flexibles de acuerdo a la siguiente formula.
Dónde:
W18 = Número de pasadas de ejes simples equivalentes de 18 kips (8,2 t)

acumulados durante el periodo de diseño por el carril estudiado.
Abscisa correspondiente a una área igual a la curva confiabilidad R en

Zr = la curva de
distribución normalizada.
So = Desviación estándar de todas las variables.
ΔPSI Diferencia entre el índice inicial de servicio (po) y el índice final (pt) del
= pavimento.
Mr = Módulo de resiliente de la subrasante (psi)
SN = Número Estructural indicativo del total del pavimento requerido
De conformidad a esta metodología se ha procedido al diseño del pavimento

flexible que se describe a continuación:
5.2. MÓDULO RESILENTE DE LA SUBRASANTE
Para la aplicación de los métodos de diseño de espesores de pavimentos se

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PUERTO DE MANTA.
requieren caracterizar los suelos de la subrasante con un parámetro dinámico.
El Módulo de Resiliencia, se obtiene en función del C.B.R, utilizando la

siguiente expresión:
CBR<7.2%  Mr = 1500 x CBR
En los apéndices de cálculo se incluyen los valores de los módulos resilientes

calculados para las distintas capas a disponer.
5.3. SERVICIALIDAD
El índice de serviciabilidad de un pavimento, es el valor que indica el grado de

confort que tiene la superficie para el desplazamiento natural y normal de un
vehículo.
Los índices de servicio inicial y final recomendados por la AASTHO 93 para

pavimento flexible para una Arteria Principal son los siguientes:
Servicialidad inicial (Po) : 4,2
Servicialidad final (Pt) : 2,5

La pérdida de servicio está establecida por la siguiente ecuación:
PSI = Po – Pt
Para el caso del proyecto el ΔPSI corresponde al valor de 1,7
5.4. CONFIABILIDAD
La confiabilidad está definida como "la probabilidad de que un pavimento

desarrolle su función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su
operación”.
Por tratarse de una vía Arterial Principal la confiabilidad utilizada para el

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PUERTO DE MANTA.
proyecto, corresponde a 95 %, con una desviación normal estándar (Zr) de -

1,645.
5.5. DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA (SO)
Desviación estándar que combina por una parte la desviación estándar media de
los errores de predicción del tránsito durante el periodo de diseño, y por otra la
desviación estándar de los errores en la predicción del comportamiento del
pavimento.
La Guía AASHTO recomienda adoptar para So valores

comprendidos dentro de los siguientes intervalos:
Pavimentos flexibles (So) sin variación del tráfico, So=0,40
5.6. NÚMERO ESTRUCTURAL

Para la determinación de los espesores de las capas del pavimento flexible se
requiere conocer el Número Estructural requerido (SN), utilizando el gráfico o la
ecuación general básica de diseño, donde se involucraron los parámetros
anteriormente descritos (número de pasadas de ejes equivalentes en el carril de
diseño(N), Confiabilidad (R %), Error estándar combinado (So), Modulo resiliente
de la subrasante (Mr), y la diferencia
Dónde:
an = Coeficientes estructurales de las capas de
la estructura del pavimento flexible.
Dn = Espesores de las capas.
mn = Coeficientes de drenaje de las capas.
5.7. COEFICIENTE DE DRENAJE
En cualquier tipo de pavimento el drenaje es un factor determinante en el

comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil. En lo
que respecta a los factores que toman en cuenta las condiciones de drenaje se
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PUERTO DE MANTA.
siguen las recomendaciones de la norma AASHTO 93 que se indican en los

siguientes cuadros:
Para el diseño de pavimento de este proyecto se utilizó una calidad de

drenaje regular, con un porcentaje del tiempo del pavimento expuesto
a humedades que está entre el 5 %-25 %, por lo tanto el coeficiente de
drenaje (mi) para las diferentes capas granulares del pavimento flexible
se considera de 0,90.
5.8. MÓDULOS ELÁSTICOS DE LOS MATERIALES DE LAS CAPAS DE

LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO del índice de servicio inicial y final
(ΔPSI)).
Los módulos elásticos de la propiedad de los materiales a utilizarse en

la estructura del pavimento flexible de acuerdo a las recomendaciones
de la AASHTO 93 (Diseño de Pavimentos), son los siguientes:
Coeficiente
Coeficient
Capa CBR Módulo e
Material de drenaje
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PUERTO DE MANTA.
utilizado de
resilente estructural
(psi) ai
la capa mi
Carpeta
Asfaltico
1 400.000 0,42
2 Base Asfaltica 100 0,90 42.205 0,42
Subbase
3 Granular 30 0,90 22.529 0,11
Mejoramiento
4 Subrasante 20 0,90 12.533 0,095
Ábacos de la Norma AASHTO 93, para determinar los Módulos Elásticos:

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PUERTO DE MANTA.
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PUERTO DE MANTA.
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PUERTO DE MANTA.
5.9. CAPAS SUBYACENTES DEL PAVIMENTO
Las capas subyacentes de apoyo de la estructura del pavimento, se ha

diseñado diferenciando entre Cortes y Rellenos:
- Rellenos mayores de 0,50 m. Para estas formaciones se realiza una

sobreexcavación de 2,00 m. Se va a conseguir un CBR de 12 a partir de
una capa final del relleno de 0,40 m de espesor formada por suelo
seleccionado con un CBR mayor o igual a 12. Esta capa se apoyará sobre
el núcleo del terraplén, formado por material procedente de la traza.
- Cortes y rellenos menores de 0,50 m. Se realiza una sobreexcavación

de 2,00 m, siempre que el corte sea inferior a 2.00 m o se construya un
relleno. En este caso se dispone una capa de 0,40 m de espesor de suelo
seleccionado. Bajo esta, en caso de ser necesario (para completar la
profundidad excavada), se extiende material procedente de la traza.
5.10. SECCIONES DE PAVIMENTO PROPUESTAS

A continuación se describe de forma esquemática la disposición de las
diferentes capas que formarán el pavimento del proyecto.
CALZADA
CAPAS Espesor DESCRIPCIÓN DE LA UNIDAD
Pavimento
7,5 cms - M2 de hormigón asfáltico de 7,5 cms de espesor
bituminoso
- Adherencia: Riego de adherencia con emulsión ECR-1,

Riego --- dotación 0,3 Kg/m2
Base
Asfaltica 10 cms - M2 de Base asfáltico de 10 cms de espesor
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PUERTO DE MANTA.
- Adherencia en mitad del extendido de las dos capas de

Riego --- 5 cms superior.
Riego - Imprimación sobre la capa de subbase .
Según especificaciones del artículo 404 de las

Subbase Especificaciones Generales
25 cms
para la construcción de caminos y puentes “MOP - 001-F
2002”.
Mejoramient
o de Según especificaciones del artículo 403 de las
subrasante Especificaciones Generales
40 cms
para la construcción de caminos y puentes “MOP - 001-F
2002”.
5.11. ANEXO DE CALCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

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PUERTO DE MANTA.
EJE SIMPLE EJE SIMPLE POSTERIOR EJE TANDEM

EJE TRIDEM
TIPO DE VEHICULO DELANTERO
#1 #2 #3 #1 #2
IDM
PESO(ton) PESO PESO PESO PESO PESO PESO
BUS 2 EJES B2 6.00 9.40 230
BUS 3 EJES B3 6.10 12.40
CAMION 2 EJES C2 2.90 4.50 70
CAMION 3 EJES (T ANDEM) C3 5.50 12.50
CAMION 4 EJES (T RIDEM) C4 6.20 22.90 15
T RACT O 2 EJES + T ANDEN T2S2 2S2 5.00 6.00 7.30
T RACT O 2 EJES + T RIDEM T2S2 2S3 5.00 7.90 14.00
T RACT O T ANDEM + T ANDEM T3S2 3S2 4.80 9.60 8.70
T RACT O T ANDEM + T RIDEM T3S3 3S3 4.90 10.40 12.40
CAMION 2 EJES REMOLQUE C2-R2 2T2 5.00 5.90 5.00 5.20
CAMION T ADEM + REMOLQUE C3-R2 3T2 4.90 4.30 4.50 10.80
CAMION T ANDEM + REMOLQUE C3-R3 3T3 5.70 5.40 11.90 8.60
4 4 4 4
 P   P   P   P 
 6 . 6   8 . 2   15   23 
   
EJEMPLO EJEMPLO EJEMPLO EJEMPLO
REEMPLAZANDO PESOS EN LAS FORMULAS

ESALF
0.6830 1.7269 2.4099
0.7297 0.4670 1.1967
0.0373 0.0907 0.1280
0.4823 0.4823 0.9645
0.7787 0.9827 1.7615
0.3294 0.2866 0.0561 0.6721
0.3294 0.8615 0.1373 1.3282
0.2798 0.1678 0.1132 0.5607
0.3038 0.2311 0.0845 0.6194
0.3294 0.2680 0.1382 0.1617 0.8974
0.3038 0.0756 0.0907 0.2687 0.7389
0.5563 0.1881 0.3961 0.1081 1.2486
Página 27 de 31
PUERTO DE MANTA.
simples 2.48%
Factor de Crecimiento (r)
camión 2.46%
Periodo de Diseño (y) 20 Años
1 ry 1

REEMPLAZANDO FACTORES EN LA FORMULA
(G)(Y)    Para Simple (G)(Y) 25.4933

 r  Para Camión (G)(Y) 25.4421
Factor de distribucion direccional D 0.50 VER DATO

Factor de distribucion de carril L 1.00 VER TABLA
ESAL = (1 AÑO) x (D) x (L) x [(G)(Y)] x (IMD) x ( ESALF)
IMD ESALF (G)(Y) ESAL

230 2.4099 Para Simple 25.4933 2.58E+06
0 1.1967 Para Simple 25.4933 0.00E+00
70 0.1280 Para Camión 25.4421 4.16E+04
0 0.9645 Para Camión 25.4421 0.00E+00
15 1.7615 Para Camión 25.4421 1.23E+05
0 0.6721 Para Camión 25.4421 0.00E+00
0 1.3282 Para Camión 25.4421 0.00E+00
0 0.5607 Para Camión 25.4421 0.00E+00
0 0.6194 Para Camión 25.4421 0.00E+00
0 0.8974 Para Camión 25.4421 0.00E+00
0 0.7389 Para Camión 25.4421 0.00E+00
0 1.2486 Para Camión 25.4421 0.00E+00
ESAL = 2.74E+06
N°de Valores % de Valores > que

CBR CBR Mr (psi)
(psi)
> a Mr
FORMULA VALOR
5.00 11.20 14425 1 1/16 x 100 6
7.00 10.80 14088 2 2/16 x 100 13
4.00 CLASIFICACION CBR 8.40 11965 3 3/16 x 100 19
6.00 7.00 10500 5 5/16 x 100 31
5.00 ORDENANDO EN FORMA 6.20 9300 6 6/16 x 100 38
3.00 DESCENDENTE Y 6.00 9000 8 8/16 x 100 50
3.80 ELIMINANDO VALORES 5.70 8550 9 9/16 x 100 56
5.70 REPETIDOS 5.60 8400 10 10/16 x 100 63
6.20 5.00 7500 11 11/16 x 100 69
8.40 4.90 7350 13 13/16 x 100 81
4.90 4.00 6000 14 14/16 x 100 88
5.60 3.80 5700 15 15/16 x 100 94
8.40 3.00 4500 16 16/16 x 101 100
11.20
6.20 RELACION CBR - Mr
10.80
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PUERTO DE MANTA.
SELECCIÓN DEL MODULO DE RESILIENCIA DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE

GRAFICOS DE Mr y (%) OBTENIDOS
DATO
100
95 VALOR PERCENTIL A NIVEL DE TRAFICO

90
6000 psi Nivel del Transito (ESAL) Percentil de Diseño (%)
85
10^4 o Menos 60
80 Entre 10^4 y 10^6 75
10^6 o Más 87.5
75
70 ESAL (%)
65 2.74E+06 87.5
% Igual o Mayor que
60
55 BASE CBR 100 %

SUB BASE CBR 45 %
50
45
FORMULAS PARA Mr
40
REEMPLAZANDO VALORES
35
30 Mr Base 20163 psi

Mr Sub Base 16709 psi
25
20 DEL GRAFICO:
15
Mr Sub Rasante 6000.00 psi
10 CBR = 4 Subrasante Muy Mala
5
0
4500 5700 6000 7350 7500 8400 8550 9000 9300 10500 11965 14088 14425
Mr (Psi)
FACTORES PARA HALLAR ESPESORES DEL PAVIMENTO
NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) R= 95 %

Nivel Recomentado por AASHTO
Clasificacion Funcional
para Carreteras VER TABLA
Caretera Interstatal o Autopista 80 - 99.9
Red Principal o Federal 75 - 95 DESVIACION ESTANDAR NORMAL (ZR)
Red Secundaria o Estatal 75 - 95
Red Rural o Local 50 - 80 Zr = -1.645
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PUERTO DE MANTA.
DESVIACION ESTANDAR (So)

PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RIGIDO So = 0.40
0.40 - 0.50 0.35 - 0.45
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD
El cambio de pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona
al usuraio, se defiene en el metodo con la siguiente ecuación: Po = 4.20
PSI = Indice de Servicio Presente Pt = 2.50
ΔPSI = Diferencia entre los indicies de servicio
inicial u orginal y el final o terminal. ΔPSI = Po - Pt
Po = indice de servicio final (4,5 para pavimentos
ridigdo y 4.2 para flexibles) REEMPLAZANDO VALORES
Pt = Indice de servicio termina, para el cual aashto
maneja en su vesion 1993 valores de 3.0, 2.5 ΔPSI = 1.70
y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos
principales y 2.0 para secundarios.
ECUACION BASICA DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE
 ΔPSI 
10 
 4.2  1.5 
log
log (W )  Z  S  9.36  log (SN  1)  0.20   2.32  log (M )  8.07

10 18 R o 10 1094 10 R
0.40 
5.19
(SN  1)
A B
USO DE FORMULA CON EL PROCEDIMIENTO USO DE FORMULA CON OTROS DATOS

W 18 2.74E+06 W 18 2.74E+06
Zr -1.645 Zr -1.645
So 0.40 So 0.40
ΔPSI 1.70 ΔPSI 1.70
Sub Rasante(Mr) 6000 COLOCAR VALORES (SN) Sub Rasante(Mr) 6000
PARA HALLAR UNA
Numero Estructural (SN) 4.55 APROXIMACIÓN DE Numero Estructural (SN) 4.55
IGUALDAD DE LA ECUACIÓN
IGUALDAD IGUALDAD
A= 6.44 ECUACION AASHTO A= 6.44
B= 6.44 B= 6.44
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PUERTO DE MANTA.
TIPOS DE DRENAJE PARA CAPAS GRANULARES
CAPACIDAD DEL DRENAJE PARA REMOVER LA HUMEDAD

AGUA REMOVIDA EN:
CALIDAD DE DRENAJE
50% saturación 85% saturación
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes de 10 a 15 horas
Malo no drena mayor a 15 horas
FACTOR DE DRENAJE
COEFICIENTES DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES m2 0.90
m3 0.90
P = % del tiempo que el pavimento está expuesto a m4 0.90
CALIDAD DEL
niveles de humendad cercanos a la saturacion
DRENAJE
< 1% 1% - 5% 5% - 25% >25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.15 - 1.05 0.80 - 0.60 0.60
Muy Pobre 1.15 - 1.05 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
ESPESORES MINIMOS, EN PULGADAS EN FUNCION DE LOS EJES EQUIVALENTES
TRANSITO (ESAL) EN CARPERTA DE BASES

EJES EQUIVALENTES CONCRETO ASFALTICO GRANULARES De acuerdo al ESAL = 2.74E+06
Menor de 50000 1.0 ó T.S. 4.0 ASUMENDO VALORES MINIMOS
50001 - 150000 2.0 4.0
150001 - 500000 2.5 4.0 Pulgadas
500001 - 2000000 3.0 6.0 Carpeta 3.00 D1
2000001 - 7000000 3.5 6.0 Base 4.00 D2
Mayor a 70000000 4.0 6.0
T.S. = Tratamiendo Superficial con Sellos
ECUACION PARA OBTENER LOS ESPESORES
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

a1,a2,a3 Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y subbase respectivamente
D1,D2,D3 Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente, en pulgadas.
m2,m3 Coeficientes de drenaje para base y subbase, respectivamente.
a1 0.420 VER TABLA
a2 0.420 VER TABLA
a3 0.110 VER TABLA

a4 0.095 mejoramiento subrasante
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PUERTO DE MANTA.
* SN 1
D 
1 a1
* *
SN 1  a 1D 1  SN 1
SN 1 .SN 1*
*
D 
1 a 1 .m 2
*
SN 1  SN *
2  SN 2
COLOCAR VALORES (D) PARA

*
SN 3 .(SN 1  SN *
2)
HALLAR UNA
D*
3  APROXIMACIÓN DE IGUALDAD
a 2 .m 3 EN LA ECUACIÓN
DE LA ECUACION PARA OBTENER LOS ESPESORES D1 2.952 "

SN a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 D2 3.936 "
4.55 5.05 D3 9.843 "
D4 15.748 "
PULGADAS CENTIMETROS
CARPETA ASFALTICA 2.95 7.50
3.94 10.00
BASE ASFALTICA
SUB BASE 9.84 25.00
D4 15.75 40.00
MEJORAMIENTO SUB RASANTE
PAVIMENTO 82.50 cm
Ing. Roddy Alcívar Ochoa
Técnico Responsable

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MEMORIA TECNICA PAVIMENTOS No.

REV. DESCRIPCIÓN DEL CAMBIO Y/O REVISIÓN

REV. 0 REV. A REV. B REV. C REV. D REV. E REV. REV.

MEMORIA DE CALCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE para el estudio de

2. ANÁLISIS DEL TRÁFICO............................................................................ 4

2.2. DEMANDA FUTURA...................................................................................4

2.3. PERIODO DE DISEÑO...............................................................................4

2.4. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL. COEFICIENTE DE

2.5. DETERMINACIÓN DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES. .................5

2.5.2. Cálculo del número de ejes equivalentes. ...............................................5

3. ANÁLISIS DEL ESTUDIO GEOLÓGICO......................................................6

5. DISEÑO Y ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO..............................................9

5.2. MÓDULO RESILENTE DE LA SUBRASANTE...........................................9

5.5. DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA (SO)........................................ 9

5.6. NÚMERO ESTRUCTURAL.......................................................................10

5.7. COEFICIENTE DE DRENAJE...... ...........................................................10

5.8. MÓDULOS ELÁSTICOS DE LOS MATERIALES DE LAS CAPAS DE LA

5.9. CAPAS SUBYACENTES DEL PAVIMENTO............................................12

5.10. SECCIONES DE PAVIMENTO PROPUESTAS....................................12

ANEXOS Nº 1. CÁLCULOS DEL PAVIMENTO.............................................19

Con el propósito de mejorar el nivel de servicio de la Vía Barbasquillo,

CARACTERISTICAS DE VIA. TRAMO 1 (AV. FLAVIO REYES- VIA

Ancho de carriles 3,10 m

Tipo de pavimento Pavimento Flexible

Velocidad de Diseño 50 km/h

CARACTERISTICAS DE LA VIA. TRAMO 2 (VIA A METROCAR – CALLE DE

Longitud total 1080 m

Tipo de terreno: Ondulado

Ancho de cunetas 0,40 m a cada lado

Carriles 4 x 3,50 m + 2.2

Muro de contencion Variables

Tipo de pavimento Pavimento Flexible

Velocidad de Diseño 50 km/h

OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo es determinar la estructura del pavimento a implementarse, con un

Efectuar el diseño del pavimento flexible y en función del Tráfico Estimado en la

Presentar las secciones típicas correspondientes y el informe técnico que

2. ANÁLISIS DEL TRÁFICO

2.2. DEMANDA FUTURA

La clasificación de los vehículos llevada a cabo para los conteos es la

mencionada, considerando que en los años intermedios se generarán

Buses 2 Camiones Camiones 4

2015 230 70 15 315

2035 375 114 24 514

2.3. PERIODO DE DISEÑO

- Pavimento Flexible: 10 años (Período Inicial) y de 10 años a 20 años.

2.4. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL. COEFICIENTE DE

2.5. DETERMINACIÓN DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES.

2.5.1. Factor de equivalencia de carga (lef).

Una vez determinado el número de vehículos que transitarán en el carril de

LEF = Número de ESALs de 80KN que producen una pérdida de

Número de ejes de x KN que producen la misma pérdida de

Para calcular el número de ejes equivalentes se emplea la siguiente fórmula:

N = To x FDT x LEFt x FCT x FRS x 365

FDT = Factor de distribución de tráfico por carril

LEFt = Factor de equivalencia de carga total.

FRS = coeficiente de reparto por sentido.

Con esta fórmula se obtendría el número de ejes equivalentes a lo largo de un

3. ANÁLISIS DEL ESTUDIO GEOLÓGICO

Ecuador se encuentra dividido en cinco principales regiones morfo-estructurales,

La región de la Costa, es la cuenca sedimentaria del ante-arco que consta de un

La zona donde se desarrolla el trazado de la vía presenta un suelo de las

De 0.00 a 0.70 m. Mezcla de arena y grava, no plástico.