CAP.

I ESPECIFICACIONES TECNICAS
1.1. PARAMETROS DE DISEÑO.-
El diseño geométrico es una de las partes más importantes de un proyecto de carreteras y a partir de
diferentes elementos y factores, internos y externos, se configura su forma definitiva de modo que
satisfaga de la mejor manera aspectos como la seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el entorno, la
economía, la estética y la elasticidad.
Seguridad .
La seguridad de una carretera debe ser la premisa más importante en el diseño geométrico. Se debe
obtener un diseño simple y uniforme, exento de sorpresas, fácil de entender para el usuario y que no
genere dudas en este. Cuanto más uniforme sea la curvatura de una vía será mucho más segura. Se debe
dotar a la vía de la suficiente visibilidad, principalmente la de parada y de una buena y apropiada
señalización, la cual debe ser ubicada antes de darse al servicio la vía.
Comodidad.
De igual manera que la seguridad, la comodidad se incrementa al obtener diseños simples y uniformes ya
que esto disminuye los cambios de velocidad, aceleraciones y desaceleraciones. Cuando no se pueda
lograr una buena uniformidad, se debe dotar la vía de una curvatura con transiciones adecuadas de modo
que permita a los conductores adaptarse de la mejor manera a las velocidades de operación que esta
brinda a lo largo de su recorrido.
Funcionalidad.
Se debe garantizar que los vehículos que transitan una vía circulen a velocidades adecuadas permitiendo
una buena movilidad. La funcionalidad la determina el tipo de vía, sus características físicas, como la
capacidad, y las propiedades del tránsito como son el volumen y su composición vehicular. Por ejemplo, si
se tiene una vía con altas pendientes y se espera que el volumen de vehículos pesados sea alto, se
deberá pensar en dotar a la vía de una buena capacidad, construyendo carriles adicionales que permitan
el tránsito de estos vehículos sin entorpecer la movilidad de los vehículos livianos.
Entorno.
Se debe procurar minimizar al máximo el impacto ambiental que genera la construcción de una carretera,
teniendo en cuenta el uso y valores de la tierra en la zona de influencia y buscando la mayor adaptación
física posible de esta al entorno o topografía existente.
Economía.
Hay que tener en cuenta tanto el costo de construcción como aspectos fundamentales el costo del
mantenimiento. Se debe buscar el menor costo posible pero sin entrar en detrimento de los demás
objetivos o criterios, es decir buscar un equilibrio entre los aspectos económicos, técnicos y ambientales
del proyecto.

Estética.
Se debe buscar una armonía de la obra con respecto a dos puntos de vista, el exterior o estático y el
interior o dinámico. El estático se refiere a la adaptación de la obra con el paisaje, mientras que el
dinámico se refiere a lo agradable que sea la vía para el conductor. El diseño debe de ser de tal forma que
no produzca fatiga o distracción al conductor con el fin de evitar posibles accidentes.
Elasticidad.
Procurar la elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones en el futuro y
facilitar la comunicación e integración con otras vías. Además se debe pensar en la posibilidad de
interactuar con otros medios de transporte (fluvial, aéreo, férreo) de modo que haya una transferencia,
tanto de carga como de pasajeros, de una forma rápida, segura y económica.
FACTORES DE DISEÑO
Los factores que intervienen o influyen en el diseño definitivo de una vía son muy variados y podrían
catalogarse como externos e internos. 3.2.1 Externos. Los factores externos corresponden a las
condiciones y a aspectos fundamentales preexistentes y de los cuales se deben obtener toda la
información posible a fin de analizarlos y determinar algunas características importantes de la nueva vía.
Estos factores pueden ser:
• Las características físicas (Topografía, geología, climatología, hidrología). • El volumen y características
del tránsito actual y futuro.
• Los recursos económicos de que se pueda disponer para su estudio, construcción y mantenimiento.
• Los aspectos ambientales
• Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de influencia.
• Los parámetros socioeconómicos del área de influencia (uso de la tierra, empleo, producción) • La
calidad de las estructuras existentes.
• Los peatones • Tráfico de ciclistas
• La seguridad vial 3.2.2 Internos. Por su parte los factores internos son aquellos que son propios a la vía
pero que en parte dependen de los externos. Estos factores son:
• Las velocidades a tener en cuenta
• Las características de los vehículos • Los efectos operacionales de la geometría
• Las características del tráfico
• Las capacidades de las vías
• Las aptitudes y comportamiento de los conductores
• Las restricciones a los accesos En los siguientes apartados de este capitulo se tratarán algunos de estos
factores.
1.1.1. Trafico.-
Tener conocimiento del tráfico al que va a estar sometido una carretera es de vital importancia para
proyectarla, hay que tener conocimiento del número total de vehículos, su tipo, distribución en el tiempo y
su factor de crecimiento anual; no solo para determinar la sección transversal más adecuada; sino también
las pendientes longitudinales máxima admisible, su longitud, la calidad que debe poseer la estructura del
pavimento; entre otras cuestiones.
Para poder determinar el tráfico se realizan estudios especializados de origen y destino,
conteos manuales y electrónicos de los vehículos que nos dan a conocer el tráfico total del año, el tráfico
medio diario y el tráfico horario.
El tráfico total del año, es el número total de vehículos, de todos los tipos, que pasan por un punto
determinado de la vía durante un año. Esta medida sirve para determinar las dimensiones de la sección
transversal de la vía, la cual es importante para valorar la importancia económica de esta.
El tráfico medio diario, es el total del año dividido entre los 365 días que tiene el año. Este se conoce más
como promedio anual de intensidad diaria de tránsito. Este también se utiliza para valorar la importancia
económica de la vía y justificar las inversiones que se deben realizar.
El tráfico horario, como analiza un período corto del día (una hora) sí nos sirve para calcular la sección
transversal de la carretera. Calcular la vía para el tráfico horario máximo del año traerá como resultado,
que la vía este subutilizada en las restantes horas del año. Debido a esto, como norma se adopta la hora
30 del año la cual es aquella cuyo tráfico se excede 30 horas al año. Este tráfico horario suele ser del 12 al
18% del tráfico medio diario
Es de gran importancia conocer que cuando se proyecta una vía no debe hacerse solo para el tráfico
actual, sino que también hay que tener en cuenta el posible aumento del mismo para un periodo de 10 a
20 años.

1.1.2. MATERIALES.-
La superficie de una carretera constituye sólo una pequeña parte de la obra total necesaria para su
construcción. Debajo de ella debe existir una base sólida, preferiblemente roca, de la que depende la vida
futura de la carretera. Si no existe un plano de fundación bueno o resistente, la superficie se agrietará y
acabará cuarteándose.

Los mejores planos de fundación son las rocas, las gravas apisonadas o simplemente, la base de un
camino antiguo En tales casos, el resto de la carretera (el pavimento) puede construirse directamente
sobre esas bases. Pero esto no es frecuente, y los terrenos sobre los que se va a construir la carretera no
tienen condiciones apropiadas para soportar el tránsito.

En efecto, bajo el peso del tráfico, el terreno suele ceder, comprimiéndose, y entonces aparecen grietas en
el pavimento. En tiempo seco, el suelo se comprime y se cuartea, con resultados desastrosos; en tiempo
húmedo, las filtraciones de agua son causa de que el suelo se debilite y no resista las cargas a que está
sometido.

Antes de construir una nueva carretera es necesario tomar muestras del suelo, a lo largo de la ruta
proyectada. Las muestras, debidamente empaquetadas en envases herméticos, se envían al laboratorio
para proceder a su análisis. Allí se investiga la composición del suelo, junto con otras propiedades, tales
como su compresibilidad, su cohesión, su permeabilidad y su plasticidad. Teniendo en cuenta estos
resultados, el ingeniero de caminos decide entonces el modo de mejorar la calidad del plano de fundación.

Por otra parte, mediante muchos otros experimentos se averigua el espesor necesario del pavimento, para
soportar el tránsito previsto. De este modo, se construye una carretera eficaz con el mínimo costo.

Antiguamente, también se tomaban distintas medidas con arreglo a la variedad de planos de fundación
que podían encontrarse. Así, era de sentido común poner un pavimento de mayor espesor sobre un suelo
arcilloso que sobre una superficie de granito. Estas variaciones de espesor se hacían, sin embargo, “a
ojo”.
En la actualidad, la precisión con que pueden calcularse los espesores correspondientes a los distintos
terrenos permite, junto a un mayor grado de confianza en la carretera, una evidente disminución de los
costos de construcción y mantenimiento.

corte de una carretera

ESTABILIZACIÓN Y APISONAMIENTO DE SUELOS

Los terrenos arcillosos no son recomendables como planos de fundación de carretera, puesto que suelen
comprimirse con la humedad. Bajo una carga determinada, estos terrenos se hacen más compactos, y se
producen deformaciones en la superficie de la carretera. En cambio, un suelo arenoso presenta mayor
resistencia a la deformación, por lo que no es tan compresible. Las contracciones que sufre en tiempo
seco, comparadas con las de] suelo arcilloso, son mucho más pequeñas.

Los ingenieros de caminos pueden recurrir a dos procedimientos para mejorar un plano de fundación:
estabilizarlo o hacerlo más compacto. La estabilización consiste en preparar un subsuelo que no resulte
afectado por los cambios de humedad; es decir, que el terreno no se deseque ni se inunde. Para corregir
los excesos de agua se realiza un eficaz sistema de drenaje. Los suelos débiles pueden reforzarse
mezclándolos con otros materiales: por ejemplo, arena y grava mezclados con arcilla. En algunos casos se
añade un material de unión, tal como alquitrán o cemento, lo que proporciona excelentes resultados desde
el punto de vista de la permeabilidad y de la resistencia a la deformación.

Para hacer más compacto el subsuelo se utilizan, como es bien conocido por todos, las apisonadoras, que
comprimen el terreno, haciendo que sus partículas se junten, con lo que se consigue un plano de
fundación más resistente. No es probable que el tráfico ocasione luego una compresión mayor que la
sufrida inicialmente. Es muy importante que el terreno que constituye el fundamento de una carretera
presente propiedades uniformes. Cualquier carga trasmitida al pavimento debe repartirse por igual, de
forma que no aparezcan puntos débiles.

Si se han de añadir materiales de aporte para la estabilidad del subsuelo, deben mezclarse bien con él. La
mezcla debe hacerse con una máquina apropiada, operación que requiere mucho trabajo mecánico.

Usualmente, este proceso se efectúa sobre la obra: se remueve el subsuelo, se añaden los materiales de
aporte, se mezcla bien, y se extiende la mezcla de modo uniforme.

carretera suelo y compacatcion

EL PAVIMENTO
Una vez que el plano de fundación ha sido debidamente preparado, puede procederse a la construcción
del pavimento, del que hay dos tipos: pavimentos rígidos de hormigón y pavimentos flexibles bituminosos.
La elección de uno u otro tipo depende, en especial, de factores económicos. Si junto a la obra existe
buena piedra, son preferibles los pavimentos bituminosos. En su defecto, han de preferise los pavimentos
de hormigón.
Los pavimentos rígidos se construyen con hormigón reforzado de primera calidad. El hormigón no va
directamente sobre el plano de fundación, fino que se construye primero una base cuyo material es duro,
compacto y resistente a los reactivos químicos. La piedra molida, la arena compacta, la escoria, etc., son
buenos materiales de partida.

Esta base presta a la carretera un soporte adicional y, además, la protege de las heladas; es un material
tan compacto que resiste los efectos del agua. Cualquier movimiento que se produzca por debajo, debido
a la expansión del agua al helarse, queda amortiguado en esa capa.

A partir de las investigaciones efectuadas previamente acerca de la resistencia del plano de fundación y
conociendo el volumen de tráfico probable, el ingeniero debe calcular el nivel de la base y del hormigón, de
forma que pueda construirse una carretera eficiente con el mínimo costo. Si el plano de fundación es malo,
y la carretera deberá soportar el paso de 4.500 vehículos al día, el pavimento puede tener unos 28 cm. de
espesor, y la base, unos 15 cm.

Con un plano de fundación normal se necesita una base de sólo 8 cm., y una capa de hormigón de 25 cm.
Los pavimentos bituminosos flexibles constan de un plano de fundación, una sub-base, una base y,
finalmente, la superficie, pero les falta la rigidez de las carreteras de hormigón.

El peso del tránsito se distribuye con uniformidad a través de las distintas capas. A partir de la resistencia
del plano de fundación se calcula aquí, igualmente, el espesor necesario. La sub-base equivale, en
realidad, a la base de las carreteras de hormigón.

El material que la integra se compone de grava, piedra molida, etc.; es decir, material muy duro, resistente
a la acción de las heladas. La base está formada por partículas granulares, unidas con cemento o
alquitrán.

LA SUPERFICIE DE LA CARRETERA Y SU MANTENIMIENTO

La superficie de una carretera no debe ser deslizante, sino que, por el contrario, los neumáticos deberán
agarrarse sobre ella. Debe estar limpia y ha de ser uniforme. Antes, las carreteras de hormigón eran
inferiores a las bituminosas, respecto de las condiciones enumeradas.

Actualmente, con los modernos procesos de deposición y acabado del hormigón, se ha superado esta
dificultad. La contextura necesaria para evitar el deslizamiento se le comunica a la superficie al tiempo de
su construcción. Si la superficie se vuelve demasiado lisa por el uso, con varios tratamientos se regenera
su textura primitiva.
Las carreteras flexibles llevan una capa de asfalto o de “macadam” (tarmac). El asfalto se prepara con
piedras relativamente grandes, embebidas en alquitrán.

El “macadam” se hace con piedras más pequeñas, en contacto unas con otras y unidas a la carretera por
una capa de alquitrán. Aunque el “macadam” es más económico, la resistencia elástica del asfalto se
suma a la resistencia total de la carretera. Por otra parte, el asfalto es más resistente al agua. Una
investigación cuidadosa de los más pequeños detalles mejora la calidad de las superficies de las
carreteras. La elección de la piedra a utilizar es muy importante; ciertos tipos de piedra se desgastan con
facilidad y no proporcionan un buen agarre a la superficie.

El espesor correcto de alquitrán resulta también importantísimo: si es pequeño, las piedras de la

superficie se separan pronto; si es demasiado grande, la superficie resulta pegajosa en verano. El hielo
sobre las carreteras es una amenaza muy peligrosa, principalmente en las curvas pronunciadas y en las
pendientes. Aquellos lugares que representan un excesivo peligro pueden calentarse en invierno, para
impedir que se forme hielo sobre su superficie. Para ello, se dispone en su base una red de resistencias
eléctricas, que funciona por métodos automáticos.

1.2. 3. vida util del paviemnto

El pavimento es una estructura cuya función es mantener una buena calidad deservicio durante el tiempo
que ha sido concebido. Existen dos tipos de estructura claramente diferenciadas:
1. El pavimento de Concreto.
2. El pavimento de Asfalto.
La diferencia entre ambos tipos de estructura es la forma en que transmiten las cargas de los vehículos
que transitan sobre ellas. El pavimento de Concreto transmite mejor la carga generada por el tránsito a
comparación del asfalto que tiende a concentrarla que deteriora menos que uno de asfalto y es mas
seguro y mas duradero y más económico por su naturales(a r! ida& absorbe m$s las cargas y por lo que el
paquete estructural de bases granulares y carpeta de rodadura es menor que la delos pavimentos de
Asfalto y que reciben el nombre de pavimentos flexibles.
La vida +til es la duración estimada que un objeto puede tener y cumpliendo correctamente con la función
para el cual ha sido creado normalmente se calcula en horas de duración.
Cuando se refiere a obras de ingeniera y como carreteras y puentes y represas, etc. se calcula en años y
sobre todo para efectos de su amortiguación ya que en general estas obras continúan prestando utilidad
mucho más allá del tiempo estimado como vida útil para el análisis de factibilidad económica.
Carreteras: La vida útil es un parámetro al momento de su diseño.
se puede considerar de 1 o 20 años lo que influir$ en las características del pavimento y por lo tanto su
factibilidad económica. La vida +tul de la carretera puede verse afectada por el incremento del tráfico o por
cambios en la normatividad vial& sise incrementa la carga permitida por eje.
Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles. El pavimento rígido se compone de losas
de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un armado de acero& tiene un costo inicial más
elevado que el flexible y su periodo de vida varía entre 2 y 4 años el mantenimiento que requiere es
mínimo y solo se efectúa comúnmente en las juntas de las losas. El pavimento flexible resulta más
económico en su construcción inicial y tiene un periodo de vida de entre 1 y 15 años pero tienen la
desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida util. Este tipo de pavimento está
compuesto principalmente de una carpeta asfáltica y de la base y de la subbase.. Terracería. se llama
terracería al conjunto de obras compuestas de cortes y terraplenes y formadas principalmente por la
subrasante y el cuerpo del terraplén constituida generalmente por materiales no seleccionados y se dice
que es la subestructura del pavimento. Cuando se va a construir un camino que presente un transito
promedio diario Anual mayor a es necesario que se construya bajo la subrasante una capa conocida como
subyacente la cual debería tener un espesor mínimo de 7cm.

1.2.4 COEFICIENTES DE DRENAJE.-

El valor de este coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad del drenaje, que se determina de
acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del pavimento, y el porcentaje de tiempo durante el
cual el pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación, en el transcurso del año.
Dicho porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje, la AASHTO
define cinco capacidades de drenaje, que se muestran en la siguiente tabla:
abla IV.6. Capacidad del Drenaje

De acuerdo a las capacidades de drenaje la AASHTO establece los factores de corrección m2 (bases) y
m3 (sub-bases granulares sin estabilizar), los cuales están dados en la Tabla IV.7, en función del
porcentaje de tiempo a lo largo de un año, en el cual la estructura del pavimento está expuesta a niveles
de humedad próximos a la saturación.
Tabla IV.7. Valores mi para modificar los Coeficientes Estructurales o de Capa de Bases y Sub-bases sin
tratamiento, en pavimentos flexibles
1.1.5. COEFICIENTES DE CARGA

Las cargas que presentamos a continuación están basadas en las especificaciones de AASHTO. En
general, estas cargas pueden ser divididas en dos grandes grupos: cargas permanentes y cargas
transitorias (cargas de vehículos, peatonales, de fluidos, de sismo, de hielo y de colisiones).
Adicionalmente, dependiendo del tipo de estructura pueden presentarse otras fuerzas como las debidas al
creep, al shrinkage, o al movimiento de los apoyos de la estructura. Igualmente, en este capítulo se
presentan los estados límites de diseño de resistencia, servicio, evento extremo y fatiga con sus
correspondientes combinaciones de carga. Las abreviaciones utilizadas en este capítulo son las
empleadas por AASHTO.
Cargas
Cargas permanentes Las cargas permanentes incluyen:
• Carga muerta de elementos estructurales y elementos no estructurales unidos (DC).
• Carga muerta de superficie de revestimiento y accesorios (DW).
Los elementos estructurales son los que son parte del sistema de resistencia. Los elementos no
estructurales unidos se refieren a parapetos, barreras, señales, etc.
En caso de no contar con las especificaciones técnicas o manuales que den información precisa del peso,
se pueden usar los pesos unitarios de AASHTO presentados en la tabla
La carga muerta de la superficie de revestimiento (DW) puede ser estimada tomando el peso unitario para
un espesor de superficie.
Cargas transitorias
Las cargas que estudiaremos a continuación comprende las cargas del tráfico vehicular, del tráfico
peatonal, de fluidos, de sismo, de hielo, de deformaciones y las causadas por colisiones. Cargas de
vehículos
Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico de camiones son despreciables.
Debido a esto el diseño de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos de tráficos de camiones que son
muy variables, dinámicos, y pueden ser combinados con otras cargas de camiones. Esos efectos incluyen
fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de frenos, fuerzas centrífugas, y efectos de otros
camiones simultáneos. a. Cargas debidas al peso de los vehículos
En 1992, Kulicki ajustó un estudio de Transportation Research Board (TRB, 1990) a las cargas de
camiones presentes y desarrolló un nuevo modelo. Este modelo consiste en tres cargas diferentes:
• Camión de diseño.
• Camión tandem de diseño.
• Línea de diseño. El camión de diseño es el típico semitrailer: el eje frontal es de 35kN seguido a 4.3 m
de un eje de 145kN y finalmente un eje posterior de 145kN que está ubicado a una distancia variable de
4.3 m a 9.0 m. Este camión de diseño ha sido usado por AASHTO (1996) Materiales Peso
Unitario(Kg/m3) Aluminio 2800 Superficies bituminosas 2250 Arena, arcilla o limos compactados 1925
Concreto ligeros (incluido refuerzo) 1775 Concreto ligero-con arena (incluido refuerzo) 1925 Concreto
normal 2400 Arena, limos o grava suelta 1600 Arcilla suave 1600 Balasto 2450 Acero 7850 Albañilería de
piedra 2725 Madera dura 960 Madera suave 800 Rieles para tránsito por vía 300 Kg/ml 26 Standard
Specification y desde 1944 es comúnmente denominado HS20. La H denota Highway, la S denota
Semitrailer y 20 es el peso en toneladas americanas. La segunda configuración es el camión tandem de
diseño. Consiste en dos ejes de 110kN espaciados a 1.2 m. La tercera carga es la línea de diseño que
consiste en una carga distribuida de 9.3 N/mm y se asume que ocupa una región de 3.0 m
transversalmente. Esta carga es similar a la línea de carga usada por AASHTO durante muchos años,
excepto que esta no necesita cargas concentradas. Los efectos (momentos, cortantes, etc) de las cargas
del camión de diseño y del tandem de diseño deben ser superpuestos con los efectos de la línea de
diseño (ver Fig. 2.1). Se escoge de la Fig. 2.1 entre “a” y “b”, la combinación que produzca los efectos
más desfavorables, mientras que la alternativa c es utilizada para calcular el momento interior negativo
en los apoyos. Estas nuevas combinaciones como son descritas en AASHTO (1994) LRFD Bridge
Specifications son designadas como HL-93 para cargas en carreteras aceptadas en 1993.

Esta combinación de cargas distribuidas y puntuales da una desviación mayor a los antiguos
requerimientos de AASHTO Standard Specifications, donde las cargas eran consideradas separadamente.
Es importante entender que estas cargas no son diseñadas para un vehículo o combinación de vehículos,
sino que reflejan el espectro de cargas y sus efectos asociados. En resumen, los tres tipos de carga de
diseño deben ser considerados: Camión de diseño, Tandem de diseño, y línea de diseño. Como se mostró
en la Fig. 2.1, estas cargas son superpuestas de tres maneras. Los factores de carga de estos casos son
ilustrados en la tabla 2.2.

Línea de diseño
A continuación aclararemos el concepto de línea de diseño usado en el modelo AASHTO HL-93. Para esto
es necesario conocer también el concepto de línea de tráfico. La línea de tráfico es el número de lineas o
rutas que se planea usar para cruzar el puente. El ancho típico de una línea de tráfico es 3.6 m. En
cambio, la línea de diseño es aquella que ocupa la carga dentro de la línea de tráfico. Aquí, ASHTO usa un
ancho de 3.0 m para la línea de diseño y el vehículo se ubica en la posición más desfavorable de la línea
de tráfico (3.6 m) para los efectos extremos (ver fig. 2.2).

Presencia múltiple
Los camiones podrían presentarse en lineas adyacentes sobres las carreteras con múltiples lineas de
diseño pero es poco probable que tres lineas adyacentes sean simultáneamente cargadas con grandes
pesos. Para este efecto AASHTO provee un factor de ajuste de múltiple presencia que se muestra en la
tabla 2.3. Estos factores no se aplicaran en casos donde los factores ya hayan sido implícitamente
incluidos, tampoco se deben utilizar en casos de estado límite de fatiga. Adicionalmente, estos factores se
deben aplicar a las fuerzas de frenado en el diseño de apoyos y estribos.
CAP II
3.1 ELECCIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO

El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje, clima,
características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de serviciabilidad deseado, y el
grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la
carretera. Todos estos factores son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la
estructura del pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida
en servicio. La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:
Donde:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva estandarizada, para
una confiabilidad R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
S’c = Módulo de rotu c ra del concreto en psi.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
Ec = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).

Para una mejor descripción de las variables, éstas se han clasificado de la siguiente manera:

• Variables de diseño. Esta categoría se refiere al grupo de criterios que debe ser considerado para el
procedimiento de diseño.

• Criterio de comportamiento. Representa el grupo de condiciones de fronteras especificado por el

usuario, dentro del que un alternativa de diseño deberá comportarse.

• Propiedades de los materiales para el diseño estructural. Esta categoría cubre todas las propiedades
de los materiales del pavimento y del suelo de fundación, requeridas para el diseño estructural.

• Características estructurales. Se refiere a ciertas características físicas de la estructura del pavimento,

que tienen efecto sobre su comportamiento.

3.1.1 VARIABLES DE DISEÑO:

VARIABLES DE TIEMPO

Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se refiere al tiempo
transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el que el pavimento requiera
rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se
refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser
cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el
período de análisis es igual al período de vida útil; pero si se considera una planificación por etapas, es
decir, una estructura de pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período de
análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los distintos refuerzos. Para
efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el período de análisis se utiliza para
la comparación de alternativas de diseño, es decir, para el análisis económico del proyecto. Los períodos
de análisis recomendados son mostrados en la tabla 1.1.

TRÁNSITO

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado número de
cargas durante su vida útil. El tránsito esta compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes
que producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en
éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje
simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto
dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas por eje simple. La información
de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este método son: cargas por eje,
configuración de ejes y número de aplicaciones. Para la estimación de los ejes simples equivalentes
(ESALs), se debe tener en cuenta los siguientes conceptos:

a) Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en ingles)

La conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga (Fec), que es el número de
aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. Así, el Fce es un valor numérico que
expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad causada por la carga de un eje estándar de
18 Kips y la carga producida por otro tipo de eje.
 𝑁° 𝑑𝑒 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠 𝑑𝑒 80 𝑘𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒 𝑢𝑛𝑎 𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
𝐿𝐸𝐹 =
𝑁° 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑥 𝑘𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑎 𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑

b) El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre ejes,
pero para el cálculo de ESALs es conveniente expresar el daño en términos del deterioro
producido por un vehículo en particular, es decir los daños producidos por cada eje de un
vehículo son sumados para dar el daño producido por ese vehículo. Así nace el concepto de
factor camión que es definido como el número de ESALs por vehículo. El factor camión, puede
ser computado para cada clasificación general de camiones o para todos los vehículos
comerciales como un promedio para una configuración dada de tránsito, pero es más exacto
considerar factores camión para cada clasificación general de camiones.

CONFIABILIDAD

La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante su vida

útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho
período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la
capacidad estructural y funcional de éste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas por el
tránsito, y asimismo de brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el cual fue
diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición de fallas en el pavimento. La
confiabilidad (R) de un pavimento puede definirse en términos de ESALs como:

R (%) = 100 P (Nt > NT)

Dónde:

Nt = Número de ESALs de 80 kN que llevan al pavimento a su serviciabilidad final.

NT = Número de ESALs de 80 kN previstos que actuarán sobre el pavimento en su período de diseño

(vida útil).

Como Nt y NT tienen una distribución normal, la diferencia entre ambas, también tendrá una
distribución normal, como se puede apreciar en la figura. Por lo tanto la probabilidad de falla es:

𝑃𝑓 = (𝑁𝑇 > 𝑁𝑡 ) = 𝑃(𝑑 < 0)

𝑑 = 𝑁𝑡 − 𝑁𝑇
Es fácil deducir que si el número de ESALs previstos es menor que el número de ESALs reales, la vida útil
del pavimento se acortará. Por lo tanto, la variabilidad en el diseño, en la construcción afecta en gran
medida la bondad de un diseño, por ejemplo:

 La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento, produce como
resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese pavimento. Las fallas
localizadas en zonas débiles, dan como resultado una disminución en la vida útil del pavimento.

 La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad de colocación de la

armadura da como resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades.

 La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede significar un aumento o
disminución de la vida útil del mismo.

Es por esto que se necesario una variable (S0 – Desviación Estándar) que acote la variabilidad de todos
éstos factores dentro de unos límites permisibles, con el fin de asegurar que la estructura del pavimento
se comporte adecuadamente durante su período de diseño.

La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que involucra
la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la tabla 1.2 se muestran valores
para la desviación estándar.
El número de ESALs de diseño para una confiabilidad dada es:

Log (ESALs diseño ) = log NT + ZR x S0

Donde ZR es el área bajo la curva de distribución, correspondiente a la curva estandarizada. Por ejemplo
para R = 90 %, ZR = 1.28.

Sea NT =1x106 R = 90 % ZR = 1.28

Log (ESALs diseño ) = log 1 x106 +1.28*0.49 = 6.6272 ESALs diseño = 4.238x106

Esto significa que el pavimento va a diseñarse para 4.238x106 ESALs en lugar de los 1x106. La diferencia
entre estos valores es un coeficiente de seguridad cuyo propósito es tener en cuenta la incertidumbre y
variabilidad en el diseño, la construcción y distribución de cargas.

Para la selección del nivel de confiabilidad debe tenerse en cuenta dos aspectos:

a) Grado de importancia de la carretera

Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así, para carreteras principales el nivel de
confiabilidad es alto, ya que un subdimensionamiento del espesor del pavimento traerá como
consecuencia que éste alcance los niveles mínimos de serviciabilidad antes de lo previsto, debido al
rápido deterioro que experimentará la estructura. En la tabla 1.3 se dan niveles de confiabilidad
aconsejados por la AASHTO.

b) Optimizar el espesor de pavimento

Se debe determinar el nivel de confiabilidad óptimo que me asegure el costo total más bajo, es decir,
que balancee apropiadamente el costo inicial y los costos de mantenimiento como se muestra en la
figura 1.11. Si el espesor es mayor de lo necesario, el pavimento prestará un buen servicio, con bajos
costos de mantenimiento, pero el costo de inversión inicial será alto. Todo lo contrario sucede cuando el
espesor es menor de lo necesario.
3.1.2 CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se
relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento funcional),
cuando éste circula por la vialidad. También se relaciona con las características físicas que puede
presentar el pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc, que podrían afectar la capacidad de soporte
de la estructura (comportamiento estructural).

El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales resumidos como sigue:

1. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público usuario.

2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva de la opinión del

usuario.

3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los usuarios de la
carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad.

4. Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas objetivamente y que pueden
relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce un índice de serviciavilidad
objetivo.

5. El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del pavimento.

Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad, experimenta la
sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado de dificultad para controlar
el vehículo. El principal factor asociado a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de
rodamiento que depende de la regularidad o rugosidad superficial del pavimento. La valoración de este
parámetro define el concepto de Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, por sus siglas en ingles).

El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5. Claro está, que si
el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del camino aún sin apreciar
deformaciones, la clasificación decrece.

El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el índice de

serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de diseño del
pavimento.

a) Índice de serviciabilidad inicial (P0)

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del

pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación.
AASHTO estableció para pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es
que no se tiene información disponible para el diseño.

b) Índice de serviciabilidad final (Pt)

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con
las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. Dependiendo de la importancia
de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt indicados en la tabla 1.4.

La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial y terminal.

∆PSI = P0 - Pt

3.1.3 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K)

Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de
compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un área de carga,
dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son expresados como libras por
pulgada cuadrada por pulgada (pci).
Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es estimado
generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de soporte california (CBR) o
las pruebas de valores R. El resultado es válido porque no se requiere la determinación exacta del valor
k; las variaciones normales para un valor estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos de
espesores del pavimento. Las relaciones de la figura 1.13 son satisfactorias para propósitos de diseño.
MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de pavimentos rígidos, ya que
va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las cargas repetitivas de
camiones. Se le conoce también como resistencia a la tracción del concreto por flexión.

El módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño es el valor medio determinado después
de 28 días utilizando el ensayo de carga en los tercios. De esta manera, se obtiene en el tercio medio
una zona sometida a un momento flector constante igual a PL/3 y la rotura se producirá en cualquier
punto de este tercio medio con la única condición que exista allí una debilidad. Este ensayo es
recomendable frente al ensayo de carga en el punto medio, en el cuál la rotura se producirá
indefectiblemente en dicho punto (punto de aplicación de la carga) donde el momento flector es
máximo.

El módulo de rotura también se puede determinar a través de las siguientes correlaciones:

 1. Estimación a través de la resistencia a compresión del concreto.

𝑆´𝑐 = 𝑘(𝑓´𝑐 )0.5

7 < 𝑘 < 12

Dónde:

f´c = Resistencia a compresión del concreto en psi.

2. Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta.

𝑆´𝐶 = 210 + 1.02 𝐼𝑇

Dónde:

IT = Tracción indirecta medida en las probetas en psi.

Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8 MPa (700 psi), llegando incluso a
valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos con alta resistencia inicial.

MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de
pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones están
directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto. En los pavimentos de concreto
armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica y el de
contracción del concreto, son los que rigen el estado de tensiones en la armadura. Para concreto de
peso normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:

𝐸𝐶 = 57000(𝑓´𝐶 )0.5

Dónde:

Ec y f'C están dados en psi.

3.1.4 CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES

DRENAJE

El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea es

removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El drenaje es uno de
los factores más importantes en el diseño de pavimentos.
El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque origina muchos
efectos devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del pavimento.

Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:

• Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).

• Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje subterráneo).
• Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto combinado de carga y
agua.

Como es imposible impedir el ingreso del agua a la estructura del pavimento; es necesaria la
construcción de un sistema de subdrenaje que permita remover rápidamente esta agua. En la actualidad
se están utilizando subbases altamente permeables y drenes laterales para evacuar rápidamente el
agua. La sección típica de una subbase permeable con diferentes tipos de berma se muestra en la figura
1.14a y 1.14b.

Los materiales de drenaje incluyen: agregados, geotextiles y tuberías. Los agregados se usan como capas
de drenaje y drenes franceses o como material de filtro para sus protecciones. Los geotextiles son
usados para reemplazar agregados como filtros. Las tuberías pueden ser perforadas, ranuradas o de
junta abierta, siendo colocadas dentro de los drenes franceses para recolectar agua.
Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han sido considerados en el método
AASHTO 93 por medio de un coeficiente de drenaje (Cd). El drenaje es tratado considerando el efecto
del agua sobre las propiedades de las capas del pavimento y sus consecuencias sobre la capacidad
estructural de éste; y además el efecto que tiene sobre el coeficiente de transferencia de carga en
pavimentos rígidos.

La tabla 1.5 proporciona los valores recomendados por la AASHTO para el coeficiente de drenaje Cd, que
depende de la propiedad con que cuentan las capas que constituyen la estructura del pavimento para
liberar el agua libre entre sus granos, en función del tiempo durante el cual la estructura del pavimento
está expuesta normalmente expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.

Para elegir cualquiera de los coeficientes de la tabla anterior, se deben seguir los siguientes pasos:

1. Calcular el tiempo de drenaje de la subbase, para lo cual hay dos requerimientos de diseño. El
primero, la capacidad del estado permanente debe ser mayor que la tasa de flujo interior y el segundo,
la capacidad del estado no permanente debe ser tal que el agua pueda ser drenada rápidamente
después de cada evento de precipitación. La figura 1.15 muestra las dimensiones de la capa de drenaje.

Para el caso del flujo de estado no permanente, Casagrande y Shanon (1952) mostraron que el tiempo
para que el suelo drene el 50 % de su agua libre, puede ser calculado por la siguiente ecuación.
 𝑛𝑒 ∗ 𝐿
𝑡50 =
2𝑘(𝐻 + 𝑆𝐿)

Dónde:
t50= tiempo para 50 % de drenaje.
ne= porosidad efectiva, la cual es la porosidad ocupada por el agua drenable.
k= permeabilidad de la capa de drenaje.
S= pendiente de la capa de drenaje.
H= espesor de la capa de drenaje.
L= longitud de la capa de drenaje.

Para un drenaje excelente, la AASHTO exige que el agua sea removida dentro de 2 hr.

2. Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de drenaje calculado.

3. Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos a
la saturación.

4. Con la calidad drenaje y el porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de
humedad próximos a la saturación, se elige el coeficiente de drenaje Cd según sea el caso.

TRANSFERENCIA DE CARGA

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la siguiente para
minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y
posteriormente rotura de la losa de concreto.

El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a efecto de las
siguientes maneras:

• Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de acero) con o sin
malla de refuerzo por temperatura.

• Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla corrugada
armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta transversal, tomándose en cuenta
para el cálculo del acero estructural la remota aparición de grietas transversales.

• Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a través
de la trabazón entre los agregados.

La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta. La transferencia

de cargas por deformaciones es:
 (𝛿𝑛𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑎 )
𝐿𝑇𝛿 =
𝛿𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑎

Dónde:

𝐿𝑇𝛿 = transferencia de cargas por deformaciones

𝛿𝑛𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑎 = deflexión de la losa adyacente no cargada.

𝛿𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑎 = deflexión de la losa cargada.

En la figura 1.16 se observa que una transferencia de cargas es nula, cuando la losa no cargada no
experimenta ninguna deflexión, todo lo contrario sucede cuando hay una transferencia de cargas
perfecta donde la deflexión de la losa no cargada es igual a la de la losa cargada.

La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (distribuir) cargas a través de
juntas o grietas es tomado en cuenta en el método AASHTO 93 por medio del coeficiente de
transferencia de carga J. Los dispositivos de transferencia de carga, trabazón de agregados y la presencia
de bermas de concreto tienen efecto sobre éste valor.

La tabla 1.6 establece rangos de los coeficientes de transferencia de carga para diferentes condiciones
desarrolladas a partir de la experiencia y del análisis mecanístico de esfuerzos. Como se puede apreciar
en esta tabla el valor de J se incrementa a medida que aumentan las cargas de tráfico, esto se debe a
que la transferencia de carga disminuye con las repeticiones de carga
El uso de bermas de concreto unidas o losas ensanchadas reducen las tensiones y deformaciones en una
losa. Es por eso que se usan valores menores de J. La razón para tomar J menores en pavimentos con
bermas de concreto unida es porque se supone que los vehículos no transitarán por la misma. Es
necesario tener en cuenta que la zona crítica de la losa es la esquina y con esta premisa las cargas se
alejan de ella, permitiendo una reducción de espesores.

PÉRDIDA DE SOPORTE

Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es incluido en el diseño de pavimentos rígidos para
tomar en cuenta la pérdida potencial de soporte proveniente de la erosión de la subbase y/o
movimientos diferenciales verticales del suelo. Deberá también considerarse este factor en términos de
los movimientos verticales del suelo que pueden resultar de vacíos bajo el pavimento. Aun cuando se
utilice una subbase no erosionable, pueden desarrollarse vacíos, reduciendo la vida del pavimento.

La tabla 1.7 proporciona algunos rangos sugeridos por las AASHTO para la pérdida de soporte,
dependiendo del tipo de material (específicamente su rigidez o módulo elástico).
3.2 ELECCIÓN DEL MÉTODO DE DIMENSIONAMIENTO

En función del tipo de análisis que realizan, las metodologías de diseño estructural se dividen en:

Empíricas: se basa en la performance evidenciada en experiencias y/o experimentos de pavimentos.

Este tipo de aproximaciones son comunes, desde las muy simples (empleo de soluciones conocidas) a las
muy complejas (AASHTO´93).

• Mecanicistas: Es una aproximación puramente científica, basada a partir del mecanismo de respuesta
estructural del pavimento cuando es solicitado por cargas. Dado lo complejo que resulta el
comportamiento de los pavimentos, no existen metodologías netamente empíricas.

• Empírico- mecanicistas: Combinan aspectos de ambas metodologías (ej. Método PCA 1984, ACPA
StreetPave).

MÉTODO AASHTO 93

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en los Estados
Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2 años en el
estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones
deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método AASHTO
comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes
a las que imperaron en el lugar del ensayo original.

Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste método introduce el
concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su capacidad para brindar
una superficie lisa y suave al usuario.

En este capítulo se desarrollará en forma concisa los conceptos básicos sobre pavimentos rígidos, para
tener una idea general de los tipos de pavimentos, así como de los principales elementos que
conforman el pavimento de concreto como son: subbase, losa de concreto, juntas, selladores, tipos de
pavimento, etc. Asimismo, se describirá brevemente cada uno de los factores o parámetros necesarios
para el diseño de pavimentos rígidos según el método AASHTO 93.

El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a realizar tanteos, con
el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y posteriormente evaluar todos los factores
adicionales de diseño, si se cumple en equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es resultado del
problema, de lo contrario de debe de seguir haciendo tanteos.
3.3 PROCESAMIENTO DEL CÁLCULO

Se sigue el siguiente proceso, calculando primero los parámetros de cálculo:

1° Módulo de reacción del suelo (K) = 10kg/cm3

Para poder entrar al nomograma se tendrá que convertir a PCI (libra/pulgada3).

2° Resistencia a la compresión del concreto f´c.

3° Módulo de elasticidad del concreto Ec.

4° Módulo de ruptura MR o S´c.

5° Coeficiente de transmisión de carga J.

6° Coeficiente de drenaje Cd.

7° Desviación estándar So.

8° Índice de serviciabilidad inicial.

9° Índice de serviciabilidad final.

10° Determinación del tráfico.

11° Determinación de la carga equivalente (ESALs)

12° Confiabilidad.

13° Se ingresa al ábaco.

Suponiendo:
En el ábaco quedaría así:

Obteniendo como resultado el espesor del pavimento obtenido es de 10 pulgadas (25cm).

3.4 RESULTADOS DE ESPESORES DEL PAVIMENTO

Para nuestro caso el resultado del espesor del pavimento lo obtenemos simplemente haciendo la
lectura en el ábaco, y tomamos como unidad el centímetro, el resultado si sale en decimales lo
redondeamos al mayor ya que en obra es más fácil de su aplicación con números redondos además de
que realizando este redondeo al mayor se opta por la seguridad.