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Royaume du Maroc

Ministère de l’Equipement
Direction des Routes et de la Circulation Routière

Concours d’accès au grade d’ingénieur


D’état grade principal

Document d’aide à la préparation

Préparé par : Monsieur Bouabid RHAZLAOUI,


Chef du service Infrastructures de Laayoune.

Avril 2002

Concours d’accès au grade d’Ingénieur d’état principal- Document d’aide à la préparation Bouabid RHAZLAOUI 1
SOMMAIRE

Calcul du trafic – TPL ………………………………..………………………………..……………………………………

Portance des plates formes ………………………………..………………………………..………………………

Exemples de dimensionnement de chaussée - Nouveau catalogue …………

Renforcement des chaussées : Manuel de renforcement ………………………………..

Renforcement des chaussées : Méthode AASHTO ………………………………..…………….

Exemples de calcul de renforcement d’une chaussée ……………………………………..

Etude et conception : Définitions …………………………………..…………………………………..……….

Méthodologie de tracé routier …………………………………..…………………………………..…………

Tracé en plan …………………………………..…………………………………..…………………………………..

Profil en long …………………………………..…………………………………..…………………………………….

Ratios à connaître pour la conception d’un tracé routier ………………………………..

Calcul de la capacité d’un carrefour giratoire a plusieurs branches ………….

Exemple de calcul de la capacité d’un carrefour giratoire ……………………………

Evaluation économique …………………………………..…………………………………..………………………..

Exemple de calcul économique (Etude d’une route rurale) …………………………

Exécution des travaux …………………………………..…………………………………..………………….………

Les principales dispositions pour assurer la qualité des


travaux ……………………
Natures et fréquences des essais sur les matériaux …………………………………..
…………

Caractéristiques des matériaux …………………………………..…………………………………..


……………

Liste des documents à consulter …………………………………..…………………………………..…………

Annexes : Examens techniques ………………………………………..………………………………………..

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CALCUL DU TRAFIC – TPL

I- HYPOTHÈSES NATIONALES :

N2 : Nombre réel journalier de poids lourd de PL>8T (en charge sur les deux sens) à l’année de mise en
circulation.

 Les chaussées < 4 m sont empruntées par : TPL1.


 Les chaussées > 6 m sont empruntées par : TPL2 à TPL 6
 Taux d’accroissement des PL : 4%.
 Trafic global dans les deux sens : Equilibré
 Durée de vie courte : 10 ans (Route à fort trafic)
 Durée de vie longue : 15 à 20 ans ( Route à faible trafic).
 Agressivité : Voir tableau (En l’absence de données réelles du trafic)

a/ Agressivité du trafic :
Classe du trafic TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6
Souple ou semi-rigide 0.4 0.4 0.5 0.7 0.8 1
Rigide 0.7 0.7 0.9 1.2 1.3 1.5

b/ Classe du trafic :
Partant de ces hypothèses, la classe du trafic est ainsi définie comme suit :

Classe du trafic TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

Nbre journalier (PL >8T) 0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450

II- CAS GENERAL :

Si les données du trafic réel diffèrent de ces hypothèses, on calcule le trafic équivalent en essieu de 13 T
cumulé sur la période choisie : N13

a/ Coefficients correcteurs :
Coefficient Valeur Conditions
Largeur projetée C1 1.5 Si TPL2 à TPL6 et 4 ≤ largeur chaussée <6m.

∑ (Pi/P13)4 Chaussée souple

Agressivité (*) C2 ∑ (Pi/P13)8 chaussée S-rigide ou matériaux traités au ciment

∑ (Pi/P13)12 Chaussée rigide

Accroissement de PL C3 { [(1+a) n – 1}/a} /{ [(1+0.04) n – 1]/0.04} avec n : Durée de vie.

2 x 2 voies C4 Trafic = 0.8 x trafic PL par sens

3 voies On considère 1 voie avec tout les PL sur la voie lente


(*) : La sommation se fait sur un seul PL.

N4 : Le trafic cumulé pour l’accroissement de 4%. Ce paramètre associe à C3est déterminé comme suit :

Période 5 ans 10 ans 15 ans 20 ans 25 ans


N4 2.103 4.4.103 7.3.103 10.9.103 15.2.103

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D’où :
N( essieu de 13 T) = 0,5 .C1 .C2. C3. C4. N4. N2.

N13 servira donc à déterminer la classe TPL équivalent qui servira au dimensionnement.

NB : 0.5 permet de raisonner sur un seul sens. En cas de trafic global déséquilibré sur les deux sens, on
considère la voie la plus chargée (% x Trafic) multiplié par 2 ( Trafic dans les deux sens) et on applique la
formule ci dessus.

b/ Classe du trafic :

Structure Durée de vie TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6


Souple (ou) Courte 8,8.103 4,5.104 1,4.105 3,8.105 5,7.105 1,1.106
Semi-rigide Longue 2,2.104 1,1.105 3,5.105 9,5.105 1,4.106 2,5.106
Rigide Longue 4,1.104 2,7.105 6,1.105 1,6.106 2,3.106 3,7.106

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PORTANCE DES PLATES FORMES

I-CLASSIFICATION DU SOL

100% 12 25 40 IP

A1 A2 A3 A4
Sols Dmax ≤ 50 mm

35%
Passants à 2 mm
B5 B6
Passants a 80 чmPassants à 80 чm
100%
12%
D1 B1 B2 70%
D2 B3 B4
0% 0%
0 0.1 0.2 1.5 2.5 6 VBS
8
Sols Dmax > 50 mm

C1 ou C2
C1 : matériaux roulés et matériaux
anguleux peu charpentés
(0/50 > 60 a 80 %).
C2 ::matériaux anguleux très charpentés
12 % (0/50 ≤ 60 à 80%).
D3
0% VBS
0 0.1

Craies R1
Matériaux rocheux

Roches carbonatées
Calcaires R2
Roches
Roches argileuses Marnes, argilites, pélites R3
sédimentaires
Roches siliceuses Grès, poudingues, brèches R4
Roches salines Sel gemme, gypse R5
Roches magmatiques et Granites, basaltes, andésites, gneiss, schistes R6
métamorphiques métamorphiques et ardoisiers….

II- CATÉGORIE DU SOL :


Catégorie de sol
Description Classification RTR
N Designation
I Sol très sensible a l’eau Dont la consistance varie très rapidement en présence de A1, A2, A3, A4
l’eau TfAi
II Moyen. a faiblement sensible a Dont la consistance varie plus lentement en présence de B2, B4, B5, B6
l’eau l’eau C1Ai, C1B5, C1B6, C2Ai, C2B5, C2B6
TcAi, TfBi, TcB6
III Non sensible a l’eau Dont les éléments fins sont insensibles a l’eau B1,B3
D1, D2
TcB1, TcB2,TcB3, TcB4, TcB5
IV Grossiers ou graveleux Dont les éléments fins sont peu a non argileux ou en D3
proportion très réduite C1B1, C1B2, C1B3, C1B4, C2B1, C2B2,
C2B3, C2B4.
V Sol volumétriquement Sols tirseux présentant de très forts retraits (fissuration) TxA3, TxA4
instables quand la teneur en eau diminue

III- DISPOSITIFS DE DRAINAGE :

Type 1 : Bon drainage :

 Si les dispositifs de drainage assurent un rabattement de nappe permanent a –1 m sous le niveau 1.


 Si les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent atteindre le niveau 1.
 Si l’étanchéité est assurée et maintenue.
 Si la conception du profil en travers prévoit un drainage rapide et efficace.

Type 2 : Mauvais ou absence de drainage :

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Si l’une des 3 conditions précitées n’est pas satisfaite, c’est à dire un mauvais drainage.
IV- PORTANCE AU NIVEAU INFÉRIEUR DE LA COUCHE DE FORME STI :

Zone inondable ou nappe proche Hors zone inondable ou nappe proche


(< 1 m) (> 1 m)
H, h a d
H, h, a, d
Type 2 Type 1 Type 2 Type 1
ST1 (D) St1 St2 (1) St3
Catg. I St0 St0
St2 (R) St3
Catg. II St1 St1 St2 St2 St3 St3
Catg. III St2 St2
St 3 à St4 (2)
Catg. IV St2 ou plus (2)
(1): Le chois St2 ou St3 se fait a partir de l’étude CBR avant immersion ( Page52).
(2) : Le choix se fait par essai de déformabilité ( Page52).

V- PORTANCE AU NIVEAU SUPÉRIEUR DE LA COUCHE DE FORME PJ :

Trafic Matériaux à choisir pour la C.F Classes Sti Epaisseur de la C.F Pj


F2 St0 10 AC + 30 F2 P1
TPL1  B1, St1 10 AC + 20 F2 P2
TPL2  D1,TcB,
TPL3  C1B1,C1B3,C2B Sti (i>1) +30 F2 Pi+1
 (TcA,TfB2,TfB4,B2,B4)
F1 St0 10 AC + 40 F1 P2
 B11,B31,B41 St1 10 AC + 25 F1 P2
 D11,D21,D31
TPL4  C1B1,C1B3,C2B11,C2B31,C2B21
Sti (i>1) + 40 F1 Pi+1
TPL5 C2B41,C2B51,C2B21,C1B41,C1B51,TcB
TPL6
St0 40 P2
MT St1 25 P2
St1 + 50 P3

VI- VÉRIFICATION DE LA STRUCTURE MINIMALE

Type de structure Trafic Portance Pj minimale


Souple TPL1 à TPL3 P1
TPL4 à TPL6 P2
Semi souple TPL3 à TPL4 P3
TPL5 à TPL6 P2
Rigide Tous trafic P1

VII- CORRESPONDANCE ENTRE LA CLASSE DU SOL ET LE CBR (ANCIEN


CATALOGUE).

CBR
Classe du sol
Zone non aride Zone aride
S0 3 5
S1 5 7
S2 7 10
S3 10 15
S4 15 20

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EXEMPLE DE DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEE
NOUVEAU CATALOGUE –EXAMEN 2000

RAPPEL DES DONNÉES :


 Date de mise en service : 2002.
 Largeur projetée : 7 m.
 Taux d’accroissement : constant.
 Trafic : équilibré dans les deux sens.
 Durée de vie : 10 ans.
 1 PL (PTC >1.5 tonnes) est équivalent à : 1.195 essieux de 8.2 T.
 Pluviométrie : 580 mm/an.
 Pas de problème d’instabilité de talus
 La nappe est profonde
 Mauvais dispositif de drainage des eaux

DÉTERMINATION DE LA STRUCTURE DE CONSTRUCTION DE CHAUSSÉE NEUVE.

1/ Calcul du taux d ‘accroissement des PL :


a = T99/T98 – 1 = 292/275 –1 = 6%.

2/ Trafic actualisé a la date de mise en service :


T2002 = T99.(1+0.06) 3
= 348 d’où, un trafic de TPL6 (Première approximation).

3/ Calcul des coefficients correcteurs :

Largeur projetée > 6.00m =>C1 = 1.


Agressivité (TPL6) => C2 =1.
Accroissement des PL => 3= [(1+0.06)10– 1] 0.06 x 0.04/[(1+0.04)10–1] = > C3 =1.1.
N4 N4 =4,4. 103

D’où N (13 tonnes) = 0.5 x 1 x 1 x 1.1 x 4,4. 103x 348 = 8.42 105 => TPL6.

4/ Détermination de la portance des sols rencontrés :


4-1/ Classification des sols

D’après le tableau (IV page 6 du présent rapport), on retient ce qui suit :


F1 est de catégorie III.
F2 est de catégorie II.
F3 est de catégorie I.
F4 est de catégorie II.
F5 est de catégorie II.
Comme on dispose des valeurs des CBR des sols et compte tenu de la remarque formulée à la page 11 du
catalogue, on déduit ce qui suit :
CBR2 = 8.5 => St1
CBR3 = 4.5 => St1, St0.
CBR4 = 9.6 => St1.
CBR5 = 11.2 => St2

4-2/Vérification des portances minimales à atteindre (Tableau 2, page 13 du catalogue):

Etant donné la classe du trafic (TPL6) et la nature de la chaussée projetée (Souple), la portance minimale à
atteindre est de P2.

Pour atteindre cette portance, il faut faire intervenir une couche de forme (Tableau 1, page 13) :

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F1 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
F2 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
F3 (St0, TPL6) 10 AC + 40 F1 ou 40 MT
F4 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
F5 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT

6.EB + 10 GBB + 10 GBF


Fiche 3 => 6.EB + 10 GBB + 10 GBF
6.EB + 10 GBB + 20 F1 + 20 F1.
Fiche 5 => 15 GAC2 + 23 BC.
12 Bm + 23 Bc

EXEMPLE 2 DE CALCUL DE L’AGRESSIVITE


EXAMEN 2001

RAPPEL DES DONNÉES :

Le trafic enregistré en 2001 est de 1263 Veh/j, dans les deux sens, composé de :
 150 PL1 (1.5T< PTC < 8 T)
 305 PL2 (PTC > 8T)
Le passage de 305 PL2 représente :
 1.704 essieux simples ;
 424 essieux élémentaires en tandem.
 168 essieux élémentaires en tridem.
L’agressivité d’un essieu est donnée par la formule suivante :
 A=Ki (Pi/Pref.) a
 Avec Pi: Charge de l’essieu.
 Pref : Charge de l’essieu de référence.
Pour une structure souple et bitumineuse :
 a = 4.
 K1=1 (Essieu simple).
 K2= 0.75 (Essieu Tandem).
 K3= 1.1 (Essieux tridem).

On suppose que l’agressivité des PL1 par rapport aux essieux de référence de 8.2 et 13 tonnes est
négligeable.

Classe de charge Centre classe Nombre d’essieux Nombre d’essieux Nombre d’essieux
(T) (T) N1 N2 N3
1-3 2 210 107 48
3-4 3.5 160 78 34
4-5 4.5 100 66 28
5-6 5.5 290 60 22
6-7 6.5 280 40 16
7-8 7.5 216 28 14
8-9 8.5 210 24 2
9-10 9.5 100 8 0
10-11 10.5 68 6
11-12 11.5 40 5
12-13 12.5 30 2

Question :
Montrer que l’agressivité des PL2par rapport a l’essieu de 13 tonnes est égal a 0.727.
En déduire l’agressivité de ces PL2 par rapport à l’essieu de référence de 8.2 tonnes.

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Solution

Classe
Centre
de ni (%) ni (%) ni (%)
classe N1 Ni. (Pi/13)4 N2 Ni. (Pi/13)4 N3 Ni. (Pi/13)4
charge (= N1/1704) (=N2/305) (=N3/168)
(T)
(T)
1-3 2 210 0,12323944 6,90393E-05 107 0,25235849 0,00014137 48 0,28571429 0,00016006
3-4 3.5 160 0,09389671 0,000493343 78 0,18396226 0,00096656 34 0,20238095 0,00106333
4-5 4.5 100 0,05868545 0,000842572 66 0,15566038 0,00223488 28 0,16666667 0,0023929
5-6 5.5 290 0,17018779 0,005452627 60 0,14150943 0,0045338 22 0,13095238 0,00419557
6-7 6.5 280 0,16431925 0,010269953 40 0,09433962 0,00589623 16 0,0952381 0,00595238
7-8 7.5 216 0,12676056 0,014042868 28 0,06603774 0,00731583 14 0,08333333 0,00923189
8-9 8.5 210 0,12323944 0,022524336 24 0,05660377 0,01034541 2 0,02380952 0,00435164
9-10 9.5 100 0,05868545 0,016735991 8 0,01886792 0,00538078 0 0,01190476 0,00339502
10-11 10.5 68 0,0399061 0,01698334 6 0,01415094 0,00602239 0 0
11-12 11.5 40 0,02347418 0,014375017 5 0,01179245 0,00722141
12-13 12.5 30 0,01760563 0,01504937 2 0,00471698 0,0040321
Total 0,116838455 0,05409077 0,03074278

D’où l’agressivité totale est :

A(13T)=[1x(1704x0.116838455)+0.75x(424x0.05409077)+1.1x(168x0.03074278)]/305+ Agre.PL1
= 0.72778642 + 0

D’où, A (13T) = 0.72778642

A (13t)= Ki (Pi/13)4 =Ki(Pi/8.2) 4 x (8.2/13) 4 = A(8.2) x (8.2/13) 4


D’où A(8.2T)= A(13T) x (13/8.2) 4 = 0.72778642 x (13/8.2) 4

D’Où, A(8.2T) = 4.5975019

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RENFORCEMENT DE CHAUSSEE : MANUEL DE RENFORCEMENT

I- DONNÉES DU TRAFIC :

On s’intéresse ici au trafic cumulé qui va circuler sur la chaussée renforcée au cours de la durée de vie
considérée.
La durée de vie dans le cas habituel est n= 10 ans.

Ncp = (C1.C2.C3.C4). Np
Avec :

 Np= [(100+tg)/100] (p-i).Ni : Trafic global à l’année P.


 Ni : Nombre de véh/jour dans les deux sens à l’année i (trafic global).
 tg : Taux d’accroissement du trafic global entre l’année i et l’année p.

1 L≥6m
Larg. chaussée projetée C1 1.5 4 ≤L <6m
2 L<4m
1 RP et RS (Np ≥ 2000)et pour trafic très agressif
Agressivité du trafic C2
0.66 RS (Np < 2000) et pour les CT
% PL (PTC>1.5 t) C3 X/35 X : % des PL (>1.5 T) dans Np supposé égal à celui dans Ni.

3% 4% 5% 6% 7% 8%
Taux d’accrois. PL C4
0.86 0.91 0.95 1 1.05 1.10

Classe Ti T5* T4 T3- T3+ T2 T1 - T1+ T0


Ncp 0 à 50 50 à 200 200 à 400 400 à 750 750 à 2000 2000 à 3500 3500 à 4500 4500 à 6500
*: S’il y a plus de 5 véhicules de charge à l’essieu supérieure à 8 T: T4.

Remarques :
1 poids lourd au sens marocain est équivalent à :
 0.941 essieux de 8.2 tonnes.
 0.133 essieux de 13 tonnes.

II- DONNÉES GÉNÉRALES :


Z. aride (*) < 250 mm/an
Zone climatique
Z. non aride (**) > 250 mm/an
Bon Pas de nappe, pas d’irrigation
Régime hydraulique
Mauvais Nappe entre 0 et 2m ou/et zone irriguée
EV0 Aucune instabilité.
Environnement EV1 Des points particuliers limités d’instabilité sont observées
EV2 Instabilité dominante qui conditionne l’état de la chaussée.
P1 Ch. sans élargissement ni épaulement.
Type de profil en P2 Ch. sans élargissement. ( xm large) et sans épaulement
travers P3 Ch. sans élargiss. (xm large) et avec épaulement de ym de large.
P4 Ch. sans élargissement. et avec épaulement de ym de large.
Revêtement et couche R1 Revêt. en ES ou en enrobés de faible épaiss. (< 8 cm).
supérieure liée Ri. R2 Revêt. en enrobés sains de plus de 8 cm ou en GB avec enrobés (***)
D90 en 1/1000 sur la trace
D90=Dm+1.3σ < 100 100 à 150 150 à 200 > 200
la plus élevée
Dm : Def. Moy. par section.
Classe de déflexion Di et Classe Di D1 D2 D3 D4
d’homogénéité On classe les sections à partir de la plus élevées des 2 valeurs mesurées (axe,
σ/Dm rive).
Si σ/Dm > 0.35 => Augmenter d’une classe : D’=Di+1.
(*) : Pluviométrie <250 mm/an.
(**) : Pluviométrie > 250 mm/an.
(***) : Ne sont pas prises en compte, pour le calcul de l’épaiss., les couches d’enrobés désagrégées ou totalement faïencées.

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III- EVALUATION DE LA COUCHE DE BASE EN PLACE EN PLACE : BI
Nature couche de base Conformité aux T5* T4 T3- T3+ T2 T1 - T1+ T0
prescription
s ou état
Bon état
GBB
décohésionnée
GNA CPC B1 : Conforme
GNB CPC
GNC Ic ≥ 30 et LA + MDE ≤ 65
Ic ≥ 30 B2 : Non conforme
GND+(LA+MDE<75)
Ic < 30
Roche dure et non polluée
Pierre cassée
Tendre et/ou polluée
MHN Voir note 3

IV- ETAT VISUEL DE LA CHAUSSÉE EXISTANTE VI :


Profil en travers
Revêtement exist Description sommaire de l’état visuel Etat
ant
Déformation faible associée à des fissurations faibles ou
V1
Sans remontées faibles
élargissement Déformation faible avec arrachements importants V2
P.1 et P.4 Déformation forte ES.
V3
R1 Faïençage EB important avec déformations
Mince Affaissement de rives faibles à moyen avec fissures
V4
épais longitudinales. Partie axiale V1 ou V2
Avec
Affaissement important en rives.
élargissement V5
Partie axiale état V1.
P.2 et P.3
Affaissement important en rives.
V6
Partie axiale V2 ou V3.
Fissuration faible éventuelle faible déformation V7
Fissuration importante.
Sans
Faible déformation. V8
élargissement
Faible arrachement
P.1 et P.4
R2 Fissuration importante.
V9
Épais en enrobé Forte déformation.
Faible affaissement avec fissure à la jonction. Partie axiale
V10
Avec V7 maximum.
élargissement Fort affaissement en rive avec fissures jonction et faïençage.
V11
P.2 et P.3 Partie axiale V7
Fort affaissement en rive. Partie axiale V8, V9 V12

V- EVALUATION DES STRUCTURES EN PLACE :


Epaisseur de chaussée granulaire en cm ou SN* équivalent
Zone 1.35 à 1.80 à 2.25 à 2.70 à
Trafic SN <0.9 0.9 à 1.35 > 3.15
climatique 1.80 2.25 2.70 3.15
<= 20 21 à 30 31 à 40 41 à 50 51 à 60 61 à 70 > 70
T1 – Non aride 1 2 3 4 5 6 7
Aride 2 3 4 5 6 7 7
Non aride 3 4 5 6 7 7 7
T2
Aride 4 5 6 7 7 7 7
Non aride 4 5 6 7 7 7 7
T3
Aride 5 6 7 7 7 7 7
Non aride 8 9 10 11 11 11 11
T4 et T5
Aride 9 10 11 11 11 11 11
 Les épaisseurs de la Grave Bitume ou d’enrobé sains ou peu fissures sont multipliées par 2.
 Dans le cas de fortes fissurations multiples ou de fort faïençage, on prend l’épaisseur réelle.
 L’épaisseur des couches granulaires polluées n’est pas prise en compte.

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VI- CHOIX DES ACTIONS :
1/ Cas de chaussée à couche de base non satisfaisante : B2.

Revêtement Ri T5 T4 et T3 T2 et T1- T1+ T0


R1 RCB (Voir tableau 4) RCB (Voir tableau 4) ou
(1) : L’enrobé est considéré comme une
R2 RFS (Voir tableau 6.7)
couche de base satisfaisante B1
(1) : Pour les T4 et T3 trafic cas peu probable.
RCB : Renouvellement de la couche de base
RCS : Renouvellement de la couche de surface..
RFS : Renforcement de la structure

2/ Cas de chaussée à couche de base satisfaisante : B1.

RCS RFS Reprofilage


Etat visuel
(Tab. 3) (Tableau 5.6.7) (Tableau 9)
V1
T < T2 Eventuellement nécessaire
V2
T ≥ T2 Nécessaire pour RCS et renforcement en EB ou GBB
V3 Nécessaire en cas de renforcement en EB ou GBB
V4 Si nécessaire en rives uniquement
T < T1 Reprofilage en rives ou reconstruction de l’élargissement
V5
T ≥ T1 Nécessaire en cas de renforcement en EB ou GBB
V6 Nécessaire en cas de renforcement en EB ou GBB
V7 Si nécessaire
Nécessaire avec RCS
V8*
Nécessaire pour renforcement GBB ou EB
V9 Nécessaire pour renforcement en GBB ou EB
V10 Reprofilage en rives uniquement
Reprofilage en rives pour RCS
V11*
Reprofilage en rives pour renforcement en EB ou GBB
V12 Nécessaire pour renforcement en EB ou GBB

[*] : Quand les 2 actions RCS et RFS conviennent, cela signifie qu’il est nécessaire de vérifier l’éventuel déficit structurel à l’aide des
tableaux 5,6 ou 7.

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RENFORCEMENT DE CHAUSSEE : METHODE AASHTO

Pour cette méthode, l’essieu de référence est 8.2 tonnes.

NE eq (8.2 T) = T x 365 x %.PL x d x CL x [(1+a) n – 1]/a

Avec :

∑ (Pi/P.ref)4 Chaussée souple


Coefficient
d ∑ (Pi/ P.ref)8 chaussée semi-rigide ou matériaux traités au ciment
d’agressivité
∑ (Pi/ P.ref)12 Chaussée rigide
0.5 L≥6m
Coefficient de
CL 0.75 4≤L<6m
largeur
1 L<4m
Durée de vie n
Accroissement a Taux d’accroissement des PL
Trafic TMJA. T Trafic journalier global par sens a la date de mise en service.

Pt l’indice de qualité final (= 2 au Maroc)

La détermination de la structure se fait à partir de l’abaque ci-joint et ce de la façon suivante :

CBR => S.
[S, NE eq (8.2 T)] => SN’
SN’, R => SN

La structure totale de la chaussée projetée est : SN = ∑ ai.ei.


Avec
 ai : Coef. d’équivalence de chaque type de matériau en fonction du module de la couche de
matériau utilisé.
 ei : épaisseur de la couche.

Il en résulte la structure totale qu’on doit déduire de la structure résiduelle pour obtenir la structure a
mettre en place.

A retenir :

Un poids lourd, au sens Marocain, est équivalent a :


 0.941 essieux de 8.2 tonnes.
 0.133 essieux de 13 tonnes.

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EXEMPLE DE CALCUL DE RENFORCEMENT
D’UNE CHAUSSEE- EXAMEN 94
I- RAPPEL DES DONNÉES :
Taux d’accroissement = 6%.
Largeur projetée = 7.00 m.
Durée de vie = 10 ans.
Aucune instabilité n’est décelée.
Pluviométrie = 580 mm/an.
Date de mise en service = 2002.

II- MANUEL DE RENFORCEMENT :


1/ Détermination du trafic :
Ncp=C1.C2.C3.C4.Np.
Np : Trafic global a l’année de mise en service.
Np=[ (100 +tg)/100] p-i . Ni.
N99= T(VL) + T( PL de 1.5 a 8 t) + T( PL>8t).
N99= 2501 + 1376 + 292 = 4169 V/j ( 2 sens).
N2002 = 1.063x 4169 v/j => N2002 = 4965 V/j.
Coefficients correcteurs:
C1= 1 (Largeur> 6m)
C2 = 1 (Np= 4965 > 2000).
C3= 40/35
C4 = 1 (6%).
D’où Nc2002 =40/30x4965 =5674 V/j => T0-

2- Evaluation de la structure en place :


EB = 10 cm => R2.
Trafic T0- et couche de base en TV.
On suppose que la couche de base est conforme au CPC => C.base Non conforme : B2.
(T0- , R2) => RCB : Renouvellement de la couche de base (Tab.4).
=> RFS : Renforcement de la structure (Tab. 6 et 7).
Tab.4 => 12 GBB + 5 EB.
Tab.6 => Non.
Tab.7 => (T0-, D2) => 12 GBB +5.EB.
D’où la structure préconisée est : 12 GBB +5.EB.

III- METHODE AASHTO :

Neq = 365.%PL.d.CL.[(1+a)-1]/a.T.
T: Trafic journalier global par sens a la date de mise en service.
T2002 ’ = T(VL) + T( PL de 1.5 a 8 t) + T( PL>8t)
= 2501 + 1376 + 292 = 4169 V/j ( 2 sens).
Soit par un seul sens : 2483 V/j.
s : Coefficient d’agressivité d= 1.195 essieux de 8.2 tonnes.
Neq = 365x0.40x 1.195 x0.5x (1.06 10 –1)/0.06 x 2483 = 2855 103.
D’après la classification LCP : Ap +ZNA => S1 => CBR = 5 => S= 4.
Neq = => SN’’ = 4.4 pouces = 4.4 x 2.54 =11.17 cm.
La structure résiduelle existante : SN’’ resi= 23 x 0.14 x 10 x 0.26 = 5.82 cm.
D’ou la structure de renforcement a envisager :
11-17 – 5.82 = 5.35 cm.
Si on opte pour 12 GBB alors on aura : 12 GBB + y.EB= 5.35
 12x0.34+y.0,26=5.35 => y =4.88 cm.
D’où la structure préconisée est : 12 GBB + 5.EB.

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ETUDE ET CONCEPTION : DEFINITIONS

1- Vitesse de référence :

 C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la section considérée.
 Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques sont les plus
contraignantes.
 Elle permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement de ces zones
particulières.
 Elle doit être la même sur de longues sections (50 Km ou plus) et ce pour éviter tout
effet de surprise.
 La transition entre deux sections de vitesse de référence différentes doit être
perceptible.
NB : les vitesses pratiquées sont souvent supérieures a la vitesse de référence.

2- Distance d’arrêt :

La distance d ‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule :

d1(m) = 0.0004. V2/f + 0.55 [Km/h].

Avec:
Le premier terme est la longueur de freinage.
0.55 le temps de perception – réaction du conducteur.
F : le coefficient de frottement.
V : la vitesse du véhicule.

Il faut insister sur le caractère conventionnel de ces chiffres. En effet l’adhérence effective peut être
inférieure a ces valeurs en cas de :
 Mauvais revêtement.
 Pluie.
 Blocage des roues.

3- La distance de visibilité :

C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur, placé en ce point a
1.10 m du sol, puisse voir un objet placé a toute distance inférieure (Au Maroc cette distance est de
500 m).

4- La distance de visibilité de dépassement :

C’est la distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le dépassement sans obliger
le véhicule arrivant en sens inverse à ralentir. La hauteur conventionnelle du véhicule adverse étant
de 1.20 m.
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.

5- La distance de visibilité de manœuvre de dépassement :

C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou de le


poursuivre en accélérant si le véhicule opposé freine.

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6- Les critères qui orientent le choix des caractéristiques géométriques d’une route :

En général, donner de bonnes caractéristiques géométriques à une route coûte des terrassements,
et, éventuellement, des ouvrages, et apporte aux usagers de moindre coûts d’exploitation et, parfois,
un surcoût de sécurité.
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en considération
les données du terrain et du trafic : C’est l’objet principal des études d’itinéraire.
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine
normalisation : C’est la raison d’être des catégories.
En d’autre terme, ce choix se fera dans le but de :
 Assortir le niveau de service à l’importance économique de la voie à construire ou à
aménager.
 Etablir une analyse économique prenant en considération les données du terrain et du trafic.
 Assurer la cohérence des projets avec l’entendue et l’état du réseau d’une part, le volume
des crédits escomptable d’autre part, en vue de maintenir ou obtenir la plus grande
homogénéité.
 Assurer les conditions d’amélioration de la sécurité routière.
Ces caractéristiques sont déterminées en appliquant à chaque catégorie une vitesse conventionnelle
dite « vitesse de base ».

7- Les règles à observer au moment du choix du tracé en plan :

Le tracé en plan est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement. La
combinaison de ces éléments avec le profil en long doit :
 Permettre de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour
permettre le dépassement.
 Eviter l’effet de la monotonie.
 Réduire, en conduite nocturne, le temps d’éblouissement par phares lie aux grands alignements
droits.

Choix du rayon des virages :

Le rayon de cercle et leurs dévers doivent permettre au minimum a un véhicule roulant à la vitesse
de référence Vr de ne pas déraper.

Courbes de raccordement :

Il est souhaitable de prévoir, entre les segments de droite et les arcs de cercle, des zones de
raccordement, et cela pour réaliser les conditions suivantes :
 Assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages.
 Permettre à l’automobiliste un braquage progressif.
 Introduire progressivement le dévers a partir d’un profil en ligne droite en forme de toit.

8- Les règles à observer au moment du choix du profil en long :

Limiter autant que possible les rampes aux valeurs limites de l’instruction ; En effet, les rampes sont
contraignantes pour les véhicules lourds dont elles augmentent les consommations. Elles le sont
d’autant plus qu’elles sont plus longues et que le véhicule perd le bénéfice de son élan initial. Le
ralentissement de ces véhicules perturbe, de plus, la circulation générale.
Réduire la dénivelée cumulée qui influe directement sur le coût de circulation des véhicules lourds. Seul
une étude économique permet de définir l’optimum de l’aménagement.

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9- Les règles à observer au moment du choix du profil en travers :

Le choix de nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure générale du
profil est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et par la fonction que l’on souhaite
faire jouer à la route. En effet :
En traversée d’agglomération, un rétrécissement de la largeur incite les véhicules à ralentir.
Sur les OA, où le coût de m2 est très élevé, un rétrécissement de la largeur s’impose pour des raisons
économiques.
Sur les virages de rayon inférieur a 200m, une surlargeur doit être prévue pour permettre l’inscription
des véhicules longs.
En section courante, le profil de la chaussée est en toit, la pente de chaque versant résulte d’un
compromis entre la recherche d’un écoulement rapide des eaux de pluie et la limitation de l’instabilité
des véhicules lorsqu’ils passent d’un versant à l’autre.
En courbe, le profil ne comporte plus qu’un seul versant. Le passage d’une section a l’autre nécessite
une zone de transition qui doit être soigneusement étudiée pour éviter les accumulations d’eau
génératrices d’aquaplanage.

10- Les conditions selon lesquelles sont choisis les rayons :

Le choix des rayons en angle saillant (Remblais’) est basé sur les conditions de visibilité. Pour cela il
faut respecter les seuils des rayons. Si le respect de ces seuils conduit a un coût excessif, il est
possible d’y déroger localement au prix, pour les routes bidirectionnelles, d’une interdiction de doubler
réalisée par marquage continu.
Le choix des rayons en angle rentrant (déblais’) se fait compte tenu du confort dynamique des
véhicules roulant à Vr ou Vr+20.

11- Les conditions à réaliser pour éviter, lors de l’étude, les pertes de tracé.

Pour éviter les pertes de tracé, il ne faut pas étudier les différentes composantes du tracé
séparément. En effet, la route est une surface gauche dont l’aspect pour l’usager et les contraintes
qu’elle impose a la conduite des véhicules dépendent non seulement des caractéristiques du tracé en
plan et du profil en long considérées séparément, mais aussi et surtout de la combinaison des deux,
qui doivent être étudies simultanément.
La conception combinée des différents éléments du tracé doit permettre en particulier :
De distinguer la chaussée et les obstacles éventuels a une distance assez grande pour :
 Permettre de manœuvrer ou de s’arrêter.
 Prévoir de loin l’évolution du tracé sans être abusé par des trompe-l’œil ou gêné par des brisures
ou des discontinuités.

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METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER

I- TRACE EN PLAN

1. Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi parallèle que possible aux courbes de
niveau pour minimiser les terrassements.
 Longer les oueds (points bas) dans la mesure du possible.
 Franchir les obstacles de façon économique.
2. Numéroter les sommets, déterminer les angles.
3. Choisir les rayons :On calcule la valeur approchée de B et on déduit R.
4. Calcul des T,D,B :
A (o)= A.200/180 (grades).
α = (200 – A)/2(grades).
T = R.Tg (α).
B = R.[1/Cos (α )-1]
D = R.α..Π/100.
5. Reporter les points tangents si cela est faisable, sinon réduire le rayon.
Si R < R min.n (ou R min.a.), il faut que :
R avant ≤ R x (R min.n / R min.a) et R après ≤ R x (R min.n/ R min.a).
La distance entre sommets < Distance parcourue en 1 minute a la vitesse de base (= V.t)
Apres un alignement droit de plus de 2min de parcours a la vitesse de base, le rayon de la courbe
rencontrée R doit être tel que : R> R min.a. (de la catégorie immédiatement supérieure).
6. Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un dévers en fonction du rayon (Voir tableau
p.18):
 Ne pas disposer des courbes de raccordement progressif :
 Si on est entre une courbe non déversée et un alignement droit pour 1et 2C
 Si R > 1.4.R min.n , pour C.E et 1C
 Si R< 30m [en principe] pour 3.C et HC.
 Que si on veut respecter les conditions de variation du dévers pour 3.C et H.C.
7. Calculer la longueur L d’introduction du dévers :
Pour 2% :
L = V x (2.5+ δ)/(2 x 3.6) (m). Avec V en [km/h].
L = V x δ/(2 x 3.6) (m), pour une courbe en S.
8. Vérifier la faisabilité c’est à dire L < L (Alignement)
9. Sinon introduire une clothoide :
Attention aux dévers:
Si les 2 dévers sont de même sens, il faut retrancher.
Si les 2 dévers sont de sens contraire ou en toit, il faut ajouter.
10. Noter pour chaque virage les paramètres nécessaires :
Arc de cercle sans clothoide : A,R,T,B,D.
Arc de cercle avec clothoide : A,L,B,D,A.
D : développement de cercle + les deux clothoides.
11. Vérifier si des surlargeurs sont nécessaires (Si R <250m): S = 50/R.
La surlargeur est portée par moitie de part et d’autre de l’axe de la route.
Introduite progressivement en même temps que le dévers.
Sera maintenue sur toute la longueur de la courbe.

12. Vérifier la visibilité dans les courbes.

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II PROFIL EN LONG

1. En suivant l’axe du tracé en plan, on relève les cotes et distances partielles au moins des
points (qu’on numérote) correspondant à :
 Début et fin du tracé.
 Changement de déclivité du terrain naturel.
 Tangentes et sommets des courbes.
 Points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.
 Tracer la cartouche sur papier calque (voir modèle).
 Reporter les alignements et courbes en tracé en plan sur la cartouche.
 Reporter a partir du tableau le terrain naturel (cote distances partielles) en choisissant
une échelle (par exemple 1/100 et 1/1000) et un plan de comparaison.
 Choisir la ligne rouge(série de segments de droite) qui doit passer par le point de début
et celui de fin du projet en respectant :
 Déclivité maximale et déclivité minimale.
 Changement de déclivité maximale.
 L’équilibre déblai – remblais dans la mesure du possible.
 La coordination tracé en plan et profil en long (Coïncider le sommet TP et PL ou les
écarter carrément).

2. Reporter les points suivants :


 Points fictifs ( Intersection du terrain naturel avec la ligne rouge).
 Points de tangence des angles du PL.
 Sommets.

3. Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau des angles
(non pas sur la cartouche).

4. Localiser les points qui correspondent a des ouvrages d’assainissement.

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RATIOS A CONNAITRE POUR LA CONCEPTION
D’UN TRACE ROUTIER

I- RATIO DES TERRASSEMENTS

Nature du relief
Volume des
Plat Vallonné
terrassements Montagneux
6 7 8 12
Remblai (m3/ml) 2.2 à 3.4 2.83 5.51 7.89 2.84 à 9.29
Déblai ( m3/ml) 1.3 à 3.9 4.59 7.26 11.58 5 à 13.95
Cumul (m3/ml) 4.7 à 6.2 7.42 13.27 19.47 7.84 à 22.86

II- QUANTITÉ DES OUVRAGES HYDRAULIQUES ET D’ASSAINISSEMENT

Plat Vallonné Montagneux


N Ø 800 1 2 4
N Ø 1000 1 2 4
N dalot 3 x 3 0.3 0.5 0.9

III- PRIX DE RÉFÉRENCE POUR LA CONSTRUCTION DE 1 KM DE ROUTE NEUVE ( EN


KDH) :

Largeur Zones
Type relief
chaussée (m) Sud (S3) Centre (S2) Nord (S1)
Plat 570 644 817
4.00 Vallonné 867 981 1121
Montagneux 1067 1599 1316
Plat 817 1132 1021
6.00 Vallonné 1176 1544 1650
Montagneux 1708 2683 2072
Plat 1665 2451 2821
7.00 Vallonné 2088 2938 3261
Montagneux 2739 4747 3950

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CALCUL DE LA CAPACITE D’UN CARREFOUR
GIRATOIRE A PLUSIEURS BRANCHES

1/ Calcul de la capacité [C] des différentes :

C = 1500-5/6x Qg.

2/ Calcul du trafic gênant :

Qg = 0.9 c Qc + 0.2 x Qs, pour une seule file (5< R< 15 m).
Qg = 0.7 x Qc + 0.2 x Qs, pour 2 files (R > 30m).

3/ Calcul de Qc :

Qc= CIR –Qs avec CIR est le trafic circulant sur (voir schème)

4/ Calcul de la réserve R :

 R= C-Qe pour une seule file.


 R= C- 0.7 pour 2 files.

NB : Si R < 0, on doit envisager un élargissement pour 2 files ; Si R est encore négative, on doit
donc opter pour un
carrefour dénivelé

5/ Calcul du temps d’attente T :

T = ( 2000 + 2. Qg)/R.

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EXEMPLE DE CALCUL D’UN CARREFOUR GIRATOIRE

DONNÉES :

A B C D Qe
A --- 400 320 80 800
B 50 --- 400 50 500
C 360 60 --- 180 600
D 100 150 250 --- 500
Qs 510 610 970 310 ---

1- Calcul du trafic circulant entre branches :


CIR (A vers B) = Qe (A) + Q (D vers B) + Q(D vers C) + Q (C vers B).
= 800 + 150 +250 + 60 = 1260.
CIR (B vers C) = CIR (A vers B) –Qs(B) + Qe (B).
= 1260 –610 +500 = 1150.
CIR (C vers D) = CIR (B vers C) –Qs(C) + Qe (C).
= 1150 –970 + 600 = 780.
CIR (D vers A) = CIR (C vers D) –Qs(D) + Qe (D).
= 780 – 310 + 500 = 950.
2- Calcul du trafic au niveau des branches :
Qc(A) = CIR (D vers A) – Qs(A)
= 970 –510 = 460.
Qc(B) = CIR (A vers B) – Qs(B)
= 1260 –610 = 650.
Qc(C) = CIR (B vers C) – Qs(C)
= 1150 – 970 = 180.
Qc(D) = CIR (C vers D) – Qs(D).
= 780 – 310 = 470.
3- Calcul du trafic gênant :
Qg = 0.9 x Qc + 0.2 x Qs.
Qg (A)= 0.9x 460 +0.2 x 510 = 516.
Qg (B)= 0.9x 650 +0.2 x 610 = 707.
Qg (C)= 0.9x 180 +0.2 x 970 = 356.
Qg (D)= 0.9x 470 +0.2 x 310 = 485.
4- Calcul des capacités
C(A) = 1500 –5/6 x Qg(A).
C(A) = 1500 –5/6 x 516 = 1070
C(B) = 1500 –5/6 x 707 = 911
C(C) = 1500 –5/6 x 356 =1203
C(D) = 1500 –5/6 x 485 = 1096
5- Calcul des réserves:
R(A) = C(A) – Qe(A).
R(A) = 1070 – 800 = 270.
R(B) = 911 – 500 = 411
R(C) = 1203 – 600 = 603
R(D) = 1096 – 500 = 596.
6- Calcul des temps d’attente:
T(A)= (2000 + 2 x Qg(A))/R(A)
T(A)= (2000 + 2 x 516)/270 = 11.3 secondes.
T(B)= (2000 + 2 x 707)/411 = 8.3 secondes.
T(C)= (2000 + 2 x 356)/603 = 4.5 secondes.
T(D)= (2000 + 2 x 485)/596 = 5.0 secondes.

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EVALUATION ECONOMIQUE

COÛTS ET AVANTAGES DE LA ROUTE :

 Δ I2-1 = I2 (Renf.) – I1 (Φ)


 Δ E2-1 = E2 (Φ ) – E1

COÛTS ET AVANTAGES DES VÉHICULES :

 Avantage de 2/1 en CEV :


 Δ CEV 2-1 =Trafic PL (CEV1PL – CEV2PL) + Trafic VL ( CEV1VL - CEV2VL).
 Avantage de 2/1 en gain de temps :
 Δ temps2-1 = Trafic PL (Temps1PL – Temps2PL) + Trafic VL (Temps1VL - Temps2VL).

COÛTS ET AVANTAGES EXOGÈNES :

 Avantage 2/1 (Coût d’accident réduit) = Avantage 2 – avantage 1.


 Coût 2/1 (Augmentation de la pollution) = Coût 1 – Coût 2.
 Δ(Avantage économique /i) = - Δ I2-1 - Δ E2-1 + Δ CEV 2-1 + Δ temps2-1
+ Avantage 2/1 (Acci) + Coût 2/1 (Pollut)

BA = -I + Σt [Δ(Avantage économique /i)] / (1+a)t


a : Taux d’actualisation.
n : durée de vie.
t : varie de 1 à n.
TRI est la solution de l’équation BA = 0.

CRITÈRES DE JUGEMENT :

 Prendre la solution ayant le bénéfice actualisé le plus grand et le TRI le plus petit.
 Tout projet ayant BA < 0 doit être exécuter.
 Si TRI > Taux d’emprunt pour financer le projet => Projet adopté.
 Si TRI < Taux d’emprunt pour financer le projet => Projet refusé.
 Si on opte pour un gain a long terme, on considère le critère du bénéfice actualisé.
 Si on opte pour un gain immédiat, on considère le critère du taux de rentabilité interne
TRI.

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EXEMPLE DE CALCUL ECONOMIQUE
(ETUDE D'UNE ROUTE RURALE)

OBJECTIF DE L'ETUDE DE CAS :

La présente étude de cas a pour objet d'illustrer comment une route qui n'est pas économiquement
intéressante uniquement par son trafic peut le devenir en tenant compte de ses effets sur le secteur
agricole dans la zone desservie.
En effet, la construction d'une route en milieu rural peut dans certains cas, moyennant des
investissements d'accompagnement souvent relativement modestes amener à une modification de
l'agriculture locale et ce essentiellement à travers :
L’amélioration des rendements liés à la possibilité d'utiliser des intrants (engrais……) et à l'introduction
de nouvelles techniques ;
l'introduction de cultures ayant une valeur ajoutée agricole supérieure aux cultures traditionnelles ;
L'amélioration des conditions d'évacuation des produits.
Aussi dans le cas qui suit on procédera à l'évaluation économique d'une route en zone rurale et ce en
deux étapes à savoir:
Etape 1 : En ne tenant compte que des effets sur le trafic ;
Etape 2 : En tenant compte des effets sur le trafic et sur l'agriculture locale.

PRESENTATION DU CAS :

Le gouvernement d'un pays entend construire une route d'une longueur de 40kms entre deux localités
A et B ; celles-ci sont actuellement reliées entre elles par une piste. la localité B est desservie par une
route en bon état.
La production agricole actuellement évacuée par la route est de 4 000 tonnes. L'évacuation se fait de A
vers B par camion de 5 tonnes. En moyenne pour 4 tonnes de production agricole, il faut une tonne
d'intrant( engrais, semences, outillages) qui sont acheminés à partir de B.
Le trafic de véhicules légers est estimé à 100 véhicules par jour tout sens confondu.
Les coûts d'exploitation des véhicules (CEV) / km sur la piste sont évalués à 50 UC (Hors Taxes ) pour
les véhicules légers.

DESCRIPTION DU PROJET :

Le projet consiste en une route revêtue de longueur quasi égale à la piste ; son profil en travers est
constitué d'une chaussée de 4 m de large présentant un revêtement bicouche et des accotements en
matériaux sélectionnés de 2,5 m de large chacun. Les coûts de construction s'élèvent à 1.659.200
UC ( TTC) le kilomètre et le coûts annuels d'entretien à 78.080 UC le kilomètre. Le taux de taxes est
de 22 %.
Le projet aura pour effet de diminuer de 50 % les coûts d'exploitation des véhicules. Le taux de
croissance du trafic est estimé à 5%.
La durée des travaux est d'une année.

QUESTIONS :

Calculer la valeur actuelle du projet pour un taux d'actualisation de 12 %. Les calculs se feront sur 10
années, la valeur résiduelle de la route étant estimée au bout de 10 ans à 60 % de sa valeur initiale.
Que conclut-on du calcul de la valeur actuelle nette ?

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COMPOSANTE AGRICOLE

Situation avant le projet :

Dans la situation avant la construction, l'agriculture était du type traditionnel avec une production de
blé uniquement alternée à la jachère.
Le rendement à l'hectare est de 10 quintaux et le prix de commercialisation est de 200 UC, le quintal et
les coûts de production 72 UC le quintal ( ces coûts sont des coûts économiques).

Situation avec le projet :

Dans la situation avec projet l'agriculture évolue comme suit:


le rendement du blé est multiplié par 1,5 la 1ère année après la mise en circulation de la route et de
25% par an les quatre années suivantes et se stabilise;

La superficie allouée au blé est diminuée d'un quart, sur ce quart il est procédé à la culture des
légumineuses ( fèves,……..) avant un rendement de 30 quintaux à l'hectare en vitesse de croisière et
un prix de production de 300 UC le quintal, les coûts de production son de 30 UC de quintal. (Ces prix
sont des prix économiques), le rendement étant de 20 quintaux/hectare la 1ère année après le
démarrage du projet et progressera de 2.5 quintaux à l'hectare des 4 années suivantes pour se
stabiliser ensuite;
le gouvernement procède à des investissement et des actions de vulgarisation sur les 5 années qui
suivent la mise en service de la route ; leur montant annuel s'établit comme suit :

Investissement : en moyenne 200 UC / hectare 5 HT ) .


Vulgarisation : 50 UC / hectare ( HT).

Calculer la valeur actuelle nette du projet au taux d'actualisation de 12% en tenant compte des effets
agricoles q'en conclut-on ?

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EXECUTION DES TRAVAUX

1. Les différentes phases d’exécution des travaux de construction d’une route:


 Préparation du mémoire technique.
 Amené du matériel et installation du chantier.
 Préparation des matériaux (ou des mélanges) et établissement des agréments.
 Déports des piquets (En cas de construction neuve)
 Implantation des zones a grande hauteur de remblais ou de déblais.
 Compactage par couche suivant les normes.
 Approvisionnement et mise en œuvre des MS pour accotement.
 Approvisionnement et mise en œuvre du corps de chaussée (C.F +C.B + C.R).
 Nettoyage du chantier et repli du chantier.
2. Description des ateliers de réalisation des travaux :
Il faut noter que la composition des ateliers, et par suite le rendement, reste étroitement liée à
plusieurs paramètres et en particulier :
1. L’état du matériel.
2. L’efficacité de l’entretien.
3. Le nombre d’heures de travail par jour.
4. La qualification et la motivation du personnel.
5. La nature du terrain.
6. La disponibilité des matériaux.
1 Atelier concassage :
 Un Bull D8-D9 (1000 m3/j)
 Chargeuse (1500 a 2000 m3/j).
 Une Pelle retro (2000 a 3000 m3/j).
 Camion 7m3(20 a 30 voyage/j).
2 Atelier terrassement :
 Un Bull D8-D9 (1000 m3/j)
 Chargeuse (1500 a 2000 m3/j).
 Niveleuse (400 ml/j).
 Camion benne (30 a 40 voyage pour une distance max. de 50 ml).
 Compacteur a pneus et cylindre vibrant (2000 a 5000 m2/j).
 Camion citerne (4 voyage /j).
3 Atelier Accotement :
 Niveleuse.
 Compacteur mixte Cylindre.
 Camion citerne de 10 T
4 Atelier couche de fondation et corps de chaussée :
 Niveleuse CAT 12 G.
 Chargeuse.
 Compacteur mixte Cylindre.
 Camion 7m3.
 Camion citerne de 10 T.
5 Atelier revêtement :
 Répandeuse de liant 9T ( 60.000 m2 pour imprégnation et 30.000 m2 pour revêtement)
 04 Gravillonneur (100 m3/j).
 Chargeuse.
 Compacteur à pneu.
 02 Camion 7 m3.
6 Atelier réglage et compactage de la couche de forme :
 Niveleuse CAT 12 G.
 Compacteur mixte Cylindre.
 Camion citerne de 10 T

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LES PRINCIPALES DISPOSITIONS POUR
ASSURER LA QUALITE DES TRAVAUX

Pour assurer la qualité des travaux, le gestionnaire est appelé à faire un suivi et un contrôle qui
consiste à :
 L’identification, la vérification, ou la réception des matériaux, matériel ou
personnel
 La réception d’ouvrages ou de parties d’ouvrages exécutes.

Ces opérations se déroulent pour vérifier la conformité aux exigences du CPS et se traduisent par :
 L’implantation des ouvrages.
 L’exploitation des résultats du laboratoire.
 La présence sur les lieux au moment de l’exécution des travaux.
 La vérification des caractéristiques de l’ouvrage.

Le contrôle se fait en 3 phases :

Le contrôle avant qui comporte:

 Des agréments et essais préliminaires d’information sur les matériaux, et produits que
l’entrepreneur propose d’utiliser.
 L’acceptation des moyens, notamment du matériel que l’entreprise. Compte utiliser pour
réaliser ses travaux.

Le contrôle pendant les travaux qui comporte:

 Les essais de recette des matériaux approvisionnés sur chantier.


 Le contrôle de qualité en cours des travaux.

Le contrôle après les travaux qui comporte:

C’est la réception des ouvrages. Il se fait en permanence par :


 Le surveillant des travaux qui présent sur chantier pendant toute la durée des opérations de
contrôle qui lui sont confiées.
 Le chef SI par des visites effectuées au moins une fois par semaine.
 Le DPE qui participe à ces réunions chaque fois qu’il l’estime.

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LISTE SOMMAIRE DES CONTROLES A
EFFECTUER POUR CHAQUE TACHE

TERRASSEMENT :
 Réception des déports des piquets.
 Examen des rapports d'agrément.
 Réception des matériaux (emprunts)
 Réception des ateliers de terrassement
 Assister à l'exécution des planches d'essai pour couche de remblais
 Réception des matériaux approvisionnés
 Implantation des zones à grande hauteur de remblais ou de déblais
 Réception du compactage par couche
 Vérification des résultats des essais L.P.E.E.
 Mise à jour des graphiques de suivi
 Etablissement des attachements

OUVRAGES D’ART :
 Réception de l'implantation des ouvrages
 Examen des rapports d'agrément
 Réception des matériaux
 Examen de la formulation des bétons
 Vérification des dosages des différents composants du Béton
 Réception et établissement des attachements des:
 Fouilles
 Ferraillage
 Réception du coffrage
 Assistance ou coulage
 Mise à jour des graphiques de suivi
 Etablissement des situations
 Etablissement des attachements

FABRICATION DES MATÉRIAUX :


 Examen des rapports d'agrément
 Assistance au réglage du concasseur
 Réception des fabrications journalières
 Exploitation des rapport des résultats des essais L.P.E.E.
 Surveillance du concassage ( emprunts, scalpage, zone de stockage, séparation des tas des
différents matériaux, dégagement des rejets, …..ect
 Etablissement des situations
 Mise à jour des graphiques de suivi

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MATÉRIAUX SÉLECTIONNÉS (ACCOTEMENTS) :
 Examen des rapports d'agrément des emprunts
 Réception des matériaux approvisionnés
 Assistance à l'exécution de la planche d'essai
 Réception de l'atelier de mise en œuvre
 Assistance à la mise en œuvre
 Réception des accotements après mise en œuvre (compactage, nivellement, PT, épaisseur,
largeur,….ect)
 Exploitation des résultats L.P.E.E.
 Mise à jour des graphiques de suivi
 Etablissement des situations
 Etablissement des attachements

COUCHE DE BASE :
 Réception du fond de forme - nivellement et compactage profil )
 Réception des matériaux approvisionnés
 Assistance à la mise en œuvre ( arrosage, malaxage, répandage, compactage, profil, épaisseur,
…ect )
 Réception de la couche de base ( compactage, P.L,P.T, …..ect)
 Exploitation des résultats des essais L.P.E.E.
 Mise à jour des graphiques de suivi
 Etablissement des situations
 Etablissement des attachements

REVÊTEMENT :
 Réception de la couche de base avant imprégnation (nettoyage,……….ect)
 Réception du C.B 0/1 ( qualité, quantité,….)
 Réception de l'atelier de répandage
 Examen du rapport d'agrément des matériaux
 Assistance au planches essais de l'imprégnation et du revêtement
 Vérification du réglage de l'atelier de mise en œuvre
 Assistance à l'exécution des travaux
 Exploitation des résultats des essais L.P.E.E.
 Mise à jour des graphiques de suivi
 Etablissement des situations
 Etablissement des attachements
 Vérification du nettoyage du chantier

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NATURES ET FREQUENCES DES
ESSAIS SUR LES MATERIAUX.

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Concours d’accès au grade d’Ingénieur d’état principal- Document d’aide à la préparation Bouabid RHAZLAOUI 36
LISTE DES DOCUMENTS A CONSULTER
(NON LIMITATIVE)

 Catalogue des structures.


 Manuel de renforcement.
 Fascicules n°1 du CPC :
 Fascicules n°2 du CPC :
 Fascicules n°3 du CPC :
 Fascicules n°4 du CPC :
 Fascicules n°5 du CPC :
 Fascicules n°6 du CPC :
 Directive sur l’organisation du contrôle et le suivi des chantiers de travaux routiers.
 Directive sur les carrefours plans de rase campagne.
 Valise documentaire N 6 : Instructions sur les caractéristiques géométriques des routes
de rase campagne.
 Valise documentaire N 6 bis : Instructions sur les caractéristiques géométriques des
routes de rase campagne (Annexes 1,2,3).
 Méthode pratique de dimensionnement des chaussées –Janati Idrissi-DRCR-1996.

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Concours d’accès au grade d’Ingénieur d’état principal- Document d’aide à la préparation Bouabid RHAZLAOUI 38
RECAPITULATION DES SPECIFICATIONS DES MATERIAUX
UTILISES DANS LES TRAVAUX ROUTIERS

Désignation Abré. LA MDE IC ES ES (0/2) IP VB CA Adh.im. Pro.sup. Trafic Zone Trafic


< a.. < a.. % (0/5) > a.. < a.. < a.. < a.. (= a ..) < a.. (Hyp.Nationale)
> > a..
a..
Enrobés bitumineux EB 25 20 100 40
Enrobés coulés a froid ECF 25 100 35 1g/100g 20 TPL2 a TPL4
20 100 35 1g/100g 20 TPL5-TPL6
Revêtement superficiel RS 20 15 20 6 1 TPL5 2000<..< 4500
25 20 25 24 1 TPL4 750<..< 2000
30 25 25 24 1 TPL3 200 <.. < 750
35 30 30 24 1 TPL2- TPL1 < 750
Grave bitume pour C.B GBB 30 25 100 30 NP PL5-TPL6 > 4500
Grave bitume pour C.F GBF 40 35 30 30 NP
Grave émulsion GE 40 35 50 1 TPL2-TPL3
30 25 60 60 1 TPL4 a TPL6
Grave NT pour C.B GNA 30 25 100 30 45 1.5
GNB 30 25 35 30 45 1.5
GNC 35 30 30 6 1.5 H, h
35 30 30 8 2 a,d
GND 40 35 6 1.5
40 35 12
Grave NT pour C.F GNF1 30 25 60 45 6 1.5 H,h
30 25 60 8 2 a,d
GNF2 40 35 30 8 2 H,h,a
40 35 30 12 d
GNF3 50 45 8 2 H,h,a
50 45 12

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Matériaux sélectionnés MS II 60 12 H,h
60 15 a
60 20 d
Définition des zones f(mm/an):
H : Humide < 600 a : Aride 50 a 250
h : Semi humide 250 a 600 d : Désertique < 50
( D’après le catalogue de structure et la note circulaire n°214.22/505/238/340 du 11/12/98)

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