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Motor de
Combustión
Interna
2011
Daihatsu
Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que
obtiene energía mecánica directamente de la energía química
producida por un combustible que arde dentro de una cámara Laboratorio#1
de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se
DOCENTE:
produce dentro de la máquina en si misma
SECCION: D
1
ÍNDICE
1. Introducción ……………………………………………………………………….……..….3
2. Objetivos…………………………………………………………………………..…..…..…..4
3. Fundamento Teórico……………………………………………………………………….5
5. Equipos e Instrumentos……………………………………………………………….…21
6. Procedimiento …………………………………………………………………….22
7. Hoja de Datos………………………………………………………………………….…….28
8. Cálculos ………………………………………………………….…………………………….29
11. Bibliografía………………………………………………………………………………..….37
2
INTRODUCCIÓN
En el campo automotriz, tipo de motor que prevaleció y prevalece hasta estos días es el motor
de combustión interna, el cual ha sido mejorado a lo largo del tiempo, siempre tratando de
aumentar tanto la potencia como la eficiencia, pero su principio de funcionamiento es el
mismo. Es por eso que es importante estudiarlos y en este informe se hará un análisis del
Motor Daihatsu.
3
OBJETIVOS
4
FUNDAMENTO TEÓRICO
Los motores comerciales se fabrican con varios cilindros, ya que este sistema permite obtener
más potencia y ofrece menos problemas que los que plantea un motor provisto de un único
cilindro de mayor tamaño. En este dispositivo, la posición de los cilindros se calcula para que,
en un momento dado, cada uno se halle en un ciclo distinto, uno en admisión, otro en
compresión, otro en explosión y otro en escape. De este modo, se obtiene un funcionamiento
más estable, sin vibraciones, y en el que cada cilindro, al hacer explosión, ayuda a los demás a
moverse.
Los cilindros de un motor pueden estar dispuestos de varias formas, siempre en relación con
su número y con las dimensiones del vehículo que deban impulsar. En el motor de los
5
automóviles, se colocan generalmente en línea, si van todos paralelos; en y, si la mitad se halla
inclinada en un pequeño ángulo con respecto a la otra mitad; y en Boxer o contrapuestos, si
unos se encuentran enfrentados a los otros.
Existen distintos criterios para clasificar los motores de combustión interna: según el
combustible utilizado, el número y la disposición de los Cilindros, el tipo y la colocación de las
válvulas o el sistema de enfriamiento empleado. La clasificación más frecuente se basa en el
tipo de ciclo, es decir, en el número de tiempos por ciclo (entendiendo por tiempo una carrera
hacia arriba o hacia abajo del émbolo a lo largo del cilindro).
6
Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar iguales
funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la necesaria
para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente eléctrica de gran capacidad
de generación, se emplean solamente motores de combustión interna diesel.
7
PARTES DE UN MOTOR COMBUSTION INTERNA
1. COLECTOR DE ESCAPE
Pieza encargada de recibir del motor los gases resultantes de la combustión. El
colector de escape está compuesto por una serie de tubos (uno por cilindro) unidos al
bloque motor, que se juntan en uno solo conectado al tubo de escape. Es de fierro
fundido para resistir las altas temperaturas, corrosión y altas presione.
2. VÁLVULAS:
Las válvulas de los motores de combustión interna son los elementos encargados de
abrir y cerrar los conductos por donde entra la mezcla (válvulas de admisión) y por
donde salen los gases de escape (válvulas de escape) del cilindro. Las válvulas de
admisión son siempre más grandes que las de escape, porque es más difícil introducir
el aire en el cilindro que sacar los gases quemados.
CONSTRUCCIÓN: En algunos casos, las de escape van huecas y rellenas de sodio para
mejorar la refrigeración, ya que pueden llegar a alcanzar temperaturas de hasta 800°C.
Las válvulas de admisión se hacen de una aleación de acero al cromo-níquel y de
tungsteno.
8
3. EJE DE LEVAS
Consiste en una barra cilíndrica que recorre la longitud del flanco de los cilindros con
una serie de levas sobresaliendo de él, una por cada válvula de motor. Es el elemento
encargado de abrir y cerrar las válvulas, según el tiempo del motor en cada pistón.
Es también llamado Árbol de Levas.
4. RESORTE DE VÁLVULAS
En motores de competición los resortes de válvulas son piezas cruciales para que el
motor mantenga su sincronismo a máximas revoluciones. La fabricación de estos
componentes lleva un largo trabajo de investigación previa.
9
5. COLECTOR DE ADMISIÓN
Pieza por donde circula el aire antes de entrar en los conductos de admisión de la
culata. La forma y volumen del colector determina la vibración que toma el aire al
entrar en el motor, esa frecuencia es más o menos conveniente para cada régimen del
motor.
6. LA CULATA
Es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de la
combustión. Constituye el cierre superior del bloque motor y sobre ella se asientan las
válvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared para
permitir la circulación del líquido refrigerante. Si el motor de combustión interna es de
encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías.
Fig. 9 La culata
10
CONSTRUCCIÓN Las culatas se construyen tanto de fundición de hierro, como de
aleación de aluminio. En los motores más modernos se prefieren generalmente las
aleaciones ligeras, debido a la notable ventaja en términos de reducción de peso y a
las inmejorables características de fusibilidad y disipación del calor. Los soportes de la
distribución se obtienen mediante fusión a presión, que permite realizar piezas con
acabados óptimos y de paredes delgadas. La parte inferior de la culata se realiza
mediante colada en coquilla o, algunas veces, en arena.
7. LOS CILINDROS
Fig. 10 Cilindro
11
8. ANILLOS DEL PISTÓN.
Son piezas circulares metálicas, autotensadas, que se montan en las ranuras de los
pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el
cárter del cigüeñal. Son los encargados de sellar, por lo general están los anillos de
compresión que no permiten que haya fugas de compresión, y el anillo inferior, es el
controlador del aceite.
Fig. 11 Anillos
9. EL PISTÓN
Fig. 12 Pistón
12
10. BUBÓN DE BIELA
El bulón es un eje de acero con el centro hueco que sirve de unión entre la biela y el
pistón, el bulón además puede ser: flotante cuando el bulón gira en los soportes del
pistón y la biela, semiflotante este tipo de bulones se usa en las bielas de pie abierto,
fijo es cuando el bulón está sujeto a los soportes del pistón por contracción.
CONSTRUCCION: Acero
11. BIELA
La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza recibida del
pistón. Generalmente está fabricada de acero forjado debido a que debe resistir una
gran tensión y esfuerzo. La biela permite la transformación del movimiento alternativo
en rotativo.
La función de las bielas es la de transmitir el movimiento al eje cigüeñal por medio de
los bulones o pasadores del pistón.
Fig. 14 Biela
13
12. MUÑÓN DE BIELA
13. CIGÜEÑAL
El cigüeñal es un eje que a través de la biela recibe la fuerza que actúa sobre el pistón.
Las partes del cigüeñal son:
Fig. 15 Cigüeñal
14
14. CARTER DE ACEITE
El cárter es la tapa inferior del motor, está constituido por cárter superior (es la parte
inferior del bloque) y cárter inferior que va asegurado al superior también sirve como
depósito de aceite.
Su función es, además de cerrar el bloque y aislarlo del exterior, es la importantísima
misión de albergar el aceite de lubricación del motor.
15. MONOBLOCK
El bloque es la parte más grande del motor, contiene los cilindros donde los pistones
suben y bajan, conductos por donde pasa el líquido refrigerante y otros conductos
independientes por donde circula el lubricante. Generalmente el bloque está
construido en aleaciones de hierro o aluminio, siendo estas últimas mucho más
livianas y permiten mayor rendimiento.
FUNCION: Además de alojar los cilindros, donde se mueven los pistones, el bloque del
motor soporta la culata del motor en la parte superior y el cárter en la parte inferior.
CONSTRUCCION: Los materiales más comunes para la fabricación del monoblock son:
hierro, aluminio, fundiciones y aleaciones
15
Fig. 17 El monoblock
16. COJINETES
La función de los cojinetes es mantener en su lugar la pieza que está girando, como lo
es el eje cigüeñal y las bielas, a la vez lubricar los muñones.
CONSTRUCCIÓN: Los cojinetes principales como los de biela son elementos hechos de
acero o de bronce y recubierto con babbitt el cual es un compuesto de los siguientes
elementos, cobre-plomo o de aleación de cadmio.
Fig. 17 Cojinetes
16
FÓRMULAS A UTILIZAR
Dc2
Vh *S (cm3 )
4
Donde:
Vh Vx Vcc V Vx
r (Relación de compresión real) = 1 h
Vcc Vcc
Dc 2
Donde: V x *x
4
17
Ecuaciones del desplazamiento, velocidad y aceleración del pistón en
mecanismo manivela – biela
De la figura observamos
r sen Lsen h
reeamplazamos 3 en 2
r 2 sen 2 L2 L2 cos 2 2 L2 cos 2
r 2 sen 2 L2 L2 cos 2
L2 cos 2 L2 r 2 sen 2
reemplzando 4 en 1
x L r r cos L2 r 2 sen 2
r2
x r (1 cos ) L L 1 2 sen 2
2
L
r2 L
x r (1 cos ) L L 1 2 sen 2 sabemos
L r
18
Formula a utilizar
n n – 1 n n 1 n 2
a – b a n – na n –1 b a n –3 b 3 ... ... ...
n
a n –2 b 2 –
2! 3!
para n=1/2
1/2 1 / 2 1 / 2 1 / 2 3 / 2
a – b a1/2 – 1 / 2 a 1/2 b a 3/2 b 2 – a 5/2 b 3
1/2
2! 3!
1 1/2 1 1 5/2 3
a – b a1/2 – a b a 3/2 b 2 –
1/2
a b
2 8 16
Entonces:
2 4
1 sen
1/2
2 2
1 sen
2
sen 4 .........
2 2
notamos que a partir del 3er ter min o 0
2
1 sen
1/2
2 2
1 sen 2 .................(6)
2
Re emplazamos (6 ) en (5)
2
x r (1 cos ) L L 1 sen 2
2
2
x r (1 cos ) L 1 1 sen 2
2
2
x r (1 cos ) L sen 2
2
2 1 cos 2
x r (1 cos ) L
2 2
2
x r (1 cos ) L 1 cos 2
4
Desplazamiento
x r ((1 cos ) 1 cos 2 )
4
19
Velocidad
dx
V
dt
d
V r ((1 cos ) 1 cos 2 )
dt 4
d d
V r ( sen sen2 )
dt 2 dt
d
pero :
dt
V r ( sen sen 2 )
2
Aceleración
dv
a
dt
d
a r ( sen sen2 )
dt 2
d d
V r (cos cos 2 )
dt dt
d
pero :
dt
V r 2 (cos cos 2 )
20
EQUIPOS E INSTRUMENTOS
21
PROCEDIMIENTO
22
B. MEDICIÓN DEL VOLUMEN MUERTO
23
Nivelando la culata
muerto .
24
C. MEDICIÓN DEL DIAMETRO DEL CILINDRO Y BIELA
muerto .
Retiramos el Carter
muerto .
25
Pasamos desajustar el tercer pistón. Retiramos el pistón, para medir la longitud
de la biela.
muerto . muerto .
muerto .
NOTA: una vez, teniendo la hecho las mediciones respectivas, pasamos a colocar los pistones.
Para colocar los pistones nos guiaremos marca, una flecha que indica para donde esta volante
del motor, y los tornillos lo sujetamos con la ayuda del torquimetro ,para obtener un par de
ajuste muy exacto .
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D. CÁLCULO DE LOS ANGULOS DE CIERRE Y APERTURA DE VÁLVULAS
Cuando movemos la volante, los balancines presionan a los resortes de las válvulas de
admisión y escape, esto nos permitirá saber cuándo se adelanta o retrasa la apertura y
el cierre de las válvulas.
Cuando el balancín deja de presionar, lo que haya girado la volante respecto al PMS,
será el ángulo de atraso o adelanto respectivamente.
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HOJA DE DATOS
Datos del laboratorio:
Entonces:
Sabemos:
𝑆 = 2𝑥𝑅 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑅: 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑎
∴ 𝑅 = 33.6 𝑚𝑚
𝑍 = 3 → 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠
∢𝐴𝑉𝐴 = 13.2°
∢𝐶𝑉𝐴 = 62.7°
∢𝐴𝑉𝐸 = 26.4°
28
HOJA DE CÁLCULOS
𝑅
𝜆= = 0.286
𝐿𝐵
Vt Vh Vcc V
g 1 h
Vcc Vcc Vcc
302.04
g 1
28.5
g 11.59
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Relación de compresión real:
Vh Vx Vcc V Vx
r 1 h
Vcc Vcc
Dc 2
Donde: Vx .x
4
S x R. 1 cos 1 cos 2
4
180º 62.7º 242.7º
1 cos 485.4
0.499
Sx 33.6 1 cos 242.7º
4
Sx 52.8 mm
.x S Sx 67.2 52.28 214.39 mm
7.562
Vx 1.439 64.679 cm3
4
526.78 90.67
r 1
28.5
r 9.328
30
TABLA DE RESULTADOS Y GRAFICOS
AVA 13.2
CVA 67.2
AVE 26.4
CVE 49.5
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B. Construcción de la curva de desplazamiento:
Angulo(ϕ) Sx(m)
0º 0
90º 0,0384
180º 0,0672
270º 0,0384
360º 0
450º 0,0384
540º 0,0672
630º 0,0384
720º 0
Desplazamiento vs Angulo ϕ
0.08
0.07
Desplazamiento Sx(m)
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Angulo de rotacion de la manivela ϕ (ºC)
32
C. Construcción de la curva de velocidad:
Angulo(ϕ) Vx(m/s)
0º 0
90º 38,704
180º 0
270º -38,704
360º 0
450º 38,704
540º 0
630º -38,704
720º 0
Velocidad vs Angulo ϕ
50
40
30
20
Velocidad Vp (m/s)
10
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-10
-20
-30
-40
-50
Angulo de rotacion de la manivela ϕ (ºC)
33
D. Construcción de la curva de la aceleración:
0ºC 57348,75
90ºC -12764,48
180ºC -31819,79
270ºC -12764,48
360ºC 57348,75
450ºC -12764,48
540ºC -31819,79
630ºC -12764,48
720ºC 57348,75
Aceleracion vs Angulo ϕ
70000
60000
50000
40000
Aceleracion (m/s2)
30000
20000
10000
0
-10000 0 100 200 300 400 500 600 700 800
-20000
-30000
-40000
Angulo de rotacion de la manivela ϕ (ºC)
34
CONCLUSIONES
El hecho de que el ángulo de retraso del cierre de la válvula de admisión sea muy
alto, hace que la relación de compresión real resulte baja, además resulta que el
proceso de admisión es el más largo de todos los procesos, al menos en éste motor.
Cuanto más pequeño sea este ángulo menos tiempo tendrá ese motor para llenar
de mezcla el cilindro cuando vaya a un régimen alto, y por tanto, más lento será ese
motor
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RECOMENDACIONES
Una recomendación que Daria es hacer una tabla de los datos de los motores, fácil de
entender sin muchas complicaciones tanto para el Idioma como para las
especificaciones.
36
BIBLIOGRAFIA
Wikipedia www.wikipedia.org
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