BOMBA ROTATIVA DE INYECCIÓN DE ÉMBOLOS RADIALES

Introducción
fue desarrollada por Bosch especialmente para motores diesel de funcionamiento
rápido con inyección directa y una potencia de hasta 37 KW por cada cilindro. Esta
bomba se caracteriza por un mayor dinamismo en la regulación del caudal y del
comienzo de inyección, y por presiones en el inyector de hasta 1600 bar.

funcion
Una instalación de inyección diesel con bomba rotativa de inyección de émbolos
radiales VR tiene dos unidades de control para la regulación electrónica diesel:
Esta división es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de
determinados componentes electrónicos y, por otra parte, para suprimir la
influencia de señales parásitas que pueden producirse debido a las intensidades
de corriente parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la bomba de inyección.

la unidad de control de bomba registra las señales de los sensores internos de

la bomba respecto al ángulo de rotación y temperatura del combustible, y las
evalúa para la adaptación del momento de inyección.
la unidad de control del motor procesa sobre todo datos del motor y del entorno
registrados por sensores externos, y calcula a partir de ellos las intervenciones de
ajuste a realizar en el motor.
Sistema de combustible
El sistema de combustible en una instalación de inyección con bomba rotativa de
inyección de émbolos radiales se compone de una parte de baja presión y otra de
alta presión.
Alimentación de baja presión La parte de baja presión para la alimentación de
combustible, abarca:

Depósito de combustible Los depósitos de combustible tienen que ser

resistentes a la corrosión y continuar siendo estancos a una sobrepresión doble de
servicio pero por lo menos hasta 0,3 bar de sobrepresión. La posible sobrepresión
producida debe poder escapar por sí misma, a través de aberturas apropiadas,
válvulas de seguridad o similares.
Tuberías de combustible en la parte de baja presión Para la parte de baja
presión pueden emplearse, ademas de tubos de acero, también tuberías flexibles
con armado de tejido de acero, que sean difícilmente inflamables. Las tuberías
deben estar dispuestas de forma que se impidan los daños mecánicos y que el
combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse.
Filtro de combustible Un filtrado insuficiente puede conducir a daños en los
componentes de la bomba, válvulas de presión e inyectores. El filtro de
combustible limpia el combustible delante de la bomba rotativa de inyección de
émbolos radiales e impide así el desgaste prematuro de las piezas sensibles.
Componentes de baja presión de la bomba de inyección

Bomba de alimentación de aletas: esta bomba succiona eí combustible

extrayéndolo del depósito de combustible y transporta en cada vuelta un caudal de
combustible casi constante hacia la bomba de alta presión de émbolos radiales.
Válvula reguladora de presión: la válvula reguladora de presión regula la
presión de suministro de combustible de la bomba de alimentación. La válvula
abre cuando aumenta demasiado la presión de combustible y cierra cuando
disminuye demasiado la presión de combustible.
Válvula estrangulados de rebose: la válvula estrangulados de rebose deja
retornar al depósito de combustible una cantidad definida de combustible cuando
se alcanza una presión de apertura pre ajustada, y facilita una purga de aire
automática de la bomba.
Componentes de alta presión de la bomba de inyección

Bomba de alta presión de émbolos radiales: el combustible llega, estando

abierta la electroválvula de alta presión, desde la parte de baja presión hacia los
émbolos de alimentación en la parte de alta presión. El anillo de levas con
elevaciones en la pared interior del anillo presiona los émbolos de alimentación,
radialmente hacia el interior, y comprime con cada carrera el combustible para su
inyección en el cilindro correspondiente.

Electroválvula de alta presión: esta electroválvula gobernada por la unidad de

control de la bomba, regula la afluencia de combustible hacía la bomba de alta
presión de émbolos radiales, y determina el caudal y tiempo de inyección para
cada inyección.

Eje de distribución con cuerpo distribuidor: el eje de distribución distribuye el

combustible de tal forma de que por cada vuelta es abastecido cada cilindro una
vez, por un empalme de conducto de presión del cuerpo distribuidor, y una tubería
de alta presión.
 Válvula con estrangulador de retorno: las válvulas con estrangulador de
retorno en las conexiones de conducto de impulsión amortiguan las ondas de
presión de combustible reflejadas, que se producen al cerrar los inyectores. Estas
válvulas evitan el desgaste de la parte de alta presión y la apertura descontrolada
de los inyectores.
Tuberías de combustible en la parte de alta presión Las tuberías de alta
presión (tubos de acero sin soldaduras, de alta resistencia) conducen desde la
bomba de inyección a los inyectores. Las tuberías están adaptadas al proceso de
inyección y deben tener todas la misma longitud. Las diferentes longitudes
posibles se compensan mediante curvaturas más o menos grandes en el tendido
de las tuberías.
Inyectores y portainyectores Los inyectores, montados en los porta-inyectores,
inyectan el combustible exactamente dosificado en el cilindro del motor.


Sensores
Los sensores presentan todos ellos una resistencia dependiente de la temperatura. La
resistencia tiene un coeficiente de temperatura negativo (NTC) y forma parte de un
circuito divisor de tensión que es alimentado con 5 V. La tensión decreciente a través de la
resistencia, se lee a través de un convertidor analógico-digital y constituye una medida de
la temperatura. En el microcontrolador de la unidad de control del motor está almacenada
en memoria una curva característica, que indica la temperatura correspondiente a cada
valor de tensión.

Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en diversos lugares:
-En el circuito de líquido refrigerante, con el fin de determinar la temperatura del motor a partir de
la temperatura del líquido refrigerante,
- En el canal de aspiración, con el fin de medir la temperatura del aire aspirado,
- En el aceite del motor, con el fin de medir la temperatura del aceite y
- En la bomba de inyección, para medir la temperatura del combustible.

Sensor de revoluciones del cigüeñal

La posición de tos pistones en los cilindros es decisiva para el momento de inyección correcto. El número de
revoluciones indica la cantidad de vueltas del cigüeñal por minuto. Esta importante magnitud de entrada se
calcula en la unidad de control del motor a partir de la señal del sensor inductivo de revoluciones del
cigüeñal.

Generación de señales Sobre el cigüeñal está aplicada una rueda transmisora ferromagnética que lleva en su
contorno un diente (segmento) por cada cilindro. El sensor de revoluciones del cigüeñal (fig. inferior) explora
la sucesión de dientes de la rueda transmisora. El sensor consta de un imán permanente (1) y de un núcleo
de hierro dulce (4) con un devanado de cobre (5). Al pasar alternativamente dientes y los huecos entre
dichos dientes por delante del sensor, cambia el flujo magnético y se induce una tensión alterna. La
amplitud de la tensión alterna crece fuertemente al aumentar el número de revoluciones. Existe una
amplitud suficiente a partir de un 50 r.p.m
 Sensor del ángulo de rotación Sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyección está montada de
forma fija una rueda transmisora con dentado fino. La rueda tiene, distribuidos uniformemente en su
contorno, huecos entre dientes especialmente grandes, cuya cantidad corresponde al número de cilindros
del motor. La sucesión de dientes y huecos entre dientes es explorada por un sensor de ángulo de rotación
(fig. inferior). El sensor de ángulo de rotación debe generar su señal en relación con la posición angular del
anillo de levas. Por este motivo, el sensor no está montado fijo como la rueda transmisora, sino que está
alojado con posibilidad de desplazamiento sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyección y gira
solidario con el anillo de levas en los movimientos del variador de avance (la disposición completa se designa
también como sistema de medición incremental de ángulo-tiempo IWZ). La señal del sensor del ángulo de
rotación es transmitida a la unidad de control de bomba a través de una lámina conductora flexible dentro
de la bomba de inyeccion.

Sensor de movimiento de aguja En sistemas con regulación del comienzo de inyección se precisa un sensor
de movimiento de aguja (para más detalles, véase el apartado «Inyectores y porta inyectores»). El sensor
determina el momento en el que abre la aguja del inyector: este es entonces el comienzo de inyección. .La
señal del sensor de movimiento de aguja es procesada por la unidad de control del motor.
Sensor del pedal acelerador Contrariamente a las bombas de inyección rotativa o en línea, en el sistema
EDC ya no se transmite a la bomba de inyección el deseo de aceleración del conductor, a través de un cable
de tracción o de un varillaje, sino que se registra con un sensor del pedal acelerador y se transmite a la
unidad de control del motor (designado también como «pedal acelerador electrónico»). En función de la
posición del pedal acelerador se produce una tensión en el sensor del pedal acelerador, mediante un
potenciómetro. En base a una curva característica programada se calcula a partir de la tensión la posición
del pedal acelerador.

Sensor de presión de sobrealimentación El sensor de presión de sobrealimentación está

conectado neumáticamente con el tubo de admisión y determina la presión absoluta del tubo de
admisión, de 0,5 hasta 3 bar. El sensor está dividido en una celda de presión con dos elementos
sensores y un recinto para el circuito de evaluación. Los elementos sensores y el circuito de
evaluación se encuentran sobre un substrato cerámico común. Un elemento sensor consta de una
membrana de capa gruesa en forma de campana, que incluye un volumen de referencia con una
presión interna determinada. Según la magnitud de la presión de sobrealimentación se desvía más
o menos la membrana. Sobre la membrana van dispuestas resistencias «piezoresistivas», cuya
conductividad varía bajo tensión mecánica. Estas resistencias están conectadas en puente de
forma tal que una desviación de la membrana conduce a una modificación del calibrado de puente.
La tensión de puente es así una medida de la presión de sobrealimentación.