MX - Tecnologia Automotriz 2 Ing Mecanica Ucsm PDF

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om
TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ II
CAPÍTULO I
SISTEMA ELÉCTRICO DEL AUTOMÓVIL
automotriz Estudiar
Objetivo: los principios
y los principales sistemasbásicos dedel
eléctricos electricidad
automóvil. y electrónica aplicados al área
Cuando ponemos en contacto dos cuerpos que tienen cargas de distinto signo, como estas se
atraen, se produce un flujo de cargas de uno a otro cuerpo. A este flujo lo llamamos corriente
eléctrica.
No todos los cuerpos permiten que la corriente eléctrica circule por ellos con la misma facilidad.
Los metales son buenos conductores, mientras que la madera, el plástico o el vidrio no, y se
llaman por ello aislantes. Todo ello depende del número y movilidad de sus portadores de
carga libres (electrones en la última capa). Ello clasifica a los materiales en tres grupos:
Materiales conductores como la plata, cobre aluminio, etc, semiconductores como el silicio,
germanio arseniuro de galio y aislantes como el teflón, plástico, cristal de cuarzo, óxido de
aluminio.
Si tienes ocasión de ver un trozo o resto de cable de la luz pelado, observarás un hilo grueso
de cobre (que es el que conduce la corriente) forrado de una capa de plástico aislante (que
permite que podamos coger el cable sin que nos pase la corriente cuando está enchufado a la
red eléctrica).
Se llama resistencia a la mayor o menor dificultad que presenta un cuerpo al paso de la

corriente eléctrica. La medimos en una unidad llamada ohmio, cuyo símbolo es la letra griega
Ω.
Los metales, como el cobre, ofrecen muy poca resistencia al paso de la corriente, mientras que
la madera, por ejemplo, tiene una resistencia muy alta.
CIRCUITOS ELÉCTRICOS
Un circuito eléctrico es un conjunto de elementos conectados entre sí, por los que circula la
corriente eléctrica. Para poder formar un circuito eléctrico son necesarios dos elementos:
Un generador de la corriente, que puede ser una pila, el generador de una gran central
eléctrica, el alternador de un automóvil, un panel fotovoltaico, una celda de combustible.
Un conductor, que suele ser un cable.
En un circuito podemos además conectar uno o varios aparatos que convierten la energía
de la corriente eléctrica en otra forma de energía: luminosa (en una bombilla), mecánica (en el
motor de un ventilador) o térmica (en la resistencia de un radiador o calefactor). Estos aparatos
funcionan cuando el circuito está cerrado, para lo cual activamos un interruptor; con el
interruptor se abre o se cierra el circuito, permitiendo o no el paso de la corriente
El automóvil, es una máquina que cuenta con una serie de mecanismos que le permiten
en forma coordinada funcionar y ponerlo en movimiento. Para lograr este objetivo se tiene que
tener en cuenta el poner en funcionamiento al motor de combustión interna, el permitirle
abastecer de corriente para que funcionen sus instalaciones y el tercero en el caso de
gasolina le permita además encender o iniciar la combustión en el motor, estos tres
importantes aspectos se estudiarán en los sistemas de Arranque, Carga y Encendido. Los
sistemas eléctrico y electrónico de los vehículos modernos requieren un estudio y
UCSM CFB 1
http://slide pdf.c om/re a de r/full/te c nologia -a utomotr iz -2-ing-me c a nic a -uc sm 1/80

conocimientos más avanzados, nosotros llegaremos solo a conocimientos y aplicación de

electricidad y electrónica básicos.
1.1 PRINCIPIOS BÁSICOS DE ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA
En un conductor eléctrico los átomos aparecen en forma de iones positivos, puesto que uno
de sus electrones respectivos se ha liberado del átomo individual y han pasado a moverse
libremente por todo el interior del conductor, bajo la acción de un campo eléctrico establecido
en el conductor. El flujo de los electrones libres, se conoce como corriente eléctrica, su
intensidad es igual a la carga que atraviesa una sección del conductor por unidad de tiempo.
De la ley de Ohm tenemos que I= V/R, donde I es la intensidad de corriente eléctrica y está en
amperios en el SI, V es la diferencia de potencial (ó voltaje) y está en voltios y R es la
resistencia eléctrica que está dada en Ohmios ( Ω ). La energía consumida durante un tiempo t
se denomina trabajo eléctrico W = V.I.t y la rapidez de trabajo es la potencia eléctrica P= V.I =
I2R= V2/R. Parte de la energía que circula por un conductor se transforma en calor por efecto
Joule.
La corriente puede ser continua (directa) ó alterna (varía con el tiempo). El alternador
produce corriente alterna pero la mayoría de consumidores en el automóvil es corriente directa,
por La
lo que a la salida
corriente del alternador
alterna, se le rectifica
periódicamente cambia usando diodos. y sentido (generalmente en
de magnitud
forma sinusoidal), tiene buenas propiedades para transporte de energía a distancia porque
usando transformadores se puede variar el voltaje. Las redes de la ciudad frecuentemente
tienen una frecuencia de 60 Hz, aunque en Europa, Asia, Australia es de 50 Hz.
En un circuito de corriente alterna se distinguen tres potencias: Potencia Efectiva (P=
V.I.cosφ), Potencia Reactiva (P= V.I.senφ) y Potencia Aparente (V.I)
Se denomina magnetismo a la propiedad de los imanes de atraer el hierro, una corriente
eléctrica o bien una carga eléctrica en movimiento producen un campo magnético. Un campo
magnético ejerce una fuerza sobre las cargas en movimiento, por lo tanto la corriente eléctrica
puede usarse para mover un motor eléctrico (motor de arranque), para generar electricidad en
alternador, calefacción al pasar por resistencias, sistema de luces, etc.
Como ejemplo sencillo: El Timbre Fig. 1.1
Al pulsar el interruptor en un timbre eléctrico,
pasa corriente por el electroimán, y entonces
atrae a la varilla, que golpea la campana. En
ese instante la varilla se separa del tornillo, y se
corta la corriente. El magnetismo desaparece y
la varilla retoma su posición inicial, con lo que
vuelve a pasar la corriente. Este proceso se
repite mientras esté pulsado el interruptor.
[Encarta 2006]
La batería como los circuitos se pueden
conectar en serie ó en paralelo
La electrónica es parte de la electricidad

que estudia la emisión de electrones, su movimiento y su interacción con los campos eléctricos.
Antes se usaban electrones en el vacío, actualmente operan con semiconductores, es decir con
portadores de carga en medios sólidos. El efecto térmico, el efecto fotoeléctrico, la emisión
secundaria y la emisión por campo intenso, son fenómenos que permiten arrancar los
electrones libres de un metal. Un semiconductor, es un material sólido que si bien no conduce
la corriente eléctrica con facilidad, aumenta su conductividad térmica con la temperatura. En un
semiconductor intrínseco la conducción se produce por agitación térmica, en uno extrínseco, la
conducción se favorece por la presencia de impurezas.
La sensibilidad de los semiconductores a la presión, temperatura y a la luz los hace
apropiados como sensores.
UCSM CFB 2

La posibilidad de dopar (incorporación controlada de sustancias extrañas con influencia

eléctrica) define y regula localmente la conductibilidad de los semiconductores.
El silicio en estado sólido forma una red cristalina, en la cual cada átomo tiene cuatro
electrones exteriores separados una misma distancia. La unión con los átomos vecinos se
realiza compartiendo dos electrones, en este estado ideal el silicio no tiene ningún portador de
carga libre y por ello no es conductor, pero cambia fundamentalmente con adiciones
apropiadas y aportación de energía.
Dopado N: Es la incorporación de átomos extraños con 5 electrones exteriores (como
fósforo), lo que da electrones libres
Dopado P: Incorporación de átomos extraños con tres electrones exteriores(como el boro),
produce una carencia de electrones (Agujeros o vacante de electrones) son móviles en el
silicio. En los conductores N y P siempre existe un pequeño número de portadores de carga de
polaridad contraria
En la unión P N , se produce una zona pobre en portadores de cargas móviles, mala
conductora de la electricidad.
Algunos semiconductores discretos son: Diodos semiconductores, diodo rectificador, diodo
conmutador, diodo Z, fotodiodo, fotoelemento, tiristores, transistores de efecto de campo (FET).
El transistor es un dispositivo electrónico semiconductor que cumple funciones
de amplificador, oscilador, conmutador o rectificador. El término "transistor" es la contracción
en inglés de transfer resistor ("resistencia de transferencia"). Actualmente se encuentran
prácticamente en todos los aparatos domésticos de uso diario: radios, televisores, grabadoras,
reproductores de audio y video, hornos de microondas, lavadoras, automóviles, equipos de
refrigeración, alarmas, relojes de cuarzo, ordenadores, calculadoras, impresoras, lámparas
fluorescentes, equipos de rayos X, tomógrafos, ecógrafos, reproductores mp3, teléfonos
móviles, etc.
Emisor E, base B y colector C

El transistor consta de un sustrato (usualmente silicio) y tres
partes dopadas artificialmente (contaminadas con materiales
específicos en cantidades específicas) que forman dos uniones
bipolares, el emisor que emite portadores, el colector que los
recibe o recolecta y la tercera, que está intercalada entre las dos
primeras, modula el paso de dichos portadores (base)
Un diodo es un componente electrónico de dos terminales que permite la circulación de la
corriente eléctrica a través de él en un sentido. Este término generalmente se usa para referirse
al diodo semiconductor, el más común en la actualidad; consta de una pieza de cristal
semiconductor conectada a dos terminales eléctricos. Símbolo electrónico
Tiene un Ánodo y Cátodo.
El diodo Zener es un diodo de silicio que se ha construido para que funcione en
las zonas de rupturas, es la parte esencial de los reguladores de tensión casi
constantes con independencia de que se presenten grandes variaciones de la
tensión de red, de la resistencia de carga y temperatura
Una aplicación sencilla es la fuente de poder, son necesarias en lugares donde es posible la
alimentación a partir de 220 V o de 110 V de tensión alterna la cual transformamos (reducimos
de valor), luego la rectificamos, la filtramos y la estabilizamos.
UCSM CFB 3

RECTIFICADOR FILTRADO
TRANSFORMADOR
R ESTABILIZADOR
36
220 AC
C Z 24 V DC
AC
Fig. 1.2 Fuente de poder

Una fuente de poder se especifica por el valor de tensión de entrada y el valor de tensión de
salida ( La entrada es alterna y la salida es continua) y la corriente máxima de salida. En el
automóvil el alternador entrega tensión alterna que es necesario rectificar, veremos luego.
Los fundamentos
sólidos, de la electrónica
pequeños, económicos se combinan
y precisos, a fin cada
con funciones de conseguir
vez más circuitos
diversas,cada
comovez
sonmás
los
circuitos integrados. Los chips o integrados se pueden combinar para obtener lo que se desea,
la unión está siempre a través de circuitos eléctricos que alimentan los distintos circuitos
integrados y facilitan la comunicación entre aparato su fuente de alimentación y usuario.
Actualmente hay una gran transición tecnológica en el funcionamiento de cualquier
máquina donde el control electrónico da pasos agigantados, por ello es muy importante la
Mecatrónica. Ahora se puede decir que la parte mecánica ó eléctrica sin la electrónica y
computación es cosa del pasado. En automóviles los componentes de estado sólido se
empezaron a usar en la década de los 60, empezando con sencillos dispositivos de encendido
Transistorizado, antes aún cambiando los dínamos por alternadores, los cuales usaron diodos
para rectificar la onda. Desde entonces hasta ahora los cambios son muy grandes. Desde las
señales analógicas hasta las digitales, desde los circuitos de actuación mecánica, hasta los
circuitos integrados programables. La Autotrónica, estudia los componentes mecánicos,
electrónicos y de control.
La mayoría de los sistemas de control electrónico en un automóvil, son sistemas que realizan
sus funciones sin dar indicaciones visibles de sus resultados. En los vehículos actuales, en el
Panel de Instrumentos, pueden verse claramente los efectos de un sistema electrónico. El Panel
de Instrumentos Electrónico consta de un módulo basado en un computador que procesa la
información que proviene de sensores y que controla la información presentada en los displays.
En estos displays de presentación de información para el conductor pueden estar incluidos el
Velocímetro, el Cuentarevoluciones, el Nivel y Presión de Aceite, la Temperatura de Motor, el
Nivel de Combustible, la Condición de la Batería e incluir también un Centro de Mensajes.
CI de arquitectura Fija no programables
CI de arquitectura Fija pero
programables
Fig. 1.3 Componentes electrónicos
de circuito
El uso de computadoras, la Internet,
Ethernet, Procesos Enlazados mediante
un Sistema de Comunicación (Protocolos
como Profibus - Process Fieldbus; CAN
Bus – Controller Area Network; Interbus-S; FIP - Factory Instrumentation Protocol; LON -
Local Operating Network; P-NET - Process Network etc.), ha permitido comunicación entre
UCSM CFB 4

sensores microcontroladores y actuadotes, así como con las computadoras (PC, IPC), usando
redes alámbricas, buses y hasta redes inalámbricas, la Internet, etc.
Fig. 1.4 Sistema de control Electrónico
1.2 SISTEMA DE ARRANQUE

Los motores de combustión interna tienen que ser puestos en marcha con energía
exterior. En el arranque hay que vencer la inercia de las masas y las resistencias de rozamiento
y de compresión del motor.
Las resistencias debidas al rozamiento son extraordinariamente grandes en el caso de un
motor frío. El arranque tiene que ser realizado con un número mínimo de revoluciones.
Únicamente alcanzado ese número mínimo de revoluciones puede reunirse en el cilindro
del motor Otto una mezcla capaz de inflamarse y en el motor Diesel conseguirse el calor por
UCSM CFB 5

compresión necesario para el autoencendido. Aunque se puede suministrar aire y combustible

a un motor de combustión interna, el motor en sí no puede comenzar a funcionar por cuenta
propia. Es por esta razón que se utiliza la energía de una batería para hacer girar primero un
motor de arranque que hace girar el cigüeñal succionando una mezcla de aire con
combustible, para la compresión y la combustión inicial. Este objetivo lo realiza el motor de
arranque y su equipo relacionado como se muestra
Fig. 1.5 Sistema de arranque
La velocidad de giro mínima

requerida en RPM (revoluciones por
minuto) para el arranque, es lo que
conocemos como velocidad para
hacer girar el motor y estas RPM
mínimas
proporción requeridas
a la baja de aumentan en
la temperatura
y estado del motor. A continuación
veremos una tabla de referencia:
VELOCIDAD
DE GIRO DEL MOTOR
MOTOR DE 1 – 2 Cilindros ( 500 cc ) 120 r.p.m.
GASOLINA 4 – 6 Cilindros ( 1000 – 2000 cc ) 40 – 60 r.p.m.
MOTOR 4 Cilindros 80 r.p.m.

DIESEL 6 Cilindros 100 r.p.m.
Los factores que influyen en la velocidad de giro del motor son:

- El tipo de motor : Número de cilindros, tipo, volumen de escape, forma de la cámara
de combustión y características del carburador.
- Condiciones del motor : La temperatura del motor, presión del aire, la mezcla aire –
combustible y la chispa de encendido.
1.2.1 PRINCIPIO DEL MOTOR DE ARRANQUE

Cuando un conductor recibe el flujo de corriente, se crea una fuerza magnética
concéntrica alrededor de éste. La dirección de las líneas magnéticas de fuerza será como la de
un tornillo que gira y avanza en la dirección del flujo de corriente con la dirección de giro del
tornillo haciendo las veces de la dirección del campo magnético. Esto recibe el nombre de la ―
Regla del Tornillo de Rosca derecha‖ .
Las líneas magnéticas de fuerza se desarrollan desde el polo Norte hasta el polo Sur de
un imán. Si se coloca un conductor entre estos polos y se le aplica corriente eléctrica, se
formarán líneas magnéticas de fuerza alrededor del conductor en la dirección de las agujas del
reloj. Como el imán también está intentando crear líneas magnéticas de fuerza entre los polos
N y S, las líneas opuestas se cancelan entre sí y aquellas que van en la misma dirección se
combinan,
―Regla de laresultando en undeflujo
mano Izquierda magnético
Fleming‖. devanado. Esta relación se da en la llamada
UCSM CFB 6

Tal como se muestra en la figura, si el conductor es una bobina en vez de un solo

alambre, y la corriente de la batería se envía a éste por las escobillas, se crearán líneas
compuestas magnéticas de fuerza y el conductor del lado del polo norte recibirá una fuerza
electromagnética hacia abajo y el conductor del lado del polo Sur recibirá una fuerza hacia
arriba, lo que creará una torsión de rotación. Si, por otra parte, la corriente recibida por el
conductor siempre va en la misma dirección, la rotación se limitará a 90º a partir de la posición
que se muestra en la figura. Si el conmutador y las escobillas regresan el flujo de corriente a
cada media vuelta, y si la dirección en que la corriente del conductor se acerca a los polos
magnéticos es constante, es posible que la rotación sea continua. La cantidad de torsión
rotacional que ocurre es proporcional a la fuerza del campo magnético y a lo largo del
conductor. En el motor en sí, se usan varios juegos de bobinas para eliminar las irregularidades
de la rotación y mantener la fuerza de rotación constante, pero en principio la función es igual.
1.2.2 CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR DE ARRANQUE
Desde el punto de vista de la operación, el motor de arranque está compuesto por el
segmento que produce la fuerza de rotación, el mecanismo que transmite esta fuerza al motor,
y el interruptor magnético que avanza el mecanismo de embrague del motor de arranque para
que seElacople con el motor.
motor de arranque está formado en su ―estator‖ por bobinas conductoras recorridas por
una corriente eléctrica, arrolladas sobre un hierro dulce, llamado núcleo, con características
magnéticas favorables; de esta forma se consigue crear un campo magnético igual al generado
de forma natural por un imán, con sus correspondientes polos norte y sur.
Si enfrentamos al estator otro elemento que también tenga polo norte y polo sur, este
último se moverá cuando su polo coincida con el del estator, ahora bien, su movimiento debe
ser de rotación, ya que ha de mover la corona del volante motor para que ésta gire. Ésta es la
única forma de hacer que el motor del coche se pueda mover y arrancar, por lo que toma el
nombre de ―rotor‖. Las bobinas del inducido del rotor son recorridas por una corriente, que
pasa primero a través de la escobilla positiva
ycerrándose
la delga que
por en ese instante
la escobilla esté pisando,
negativa a masa,
en ese momento será alimentada solamente
una bobina, que generará un campo
magnético y por tanto un polo norte y un polo
sur que se enfrentarán a su opuesto del
estator, produciéndose un pequeño giro, para
alimentar a otra delga que alimentará a otra
bobina, produciéndose de nuevo el mismo
efecto con otro pequeño giro, para alimentar
a otra delga y a otra bobina.
Fig. 1.6 Motor

De esta formade
searranque
mantendrá(1. estator, 2. interruptor
el giro del magnético,
rotor mientras exista 3. acoplador) de corriente
alimentación
eléctrica. Ahora el movimiento del rotor debe ser
transmitido al volante de inercia del motor, esto se
consigue por medio un piñón de engrane y
desengrane dispuesto en el extremo del eje del rotor.
El eje lleva labrado un estriado en forma de rosca de
gran paso sobre el que se dispone el piñón, de forma
que cuando comienza el giro del eje, el piñón es
arrastrado por inercia hasta engranar con la corona
del volante del motor, haciéndola girar.
Fig. 1.7 El rotor ó eje inducido

Una vez puesto en marcha el motor, el piñón
de engrane será arrastrado por la corona del volante que ahora gira más rápido que él. Al girar
UCSM CFB 7

el piñón más rápido que el eje del rotor, se produce el desengrane, desplazándose el piñón por
efecto de la rosca de gran paso y volviendo a su posición de reposo.
El eje inducido es un conjunto de bobinas y núcleos. El espacio que queda entre los
núcleos y el tambor se llama entre hierro. El paso de la corriente por las bobinas del estator
crea el campo magnético necesario para producir el giro del rotor.
Veamos la fig. 1.7 más detalladamente el motor de arranque. El inducido está soportado
en sus dos extremos por cojinetes de fricción. Las escobillas se mantienen aplicadas sobre el
colector por la acción de unos muelles. En un extremo del eje del inducido se encuentra el
mecanismo de acoplamiento que engrana el inducido con el volante del motor. Un solenoide
situado sobre el motor da lugar a que los dientes de arrastre engranen con los de la corona del
volante en el momento oportuno, para iniciar el giro del motor. Esta acción se describe más
adelante.
Fig.1.8 Partes del arrancador
1. Tapa posterior.
2. Casco
3. Armadura
4. Tapa delantera
5. Interruptor de arranque
6. Carbones
El motor de arranque está compuesto por los siguientes elementos importantes:

1.- INTERRUPTOR MAGNETICO.-
El interruptor magnético consiste de una bobina
de retención, de una bobina de cierre, un resorte de
retorno, un émbolo y otros componentes. El interruptor
magnético es activado por las fuerzas magnéticas
generadas en las bobinas y llevan a cabo las
siguientes funciones:
Fig. 1.9 Interruptor magnético
Empuja el engranaje de piñón para que éste se engrane con la corona. Sirve como
interruptor principal o relé, dejando pasar mucha corriente necesaria desde la batería al motor
de arranque, lo que es comandado desde el interruptor de arranque
2.- BOBINAS DE CAMPO.- La corriente eléctrica del interruptor magnético circula por las
bobinas de campo donde genera el campo magnético requerido para que gire el inducido.
3.- ESCOBILLAS.- Las escobillas presionadas contra las delgas del conmutador del inducido
mediante los resortes de la escobilla, dejan pasar la corriente desde las bobinas de campo al
inducido.
4.- INDUCIDO.- El inducido es el componente rotativo del motor, consta del núcleo del
inducido, de las bobinas del inducido, el conmutador, etc. Gira como resultado de la interacción
entre los campos magnéticos generados por las bobinas de inducido y bobinas de campo.
UCSM CFB 8

Fig. 1.10: Eje rotor, inducido, delgas, inductor, escobillas, etc de un motor de arranque
5.- EMBRAGUE DEL ARRANCADOR.- El motor de arranque debe de hacer girar el motor
hasta que este produzca el encendido y empiece a funcionar por si mismo. Sin embargo una
vez que ha arrancado el motor, se forzará al motor
de arranque a girar a velocidades más altas que
para las que está diseñado, lo que dañaría el motor
de arranque. El embrague del arrancador es un
embrague de una vía que protege el motor de
arranque en estos casos.
Los motores de arranque puede ser de tres tipos:
a.- Tipo Convencional
b.- Tipo Reducción
c.- Tipo Planetario
1.2.3 METODOS PARA ARRANCAR MOTORES

Existen distintos métodos para arrancar los motores. Los principales son los motores
eléctricos que vimos, motores de arranque hidráulicos y sistema de arranque por aire
comprimido. Todos estos sistemas funcionan al engranar un piñón con la volante del motor.
1.- ARRANQUE ELECTRICO
Los motores de arranque eléctrico se utilizan ampliamente en los motores pequeños
diesel y gasolina y casi exclusivamente en el campo de la automoción. Son motores de
corriente continua o de arrollamiento ―compound‖ y funcionan a 12 o 24 voltios. En los motores
mayores los motores de arranque poseen un sistema de reducción por engranajes para
proporcionarles un mayor par motor.
2.- ARRANQUE
HIDRÁULICO
Existen distintos
tipos de motores de
arranque hidráulicos. En
muchas instalaciones el
sistema consiste en un
motor de arranque
hidráulico, un acumulador
de pistón, una bomba
hidráulica de
funcionamiento manual y
un depósito de reserva de
UCSM CFB 9

fluido hidráulico. Después de accionar la palanca de arranque, la válvula de control permite que
el fluido hidráulico que esta bajo presión en el acumulador, pase a través del motor de arranque
hidráulico, con lo que se arranca el motor principal, observe la fig. 1.11. Sistema de arranque
hidráulico
3.- ARRANQUE POR AIRE COMPRIMIDO

Los motores diesel de gran tamaño a menudo van provistos de sistemas de arranque por
aire comprimido. Uno de los métodos consiste en dirigir aire comprimido hacia los cilindros a
una presión capaz de hacer arrancar el motor; el proceso continúa hasta que los pistones
logran una presión suficiente para iniciar la combustión.
La presión empleada en la mayoría de sistemas de arranque varia entre 250 y 600 psi.
En este sistema de arranque se tiene diversas formas de utilizar el aire comprimido.
Existen otros sistemas de arranque, como el manual.
Fig. 1.12 Arranque por aire comprimido
1.3 SISTEMA DE CARGA: EL ALTERNADOR y LA BATERÍA

El alternador es un elemento que nos permite
proporcionar la energía eléctrica necesaria para abastecer
la demanda generada por el vehículo automotor. Es la
planta motriz encargada de suministrar la energía
eléctrica al vehículo.
Fig. 1.13 El alternador
UCSM CFB 10

Fig. 1.14 Conexión de: Alternador, batería, regulador, fusibles y chapa de contacto
El alternador tiene una estructura robusta que resiste vibraciones, cambios de temperatura,
suciedad, humedad, lubricantes y combustible. Las tareas principales que realiza el alternador
en un vehículo son las siguientes: Suministra corriente continua a todos los dispositivos
consumidores de corriente (bomba eléctrica del combustible, ventilador eléctrico, radiocasete,
etc.). Carga rápidamente la batería, incluso cuando todos los dispositivos eléctricos y
electrónicos del vehículo están en funcionamiento con el vehículo en ralentí. Estabiliza su
propia tensión a través del regulador en toda la gama de velocidades de rotación del motor del
vehículo.
La batería desempeña el papel de un acumulador de energía, pues cuando recibe
corriente continua (proceso de carga) transforma la energía eléctrica en energía química.
Cuando se toma carga de la batería (proceso de descarga), la energía química acumulada se
transforma en energía eléctrica. Por ello la batería es una fuente de energía independiente del
MCI, el que suministra de energía a los consumidores cuando el MCI está parado, mientras que
durante la marcha e incluso en ralentí el alternador es la auténtica central eléctrica del vehículo.
En la fig. 1.15, se
pueden ver las principales
partes de una batería, la
que tiene electrodos
positivos y negativos en
forma de placas, que son
rejillas de plomo duro, en
las que está contenida la
masa activa, encargada de
la transformación química
durante la carga ó
descarga; Esta masa activa
(electrolito) es pasta de
polvo de óxido de plomo,
Fig. 1.15 Corte de una batería
UCSM CFB 11

polvo de plomo, aditivos, fibras sintéticas, aglutinantes, ácido sulfúrico y agua. La batería tiene
placas positivas, negativas, separadores, y las partes necesarias para el montaje y conexión,
resistentes a los ácidos.
Una batería está cargada si el electrolito tiene mayor densidad (se puede comprobar con
el densímetro, aproximadamente 1,28 g/cm3) y descargada si la densidad es de 1,12 g/cm3,
referidos
descarga aeléctrica
una temperatura detomarse
que puede 27°C. La
encapacidad de una batería se mide por su capacidad de
amperios-hora.
La batería de iones de litio, también denominada batería Li-Ion, es un dispositivo diseñado
para almacenamiento de energía eléctrica que emplea como electrolito, una sal de litio que
procura los iones necesarios para la reacción electroquímica reversible que tiene lugar entre
el cátodo y el ánodo.
Las propiedades de las baterías de Li-ion, como la ligereza de sus componentes, su elevada
capacidad energética y resistencia a la descarga, la ausencia de efecto memoria o su
capacidad para operar con un elevado número de ciclos de regeneración, han permitido el
diseño de acumuladores livianos, de pequeño tamaño y variadas formas.
1.3.1 EL ALTERNADOR: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Partimos de la base de que si un conductor eléctrico corta las líneas de fuerza de un
campo magnético, se origina en dicho conductor una corriente eléctrica. La generación de
corriente trifásica tiene lugar en los alternadores, en relación con un movimiento giratorio.
Según este principio, existen tres arrollamientos iguales
independientes entre sí, dispuestos de modo que se encuentran
desplazados entre sí 120°. Según el principio de la inducción, al dar
vueltas el motor (imanes polares con devanado de excitación en la
parte giratoria) se generan en los arrollamientos tensiones alternas
sinusoidales y respectivamente corrientes alternas, desfasadas
también
cuanto a120° entreDesí,esa
tiempo. por forma
lo cual tiene
quedan desfasadas
lugar un ciclo igualmente en
que se repite
constantemente, produciendo la corriente alterna trifásica. El
alternador está en paralelo con la batería del vehículo por dos
razones fundamentales, la primera es que la batería provoca la
corriente de preexcitación en el alternador cuando se arranca el vehículo y la segunda es que
una vez que el alternador ha alcanzado su régimen normal de trabajo
transmite energía para la carga de la batería.
La corriente alterna no puede ser almacenada en una batería, ni
tampoco puede emplearse para alimentar componentes electrónicos, por
ello se recurre a la rectificación.
Fig 1.16 Ventilador del alternador

El elemento fundamental de la rectificación es el diodo, que posee
la propiedad de que al aplicarle una tensión permite el paso de corriente únicamente en un
sentido, y bloquea el paso de la corriente en sentido inverso.
El ventilador se usa para refrigerar el alternador. El rotor de los alternadores trifásicos
puede girar en ambos sentidos, el sentido de giro se determina seleccionando simplemente la
correspondiente forma de ventilación para giro a la izquierda o a la derecha. El rotor está
compuesto por los núcleos polares (polos magnéticos), la bobina de campo los anillos de
retención y el eje del rotor. La bobina de campo está enrollada con una bobina en la misma
dirección de la rotación, y en cada extremo de la bobina está conectado a un anillo de
retención. Los dos núcleos polares están instalados a cada extremo de la bobina de forma que
rodeen a la bobina de campo. Al fluir la corriente a través de la bobina, se produce flujo
magnético y un polo se convierte en el polo norte y el otro en el polo sur. Los anillos de
UCSM CFB 12

retención son de acero inoxidable y la superficie de contacto con las escobillas tienen un
acabado de alta precisión. Están aislados del eje del
rotor.
Fig. 1.17 Estator y su devanado
El estator fijo, está compuesto por 3

arrollamientos iguales e independientes entre sí. Aquí
es donde se genera la corriente alterna trifásica. El
estator está formado por chapas aisladas entre sí y
provistas de ranuras, estas chapas están comprimidas
formando un núcleo firme. En las ranuras van alojadas las
espiras onduladas. El núcleo del estator hace de pasaje
para el flujo de las líneas magnéticas de fuerza del núcleo
del polo hasta la bobina del estator.
Fig. 1.18 ESCOBILLAS O CARBONES
Las escobillas están fabricadas de carbón prensado y

calentado a una temperatura generalmente de 1200°C.
Se apoyan rozando contra el colector gracias a la acción de unos resortes, que se
incluyen para hacer que la escobilla esté rozando continuamente contra el colector. El material
con que están fabricadas las escobillas producen un roce suave equivalente a una lubricación.
Los porta carbones son elementos que sujetan y canalizan el movimiento de los
carbones.
colector porLos quede
medio seundeslizan
resorte libremente
que carga alencarbón
su caja
consiendo obligadas
una tensión a apoyarse sobre el
determinada.
Los diodos pueden ser positivos o negativos. En cada portadiodos hay tres de cada tipo.
La corriente generada por el alternador es suministrada desde el portadiodos del lado positivo
para que este y el bastidor del extremo queden aislados.
Durante la rectificación, los diodos se ponen tan calientes que los portadiodos actúan
irradiando este calor y evitan que los diodos se sobrecalienten.
Fig. 1.19 El alternador

Trifásico: partes
principales
UCSM CFB 13

Fig. 1.20 Alternador compacto, se muestra el

ventilador
Un alternador compacto con un regulador de circuito
integrado (IC) incorporado es un 17% más pequeño y un 26%
más ligero que un alternador de tamaño estándar. El alternador
compacto con regulador
misma manera IC incorporado
que un alternador está compuesto
de tamaño de el
estándar pero la
funcionamiento del regulador de carga IC es por supuesto, diferente al de un regulador de tipo
convencional o contactos ordinarios.
1.4 SISTEMA DE ENCENDIDO

1.4.1 SISTEMA DE ENCENDIDO TRADICIONAL
Tradicionalmente, el encendido de la mezcla aire-combustible en la cámara de
combustión de un motor encendido por chispa (MECH), se efectúa mediante una chispa
eléctrica que se produce entre los electrodos de la bujía, con la cual se inicia el proceso de
combustión; el voltaje entre
la mezcla presurizada loslaelectrodos
e iniciar debe
combustión. sernormalmente
Pero como mínimose
deemplea
10.000voltajes
voltios para ionizar
por encima
de los 15.000 voltios para garantizar un buen encendido, en un amplio margen de operación del
motor. La tendencia actual es de usar tensiones más altas, que a su vez permiten aumentar la
longitud del arco eléctrico, el cuál está determinado por la distancia entre los electrodos de la
bujía. Se ha comprobado que en mezclas pobres hay un mejor encendido con tensiones más
altas; debido a ello los fabricantes han incidido en dotar a sus sistemas de un mayor voltaje,
logrando crear equipos de alta energía; otro factor importante es la energía de encendido,
denominado sistema de alto voltaje y alta energía.
Los nuevos sistemas de alimentación de los motores como el de inyección de gasolina ya
incorporan el sistema de encendido y el combustible en un solo sistema, conocido como Motor
Management ―Gerencia
comando para controlar y el
todo Gestión
sistemadel
de Moto r‖. Generalmente
alimentación utilizan una sola unidad de
y encendido.
Como la chispa se puede producir por medio de los fenómenos de inducción electromagnética
y magnética los sistemas se clasifican en:
1.- Por Inducción Electromagnética
Sistema de encendido convencional ó por bobina
Sistema de encendido Transistorizado
Sistema de encendido Electrónico.
Fig. 1.21
Sistema de
encendido
convencion
al
UCSM CFB 14

2.- Por Inducción magnética

Sistema de encendido por volante
Sistema de encendido por magneto
Antes de conocer las diferencias entre los sistemas de encendido y bobinas, lo importante
es saber como se genera la alta tensión, necesaria para la producción de la chispa.
El sistema de encendido tradicional está conformado por los siguientes componentes:
batería
Interruptor de encendido
Bobina, Distribuidor, platinos
Cables de encendido
Bujías de encendido
Como sabemos, la tensión de 12V suministrada por la batería no es suficiente para
producir la chispa en la bujía de encendido, por lo tanto esa tensión debe ser aumentada hasta
que alcance un valor suficiente para el salto de la chispa entre los electrodos.
BOBINA DE ENCENDIDO: Ese aumento de la tensión se consigue a través de la bobina de
encendido, que solo es un transformador que recibe de la batería una baja tensión, y la
transforma en alta tensión, necesaria para la producción de la chispa por medio de los
fenómenos de la inducción.
La bobina construida en charcaza metálica, posee en su interior un núcleo de hierro laminado
y dos arrollamientos, que son conocidos por bobinados primario y secundario. La bobina tiene
las siguientes partes:
Fig. 1.22 Bobinas de encendido a) esquema b) corte de bobina

a.- Bobina Primaria b.- Bobina Secundaria c.- Núcleo d.- Cubierta
e.- Cuerpo f.- Tapa g.- Terminal Primario y Secundario h.- Aislador
La Bobina Primaria.- Sirve para desarrollar un campo electromagnético. Consta de 250 – 350
espiras de cable grueso y está conectado a los terminales Positivo y Negativo.
La Bobina Secundaria.- Sirve para obtener una alta tensión de inducción. Consta de 20,000
a 30,000 espiras y de alambre muy fino
UCSM CFB 15

Núcleo .- Es laminado para dar una mayor permeabilidad al campo. Por eso
junto con la bobina primaria forman un potente electroimán.
Cubierta .- Es de hierro para fortalecer el campo
electromagnético.
CONJUNTO DISTRIBUIDOR
El conjunto del distribuidor es un componente que en su
interior contiene varios componentes que son necesarios
para realizar las labores de conmutación, control de
corriente y salto de chispa en el momento adecuado, pues
es accionado mecánicamente en relación al funcionamiento
del motor. El distribuidor está integrado por las siguientes
partes:
1.- Tapa del distribuidor
2.- Contactos de cables de Alta tensión
3.- Carbón
4.- Electrodos de contacto
5.- Rotor
6.- Sección de platinos
7.- Condensador
8.- Portaplatinos Fig. 1.23 El Distribuidor
9.- Eje del distribuidor
10.- Sección del distribuidor
11.- Sección del avanzador Contrapesos
12.- Avance de Vacío
Fig. 1.24 Corte de la tapa del distribuidor
SECCION DE PLATINOS
Los platinos están concebidos para soportar una elevada temperatura y resistencia al
desgaste por lo que son hechos de platino (Pt) , Wolframio (W) por su elevado punto de fusión
. La función principal de los platinos o contactos de ruptura es:
Cerrar el circuito para asegurar la formación de un fuerte campo
electromagnético en la bobina.
Abrir el circuito para sincronizar el salto de la chispa respecto a la posición del pistón.
Los platinos están formados por un contacto unido a masa, llamado contacto fijo y por otro
aislado llamado móvil, cuyo punto de giro está unido a un resorte, el que le sirve también de
conductor. Es accionado por una leva a través de un bloque aislante fijado a él . Los puntos de
contacto deben ser muy lisos y con una buena tensión de cierre, para evitar la resistencia por
contacto.
ANGULO DWELL
El ángulo Dwell es el tiempo en que los platinos permanecen cerrados, el ángulo de cierre
de la leva se refiere al ángulo de rotación del eje del distribuidor entre el momento en que lo
platinos están cerrados, puesto que no se puede medir en el momento en que los platinos se
encuentran abiertos por que la corriente circula en ese momento. Por lo que el ángulo dwell
UCSM CFB 16

está muy relacionado con la holgura de las puntas de

los platinos y es importante para regular el motor para
que funcione en óptimas condiciones
Fig.1.25 Representación del ángulo Dwell
MECANISMO DE AVANCE
Después de que una chispa ha encendido la
mezcla de aire y combustible, se requiere cierto tiempo
para que la llama se propague por la cámara de
combustión. Por esta razón, se produce un poco de
retardo entre el momento del primer encendido y el logro
de la máxima presión de combustión. Esto significa que, dado que la salida del motor se
maximiza cuando la presión de la cámara de combustión está en su punto máximo a unos 10º
después del PMS, debe de tenerse en cuenta el período de propagación de la llama en el
momento de determinar la distribución correcta del encendido.
Para tener una potencia de salida más eficiente del motor, la presión máxima de
combustión debe tener lugar aproximadamente en 10º después del punto muerto superior. Sin
embargo, debido al retardo requerido para la propagación de la llama después del encendido,
la mezcla debe encenderse de hecho antes del PMS. Esta distribución se denomina
distribución de encendido. Es necesario tener algún medio para cambiar: avanzar o retardar la
distribución de encendido para que se adapte lo mejor posible a la carga, velocidad del motor,
etc. Para ello, se incorporan un avanzado de vació y uno centrífugo.
AVANCE CENTRÍFUGO
El avance centrífugo ajusta la distribución del encendido basada en la velocidad del
motor. Al funcionar
pieza, sujetos por losaresortes.
bajas revoluciones el motor
Al acelerar el mecanismo gira comoson
los contrapesos si se tratara dehacia
accionados una fuera
sola
por la fuerza centrífuga venciendo la tensión de los resortes impulsando simultáneamente a la
base la que gira sobre su eje y en el mismo sentido, adelantando la apertura de los contactos.
Fig. 1.26 Esquema de los reguladores centrífugos

AVANCE POR VACIO El avanzador de encendido por vacío ajusta la distribución de encendido
basado en la variación del vacío en el múltiple de admisión bajo diferentes cargas del motor.
Cuando la carga del motor es ligera, la abertura de la válvula de obturación es también
pequeña, por lo que aumenta el vacío en el múltiple.
Un vacío fuerte en el múltiple de admisión reduce la eficiencia de admisión de la mezcla aire-
combustible, causando que poca mezcla sea succionada por los cilindros.
UCSM CFB 17

Por lo tanto, el avanzador de encendido por vacío avanza la distribución del encendido
cuando la carga es ligera para asegurar que la presión de compresión máxima se produzca
siempre a 10º después del PMS.
Fig. 1.27
Esquema
del avance
por vacío
BUJÍA
Esta es una de las principales partes y final de nuestros sistemas de encendido. Tiene
como función importante, producir el encendido de la mezcla comprimida de aire-combustible a
diferentes condiciones de temperaturas, presiones, revoluciones y humedad debiendo aun
tener una larga vida. Consta de 3 partes principales:
1.- Cuerpo metálico
2.- Aislador de porcelana
3.-
En Electrodo central
la bujía se tiene tres clasificaciones
de la misma que son: Frías, normales y
calientes.
Fig. 1.28 La bujía

Las funciones básicas de la bujía son: Iniciar la combustión aire/combustible y disipar el calor
de dentro de la cámara de combustión hacia el sistema de enfriamiento del motor. Al momento
de la explosión la bujía soporta alrededor de 1 000ºC.
Desventajas del sistema tradicional de encendido por ruptor:

1. Limitada producción de voltaje y potencia, los contactos no pueden manejar más de 4,5 A
sin dañarse, por lo que la potencia de la bobina queda limitada a este rango.
2. Se alteran los reglajes al gastarse las levas del eje del distribuidor, originando que no sea
uniforme la luz entre platinos. También se altera el ángulo de contacto al gastarse los
contactos del platino y el seguidor de fibra del ruptor.
3. El sistema mecánico de interrupción de la corriente mediante contactos, accionado por
una leva, necesita mantenimiento periódico, debido al desgaste en los contactos y en la
fibra del seguidor alterando las condiciones de operación.
4. La precisión del disparo de la chispa se altera con el tiempo a consecuencia de los

desgastes.
UCSM CFB 18

5. Para obtener una adecuada chispa en los arranques, la corriente del primario está
limitada al voltaje de la fuente disponible de tensión, ya que el tiempo de contacto
depende del reglaje fijo del ruptor, entonces en el arranque, el voltaje de la batería baja
hasta 10 Voltios, la bobina no dispone de suficiente corriente de carga para producir una
chispa potente.
6. Imposibilidad
encendido. de controlar sus parámetros con más flexibilidad; por ejemplo, el punto de
1.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO

Los platinos de un sistema de encendido ordinario requieren mantenimiento periódico
porque se oxidan con el tiempo debido a las chispas.
El sistema de encendido transistorizado ha sido desarrollado para eliminar este
mantenimiento, reduciendo así los costos por mantenimiento. En el sistema de encendido
transistorizado se ha instalado un generador de señales en el distribuidor en lugar de la leva y
los platinos. Genera un voltaje activando los transistores del encendedor, para interrumpir la
corriente primaria de la bobina de encendido.
Fig. 1.29 El sistema de encendido transistorizado

Puesto que los transistores usados para la interrupción de la corriente primaria no
involucran un contacto mecánico de metal a metal, no hay desgaste ni caída en el voltaje
secundario.
GENERADOR DE IMPULSOS
Uno de los sistemas totalmente electrónicos, es el generador de impulsos, donde el
ruptor ha sido sustituido por un sistema capaz de engendrar golpes de corriente y entregarlos al
formador de impulsos, donde son amplificados y transmitidos al circuito de mando de un
transistor que realiza la conmutación.
Los impulsos suelen ser engendrados mediante generadores de inducción o
generadores fotoeléctricos.
GENERADOR DE INDUCCIÓN
El generador de inducción dispone de una rueda de aspas llamada rotor de acero
magnético, que produce durante su rotación una variación de flujo magnético del estator sobre
el que se arrolla la bobina de inducción. En ella se induce de esta forma una tensión, que se
hace llegar al formador de impulsos. El rotor tiene tantas aspas como cilindros el motor y a
UCSM CFB 19

medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada
vez con más rapidez, hasta alcanzar su valor máximo cuando el aspa y la bobina están frente a
frente. Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia
muy rápidamente de sentido y asciende a su valor negativo
máximo. Este cambio tiene lugar en el punto de encendido y el
impulso así originado se hace llegar al formador de impulsos,
quien producirá el bloqueo del transistor de conmutación,
interrumpiéndose la corriente en el primario de la bobina.
Cuando en el generador de impulsos no se presenta ninguna
de las aspas frente a la bobina, el formador de impulsos
permite la conducción del transistor, estableciéndose su circuito
emisor- base, con lo cual, conduce su circuito emisor- colector,
estableciéndose la corriente en el primario de la bobina.
Fig. 1.30 Generador de impulsos
GENERADOR FOTOELÉCTRICO
El generador fotoeléctrico utiliza un fototransistor que se ilumina desde una lámpara de
rayos infrarrojos, a través de unas ranuras practicadas en un disco interpuesto entre ambos. El
fototransistor es sensible a las radiaciones infrarrojas y conduce cuando está sometido a ellas.
Los impulsos de conducción se hacen llegar a un sistema amplificador, que a su vez gobierna
al transistor de conmutación. De esta manera, cada vez que se presenta un orificio del disco,
incide el rayo de luz sobre el fototransistor, originando un impulso que a su vez determina el
instante de la conmutación y el salto de la chispa en la bujía que corresponda. El disco
presenta tantos orificios o ranuras como cilindros el motor.
Se llama fototransistor a un transistor sensible a la luz, normalmente a
los infrarrojos. La luz incide sobre la región de base, generando portadores en ella.
Esta carga de base lleva el transistor al estado de conducción. El fototransistor es
más sensible que el fotodiodo por el efecto de ganancia propio del transistor.
GENERADOR DE EFECTO HALL
El efecto HALL es la capacidad de generar un pequeño voltaje mediante el paso en una
dirección, de la corriente a través de un material semiconductor y la aplicación de un campo
magnético en ángulo recto a la superficie de dicho semiconductor. Cuando la corriente pasa a
través de un chip semiconductor y el flujo magnético cruza al chip en ángulo recto se desarrolla
un voltaje a través del chip, en ángulo recto a la corriente de entrada. Si mantenemos estable
la corriente de entrada y variamos el campo magnético, el voltaje de salida cambiará en
proporción con la intensidad del campo magnético.
Un típico interruptor de efecto HALL en un distribuidor, tiene un elemento HALL, un imán
permanente y un anillo
Las hojas pueden dehacia
colgar hojasabajo
metálicas, u obturadores,
del rotor, como en lossemejantes a una
distribuidores rueda
Bosch de disparo.
y Chrysler. O
bien, pueden estar en un anillo separado sobre el eje como los distribuidores Ford y los GM
Cuando una hoja del acelerador entra al espacio de aire entre el imán y el elemento
HALL, crea una derivación magnética que cambia la intensidad del campo que a través del
elemento HALL. Esto hace que cambie el voltaje de salida del elemento HALL, lo cual cambia
la desviación del transistor de impulsión de ignición, exactamente como lo hace la señal de un
generador de pulsos magnéticos Si una corriente eléctrica fluye por una lámina conductora
rectangular de espesor d y si dicho conductor se sitúa en el seno de un campo magnético B
aplicado fuera del plano de la lámina, la fuerza de Lorentz actúa sobre los portadores de carga
del conductor, donde v es la velocidad que deriva de los portadores de carga y q el valor de su
carga.
Esta fuerza hace que los portadores de carga se acumulen en la región superior o
inferior del conductor (de acuerdo con el sentido de la corriente y del campo aplicado), de tal
UCSM CFB 20

forma que aparece un voltaje (el llamado voltaje Hall, U H) entre dos puntos situados a un lado y
a otro de la lámina:
R H es el coeficiente Hall.
U
Fig. 1.31 Esquema del efecto Hall
El tipo de portador de carga

dominante se puede deducir del signo
del coeficiente Hall: un signo negativo
implica portadores con carga negativa
(―efecto Hall normal‖), y un signo positivo, portadores con carga positiva (―efecto Hall
anómalo‖). En metales pueden existir ambos tipos de portadores, negativos en forma de
electrones y portadores positivos en forma de huecos. El factor decisivo para que se detecte un
voltaje Hall es la diferencia en movilidad de los portadores de carga: un voltaje Hall puede
aparecer sólo si los portadores de carga positivos y negativos tienen movilidades diferentes.
En este sistema de encendido, el generador de impulsos basa su funcionamiento en el
llamado efecto Hall, mediante el cual, cuando los electrones se desplazan a través de un
conductor, que a su vez es atravesado por las líneas de fuerza de un campo magnético, estos
electrones son desviados perpendicularmente a la dirección de la corriente eléctrica y
perpendicularmente también en la dirección del campo magnético. De esta manera, siendo Iv
la dirección de la corriente y B la del flujo, en A1 se origina un exceso de electrones y en A2
una falta de los mismos, es decir, entre A1 y A2 aparece una diferencia de potencial eléctrico,
llamada tensión Hall. Este efecto adquiere una dimensión especial cuando el material
interpuesto en el campo magnético es un semiconductor.
Al exponer la capa a la acción del campo magnético
B, perpendicular
contacto situadas aenlaloslínea de unión
extremos A1 yde
A2,lasse placas
origina de
la
tensión Uh entre estas superficies de contacto o tensión
Hall. Manteniéndose constante la intensidad de la
corriente Iv, la tensión Uh depende solamente del campo
magnético B, cuyas variaciones periódicas en el ritmo de
encendido pueden lograse con facilidad, consiguiendo con
ello una variación de la tensión Hal en el ritmo de
encendido, que será empleada en el gobierno del
transistor de conmutación, con el que se logran los cortes
de la corriente primaria en la bobina de encendido.
Fig. 1.32 Esquema de la utilización del efecto hall para generar una señal
Tanto las superficies conductoras situadas en los extremos A1 y A2, como la capa de
semiconductor permanecen fijas, sin someterse a movimiento alguno. El campo magnético es
creado por unos imanes permanentes, situados lateralmente sobre la capa del semiconductor.
Puede cortarse este campo magnético mediante una pantalla apropiada, de manera que en
algunos momentos, la capa de semiconductor no esté sometida a él.
GENERADOR DE SEÑALES
El generador de señales conecta los transistores del encendedor para interrumpir la
corriente primaria de la bobina de encendido a la distribución de encendido correcta. Es una
clase de generador de corriente alterna.
El generador de señales consta de imanes permanentes que magnetizan la bobina
captadora, la bobina captadora para generación de CA e y el rotor de señales que induce una
UCSM CFB 21

tensión de CA en la bobina captadora de acuerdo con la distribución de encendido. El rotor de

señales tiene tantos dientes como cilindros tiene el motor.
ENCENDEDOR
El encendedor consta de un detector, que detecta la FEM generada por el generador de
señales, un amplificador de señales de FEM y un transistor de potencia para la interrupción
precisa de corriente primaria de la bobina de encendido de acuerdo con la señal del
amplificador.
En el encendedor se instala también el control del ángulo DWELL para corregir la señal
primaria de acuerdo con los aumentos de la velocidad del motor.
Algunos tipos de encendedores tienen también un circuito limitador de corriente para el
control de la corriente primaria máxima.
SISTEMA DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR DIS (Distributorless Ignition System) ó

(Direct Ignition System)
Un buen sistema de encendido tiene que asegurar:
Un óptimo rendimiento del motor.
Un menor consumo de combustible.
Una menor emisión de gases contaminantes.
Para conseguir estos requisitos se han ido perfeccionando los
sistemas empleados, adquiriendo la
electrónica cada vez mayor protagonismo.
Un nuevo paso de la electrónica sobre los
sistemas mecánicos empleados en el
encendido es la sustitución del distribuidor
por los sistemas denominados estáticos o
DIS.
Fig. 1.33 Sistema de encendido sin

distribuidor
Estos sistemas de encendido no
necesitan un distribuidor para que la
chispa se canalice hacia la bujía
adecuada. Cada bujía se alimenta a través
de una bobina
normalmente dos independiente aunque
bujías comparten la
misma bobina. Antes se usaban cables,
luego se integró bobina-bujía.
La alimentación de las bobinas sigue
estando confiada a la central electrónica
de gestión del motor. A las habituales
funciones de regulación del avance de
encendido y tiempo de cebado se une la
de selección de la bobina adecuada para
que el salto de la chispa se produzca en el
cilindro que está en compresión.
Fig. 1.34 Vista del sistema de encendido sin distribuidor
UCSM CFB 22

Componentes
El sistema de encendido DIS para un motor de cuatro cilindros está formado por dos
bobinas dobles que suelen estar agrupadas en una misma carcasa y son alimentadas por una
etapa de potencia doble (una para cada bobina).
En los motores de seis cilindros se utilizan tres bobinas dobles. En motores con número
impar de cilindros se emplean bobinas independientes (una por bujía).
Funcionamiento
La disposición de los pistones en un motor de cuatro cilindros se realiza por parejas. De
esta forma los pistones 1 y 4 se desplazan a la par y con un desfase de 180º con los pistones 2
y 3. Cada bobina doble se conecta a dos bujías. Una bobina doble corresponde con los
cilindros uno y cuatro. La otra bobina doble corresponde a los cilindros dos y tres.
Cuando una bobina origina la alta tensión, la chispa salta en las dos bujías a la vez. Una
chispa se utiliza para inflamar la mezcla en el cilindro que se encuentra en compresión,
mientras que la otra chispa salta en el otro cilindro al finalizar la carrera de escape y empezar la
de admisión.
Este funcionamiento origina una chispa principal y otra secundaria. La chispa principal
tiene un alto valor de tensión al tener que producirse el arco eléctrico cuando la presión en la
cámara de combustión es alta. La chispa secundaria tiene un valor de tensión menor porque
necesita menos energía acumulada para que salte la chispa en una cámara de combustión con
poca presión. La chispa secundaria no produce combustión porque la mezcla que ha entrado al
cilindro es reducida y su temperatura baja al no haberse realizado la compresión.
Esta situación se produce a la inversa cuando el cigüeñal gire 360º. Entonces el cilindro
que está en compresión pasará a estar en escape, y el cilindro que está en escape pasará a
estar en compresión. La chispa principal y la secundaria se intercambiarán de cilindro.
En la otra pareja de cilindros la situación se repite. A los 360º de giro de cigüeñal se
produce una chispa en cada bobina. Produciéndose un salto de chispa cada 180º, al estar
desfasadas las dos bobinas media vuelta de giro del cigüeñal.
Salto de la chispa
Las conexiones internas de una bobina DIS cambian con respecto a las bobinas
convencionales. El primario se sigue conectando entre el positivo directo de contacto y el
negativo controlado a través de la centralita electrónica de gestión del motor. Los extremos del
secundario se conectan a los electrodos positivos de cada bujía.
En los extremos de la bobina se genera una alta tensión con un polo positivo y otro
negativo. La corriente eléctrica sale del polo positivo y llega hasta el electrodo de la primera
bujía, pero no salta la chispa porque el circuito no está cerrado. En el otro extremo de la
bobina, la tensión tiene un alto valor negativo que llega hasta el electrodo positivo de la otra
bujía. Es entonces cuando la alta tensión positiva de la primera bujía hace saltar un arco
eléctrico entre el electrodo positivo y el negativo. La corriente eléctrica discurre a través de la
culata y llega hasta el electrodo negativo de la otra bujía. Entonces se produce un arco eléctrico
entre el electrodo negativo al positivo y así se cierra el circuito con el otro extremo de la bobina.
En una bujía el salto de la chispa siempre se produce del electrodo positivo al negativo,
pero en la otra bujía el arco eléctrico se produce del electrodo negativo al positivo. Esto sucede
en las dos parejas de bujías.
UCSM CFB 23

1.4.3 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO

CONJUNTO DE ENCENDIDO INTEGRADO (IIA)
IIA significa ―Conjunto de encendido integrado”.
En el IIA están incorporados el encendedor y la bobina de encendido, los cuales se
encuentran separados en otros distribuidores.
El IIA tiene las siguientes características:
Es pequeño y liviano.
No hay problemas con la rotura de conexiones, es de alta fiabilidad.
Es altamente resistente al agua.
No es afectado fácilmente por las condiciones ambientales.
ESA
Esa significa avance de la chispa electrónica. En este sistema los valores de la
distribución
condición deldemotor.
encendido óptimoscapta
Este sistema son almacenados en del
las condiciones la computadora de control
motor: velocidad, para cada
temperatura, etc;
está basado en señales provenientes de cada uno de los sensores del motor, para luego
seleccionar la distribución de encendido óptimo para las condiciones comunes, enviando
señales de corte de corriente primaria al encendedor para controlar la distribución de
encendido.
Con este sistema, se realiza un control más preciso basado en las condiciones del motor,
el cual no se podrá obtener con ningún sistema ESA, el cual solo se podría controlar con la
velocidad del motor y vacío del múltiple en forma lineal usando un avanzador de vacío o
avanzador del regulador construido en el distribuidor.
Debido al uso del sistema de avance de chispa electrónico, la bobina captadora ha sido
incorporada
giro referenteena la
el señal
distribuidor, el cualElgenera
de posición. señales
controlador de velocidad
de vacío del motordely regulador
y el mecanismo un ángulohan
de
sido eliminados.
Fig. 1.35 Esquema de funcionamiento de ESA
UCSM CFB 24

Velocidad del motor
Distribución
Computadora de Encendido
Carga del motor
Óptima
Motor, temperatura, etc

Fig. 1.36 Esquema de funcionamiento de un sistema electrónico de encendido
Cuestionario de complementación:
1.- Averigüe el principio de funcionamiento de los principales elementos electrónicos usados
2.- Cómo se prueba el estado de una batería, y qué tipos de batería hay actualmente?
3.- Cómo era la regulación de carga del alternador (relé), y cómo es actualmente?
4.- Forma grupo con tus compañeros y averigüen los últimos avances en sistemas eléctricos y
encendido de MCI a gasolina.
5.- ¿Qué es una pila, celda o célula de combustible?, compare con una batería.
UCSM CFB 25

CAPITULO II
SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES A

GASOLINA
INTRODUCCIÓN:
Actualmente los motores de inyección de combustible se clasifican según los siguientes
indicios:
- Según la zona de suministro de combustible:
* Inyección Central o Monopunto
* Inyección de puertos múltiples o multipunto
- Según el método de suministro de combustible:
* Inyección Continúa
* Inyección Intermitente
* Por tiempo
- Según el método de control de suministro de combustible:
* Inyección Mecánica
* Inyección Hidráulica
* Inyección Electrónica
- Según el método de regulación del caudal del aire:
* Másico
* Volumétrico
- Según el método de introducción del combustible:
* Inyección Directa
* Inyección Indirecta
En el caso de la Inyección Multipunto la composición de combustible según los cilindros
difiere en 4 - 6 % , mientras que en el caso de los carburadores esa diferencia es del orden del
12 a 17 %. A parte de eso la magnitud más elevada del coeficiente de llenado nos está
permitiendo obtener la mayor potencia referida a 1 litro de cilindrada.
El mejor
conduce barrido y de
a la reducción mayor regularidad de
la temperatura de las
la paredes
composición de la mezcla
del cilindro, según
del fondo dellos cilindros,
pistón y de
las válvulas de escape, lo que en su lugar disminuye el número de octanos requerido en la
gasolina en 2 a 3 unidades. Los motores con sistemas de inyección de gasolina se fabrican en
Alemania, Japón, Francia, Italia.
Los sistemas más conocidos en el mercado son los sistemas de inyección de las
compañías: Bosch , Siemens , General Motor y de las compañías Japonesas, Mitsubishi ,
Nissan , Honda , Toyota y Mazda.
2.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Los de
mezcla motores
aire de combustión energía
y combustible interna sufren
químicaun en
proceso de transformación
energía mecánica la de
cualuna
es
aprovechada de acuerdo a determinadas características que tiene el motor y condiciones que
UCSM CFB 26

vamos a detallar y comparar mas adelante en nuestro estudio sobre motores de combustión
interna.
PREPARACIÓN DE LA MEZCLA:
Para el funcionamiento de un motor de gasolina se requiere la aportación de una mezcla
de aire-combustible en una proporción determinada. La proporción aire-combustible necesaria
teóricamente es de 14.7 a 1. Esta proporción deberá corregirse en función del estado de
servicios del motor.
El consumo específico de combustible de un motor de gasolina depende esencialmente
de la composición de la mezcla aire-combustible. Para una combustión completa que redujese
al mínimo el consumo de combustible, sería necesario un valor de exceso de aire que no es
posible alcanzar por razones de inflamabilidad y de tiempo. En los motores actuales, el
consumo es mínimo para una relación aire-combustible de aproximadamente 15 kg. de aire por
1 kg. de combustible. Dicho de un modo más sencillo: para la combustión de 1 litro de gasolina
se necesitan aproximadamente 10,000 litros de aire. El valor químico mínimo para la
combustión completa, también denominado relación estequiométrica, es de 14.7 : 1. Como los
motores del automóvil funcionan la mayor parte del tiempo a carga parcial, están construidos
para quecomo
servicio, consuman
ralentí poco precisamente
y plena dentro
carga, es más de ese
favorable unamargen. Pararica
mezcla más losenotros estados de
combustible. El
sistema de preparación de la mezcla debe ser capaz de satisfacer estas exigencias variables.
2.1.1. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
Para caracterizar en qué medida difiere la mezcla real aire-combustible del valor
teórico necesario (14.7:1), se ha elegido el coeficiente de exceso aire (Lambda) :
Volumen de aire aspirado
= ------------------------------
Volumen de aire teóricamente necesario
Si = 1, el volumen de aire aspirado corresponde al valor teóricamente necesario.
Si < 1 hay déficit de aire o mezcla rica , aumento de la potencia a:
Para = 0,85 ... 0,95 característico de los motores a gasolina
Si > 1 hay exceso de aire o mezcla pobre, en el margen = 1,05 ... 1,2; menor
consumo de combustible y menor potencia (Regulación económica)
Si > 1,3 la mezcla ya no es inflamable, se ha sobrepasado el límite de funcionamiento.
Los motores de gasolina alcanzan su máxima potencia con un déficit de aire
comprendido entre el 5 y el 15% ( = 0,95 ...0,85), el consumo de combustible con un exceso
de aire de hasta el 20% aproximadamente ( = 1,1 ... 1,2), el ralentí perfecto a
aproximadamente ( = 1 y buena capacidad de respuesta *) con un déficit de aire de 15 ...
25% ( = 0,85 ... 0,75).
UCSM CFB 27

Figura 2.1.- Curva de (a) Torque (b) Potencia y consumo de combustible

La figura 2.1 muestran la correlación entre la potencia y el consumo específico de
combustible así como la emisión de elementos contaminantes en función del coeficiente
de aire. Asimismo permiten apreciar que no existe un coeficiente de aire ideal, con el
que todos los factores presentan el valor más favorable. En la práctica, coeficientes de
aire de = 0.9 ... 1.1 han demostrado ser los más adecuados. Sin embargo, si se desea
mantener el coeficiente de aire dentro de unos márgenes estrechos, es preciso determinar
con exactitud el caudal de aire aspirado y dosificar el combustible en cantidades
exactamente definidas
Figura 2.2.- Curva de gases CO, CH, y NOx vs ideal

2 1.2. SISTEMAS DE PREPARACIÓN DE LA MEZCLA:
Los sistemas de preparación de la mezcla, tanto con carburadores como con equipos
de inyección, tienen por misión producir la mezcla de aire y combustible mas adecuada para
cada estado de servicio del motor.
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo
de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla.
Desde hace algunos años, sin embargo, aumenta la tendencia a preparar la mezcla por
inyección en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la
inyección de combustible en relación con las exigencias de mayor economía de consumo,
potencia y comportamiento de marcha, así como la limitación de elementos
contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el
hecho de que la inyección en el colector de admisión permite una dosificación muy
precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor, teniendo
asimismo en cuenta las influencias sobre el medio ambiente. La composición de la
UCSM CFB 28

mezcla se controla pues de tal forma que el contenido de elementos contaminantes en los
gases de escape sea mínimo. Además, asignando una válvula de inyección a cada
cilindro, se consigue una mejor distribución de la mezcla. La supresión del carburador
permite dar a los conductos de admisión una forma que permita la formación de corrientes
más favorables. Así se consigue un mejor llenado de los cilindros, lo que a su vez favorece el
par motor.
A. Sistema de inyección mecánico:
Entre los sistemas de inyección mecánicos, el K-Jetronic es hoy en día el más
extendido. Este sistema trabaja sin accionamiento e inyecta el combustible de forma
continúa.
B. Sistema de inyección electrónicos:
Los sistemas conocidos de inyección por mando electrónico son el L-Jetronic
Las válvulas de inyección electromagnéticas inyectan el combustible intermitentemente,
bajo control electrónico, en los tubos de admisión.
2.1.3. VENTAJAS DE LA INYECCIÓN:
Consumo reducido.
Con los carburadores, en los tubos de admisión se originan procesos que producen
mezclas desiguales de aire-combustible para los diferentes cilindros. La necesidad de formar
una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro mas desfavorecido, obliga, en
general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. Además, el modificarse
el estado de carga, el combustible se precipita sobre las paredes del colector de admisión
formando una película, que luego se degrada de nuevo. Las consecuencias son un consumo
excesivo y una carga desigual de los cilindros. En los sistemas K- y L-Jetronic, cada
cilindro tiene asignada una válvula de inyección. Estas válvulas son mandadas desde una
unidad central, con lo que se asegura que cada cilindro reciba, en el momento oportuno y
en cualquier estado de carga la misma cantidad de combustible, exactamente dosificada, ni
más ni menos de lo necesario.
Mayor potencia.
La utilización de los sistemas Jetronic permite optimizar la forma de los conductos de
admisión, y el aumento del par motor debido al mejor llenado de los cilindros. El
resultado se traduce en una mayor potencia específica y una evolución favorable del par
motor ( fig. 2.3).
Figura 2.3.- Curvas de Potencia y Par motor
Aceleraciones sin Retardo.

Los sistemas Jetronic se adaptan a las condiciones variables de carga casi sin
ninguna demora, ya que las válvulas de inyección inyectan la cantidad necesaria de
combustible directamente delante de las válvulas de admisión.
UCSM CFB 29

Gases de Escape Menos contaminantes.

La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporción aire-combustible.
Para reducir la emisión de elementos contaminantes es necesario preparar una
mezcla capaz de mantener una determinada proporción de aire-combustible. Los sistemas
K- y L-Jetronic funcionan con tal precisión que permiten observar estrictamente la exactitud
necesaria para la formación de la mezcla y así cumplir las disposiciones legales en
materia de gases de escape ( fig. 2.4).
Figura 2.4.- Comparación de consumo de combustible de un vehículo

carburado y uno inyectado
Arranque en frío y fase de calentamiento mejorados
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del
motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una
aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan
los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin
tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la
adaptación exacta del caudal de éste.
mezclaLos aire-combustible.
sistemas de inyección de esto
No obstante, gasolina aseguran
es sólo la preparación
la preparación para óptima de de
el proceso la
combustión. Para mejorar el proceso completo es necesario, también adaptar óptimamente el
momento de encendido a las condiciones de servicio. Como el control de la inyección de
gasolina exige registrar una serie de datos de servicio para que los procese la unidad de
control, resulta evidente la conveniencia de incorporar el encendido dentro del sistema de
control
UCSM CFB 30

Figura 2.5.- Diferentes consumos a regímenes variados

MOMENTO DE ENCENDIDO Y COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA.
El momento de encendido influye sobre la potencia del motor y el consumo de
combustible. A medida que aumenta el régimen del motor, es necesario adelantar ese
momento (avance).
Desde el instante de la inflamación de la mezcla aire-combustible hasta su combustión
completa transcurren por término medio 2 milisegundos aproximadamente. La chispa de
encendido debe saltar pues con la suficiente antelación para que la presión de combustión
alcance su valor máximo poco después del punto muerto superior (PMS) del cigüeñal. Si la
chispa salta demasiado pronto, el cilindro es frenado bruscamente en su subida. Si por el
contrario la chispa salta demasiado tarde, la combustión empieza cuando el pistón ya ha
empezado a descender. En ambos casos, la potencia del motor en relación a la cantidad de
combustible consumida es pequeña y el riesgo de sobrecalentamiento de los componentes
del motor en la cámara de combustión es demasiado grande. El momento del encendido
está calculado de forma que permita conseguir la máxima potencia y el servicio más
rentable que sean posibles.
En general, el momento de encendido se expresa relacionándolo con el punto
muerto superior (PMS) y se indica como el valor en grados del ángulo del cigüeñal antes del
PMS. Este ángulo recibe el nombre de ángulo de encendido. Si se desplaza el momento del
encendido en dirección al PMS, se habla de retardo y si el desplazamiento es en
dirección contraria, de avance.
A igualdad de composición de la mezcla, el intervalo entre inflamación y combustión
apenas varía. Si el momento de encendido se ajustara a un ángulo determinado antes del
PMS, el momento de combustión se desplazaría cada vez más en el sentido del ciclo de
trabajo a medida que aumentase el régimen, debido a que el cigüeñal gira cada vez con más
rapidez entre encendido y combustión. Si se desea que la presión de combustión alcance
siempre su máximo valor en idéntica posición del pistón, es decir algunos grados después
del PMS, seel vaya
régimen momento de encendido
desplazando debe
cada vez másestar coordinado
en dirección del deavance.
tal formaPero
que al
noaumentar
es sólo el
el
régimen lo que determina el momento de inflamación más favorable, sino que también
UCSM CFB 31

juegan un papel muy importante el tipo de construcción del motor, la carga de este y el
combustible. También influyen sobre el momento del encendido la forma y el tamaño de la
cámara de combustión, la compresión y circulación de la mezcla. Por ejemplo, si el motor no
funciona a plena carga sino a carga parcial, la mezcla que llega a la cámara de combustión es
menos inflamable y la combustión se realiza con mayor lentitud, por lo que debe inflamarse
antes.
MOMENTO DE ENCENDIDO Y TENDENCIA A LAS DETONACIONES
La elevada compresión de la mezcla que se alcanza hoy en día en los motores de
gasolina, supone un riesgo de detonación considerablemente mayor que con los valores
utilizados anteriormente. Se distinguen dos tipos de detonaciones, las que se producen
al acelerar a bajo régimen y con carga elevada ( acústicamente perceptibles como "picado"),
así como las detonaciones a regímenes altos y a plena carga ( imperceptibles ). Las
detonaciones a regímenes altos son muy críticas para el motor.
Las detonaciones del motor se originan por la brusca combustión de partes de mezcla
que todavía no ha sido alcanzada por el frente de llamas que emana de la chispa de
encendido. En este caso, el momento de encendido se encuentra demasiado desplazado
hacia
aumento el avance. El funcionamiento
de temperatura detonante
capaz de producir origina, en ylaademás
autoencendido, cámaraprovoca
de combustión,
un enormeun
aumento de la presión.
Esta combustión brusca engendra ondas de presión que se superponen a la evolución
normal de la presión.
Los ruidos del motor no permiten oír
las detonaciones cuando este gira a alto
régimen. Por ello , las detonaciones
audibles no facilitan una imagen completa
del comportamiento detonante. Este puede,
sin embargo, medirse exactamente por
medios electrónicos. Las detonaciones
continuadas causan graves daños al motor (
destrucción de la junta de culata, daños en
los cojinetes, agujeros en los pistones) así
como a las bujías ( fig. 2.6).
Figura 2.6.- Diagrama abierto P- φ de

Presiones en la cámara de Combustión
La tendencia de detonar depende, entre
otras cosas, del tipo de construcción del
motor (p.j. dedellagrado
combustión, formadedeuniformidad
la cámarade
dela
mezcla aire-combustible, de que los canales de admisión favorezcan o no una buena
circulación) y del combustible. La gasolina es una mezcla de hidrocarburos de estructura
química variada.
El margen de ebullición se encuentra entre aproximadamente 30º y 215ºC. Para mejorar sus
propiedades se le añaden alquilos de plomo y otros aditivos. Últimamente es muy frecuente
añadir compuestos oxigenados como alcoholes y éteres en pequeños porcentajes. En la
República Federal de Alemania los alquilos de plomo están permitidos hasta un máximo de
0.15 g. de plomo por litro. La resistencia de las gasolinas a la detonación viene
caracterizada por el índice de octano. Cuanto mayor es este índice, mayor es el poder
antidetonante de ladegasolina.
un índice de octano En la 91,
por lo menos República Federal super
y la gasolina de Alemania,
de 97.4la gasolina normal tiene
como mínimo. Los
fabricantes de vehículos prescriben para cada tipo de motor el índice de octano mínimo que
UCSM CFB 32

debe tener la gasolina para que no se produzcan detonaciones.

MOMENTO DE ENCENDIDO Y COMPOSICIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE.
El momento de encendido ofrece asimismo la posibilidad de influir en la composición de
los gases de escape.
La figura
elementos 2.7 ilustrael coeficiente
contaminantes, con un ejemplo
de aire ylael momento
relación de
existente entre la emisión de
encendido.
Figura 2.7.- Diagramas de emisiones de gases
El consumo específico de combustible disminuye al principio a medida que aumenta

el coeficiente de aire, volviendo a subir de = 1,1 ... 1,2 . El ángulo de avance óptimo,
es decir, el ángulo con el que el consumo específico de combustible es mínimo, aumenta a
medida que lo hace el coeficiente de aire. La relación entre el consumo específico y el
coeficiente de aire se explica, en el momento de encendido óptimo respectivo, por el
hecho de que la combustión es incompleta en el margen "rico", al ir aproximándose al
límite de funcionamiento aparecen combustiones arrastradas y fallos de combustión, lo que
provoca
aumentarun mayor consumo
el coeficiente específico.
de aire se explicaEl aumento
porque eldel retraso
ángulo de inflamación
encendido óptimo al
aumenta
cuando lo hace el coeficiente de aire, lo cual debe compensarse mediante un encendido cada
vez más avanzado.
De forma análoga se comporta la emisión de HC, cuyo valor mínimo se alcanza
asimismo a = 1,1. La subida en el margen "pobre" se produce al principio por el
enfriamiento de la pared de la cámara de combustión. A causa de este enfriamiento de la
pared se apaga la llama. En el margen extremadamente pobre se producen combustiones
arrastradas y fallos de encendido, los cuales van haciéndose más frecuentes a medida
que la proporción se va acercando al límite de funcionamiento. Un momento de encendido
ajustado hacia el avance provoca, por debajo = 1,2, un aumento de las emisiones de HC,
sin embargo desplaza más el límite de funcionamiento hacia el margen pobre. A causa de
ello, en el margen pobre y por encima de = 1,25 con momento de encendido avanzado, la
emisión de HC es inferior.
UCSM CFB 33

La emisión de óxidos de nitrógeno (NOx), se comporta de forma totalmente distinta,

aumenta con la concentración de oxigeno (O2) y con la máxima temperatura de combustión,
de ahí la forma acampanada de la emisión de NOx: aumentó hasta = 1,05 en razón del
aumento de la concentración O2 y de la temperatura máxima, luego caída rápida en el
margen pobre debido al veloz descenso de la temperatura máxima que se produce al diluirse la
mezcla. Esto justifica asimismo la gran influencia que ejerce el momento del encendido. La
emisión de NOx, aumenta a medida que aumenta el avance del encendido.
Si se intenta satisfacer las prescripciones sobre gases de escape haciendo funcionar el
motor en el margen de coeficientes de aire 1,2 hasta 1,4, entonces el sistema de avance
de encendido se ve sometido a exigencias considerablemente mayores. Aparte del
régimen y de la carga del motor, el momento de encendido debería ajustarse también en
función de la temperatura del aire aspirado, de la temperatura del refrigerante, de la
temperatura de los gases de escape y de la posición de la mariposa, para así optimizar
completamente la inflamación de la mezcla aire-combustible en todos los estados de servicio
del motor.
DISPOSITIVO DE AVANCE DEL ENCENDIDO.
Durante mucho tiempo el variador de avance mecánico constituyó la única posibilidad
de crear una curva de avance de encendido en función del régimen. Esta curva generada
mecánicamente, sólo podía tener, sin embargo una forma muy sencilla.
Los sistemas electrónicos de encendido permiten obtener curvas características muy
diversas pero, a pesar de las múltiples posibilidades de adaptación que ello implica, el
complejo procesamiento de los datos de servicio, incluida la variación del avance en función
de la carga, no ha sido posible sino hasta la aparición del control mediante campo
característico (mapa tridimensional). Es precisamente lo que se ha conseguido con el
Motronic ( fig. 2.8) .
Fig 2.8.- Mapa tridimensional del Motronic

2.2. INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE
Los automóviles usan uno de los dos mecanismos para suministrar la mezcla aire-
combustible en relación correcta a los cilindros bajo todo rango de r.p.m.; un carburador o un
sistema E.F.I. (inyección electrónica de combustible).
¿Qué es el sistema Electonic Fuel Injection de los automóviles ?
Es un sistema que se encarga de llevar el combustible ( Fuel significa combustible) desde
el tanque del automóvil hasta los cilindros, donde la inyecta (injection significa inyectar).
Este sistema realiza la misma función que el sistema de combustible convencional,
compuesto por la bomba de gasolina y el carburador.
UCSM CFB 34

Ambos mecanismos miden el volumen de aire de admisión el cual varía dependiendo

del ángulo de abertura de las válvulas obturadoras y las r.p.m. del motor, y ambos
cilindros de acuerdo con el volumen de aire de admisión.
Sin embargo en respuesta a las recientes demandas de emisiones de escape más
limpias, consumo de combustible mas económico, conducción mejorada, etc., el carburador
está
más equipado
complejo .ahora con del
En lugar varios mecanismos
carburador , por lo de compensación,
tanto , el sistema haciéndolo
EFI aseguraunla relación
sistema
aire-combustible adecuada a el motor detectando electrónicamente las diversas condiciones
de manejo mediante sus componentes sensoriales mostrados en el diagrama siguiente ( fig.
2.9).
Figura 2.9.- Esquema de un sistema EFI
2.2.1. FUNCIONAMIENTO Y ESQUEMAS PRINCIPALES DEL SISTEMA EFI

¿Cómo funciona este sistema de inyección de combustible?
Este sistema es operado por una computadora, llamada Módulo de Control de
Potencia , la cual se encarga de calcular cuanto combustible necesita que se le inyecte al
motor, para que el motor responda como se le exige. El carburador dosifica la gasolina
de acuerdo a la corriente de aire que pasa por él, lo cual depende de la posición del
pedal del acelerador; en el sistema de inyección, ocurre lo siguiente: De acuerdo a
distintas señales que el Módulo de control recibe de varios sensores como : la posición del
acelerador, velocidad del vehículo, vacío en el múltiple de admisión y otras. El módulo,
calcula cual es la cantidad exacta de gasolina que el motor requiere para responder y
mediante los inyectores, inyecta exactamente la cantidad requerida ó torrente de aire que
entra al motor.
UCSM CFB 35

¿Por qué se usa el sistema de Inyección de combustible?

Por que es el único sistema de combustible que logra cumplir las normas de
prevención de la contaminación ambiental (americanas, euro,etc). Ya que el suministro de
gasolina es controlado y solo se utiliza el combustible necesario, este es un sistema que
produce menos contaminación que el sistema de carburador, además que cuando está
operando
carburador.adecuadamente
Este sistema es consume menos
tan ventajoso que gasolina
en U.S.A.que el sistema
muchas personas convencional
sustituyen deel
sistema de carburador por el sistema de inyectores, debido al ahorro de combustible que se
puede lograr.
Mantenimiento preventivo del Sistema de Inyección de Combustible
Este sistema posee una serie de filtros, destinados a proteger a los inyectores, estos
filtros deben ser cambiados de acuerdo a la recomendación de su centro de servicio
especializado, en base a experiencias tenemos que: El filtro externo, debe ser cambiado de
10000 a 15000 Km. de acuerdo a la limpieza de la gasolina que se usa y al tamaño del
filtro del carro , El filtro interno del tanque de gasolina, debe ser cambiado cuando el
diagnostico así lo requiera, se ha observado que frecuentemente después de 100.000 Km.
Las
de losmediciones
inyectores,indican quereemplazar
se debe se requierecuando
la limpieza y/oy cambio
se tape de eleste
cause que filtro El
inyector micro filtro
falle
Un sistema de filtrado en mal estado puede ocasionar problemas que van desde,
aumento en el consumo de gasolina hasta dañar la bomba de gasolina entre otros.
El sistema de control electrónico no requiere de mantenimiento preventivo y posee
un sistema de auto diagnostico que le permite reconocer fallas de sus componentes y
reportarlas, logrando un diagnostico confiable si se tienen las herramientas electrónicas
adecuadas , como lo son los scanners, los multímetros y los osciloscopios.
Los inyectores requieren de una limpieza periódica para desprender las gomas o
compuestos químicos, presentes en la gasolina que se comercializa en nuestro país,
también
al inyectores o,válido el uso
el uso de de
regular aditivos, siempre
gasolina que estos(solo
autolimpiante no en
sean tan abrasivos
estaciones PDV).que dañen
Debido al
diseño algunos inyectores son menos sensibles al sucio que se les forma por lo que los
períodos de limpieza recomendados oscilan entre los 25.000 y 60.000 Km.
2.2.2 DESCRIPCIÓN BÁSICA DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN
SISTEMA MOTRONIC
El Motronic reúne los sistemas de inyección y encendido para el gobierno del motor.
Así, se consigue optimizar conjuntamente la dosificación de combustible y el encendido.
También, es posible incluir en forma óptima otras funciones electrónicas. Gracias al
procesamiento digital de datos y la aplicación de microprocesadores es posible transformar un
gran número de datos de servicio en datos de inyección y encendido controlados por campo de
características El monotronic tiene los siguintes elementos: (ver fig. 2.10)
1 • Electrobomba de combustible
2 • Filtro de combustible
3 • Regulador de presión de combustible
4 • Válvula de inyección
5 • Medidor de caudal de aire
6 • Sonda térmica del motor
7 • Actuador de g iro de ralentí
8 • Interruptor de mariposa
9 • Transmisor de número de revoluciones y marca de referencia
10
11 •• Sonda
UnidadLambda
de mando
12 • Distribuidor de alta tensión
UCSM CFB 36

(a)
(b)
©
Fig. 2.10 SISTEMA MOTRONIC: a) esquema, b y c) fotos
SISTEMA K-JETRONIC
El K-Jetronic es un sistema de funcionamiento mecánico, en el cual se dosifica en forma
continua el combustible según el caudal de aire aspirado por el motor. El K-Jetronic se ha
aplicado desde 1973 hasta 1995 en el equipamiento original de vehículos de serie.
Desde entonces, el K-Jetronic se ha tenido en cuenta para el mantenimiento y la reparación.
UCSM CFB 37

Fig. 2.11 Esquema del K-Jetronic

1 • Electrobomba de combustible 6 • Electroválvula de arranque
2 • Acumulador de combustible 7 • Distribuidor dosificador de combustible
3 • Filtro de combustible 8 • Medidor de caudal de aire
4 • Regulador de calentamiento 9 • Interruptor térmico de tiempo
5 • Válvula de inyección 10 • Válvula de aire adicional
Fig. 2.12 El K-Jetronic: Principio de funcionamiento

EL SISTEMA KE-JETRONIC
El KE-Jetronic es un sistema de inyección mecánico-electrónico que se basa en el K-Jetronic.
Un sistema electrónico adicional registra un sinnúmero de magnitudes de medición en el motor
y posibilita así la optimización del consumo de combustible a la calidad de los gases de escape,
los elementos principales se ven en la fig. 2.13 cuyos elementos principales son:
UCSM CFB 38

Fig. 2.13 Fig. KE-Jetronic : Principio de funcionamiento

1 • Electrobomba de combustible
2 • Acumulador de combustible
3 • Filtro de combustible
4 • Regulador de presión de sistema
5 • Válvula de inyección
6 • Válvula de arranque en frío
7 • Distribuidor dosificador de combustible
8 • Medidor de caudal de aire
9 • Interruptor térmico de tiempo
10 • Válvula de aire adicional
11 • Sonda térmica del motor
12 • Interruptor de mariposa
13 • Sonda Lambda
14 • Unidad de mando
UCSM CFB 39

(a) (b)
(c)
Fig. 2.14 Fotos del KE-Jetronic
SISTEMA L-JETRONIC
EFI – L (Luft) y EFI – D (Druck)
Hay básicamente dos tipos de EFI que se diferencian de acuerdo al método usado para
detectar el volumen del aire de admisión al motor. Uno es EFI – L y el otro es EFI – D.
EFI – L
Usa un medidor de flujo de aire para detectar el volumen de aire directamente.
El L-Jetronic es un sistema de inyección controlado electrónicamente con medición de caudal
de aire según el principio de aleta sonda e inyección de combustible controlada electro-
magnéticamente en el tubo de aspiración. A través de un sinnúmero de sensores se registran
todas las modificaciones originadas por el motor y se procesan en la unidad de mando.
UCSM CFB 40

Fig. 2.15 Esquema del sistema L-Jetronic

1 • Electrobomba de combustible 6 • Interruptor térmico de tiempo
2 • Filtro de combustible 7 • Válvula de aire adicional
3 • Regulador de presión de combustible 8 • Interruptor de mariposa
4 • Válvula de inyección 9 • Sonda Lambda
5 • Medidor de caudal de aire 10 • Unidad de mando
Fig. 2.17 Fig. 2.16 Fotos y esquema del sistema L-Jetronic
UCSM CFB 41

SISTEMA LH-JETRONIC
El LH-Jetronic es muy similar al L-Jetronic. La diferencia radica en el registro del caudal de aire
aspirado por el motor, el cual tiene lugar en este caso por medio del medidor de masa de aire
de hilo caliente. Este mide la masa de aire aspirada por el motor.
Como consecuencia, el resultado de medición es independiente de la temperatura y la presión.
Fig. 2.17 El sistema El LH-Jetronic

1 • Electrobomba de combustible 2 • Filtro de combustible
3 •• Medidor
5 Regulador
dede presión
masa de combust
de aire ible
de hilo caliente 4
6 •• Sonda
Válvulatérmica
de inyección
del motor
7 • Actuador de giro de ralentí 8 • Interruptor de mariposa
9 • Sonda Lambda
10 • Unidad de mando
Fig. 2.18 Foto con principales elementos

2.2.3 RESUMEN DE ESQUEMAS PRINCIPALES DE EFI:
El sistema EFI puede ser dividido en tres tipos principales, de acuerdo al método usado
en percibir el volumen de aire de admisión, veamos los esquemas de Toyota:
1. D-EFI : CONTROL DE VELOCIDAD POR DENSIDAD.
Este sistema mide el vacío del colector de admisión y percibe el volumen de aire por
medio de su densidad. El sistema D-EFI es conocido normalmente como D-Jetronic, lo cual es
una marca comercial de Bosch. Es una palabra combinada del alemán DRUCK ( presión ) y
Jetronic palabra adoptada por Bosch significando inyección ( Fig.2.19 ). Para Toyota
UCSM CFB 42

(TECCS), significa: Sistema de control computarizado de Toyota
Figura 2.19.- Sistema D – EFI
2. L-EFI : CONTROL POR FLUJO DE AIRE.

Este sistema percibe directamente la cantidad de aire fluyendo en el colector de
admisión por medio de un medidor de flujo de aire. Este método es mejor que el D-EFI y, como
resultado, hay más precisión en el control de la mezcla aire-combustible. L-EFI es
normalmente conocido como L-Jetronic, la "L" viene del alemán LUFT (aire) fig.2.20.
UCSM CFB 43

Figura 2.20.- Sistema L – EFI
3. K-EFI : CONTROL POR FLUJO DE MASA.

Este sistema es una forma de control por flujo de masa, pero a diferencia del L-EFI, el
control de la mezcla aire-combustible es hecho mecánicamente y hay una inyección de
combustible continúa ( fig. 2.21 ).
UCSM CFB 44

Figura 2.21.- Sistema de Inyección K - EFI
Los componentes del sistema EFI incluyendo los mecanismos auxiliares, son divididos
de acuerdo a su función como sigue:
a. SISTEMA DE COMBUSTIBLE:
Este sistema está constituído por el tanque de combustible, bomba de combustible,
filtro, tuberías de reparto, regulador de presión, damper de pulsaciones, válvulas de
inyección, inyector de arranque en frío, y estos son utilizados para transmitir el combustible a
los diferentes elementos del sistema fig. 2.22.
UCSM CFB 45

Figura 2.22.- Esquema del sistema de alimentación de Combustible

b. SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE:
Este sistema está constituído por el filtro de aire, medidor de flujo de aire, obturador,
válvula de aire, EGR, PVC, estos componentes suministran una cantidad adecuada de aire
necesaria para la combustión.
Figura 2.23.- Esquema del sistema de Inducción de Aire

c. SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO:
Está comprendido por varios sensores tales como el medidor de flujo de aire, sensor de
temperatura de agua, sensor de posición del obturador y sensor de la temperatura de aire de
admisión, a través de ellos la computadora determina la duración de operación de las
válvulas de inyección.
Adicionalmente hay un relé principal el cual suministra energía a la computadora , un
interruptor de tiempo del inyector de arranque el cual controla la operación del inyector de
arranque en frío durante el arranque del motor, un relé de apertura del circuito el cual
controla la operación de la bomba de combustible y un resistor el cual estabiliza la operación
como se aprecia en la fig. 2.24.
UCSM CFB 46

Figura 2.24.- Esquema de trabajo del sistema de control electrónico.

El sistema EFI puede ser identificado como mecanismo básico de inyección de
combustible y de corrección, como el mostrado en la fig. 2.24. en donde podemos apreciar el
esquema combinado de los tres subsistemas mencionados con sus respectivos componentes
y flujos de trabajo que nos permiten visualizar mas claramente el funcionamiento de estos
sistemas de inyección de Combustible controlados electrónicamente EFI .
En el mismo podemos apreciar la interrelación entre los subsistemas para tener como
meta final la combustión uniforme de la mezcla aire combustible en el interior del cilindro, que
es la meta que se persigue con este método de control de las funciones del motor para obtener
del mismo un mejor rendimiento, menos gases contaminantes y un operación bastante versátil
ante cualquier estado de carga que se requiriese del mismo.
MECANISMO BASICO DE INYECCIÓN.
El mecanismo básico de inyección mantiene una proporción óptima ( relación teórica )
de aire y de combustible en el cilindro. Para realizarlo , si hay un incremento en el volumen
de aire admitido, el volumen de inyección de combustible es aumentado
proporcionalmente o si hay una disminución en el volumen de aire, el volumen de inyección de
combustible es disminuido fig 2.25.
UCSM CFB 47

Figura 2.25.- Esquema del Sistema EFI
Figura 2.26.- Esquema de Inyección básica
UCSM CFB 48

A. FLUJO DE COMBUSTIBLE:
El combustible es traído desde el tanque de combustible por la bomba de combustible y
enviada bajo presión, a través del filtro y de esté a las válvulas de inyección y al inyector de
arranque en frío.
El regulador de presión controla la presión de la línea de combustible (alta presión). El
combustible excesivo retorna al tanque de combustible a través de la tubería de retorno.
El damper de pulsaciones actúa para absorber las ligeras fluctuaciones del combustible
debido a la inyección del combustible.
El inyector ejecuta la inyección del combustible en el colector de admisión de aire de
acuerdo con la señal de inyección calculada por la computadora.
El inyector de arranque en frío es provisto para mejorar el arranque en condiciones
desfavorables de temperaturas bajas o extremas mediante la inyección de combustible en la
cámara de admisión de aire cuando la temperatura del refrigerante es baja.
La disposición de los elementos del sistema EFI en lo referente al subsistema de
alimentación de combustible, se aprecia en el espacio del motor del coche y se ve en la fig.
2.27.
Figura 2.27.- Disposición de elementos del sistema de combustible dentro del vehículo
2.3. DESCRIPCIÓN DE ELEMENTOS BASICOS DEL SISTEMA EFI

A continuación veremos en detalle los elementos componentes del sistema EFI de
acuerdo a los subsistemas arriba mencionados: sistema de alimentación de combustible,
sistema de inducción de aire y sistema de control electrónico.
2.3.1. BOMBA DE COMBUSTIBLE:
La bomba de combustible succiona el combustible desde el tanque y lo envía a presión a
las válvulas de inyección y al inyector de arranque en frío. Cuando la armadura, la cual está
directamente conectada al rotor , gira , los rodillos se mueven por la fuerza centrifuga a lo
largo de la pared interior del espaciador de la bomba, causando un cambio en el área incluida
por estas tres partes y el combustible es succionado.
El combustible circula alrededor de la armadura dentro de la carcaza del motor y es
forzado dentro del tubo de descarga. En el tubo de descarga, el combustible obliga a abrir la
válvula de retención
dentro de la línea dedepresión
presiónderesidual, pasando por el silenciador y entonces es descargado
combustible.
La bomba suministra más combustible de lo necesario para mantener la presión
UCSM CFB 49

constante en el sistema de inyección en todos los regímenes de funcionamiento. La bomba de

combustible no presenta ningún riesgo de explosión, porque internamente no ocurre mezcla en
condiciones de combustión y por que se tiene exceso de combustible lo cual garantiza una no
combustión en su interior. Lo excedente retorna al tanque Fig. 2.28.
Figura 2.28.- Bomba de combustible del tipo rotor

A. SILENCIADOR:
Actúa para suprimir las pulsaciones y el ruido de la bomba por medio del movimiento del
diafragma.
B. VÁLVULA DE ALIVIO:
Cuando la presión alcanza 3,5 a 5 kg/cm2 (de 0,35 a 0,50 MPa) en el lado de
descarga, la válvula de alivio es forzada a abrir para conducir el combustible presurizado
hacia el lado de succión ( admisión ). El combustible recircula dentro del motor y la
bomba, así cualquier elemento o elevación en la presión es prevenida.
C. VÁLVULA DE RETENCION DE PRESION RESIDUAL:
Cuando el interruptor de ignición es desconectada y la bomba no opera, la válvula de
retención de presión residual se cierra por efecto de la contrapresión de la gasolina generando
así que la presión residual en la línea puede ser retenida para hacer más fácil el arranque del
motor.
D. FILTRO DE COMBUSTIBLE:
Es el que limpia todo el polvo y otras partículas extrañas del combustible y está
instalado en el lado de alta presión y es de carcaza metálica.
E. DAMPER DE PULSACIONES DE COMBUSTIBLE:
UCSM CFB 50

La presión del combustible es

mantenido de 2.55 kg/cm2 (0,25 mPa),
en relación al vacío del múltiple, por el
regulador de presión. Sin embargo,
hay una ligera variación en la línea de
presión debido a la inyección. El damper
de pulsaciones actúa para absorber
esta variación por medio del diafragma.
El damper de pulsaciones se
encuentra ubicado en la misma bomba
de combustible a un extremo de la
misma o bien en la parte delantera del riel
de distribución de combustible en la parte
superior del motor y es como lo vemos
en la figura 2.29.
Figura 2.29.- Amortiguador de pulsaciones
2.3.2. REGULADOR DE PRESIÓN:

Es el encargado de regular la presión del combustible que va a las válvulas de inyección,
la cantidad de combustible es regulada por la duración de la señal que se le aplica de forma
que la presión aplicada al inyector se mantenga constante. No obstante, como el
combustible se inyecta al múltiple de admisión y el vacío del múltiple varía, la cantidad de
combustible inyectado variará levemente aún
cuando la señal de inyección y la presión de
combustible se mantenga constante figura
2.30.
Figura 2.30.- Regulador de Presión en corte

Por lo tanto para obtener una cantidad de
inyección precisa, la suma de la presión de
combustible (A) y el vacío del múltiple de
admisión (B) deberá ser mantenido en 2.55
kg/cm2 (0,25MPa). El esquema de regulación
de la presión de combustible está presentada
en la figura.
Figura 2.31.- Esquema de Presiones de trabajo de la bomba
UCSM CFB 51

2.3.3. INYECTOR:
El inyector es una boquilla electromagnética
la cual inyecta combustible de acuerdo con la
señal de la computadora. Están instalados con un
aislante de calor en el múltiple de admisión y
unido a una tubería de alimentación. Cuando un
pulso de la computadora es recibido por la bobina
solenoide, el émbolo es jalado contra la tensión del
resorte. Como la válvula de aguja y el embudo
forman una sola unidad de válvula también es jalada
hacia el asiento y el combustible se inyecta en la
dirección de la flecha.
El volumen de combustible es controlado por la
duración del pulso eléctrico. Puesto que la carrera
de la válvula de aguja es fija, la inyección sigue
mientras
El esquemaque ladel
válvula de aguja
inyector esta permanece
mostrada enabierta.
la fig.
2.32.
Figura 2.32.- Válvulas de inyección en corte

y montaje
2.3.4. INYECTOR DE ARRANQUE EN FRIO:

El inyector de arranque en frío está instalado en el centro de la cámara de distribución
de aire, se ha añadido para mejorar el arranque cuando el motor se encuentra frío.
El inyector funciona solamente durante el arranque del motor, cuando la temperatura
del refrigerante es menor de 20ºC. La duración máxima del tiempo de inyección es limitada
por el interruptor de tiempo del inyector de arranque para prevenir la inundación, debido a la
inyección continúa del inyector de arranque en frío figura 2.16.
Figura 2.33.- Partes del inyector de arranque en frio

2.3.4 SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE:
Este sistema está constituido por el filtro de aire, medidor de flujo de aire, cuerpo del
obturador,
través del válvula
medidorde
deaire,
flujo válvulas
de aire yEGR,
abriráPCV, etc. deElmedición
el plato aire delantes
depurador
de fluirde
a laairecámara
pasaráde
a
aire de admisión.
UCSM CFB 52

El volumen de flujo de aire a la cámara de admisión de aire se determina por medio de la

abertura de la válvula de obturación (mariposa). Desde la cámara de admisión de aire ,
este es distribuido hacía cada múltiple y succionado dentro de la cámara de
combustión. Cuando el motor está frío, la válvula de aire se abrirá y fluirá el aire a través de
la cámara de admisión.
CUERPO DEL OBTURADOR:
Figura 2.34.- Disposición de los elementos del sistema de inducción de aire en el motor
Contiene una válvula de obturación que controla la admisión de aire, un sistema de
derivación de aire que permite un flujo ajustable del aire al marchar en ralentí, un sensor de
posición de obturación que indica la abertura del obturador figura 2.17.
A. TORNILLO DE AJUSTE DE LA VELOCIDAD DE RALENTI:
En ralentí la válvula de obturación permanece cerrada y el aire fluye a través del sistema
de derivación a la cámara de admisión de aire. Girando el tornillo de ajuste de la velocidad
de ralentí hacia adentro (sentido de las agujas del reloj ) disminuirá el flujo de derivación
disminuyendo las r.p.m.. Inversamente aflojando el tornillo (girando en sentido contrario de
las agujas del reloj) aumentará el volumen de aire y se elevarán las r.p.m. Fig.2.18.
Figura 2.35.- Tornillo de ajuste de régimen de

ralentí en el cuerpo del obturador
Figura 2.36.- Diagrama de flujo de aire en función
de la temperatura de la válvula auxiliar de aire
UCSM CFB 53

B. VÁLVULA DE AIRE:
La válvula de aire es un mecanismo de ralentí rápido operado por un bimetal y una
bobina de calentamiento para aumentar las r.p.m. del motor cuando el motor está frío.
Por su forma de construcción la válvula de aire no puede cerrar completamente el flujo
de aire, así que cuando el motor está caliente, hay un leve flujo de aire a través de la válvula
de aire hasta la cámara de admisión de aire. Sin embargo, el aumento de r.p.m. en el ralentí
debido a esté volumen de aire está limitado a 50 r.p.m..
Una marcha rápida inestable o lento ralentí será ligeramente mayor que el normal.
Después que el motor ha arrancado, la corriente comienza a fluir a la bobina de calentamiento.
Como el bimetal es calentado la válvula de compuerta cerrará gradualmente y las r.p.m. del
motor disminuirán.
Como se muestra en la gráfica de la fig. 2.19. el volumen de aire a través de la válvula de
aire aumenta con un descenso de la temperatura del aire atmosférico.
2.4.- SISTEMA ELECTRÓNICO.- El sistema de control electrónico está compuesto de
sensores los cuales detectan las diversas condiciones del motor y la computadora, la cual
calcula el volumen de inyección de acuerdo con la señal de los sensores.
Los sensores detectan el volumen de aire de admisión, la carga del motor,
temperatura del aire de admisión y el refrigerante, aceleración y desaceleración y envía una
señal a la computadora. La computadora determina entonces la cantidad correcta de la
duración de la inyección y envía una señal a los inyectores para que se aperturen y den
paso al combustible que es inyectado en el múltiple de admisión. El volumen de la inyección
depende de la duración de la señal emitida desde la computadora.
Una resistencia es instalada en el circuito del inyector para prevenir sobrecalentamiento
y estabilizar la operación de la inyección. Cuando la temperatura del refrigerante es baja, el
inyector de arranque en frío trabaja durante el volteo del motor para mejorar el arranque. El
tiempo de operación del inyector de arranque en frío es controlado por el interruptor de
tiempo del inyector de arranque. El circuito del computador tiene un relé principal el cual
actúa para prevenir una caída de voltaje en el circuito de la computadora. El circuito de la
bomba de combustible, tiene un relé de apertura del circuito para la operación de la bomba
durante el arranque y marcha del motor y desconectarla cuando el motor deje de funcionar.
2.4.1. SENSORES Y FUNCIONES:
SENSOR FUNCION
Medidor de flujo de aire Detecta el volumen de admisión de aire como una

razón de voltaje utilizando un potenciómetro
Sensor de posición del obturador Detecta las condiciones de carga pesada y ralentí
de acuerdo a la apertura del obturador
Sensor Térmico de agua Detecta la temperatura del refrigerante
Sensor térmico de aire Detecta la temperatura del aire de admisión
Interruptor térmico de Tiempo del inyector de Se activa cuando la temperatura del Refrigerante es
Arranque en frío baja y envía señales al computador para operar el
inyector de arranque en frío
Señal primaria de Ignición Detecta la sincronización de la inyección y las

RPM por medio de una señal primaria de ignición
Señal del motor de Arranque Detecta cuando el motor gira
UCSM CFB 54

1. MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE

El medidor de flujo de aire detecta el volumen del aire de admisión y envía una señal a
la computadora la cual determina el volumen de inyección básico. La medición de la
cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que
actúa sobre la palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte .Un potenciómetro
transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensión eléctrica, que se envía
como señal a la unidad de control.
El medidor de flujo de aire consiste del plato de medición, el resorte de retorno y el
potenciómetro. También incluye un tornillo de mezcla de ralentí, un sensor térmico de aire,
el cual detecta la temperatura de aire de admisión, un interruptor de la bomba de combustible,
una cámara de amortiguación, el plato de compensación y un tope de plena carga como en la
figura 2.37.
Figura 2.37.- Medidor de flujo de aire
2. SENSOR DE POSICIÓN DEL OBTURADOR:

El sensor de posición del obturador está fijado al cuerpo del obturado. Percibe el grado
de apertura de la válvula de obturación para detectar las condiciones de carga pesada.
Utilizando esta señal, el computador determina si debe aumentar o disminuir la cantidad
de combustible de inyección.
* OPERACION:
PUNTO DE RALENTI.
Cuando la válvula de obturación está en la posición cerrada, el contacto móvil y el
contacto de ralentí se tocarán para la detección de la condición de ralentí.
Esta señal es utilizada también para el corte de combustible durante la desaceleración.
PUNTO DE POTENCIA.
Cuando la válvula de obturación está abierta cerca de 50º o 60º desde la posición
cerrada, el contacto móvil y el contacto de potencia se tocarán para detectar la condición de
plena carga.
* CIRCUITO ELÉCTRICO.
UCSM CFB 55

El voltaje de la batería fluye al terminal TL del sensor de posición del obturador de

la siguiente forma:
1. Batería Relé principal Terminal B
Computador
Resistencia Terminal TL Terminal TL Sensor
de posición del obturador.
2. En ralentí, el voltaje es aplicado al terminal IDL del
computador a través de los contactos y el terminal
IDL del sensor de posición del obturador.
Cuando la válvula de obturación está abierta sobre
50º o 60º desde la posición cerrada, el voltaje es aplicado al terminal PSW de la
computadora a través de los contactos y el terminal PSW del sensor de posición del
obturador. El esquema del relé principal y del circuito eléctrico se ve en la figura.
Figura 2.38.- Posiciones del sensor de obturación
3. SENSOR TÉRMICO DE AGUA.

Este sensor instalado a la salida
del agua, detecta la temperatura del
refrigerante por medio de un termistor
interno. La resistencia del termistor
aumenta cuando la temperatura del
refrigerante es baja y gradualmente
disminuye cuando la temperatura del
refrigerante se eleva. Basado en una señal
de este sensor,
volumen el computador
de inyección aumenta el
de combustible
para mejorar la marcha durante la
operación del motor en frío figura 2.39.
Figura 2.39.- Diagrama del campo de
variación de la resistencia en función de la
temperatura
4. SENSOR TÉRMICO DE AIRE.
El sensor térmico de aire detecta la
temperatura del aire de admisión. Igual que el
sensor térmico
termistor deintegrado
y se ha agua, estáalcompuesto
medidor dedeflujo
un
de aire. El volumen y la densidad del aire
UCSM CFB 56

cambian con la temperatura. Por lo tanto, aún cuando el volumen de aire medido por el
medidor de flujo de aire sea el mismo, el volumen de inyección de combustible variará con
la temperatura. La computadora utiliza una temperatura de 20ºC como estándar,
disminuyendo el volumen de inyección cuando la temperatura es más alta y aumentándola
cuando la temperatura es menor de 20ºC , en esta forma, la relación aire-combustible
apropiada es asegurada sin importar la temperatura según el gráfico de la figura 2.40.
5. SEÑAL DE IGNICIÓN DEL MOTOR.

Esta es una señal importante para que el computador determine la sincronización del
encendido y las RPM, es utilizado para calcular la cantidad de inyección
predeterminada y el corte de combustible. Cuando el voltaje en el terminal (-) de la bobina
de ignición excede 150 v, el computador detecta esta señal primaria. Esta señal informa al
computador del giro del motor y es utilizado para el enriquecimiento durante el arranque.
6. RELE PRINCIPAL (FUENTE DE POTENCIA DEL COMPUTADOR).
Este relé sirve como fuente de potencia al computador y el relé de apertura del circuito o
funciona
la bobina para prevenir
del relé cuandolaelcaída de voltaje
interruptor del circuito
de ignición está del computador.
en ON. La corriente
Los puntos fluye ay
hacen contacto
la corriente fluye a través del fusible de eslabón a ambos, la computadora y el relé de abertura
del circuito para que funcione la bomba de combustible y la válvula de aire. El esquema
eléctrico se muestra en la Fig. 2.41.
Figura 2.41.- Diagrama eléctrico de la apertura del Circuito

7. CIRCUITO ELECTRICO DEL INYECTOR.
A. El voltaje de la batería es aplicado a las terminales #10 y #20 de la
computadora a través del interruptor de encendido, resistencia del solenoide y
los inyectores.
B. Cuando la corriente de base señal de inyección fluye desde B (base) a E
(emisor) centro del computador, la corriente del colector fluye desde C
(colector) a E (emisor) y el transistor de potencia se activa en ON.
Por lo tanto hay un flujo de corriente desde las válvulas de inyección a través del
transistor de potencia completando el circuito a tierra.
C. Mientras el transistor de potencia está activado, la corriente fluye a los
UCSM CFB 57

inyectores y el combustible es inyectado.

D. La resistencia del solenoide está conectada en serie a los inyectores. Hay dos
grupos de cables desde los inyectores a la computadora pero ellos se unen
en la computadora.
El resistor disminuye el voltaje a los inyectores para prevenir el
sobrecalentamiento y estabilizar su operación como en el gráfico
Figura 2.42.- Diagrama de funcionamiento de las válvulas de inyección

8. CIRCUITO ELÉCTRICO DE LA VÁLVULA DE AIRE.
A. Voltaje de la batería es aplicada al terminal B del relé de apertura del
circuito, a través del relé principal.
B. Durante el arranque y la operación del motor, los contactos del relé de
apertura del circuito están cerrados proporcionando un flujo de corriente a
la válvula de aire y a la bomba de combustible
C. Como la corriente fluye a través de la bobina de calentamiento en la válvula
de aire, el bimetal es calentado y la válvula de compuerta gradualmente se
abre.
D. Durante la operación del motor hay una corriente fluyendo continuamente a la
bobina de calentamiento
UCSM CFB 58

Figura 2.43.- Funcionamiento de la válvula auxiliar de aire

9. INTERRUPTOR DE TIEMPO DEL INYECTOR DE ARRANQUE EN FRIO.
La función del interruptor de tiempo del inyector de arranque es controlar la duración
máxima de inyección para el inyector de arranque en frío.
Recirculación de gases de escape (Exhaust Gases Recirculation EGR)
La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es reducir los
gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la mezcla y que mediante el
escape sale
hidrógeno al exterior.
y óxidos Estos gases de escape son ricos en monóxido de carbono, carburos de
de nitrógeno.
La segunda misión de la recirculación de gases es

bajar las temperaturas de la combustión o explosión
dentro de los cilindros. La adición de gases de escape
a la mezcla de aire y combustible hace más fluida a
esta por lo que se produce la combustión o explosión a
temperaturas más bajas.
La base de la válvula es la más resistente, creada de

hierro fundido ya que tiene que soportar la temperatura
de los gases de escape (sobrepasan los 1000ºC) y el
deterioro por la acción de los componentes químicos
de estos gases. Estas altas temperaturas y
componentes químicos que proceden del escape son
los causantes de que la válvula pierda la funcionalidad,
pudiendo quedar esta agarrotada, tanto en posición
abierta como cerrada, por lo que los gases nocivos saldrían, en grandes proporciones al
exterior y afectando a la funcionalidad del motor.
Tipos de válvulas EGR: El efecto de recirculación de gases lo podemos encontrar hoy en día
tanto en motores gasolina como diesel, pero sobretodo en los diesel es donde con más
frecuencia
incorporadalas veremos
al salir ya que la mayoría de los vehículos con estos motores la llevan
de fábrica.
UCSM CFB 59

Los tipos de válvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que la válvula
EGR mecánica se puede encontrar en los motores sola o se puede encontrar con un
accionamiento electrónico que depende exclusivamente
de la unidad de mando del motor. Que tenga este
accionamiento electrónico depende de las necesidades
del motor, como veremos en la sección de
funcionamiento.
El Matiz, uno de los mejores motores pequeños
instalados en automóviles con rendimiento de 60 Km/gal
en ciudad y más de 80 Km/gal en autopistas, es uno de
los menos contaminantes comparados en capacidad de
carga (4 pasajeros).
Vista interior de Matiz 0,8L
ENGINE PERFORMANCE CURVE Matiz 0,8 L, Maximum Power

: 51 PS (37.5 KW) (at 6,000 rpm) _ Maximum Torque: 7 Kg_m (68.6 N_m) (at 4,600 rpm)
UCSM CFB 60

Inyección Multijet de Fiat: Tres años después del lanzamiento del sistema Unijet de conducto
común, Fiat ha dado a conocer una nueva generación de
este sistema: el Multijet. Estructuralmente resulta muy
similar al Unijet original, y da un paso más en la idea de
fragmentar la inyección en varias etapas. En este caso, y
dependiendo de las condiciones en las que el vehículo esté
circulando, el número de inyecciones por ciclo de trabajo
puede ascender a cinco.
Gracias a ello se consigue una combustión aún más suave,

lo que redunda en menos ruido del motor (especialmente en
frío uno de los mayores inconvenientes de los diesel de
inyección directa) y —sobre todo— en unas emisiones
contaminantes muy inferiores a las actuales, lo que permitirá
a Fiat cumplir con la nueva norma Euro4 sin más ayuda que la de catalizador de oxidación. Es
decir, sin sistemas costosos y complejos como el filtro de partículas. Fiat anuncia una reducción
de las emisiones contaminantes en torno al 35%.
Es en las emisiones donde radica la principal ventaja del Multijet, Fiat no ha orientado su
diseño hacia una mejora en el rendimiento. Para cumplir sus objetivos, Fiat considera suficiente
mantener la presión de inyección en los 1350 bares, la misma con la que funcionan sus
actuales Unijet. Según Fiat, la presión máxima debe ser la mínima imprescindible para cumplir
los requerimientos del motor; aumentar la presión no es un valor en sí mismo.
El estreno comercial de esta nueva tecnología se producirá con la aparición en el 2003 de un

Fiat Punto con un motor de 1.2 litros de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas y 70 CV de
potencia. Por el momento Fiat dispone ya de prototipos con este mismo motor y una evolución
del actual motor de cuatro cilindros y 1.9 l
2.5 SOBREALIMENTACIÓN EN LOS MOTORES

Objetivo: Entender los mecanismos de la sobrealimentación de los MCI, que permitan
aumentar la potencia del motor ó recuperar si trabaja a gran altura ó en lugares muy calurosos.
2.5.1 Introducción
La potencia de un motor de combustión interna (MCI), depende de la cantidad de combustible y
aire que se dispone en el cilindro. Esta mezcla debe estar dentro de sus límites de
inflamabilidad. Para aumentar la potencia es necesario aumentar la cantidad de aire y con ello
el combustible, para aumentar el aire, antes se utilizaban compresor de paletas ó con
compresor de Roots
usaba un acople (extraordinariamente
y desacople más caro
del compresor y más
a base voluminosos).
de salir del cocheEn el de paletas
y accionar una
palanca de acoplamiento; los de Roots utilizaban un embrague magnético que podía
accionarse por medio de un interruptor eléctrico desde la cómoda posición del conductor que
conducía el coche. La diferencia era muy notable. Últimamente se prefiere el uso del
turbocompresor.
2.5 .2 Diferentes tipos de compresores:
Ha pasado el tiempo y luego, en los años 80, el compresor volvió ha buscar su sitio en el
animo de los investigadores y de los fabricantes de automóviles, tan necesitados por
conseguir productos cada vez mejores y más atractivos para sus clientes. La creación de
nuevos materiales, la posibilidad de utilizar ordenadores para conseguir cálculos muy precisos
yrealizadas
complejos, y rápido
y ahora como
con los resultado
aparatos de las se
electrónicos, pruebas (queconantes
consiguen mayoreran laboriosamente
exactitud y rapidez)
ha vuelto a poner sobre el tapete el tema de la sobrealimentación de motores. En el caso de
UCSM CFB 61

los motores diesel, la presencia de los compresores es clara; en el caso de los motores a
gasolina tiene la ventaja de la disminución del peso del motor con respecto a otro de igual
potencia y mayor cilindrada, un aumento notable de las prestaciones, y una reducción en el
consumo de combustible en el caso de la adopción de los turbocompresores.
Fig. 2.45Uno de los primeros compresores de paletas fue utilizado por

WITTIG en 1923 para los motores FIAT
Fig. 2.46 Tipo de turbocompresor ideado por Chadwick entre los años
1907 1908. Podía girar a 18.000 r.p.m.
UCSM CFB 62

Fig. 2.47 Motor de la marca inglesa SUNBEAM, de 1924,

provisto de compresor volumétrico Roots.
Los sistemas que en la actualidad se están experimentando son los siguientes:
Turbocompresores accionados por el escape
o
Sobrealimentadores volumétricos
o
Cambiadores de la onda de presión

o
2.5.2.1 TURBOCOMPRESORES ACCIONADOS POR LOS GASES DE ESCAPE:

Este sistema, que es el que tiene por ahora mayor utilización, consiste esencialmente en un
rotor queque
turbina llevatiene
adosado dos transformar
por objeto distintas máquinas fluidodinámicas.
el contenido Porlosungases
energético de lado se
de halla
escapeuna
en
energía mecánica. Esta energía se transmite al compresor que ocupa la parte opuesta del
eje rotor. Este compresor se encarga de aumentar la densidad del aire, y en particular su
presión, para que llegue al carburador, a la inyección de gasolina, ó al cilindro del Diesel, con
sobrepresión respecto al valor que proporciona la atmósfera.
Fig. 2.48 Esquema de funcionamiento de un turbocompresor.

Las flechas naranja/roja
las azulesrepresentan los gases de escape y
el aire de admisión
UCSM CFB 63

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TURBO COMPRESOR

Es muy importante destacar aquí que el turbocompresor, a diferencia de todos los
o
sistemas, no está accionado por ningún eje del motor, por lo que no consume energía
mecánica directa del mismo. Sin embargo toma parte de la energía en los gases de
escape, la que es parte de energía del motor, pues aumenta su contrapresión.
o
Otra de las ventajas del turbo es su pequeño tamaño y su poco peso. Uno de estos
aparatos completos, con válvulas wastegate, puede pesar alrededor unos 5,50 Kg.
mientras los compresores volumétricos, de tipo Rotos y para un caudal similar, viene a
pesar de 18 a 10 Kg. Los de paletas, unos 10 Kg. y los Compres unos 7 Kg.
o Por otra parte, el turbo resulta el más simple de instalar por el hecho de que solamente
requiere ser unidos a los colectores de escape y a las aspiraciones, y su colocación no
está condicionada por la forma o colocación del motor ni por la necesidad de estar
frente, o a lado, de algún eje que le transmita el movimiento.
o Algunas Desventajas son: El retardo en la respuesta del turbo frente a una aceleración
brusca pues al acelerar aumenta el combustible pero el incremento del aire es retardado
hasta que reaccione la turbina, ello hace incrementar también las emisiones tóxicas.
Otra desventaja se centra en el gran calor que debe soportar la turbina. La temperatura
de los gases de escape es elevadísima y se transmite a través de la turbina al rodete
compresor, el cual, a su vez, calienta el aire de admisión y esto actúa muy
negativamente no solo porque dilata el aire, sino también porque este, a elevada
temperatura aumenta la posibilidad del picado. Por esta razón, este sistema precisa
estar auxiliado por un refrigerador del aire comprimido con evidentes problemas de
complejidad, espacio y costo. Hay que advertir de todas maneras, que esta refrigeración
es necesaria cuando se trata de obtener una sobrealimentación muy elevada, tal como
ocurre en los motores dedicados a la alta competición, pero no sería necesaria en el
caso de los motores de automóviles de turismo.
o Un turbo compresor pequeño alfa-romeo, con válvula wastegate incorporada,
representa por ahora, la mejor solución para corregir el retardo de respuesta que se
produce en estos sistemas. Ya que a menor masa en movimiento y su escasa inercia
hacen que el turbocompresor se ponga en servicio con una rapidez casi instantánea,
este tipo de turbo puede utilizarse también en motores de motocicleta, al igual que el
más pequeño de los turbos japoneses comercializados, de la marca IHI, de
características muy similares.
Fig. 2.49 Magnífico motor de Fórmula 1 de la marca Renault

sobrealimentado a base de turbocompresores.
UCSM CFB 64

Fig. 2.50 Turbocompresor de la ALFA-

ROMEO, con válvula Wastegate incorporado
Fig. 2.51 El turbocompresor ó turboalimentador en corte

1) Turbina del Compresor, 2) Mezcla que viene del carburador, 3)Mezcla comprimida que va
hacia los cilindros, 4)Eje o flecha, o que debe mantenerse lubricado; con aceite que le llega del
motor, 5)cubierta de la turbina, 6)Turbina el cargador, 7)Salida de gases de Escape, hacia el
sistema exterior, 8)Cubierta del compresor, 9)Rodaje balero o cojinete, 10)Entrada de gases de
escape que viene del manifold de escape
FUNCIONAMIENTO
Cuando el motor se encuentra en funcionamiento, los gases de escape expulsados por
o
los pistones son enviados

del turboalimentador, a través
de manera que del múltiplecontra
choquen de escape, y dirigidos
la turbina, por el deflector
impulsándola, antes de
salir al exterior.
UCSM CFB 65

o Como la turbina y el compresor están montado sobre el mismo eje, al girar la turbina,
impulsa al compresor.
o El aire proveniente del exterior, a través del filtro, entra a la caja del compresor y
forzada, a través del múltiple de admisión, hacia el interiore de los cilindros.
o La velocidad de la turbina y del compresor aumenta al aumentar la carga del motor y,
consiguientemente, aumenta la cantidad de aire suministrado.
Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos los
rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales
han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que
los lubrica. Por otra parte el turbo sufre una
constante aceleración a medida que el motor
sube de revoluciones y como no hay limite
alguno en el giro de la turbina empujada por los
gases de escape, la presión que alcanza el aire
en el colector de admisión sometido a la acción
del compresor puede ser tal que sea mas un
inconveniente que una ventaja a la hora de
sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace
necesario el uso de un elemento que nos limite
la presión en el colector de admisión. Este
elemento
waste gatese(4).
llama válvula de descarga o válvula
Regulación de la presión turbo.- Para evitar el
aumento excesivo de vueltas de la turbina y
compresor como consecuencia de una mayor
presión de los gases a medida que se aumenten
las revoluciones del motor, se hace necesaria
una válvula de seguridad (también llamada:
válvula de descarga o válvula waste gate). Esta
válvula está situada en derivación, y manda
parte de los gases de escape directamente a la
salida del escape sin pasar por la turbina. La
válvula de descarga o wastegate esta formada
por una cápsula sensible a la presión compuesta
por un muelle (3), una cámara de presión y un
diafragma o membrana (2). El lado opuesto del
UCSM CFB 66

diafragma esta permanentemente condicionado por la presión del colector de admisión al estar
conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presión del colector de admisión supera el valor máximo
de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la válvula despegandola de su asiento. Los
gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9))
hasta que la presión de alimentación
desciende y la válvula se cierra.
La presión máxima a la que puede trabajar
el turbo la determina el fabricante y para ello
ajusta el tarado del muelle de la válvula de
descarga. Este tarado debe permanecer fijo
a menos que se quiera intencionadamente
manipular la presión de trabajo del turbo,
como se ha hecho habitualmente. En el caso
en que la válvula de descarga fallase, se
origina un exceso de presión sobre la turbina
que la hace coger cada vez mas
revoluciones, lo que puede provocar que la
lubricación sea insuficiente y se rompa la
película de engrase entre el eje común y los
cojinetes donde se apoya. Aumentando la
temperatura de todo el conjunto y
provocando que se fundan o gripen estos
componentes
Temperatura de funcionamiento: Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un
turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que están en contacto
con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 ºC), mientras que los que esta en
contacto con el aire de aspiración solo
alcanzan 80 ºC. Estas diferencias de
temperatura concentrada en una misma pieza
(eje común) determinan valores de dilatación
diferentes, lo que comporta las dificultades a la
hora del diseño
materiales que de un turbo
soporten y la condiciones
estas elección de los
de
trabajo adversas. El turbo se refrigera en parte
además de por el aceite de engrase, por el aire
de aspiración cediendo una determinada parte
de su calor al aire que fuerza a pasar por el
rodete del compresor. Este calentamiento del
aire no resulta nada favorable para el motor, ya
que no solo dilata el aire de admisión de forma
que le resta densidad y con ello riqueza en
oxigeno, sino que, además, un aire demasiado
caliente en el interior del cilindro dificulta la
refrigeración de la cámara de combustión
durante el barrido al entrar el aire a una
temperatura superior a la del propio refrigerante liquido.
Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de
los gases de escape son entre 200 y 300ºC más altas que en
los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales
refrigeradas por agua. Cuando el motor está en
funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de
refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que
queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de
refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de
agua controlada por un termostato
UCSM CFB 67

2.5.2.2 SOBREALIMENTACIÓN DE LOS MOTORES DIESEL (Sobrealimentadores

volumétricos: SUPERCAGADOR)
El supercagador es un elemento que introduce aire a presión en el interior de los
o
cilindros, para aumentar la potencia del motor

Se conoce también con el nombre de bomba de barrido, pues ayuda a expulsar los
o
residuos de la combustión.
Es accionado mecánicamente por los siguientes procedimientos
o
- Acoplándolo directamente al cigüeñal, con engranajes, en el caso de motores

de vehículos.
- Haciéndolo girar por medio de un motor eléctrico. Que se alimenta del
generado (alternador)
o Están constituidos por un compresor, comúnmente del tipo de lóbulos, como es el caso
de los compresores Rotos o de Paletas o de Vacío. Todos estos aparatos hacen
circular el aire a mayor velocidad de la que proporciona la presión atmosférica, por lo
que crean una sobrepresión en el conducto de admisión. la característica fundamental
de estos compresores es el hecho de hallarse accionados por el motor por medio de un
ensamblaje rígido.
Fig. 2.52 Esquema del funcionamiento del compresor volumétrico

de tipo Roots. está
comoaccionado
puede a preciarse, en este
por el propio caso el compresor
cigüeñal
Fig. 2.53 Compresores volumétricos ABARTH R-10 y R-30
UCSM CFB 68

Fig. 2.54 Esquema de un compresor embragable

o El objeto de sobrealimentación en los motores diesel es introducir en los cilindros una
mayor cantidad de aire que la que el motor podría aspirar en condiciones normales, a fin
de quemar un mayor volumen de combustible y obtener una potencia más elevada de
funcionamiento.
2.5.2.2.1 FACTORES QUE DETERMINAN LA SOBREALIMENTACIÓN

o La sobrealimentación de un motor diesel se determina, principalmente por los
siguientes factores:
- Obtener una mayor potencia del motor, sin alterar sus dimensiones.
- Recuperar en parte la potencia perdida, cuando el motor trabaja en lugares muy altos.
MAYOR POTENCIA DEL MOTOR
o
El aire que nos

atmosférica, cuyorodea,
valorsiempre
es igualseaencuentra a una
1,033Kg/cm 2
(1determinada presión,
atm). Puede la presión
incrementar la
potencia y el par motor de un Diesel en un 35% por encima de la versión
convencional
Durante la carrera de admisión, el cilindro se llena de aire hasta el momento en que su
o
presión interna iguala o se aproxima a la presión exterior

Si la presión exterior es mayor que la presión atmosférica, el cilindro se llena de aire a
o
una presión más elevada. Esto se denomina sobrealimentación de aire.

VENTAJAS DE SOBREALIMENTADORES
Son las siguientes:
- Este grupo de compresores reúne bastantes ventajas con respecto a otros sistemas,
en el sentido de que, al hallarse directamente accionado por el motor consigue en su
giro una progresividad similar a la que el motor va adquiriendo de modo que la mayor
presencia de aire se va produciendo a medida que el motor gira a mayor régimen. En
estas condiciones, la aceleración se produce con vigor y sin vacilaciones, tal como
vimos no ocurre con los turbocompresores no ayudados por válvulas.
- De una colocación en el colector de admisión menos comprometida que el turbo, por
el hecho de no producir una exagerada cantidad de calor
- Mejor llenado de los cilindros.
- Reducción delconstante,
ruido del motor
- Rendimiento a regímenes elevados de velocidad.
- Menor consumo de combustible en relación con la potencia.
UCSM CFB 69

- Aumento del torque y la potencia.

- Disminución de los gases de escape.
- Disminución de denotaciones por el escape.
- Dimensiones más reducidas, en relación con la potencia.
DESVENTAJAS DE SOBREALIMETADORES
- Podemos citar, en primer lugar, su mayor coste de construcción, que es muy
considerable
- También su mayor peso que, con respecto al turbo puede llegar de ser casi cuatro
veces más.
- Unamos además a esto la dificultad de encontrar una posición adecuada para las
poleas exteriores del compresor con respecto a las formas del motor que le pueden
suministrar movimiento de cierta potencia( un compresor volumétrico Roots, para
obtener una sobrepresión de 1,60 bar a 7,000 RPM puede consumir alrededor de 10
Kw. de potencia), y tendremos con ello un bosquejo bastante aproximado de lo que
son este tipo de compresores.
- Su mantenimiento es de mayor costo, requiere aceites de mayor calidad
- Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de
lubricación y refrigeración más eficientes
El turbo del futuro.

Una de las mejoras más necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su
prestación a bajo régimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestación de
la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor.
Para conseguir esto una de las últimas técnicas empleadas es la utilización de turbinas de
admisión variable. Con esta técnica se mejoran tanto los valores máximos de par y potencia
como la respuesta a cualquier régimen.
El peso es otro aspecto a mejorar. En sus últimos modelos, Garrett (fabricante de

turbocompresores) ha llegado a reducir el peso en más del 50% de los 7 Kg. del modelo T3 a
los 3 Kg. del GT12.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta
temperatura.
, denominadoAinconel,
plena carga
sufre se puedenenpasar
cambios de 1000 ºCpartir
su estructura a en lade
turbina
esos ygrados.
el material
En elmás habitual
futuro se
usará acero austenítico inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero
garantizado por su uso en competición.
Una de las mejoras más necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su
prestación a bajo régimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestación de
la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor.
Para conseguir esto una de las últimas técnicas empleadas es la utilización de turbinas de
admisión variable. Con esta técnica se mejoran tanto los valores máximos de par y potencia
como la respuesta a cualquier régimen.
UCSM CFB 70

El peso es otro aspecto a mejorar. En sus últimos modelos, Garrett (fabricante de

turbocompresores) ha llegado a reducir el peso en más del 50% de los 7 Kg. del modelo T3 a
los 3 Kg. del GT12.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta
temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 ºC en la turbina y el material más
habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el
futuro se usará acero austenítico inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero
garantizado por su uso en competición
2.5.2.3 CAMBIADORES DE LA ONDA DE PRESIÓN (SOBREALIMENTADORES)

oEs un caso típico de estos sobrealimentadores, el llamado Comprex, que describiremos
a continuación y que pertenece a esta familia de sobrealimentadores.
o
Los cambiadores
transmitiendo de de
al aire la alimentación
onda de presión trabajandecontrariamente
los residuos al turbo.
energía de presión Funcionan
contenidos en
los gases de escape. Sustancialmente el proceso de compresión que se produce en las
celdas del rotor (permanentemente accionado en uno de sus extremos) al ambiente de
altas y bajas presiones respectivamente del aire y del gas, puede ser considerado
como un émbolo fluido que comprime la carga de aire presente en cada celda. En
efecto, este émbolo fluido está constituido por la onda de presión que se propaga a la
velocidad del sonido, garantizando, dentro
de un amplio campo de funcionamiento, la
separación del gas de escape y el aire de
alimentación del motor. Este sistema sobre
el que se está experimentando con notable
éxito.
o
Fig. 2.55 Tipo de com pres or l lama do
cambiador de onda de presión, o
más corrientemente Comprex
Turbocompresores de tipo axial.

Los turbocompresores axiales funcionan como los ventiladores del mismo tipo, pero
normalmente están construidos de varias etapas. Cada corona de álabes fijos juega el papel de
difusor para el rotor precedente y de distribuidor para el siguiente. Su constitución general nos
recuerda la turbina a reacción.
El porcentaje de compresión por etapa es sensiblemente más bajo que el correspondiente a un

compresor centrífugo. Con una velocidad circunferencial de 200 a 250 m/s se puede obtener,
para el aire, una relación de compresión de 1,08 por rotor, aproximadamente.
UCSM CFB 71

El sistema intercooler, consiste en

un intercambiador de calor en el que
se introduce el aire que sale del
de introducirlo en
turbocompresor paralosenfriarlo
cilindrosantes
del
motor.
Al enfriar el aire disminuye la densidad

de éste por lo que para el mismo
volumen de los cilindros se puede
introducir mayor masa de aire y así
mejorar el rendimiento del motor.
Para evitar el problema del aire calentado

al pasar por el rodete compresor del turbo,
se han tenido que
enfriamiento del incorporar
aire a sistemas de
partir de
intercambiadores de calor (intercooler). El
intercooler es un radiador que es enfriado
por el aire que incide sobre el coche en su
marcha normal. Por lo tanto se trata de un
intercambiador de calor aire/aire a
diferencia del sistema de refrigeración del
motor que se trataría de un
intercambiador agua/aire. Con el
intercooler (se consigue refrigerar el aire
aproximadamente un 40% desde 100°-
105° hasta 60°- 65°). El resultado es una
notable mejoraal de
motor gracias la potencia
aumento y del de
de la masa paraire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el
consumo y la contaminación.
2.6 ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE EL MANTENIMIENTO

BATERIA.
La batería debe de estar completamente cargada, y proporcionar suficiente fuerza, para la

marcha del motor, La mayoría de sistemas electrónicos requieren de por lo menos 10 voltios
para fin de que el sistema trabaje adecuadamente, si el voltaje es bajo, cargar o cambiar la
batería antes de continuar
OPERACION DE LA MARCHA. Algunos sistemas de marcha, contienen un sw para que si
algunas condiciones no son alcanzadas, evitar dar marca al motor. Esto incluye switches de
neutral, que previenen la marcha en una transmisión automática que esté en cambio, y en el
pedal del clutch si es estándar.
CONDICIONES MECANICAS. Hacer una prueba de compresión o una prueba de balance, si
dando
es posible,
marcha
paray checar
encendido.
la operación
Esto puede
básica
a veces
del motor.
ayudarUsaa un
saber
medidor
si el sistema
de vacíode
conescape
el motor
no
está tapado, revisa el nivel de aceite y la condición del mismo, revisar la válvula PCV.
UCSM CFB 72

La estrategia de funcionamiento, a veces puede enmascarar problemas de conducción en

algunos sistemas marginales, ahora, un problema mecánico resultara en una ineficiente
combustión y una elevada cantidad de emisiones contaminantes.
CALIDAD DEL CONBUSTIBLE.
Revisa por cualquier contaminación de la gasolina, comunes contaminantes son: agua,

polvo, diesel, otros , que afectarán el funcionamiento del motor, incrementando las emisiones, y
llevarnos a fallas o daños al motor o el sistema de envío de gasolina.
SISTEMAS DE IGNICION.
Pruebas de osciloscopio son necesarias para evaluar la operación adecuada del sistema de
ignición, con un envase atomizador, rocía de agua los cables de bujías, la tapa del distribuidor y
al bobina de ignición, esto es una manera muy eficaz y rápida de detectar que en estos
componentes salte chispa (arcing), aunque la mejor manera de hacerlo es en un osciloscopio.
TIEMPO DE IGNICION.
Como el avance es controlado por la computadora en la mayoría de sistemas modernos, el
tiempo base deberá estar ajustado manualmente, en todos, los sistemas, (excepto en aquellos
en que carezca de distribuidor ( DIS ), procedimientos para ajustar el tiempo base pueden
variar, consulta las especificaciones de ese vehiculo en particular, y sigue las indicaciones
exactamente.
AVANCE ELECTRONICO.
En modelos recientes, el tiempo de ignición debe de avanzar cuando se acelera el motor, en
park o neutral, en algunos modelos, la computadora evita el avance si la transmisión no está en
cambio, o hasta
información que el vehículo
relativa a ese alcance ciertapara
vehiculo velocidad,
ver silasvesinstrucciones
que no tienes avance, revisa la
del fabricante.
SISTEMA DE ADMICION DE AIRE.

Un motor electrónicamente controlado, puede sufrir problemas desde no suficiente aire o
demasiada entrada de aire, un filtro de aire tapado puede causar una condición rica en
gasolina, esto es una condición muy común en motores con carburador, ahora, la mayoría de
motores “fuel injection”, el sistema puede compensar en menor o mayor grado, el envío de
gasolina, dependiendo del sistema.
MARCHA MINIMA.
En la mayoría de sistemas modernos, la marcha mínima es controlada por la computadora,
revisa que el sistema de la computadora la esté controlando correctamente, las fugas de vacío,
pueden causar un funcionamiento defectuoso o marcha mínima muy alta, que esté fuera del
control de la computadora, inyectores tapados, también pueden causar falla en marcha mínima.
La computadora debe de controlar una marcha mínima suave, también cuando se prende el
aire acondicionado, checa el sensor de la garganta ―TPS‖, la señal de este sensor es parte del
funcionamiento (muy importante) de la marcha mínima, probar y hacer los ajustes necesarios.
CONTROL DE MARHA MINIMA EN VEHICULOS DE INJECCION ELECTRONICA.
La especificación de marcha mínima, para un vehiculo en particular, es especificada por el
fabricante, esto también es llamado ocasionalmente ―minimum air rate‖, el procedimiento pa ra
UCSM CFB 73

checar y ajustar la marcha mínima varían, (algunos sistemas no tienen ajustes), según el
vehículo, siempre checa por las indicaciones del fabricante, y síguelas exactamente, una
marcha mínima desajustada puede resultar en una señal incorrecta del TPS y causar
problemas de conducción.
Una entrada de aire (throttle body) sucia o con depósitos de carbón, provoca que el plato de
la garganta no siente bien y la señal de retorno será diferente a la real, y en respuesta, la
computadora cambiará el envío de gasolina, llevando a una serie de problemas de conducción
como, una marcha mínima irregular, que se apague en la desaceleración y vacilación de
aceleración.
EMISIONES DE ESCAPE.
Checando las emisiones del escape, con un analizador de gases, es a veces un importante
paso para resolver un problema de conducción, y es esencial si el vehículo a fallado una
prueba de emisiones, al menos checa las emisiones de HC y CO para poder interpretar los
resultados y su origen.
Después de completar tus inspecciones básicas, y eliminar cualquier problema, el siguiente
paso es prepararnos para checar el sistema.
PREPARANDO EL MOTOR PARA EL DIAGNOSTICO.
Un diagnostico a través del sistema electrónico, el motor deberá de estar caliente, a su rango
de temperatura de operación normal, ahora, algunas pruebas iniciales pueden ser con la
máquina fría, pero teniendo esto en consideración, para poder interpretar el diagnóstico, como
por ejemplo un problema de ―no encendido‖, esto es un buen ejemplo de diagnostico con el
motor en frío.
Muchos problemas de conducción y almacenamiento de códigos, son en un motor caliente,
con la estrategia de operación en closed-loop, (un poco adelante explicaremos esta operación),
una prueba básica en un sistema electrónico, es verificar que el sistema pase a closed-loop.
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL.
Cuando evaluemos el sistema de control, en importante probar desde lo general, a lo
específico, si miras de inmediato que un circuito de control es la causa del problema, repáralo,
también debes de buscar por otros problemas, como gasolina, ignición, sistemas de emisión.
La inspección básica, descrita en la sección anterior, comienza con pruebas generales,
checando el sistema electrónico, también comienza con un chequeo general del sistema
electrónico, para poder triangular el problema.
Vehículos de reciente modelo, con sistemas electrónicos, tienen la habilidad de almacenar
códigos de falla, codificados electrónicamente, siempre que una falla ocurre, en un circuito
controlado y monitoreado, lo podemos saber extrallendo códigos de falla o ―trouble codes‖, que
nos proveen de una ayuda muy valiosa.
DIAGNOSTICO DE CODIGOS DE FALLA.
El diagnostico de códigos de falla, monitorea importantes circuitos de la computadora,
siempre que la ignición es abierta, o el motor está encendido, si cualquiera de los circuitos
monitoreados está abierto, aterrizado, o está fuera de rango, el resultado es un alto o bajo
voltaje, o un valor de frecuencia en el circuito afectado, que hace que la computadora almacene
un código de falla asociado a la falla, (un código describe problemas sobre el circuito, no
en un componente en particular dentro del circuito.
UCSM CFB 74

Todos los vehículos con control electrónico, son requeridos a tener un indicador de mal
función (MIL), en el tablero de instrumentos , esta luz puede decir ―CHECK ENGINE‖ ,
―SERVICE ENGINE SOON‖, ―POWER LOOS’, en estos términos, la computadora nos indica
una falla en un circuito monitoreado
Si la luz indicadora se mantiene iluminada, después de encender el motor, una falla está
presente, la computadora usualmente pasa a ―back up‖, ―limp-mode‖, o manejo de efecto de
falla, lo que quiere decir, que la computadora suple el valor del circuito afectado, para que el
vehiculo se mantenga mas o menos de manera de poder manejar, hasta llevarlo a servicio,
algo así como ―de emergencia‖.
La luz se mantendrá encendida mientras la falla esté presente, si el circuito regresa a una
situación normal, la luz se apagará pero se mantendrá en la memoria un código de falla.
CHECANDO LA FUNCION DE “MIL”.
Si la luz ―MIL‖ no se ilumina cuando la ignición es abierta, la computadora probablemente no

pase a modo
ser una de circuito,
falla del diagnóstico. El problema
o puede puede ser
ser un problema tan simple
interno como el foco fundido,
de la computadora, comienzao puede
checando el foco, después prueba el circuito checando corriente y tierra.
Si la ―MIL‖se mantiene encendida después de que el motor es puesto en marcha, es un
indicativo de que un problema existe y un código de falla a sido almacenado. Si después la luz
se apaga, otro problema provocó la falla, pero el código quedó en la memoria pero no enciende
la luz del todo, los códigos de falla varían según el fabricante, consultar la información del
vehiculo
OPERACION DE “MIL”
La luz
apaga indicadora de falla ―MIL‖, se ilumina cuando la ignición es abierta, la computadora
esta luz tan pronto como la máquina enciende y recibe todas las señales del motor, y
que estén funcionando en forma adecuada, si la luz se mantiene encendida, es porque la
computadora a detectado un problema y no puede apagar la luz debido a un circuito interno o
externo que este funcionando mal.
CHECANDO EL VOLTAGE DEL CONECTOR DE DIAGNOSTICO “DATA LINK”.
Si la luz MIL no prende con la ignición abierta, o no pasa a modo de diagnostico, tienes que
checar algunos voltajes en el conector de diagnostico ―DATA LINK‖, la mayoría de conectores
de data link tienen una conexión a tierra, que es usada para una o más pruebas.
En un conector OBD-II de 16 pines, la tierra del motor es el pin # 4 y la señal de tierra es el
pin # 5, otros conectores de data link, no tienen asignados un número especifico de pin, varían
de fabricante a fabricante, para esto checa la información del vehiculo en particular, checa por
continuidad la conexión de tierra con un voltímetro o un ohmímetro.
Alta resistencia o un circuito abierto, pueden mantener a la computadora fuera de ―modo de
diagnostico‖ y puede llevarnos a otros problemas. Los demás pines del data link pueden tener
otros niveles de voltaje aplicados a ellos en diferentes momentos, algunos pueden tener
corriente, bajo ciertas circunstancias, otros pueden tener 5 voltios, 7 voltios, o un voltaje
variable aplicado para pruebas especificas.
CHECANDO LOS CODIGOS EN LA MEMORIA.

Una vez que todas las pruebas preliminares fueron hechas, checa por códigos de falla
UCSM CFB 75

almacenados en la memoria de la computadora, para tener acceso, al sistema se tiene que

poner en modo de diagnóstico.
Los procedimientos para entrar varían de fabricante y sistema. La mayoría de los sistemas
enseñan los códigos en series de relámpagos en la luz ‖MIL‖, o en una pantalla de scaner.
Cuando la computadora reconoce una señal o una condición que está ausente o fuera de
rango, un código de falla es almacenado en la memoria de la computadora, un diagnóstico de
falla en código, nos puede indicar un problema en un circuito en particular o en un sub-sistema.
Ahora, el diagnóstico no nos revela la falla exacta del problema, checando códigos nos
puede dirigir a donde debemos de empezar.
En general, los códigos de falla están en dos categorías: aquellos que nos indican que una
falla está presente en este momento, y aquellas que nos indican que la falla es intermitente o
que estuvo presente en el pasado y que ya no está más, a estos tipos de código se les
denomina ―HARD CODES‖ y ―SOFT CODES‖.
HARD CODES.
Un ―hard code‖, código constante, indica que una falla está presente en el momento de la
prueba, y se mantiene constante en el sistema, hasta que la causa es reparada, si tu cierras la
llave y borras la memoria de la computadora un ―hard code‖ reaparecerá de nuevo
inmediatamente, porque el problema que genera el código todavía existe en el sistema, este
tipo de código es de los que requieren de una atención inmediata.
Estos, son problemas de prioridad, que deben de ser reparados primero, antes de seguir
con la reparación de otros códigos, un ―hard code‖ es muy fácil de detectar porque la causa
que lo provoca está presente en el momento de la prueba.
SOFT CODE
Un ―soft code‖, código intermitente, uno que viene y se va. La computadora graba soft codes
cuando este o estos ocurren, después mantiene el código en la memoria de la computadora, un
código intermitente es un problema que ocurrió en el pasado, pero que no está presente en el
momento de la prueba,
El problema y la memoria de la falla desaparecerá si se desconecta la batería
(esto borra los códigos), las condiciones de un soft code puede pasar solo en ciertas
condiciones, temperatura, velocidad, carga, etc, que no se pueden recrear en el taller, para
esto es necesario hacer una prueba de camino, y esto no garantiza que reaparezca, hasta
cierto tiempo.
Porque soft codes indican problemas intermitentes, tablas de diagnostico son de vital
importancia, aunque a veces no muestran un problema inmediatamente, a veces necesita
seguir especiales procedimientos para encontrar el problema eficientemente. Para encontrar
problemas que causan soft codes, no desconectes o cortes conectores o sensores, hasta que
los hayas checado en operación normal o checado en prueba de jaloneo suave,
desconectando y reconectando un sensor, puede temporalmente resolver un problema, sin
revelar la falla básica.
Checando códigos en este punto, es un paso preliminar, esto no proveerá una respuesta
definitiva al problema o el origen del problema. Algunos códigos que encuentres en este
momento, especialmente soft codes, pueden ser borrados de la computadora para que
continúes con tu diagnostico, pero toma nota de estos para referencia posterior, enseguida,
enciende el motor, si es posible, para verificar que el sistema es operacional, y que la
computadora está controlando las funciones del motor.
UCSM CFB 76

CHECANDO LA OPERACION DE “OPEN -LOOP” Y “CLOSE-LOOP”.

Todos los sistemas modernos tienen dos sistemas básicos de operación : ―Open Loop‖ y
Close Loop‖, en open loop, la computadora ignora la señal del sensor de oxigeno ( O2 sensor ),
y controla la medición de gasolina en base a las señales de velocidad del motor, señal de carga
y temperatura y en su propia programación, en ―close loop‖, la computadora responde a las
señales de condición rica o condición pobre de gasolina en base a las señales que envía el
sensor de oxigeno, también en base a otras señales de otros sensores.
La computadora controla el envío de gasolina para mantener la mezcla gasolina-aire en
relación a los requerimientos del estado mecánico del motor. En la mayoría de las condiciones,
excepto los de ―alta respuesta‖, el ratio correcto de mezcla gasolina-aire es de 14.7:1 y a esto
se le llama ―mezcla estequiométrica (stoichometric)‖.
Cuando un motor está frío y es encendido, este debe de empezar en ―open-loop‖ y después
pasar a ―close-loop‖ tan pronto este alcance la temperatura normal de operación y el sensor de
oxigeno esté lo suficiente caliente para mandar una señal confiable a la computadora, muchos
sistemas tienen
computadora enun contadorpor
open-loop de varios
tiempominutos,
integradodespués
a la computadora, que mantiene
de haber recién encendidola el motor,
sin importar la temperatura del motor y del sensor de oxigeno, y en adición , algunos sistemas
regresan a open-loop en marcha mínima y durante aceleración máxima.
Para un diagnostico exacto, se debe de conocer las características de open y close-loop de
la máquina en particular en que estás trabajando.
Verificando códigos de falla es básico y necesario saber en qué modo está el sistema
al momento del diagnóstico, este es un punto básico en problemas de conducción.
Un ―scan tool‖ (computadora de diagnostico) puede ser usada para determinar qué estrategia
está usando la computadora en el control de loop, la mayoría de sistemas transmiten un
parámetro digital
computadora en elque nos deja
control saber, la estrategia que en ese momento está usando la
de loop.
Si un scan tool no es disponible, simplemente checa la señal de regreso del O2 sensor, si la
señal fluctúa rápidamente arriba y abajo del rango medio de operación, (generalmente 450
milivoltios 0,45 de voltio), esto quiere decir que la señal es confiable y el sistema deberá de
estar en close loop, si la señal no fluctúa cruzando el rango medio de operación, la
computadora considera que la señal no es confiable y mantendrá el control en open loop.
SEPARANDO HARD Y SOFT CODES.
Para un diagnostico eficaz, determinar si los códigos son hard codes o soft codes, algunos
sistemas especifican qué tipo de código está detectando con el scan tool, pero algunos no lo
hacen.
Para distinguir entre un hard code o soft code, graba todos los códigos presentes, después
borra la memoria de la computadora, desconectando la batería, teniendo en cuenta que al
hacerlo, todas las memorias del vehiculo también se borraran, ejemplos: el radio, los asientos
electrónicos, alarmas, reloj, etc, algunos sistemas pueden ser clareados desde el scan tool,
después de haber borrado la memoria de la computadora, tendremos que conducir el vehiculo
en operaciones de temperatura normal, y observando la operación de ―MIL‖, si la luz se
enciende de inmediato o muy pronto, un hard code es indicado, si el código tarda mucho en
reaparecer o no aparece, esto es un soft code.
Si determinas que un código es hard code , sigue las tablas de reparación para el código en
cuestión, si determinas que un código es soft code, usa una tabla de diagnóstico para fallas
intermitentes, para triangular el problema.
UCSM CFB 77

Códigos de falla, deberán de ser diagnosticados y reparados en un orden básico: hard codes
primero y enseguida soft codes, la mayoría de sistemas transmiten códigos en orden numérico,
desde el mas bajo al mas alto, y esto es usualmente, el orden en el que deben de ser
reparados, excepciones deben ser, códigos que indican problemas de comunicación o
problemas internos en la computadora.
Hard codes son problemas de prioridad, que deben ser reparados primero, antes de
cualquier otro código.
SINTOMAS DE PROBLEMAS DE CONDUCCION.

Muchos sistemas de control, producirán claros y reconocibles síntomas de conducción, pero
no producirán un código, los problemas típicos de síntomas incluye:
Marcha inestable o alta marcha mínima, vacilación o jaloneo, que se apague el motor en
marcha mínima, o durante la desaceleración, cascabeleo o detonación, mucho consumo de
combustible
Procedimientos de prueba para estos y otros síntomas son usualmente disponibles en

manuales de servicio, o en un scan tool, ahora, en orden de poder usar estos procedimientos,
el síntoma deberá de ocurrir o estar presente al momento de la prueba, pruebas sintomáticas
no son aplicables a problemas intermitentes.
PRUEBAS DE RANGOS DE OPERACION.
La señal de un sensor, puede jalar mucha corriente fuera de rango, cuando el sensor se
desgasta o es muy viejo, algunos sensores pueden revelar una señal errática o un brinco de
señal a un punto en el rango de señal del sensor.
Una conexión floja, o corroída, de una conexión a tierra, puede forzar a un sensor a mandar
una señal falsa o fuera de rango, pero a veces no lo suficiente para producir un código.
Estos y similares problemas pueden definitivamente causar problemas de conducción, sin
producir un código. Puedes probar la operación de muchos sensores usando las tablas de
rangos de operación, proveídos por el fabricante, estas tablas listan los rangos de señal
(especificaciones) de voltaje, resistencia, frecuencia, o temperatura que el sensor provee bajo
condiciones variables.
CHECANDO LA INTEGRIDAD DE LA CONECCION DE TIERRA AL PCM.

Usar un voltímetro digital, para checar la caída de voltaje entre el PCM y la conexión a tierra.
Chequeos en la conexión a tierra del PCM y de cualquier sensor que tengamos la sospecha
que nos está causando problemas, baja resistencia en las conexiones a tierra son críticas en
circuitos de control electrónicos.
Con la ignición abierta, la caída de voltaje en una conexión a tierra debe de ser de 0.1 de
voltio o menos, la caída de voltaje a trabes de alta resistencia en serie con un sensor resulta en
un incremento de señal de voltaje del sensor. Esta resistencia de tierra, puede alterar la señal
de voltaje lo suficiente para causar serios problemas de conducción, por ejemplo, en un sensor
TPS, que opera con una referencia de voltaje de 5 voltios, una caída de voltaje de 0.5 de voltio
a trabes de la señal de tierra, equivale al 10% de error en la medición del ángulo de apertura de
la garganta de la entrada de aire.
UCSM CFB 78

BUSCANDO PROBLEMAS INTERMITENTES.

Problemas intermitentes de conducción pueden a veces ser extremadamente difíciles de
diagnosticar y reparar, si tienes suerte, el problema intermitente producirá un soft code, que nos
da al menos una pista sobre el área general en que debemos de empezar, recuerda, aunque
borres la memoria, el código podría no reaparecer de inmediato.
Debes de tratar de simular las situaciones que causaron el problema, haz una prueba de
camino para tratar de que el sistema detecte el problema, los siguientes párrafos son algunos
puntos básicos que pueden ayudar en estos problemas intermitentes.
TRATA DE SIMULAR EL PROBLEMA.
Trata de recrear las condiciones que posibles, no siempre se pueden duplicar las
condiciones exactamente, pero trata de acercarte lo más posible, es posible que tengas que
dejarlo pasar hasta lograr encendido en frío.
CHECA CONECTORES POR DA-OS.

Algunos problemas intermitentes son causados por malas conexiones, malas conexiones
provocan alta resistencia, que interrumpe las señales, desconecta las plogas e inspecciona por
lo siguiente: Terminales dobladas o quebradas, Señales de corrosión, Terminales que al
conectarlas se hayan recorrido hacia atrás,  Cables quebrados, sueltos, corroídos cerca del
conector
La mayoría de conectores en un sistemas de control, son reparables, y a veces aplicando una
pequeña cantidad de limpiador en aerosol, ayudará a remover tierra, humedad, corrosión y
contaminantes que afectan al la buena conexión, si el daño es mayor, cambia la conexión.
Si el vehículo
operación normal,transmite
conducedatos de computadora
el vehiculo en una prueba
y trata de duplicar de camino o en condiciones de
el problema.
Un scan tool de calidad, nos permitirá electrónicamente, grabar la salida de información y
grabarla en el momento de la falla y antes de esta, que nos permite analizar el origen del
problema, un ejemplo de un scan tool de calidad que tiene esta función es el ―Scanner MT
2500‖, cuando regreses al taller, puedes analizar la información y localizar el circuito o
componente que originó la falla.
Cuestionario Complementario
1.- Averigüe sobre el número de octano de la gasolina, la relación aire /combustible y los límites
de inflamabilidad de la mezcla.
2.- Qué entiende por inyección de gasolina directa e indirecta? ¿Porqué se usa más la
indirecta?
3.- Qué ventajas ofrece la inyección de gasolina?
4.- ¿Cómo mide el aire el K-Jetronic y cómo hace la distribución del combustible?, ¡compare
con los otros sistemas!.
6.- ¿Cómo sabe si la mezcla es rica ó pobre?, describa el sensor Landa.
7.- Resuma las fallas frecuentes en el motor
UCSM CFB 79

8.- Averigüe sobre los adelantos tecnológicos en los sobrealimentadores

9.- Un motor turboalimentado funcionando en ciudad es más ó menos contaminante que uno
sin turbo?, qué sucede en carretera?, ¡Investigue!.
Revise bibliografía complementaria

www.rolcar.com/
www.museodelautomovil.com/
www.automecanico.com/
UCSM CFB 80

MX - Tecnologia Automotriz 2 Ing Mecanica Ucsm PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

MX - Tecnologia Automotriz 2 Ing Mecanica Ucsm PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

Se llama resistencia a la mayor o menor dificultad que presenta un cuerpo al paso de la

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

conocimientos más avanzados, nosotros llegaremos solo a conocimientos y aplicación de

La electrónica es parte de la electricidad

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

La posibilidad de dopar (incorporación controlada de sustancias extrañas con influencia

Emisor E, base B y colector C

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

Fig. 1.2 Fuente de poder

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

1.2 SISTEMA DE ARRANQUE

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

compresión necesario para el autoencendido. Aunque se puede suministrar aire y combustible

Fig. 1.5 Sistema de arranque

La velocidad de giro mínima

MOTOR 4 Cilindros 80 r.p.m.

Los factores que influyen en la velocidad de giro del motor son:

1.2.1 PRINCIPIO DEL MOTOR DE ARRANQUE

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

Tal como se muestra en la figura, si el conductor es una bobina en vez de un solo

Fig. 1.6 Motor

Fig. 1.7 El rotor ó eje inducido

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

El motor de arranque está compuesto por los siguientes elementos importantes:

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

1.2.3 METODOS PARA ARRANCAR MOTORES

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

3.- ARRANQUE POR AIRE COMPRIMIDO

Fig. 1.12 Arranque por aire comprimido

1.3 SISTEMA DE CARGA: EL ALTERNADOR y LA BATERÍA

Fig. 1.13 El alternador

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

1.3.1 EL ALTERNADOR: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Fig 1.16 Ventilador del alternador

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

Fig. 1.17 Estator y su devanado

El estator fijo, está compuesto por 3

Fig. 1.18 ESCOBILLAS O CARBONES

Las escobillas están fabricadas de carbón prensado y

Fig. 1.19 El alternador

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

Fig. 1.20 Alternador compacto, se muestra el

1.4 SISTEMA DE ENCENDIDO

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

2.- Por Inducción magnética

Fig. 1.22 Bobinas de encendido a) esquema b) corte de bobina

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

Fig. 1.24 Corte de la tapa del distribuidor

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

está muy relacionado con la holgura de las puntas de

Fig.1.25 Representación del ángulo Dwell

Fig. 1.26 Esquema de los reguladores centrífugos

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

Fig. 1.28 La bujía

Desventajas del sistema tradicional de encendido por ruptor:

4. La precisión del disparo de la chispa se altera con el tiempo a consecuencia de los

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

1.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO

Fig. 1.29 El sistema de encendido transistorizado

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om

5/9/2018 TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ 2 ING MECANICA UCSM - slide pdf.c om