43-1420

Edición especial para proyectos

de formación profesional
en el área de la cooperación técnica

Gerschler (V otros)
Tecnología
del automóvil
Tomo 2

Deutsche Gesellschaft
für Technische Zusammenarbeit
(GTZ) GmbH
Tecnología
del automóvil

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Tecnología
del automóvil
Versión española de la 20.· edición alemana

Autores de la obra.:

Bohner, Max .
Gerschler, Hellmut
GoBweiler, Heinz
Leyer, Siegfried
Pichler, Wolfram
Saier, Wolfgang
Schmidt, Harro
Zwickel, Heinz

Dirigida por

Dipl.-Ing. H. Gerschler, Stuttgart

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Edición especial para la !i. - ,
SOCIEDAD ALEMANA DE COOPERACiÓN TÉCNICA (GTZ)
Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit
(GTZ) GmbH. Eschborn (República Federal de Alemania)
Este libro se adapta a las últimas ediciones de las normas
DIN y de las normas VDE aparecidasantes de su redac-
ción. Sin embargo, en la República Federal de Alemania
habrá que recurrir directamente a las últimas ediciones de
las normas DIN y VDE.
las normas DIN y VDE pueden adquirirse a través del
IRANOR (Instituto Nacional de Racionalizacióny Normali-
zación), Servicio de Difusión y Publicaciones,calle Zurba-
no, 46 - Madrid- 28010.

Título de la obra original

Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik

Edición original en lengua alemana publicada por

Verlag Europa-Lehrmittel, Wuppertal

© 1980 (20. Auflage) by Verlag Europa-Lehrmittel,

Nourney, Vollmer GmbH & Co., Haan-Gruiten

Versión española por

D. Francisco Besante Besante
Ingeniero Industrial
y
D. Miquel Jubera Aguilera
Revisada por
Heinrich Becker, Paderborn

© 1985 EDITORIAL'REVERTÉ, S. A., Barcelona

Edición especial publicada por la

Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit
(GTZ) GmbH, Eschborn (República Federal de Alemania)
en cooperación con Editorial Reverté, S. A.,
Barcelona (España) y Editorial EDIBOSCO, Cuenca (Ecuador)
Reservados todos los derechos. Impreso en Ecuador.

Distribución: Editorial EDIBOSCO, Vega Muñoz 10-68,

Casilla 01-01-0275,Cuenca/Ecuador' FAX: 5937 -842722

694 MM C
Esta edición especial se publicó en el marco de un programa de li-
bros técnicos suprarregional promovido con medios de la coope-
ración técnica de la República Federal de Alemania en los países
en vías de desarrollo.

Prólogo a la 20. a edición alemana

La «Tecnología del Automóvil» trata de constituir, para el que quiera formarse en la técni-
ca del automóvil, una poderosa ayuda para el conocimiento de los procesos técnicos y sus
conexiones, para el estudio de los necesarios fundamentos teóricos ypara la formación de la
infraestructura de la indispensable destreza manual. A los oficiales, maestros de taller y téc-
nicos de la industria del automóvil, ha de servirles el libro como utilisime obra de consulta
para información ypara complemento de sus conocimientos técnicos. A todos los que estén
interesados en la técnica del automóvil les servirá también esta Tecnología que ahora se les
brinda para conseguir una ampliación de sus conocimientos en plan autodidacto.
Se ha realizado una minuciosa selección de entre la enorme cantidad de material exis-
tente sobre la «Tecnología del Automóvil». El material seleccionado se presenta estructura-
do en forma clara y resumida.
Sobre el grado que pudiéramos llamar de fundamentos, constituido a base del campo
profesional del metal, se ha montado un verdadero primer escalón técnico. Se ha procurado
de orientar la importancia de ese grado fundamental, haciendo observaciones y presentan-
do ejemplos en relación con el campo de la Tecnologla del automóvil. Para mayor facilidad
del estudiante, se presentan los temas en forma sencilla y fácilmente inteligibles. .
Se incluye gran cantidad de medios auxiliares acreditados, aparecidos en publicaciones
de este tipo para la clara exposición de la materia, tales como fotos, dibujos, representacio-
nes funcionales, tablas y resúmenes. Las impresiones en dos colores facilitan el que los co-
nocimientos esenciales quedan fuertemente resaltados.
Los autores de esta «Tecnología del Automóvil» son profesionales y poseen gran expe-
riencia pedagógica. Esto les pone en condiciones de poder expticer. de modo claro e inteligi-
ble, aun las cuestiones técnicas más difíciles. Este libro engendrado en estricta colabora-
ción con la industria, puede hacer frente a cualquier rigurosa contemplación cr/tica ya que ha
surgido como resultado de un trabajo en equipo, en el que se ha prestado fundamental im-
portancia a la cr/tica constructiva que ha presidido siempre su actividad con todo rigor.

H. Gerschler

v
índice analítico

iÓil::¡'Ílk:o~ . 195 2.3 Motor Diesel ........•............... 326

2.3.1 Constitución . 327
2.3.2 Modo de trabajar el motor de cuatro
Resumen del desarrollo del automóvil ..... 195
tiempos . 328
1 Combustible y lubricantes . 197 2.3.3 Equipo de inyección ......•........... 331
2.3.4 Equipo inyector para motores de com-
1.1 Combustibles . 197
bustibles múltiples .: . 352
1.1.1 Estructura . 197
2.3.5 Trabajos de taller en la instalación Diesel 355
1.1.2 Obtención . 198
1.1.3 Propiedades . 199 2.4 Motor de pistón rotativo . 358
2.4.1 Constitución . 359
1.2 Lubricantes . 200 2.4.2 Funcionamiento . 359
1.2.1 Obtención . 200
2.5 Motor sobrealimentado . 362
1.2.2 Propiedades . 201
2.6 Turbina de gas . 365
2 Motor . 205
3 Mecanismos de transmisión 369
2.1 Motor Otto de cuatro tiempos . 206
3.1 Posibilidades de la transmisión
2.1.1 Constitución y modo de trabajar . 206 369
de fuerza
2.1.2 Diagrama de trabajo y diagrama de mando 211 3.1.1 Tracción trasera . 369
2.1.3 Numeración de los cilindros, orden de en 3.1.2 Tracción delantera . 371
cendido y velocidad del pistón . 212 3.1.3 Tracción a las cuatro .ruedas . 371
2.1.4 Curvas características de motor, potencia
3.2 Embrague . 372
por volumen de cilindrada y peso por
3.2.1 Embragues de fricción . 373
unidad de potencia . 214 Embragues automáticos . 381
3.2.2
2.1.5 Pistón . 216 Trabajos en los embragues de fricción . 382
3.2.3
2.1.6 Biela . 225 Comprobación del embrague . 383
3.2.4
2.1.7 Cigüeñal , . 229
2.1.8 Cilindro, culata, bloque del cigüeñal . 234 3.3 Mecanismo de cambio de velocidades 384
Distribución del motor . 242 3.3.1 Mecanismo de cambio de velocidades
2.1.9
251 a engranajes . 385
2.1.10 Alimentación de combustible .
254 3.3.2 Cambio de velocidades hidrodinámico . 397
2.1.11 Filtro de aire .
2.1.12 Carburador . 255 3.3.3 Cambio de velocidades automático . 398
281 3.3.4 Aceite lubricante paracajas de cambio . 407
2.1.13 Inyección de gasolina .
2.1.14 Preparación de la mezcla (carburación), 3.4 Árboles articulados yarticulaciones . 409
corrección de los gases de escape . 290 3.4.1 Crucetas . 410
2.1.15 Sistema de escape . 292 3.4.2 Juntas universales . 411
2.1.16 Destoxicación de los gases de escape . 295 3.4.3 Articulaciones en los árboles de accio-
2.1..17 Lubricación . 298 namiento de ruedas traseras . 412
2.1.18 Refrigeración . 305 3.4.4 Articulaciones en los árboles de accio-
2.2 Motor Otto de dos tiempos . 316 namiento de ruedas delanteras . 412
2.2.1 Constitución y modo de trabajar . 316 3.5 Mecanismo diferencial . 413
2.2.2 Procedimientos de barrido , . 318 3.5.1 Mecanismo de accionamiento . 414
2.2.3 Peculiaridades constructivas . 320 3.5.2 Constitución y modo de funcionar los
2.2.4 Ventajas e inconvenientes del motor de mecanismos diferenciales . 414
dos tiempos . 324 3.5.3 Bloqueo del diferencial . 416

VII
VIII índice analítico

3.5,4' Trabajos en el mecanismo diferencial de 5 Motociclos (Motos) ' . 501

ruedas cónicas . 419
6 Instalación eléctrica . 509
4 Chasis y carrocería . 425
6.1 Generadores de tensión . 509
4.1 Bastidor 425 6.1.1. Baterías(acumuladores) . 509
4.1.1 Formas del bastidor . 425 6.1.2 Generadores . 515
4.1.2 Carroceríaautoportante . 425 6.2 Componentes electrónicos . 524
4.1.3 Carroceríade seguridad . 426 6.2.1 Diodos .....................•....... 524
4.1.4 Reparacionesen bastidores y estructuras 6.2.2 Transistores . 525
autoportantes . 427 6.2.3 Tiristores . 525
4.2 Elementos elásticos y suspensión 6.3 Consumidores de electricidad . 526
de ruedas . 427 6.3.1 Arrancador ' . 526
4.2.1 Misión de los elementos elásticos . 428 6.3.2 Instalaciones de encendido . 530
4.2.2 Modo de actuar los elementos elásticos . 428 6.3.3 Bujías ' ,.. 538
4.2.3 Clases de resortes ". 431 6.3.4 Instalaciones de precalentamiento . 539
4.2.4 Amortiguadores . 434 6.3.5 Alumbrado , . 540
4.2.5 Suspensión de las ruedas . 436 6.3.6 Instalaciones de señaliiación . 542
4.3 Dirección . 442 6.3.7 Relé (contactor] . 543
4.3.1 Dirección mediante giro de manguetas 6.3.8 Radio . 544
del eje . 442
4.3.2 Disposición de las ruedas delanteras . 443 7 El ensayo del motor . 545
4.3.3 Ejecución del varillaje de la dirección . 445 7.1 Comprobación de la estanqueidad de
4.3,4 Mecanismo de dirección . 446 la cámara de combustión . 545
4.3.5 Servodirecciones . 450 7.1.1 Comprobación de la compresión . 545
4.3.6 Trabajos en la dirección . 451 7,1.2 Ensavosobrela pérdida de compresión . 546
4.4 Sistema de frenos . 458 7.2 Ensayo de la instalación de encendido 546
4,4.1 Funciones y clasificación de las instala- 7.2.1 Verificación y ajuste del ángulo de cierre ... 546
ciones de frenos según su aplicación . 458 7.2.2 Verificación y ajuste del punto de
4.4.2 Disposiciones legales (como ejemplo) . 458 encendido . 547
4.4.3 Procesos de frenado y tipos de frenos . 459 7.2.3 Ensayode las instalaciones de avance del
4.4.4 Frenos hidráulicos . 459 punto de encendido , . 548
4,4.5 Distribución de la fuerza de frenado. regu- 7.2,4 Oscilógrafo de encendido . 550
lación de la fuerza de frenado . 476
4.4.6 Instalación con servofreno . 477 7.3 Ensayo de la preparación de la mezcla . 553
4.4.7 Instalación de frenos por fuerza externa 7.3.1 Ensayode la bomba de combustible . 553
(frenos de aire comprimido) . 479 7.3.2 Comprobación del carburador . 554
4.4.8 Frenos mecánicos . 487 7.3.3 Ajuste del ralentí con carburadoressimples 554
4.4.9 Instalación de frenos de servicio conti- 7.3.4 Sincronización y ajuste del ralentí en insta-
nuo (tercer freno) . 487 laciones de carburadores múltiples . 555
4.4.10 Pruebade frenado . 489 7.3.5 Análisis de los gases de escape . 555
4.5. Ruedas y neumáticos . 490 7.4 Ensayo de la instalación de arranque . 557
4.5.1 Ruedas .......................•..... 490 7.5 Ensayo del sistema de carga . 558
4.5.2 Neumáticos . 492 7.5.1 Ensayode generadoresde corriente continua 558
4.5.3 Trabajos de taller en ruedas y neumáticos 497 7.5.2 Ensayode generadores trifásicos . 560
 Etapasen el desarrollode la
fabricación de automóviles.

Resumen del desarrollo del automóvil

El desarrollo del automóvil, que es un vehículo accionado por la
fuerza de un motor y que se mueve independientemente de raíles, fue
impulsado sobre todo por el invento del motor de combustión in-
terna. El motor de combustión interna hace posible la producción de Motocicleta Daimler. 1885.
calor y su transformación en trabajo en una máquina. 1 cilindro, diámetro 58 mm,
carrera100 mm, 0,26 I
0,37 kW a 600 rpm, 12 km/h
1860 El francés Lenoir construye el primer motor de combustión
interna accionado por gas de alumbrado y capaz de moverse.
Rendimiento aproximado 3 %.
1867 atto y Langen presentan en la Exposición Universal de Parísun
motor de combustión interna perfeccionado y un rendimiento de
aproximadamente el l:f%.
1878 atto construye el primer motor a gas con compresión por el
sistema de trabajo de cuatro tiempos. Rendimiento aproxi- Automóvil patentadopor Benz,1886,
mado 15 %. 1 cilindro, diámetro91.4 mm,
Casi simultáneamente construye el inglés Clerk el primer carrera150 mm, 0,99 I
motor de dos tiempos accionado por gas. 0,66 kW a 400 rpm, 15 km/h
1883 Daimler y Maybach desarrollan el primer motor rápido de
gasolina de cuatro tiempos con encendido por tubo incan-
descente.
1885 Primer automóvil de tres ruedas de Benz (patentado en 1886)
y primer biciclo accionado por motor de Daimler.
1886 Primer coche de cuatro ruedas con motor de gasolina de
Daimler.
1887 Bosch inventa el encendido por chispa de ruptura para Automóvil Daimler,1886,
motores. 1 cilindro, diámetro 70 mm, carrera
1889 El inglés Dunlop fabrica por primera vez neumáticos para rue- 120, mm, 0,46 1,0,8 kW a 600 rpm,
das. 18 km/h
1892 El inglés Stuart construye el primer motor de cabeza caliente.
1893 Maybach inventa el-carburador de tobera de inyección.
Simultáneamente construye el americano Ford su primer auto-
móvil y Diesel patenta su procedimiento de trabajo para
motores de combustibles pesados.
1897 En la MAN se fabrica el primer motor Diesel apto para el
servicio.
d31*"IPI 5
CamiónBenz-MAN, K 3,
Primercamión Diesel, 1923,
1898 La casa Opel comienza la construcción del primer automóvil.
1899 Se funda en Turrn la fábrica Fiat.
1900 Se funda la casa Horch en Colonia.
1916 Se fundan las Bayerische Motorenwerke (Fábrica de Motores
de Baviera, «BMW»)(primeramente con el nombre «Baverische
Flugzeugwerke AG» [Fábrica de Aviones de Baviera AG»).
1923 Benz-MAN lanzan por vez primera al mercado camiones con Spider NSU con motor Wankel, 1963,
motores Diesel. 500cm3, 37 kW a 6000 rpm, 153 km/h

195
196 Conocimientos técnicos

1926 Fusión de las casas Daimler y Benz.

1932 Se funda la casa Auto-Unión por fusión de las firmas Audi,
Horch, OKW y Wanderer.
1936 Daimler-Benz fabrican por primera vez coches de turismo en
serie con motores Diesel.
1938 Se funda la fábrica VW (Volks-Wagen).
1950 La casa Rover (Inglaterra) monta por primera vez una turbina
de gas en un automóvil.
1958 NSU-Wankel construye el motor de pistón rotatorio.
1. Combustibles y lubricantes

1.1. Combustibles
Los combustibles usados para motores de combustión interna están
constituidos por una mezcla de hidrocarburos que se diferencian
entre sí por la estructura de sus moléculas. Laestructura y la magnitud
de las moléculas así como la relación numérica de sus átomos de
hidrógeno y de carbono determinan esencialmente el comporta-
miento de los combustibles en el momento de quemarse en el motor.

1.1 .1. Estructura

Las moléculas de hidrocarburo están constituidas o bien en forma' de

cadena o bien en forma de anillo (fig. 1-1). Las moléculas que tienen
estructura en forma de cadena sencilla (parafinas y olefinas) son muy
propicias al encendido y arden fácilmente. Con ello se produce en los
motores Otto el «pistoneo» (véase la página 209). En los motores
Diesel las moléculas de hidrocarburos propicias al encendido se
queman de modo irreprochable, sin pistoneo (véase página 329). Las
moléculas con cadenas ramificadas (isómeros) o en forma de anillo

a) Estructura molecular en forma de cadena 0= Átomo de hidrógeno b) Estructura molecular en forma de anillo
• = Átomo de carbono

propano} Gaseoso
Benceno puro

*
C3He Gas carburante
C6 H6
Butano ~~~~:~~ado a baja
C4 H'Q

Pentano Componentes del

benceno para motores
CsH'2
~ Tolueno
Muy resistente
Hexano Líquido ~ C7He al autoencendido
C6 H'4 Componentes de la
gasolina en forma de
Heptano cadena
C7 H'6 Poco resistente
al autoencendido ~ Ortoxileno
~u CeHlO

con cadenas laterales

Uno de los componentes
Componente del
de la gasolina con

@
combustible de
Isooctano referencia para · I h moléculas en forma
CIC o exano d '11
CeH'8 } motores Otto
Ce H'2 e am Q
}
~ . Muy resistente al Muy resistente al
autoencendido autoencendido
Figura 1-1. Estructura de las moleculas de hidrocarburos.

197
198 Combustibles lubricente

(arométtcos y cicloparafinas) no son tan propicias al encendido. En lo

motores atto se comportan como resistentes al «pistoneo» y en lo
motores Diesel. en virtud de su retardo de encendido. como prop
cias al «pistoneo».

1.1.2. Obtención

La materia prima más importante indudablemente para la obtenci6

de combustibles es el petróleo. El gas natural y el carbón tienen sól
una importancia secundaria en cuanto a la obtención de combus1
ble.
Según se admite hoy. el recurso energético que lIamame
petróleo se ha formado a lo largo de millones de aflos mediante del
composición de seres marinos muertos y sumergidos. como' acumuh
dores indirectos de la energ(a solar.
Los muchos hidrocarburos contenidos en el petróleo no son todc
apropiados para gasolina o gasoil. La mayor parte debe transformar!
por procedimientos qufrnicos, La obtención del producto final
realiza por dos caminos en reñnerías:

1. Separación (p. ej.• destilado. filtrado)

2. Transformación (p. ej .• craqueo. reformado).

Destilación del petróleo (método de separación)

El petróleo se calienta manteniéndolo hermético al aire. Los cornp
nentes que se evaporan dentro de un intervalo de ebullición de um
e.
180o al condensarse dan los combustibles ligeros. preferent
mente gasolina. que se compone de parafinas normales (cadenas r
ramificadas) y cicloparafinas (anulares). El campo de ebullición (
180 a 2aOoe proporciona los combustibles semipesados [combue:
e
ble para turbinas de gas. queroseno). y el intervalo de 21 O a 3600 h
. combustibles pesados para motores Diesel. El intervalo superior pr
porciona aceites de engrase y como residuo se obtiene el betún. Es
obtención de combustibles según sus intervalos de ebullición I
llama destilación fraccionada.

Obtención de gasolina por el procedimiento de transformación

El porcentaje de gasolina obtenida en la destilación normal ,
demasiado pequeño para las necesidades actuales. y además de POI
resistencia al pistoneo. Por esta razón se desarrollaron procedimie
tos con los cuales el porcentaje de petróleo en los combustibles 4
motores de gasolina aumenta considerablemente y es además 4
mayor resistencia al pistoneo.

a) Craqueo: Descomposición de macromoléculas de 1,

combustibles pesados de alto punto de eb
lIición. para convertirlos en isoparafinas
olefinas más ligeras y antidetonantes. Pe
quedan más componentes pesados que pu
den seguir elaborándose.
b) Reformado: Las parafinas en forma de cadena procede
tes de la destilación se transforman. con
 Combustibles lubricantes 199

ayuda de catalizadores (platino) en isoparafi-

nas y aromáticos resistentes al pistoneo.
c) Polimerización: Los hidrocarburos gaseosos formados en el
craqueo y en el reformado se reúnen median-
te catalizadores para formar macromoléculas
(principalmente isoparafinas). Si se transfor-
man parafinas de cadena lfneal en isopareñ-
nas, este proceso se llama isomerización.
d) Alquilación: Las olefinas y parafinas se hacen reaccionar
entre sf para formar isoparafinas más resisten-
tes al pisto neo.
e) Hidrogenación: Adición de átomos de hidrógeno a olefinas no
saturadas, para formar isoparafinas resisten-
tes al pistoneo.

Las gasolinas bastante resistentes al pisto neo obtenidas de esta

forma se trata posteriormente mediante el refino. De esta manera se
aumenta la pureza de la gasolina (separación de restos gaseosos,
azufre y soluciones de resinas) y añadiendo aditivos se elimina la
, tendencia a formar sedimentos, al cambio de color, formación de
hielo, pistoneo y corrosión.

1.1.3. Propiedades

Combustibles para motores de gasolina

En los motores de gasolina el combustible debe gasificar fácil y

totalmente. Una medida para la gasificación del combustible es la
curva de ebullición. El porcentaje de combustible gasificado hasta
e
700 debe ser por un lado tan grande que el motor arranque con
seguridad en frlo, pero sin que exista peligro de formación de burbu-
jas de vapor con el motor caliente.
Hasta 180°C debe haberse gasificado el 90% del combustible, de
forma que sobre todo con el motor todavía frfo pueda evitarse la
dilución del aceite de engrase debido al combustible no gasificado.
Resistencia al pistoneo (ROZ, MOZ): A una alta temperatura de
autoencendido de la gasolina le corresponde una resistencia al,
pistoneo elevada (tabla 1-1). Esta resistencia se determina por el
rndice de octano de «research. (ROZ) y el rndice de octano del motor
(MOZ). Ambos (ndices de octano se determinan en el motor CFR
(relación de compresión variable), por comparación con un combusti-
ble de referencia formado por isooctano (=100) y heptano normal

Tabla 1-1 Datos característicos de los combustibles lfquidos

Materia
Densidad
Punto
de fusi6n
Punto o
limites de
ebullici6n
Calor de
vaporización
Poder
calorlfico Ao"·lo","m~
encendido de aire 6
ROZ
Ca Z
kgJl oC oC kcolJkg kcolJkg oC kgJkg
Metanol 0,8 -98 65 1110 19678 455 6.4
Benceno puro 0.88 + 6 80 394 40193 700 13,3 >100
106
!91
1
Gasolina normall 0,72-0,76 -30 ... -50 25...210 377...502 43500 450...550 14,8
--
Combust super 0,73-0,78 -30 ... -50 25...210 419 42705 480...700 14,7 97,4
Combustodiesel 0,82-0,86 -1O ..~-30 150...360 544...795 40600 ...44400 350...380 14,5 > 45
200 Combustibles lubricantes

(=01. El volumen de isooctano del combustible de referencia, que

tiene la misma intensidad de pistoneo que el combustible ensayado,
es su (ndice de octano. El MOZ es menor que el ROZ, ya que se de-
termina con un número de revoluciones más alto y con precalen-
tamiento de la mezcla a 150°C.
Para aumentar la resistencia al pistoneo puede adicionarse al
combustible una mezcla de tetrametilo de plomo (TMLI y tetraetilo de
plomo (TELI. Debido a la toxicidad de las combinaciones de plomo
contenidas en los gases de escape, se tiende a limitar o eliminar el
contenldo de plomo en la gasolina. Para alcanzar el índice de octano
mínlmo indicado en la norma DIN 51600 (gasolina normal ROZ 91,
gasolina super ROZ 97.41 se añaden a menudo aromáticos como el
tolueno y el xileno, o alcoholes como el metanol.

Combustibles Diesel
En contraposición a lo que ocurre con los combustibles Otto, los
combustibles Diesel tienen que ser tan propicios a la combustión
como sea posible, para evitar el encendido retardado. La inflama-
bilidad se define por el número de cetano CaZ (pág. 3291. Cuanto más
hidrocarburos con moléculas de estructura en cadena contenga un
combustible Diesel tanto más propicio es al encendido. El número de
cetano de los combustibles para vehículos con motor Diesel debe ser
en lo posible superior a 45.
El cetano es el componente del combustible que se toma como
tipo o patrón para los combustibles de motores Diesel; en realidad es
llamado n-hexadecano (C16H341y es un hidrocarburo de estructura
en cadena sencilla, del grupo de las parafinas.
El ccReglamento sobre Uquidos ccmbusnblee» y el «Reglamento
técnico sobre I(quido$ combustibles» de Alemania Federal contienen
las disposiciones legales sobre la construcción y el funcionamiento
de instalaciones para almacenamiento, trasiego y transporte de Irqui-
dos inflamables.
Los carburantes ligeros (combustibles para motores Orto) tienen
un punto de inflamación por debajo de los 21°C y entran, por lo tanto,
en el grupo A, clase de peligro I (Clase de la mayor peliqrosidad].
Los combustibles Diesel tienen el punto de inflamación com-
prendido entre los 55°C y los 100°C y entran en el grupo A, clase de
peligro 111.

Preguntas de repaso

1. ¿Dequé elementos quünicos están constituidos los combus-
tibles para motores?
2. ¿Quédos tipos fundamentales de estructuramolecularpresen-
tan las moléculas de los combustibles?
3. ¿Quése entiende por ROl?
4. ¿Qué propiedades debe tener el combustible para motores
Otto?
5. ¿Qué producto antipistoneo se añade principalmente a la
gasolina?
6. ¿C6mose define la inflamabilidad de un combustible Diesel?

1.2. Lubricantes
1.2.1. Obtención

En los automóviles se emplean por lo general únicamente aceites

lubricantes que se obtienen partiendo del petróleo. Ahora bien, si se
Combustibles lubricantes 201

realizara la destilación del mismo modo que en el caso de los carbu-

rantes, se produciría en la zona de vaporización de los lubricantes a
consecuencia de las muy altas temperaturas que en ella imperan, en
gran parte una desintegración de las grandes moléculas de hidrocar-
buros, cosa que se traduciría en la obtención de materiales poco aptos
para fines de lubricación. Por esto motivo los hidrocarburos de los
aceites lubricantes se obtienen por destilación al vacío, es decir, bajo
una gran depresión. Con esto baja fuertemente la zona de vaporiza-
ción para destilación de aceites lubricantes, quedando limitada a
unos 350°C. El producto destilado así obtenido se purifica, además,
de componentes no deseables mediante refino con disolventes,
ácidos y tierras decolorantes (tierra de Fuller). Después del refino los
aceites de base ya limpios se enriquecen todavía, mediante adición
de productos específicos (aditivos), en propiedades especiales tales
como protección contra envejecimiento, protección anticorrosiva,
supresión de la formación de espumas, etc.
Las grasas lubricantes son lubricantes semisólidos (pastosos).
Se obtienen por emulsión de jabones en aceites minerales.
De entre los lubricantes sólidos los más frecuentemente usados
son el grafito y el disulfuro de molibdeno. El disulfuro de molibdeno
es una combinación de molibdeno y azufre (MoSz); el grafito es
carbono puro.

1.2.2. Propiedades

La principal propiedad de los productos lubricantes es su facultad

de hacer resbaladizas las superficies sobre las cuales se aplican,
disminuyendo fuertemente el rozamiento y el desgaste.
En los motores de automóviles yen todos sus engranajes y meca-
nismos se emplean a esos efectos aceites lubricantes que deben
formar entre las superficies que deslizan una película lubricante que
se adhiera bien al metal y que sea resistente a la presión. En este caso
el rozamiento se realizará únicamente dentro del líquido. La fricción
líquida es sumamente pequeña.
El aceite de engrase debe también refrigerar, obturar, limpiar
proteger de la corrosión y amortiguar los ruidos.
La cámara de combustión, por ejemplo, debe quedar estan-
queizada respecto a la caja del cigüeñal (cárter). Esta misión no la
pueden cumplir los anillos del émbolo nada más que con ayuda del
aceite finamente obturante. Las piezas del motor que no pueden
ceder su calor directamente al medio refrigerante tienen que ser refri-
geradas mediante el aceite lubricante. Las impurezas tales como, por
ejemplo, residuos de la combustión y partículas de desgaste de los
metales tienen que ser eliminados mediante arrastre por el aceite.
De especial importancia para el poder lubricante de los aceites es
su viscosidad. Esta viscosidad es distinta según el tipo de aceite.
Además de esto disminuye en todos los líquidos con el aumento de la
temperatura. La viscosidad constituye una medida del rozamiento in-
terior que se opone a que fluya el aceite lubricante.
Para la viscosidad dinámica resulta como unidad SI derivada para
la relación masa/(Iongitud . tiempo), el mili pascal segundo (mPa . a).
Pero más importante es la relación viscosidad dinámica/densidad =
= viscosidad cinemática, dada en la unidad SI derivada centíme-
tr02/segundo (cm2/s).
202 Combustibles lubricante:

Para dar idea de los campos de viscosidad de los aceites lubrican

tes de los motores y de los aceites para los mecanismos de auto
móviles la Society of Automotiv Engineers americana determinó lo
tipos d. viscosidad SAE. Estas viscosidades se han introducido inter
nacionalmente y hacen inútiles los complicados datos de las zonas d
viscosidad (fig. 1·2).

200
1
oC 1

o
lO
f-
1
160 f-
~ 1-
lO f-
~ f- oC
w
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<IJ f- lO
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f- f- O
o ....
f- f- f- f-- sQj
f- f- 1-
u
<
-40
Figura 1·2. Gamas de temperaturas para el empleo de los aceites de motores

Los aceites multigrado son aceites para engrase de motores qu:

cubren más de una clase de viscosidad. Por ejemplo, el aceite SAE 1 !
W·50 cumple las exigencias de SAE 15 Wa -17 ,8°C y las de SAE 50 é
98,9°C, o sea que es de arranque ligero en frfo y resistente a alta
temperaturas con el calor. Los aceites minerales puros no puede:
satisfacer las altas exigencias de los motores modernos. Los aceite:
HO (HD= Heavy Duty) contienen aditivos químicos que mejoran la
propiedades y reducen los inconvenientes:
a) Disminución de la dependencia entre la viscosidad y la tempera
tura.
b) Descenso del punto de congelación.
c) Elevación de la resistencia de la película lubricante.
d) Disminución de la oxidación y con ello del envejecimiento de lo
aceites.
e) Protección frente a depósito de impurezas.
f) Disminución de la corrosión.
g) Inhibición de la formación de espumas al bombear el aceite,
presión.
El Instituto Americano del Petróleo (API), en colaboración COI
SAE y ASTM (American Society for Testing and Materials), creó el
1970 un sistema de clasificación de los aceites para motores, que el
el futuro puede desarrollarse sin modificar el anterior. Se distinqu.
entre clases S (= clase de servicio; para pequeños consumidores'
gasolineras), y clases e (= clase comercial; para grandes consumido
res). A continuación algunas clases de esta serie:
SO - Aplicación en motores de gasolina de automóviles
camiones; años 1968· 71 . Mayor protección contra sedi
mentación a alta y baja temperatura.
Combustibles lubricantes 203
SE Mayor protección que en los aceites SO; para motores de
gasolina a partir del año 1972.
CB Aplicación en motores Diesel sobrealimentados, con con-
diciones de servicio regulares.
CD Aplicación en motores Diesel sobrealimentados con altas
revoluciones, o sea con condiciones de servicio duras.
Protección contra la corrosión de cojinetes, desgaste y
sedimentación.
Para aceites para cajas de cambio y llquido de cajas automáticas
(SGF) ver página 407 y siguientes.
Las grasas lubricantes tienen, según sea su modo de obtención,
consistencia desde viscosa hasta cerosa. Su escalonamiento desde la
consistencia blanda hasta la dura se establece por medio de números
(N.o 000 a 6) que se han determinado con ayuda de la penetración en
décimas de milímetro que experimenta en la grasa un cono normali-
zado.

Grupos principales de las grasas para lubricación de automóviles:

Grasas de jabones calcáreos: hidrófugas - sensible a la temperatura

- (grasa lubricante).
Grasas de jabones sódicos: sensible al agua - resistente a la tempe-
ratura - (grasa para rodamientos).
Grasas de jabones de litio: hidrófugas - resistentes a la temperatura
- grasa para usos múltiples.

Los lubricantes sólidos se caracterizan por su muy elevada

resistencia a la temperatura y por su alta capacidad de carga a com-
presión. Por estas razones tienen buenas propiedades para funcio-
namiento en condiciones criticas, son adecuados para la formación
de pettcutas lubricantes secas o para ser adicionados a los aceites y
las grasas lubricantes. Esto se refiere especialmente al grafito y al
disulfuro de molibdeno (MoS2).

Preguntas de repaso

1. ¿Qué propiedades de los aceites lubricantes pueden ser 3. ¿Qué se entiende por aceite multigrado?
influidas mediante aditivos? 4. ¿Qué grupos de fabricación se distinguen en las grasas lubri-
2. ¿Qué clasificaciones hay para los aceites lubricantes de cantes?
automóviles? 5. ¿QlJéventajas presentan los lubricantes sólidos?
; ¿. '.1
2. Motor

Clasificación de los motores de combustión interna:

a) Por la formación de la mezcla y por el encendido se distingue

entre:
-Motores Otto: se impulsan con preferencia con gasolina y la
mezcla se forma generalmente fuera de la cámara de combustión.
La combustión en el cilindro se desencadena por encendido
exterior (bujías).
Motores Diesel: la formación de la mezcla es interior. y se
impulsan preferentemente con gasoil. La combustión en el
cilindro se produce por autoencendido.
b) Por el modo de trabajar se dividen en:
Motores de cuatro tiempos: tienen el cambio de gases
«cerrado»(separado). y para la ejecución de un ciclo de trabajo
se necesitan 4 carreras del pistón o 2 vueltas del cigüeñal.
Motores de dos tiempos: el cambio de gases es «abierto» y
necesitan. para un ciclo de trabajo. 2 carreras o una vuelta del
cigüeñal.
c) Por el tipo de refrigeración se clasifican en:
- Motores refrigerados por Irquido.
- Motores refrigerados por aire.

d) En cuanto al movimiento del pistón. pueden ser: Figura 2-1. Clasificaci6n según el modo de estar
Motores de pistón oscilante. dispuestos los cilindros.
- Motores de pistón rotativo (pistones dotados de movimiento
circular).
el Por la disposición de los cilindros. se clasifican en:
Motores de cilindros en línea.
- Motores de cilindros opuestos.
- Motores de cilindros en V (figura 2·1).

Solicitación de los motores rápidos. El motor moderno del automó-

vil es claramente un motor de marcha rápida. Únicamente asf puede
satisfacer las exigencias de una gran potencia con peso y volumen
relativamente pequeños.
Los números de revoluciones por término medio son para motores
Otto de coches de turismo 4000 r.p.m... , 6000 r.p.m.• para motores
Diesel de camión 2000 r.p.m.... 4000 r.p.m. y para motores OUo de
motocicleta 4500 r.p.m.... 7000 r.p.m.
Si. por ejemplo. el número de revoluciones de un motor Otto de
cuatro tiempos de un coche de turismo es 4800 r.p.m.• se dispone
para cada revolución de 60/4800 =
1/80 segundos de tiempo. Parael
ciclo de trabajo = 2 revoluciones se invierte un tiempo de 1/40
=
segundos y para 1 carrera 1/2 revolución el tiempo es de 1/160 se-
gundos.
En.ese pequeño espacio de tiempo tienen que ser llenados los cilindros del
motor con gas nuevo o quemarse estos gases y dilatarse o ser eliminados de
 206 MotoA

los cilindros los gases quemados. Correspondiéndose con estos procesos tar
sumamente rápidos se mueven los gases nuevos en los cilindros con veloci·
dad máxima de más de 300 km/h y los gases quemados los abandonan cor
velocidades aproximadamente iguales. En un motor de 4800 r.p.m. tienen qUE
realizarse en cada minuto 2400 ciclos en cada cilindro con exactitud siempre
igual. Por todo esto las temperaturas varían en cada cilindro. y en cada ciclo dE
trabajo. desde los 100 "C hasta los 2500 "C y las presiones de los gases pasar
desde una ligera depresión hasta presiones de 40 bar y más. De acuerdo cor
esto las piezas del motor están expuestas a grandes solicitaciones térmicas \
mecánicas. As], por ejemplo. los platillos de válvula expuestos especialmentE
a los gases quemados. calientes. han de aguantar en estado térmico al roje
(más de 600°C) de modo seguro las altas solicitaciones mecánicas que SE
presentan en la apertura y cierre de las válvulas. En virtud de la presión de
combustión de unos 40 bares actúan bruscamente sobre cada pistón. segúr
sea su diámetro. fuerzas que van desde los 14000 N hasta los 30000 N. Cada
pistón del motor es cargado. por lo tanto. 2400 veces por minuto con un pese
de 1 1/2 a 2 veces el de todo un coche de turismo.
De todo esto se deducen las grandes cargas a que se someten los rna
teriales. y las grandes exigencias en cuanto a precisión de fabricación. er
cuanto al montaje y en cuanto a mantenimiento que son necesarias en los rno
tores rápidos para que pueda garantizarse un funcionamiento seguro.

2.1. Motor Otto de cuatro tiempos

El motor Otto de cuatro tiempos se emplea predominantemente come
máquina motriz de los automóviles de turismo y de las motocicleta:
pesadas.

2.1.1. Constitución y modo de trabajar

Constitución

El motor Otto de cuatro tiempos (fig. 2-2) tiene un accionamiento po

mecanismo cigüeñal que consta de pistón. biela y cigüeñal. El me
canismo de accionamiento por cigüeñal está encerrado en el cuerpe
del motor que a su vez está formado por la culata del cilindro. e
cilindro y la caja o cárter del cigüeñal. El pistón se desliza arriba'
abajo en el cilindro. La biela transmite este movimiento al cigüeña
Varilla de empuje que está soportado en el cárter correspondiente; de este modo SI
transforma el movimiento de vaivén en un movimiento de rotación
Las válvulas. que son accionadas por un árbol de levas. hacen posibh
la entrada o salida de los gases en los cilindros. El árbol de levas e:
accionado por el árbol cigüeñal a través de una cadena y gira con l.
mitad del número de revolucines que este segundo árbol. Para l.
formación de la mezcla combustible-aire es necesario un carburado
(gasificador). Para provocar la combustión en el cilindro hace falt.
Cil na de distribución además un sistema de encendido.

Ruedas de
cadena para
Ciclo de trabajo
accionamiento del
Un ciclo de trabajo se desarrolla en 2 vueltas de cigüeñal. (fig.
árbol de levas
2-3).
Cigüeñal

Los 4 tiempos da! ciclo alS trabe]o (5;)~1: IiIC'Jmisión. compre-

Figura2·2. Constituciónde un motor de cuatrotiempos. síén, expensión y expulsién.
Motor 207

VA = válvula de admisión VE = válvula de escape

VA VE VA VE VA VE VA VE
abierln cerrada cerrada cerrada cerrada cerrada cerrada abierta

PMS

PMI

f\c ,"c Cierre VA

1.· vuelta 2.' vuelta

Admisión Compresión [;llpansi6n Expulsión
Figura 2'3. Los cuatro tiempos del ciclo de trabajo.

1.·' tiempo-admisión: En el movimiento descendente del pistón

se produce, como consecuencia del aumento de volumen, una depre-
sión de 0,1 a 0.2 bar y. por consiguiente, una aspiración. Esto hace
posible que en el carburador se forme una mezcla inflamable y aire
(gas fresco). el cual fluye hacia el cilindro a través de la válvula de
admisión (VA). Si la válvula de admisión estuviera abierta solamente
durante el movimiento del pistón desde el PMS hasta el PMI
(ángulo de rotación =
180°C del cigüeñal). entonces el cilindro se
llenaría insuficientemente de gas fresco. Para mejorar el llenado. y
con ello la potencia, la válvula de admisión se abre hasta 45° antes del
PMS. El gas quemado expulsado del tiempo anterior (expulsión).
genera una depresión que pone en movimiento el gas fresco antes de
que el pistón se mueva hacia abajo. La válvula de admisión no cierra
hasta 35 a 90° después del PMI. ya que los gases frescos, que
circulan a una velocidad de unos 100 m/s. pueden seguir circulando
algún tiempo más debido a la inercia. hasta que la presión generada
por el pistón que se mueve hacia arriba lo frene (efecto de sobreali-
mentación).
El ángulo de apertura de la válvula de admisión puede así
aumentarse de 180 a 3150• Aunque por este motivo se alargue no-
tablemente el tiempo de admisión. el llenado de gas fresco alcanza
como máximo el 80% del peso del gas que correspondería al volumen
de la cilindrada.
Otra mejora del llenado puede conseguirse por:

Menor resistencia de circulación del gas fresco
Baja temperatura interior de los cilindros.
Tubos de aspiración cortos, anchos y lisos,
forma adecada de la cámara de combustión,
amplia sección transversal de admisión,
2 válvulas de admisión en cada cilindro.
buena refrigeración.
208 Moto,

El llenado se empeora por:

f;(epsilon) = relación de compresión
Vo= cilindrada tiempos de abertura de las válvulas decreciente para revoluciones
Ve = cámara de e n más altas.
baja presión del aire - para 100 m de aumento de la altura la
potencia del motor desciende en un 1% aproximadamente.
2.° tiempo - Compresión: al ascender el pistón, el gas nuevo SE
comprime hasta la 6.' o 10.' parte del volumen inicial del cilindro. S
se compara el volumen por encima del pistón antes de la compresiór
+
(cilindrada V. cámara de compresión Ve) con el volumen por encimé
del pistón después de la compresión (cámara de compresión Ve). SE
tiene la relación de compresión e (fig.2-4).

+ Cámara de compresión
Relación de compresión = Cilindrada
Cámara de compresión

En la compresión se desarrolla una temperatura de 400°C a 500°C

Figura 2·4. Relación de compresión.
por lo cual la presión final de compresión puede alcanzar hasta 1 8 bar
La compresión favorece la gasificación ulterior del combustible y L
mezcla íntima de éste con el aire. Con ello se prepara la combustiói
de modo que pueda ser rápida y completa en el tercer tiempo.
A temperatura constante. la presión y el volumen varían en rela
ción inversamente proporcional en el cilindro. Si el volumen s,
reduce. por ejemplo. a la octava parte, la presión aumenta ocho vece
(fig. 2-5).

1 I!í ',11 1
PMS PMS PMS
2 2
G)~® 3 G)~G) 3
4 1.
Relación de Relación de
compresión
e =8:1
O S
6
compresión
e = 8:1
O S
6
7 7
8 8
PMI PMI PM I
~~~~~~~~Sin tener en cuenta Teniendo en cuenta
el calentamiento po r calentamiento po r
O la compresión Ia compresión

Estado CD p.V=const Estado ® Estado ®

V, =400cm3 V2 = 400cm3 = SOcm3 v.3 = 400cm3
8
= SOcm3
.o,=1bar 8
r, = 273 K p¡= 1bor·6 = 8bar P3 = 8bar· 2 =16bor
T,= 273K T,= 273K 2 =546K

Figura 2-5. Relación entre presión. volumen y temperatura en la compresión.

Si un gas se calienta en 1 K, sufre una dilatación de la 273-av.

parte de su volumen. Si se calienta a 273 K. el gas duplica su volumet
y si se impide la dilatación. mediante compresión por ejemplo, l.
presión se duplica. Pero, a causa de la cesión de calor al cilindro. l.
presión final permanece algo más baja que ese valor teórico.

Limitación de la relación de compresión - Pistoneo.

Cuanto mayor es la relación de compresión de un motor Otto tann
mayor es el aprovechamiento de la energía del combustible y con ell<
el rendimiento del motor.
Motor 209

Esto se deduce claramente de la confrontación que planteamos a

continuación:

Helación de compresión e = 7 e = 9
Presión final de compresión === 10 bar === 16bar
Presión máxima de combustión === 30 bar === 42 bar
Presión al abrir la VE === 4 bar· === 3 bar

A pesar del notablemente mayor trabajo de compresión que se

tiene en el caso de e = 9. el aprovechamiento de la importante
elevación del salto de presión para igual llenado de gas nuevo da un
aumento de trabajo o de potencia de más del 10%, que corresponde a
una disminución del consumo de combustible del 10%.
Las razones del aumento de potencia son:

mejor evacuación de gases quemados de la pequeña cámara de

combustión,
mayor temperatura en la compresión, y con ello una gasificación
mejor y más completa,
los gases quemados. al partir de una relación de compresión
mayor. se pueden expandir hasta un volumen mayor. con lo que
baja la temperatura del gas de salida y se pierde menos calor en el
escape.
por la menor superficie de la cámara de compresión. se pierde
menos calor a causa de la refrigeración.

Pero. al aumentar la relación de compresión, la temperatura sube

también; en la confrontación anterior. la temperatura final de
compresión aumenta de unos 400°C a unos 500°C. En función del
combustible que se utilice. a esa temperatura puede aparecer ya el
autoencendido.
Pistoneo: Un motor Otto sufre pistoneo cuando. aparte la
combustión provocada por las chispas de encendido. la mezcla
combustible-aire se inflama por sí misma. Este autoencendido. que
desencadena la inflamación simultánea de varios núcleos de auto-
encendido. conduce a una combustión superrápida y repentina. con
velocidades entre 250 mis y 300 mis. y valores máximos de presión
demasiado altos. Este proceso. a causa de los ruidos duros y
repentinos que lleva aparejados. se denomina golpeo o pistoneo.
Produce una fuerte carga mecánica y térmica del mecanismo cigüeñal
y una disminución de la potencia.
El pistoneo durante la aceleración aparece principalmente
cuando se acelera a pleno gas partiendo de velocidades bajas a
marchas superiores. La causa suele ser un combustible con insufi-
ciente octanaje.
El pistoneo a número de revoluciones constante y alta carga
(pistoneo de alto régimen) suele aparecer en la zona superior del
número de revoluciones y a plena carga. Por el intenso ruido existen-
te en el interior del vehículo. raras veces se detecta a tiempo. El motor
se recalienta. se funde la cabeza del pistón, culata, BSr como
aparece el agarrotamiento entre pistón y cilindro. Casi siempre. la
causa es un combustible con índice de octano del motor demasiado
bajo. o un combustible en que la diferencia entre su índice de octano
de research (ROZ) y el del motor (MOZ). es grande (ROZ-MOZ =
«Sensibilidad»).
270 Motor

Otras causas de pistoneo: Además del empleo de combustible

inadecuado, la causa puede estar también en un excesivo avance del
encendido, en una distribución no uniforme de la mezcla dentro de la
cámara de combustión yen una descarga insuficiente del calor (por
ejemplo, depósitos de plomo y carbonilla).
El encendido por incandescencia se desencadena cuando hay
piezas al rojo, en la cámara de combustión del motor, ya antes de que
se produzca el encendido normal de la mezcla combustible-aire por
las chispas de encendido.

3." tiempo. Expansión (combustión y trabajo): La combustión se

realiza en virtud del salto de chispa de encendido entre los electro-
dos de la bujía. El espacio ~e tiempo comprendido entre el salto de la
chispa y el total desarrollo de un frente de llamas es de unos 1/1000 de
segundo ya una velocidad de combustión de 20 rn/s, Por este motivo
la chispa de encendido debe saltar, según el número de revoluciones
del motor entre 0° y40° antes del PMS con objeto de que la combus-
tión que se produce a modo de explosión alcance poco después del
PMS su máxima temperatura de 2000°C a 2500°C y la correspon-
diente presión de combustión llegue desde 30 bar hasta más de 60
bar. Lagran parte del tiempo restante queda entonces disponible para
la dilatación de los gases de combustión que están sometidos a una
fuerte tensión de compresión. Con el movimiento de descenso del
pistón hasta el PMI se transforma la energía térmica en trabajo
mecánico. Hasta el final de este tercer tiempo disminuyen la presión y
la temperatura a unos 4 a 3 bar y a 900°C a 800°C, respectivamente.
Realización de la combustión: Para que la combustión pueda
tener lugar en poco tiempo, las moléculas de combustible y oxígeno
deben estar cerca unas de otras. El oxígeno necesario para la combus-
tión se toma del aire admitido. Como el aire contiene alrededor del
20% de oxígeno, el combustible necesita una proporción muy alta de
aire para la mezcla. Para la combustión completa de 1 kg de gaSOlina
normal, la cantidad mínima de aire necesaria, o necesidad teórica de
aire. es de unos 14,8 kg (~ 12m3).
El carbono contenido en el combustible arde con el oxígeno dando
dióxido de carbono, mientras que el hidrógeno del combustible se
combina con el oxígeno y da vapor de agua. El nitrógeno contenido en
el aire no interviene en la combustión propiamente dicha. Si son altas
la presión y la temperatura de combustión, llega a producir óxido
nítrico, que es venenoso.

e +O 2 -+ CO2 + calor combustión completa

2 H2 + O2 -+ 2 H20+ calor

Si la mezcla combustible-aire es demasiado rica, por ejemplo,

kg de gasolina y 13 kg de aire (1:13), una parte del carbono se
convierte al quemarse en monóxido de carbono (tóxico), debido a la
escasez de oxígeno.
2C+02 -+ 2CO+ calor combustión incompleta

Si la mezcla combustible-aire es demasiado pobre, por ejemplo

kg de gasolina y 16 kg de aire (1 : 16), es cierto que se tiene una
combustión completa, pero la insuficiente refrigeración interna por
evaporación del combustible puede dar lugar al recalentamiento del
cilindro.
Motor 211

Consumo de combustible. El consumo específico de combustible

es mínhno cuando la relación de la mezcla es de 1 kg de combustible
por cada 15 kg de aire (algo de exceso de aire). Si la mezcla es más
rica o más pobre, el consumo de combustible aumenta. El menor
consumo de combustible se da en la zona media del número de revo-
luciones del motor de 4 tiempos. En la zona de pocas revoluciones, el
consumo específico de combustible aumenta a causa de la defec-
tuosa mezcla de las partículas de combustible con el aire, yen la zona
de muchas revoluciones también aumenta, por combustión incom-
pleta (véase figura 2-10). El consumo específico de combustible
indica la economía del motor, pero no da ninguna información sobre
el consumo de combustible en un trayecto determinado. Ahora bien,
este consumo interesa al propietario de un vehículo para podercalcu-
lar de modo aproximado el costo del combustible en funcionamiento
normal. El consumo de combustible en un trayecto depende de la
clase de trayecto, de la velocidad de la marcha, del estado y el perfil de
la carretera y del viento. Para eliminar en gran parte la influencia de
estos factores, se han fijado las condiciones siguientes en el cálculo
del consumo de combustible en litros/1 00 km: Se ha de recorrer un
trayecto aproximado de 10 km, ida y vuelta, sin interrupción, ton
viento en calma, a una presión ambiente de 1000 mbar y a
temperatura exterior de 1O°C a 30°C, por carretera llana y seca. La
velocidad ha de mantenerse lo más constante posible a 3/4 de la
velocidad máxima calculada, pero sin sobrepasar los 110 km/h. El
vehículo debe ser de serie e ir a media carga.
Con un suplemento del1 0% para circunstancias adversas, resulta:

. .
Consumo de combustible en litros/100 km = 1,1 . Consumo
..
medido de combustible
Longitud del recorrido
. 100

4.° tiempo - Expulsión: Para descargar el conjunto cigüeñal en

el PMI, la válvula de escape (VE) abre ya entre 400 y unos 900 antes del
PMI. Gracias a la presión de 3 bar a 4 bar todavía existente, los gases
quemados salen del cilindro a la velocidad del sonido. Sin silenciador,
los gases de salida chocarían con el aire exterior y crearían ondas
sonoras de alta presión (alto nivel de ruido).
Al avanzar el pistón, se expulsa el resto de gases quemados, a una
presión residual de unos 0,2 bar. Para favorecer la salida de estos
gases, la válvula de escape cierra después del PMS, mientras la de
admisión (VA) comienza ya a abrirse. El solapamiento de los tiempos
de actuación de las válvulas provoca además del vaciado y refri-
geración de la cámara de combustión, la mejora del llenado.
Los gases quemados no son visibles en tiempo caluroso. Pero en
invierno, el vapor de agua se condensa en el aire frío y es visible. en
forma de niebla.
Si aparece humo negro, es que se está produciendo una mezcla
combustible-aire demasiado rica en el carburador. El humo azul indica
que pasa aceite a los cilindros a través de guías de válvula gastadas o
aros de pistón no estancos.

2.1.2. Diagrama de trabajo y diagrama de mando

Diagrama de trabajo. Si se lleva el transcurso de las presiones

durante las cuatro carreras de un ciclo de trabajo sobre el recorrido del
212 Mot

pistón obtendremos el diagrama del trabajo producido en el cilino

(fig. 2-6). Este transcurso de presiones puede. mediante un disposi
va especial (indicador piezoeléctrico) ser tomado en el banco
pruebas con el motor en, marcha y ser hecho visible como cur
luminosa. Las grandes discrepancias respecto al transcurso norrr
de presiones (curva de presiones normal) permiten detectar defect
en el ajuste del motor (formación de la mezcla. ajuste del encendic
compresión) y sobre todo también la aparición de fenómenos
pistoneo.
Diagrama de mando. Si se disponen los tiempos de abertur:
cierre de las válvulas de admisión y de escape como ángulo de la I
tación del cigüeñal en grados. se obtiene el diagrama de mando o
maniobra (fig. 2·7) que nos da una visión sobre los tiempos
maniobra de las válvulas y de solape de las mismas. Los tiempos
abertura de las válvulas y la forma de las levas de mando se det
minan para cada tipo constructivo mediante ensayos de tal modo q
Figura 2-6. Diagrama de trabajo de un motor
el motor dé la potencia máxima o momento de giro posibles. Como 1
Otto de cuatro tiempos.
tiempos de maniobra de los distintos modelos constructivos se di
Solape
acción rencian en cuanto a los ángulos muy notablemente entr~ sí.
válvulas pueden darse nada más que valores medios (fig. 2·7). Por regla ~
neral. los ángulos desde la abertura de la válvula hasta su cierre s
tanto más grandes cuanto más elevado es el número de revolucior
de régimen del motor.

2.1.3. Numeración de los cilindros. orden de encendido

y velocidad del pistón

La numeración de los cilindros está fijada en la hoja DIN 73 O:

Según ella la numeración de los cilindros se empieza por el la
opuesto a aquel por donde se realiza la cesión de energía del mo
(fig. 2-S). En los motores en V y en los en línea de cilindros opues
se empieza la numeración igualmente por ellado opuesto al de cesi
de la energía y precisamente por la línea de cilindros que queda é
PMI izquierda contando después los de la línea de la derecha. pero er
Aa. abertura admisión antes de PMS mismo sentido que los anteriores de la izquierda.
Ac. cierre admisión después de PMI
Orden de encendido en el caso de motores de varios cilindro
Ea. abertura escape antes de PMI
Los motores de gran velocidad con grandes potencias se construx
Ec. cierre escape después de PMS
en forma de motores policilíndricos. En estos motores el fune
Figura 2-7. Diagrama de mando de un motor
Otto de cuatro tiempos. Cesión de energía

Cesión de energía

Figura 2-8. Numeración de los cilindros en motores en línea. en

motores en V y en motores en línea de cilindros opuestos.
Motor 213

namiento y el momento cedidos son más uniformes que en los moto-

res de un solo cilindro, ya que los tiempos de trabajo se suceden unos
a otros con intervalos más pequeños. Se distribuyen a ese efecto los
tiempos de trabajo o los encendidos de los distintos cilindros unifor-
memente a lo largo de las 2 revoluciones del cigüeñal de un ciclo de
trabajo. De acuerdo con esto la distancia entre encendidos en un
motor de dos cilindros es de 360°, en uno de cuatro cilindros de 180°,
en uno de seis cilindros de 120° yen uno de ocho 90°. La distancia
uniforme de los encendidos se obtiene mediante una adecuada
disposición de los cilindros y la correspondiente posición de los aco-
damientos del cigüeñal entre sí. De acuerdo con la disposición
resultan distintas formas constructivas del cigüeñal en los motores de
varios cilindros (fig. 2-9).

Un cilindra 1
vertical,
2 apayas
n.
.;J~
Tiempos Intervalo entre
encendidos7200

1
Motor de das
cilind. apuestas, Jl_..j Intervalo entre
2 epovos
""Lr 2
encendidos 360 0

Matar de das ci-

lindras en línea,
2 apayas
M.~
.;J
Intervalo entre
encendidos 3600

Intervalo entre
Matar de cuatro encendidos 1800
.ru,
5 spovos
en línea,
-- Orden encendido
1-3-4-2
1-2-1.-3

Matar de cuatro
cilind. apuestas,
3 apayas
11
"" LJ1J ~
3
.!!_

2
'\.' C·
2
1
/I~\ l'
\ )
.::1
4
3
1@1%%&#:1 T J 1 'H'
Intervalo entre
encendidos 1800
'1 Orden encendida
1-1.-3-2

Intervalo entre
Motor de cinca
,cilindrosen línea,
6 apoyos
.. .. 4 5
l' 2 rtJddYm ; :
léj2f)3~¡~..........•.
1
encendidos 1440
'.~. Orden encendida
1 ......•..•.•..•
1-2-4-5-3

Intervalo entre
Motor de seis
cilindros en línea,
7 apoyos
rl
~~I¡j
n. endendidos 1200
Orcjen encendido
1-5-J-5-2-4
(ó 1-2-1.-6-5-31
2 3 1. S
(ó 1-5-4-6-2-31
Intervalo entre o
encendidos 900
Orden de encen-
L~_:_·I;_~~_;_o_L_e~_~_:_7_a.L.
__ ~_'_5 1._6 1.._.I._~_ {_',·_n_O'_~_/_~_5_._8...:.¡i;¡¡¡I
..W¡;¡¡jJiW~I==~= ~ dido más usual
2 6 3 7 1-8-2-7-4-5-3-6

Figura 2-9. Formas constructivas del cigüeñal. Orden de encendido y de tiempos de trabajo.
214 Motor

Velocidad del pistón. En el caso de motores de serie no debe

sobrepasarse, en interés de una más larga vida del motor, una
velocidad media del pistón de 16 rn/s, Con objeto de obtener, a pesar
de ello, elevados números de revoluciones, se fabrican motores de
carrera corta. En estos motores la relación entre carrera y diámetro
del cilindro es de 1 : 1 a 0,8 : 1, es decir que la carrera es igual al
diámetro del cilindro o menor.

2.1.4. Curvas características del motor,

potencia por volumen de cilindrada y
peso por unidad de potencia

Curvas características del motor. El modo de ser (la característica)

120 de un motor se deduce "de los valores de potencia, momento y
kW o consumo específico de combustible medidos en el banco de pruebas
Nm J:! Q) para velocidades distintas. Si se llevan esos valores como ordenadas
1~ sobre los números de revoluciones resultan mediante unión de los
~ ] puntos correspondientes las curvas que llamamos características del
g/kWh ~g motor (fig. 2-10).
400 i)l ~ Se distinguen curvas características a plena carga y curvas.carae-
350 § 'O terísticas a carga parcial.

o
J 300 e Curvas características a plena carga: El motor, de fabricación en
serie en todas sus piezas y a temperatura de régimen, con la válvula de
mariposa totalmente abierta, se frena en un banco de pruebas con
Número de revoluciones __
unos frenos hidráulicos o eléctricos. Se entiende por plena carga la
Figura 2-10. Uneas características a plena carga de un que un motor puede soportar sin que caiga el número de revolu-
motor Otto de cuatro tiempos. ciones, con el mayor aporte posible de combustible. Los valores así
determinados en todo el intervalo del número de revoluciones con di-
ferentes cargas sirven de punto de partida para el trazado de las
curvas de momento de giro, de potencia y de consumo específico de
combustible. De ese trazado pueden deducirse el momento máximo,
la potencia máxima y el consumo mínimo de combustible para el
número de revoluciones que interese.
La potencia útil máxima (potencia de servicio continuo) es la
potencia que puede dar un motor de modo continuado, sin recalen-
tamiento. El funcionamiento más económico del motor se halla en la
zona del menor consumo específico de combustible. La zona de po-
tencia en la cual el consumo especifico de combustible es minimo
está situada un poco por debajo de la potencia útil máxima.
Curvas características a carga parcial: Como un motor rara vez
funciona a plena carga en la vida real, son importantes también las
mediciones a carga parcial. Para ello, se realizan varias series de
ensayos a diferente número de revoluciones, de modo que el número
de revoluciones se mantenga constante con la carga correspondiente
en los frenos para cada una de las distintas series de ensayos,
mientras la cantidad de combustible aportada se modifica mediante
el ajuste de la mariposa.
Teóricamente en el total de la zona de velocidades deberian ser
constantes tanto el consumo de combustible como el momento
puesto que en realidad la misma cantidad de energía de la carga de un
cilindro debería suministrar la misma fuerza de rotación al cigüeñal.
De acuerdo con esto debería entonces crecer la potencia uniforme-
mente con el número de revoluciones. Pero las curvas caracterlsticas
reales discrepan bastante de ese estado ideal. Esto tiene por causa en
Motor 215

las zonas de bajos números de vueltas el vencimiento de la fricción

del motor que marcha sin carga (pérdidas de marcha en vacío) y las
mayores pérdidas térmicas y en las zonas de los altos números de re-
voluciones especialmente por la estrangulación de la admisión. Los
motores de carburador tienen curvas de momento mucho más
arqueadas que los motores de inyección, pues hay que mantener
pequeñas secciones de admisión para conseguir altas velocidades de
flujo que faciliten la pulverización del combustible. En consecuencia,
en la zona de gran número de revoluciones se incrementan mucho,
por el mismo motivo, las resistencias a dicho flujo, lo que provoca
pérdidas en el llenado y caída del momento de giro.
Entre momento máximo y potencia máxima se encuentra el
campo de elasticidad del motor. Cuando disminuye el número de
revoluciones, la pérdida de potencia puede compensarse por medio
de un momento creciente, gracias al mejor llenado.
Cambiando el perfil de las levas en el árbos de levas (véase la
página 247), puede desplazarse el momento máximo, lo que conduce
a una ampliación o reducción del campo de elasticidad. También es
posible elevar el momento máximo, pero esto suele conducir a una
disminución de la potencia máxima.

Tabla 2-1 Potencia por cilindrada y peso por unidad de potencia

POjoncin pOI Peso por unidad de potencia
Clase de motor c¡[¡nGnda del motor del vehículo
CV/I kg/CV kg/CV
iv1otor0S CJno
motee i e lela;:] 22... 60 6... 2,5 27... 8
p. auto. tur!s 22... 52 5,5... 2,7 38... 13
p. auto carrcr. 75... 150 1... 0,4 7... 3,5
Motor. Di8.<;81 230... 80
camión 12... 30 9,5... 5,5 (cargado)
de

Potencia por cilindrada. Los motores rápidos son tanto más apro-
piados para el accionamiento de vehículos cuanto mayor sea su po-
tencia con relación a la cilindrada y cuanto menor sea su peso con re-
lación a la potencia. Naturalmente que para cumplir esas condicio-
nes no se debe ir ni en detrimento de la vida de los motores de auto-
móvil ni de su seguridad de servicio. Para poder seguir de modo claro
el desarrollo y poder comparar entre sí los distintos modelos construi-
dos, se han introductdo los conceptos de potencia por cilindrada y de
peso por unidad de potencia (tabla 2-'). La potencia por cilindrada
nos indica la máxima potencia útil que da el motor por cada litro de ci-
lindrada.

Máxima potencia útil

Potencial de cilindrada en kW(1
Cilindrada del motor

En los motores atto es posible conseguir una elevación de la

potencia de cilindrada particular por aumento de la carga mediante
sobrealimentación. A este efecto se aprovecha la energía de los gases
de escape para accionar un turbo sobrealimentador o bien se instala
un compresor de sobrealimentación que es accionado por el cigüeñal
mediante su correspondiente transmisión (motores sobrealimenta-
216 Motor

dos por compresión). Elcompresor de sobrealimentación suministra a

los cilindros los gases frescos previamente comprimidos. La sobre-
presión de la sobrealimentación normalmente se limita a unos 0,3 bar
a causa de la carga térmica demasiado grande que se presentaría,
caso de no hacerlo, en el ciclo de trabajo. En oposición a los corrien-
tes motores de aspiración se habla aquí de motores con sobrealimen-
tación o con sobrecarga (véase la página 362).
El peso por unidad de potencia del motor indica qué peso el motor
tiene por cada kW de su mayor potencia útil.
El peso por unidad de potencia del vehículo indica que peso el
vehículo tiene por cada kW de su mayor potencia útil.

El aumento de la potencia por cilindrada y el ahorro de peso de los motores

rápidos de automóvil contrastan con los grandes motores Diesel de marcha
lenta los cuales para un peso por unidad de potencia de aproximadamente
110 kg/kW dan en números redondos sólo 1,5 kW/1 de cilindrada.

Preguntas de repaso

1. ¿Quién construyó el primer motor de cuatro tiempos y quién el
primer motor de dos tiempos?
2. ¿En qué orden se suceden los tiempos de un motor de 4
tiempos?
3. ¿Qué relación de compresión tienen los motores Otto de 4
tiempos?
4. ¿En qué límites están comprendidas las presiones de com-
presión y de combustión de los motores Otto de 4 tiempos?
5. ¿Qué causas tiene el pistoneo de los motores Otto?
6. ¿Qué número de octano tienen las gasolinas normales?
7. ¿Qué se entiende por solape de las válvulas?
8. ¿Cuál es el orden de encendido usual en un motor de cuatro
tiempos y 6 cilindros?
9. ¿Cuál es la designación correcta de los cilindros según las
normas?
10. ¿Qué indica la potencia por cilindrada?
11. ¿Qué indica el peso por unidad de potencia?
12. ¿Qué se entiende por potencia útil máxima de un motor?
13. ¿Qué se entiende por curva característica a plena carga de un
motor?
14. ¿Porqué el momento de un motor Otto no tiene el mismo valor
a lo largo de todo el intervalo del número de revoluciones?

2.1.5. Pistón

2.1.5.1. Funciones y solicitación

El pistón tiene tres funciones esenciales que cumplir:
Tiene que cerrar y obturar de modo móvil la cámara de combustión
del motor respecto al cárter o caja de cigüeñal.
Tiene que recibir la presión de los gases formados en la combus-
tión y a través de la biela transmitirla al cigüeñal como fuerza de
torsión. Al mismo tiempo transmite a las paredes del cilindro las
fuerzas laterales que aparecen.
Tiene que transmitir el calor cedido por los gases de combustión
a la cabeza del pistón en su mayor parte y tan rápidamente como sea
posible, a las paredes del cilindro y con ello al medio refrigerante
empleado.
En los motores de dos tiempos, tiene que gobernar el cambio de
gases.
Esfuerzos o solicitaciones sobre el pistón
Fuerza ejercida sobre el pistón
En los motores Otto, sobre la cabeza del pistón actúa una presión de
combustión de 30 bar a 60 bar. Esto equivale, con un pistón de 80 mm
Motor 217

de diámetro. a una fuerza de 15000 N a 30000 N ejercida sobre el pis-

tón. La pared del pistón debe soportar una presión lateral de 0.5
N/mm2• Los cubos para el perno son solicitados por éste con una pre-
sión superficial (presión sobre la superficie de deslizamiento) de
30 N/mm2 a 60 N/mm2•

Fuerza lateral
El pistón es comprimido alternativamente contra la pared del
cilindro. Esto da origen a un movimiento basculante del pistón y con
ello a ruidos. Para aminorarestos movimientos del pistón el juego del
v = desplazamiento del
mismo dentro del cilindro deberá ser pequeño y la longitud del vás- Eje del pe eje del pistón
tago tan larga como sea posible. Con el mismo objeto se dispone
=160"'1JO del diámetro
también algunas veces el bulón del pistón de modo (fig. 2-11) que su
del pistón (eproxirn,
eje quede desplazado respecto al eje geométrico del pistón unos 0.5 0,5 mm a 1,5 mm)
a 1.5 mm (descentrado).

Rozamiento pistón

El vástago del pistón, las ranuras para los aros y los cubos para el
perno están solicitados a fricción. El rozamiento y el desgaste que ello
comporta deben ser disminuidos tanto como sea posible mediante
una adecuada elección de los materiales, cuidadoso mecanizado de
las superficies de deslizamiento y correcta lubricación.
Figura 2-11. Esfuerzos que actúan sobre el pistón
con el bul6n descentrado.
Calor
Debido a la combustión de la mezcla combustible-aire se producen en oc ümite superior:
la cámara de combustión temperaturas que oscilan entre los 2000°C y 2 tiempos, refrigeración por aire
los 2500°C. Una gran parte del calor de la combustión pasa a través ~
.....-,
300 Umite inferior:-
de la cabeza del pistón, de la zona de los aros y a través de estos mis- 4 tiempos, refrige ración por agua
mos y llega al cilindro que está refrigerado. También el aceite lubri- ------1
<,
cante sustrae calor. A pesar de todo esto en los pistones de metallige- 200 I
1------1 I
ro la cabeza tiene temperaturas de régimen que llegan a los 250°C a 100 200 30 o oC
l
.-~V
350°C y en el vástago del pistón hasta los 150°C (fig. 2-12).
El calentamiento produce una dilatación del material que puede
conducir a que se agarroten los pistones. Mediante una adecuada
conformación de los pistones (por ejemplo una zona de los aros de
forma cónica, una sección transversal ovalada de los pistones) puede
(f~fI ! I
/_L

conseguirse compensar la diferente dilatación térmica de los distin- ;

tos sitios del pistón. El material del pistón debe presentar una conduc- ;
tibilidad térmica tan buena como sea posible con objeto de que el
calor sea rápidamente eliminado. Además de esto el material tiene
I
que ser resistente al calor. Figura 2-12. Temperaturas de funcionamiento en el
Las distintas clases de solicitación a que están expuestos obliga a pistón de metal ligero.
que los pistones se fabriquen con materiales de elevada calidad.

Materiales para los pistones

A un material para pistones se le exige que tenga las siguientes

propiedades: poca densidad con objeto de que su inercia sea lo más
reducida posible, elevada resistencia incluso a altas temperaturas,
buena conductibilidad térmica, dilatación térmica pequeña, poca
resistencia de rozamiento (buenas propiedades de deslizamiento) y
gran resistencia frente ál desgaste. Además de esto los materiales para
pistones (tabla 2-2) tienen que poderse colar o estampar bien, así
como ser fácilmente mecanizables por arranque de viruta. Hoy en día
218 Motor

Tabla 2-2 Materiales para pistones

Grupo
de aleación
I Densidadl
kg/dm 3
Observación

Aleaciones Al Si 12
de aluminio 2.7 Cuanto mayor sea el
y silicio. Cu Ni contenido de Si. tanto
menor es la dilatación
térmica y tamo menor el
Al Si 18 desgaste pero mayores
2.68 las dificultades de meca-
Cu Ni
nizado y fabricación.
Fundición en coquilla o
Al Si 25 prensada. tratamiento
2.65 térmico.
Cu Ni

se emplean casi exclusivamente. por su baja densidad y su muy buena

conductibilidad térmica. pistones de aleaciones de aluminio. En
motores Otto de cuatro tiempos predomina en general el material AISi
12; en motores de dos tiempos, motores Diesel y motores sobreali-
mentados, son necesarios pistones de AISi 18 o AISi 25 a causa de la
gran carga térmica. La mayoría de los pistones para vehículos de serie
se fabrican de fundición en coquilla. Los pistones que han de soportar
presiones y temperaturas excepcionalmente altas, como los utiliza-
dos en motores para coches de carreras, deportivos y Diesel, se fa-
Borde de fuego Cabezadel pistón brican estampados (forjados) o de materiales a base de aluminio
zona de sinterizado.
} segmentos Los pistones de hierro fundido, a pesar de sus buenas propiedades
de de~lizamiento, se usan hoy e!l día muy raramente, por ejemplo en
compresores, en motores de tractor, motores estacionarios. Tienen
una conductibilidad térmica baja y no admiten un número de revolu-
Vástago ciones alto, a causa de su gran masa. Una solución de compromiso es
el denominado pistón compuesto. cuyo cuerpo de metal ligero va
roscado a un fondo de acero o de hierro fundido.

Figura2-13. Constitución del pistón.
Figura 2-14. Pistón con artesa o
depresión para combusti6n.
2.1.5.2. Constitución
En un pistón se distinguen (fig. 2-13): la cabeza, la zona de aros, el
vástago y los cubos del perno. la cabeza del pistón unas veces es plana
y otras es ligeramente abombada hacia fuera o hacia dentro. En el
caso de motores muy solicitados, en las cabezas de pistón suele
disponerse una especie de artesa o depresión para la combustión
(fig. 2-14) con lo cual la cámara de compresión resulta parcialmente
desplazada hacia dentro del pistón. La forma de la cabeza del pistón
resulta también influida por la de la cámara de compresión y por la
disposición de las válvulas. El espesor de la cabeza del pistón se rige
por la cantidad de calor que hay que evacuar así como por la presión
máxima de servicio. La capa comprendida entre la cabeza del pistón y
la ranura para el aro superior se designa con el nombre de borde de
fuego. El paso, fuertemente redondeado. a la zona de los aros de
pistón da rigidez a la cabeza del pistón por el interior y favorece la
eliminación del calor. El vástago del pistón sirve para guiar el pistón
en el cilindro. Transmite también a la pared del cilindro los esfuerzos
laterales que se producen con el movimiento de la biela. Los cubos del
Motor 219

perno transmiten el esfuerzo del pistón al perno correspondiente. Van

apoyados contra la cabeza del pistón (fig. 2-13).

Formas constructivas de los pistones

Los pistones, según sea su ejecución, pertenecen a una de las formas

constructivas siguientes:
Pistones monometálicos, pistones de regulación, pistones con
anillo de refuerzo, pistones con refrigeración forzada por aceite
(pistones con canales de refrigeración) y pistones compuestos.
Los pistones monometálicos son pistones moldeados o forjados
con vástago sin rebajar y pistones para motores de dos tiempos que
constan de un solo material, por ejemplo, de una aleación AISi. En los
pistones con vástago sin rebajar, las cabezas de pistón, la zona de aros
y el paso al vástago tienen una construcción más fuerte, para poder
Figura 2-15. Pistón autotérmico
resistir las altas presiones de la combustión.
Los pistones de regulación son pistones con dispositivos (por
ejemplo, piezas suplementarias de acero) que influyen en la dilata-
ción térmica. Se emplean en motores Otto y Diesel y cumplen todas
las exigencias en cuanto a bajo nivel de ruido, poco gasto de aceite y
seguridad frente al agarrotamiento o gripado. Se adaptan bien a
condiciones de funcionamiento muy cambiantes.
a) Pistones con faja: En el extremo superior del vástago, entre la
ranura para el aro inferior y los cubos para el perno, se empotra un
anillo dentado de acero, de 1,5 mm a 3 mm de espesor, en el metal
ligero. El vástago del pistón se separa de la zona de los aros
mediante dos hendiduras transversales. Así se logra que el flujo de
calor hacia el vástago sea escaso y, en combinación con el anillo
de acero, se limita la dilatación térmica del vástago.

b) Pistón con tiras de acero: Se emplean hoy en día dos clases de Figura 2-16. Pistón autotérmic:o con
vástago sin rebajo.
pistón con tiras de acero: los llamados pistones autotérmicos con
hendiduras transversales entre el vástago y la zona de aros
(fig. 2-15) y los llamados pistones autotérmicos sin hen-
diduras (fi9. 2-16). En ambas clases de pistón se empotran en el
metal ligero tiras de acero no aleado, lo que da lugar a un efecto bi-
metálico (fi9. 2-17).

La diferente dilatación del acero y del metal ligero ante la acción del calor
produce una curvatura, pero no un alarqamiento de la distancia a. Sólo los
pequeños tramos b y e presentan la dilatación normal del metal ligero. En
consecuencia, la variación del diámetro del pistón en la dirección de la
presión, perpendicular al eje de pernos, es despreciable.

Así pues, la dilatación térmica es predominante en la dirección del

eje de pernos, y se puede compensar por medio de una mecanización
en forma de óvalo.
Los pistones de tiras de acero se emplean sobre todo en motores
de cuatro tiempos refrigerados por agua y por aire, con el resultado de
una marcha muy silenciosa. Los pistones autotérmicos son los más
empleados, y se equipan en motores con una potencia por cilindrada
de hasta 45 kW/1.
Los pistones autotérmicos, por no tener hendiduras transversales,
son persistentes en su forma y pueden utilizarse en motores de alta
carga (de hasta 75 kW/1 de potencia por cilindrada), Figura 2-17. Efecto bimetal en el
pistón de tiras de acero.
220 Motor

c) Pistones con el vástago hendido: En el pistón con el vástago hen-

dido la dilatación térmica del vástago queda equilibrada dándole
conformación elástica. Pero como una ranura longitudinal conti-
nua lleva consigo el peligro de debilitamiento del vástago, se
emplea a veces la ranura en T. Este tipo de ejecución se encuentra
todavía en los motores de coches de turismo de algunos países. El
pistón con vástago hendido tiene la desventaja de que las partes
Canal de refrigeración del mismo ranuradas tienen tendencia a deformarse de modo
permanente.

Pistones con anillo de refuerzo: La ranura para el aro superior está en

un «porta aros» de hierro fundido especial, bien unido al material del
pistón, lo que le proporciona una protección especial contra las
temperaturas y presiones elevadas. El portaaros se emplea con
frecuencia, asociado a pistones de regulación y pistones con refri-
Tobera de inyección. . . .
geraclón forzada por aceite, para motores Diesel y sobrealimentados.
Pistones con refrigeración forzada por aceite (fig. 2-18): En los
motores sobrealimentados, el pistón tiene que ser refrigerado, a
causa de la gran carga térmica (más de 250°C en la ranura del aro
superior) por medio de un canal de refrigeración encastrado en la zona
de aros, que se llena con aceite de motor a través de una tobera de
inyección. Gracias a la «acción agitadora» del pistón al subir y bajar, el
aceite es empujado por el canal de refrigeración.

Figura 2-18. Pistón con canal de refrigeración
y tobera de inyección de aceite para motor .Die-
sel sobrealimentado.
Protección de las superficies de deslizamiento del pistón
Las superficies de deslizamiento de los pistones se recubren, en los
motores nuevos o en los motores de pistones nuevos, con unas capas
protectoras cuyo objeto es disminuir los tiempos de rodaje. Con esto
se obtienen simultáneamente propiedades para funcionamiento en
condiciones críticas para el caso de perturbaciones pasajeras en la lu-
bricación.
En el procedimiento Stannal lo que se hace es sumergir los
pistones en un baño de sal estannosa con lo cual se deposita el estañe
sobre el aluminio. A pesar del pequeño espesor se presenta una
buena acción de deslizamiento. La capa de plomo producida con el
procedimiento Plumba/ ofrece la ventaja de un más elevado punto de
fusión (327°q que en el caso del estaño (232°C), por eso es el más
frecuentemente utilizado. En el procedimiento Grafal se pulveriza
sobre la pieza una capa de grafito de 0,02 mm a 0,04 mm de espesor
que suministra una acción protectora extraordinaria.
La oxidación electrolítica (anódica) del vástago de los pistones
suministra una elevada resistencia a la abrasión, pero en cambio no da
ninguna propiedad que favorezca el funcionamiento en condiciones
críticas de lubricación. Por tal razón apenas si se emplea este proce-
dimiento. En cambio, las cabezas de pistón sometidas. a este trata-
miento de anodización se han acreditado magníficamente en lo que
respecta a resistir bien las elevadas solicitaciones de caréctei
térmico, y a estar bien protegidas contra la corrosión.
En los pistones con «ferrocoat», la superficie del vástago se cobres
y después se recubre con una fuerte capa de hierro de 30 p.m, cuya
dureza corresponde aproximadamente a la de una capa de cromo. Une
delgada capa de estaño sobre la de hierro sirve de protección antico-
rrosiva. De este modo, el pistón puede deslizarse en contacto directc
con un cilindro de aleación de aluminio (cilindro de alusil. véanse las
páginas 144 y 236).
Motor 221

2.1.5.3. Aros de pistón

En los aros o segmentos de pistón cabe distinguir los de compresión y

los aros rascadores del aceite (tabla 2-3).
Los aros de compresión se en<;:argandel cierre estanco del pistón
en el cilindro con respecto al cárter. Con ello se evita que los gases
pasen al cárter y provoquen pérdida de potencia y deterioro del acei-
te.

Tabla 2-3 Aros de pistón

Forma del aro Prescripción de montaje Objeto de la forma

Sím-
Sección transversal Designación bolo
Aro rectangular
(DIN 70910, aro de Posible en ambas direcciones Facilidad de
~ R
compresión) fabricación
Aro rectangular con
~ bisel interior (Aro de RIF Aceleracióndel proce-
El bisel hacia la cabeza del pistón
bisel interior) so deadaptación[prin-
La cara marcada «Top»del aro ha- cipalmente en la ranu-
Aro de minutos M ra superior)
~ cia la cabeza del pistón

Aro trapezoidal El flanco cónico del aro Evitar que se clave en

~ Tr
(unilateral) hacia la cabeza del pistón la ranura
El diámetro interior mayor hacia la Presión de apriete re-
Aro en L LR cabeza del pistón, o sea borde su- forzada por los gases
EZZ2~ perior aro= borde cabeza pistón de la combustión
Acción suplementa-
El talón torneado hacia el
~ Aro de nariz(contalón) N ria de rascado del
vástago
aceite
Aceren oe rascado
Aro rascadorde aceite
= {{i{ conpaso del aceite al
con ranura (normal)
Aro rascadorde aceite
° Posibles
interior del_~stón

con resorte de OEx en ambas Aumento de la pre-

~ expansión direcciones sión de apriete,
Aro rascadorde aceite mejor aspecto de
W'cm"III¡'lIl!i~ conmuelledegusanillo
SF rascado

Otra misión, no menos importante, de los aros de compresión es

la conduciión del calor desde el pistón al cilindro refrigerado.
Los aros rascadores del aceite sirven para escurrir de la pared del
cilindro el aceite sobrante y volverlo al cárter. Se trata de evitar con
esto que el aceite llegue del cárter a la cámara de combustión lo que
traerla consigo un gran consumo de aceite.
Los aros del pistón tienen que ser elásticos y no deben defor-
marse de modo permanente ni cuando se pasan sobre el pistón (al
montarlos) ni después cuando se comprimen a su medida nominal. La
presión contra la pared del cilindro se refuerza de modo apreciable
durante el funcionamiento a consecuencia de las fuerzas del gas detrás
de los aros. Los extremos del aro que están conformados en forma
oblicua o en forma rectangular quedan separados, cuando el aro está
distendido, en una cierta medida que es lo que se llama anchura de
boca.
Al material para los aros de pistón se le imponen las siguientes
condiciones: buenas propiedades de deslizamiento, elevadas elastici-
dad y resistencia incluso a altas temperaturas. Además de esto los
222 Mote

aros deben ser de fabricación sencilla y económica (piezas de de!

gaste).
Los aros normales se fabrican de fundición de hierro o fundició
mejorada, los sometidos a mayor esfuerzo, de hierro fundido ca
grafito esferoidal o acero de alta aleación. Las capas de protección d
óxido o fosfato de hierro o estaño mejoran las propiedades deslizar
tes y facilitan el rodaje. Los aros rellenos o recubiertos de molibden
evitan en gran parte el agarrotamiento de los aros gracias a su buer
conductibilidad del calor.
El aro superior que es el más solicitado, y el peor lubricado, s
protege a veces galvánicamente con cromado duro, contra
corrosión y el desgaste. Los aros provistos de una capa de cromo e
0,06 mm a 0,25 mm tienen forzosamente que ser constantes E
cuanto a medida y tener una forma exacta ya que hoy se exigen corte
períodos de rodaje.
No deben emplearse nunca aros cromados cuando las superl
cies de deslizamiento de los cilindros vayan provistas de cromad
duro pues en tal caso se tendrían malas propiedades de desliz;
miento.

t~:=:::~3 2.1.5.4. Perno de pistón y seguros del mismo

El perno de pistón es la pieza de unión entre el pistón y la biela. Tier
que transmitir la fuerza del pistón a la biela. Su rápido movimiento e
vaivén juntamente con el pistón exige que tenga una masa pequeña \

EE;;E3 que en caso contrario las fuerzas de aceleración resultarían demasi

do grandes. Su carga, que se realiza de modo brusco, hace necesar
que sea de un material que posea una gran resistencia frente a fuerz:
oscilantes y, sobre todo, tenacidad (evitación del peligro de rotura).

E-=3E:3
pequeño juego en los cubos para el perno y en el ojo de la biela, a
como las condiciones relativamente malas del engrase, exigen ur
alta calidad superficial. dureza superficial (para disminución d
desgaste) y exactitud de forma. Además, los pernos de pistón tiene

E~=:;~
Figura 2-19. Tipos constructivos de los pernos
que poderse fabricar de modo sencillo y económico.
Los principales tipos constructivos de los pernos de piste
(fig. 2-19) son los siguientes:
Pernos con taladro pasante, cilíndrico (forma normal);
de pistón. Pernos con extremos de taladro ensanchados en forma cónica
Pernos con el taladro cerrado en el centro o en un extremo pa

E
evitación de pérdidas de barrido en los motores de 2 tiempos.
Los taladros proporcionan una disminución de peso.
Como materiales para pernos de pistón se emplean los acero
cementados y los nitrurados.
Para la solicitación normal. basta con utilizar acero cementa!
Anillo Ck 15, para motores Diesel son preferibles los aceros cementad,
Seeger como 15 Cr3, 16 MnCr5 y 15 CrNi6, según la magnitud del esfuerz
Parauna solicitación máxima y máxima dureza superficial, se emplei

E
aceros nitrurados como 34 CrAI 6 32 AICrMo 4.
ó

Los seguros para pernos de pistón (fig. 2-20) tienen por misk
evitar que el perno se corra y dañe como consecuencia la pared d
cilindro. Consisten en anillos de acero que flexan radialmente y que.
"--i_J
disponen en las acanaladuras correspondientes de los cubos para 1,
Anillo de pernos. Para facilitar el montaje de los anillos de fijación «Seeger».
alambre
han dispuesto en ellos ojales para las pinzas o tenazas de montaje y,
Figura 2-20. Seguros para pernos de pistón.
los de alambre se han doblado los extremos en forma de ganch
Motor 223

Tabla 2-4 Daños en el pistón

Cabeza del pistón mellada
y quemada.
Causa: Mezcla carburante
demasiado pobre, bujías
demasiado calientes, forma
incorrecta de los electrodos,
efecto de proyectil de las
bujías
Pistón solicitado por una
sola parte, fuerte desgaste
de aros, cabeza agarrotada
por el calor.
Causa: Montaje inclinado
del pistón (no a escuadra)
Pistón que ha funcionado
Pistón que ha funcionado
con escasa lubricación
en seco, abrasión en el vás-
(aceite diluido por combus-
tago, agarrotamiento del
tible).
Causa: Filtro de aire obtura- perno.
Causa: FaIta de ace ite o
do, arranque automático
defectuoso, válvula de aguja aceite no apropiado.
:lel flotador atascada

Un modo cada vez más frecuente de sujetar el perno en la cabeza de

biela es el de contracción. Después de un adecuado calentamiento de
la biela el perno obtiene un asiento de apriete por contracción en la
cabeza de biela. Este procedimiento disminuye los trabajos de meca-
nizado y hace que resulten innecesarios los casquillos de biela y los
seguros del perno de pistón.

2.1.5.5. Dalios en el pistón y trabajos de taller

La mayoría de los dalios en el pistón (tabla 2-4) son producidos por

manejo incorrecto del pistón a la hora del montaje y de su instalación
en el motor. Los defectos del pistón pueden además obedecer a las
siguientes causas: empleo de bujías de ignición inadecuadas, combus-
tión con pistoneo en los motores Otto, insuficiencia o carencia de
lubricación, sobrecalentamiento del pistón en virtud de refrigeración
defectuosa del motor o por encendido prematuro o retrasado y mezcla
combustible-aire demasiado pobre.
Las deformaciones de los cilindros, como ocurre con el apriete
incorrecto de los tornillos de culata o con las desigualdades en las
camisas, pueden llevar también a daños en los pistones. La falta de
revisión y cambio de los filtros de aceite y de aire conduce a su
desgaste prematuro, los filtros de aire muy sucios pueden producir
enriquecimientó de la mezcla combustible-aire, lo que a su vez
provoca dilución del aceite y con esto efectos de agarrotamiento en el
émbolo.

Trabajos de taller
El montaje correcto y cuidadoso del pistón es condición indispensa-
ble para el buen funcionamiento y larga vida del motor.

Comprobación del diámetro del pistón

(diámetro máximo del vástago) y juego de montaje
Las casas constructoras de pistones suministran pistones listos para
montaje en cuya cabeza viene indicado el diámetro máximo del
224 Moto

vástago (por ejemplo 73,94), que se mide en su extremo perpen

dicularmente al eje de perno).
El juego de montaje, que viene igualmente indicado en la cabe
za del pistón nos da la diferencia entre los diámetros del cilindro'
del pistón a 20°C.
Se tiene: diámetro de pistón + juego de montaje= diámetro de
cilindro.
Para el pedido del pistón basta indicar el diámetro del cilindro, y
que la casa constructura de los pistones tiene ya en cuenta el juego d
montaje al elegir el tamaño del pistón. Como medida de rectificad
para cilindros se fijan, según el tipo de construcción, cuatro sobreme
didas para cada diámetro de cilindro, aumentando de 0,5 mm e
0,25 mm). De modo correspondiente existen siempre cuatro sobre
medidas en los pistones.

Montaje de pistones, aros de pistón, perno de pistón

y seguros de pernos de pistón
Los aros de pistón se suministran montados en el pistón. No debe
desmontarse antes de colocar el pistón en el cilindro ya que exist
con ello el peligro de una deformación permanente en los aros. t
colocar aros sueltos hay que tener cuidado con el correcto tipo de ar
y montarlo de modo que el ,flanco del mismo marcado con «Top».
«arriba»,vaya dirigido hacia la cabeza del pistón; para el montaje ha
que utilizar pinzas o tenazas a propósito. i No deben emplearse nunc
aros cromados en cilindros cromados! Juego axial en las ranuras d
los aros, mayor de 0,0025 mm hasta 0,04 mm, según la clase d
pistón, puede conducir a que se ladeen los aros y a que «bombeen» e
decir a que los aros actúen, en el caso de ranuras excesivamente ho
gadas, a modo de bombas que impulsen el aceite a la cámara d
combustión.
Los pernos de pistón los seleccionan ya las firmas fabricantes d
pistones con su ajuste preciso y se marcan con el mismo código d
colores que los pistones correspondientes. Antes de su montaje, I
pistón se calienta en un baño de aceite o en una placa eléctrica y s
introduce en éste el perno engrasado con esmero. No forzar nunca I
perno, al meterlo o sacarlo. En asiento flotante del perno en el cub
requiere el empleo de seguros. Para la fijación de los pernos PI
contracción, véase la página anterior.
Losseguros de pernos de pistón deben ser colocados únicamenl
usando para ello pinzas o tenazas de montaje adecuadas para es
operación, con objeto de que no se produzca daño alguno en le
cubos. Al comprimir los anillos de seguridad hay que proceder ca
cuidado con objeto de que no se deformen de modo permanente. I
anillo de seguridad debe quedar firmemente asentado en la ranui
prevista para ello y debe poderse girar en ella únicamente con di!
cultad.

Montaje del pistón

El pistón con los aros colocados se limpia a fondo con gasolina e
lavar, se seca con aire a presión y después se aceitan bien las supe
ficies de deslizamiento. La suciedad es un enemigo del motor. H¡
que atender a que exista un juego lateral suficiente entre los cubc
del pistón y el ojo de la biela con objeto de que el pistón no SE
apretado contra la pared del cilindro. Hay que verificar la biela ante
Motor 225
del montaje con aparatos especiales, y en caso necesario reempla-
zarla por otra. El ojo de la biela y el cojinete de la misma tienen que
tener los ejes paralelos (pág. 227). El bloque de cilindros o, en su
caso, el cilindro, tienen que ser cuidadosamente' limpiados antes de
montar los pistones. Al introducir el pistón, bien aceitado, en el
cilindro hay que comprimir los aros con un manguito adecuado
(fig. 2-21) con objeto de evitar que sean dañados. Antes, se desfasa
1800 cada punto de intersección de los aros con respecto al siguiente.
Los aros, tienen que tener, incluso después de montados en el pistón,
un juego entre los extremos de 0,2 mm a 0,3 mm, pues en caso
contrario resultaria impedida su acción de resorte. Si el juego
citado es demasiado grande se presentan pérdidas de gas. El juego
puede comprobarse con una galga, introduciendo los aros para
probarlos en el cilindro. Cuando el montaje es correcto, en la cabeza
Figura 2-21. Montaje del pistón con manguito
del pistón debe haber en la dirección del perno el mismo espacio in-
para los aros.
termedio, por ambos lados, entre el pistón, y el cilindro. La verifica-
ción se realiza con una galga de espesores sirviendo al mismo tiem-
po para comprobar la correcta y simétrica posición angular 'de la
biela.
Los pistones con vástago hendido deben montarse de tal manera
que la ranura señale hacia ellado de menor carga (en el sentido de giro
del motor), es decir hacia el lado que no ha de absorber esfuerzos
laterales en el tiempo de trabajo. Los pistones con el eje de perno
descentrado (pág. 217) deben montarse de tal forma que el perno de
pistón quede desplazado hacia ellado de presión. En estas dos clases
de pistones, y también en pistones cuya cabeza tenga forma espe-
cial, se coloca una marca en forma de flecha en la cabeza del pistón,
flecha que se aparta del lado de cesión de esfuerzo. Esto aparte, la fle-
cha puede ir combinada con las designaciones «Front», «delante» y,
en motores de dos tiempos, con la observación de «escape»(fig. 2-22).
Figura 2-22. Dirección de montaje del pistón.

Preguntas de repaso
1. ¿Qué solicitaciones tiene que soportar un pistón en funcio-
namiento?
2. ¿Cómo puede disminuirse el movimiento basculante del pis-
tón?
3. ¿Qué condiciones se imponen a un buen material para pisto-
nes?
4. Explicar la acción bimetal en los pistones con tiras de acero.
5. ¿Por qué se proveen de capas protectoras las superficies de
deslizamiento de los pistones?
6. ¿Qué capas de protección pueden emplearse para los aros de
pistón?
7. ¿Por qué se templa la superficie de los pernos de pistón?
8. ¿Qué misiones tienen los seguros de los pernos de pistón?
9. ¿Qué causas pueden tener los daños en los pistones?
10. ¿Qué consecuencias tiene un juego axial excesivo en los aros
de pistón?
11. ¿Cómo se montan en la biela los pernos de pistón con aloja-
miento flotante?
12. ¿Qué hay que tener en cuenta para el montaje del pistón en el
cilindro?
13. ¿Por qué tiene que haber un juego suficiente entre los cubos
del perno de pistón y el ojo de biela?
14. ¿Qué hay que tener en cuenta al proceder al montaje de un
pistón con el eje del perno desplazado?

2.1.6. Biela

2.1.6.1. Misión y solicitaciones

La biela (fig. 2-23) tiene dos misiones especiales que cumplir. sirve de
unión entre el pistón y el cigüeñal y transforma el movimiento
rectilíneo alternativo del pistón en el movimiento rotativo del
cigüeñal. Transmite la fuerza del pistón al cigüeñal y crea en éste un
226 Moto.

uillo o cojinete de biela momento de giro. La biela esta sometida a elevadas solicitaciones: la
Taladro para aceite presión del gas sobre la cabeza del pistón genera grandes fuerzas de
presión a lo largo de la biela. La velocidad del pistón. continuamente
de biela
variable. hace que se ejerzan fuerzas de aceleración que se traducen
en tracciones y compresiones en la dirección longitudinal de la biela.
El movimiento pendular de la biela alrededor del eje del perno de'
pistón hace aparecer además en el vástago de la biela poderosas fuer
zas de flexión adicionales. A consecuencia de su longitud. la bieh
está solicitada también a pandeo.

Materiales empleados en las bielas. La biela debe estar dotada de grar

resistencia mecánica; su masa ha de ser lo menor posible. para mantene
peque1\as las fuerzas de inercia. El material más empleado es el acere
mejorado (0.35% a 0.45% de carbono. aleado con cromo o manganeso 1
silicio. o cromo y molibdeno). Las bielas de acero se forjan en estampa. Pere
también hay bielas de hierro fundido con grafito esferoidal. por ejemplc
GGG-50. Las bielas para motores de competición son también de aleacioner
de titanio. de peque1\a densidad (p = 4.45 kg/dm3) y gran resistencia (o' =
== 900 N/mml). Por su elevado coste de material y de mecanizado. la~
aleaciones de titanio no se emplean en los motores de serie. En algunos caso,
aislados de peque1\os motores que funcionan a gran velocidad. se fabricar
también bielas de gran calidad. a base de aleaciones de aluminio.

2.1.6.2. Constitución
Figura 2-23. Biela de casquillos de cojinete.
El ojo de biela (fi9. 2-23) recibe el perno del pistón. Para obtenei
buenas propiedades de deslizamiento. casi siempre se mete a presiór
en el ojo de biela un casquillo de aleaciones de cobre (CuPbSn); rara:
veces un casquillo de aleación de aluminio. En el casquillo. el pernc
del pistón descansa en forma flotante. Si el pe rn o del pistón se fija po
contracción en el ojo de biela. se monta sin casquillo.
El vástago de biela (fig. 2-23) une el pie de biela con la cabeza
Para aumentar la resistencia al pandeo. se prefiere una sección el
doble T.
El pie de biela envuelve al cojinete de biela que se configura;
modo de cojinete partido de deslizamiento (fig. 2-23). Si en este tipe
de forma no resula posible el montaje a través del cilindro. lo que so
hace es emplear un pie de biela dividido oblicuamente (pág. 327)
El apoyo o cojinete, de la biela sobre el cigüeñal se realiza de
mismo modo que el del cigüeñal en el cárter. mediante casquillos d.
cojinete recambiables de varias capas (fig. 2-30). Se asegurar contri
el corrimiento y el giro mediante clavijas o también pitones de suje
ción (fig. 2-23).
El cojinete de biela debe tener con el muñón del cigüeñal el juego
prescrito. Éste es dependiente de las propiedades de deslizamiento
del material empleado para el cojinete. del diámetro de éste. de 1,
velocidad periférica del muñón del cigüeñal en su cojinete de desliza
miento y de la dilatación térmica. El juego del cojinete viene prescrito
por el fabricante; puede determinarse por calibrado del cojinete d.
biela y del cigüeñal. o bien con «plastigage (fig. 2-32).
Los motores de uno y de dos cilindros tienen generalmente. el
vez de cojinetes de deslizamiento. cojinetes de rodamiento. En esn
caso el pie de biela no se hace partido pero el cigüeñal en cambio s'
compone de varias piezas. Los cojinetes o soportes de rodarnient.
tienen menor rozamiento y son menos exigentes en cuanto a lubri
Motor 227

cación. Por esto van equipados, por ejemplo los motores de dos
tiempos, con cojinetes de agujas.
La lubricación del cojinete de biela se hace con aciete del motor,
que se lleva al muñón desde el apoyo del cigüeñal por un taladro. El
cojinete del perno del pistón recibe casi siempre suficiente lubrica-
ción por aceite salpicante (taladros para lubricación en el ojo de biela,
lig. 2-23). En ocasiones, el vástago de la biela está perforado longi-
tudinalmente desde el pie a la cabeza de la biela, o bien viene
equipado con un tubo para aceite.

2.1.6.3. Perturbaciones y trabajos de taller

El desgaste y los deterioros de los cojinetes se detectan por un ruido

golpeante. Cuando se presenta este ruido hay que determinar
inmediatemante la causa con objeto de evitar deterioros en el
cigüeñal. El desgaste excesivo de los cojinetes hay que atribuirlo casi
siempre a lubricación insuficiente. Los juegos admisibles por desgas-
te vienen dados generalmente por las firmas fabricantes.
Control de la tolerancia de peso. Con el movimiento de vaivén de
la biela y el pistón se presentan fuerzas de aceleración que en los
motores de varios cilindros se equilibran suficientemente mediante
piezas del cigüeñal del mismo peso y de movimiento opuesto. En las
reparaciones hay que atender por eso cuidadosamente que no se
sobrepasen de ningún modo las tolerancias de peso de los distintos
elementos parciales (pistón + biela) (coches de turismo hasta 5 g,
camiones hasta 10 g). Los pequeños sobrepesos pueden eliminarse
mediante esmerilado en el pie de la biela.
Casquillos de biela. Cuando los casquillos de biela presenten
desgaste o deterioros, tienen que ser cambiados. El montaje de los
nuevos casquillos como mejor se realiza es con una prensa mediante Figura 2-24. Escariado de un casquillo de biela.
empleo de un mandril de empuje adecuado. Hay que evitar en cual-
quier caso los golpes fuertes. A continuación habrá que taladrar los
agujeros previstos para la lubricación. Placa de medición
El taladro para el perno de pistón se trabaja en los pequeños
motores generalmente con el escariador. Mediante un dispositivo se
sujeta la biela y se guía el escariador (lig. 2-24).
Si el escariado se hace a mano puede torcerse el orificio y el pistón
se inclinará.
En el caso de grandes dimensiones se hace un taladro fino del
casquillo de biela. El juego se rige por el ajuste prescrito para el perno
de pistón.
Cojinetes de biela. Los cojinetes de biela vienen acabados a su
cota definitiva y no deben rasquetearse, pues podría dañarse su
textura y su superficie de contacto, en especial en las finas capas de
deslizamiento del cojinete. Los cojinetes de biela defectuosos tienen
que cambiarse.
Verificación de la biela. Antes de proceder al montaje de la biela
hay que verificar el paralelismo de los ojos de la cabeza de biela y del
cojinete de biela. Los ojos no son paralelos cuando la biela está
torcida o curvada o cuando el cojinete de biela ha sido taladrado obli-
cuamente. En este caso se inclina el pistón y se produce un fuerte des-
gaste en él. en la pared del cilindro y en el cojinete de biela. Para hacer
posible un exacto control del paralelismo citado se emplea un monta-
je para verificación de biela (fig. 2-25). Figura 2-25. Montaje para verificación de la biela.

' ... ,.. ::."..,';'

228 Moto¡

El prisma se coloca sobre el perno de pistón y se determina el paralelismc

mediante la uniforme disposición de los pitones de verificación en la placa ds
medición. Cuando la biela está torcida no hay nada más que un pitón en e
plano horizontal y si está curvada sólo uno en el plano vertical a la placa de
medición. Cuando la biela está en orden estarán siempre todos los pitones de
verificación apoyados contra la placa de medición. En el caso de pequeña!
discrepancias puede enderezarse la biela en frío.

Montaje de pistón y biela. Si el perno de pistón va soportado de

modo flotante en el casquillo de biela y en el pistón, el montaje ne
presentará dificultades. Tanto si el perno es de asiento deslizante e
fijo en el pistón, lo mejor es calentar éste, antes del montaje, en une
placa calefactora o en aceite, a unos 80°C.
Antes de introáucir el perno bien aceitado y frío en el pistór
calentado debería mantenerse de guía a través del pistón y de
casquillo de biela con objeto de que el perno pueda entonces se
empujado de modo seguido sin que entre prematuramente presiona-
do en el pistón. También en el desmontaje deberá calentarse el pistór
y después extraer el perno con una prensa mediante un mandril.
Los pernos de pistón que se montan con asiento por contracciór
en la biela requieren dispositivos especiales (soporte de forma para e
pistón equipado con mandril de tope, mandril de guía, perno de mon
taje. prensa).

Para el montaje se procede del modo siguiente:

1. Calentar la biela impecable a unos 250°C ó 300°C. (Posibilidad de

control utilizando pintura para medir la temperatura). A set
posible, no calentar a la llama.
2. Parafacilitar el montaje, el perno de pistón puede subenfriarse pOI
medio de nieve carbónica o introduciéndolo en una cámara frigo-
rífica; de este modo, sus dimensiones disminuyen.
3. Colocar el pistón en el soporte de forma, centrándolo con cuidadc
sobre el mandril de tope.
4. Introducir la biela caliente en el pistón y centrarla bien en el ojo.
5. Introducir el mandril de guía por el taladro superior hasta que e
perno de pistón refrigerado montado sobre el perno de montaje
haga contacto leve con el ojo de la biela.
6. Desplazamiento rápido, de una sola vez, hasta hacer contacte
(posición final) en el mandril de tope.

Después del montaje es conveniente verificar la biela con e

pistón montado en cuanto a posible oblicuidad de posiciót
(1ig.2-26) con objeto de evitar un posterior exceso de consumo d.
aceite y el excesivo desgaste.
En el pie de biela se sujeta una espiga o mandril y la biela cor
ese mandril y el pistón se disponen en la forma representad,
(1ig. 2-26) en el montaje de verificación. A continuación se hace
que el pistón apoye en la parte superior del montaje de verifica·
ción haciéndolo bascular ligeramente hacia ambos lados. El Indice
del reloj de medición muestra entonces una desviación máxima. S
se gira la biela con el pistón en 1800 y se repite el proceso de
medición, el reloj medido deberá indicar la misma desviaciór
máxima.
Montaje de biela y cigüeñal. La biela debe tener un juege
Figura 2-26. Montaje de verificación. lateral en el muñón, para compensar diferencias de dilataciór
térmica entre cigüeñal y bloque de cilindros. Los tornillos de I¡
Motor 229
biela. por lo general tornillos de dilatación (pág. 147). se aprietan
con una llave dinamométrica. El momento de giro necesario viene
dado en las instrucciones de las casas fabricantes. Los afianzado-
res de los tornillos de la biela deben ser los prescritos por el fa-
bricante. En los tornillos de dilatación no son por lo general
usuales afianzadores especiales.

Regias para el trabajo

e Para desmontar y montar el casquillo de biela. debe emplearse
un mandril apropiado.
o No rascar el casquillo a mano sino que hay que emplear para ello
una guía.
o No olvidar. en caso necesario. los taladros para el aceite.
o Verificar a fondo el paralelismo de los ejes del ojo de biela y del
cojinete de biela.
(0 Comprobar los distintos conjuntos de piezas para detectar
diferencias de peso inadmisibles.
o Hay que utilizar una llave dinamométrica para apretar los
tornillos de la biela.

Preguntas de repaso

1. ¿A qué solicitaciones está sujeta la biela?
2. ¿De qué materiales se fabrican las bielas?
3. ¿Cómo tiene lugar la colocación del perno de pistón en el ojo
de biela?
4. ¿Cómo se lubrican los apoyos del perno de pistón?
5. ¿Por qué hay que verificar el paralelismo de los ejes del ojo de
la biela y del cojinete de biela?
6. ¿Qué tolerancias de peso no deben ser sobrepasadas en el
juego compuesto por pistón +1 biela?
7. ¿Por qué debe emplearse una guía al escariar o alisar los
casquillos de biela?
8. ¿Por qué tiene que tener la biela juego lateral en el muñón?
9. ¿Porqué hay que emplear un perno de guía a la hora del montaje
del pistón y la biela?

2.1.7. Cigüeñal

2.1.7.1. M isión y solicitaciones

El cigüeñal tiene la misión de transformar la fuerza del pistón

transmitida por la biela en un par de fuerzas, creando un momento de
giro. La mayor parte de ese momento se transfiere al embrague, y una
pequeña parte al accionamiento de las válvulas, la bomba de aceite y
el distribuidor de encendido, los equipos de alimentación de
combustible y refrigeración del motor, y el generador. Además, va
acoplado al volante de impulsión.
El cigüeñal está sujeto a grandes solicitaciones. En cada carrera,
pistón y biela deben ser acelerados y desacelerados por el cigüeñal.
Con ello, aparecen poderosas fuerzas de inercia. Además, sobre el
cigüeñal actúan grandes fuerzas centrIfugas. Ante las fuerzas pre-
sentes, el cigüeñal es solicitado a torsión y a flexión; también es
solicitado por las oscilaciones de torsión, y en los apoyos, además,
está sometido a desgaste.
Materiales del cigüeñal. El cigüeñal se fabrica de acero mejorado
(por ejemplo, 37 MnSi 5), de acero nitrurado (p. ej., 34 CrAI 6), o de
hierro fundido con grafito esferoidal (p. ej., GGG-70). Elcigüeñal debe
poseer gran resistencia a la solicitación alternativa y, en los apoyos, la
dureza necesaria.
230 Moto

Los cigüeñales de acero se forjan en estampa. La estructura fibros:

que así se logra les confiere gran resistencia. Los cigüeñales de hiern
fundido con grafito esferoidal (fundición nodulan presentan buen;
amortiguación a las oscilaciones.

2.1.7.2. Constitución

Todo cigüeñal (fig. 2-27) posee los muñones dispuestos en línea pan
su apoyo en el bloque del motor y los muñones para recibir lo
cojinetes de las bielas. Ambas clases de muñones están todos ello
enlazados por los llamados brazos del cigüeñal. Desde los muñone
de apoyo unos taladros de engrase inclinados pasan por los brazo
del cigüeñal y llegan a los muñones de los cojinetes de biela. Por E
lado de la salida de la fuerza del cigüeñal hay fijado un volante en E
de equilibrado
cual se dispone generalmente el embrague. Al lado contrario de
Muñón de apoyo
cigüeñal están situados los engranajes (accionamiento de árbol d
Figura 2-27. Denominaciones en el cigüel'lal. levas, bomba de aceite y distribuidor de encendido', la correa d
transmisión y en caso necesario el amortiguador de oscilacione
giratorias. Los muñones del cigüeñal están endurecidos superficial
mente (en general, por nitruración, flameado o inducción' y rectifica
dos. Los cigüeñales han de estar en equilibrio dinámico. La acumula
ción de material en determinados puntos se compensa con taladro
compensadores, y el equilibrio de masas se logra mediante contra
pesos.
La forma del cigüeñal depende del número de cilindros, dI
número de apoyos, de la longitud de la carrera, de la disposición d
los cilindros y del orden de encendido. Así, por ejemplo, en lo
motores de cuatro cilindros en línea. los cuatro codos están en u
mismo plano; en los motores de seis cilindros en llnaa, por I
contrario, los codos están desplazados 1200•
Los codos del cigüeñal de cilindros paralelos están siempre en I
misma dirección. Se llaman cilindros paralelos aquellos cuyos pistone
trabajan desplazados 3600 de ángulo de cigüeñal en la ejecución d
un ciclo de trabajo de cuatro tiempos (fig. 2-9).
Los cigüeñales compuestos son necesarios cuando se utiliza
cojinetes de rodamiento. En tal caso, el pie de biela no dividido lleva «
cojinete de rodamiento. Esta construcción se emplea en motores d
dos tiempos.
Volante. Un volante puede almacenar enerqía (energía potencia
y cederla después. Gracias a la energía del volante se salvan Ic
tiempos en vacío del motor y los puntos muertos y se equilibran la
oscilaciones en el número de revoluciones. En el contorno del volar
te se encuentra la corona dentada para el arranque del motor. V
empotrada en el volante o forma una sola pieza con él. Cigüeñal
volante deben estar equilibrados para que a altos números d
revoluciones no se presente un desequilibrio dinámico importann
evitando así vibraciones del cigüeñal y solicitaciones excesivas di
mismo y de los cojinetes.

2.1.7.3. Equilibrado
Todos los cuerpos que giren a gran velocidad deben estar equil
brados. Esto afecta, por ejemplo, al cigüeñal, al volante, al árbol d
transmisión y a las ruedas.
Un cuerpo giratorio debe estar conformado de tal forma que sierr
pre esté en equilibrio, es decir que en cualquier posición pueda esn
Motor 231

en reposo. En este caso se dice del cuerpo giratorio que está equili- En desequilibrio En equilibrio
brado estáticamente (fig. 2-28). estático estático

Una masa desequilibrada MI. de fuerza de gravedad GI (peso). provoca un

funcionamiento «no redondo». Abandonado a sí mismo. el disco oscila hasta
que m I quede en reposo bajo el eje y perpendicular a él. Si se coloca en el lado
opuesto y a la misma distancia una masa del mismo valor m-, de peso G,. la
masa desequilibrada se compensa (se obtiene equilibrio estático).

Si un cuerpo cilíndrico estáticamente equilibrado se hace girar

velozmente puede. no obstante, tener un movimiento no redondo. En G, G,
estos casos el cuerpo de revolución deberá ser equilibrado dinámica- G = fuerzas de gravedad m = masa
mente (fig. 2-29). Figura 2-28. Equilibrio (estático).

Si se amplía el disco hasta constituir un cilindro y se desplazan en direc- En equilibrio estático.

ción axial las masas m¡ Ym i. el cilindro sigue estando en equilibrio estático. pero en desequilibrio dinámico
Pero si se le hace girar. las fuerzas centrífugas que actúan sobre m I y m z crean
un momento de giro transversal al eje y el cuerpo cabecea. Si se ponen frente a
mI Y mi. a la misma distancia. dos masas del mismo valor m; y mí. dicho mo-
mento se neutraliza.

Actuarán ahora frente a las fuerzas centrífugas F" y F'2 IdS fuerzas
centrífugas iguales F;, y F;2 en sentidos siempre opuestos. que establecerán el
equilibrio. El cilindro quedará ahora equilibrado dinámicamente y. su movi-
miento será uniforme,

2.1.7.4. Cojinetes del cigüeñal (cojinetes de bancada)

Los cojinetes tienen la misión de servir de apoyo y guía al cigüeñal. Se En equilibrio estático
hacen casi siempre en forma de cojinetes de fricción partidos. igual y dinámico
que los de las bielas. El asiento del cojinete es una parte del bloque
del cigüeñal. y sobre él se atornilla la tapa del cojinete (sombrerete).
Asiento y tapa del cojinete forman el alojamiento donde se montan
los casquillos del cojinete. Todos los alojamientos del bloque del
cigüeñal han de estar alineados. Como protección contra el despla-
zamiento y la torsión. los casquillos están provistos de pitones y uñas
inmovilizadores. Uno de los cojinetes del cigüeñal está diseñado
como cojinete de guía (fig. 2-30). Éste evita el desplazamiento axial
del cigüeñal que podría sobrevenir por la acción del embrague. El
cojinete de guía tiene a ambos lados un collar o arandelas de empuje.
Los muñones de apoyo deben tener juego en los cojinetes. El juego
axial en el cojinete de guía y el juego radial en los cojinetes de los m = masas Fe = fuerzas centrIfugas

muñones de apoyo en los casquillos están especificados por el fabri- Figura 2-29. Equilibrio (dinámico).
cante.
Los cojinetes han de sufrir el menor rozamiento y desgaste
posibles. Para hacer frente a las fuertes solicitaciones sufridas por el
material de los cojinetes. los casquillos suelen ir revestidos de varias
capas.

Los cojinetes de dos capas consta n de un casquillo de apoyo de acero y

una delgada capa de deslizamiento, Ésta puede apticarse por plaqueado.
fundición o deposición galvánica. En los casquillos de apoyo de acero o alea-
ciones de CuPbSn. la capa de deslizamiento es de aleaciones de plomo o de
estaño que confieren al cojinete buenas propiedades de deslizamiento. Los
casquillos de apoyo a base de aleaciones de aluminio llevan una capa de
deslizamiento hecha de una aleación especial de aluminio.
232 Motor

Los cojinetes de tres capas (fig. 2-30) están constituidos ordinariamente

de plomo 0.3 mm a 1,5 mm por un casquillo de apoyo de acero, por una capa de metal para cojinetes (capa
apa portante o capa soporte) soporte o capa de apoyo) de gran capacidad de carga (p. ej.• CuPbSn) y por una
de níquel 0.01 mm capa de deslizamiento de metal blanco (por ejemplo PbSnl0). Las capas de
deslizamiento I blancc deslizamiento tienen una gran capacidad de absorber por embutición o incrus-
mm a O tación part(culas de suciedad y de raspaduras y son resistentes a la corrosión.
La capa que hemos llamado capa-soporte o capa de apoyo posee ante todo
propiedades para funcionamiento en condiciones críticas de lubricación y
puede tomar las veces de la capa de deslizamiento después de un desgaste
parcial o total de esta última. En el cojinete de gura el reborde o collar va
también provisto de una capa de deslizamiento. Entre la capa de desliza-
miento de metal blanco y la capa-soporte puede existir una capa separadora de
níquel para impedir que el metal blanco penetre (se difunda) en la capa-so-
porte.
Para solicitaciones especiales. se fabrican también cojinetes de cuatroy
cinco capas.
Figura 2-30. Cojinete de ajuste o de guía, de varias
capas.

r de discos volantes
2.1.7.5. Lubricación del cigüeñal y retenes de estanqueización
del cigüel'lal
La lubricación del cigüeñal se realiza con el aceite del motor que ge-
neralmente se manda a los cojinetes del cigüeñal mediante una bom-
ba de aceite y a través de conductos de aceite (pág. 299). Los casqui-
llos de cojinete tienen un agujero pasante y frecuentemente van pro-
vistos de una ranura anular (fig. 2-30). La ranura hace posible la
llegada del aceite a través del taladro de lubricación a los cojinetes de
las bielas y, en caso dado, a los pernos de los pistones. En los extre-
mos de los cigüeñales los bloques tienen que estar estanqueizados
contra la salida de aceite (fig. 2-31). Para esto, lo más corriente es el
empleo de retenes radiales para ejes con manguito de goma o tam-
bién laberintos que vuelven a verter «por atornillamiento» el aceite en
el cárter. La estanqueidad puede realizarse también mediante cuerdas
de tejido puestas en ranuras juntamente con anillos dispersores de
aceite.

2.1.7.6. Amortiguador de oscilaciones

Cigüeñal
que trabaja El cigüeñal. a consecuencia de los impulsos por las explosiones que
a cizallamiento tienen lugar en los distintos cilindros, está sometido a oscilaciones
Figura 2-31. Amortiguador de oscilaciones. giratorias. Si a estas vibraciones determinados números de revolucio-
nes coinciden con la frecuencia de oscilación propia del cigüeñal. o
sea con el número de revoluciones crítico. pueden aumentar en ampli-
tud tal que provoquen la rotura del cigüeñal.
Cuando existe este peligro se dispone en el extremo del árbol
opuesto al volante un amortiguador de oscilaciones giratorias.
El par de discos volantes giratorios. colocados en el cigüeñal. del amorti-
guador de oscilaciones giratorias (fig. 2-31) es presionado mediante re-
sortes contra las superficies de fricción solidarias con el cigüeñal. Si resulta
que el cigüeñal experimenta oscilaciones en su movimiento giratorio. éstas se
amortiguan por la inercia del par de discos volantes sobre la superficie de
fricción. Las piezas de unión de goma sometidas al cizallamiento impiden de
forma elástica que los discos volantes giren uno frente al otro.

2.1.7.7. Averías y trabajos de taller

Más frecuentemente se presentan averías en los cojinetes y en los

Motor 233
muñones que hay que atribuir o bien a una sobresolicitación a causa
de lubricación insuficiente o bien a un desgaste normal. Las conse-
cuencias son el ruido golpeante de los cojinetes y la caída de presión
en los conductos de aceite.
Control del cigüeñal. Todo árbol desmontado debería ser com-
probado por medio de un comparador y en un torno por si presenta ex-
centricidad. Si el defecto es pequeño, el árbol podrá enderezarse en
frío mediante una prensa. No deberá calentarse en ningún caso, pues
de hacerlo el árbol perdería su calidad de bonificado o temple. Los ár-
boles que presentan el indicado defecto no deben montarse pues, en
caso de hacerlo, los cojinetes resultarían sobresolicitados y resulta-
rían deteriorados en poco tiempo. Después de enderezado el árbol, se
verifican los muñones con un micrómetro por lo que respecta a con-
servación de sus dimensiones. Si los muñones no estuvieran ya re-
dondos y cilíndricos o si presentaran estrías habrá que rectificar el
cigüeñal en un torno para rectificar cigüeñales,
Retemplado (o recementado) del cigüeñal. Los muñones tem-
plados en su superficie deberán verificarse después de rectificados
por si la capa templada ha sido arrancada con el rectificado. Si es éste
el caso y se quiere que el cigüeñal vuelva a prestar servicio, habrá que
volver a templar los citados muñones.
Nuevos cojinetes del cigüeñal. Si el cigüeñal ha sido rectificado
habrá que renovar también los cojinetes. La mayoría de los fabrican-
tes suministran hoy los casquillos de cojinete preparados para ser
colocados en un cigüeñal que haya sido rectificado a una medida infe-
rior a la prescrita (escalones de reparación).
Deben verificarse los taladros base del bloque y repararse en caso
necesario.
Verificación del juego de los cojinetes. El juego de los cojinetes
de apoyo del cigüeñal está fijado por el fabricante. El juego axial del
cojinete de guía se verifica con una galga o con un comparador, El
juego radial puede determinarse midiendo el muñón y el cojinete con
un instrumento de medir interiores y un micrómetro de exteriores, o
determinando el juego entre el asiento y la tapa del cojinete. El juego
de los cojinetes puede verificarse también con suficiente precisión
con Plastigage.

Se entiende por Plastigage una fibra plástica que va encerrada en una del-
gada funda sobre la cual van impresas escalas graduadas. Esta fibra plástica se
coloca en dirección axial sobre el muñón del clqüeñal (fig. 2-32), se pone la
tapa del cojinete y se aprieta con el par de apriete prescrito. Con esto queda
aplastada la fibra plástica. A continuación vuelve a quitarse la tapa. La anchura
de la fibra aplastada constituye una medida del juego del cojinete. Esa anchu-
ra se mide con ayuda de la escala impresa sobre la funda. En la figura, por
ejemplo, el Plastigage tipo PG-1 nos muestra un juego de cojinetes de
0,051 mm. Cada cojinete tiene que ser medido por separado; habrán de estar
exentos de aceite; durante la medición no deberá hacerse girar el cigüeñal.
Medición del juego de cojinete con

Trabajos en el volante. El volante se saca del cigüeñal mediante

un extractor después de haber marcado su posición. Si la superficie de
rozamiento para el disco de embrague presenta desgaste (por
ejemplo, estrías) habrá que retornearla. Este trabajo hay que realizar-
lo con mucho cuidado para que no se produzca oblicuidad alguna.
Además, no deberá quitarse nada más que una capa muy delgada
(unos 0,3 mm). Si con esto no se consigue una planitud perfecta ha-
brá que cambiar el volante. En este caso habrá que equilibrar dinámi-
234 Motor

camente el cigüeñal con el volante nuevo. En la corona dentada hay

que eliminar las rebabas con objeto de que el piñón de arranque pue-
da engranar bien. Si los dientes están muy desgastados habrá que re-
novar la corona.

Reglas para el trabajo

• M arcar las piezas emparejadas, p. ej., tapa de cojinete y base del

cojinete.
• Verificar si el cigüeñal tiene excentricidad.
• Verificar los muñones, los casquillos y los taladros base del
bloque.
• Limpiar los canales de lubricación.
• Hay que tener en cuenta los juegos prescritos para los cojinetes.
• Los tornillos de los cojinetes deben ser apretados con el par de
apriete prescrito.

Preguntas de repaso
4. ¿Qué misión tiene el Volante?
1. ¿Qué misión tiene el cigüeñal? 5. ¿Qué misión tiene el cojinete de guía?
2. ¿A qué solicitaciones está sometido el cigüeñal? 6. ¿Qué misión tiene el amortiguador de oscilaciones giratorias?
3. ¿De qué materiales se hacen los cigüeñales? 7. ¿Cómo puede comprobarse el juego del cojinete del cigüeñal?

2.1.8. Cilindro, culata, bloque del cigüeñal

2.1.8.1. Función y solicitación del cilindro y la culata

El cilindro y la culata tienen que cumplir tres funciones comunes fun-
damentales: ambos forman, junto con el pistón, la cámara de
combustión. Deben soportar las presiones de combustión y transmi-
tir rápidamente al refrigerante el calor absorbido por ellos durante la
combustión. El cilindro sirve también como guía del pistón.
El cilindro y la culata están sometidos a grandes solicitaciones.
Para poder soportar las temperaturas y presiones de la combustión,
deben poseer, incluso a altas temperaturas, una gran resistencia me-
cánica y una gran rigidez. A causa de la rápida alternancia de las tem-
peraturas, están sometidos a altas solicitaciones térmicas. Lasuperfi-
cie de trabajo de los cilindros está sometida a desgaste por rozamien-
to del pistón, incrementado por el efecto perjudicial de los residuos
de la combustión (carbonilla, polvo atmosférico y compuestos de
azufre). En el arranque en frío y con bajas temperaturas del motor,
aumenta aun más el desgaste, porque la película de aceite es arras-
trada de las paredes del cilindro a causa de la dilución por el combus-
tible no gasificado. Las propiedades más importantes del material de
los cilindros son: poca dilatación, buena conductividad térmica, alta
resistencia al desgaste, buenas propiedades de deslizamiento y gran
resistencia.

2.1.8.2. Forma de los cilindros

Cilindros refrigerados por agua

Los cilindros de los motores refrigerados por agua están alojados ge-
neralmente en un bloque. Gracias a que las distancias entre cilindros
Motor 235
son más cortas que en los motores refrigerados por aire, se consiguen
longitudes de bloque más cortas. El bloque de doble pared es atrave-
sado por canales de refrigeración. El agua de refrigeración es suminis-
trada a la parte inferior del bloque por la bomba de agua, refrigera so-
bre todo las paredes de los cilindros y fluye por los conductos hasta la
culata. El bloque de cilindros y el del cigüeñal constituyen general-
mente una sola pieza de fundición. Esta forma constructiva especial-
mente rígida se denomina bloque de cilindros y cigüeñal o bloque del
motor (fig ..2-33). Como materiales se emplea el hierro fundido con
grafito laminar (p. ej., fundición gris GG-25) o bien aleaciones de alu-
minio. Debido a las buenas propiedades de deslizamiento del hierro
fundido con grafito laminar, en este caso la superficie del cilindro la Figura 2-33. Bloque de cilindros y cigüeñal.
forma directamente el hierro fundido del bloque. En los bloques de
aleación de aluminio deben montarse camisas de hierro fundido, O
también mejorar las propiedades de deslizamiento y desgaste de las
paredes de los cilindros, mediante procedimientos de tratamiento
especiales (ALUSI L, página 145).
En el caso de motores con cilindros encamisados los pistones no
están en contacto con el material del cilindro. Las camisas de los ci-
lindros son de hierro fundido o de una fundición de aleación de alu-
minio (p. ej., fundición G-AISil OMg). Las camisas son de hierro fun-
dido de grano fino (fundición centrifugada). Pueden cambiarse por
separado y poseen una vida larga, ya que son más resistentes al des-
gaste que las paredes de un bloque de hierro fundido. Se distingue
entre camisas húmedas y camisas secas.
Anillos de empaquetadura
La camisa de cilindro húmeda (fig. 2-34) está directamente
bañada por el agua de refrigeración. Con ello resulta un buen efecto de Figura 2-34. Camisa de cilindro húmeda.
refrigeración. Tiene por lo tanto que estar estanque izada respecto al
bloque de cilindros. Si los anillos de empaquetadura están deterio-
Uquido refrigerante
rados pasará agua de refrigeración al cárter mezclándose con el
aceite. La camisa tiene en su extremo superior un reborde o collar. El
empleo de camisas húmedas tiene la ventaja de que en una repara-
ción del motor queda simplificado el trabajo con un cambio de ca-
misas y que sólo hace falta un tamaño de recambio de pistón. Un in-
conveniente es que el bloque no es tan rígido y se deforma más fácil-
mente.
La camisa seca (fig. 2-35) no está en contacto con el agua de
refrigeración, sino que está insertada a presión con o sin reborde en el
cilindro. Las camisas secas se emplean cuando el cilindro se ha recti-
ficado hasta la última sobre medida admisible, debido a repetidas re-
paraciones, no quedando ya espesor de pared para otro rectificado. Figura 2-35. Camisa de cilindro seca.
No obstante, se emplean también en motores nuevos cuando
aquéllas son de un material con mejores propiedades y más resistente
al desgaste que el del bloque. La transmisión de calor al refrigerante
no es tan buena como con las camisas húmedas.

Cilindros refrigerados por aire

Los cilindros refrigerados por aire (página 145) están provistos de
aletas con el fin de aumentar la superficie y mejorar el efecto de
refrigeración. Los motores de varios cilindros refrigerados por aire
tienen generalmente cilindros individuales verticales con aletas, en
lugar del monobloque. Los cilindros para los motores refrigerados por
aire se funden en aleaciones de metales ligeros o de hierro fundido
con grafito laminar.
236 Moto

Los cilindros de aleaciones de metales ligeros poseen una buen

conductividad térmica y poco peso, pero no tienen suficiente resis
tencia y sobre todo tampoco buenas propiedades de deslizamientc
Por esta razón las paredes de los.cilindros deben ser de otro material. ¡
los cilindros con aletas fabricados de aleaciones ligeras se les inserte
al fundir, una camisa de hierro fundido o se les recubre galvánica
mente de una capa resistente al desgaste. Las camisas de hierr
fundido no se montan a presión ya que existe el peligro de que por I
gran dilatación térmica del metal ligero queden con huelgo. Por est
motivo se emplea preferentemente el procedimiento Al· Fin (pág
na 145). La especial ventaja de este procedimiento es que el rnateru
de la camisa se une fijamente con el metal ligero. En otros proced
mientas se funde una camisa de hierro de fundición con la superfici
exterior rugosa. En el procedimiento de fundición a presión, est
camisa se rodea de metal ligero fundido. De esta forma se engarza
entre sí la parte exterior de material ligero con la parte interior de hierr
fundido, gracias a la superficie rugosa. No obstante, nq se alcanza I
buena transmisión térmica del procedimiento Al· Fin. En otre
procedimientos se deposita galvánicamente sobre las paredes d.
cilindro de metal ligero una capa de níquel resistente al desqas«
provista de cristales de carburo de silicio (NIKA·SIL). El procedimier
to Alusil es un sistema especial para fabricar cilindros con aletas e
aleación ligera, mediante el cual se incorpora a la pared del cilindr
una capa de cristales duros de silicio (página 144);

2.1.8.3. Forma de la culata (fig. 2·36)

La culata forma la tapa superior de la cámara de combustión, y es'

Figura 2·36. Culata refrigerada por agua.
fijada al bloque por los tornillos de culata, con la junta de cula
intercalada. En la culata se alojan las bujías y piezas de la distribucié
del motor, como p. ej., las válvulas y el árbol de lavas (página 243
Muchas veces se aloja en ella también la cámara de compresión. Det
soportar la presión de combustión y está muy solicitada térmicamen
por los gases de combustión. Por esta razón debe refrigerarse bie
La culata refrigerada por agua recibe el agua de refrigeración d
bloque de cilindros a través de canales de circulación que atraviesa
también la junta de culata. La culata para motores refrigerados p
agua se fabrica generalmente de una aleación de aluminio o tambis
de hierro en fundición. Se hace de una pieza para varios cilindros
para todo el bloque.
Las culatas refrigeradas por aire se fabrican casi exclusivamen
de aleaciones ligeras y están provistas de aletas de refrigeración. Lo
aletas de refrigeración deben poseer una superficie de refrigeración
mayor posible con el fin de mejorar la cesión del calor al aire.

Cámara de compresión
El tamaño de la cámara de compresión está determinado por la rel
ción de compresión. No obstante la forma es el factor más detem
nante, ya que influye en la turbulencia de la mezcla, el proceso de
combustión, las propiedades de resistencia al pistoneo del motoi
finalmente la potencia del mismo. La cámara de combustión debe s
un espacio lo más compacto posible y con poca superficie. La forn
más favorable sería la esférica, ya que con esta forma sería mínimo
recorrido del frente de combustión. Sin embargo, debido a
Motor 237
ubicación de las válvulas de los motores de cuatro tiempos, la
solución debe apartarse de esta forma ideal.
La cámara de compresión de forma oblonga (fig. 2-37a) es clási-
ca de los motores con válvulas laterales (distribución inferior). Los re-
corridos de combustión largos, depósitos de carbonilla en los ángu-
los y nichos dan como resultado condiciones favorables para el pisto-
neo del motor. Por esta causa estas cámaras de combustión se em-
plean muy raramente. al válvulas laterales b] válvulas desplazadas
La cámara de compresión cilíndrica con válvulas desplazadas
(fig. 2-37b) favorece la mezcla a fondo de combustible y aire. A me-
nudo se hace mayor el diámetro de la válvula de admisión.
La cámara de compresión en forma de tejado (fig. 2-37c) se
aproxima a la forma semiesférica. Este. tipo admite también una
válvula de admisión aumentada y con ello un llenado mejor.
Cámaras de compresión con zonas de aplastamiento. Este tipo
de culatas poseen unas cámaras especialmente compactas con
recorridos de combustión cortos. Desde las zonas de aplastamiento,
el en- tejado dI en cuña
la mezcla de combustible y aire es fuertemente impulsada, poco antes
del punto muerto superior, hacia la cámara de combustión principal, . .iPKálvul.", 000 platillo
que puede tener forma de cuña o de cubeta. Así resula una turbulen- ~ ~ abovedado •.
cia especialmente intensa, una mezcla uniforme de combustible y
aire, así como una rápida combustión. Con estas condiciones para el '~
proceso de combustión se puede acortar el preencendido, reducir el . .~
~ .
valor térmico de las bujías, ampliar la relación de compresión mayor Cámara de
o en vez de ello emplear gasolina con menor resistencia al pistoneo, y compresión
.
reducir el porcentaje de CH en los gases del escape. A menudo se
aumenta el diámetro de la válvula de admisión en relación con la de
escape.
En la cámara de compresión en forma de cuña (fig. 2-37 d) la zona
de aplastamiento está situada enfrente de la bujía.
En las cámaras de compresión en forma de cubeta de turbu-
lencia (fig. 2-37e), el pistón tiene un suplemento que penetra en la
cámara de combustión y forma un estrechamiento, por medio del cual
se comprime la mezcla de combustible y aire desde las zonas de
aplastamiento hacia la cámara de combustión principal. el en cubeta de turbulencia
La cámara de compresión formada por un rebajo de pistón
(fig. 2-37f pistón Heron) hace posible, con la acción conjunta del
emplazamiento de las válvulas y la forma especial de las conduccio-
nes de aspiración, un movimiento de rotación de la mezcla de Válvula de admisión
combustible y aire aspirada, y gracias a la zona rebajada anular se
consigue una fuerte turbulencia adicional.

2.1.8.4. Junta de culata

Lajunta de culata (fig. 2-38) tiene la misión de cerrar herméticamente

para el gas la cámara de compresión y evitar las fugas de agua y de
aceite de los canales de circulación correspondientes. No se puede
obtener una buena junta nada más que cuando las superficies de
apoyo de la culata y del bloque de cilindros son planas. Las juntas de
culata están sometidas a solicitación desacostumbradamente alta.
~ Arbol de levas
El combustible, la mezcla combustible-aire, los gases de escape. los del pistón
aceites para motor y los medios de refrigeración entran en contacto con la f) rebajo en la cabeza del pistón
junta de culata en forma constantemente variante, en forma líquida y en forma
gaseosa, fríos y en estado de alto calentamiento, bajo alta presión y con
Figura 2-37. Formas de la cámara de compresión.
238 Motol

depresión; a veces, además, mezclados con sustancias químicas activas. La

junta de culata ha de hacer frente a todas estas múltiples y variadas cargas que
obran por presión y por acciones químicas y térmicas a lo largo de prolon-
gados períodos de trabajo y de reposo. No debe tampoco sufrir deforma-
ciones permenantes bajo la acción de elevadas presiones superficiales sine
que tiene que adaptarse elásticamente a las condiciones de servicio.

Para estas elevadas solicitaciones se emplean las juntas de

amiantometal (fig. 2-39). Estasjuntas están compuestas por un tejido
Figura 2-38_ Juanta de culata.
de alambre o de una chapa dentada de acero no aleado, sobre la que
se ha laminado la masa de fibra de amianto, La impregnación y
recubrimiento superficial de la masa de fibra de amianto, sobre todo
con elastoplásticos, mejoran la resistencia al refrigerante, la hermeti-
cidad frente al mismo y la hermeticidad frente al gas, evitando que el
amianto quede pegado. Los alambres sueltos y las fibras con
Reborde engarzado Masa de fibras de amianto depósitos de carbonilla, provocan el encendido por incandescencia.
Los cantos de la cámara de combustión se rebordean generalmente
Figura 2-39. Sección parcial de una junta
de metal y amianto .. con una chapa de acero chapeada de aluminio. Los taladros pasantes
para lubrificante y ~efrigerante se rebordean también con una cinta de
cobre o de chapa de acero chapeada de aluminio.
Empalme tubería ventilación En los motores refrigerados por aire se emplean también juntas de
Colector Colector culata fabricadas con metal blando, p. ej., acero dulce o aluminio.

2.1.8.5. Tubo de ,admisión

El tubo de admisión está dispuesto entre el carburador y el motor

Tiene la misión de guiar la mezcla combustible-aire desde el carbura-
dor al cilindro, y en el caso de los motores policilíndricos se llamé
también colector de admisión (fi9. 2-40).
Fig. 2-40. Colectores de aspiración y de escape. Para la obtención de un buen llenado de los cilindros las tuberías
de admisión y los canales deberán ser lo más cortos posible y de la
misma longitud para todos dentro también de lo posible. Ladepresiór
existente en el colector de admisión puede utilizarse para ventilaciór
del bloque. En este caso el colector de admisión posee una conexiór
para una tubetía de ventilación (fi9. 2-40). Ocasionalmente e
colector de admisión, fabricado por regla general de aluminio, esto
atornillado al colector de escape, fabricado de hierro fundido, con e
fin de facilitar el precalentamiento de la mezcla de combustible v ain
cuando el motor está frío. A menudo se precalienta el aire de admi
sión en lugar de la mezcla combustible yaire. El dispositivo está alo
jada en la boca de admisión del filtro de aire (fi9. 2-41).

El aire de admisión se regula en este caso mediante un termostato. Cuands

el motor está frío, la alimentación de aire frío por la mariposa (posición d,
reposo) está interrumpido (fig. 2-41). Después de un corto tiempo de fun
cionamiento entra airecaliente del motor en las bocas de admisión. Si la tem
peratura del aire de admisión sobrepasa los 15°C el termostato presiona 1;
palanca de transmisión hacia la derecha y tensa el muelle que se apoya en 1;
chapa de fijación. La mariposa del aire se mueve por tanto hacia abajo. J
+27°C aproximadamente la mariposa cierra la alimentación de aire. La corríen
te de aire frio (posición dibujada con rayas a trazos) está ahora totalmenn
abierta. Al enfriarse, el muelle presiona, a través de la palanca de transmisión, .
la mariposa hacia su posición de partida. El termostato está fijado a la chapa d,
Figura 2-41. Dispositivo para precalentamiento
fijación 1.
en la tubería de admisión.
Motor 239
2.1.8.6. Bloque de cigüeñal
El bloque tiene la función de alojar al cigüeñal ya veces también al
árbol de levas. Además, en el bloque están atornillados los cilindros.
Forma. El bloque de cigüeñal está normalmente partido a la altura
de los apoyos del cigüeñal. La parte superior contiene los apoyos para
los cojinetes del cigüeñal y también, a veces, los cojinetes del árbol
de levas. Lastapas de los cojinetes están fijadas por debajo mediante
tornillos. Esta diposición tiene la ventaja de que el cigüeñal puede
desmontarse fácilmente. La parte inferior del bloque tiene la forma de
cárter de aceite y. cierra herméticamente mediante tornillos con la
parte superior. En ese bloque se encuentran los puntos de suspensión
que sirven para la fijación elástica del motor al bastidor mediante
silent blocs.
Del bloque no deben salir al exterior ni gases ni niebla de aceite.
Por esta razón el bloque está unido con el tubo de aspiración o con el
filtro de aire mediante una tubería de ventilación.
Material. El bloque del cigüeñal se fabrica de hierro fundido con
grafito laminar, p. ej., fundición gris GG-25 o también de metal ligero,
p. ej., fundición G-AI Si 10 Mg. Los bloques de metal ligero,tienen
poco peso y buena conductividad térmica. En los motores refrigera-
dos por agua, el bloque de cilindros y la parte superior del bloque del
cigüeñal se funden en una sola pieza de hierro fundido o metal ligero.
En los motores refrigerados por agua el bloque del cigüeñal se fabrica
independientemente, por ej., de metal ligero, atornillándolo a los
cilindros.

2.1.8.7. Averías y trabajos de taller

Desgaste en las superficies de deslizamiento de los cilindros

En un motor nuevo las superficies de deslizamiento de los cilindros
son perfectamente cilíndricas. Al aumentar el tiempo de servicio se va
presentando un marcado desgaste de tal modo que el pistón no llega
a estanqueizar ya completamente la cámara de combustión. En esta
situación llega aceite a la cámara de combustión (elevado consumo
de aceite) y combustible al cárter del cigüeñal. Además disminuye la
Empuje lateral.
compresión, el consumo de combustible aumenta y la potencia del
.'- del pistón
motor desciende. La marcha del motor se hace también más ruidosa a
causa del cabeceo de los pistones.

La superficie de deslizamiento de los cilindros no se desgasta uniforme-

mente porque el esfuerzo lateral de los pistones depende de la presión de
combustión y la lubricación a la altura del punto muerto superior es peor. Por
esta razón el desgaste en la zona del punto muerto superior es mayor que en la
del punto muerto inferior (fig. 2-42). El hueco del cilindro resulta por lo tanto
cónico en el caso de un desgaste normal. Cuando el desgaste es defectuoso,
cosa que por lo general hay que atribuir a fallos en la lubricación, la cavidad del
cilindro resulta de forma panzuda. El desgaste no se produce de forma Desgaste
uniforme sobre toda la periferia del cilindro sino que se presenta principal- normal defectuoso
mente en la dirección de las fuerzas laterales y se hace todavía más notorio en
virtud del cabeceo del pistón en la zona del punto muerto. El desgaste normal Figura 2-42. Desgaste de la superficie lateral
es de aproximadamente 0,01 mm por cada 10000 km. de un cilindro (representación exagerada).

Verificación de la compresión. Con el transcurso del tiempo el

pistón no estanqueiza ya suficientemente como consecuencia del
240 Moto¡

desgaste de la superficie de deslizamiento del cilindro. La presión de

la compresión puede medirse mediante un aparato verificador
especial (pág. 545).
Verificación de la superficie de deslizamiento del cilindro. El
desgaste de la superficie de deslizamiento del cilindro puede medirse
mediante un aparato para medición de interiores que va equipado cor
un comparador (fig. 2-43).

Para poder determinar la magnitud del desgaste, hay que realizar varias
mediciones en la dirección del eje del perno de pistón y en sentido perpen-
dicular a esa dirección, Lasmediciones se empiezan por lo general debajo de
canto superior de la cavidad del cilindro y se continúan hacia abajo en varias
pasadas.Durante la operación hayque balancearel aparato en la dirección de
las flechas (fill. 2-43), con objeto de evitar errores de medición. Mediante 1,
medición se determinan el desgaste, la falta de redondezy el sesgo cónico ds
la superficie de deslizamiento.

Mecanizado de la superficie de deslizamiento del cilindro. Si e

desgaste es por término medio de 0,5 mm (en los motores de do!
tiempos unos 0,2 mm; en motores de camión 0,8 mm) la formé
cilíndrica tendrá que volverse a alcanzar mediante mandrinado ds
acabado y bruñido.
El mandrinado de acabado (página 176) se realiza en escalones
de 0,25 ó 0,5 mm, de acuerdo con la sombremedida del pistón. E
bruñido se hace en una bruñidora (página 193).
Figura 2-43. Medición de la superficie de
deslizamiento de un cilindro; Montaje de las camisas. Las camisas secas tienen una sobreme·
dida respecto a los alojamientos de los cilindros (ajuste a presión)
Se suministran listas para el montaje. Empleando un lfqutdc
Camisa antifricción adecuado tienen que ser presionadas dentro del bloque
retraída con fuerza de 20000 N a 30000 N. El taladro o cavidad del cilindro er

it el.bloque tiene que estar mecanizado con precisión con objeto de qUE
se pueda garantizar una buena transmisión térmica entre la camisa'
~ ~ el bloque de cilindros.
Detalle Z Detalle y Al meter camisas en cilindros de metal ligero hay que evitar ¡¡
Co aplicación de grandes fuerzas. En este caso es conveniente calenta
el cilindro y enfriar la camisa (introducción por contracción). Despuéi
de introducir las camisaS es usual proceder al rectificado y bruñido dE
sus superficies de deslizamiento.
Las camisas húmedas se suministran listas para montaje y debel
poderse introducir fácilmente. Las juntas de goma deben tener e
tamaño correcto para que obturen bien. No deben ser dernasiadc
duras, con el fin de que las camisas no se deformen por la presiór
(gripado de pistón). El extremo resaltado de las camisas (fig. 2-44
queda generalmente algo por encima (0,1 mm aprox.). En este caso I¡
junta de culata no hace falta que tenga un reborde demasiado pronun
ciado, y éste no debe presionar sobre el borde interior de la camisa, y¡
que en caso contrario, al apretar los tornillos de culata se parte e
Figura 2-44. Camisa que sobresale extremo resaltado o se deforma la camisa. Pero existen tambiér
y camisa hundida: . motores en los que las camisas no deben sobresalir por enc.ima de
bloque. En este caso debe emplearse una junta de culata en cuvo:
agujeros se ha rebordeado un anillo que hace más hermética la obtu
ración en esos puntos, y que hace' que la presión superficial en la!
camisas sea la correcta. En ningún caso debe quedar por debajo e
extremo resaltado (fig. 2-44) ya que entonces puede moverse l.
camisa. La extracción e introducción de las camisas debe realizars.
con un dispositivo adecuado.
 Motor 241

Cambio de la junta de culata. Si el cierre entre la culata y el bloque

de cjlindros es insuficiente se produce una pérdida de potencia
porque una parte de los gases a alta presión se pierde, bajando con
ello la presión en el cilindro. Además de esto se quema también la
junta. Si llega incluso a penetrar en la cámara de combustión agua de
refrigeración podría dañarse el motor. La hermeticidad puede com-
probarse con el detector de pérdidas de presión (página 546). El
escape de gas en la unión de la culata y el bloque puede comprobarse
también con agua jabonosa. Las juntas de culata dañadas deben
cambiarse.
Para evitar la deformación de lá culata, tiene que enfriarse el motor
, antes de desatornillarla. Los restos de la junta vieja que hayan
quedado pegados tienen que ser eliminados. Las superficies de junta
de la culata y del bloque tienen que estar planas. Las superficies que no
lo estén tienen que ser rectificadas en una planeadora. El espesor de la
junta tiene que estar de acuerdo con las especificaciones correspon-
dientes. Si se han rectificado la culata y el bloque, habrá que emplear
una junta más gruesa pues de no hacerlo variaría la relación de com- ,
presión. Los pasos para el agua y el aceite tienen que coincidir con
precisión con los del bloque y el borde no debe sobresalir por la
cámara de compresión (encendidos por incandescencia).
Los tornillos de la culata tienen que ser apretados según un deter-
minado orden de sucesión. En las instrucciones de servicio viene
siempre indicado. El incumplimiento de esas prescripciones, en lo
que a este orden de sucesión en el apretado de tornillos se refiere,
conduce a deformaciones de la culata y a falta de estanqueidad.
Generalmente se aprietan los tornillos de culata de dentro hacia fuera
(fig. 2-45). Se aprietan escalonada mente con una llave dinamométri-
ca siguiendo las instrucciones del fabricante. Si el fabricante prescri-
be que los tornillos de culata se aprieten con el motor caliente, deben
aflojarse primero ligeramente y a continuación apretarse hasta el
valor indicado. Los tornillos de las culatas de metal ligero sólo deben
apretarse en frío.
otros trabajos. Si se desmonta la culata debe eliminarse la
carbonilla de la cámara de combustión y del pistón. Para esto lo mejor
es emplear un cepillo de alambre giratorio. El empleo de una rasqueta
puede dañar fácilmente las superficies. La junta de culata debe Figura 2-45. Ejemplo de un orden de sucesión
cambiarse cada vez que se desmonta .la culata, y lo .rnisrno debe en el apretado de tornillos en una culata.
hacerse con las juntas de los colectores de admisión y de escape.

(') No debe sacarse la culata nada más que cuando el motor está
frío.
Antes de poner una nueva junta de culata deben limpiarse
cuidadosamente, las superficies de unión del bloque y de la
culata.
,', En la comprobación de las superficies de deslizamiento de los
cilindros realizar varias m'ediciones en la dirección del eje
del perno de pistón y en dirección perpendicular a ésta.
él Comprobar antes del montaje de camisas secas los ajustes
prescritos.
G Antes de proceder al montaje hay que limpiar cuidasosamente
, las camisas y los huecos del bloque,
242 Motor

o Para meter o sacar las camisas de los cilindros hay que emplear
dispositivos adecuados.
e Hay que apretar los tornillos de culata en el orden prescrito, en
varias pasadas y aplicando el par de apriete también pres-
crito.
\l) No deben apretarse los tornillos de culatas de metal ligero sino
estando fríos.

Preguntas de repaso

1. ¿Qué misiones tienen el cilindro y la culata?
2. ¿A qué solicitaciones están sometidos los cilindros y la culata?
3. ¿Qué propiedades ha de tener el cilindro o bien su superficie
de deslizamiento?
4. ¿De qué material se hacen ordinariamente los cilindros refrige-
rados por agua?
5. ¿Qué diferencia hay entre camisas húmedas y camisas secas?
6. ¿Qué ventajas y qué inconvenientes tienen los cilindros de
aleaciones de metales ligeros?
7. ¿Cómo pueden mejorarse las propiedades de deslizamiento de
los cilindros de metal ligero?
8. ¿Qué ventajas poseen las cámaras de compresión con zonas
de aplastamiento?
9. ¿Qué misión tiene la junta de culata?
10. ¿A qué solicitaciones están sometidas las juntas de culata?
11. ¿Qué perturbaciones puede producir un descenso de presión
en el proceso de compresión?
12. ¿De qué modo puede volverse a hacer utilizable la superficie
de deslizamiento de los cilindros deteriorada?
13. ¿Cómo se coloca una camisa de cilindro seca?
14. ¿Qué hay que tener en cuenta para meter camisas en cilindros
de metal ligero?
15. ¿Cómo puede verificarse en cuanto a estanqueidad una junta
de culata?
16. ¿Por qué hay que emplear juntas de culata con anillos
redondeados cuando las camisas no sobresalen en los cilin-
dros?
18. ¿Cómo tienen que apretarse los tornillos de la culata?
18. ¿Cómo se elimina la carbonilla de la cámara de compresión y
del pistón?

2.1.9. Distribución del motor

2.1.9.1. M isión y constitución

La distribución del motor tiene por misión hacer posible la admisiór

de los gases frescos en los cilindos y la expulsión de los gaseE
quemados en determinados momentos, es decir a una determinada
distancia del pistón a los puntos muertos dada en grados angulares de
la rotación del cigüeñal.
La constitución del sistema de distribución, sobre todo la
disposición de las válvulas, influye básicamente en la estructura del
motor. Se acciona el sistema de distribución desde la rueda del
cigüeñal. que puede tener la forma de rueda de cadenas, rueda de
correa dentada o rueda dentada, al árbol de levas. Las levas abren las
válvulas de admisión y de escape contra fuerzas de resortes por medie
de elementos de transmisión de fuerzas, por ejemplo los taqués o
empujadores. Gracias a la fuerza de los resortes de válvula se cierran
de nuevo éstas.
Como un ciclo de trabajo de cuatro tiempos comprende dos revoluciones
del cigüeñal y las válvulas no son accionadas en este ciclo nada más que una
vez, quiere esto decir que el árbol de levas tiene que girar con la mitad del nú-
mero de vueltas del cigüñal. La rueda del árbol de levas deberá por lo tanto po-
seer un número de dientes doble que la rueda del cigüeñal.

Según la disposición de las válvulas se distinguen los motores de

distribución por debajo y los de distribución en culata.
Figura 2-46. Motor de distribución por debajo. En los motores de distribución por debajo (fi9. 2-46) el movimien-
to de cierre de las válvulas se realiza en la misma dirección que el
Motor 243
movimiento del pistón, hacia el PMI. Estos motores tienen válvulas
laterales. Debido a la forma no favorable de la cámara de compresión,
los motores con distribución por debajo ya casi no se emplean.
En los motores con distribución en culata (figs. 2-47 a 49), el
movimiento de cierre de las válvulas se realiza en la misma dirección
que el movimiento del pistón hacia el PMS. Los motores con distri-
bución en culata tienen las válvulas frente a la cabeza del pistón.
Actualmente se emplean casi exclusivamente motores de válvulas en
culata ya que por la forma favorable de la cámara de compresión
pueden conseguirse potencias mayores.
En los motores con distribución en culata el accionamiento de las
válvulas se hace también por medio del árbol de levas, varillas de
empuje y balancines. Los balancines (punto de apoyo cerca del centro
de la palanca) están apoyados en el eje de balancines, el cual está a
su vez fijado en la culata mediante los soportes del eje de balancines
(fig. 2-47). Figura 2-47. Motor de distribución en culata con
árbol de levas en el bloque.
Puesto que a altas revoluciones las piezas que transmiten las
fuerzas, p. ej., los taqués y varillas de empuje, como consecuencia de
su masa producen fuerzas de inercia en la abertura y el cierre rápidos
de las válvulas, a menudo éstas son accionadas directamente por el
árbol de levas a través de palancas basculantes o balancines
(fig. 2-48). En este caso no hace falta acelerar masas de taqués y
varillas de empuje.
A menudo no hay balancines ni palanca basculante, ni tampoco
sus soportes. En estos casos (fig. 2-49), el árbol de levas actúa direc-
tamente sobre las válvulas a través de empujadores en forma de taza.
Para ello con cámaras de compresión en forma de tejado. suelen
utilizarse dos árboles de levas.

2.1.9.2. Piezas componentes de la distribución del motor

Cada cilindro de un motor de cuatro tiempos tiene por lo menos una
válvula de admisión y una de escape. Los diámetros del platillo de
válvula y la carrera de válvula tienen que ser de magnitud tal que la
resistencia opuesta a la corriente de gases frescos como a la de los
quemados, sea lo menor posible. Gracias a la elevada presión de los Figura 2-48. Motores de distribución en culata con
árbol de levas y balancines o palancas basculantes
gases quemados al abrirse la válvula de escape, el vaciado rápido del
en cabeza.
cilindro se consigue en válvulas de escape de diámetro más
pequeño. Los motores de alto rendimiento tienen a veces dos válvulas
de admisión y dos de escape por cilindro.
La válvula (figs. 2-50 y 51) se compone del platillo con asiento
cónico de 45° y el vástago. Puesto que el platillo, junto con el asiento
de válvula de la culata debe cerrar herméticamente la cámara de
combustión, tiene un torneado o rectificado fino. El extremo del
vástago posee una entalla o uno o más canales en los cuales encajan
piezas cónicas o chavetas de válvula. Mediante los platos de resortes
de válvula se comprimen las piezas cónicas de sujeción en los canales
del cuerpo de la válvula.
Las válvulas están sometidas a solicitaciones extremadamente
altas. Se levantan aproximadamente 3000 veces por minuto y son
impulsadas de nuevo a sus asientos por los resortes de válvulas. En el
vástago y en su extremo están sometidas a desgaste. La válvula de
admisión está refrigerada constantemente por los gases frescos de
entrada, pero puede alcanzar temperaturas hasta 500°C. Figura 2-49. Motores de distribución en culata y árbol
La válvula de escape está sometida a solicitaciones térmicas ele- de levas y empujadores de taza en cabeza.
244 Motor

vadas, debido a los gases calientes de la combustión (hasta 800°C en

el platillo de la válvula) ya fuerte corrosión química. De acuerdo con su
utilización, las válvulas de admisión y escape se fabrican de
diferentes materiales.
Las válvulas de admisión (fig. 2-50) se fabrican generalmente de
un solo metal. acero al cromo-silicio p. ej., 45 CrSi 93. La zona de
asiento, el vástago de válvula la entalla para las piezas de sujeción y la
superficie plana del extremo del vástago pueden templarse para
reducir el desgaste.
Entalla Las válvulas de escape, especialmente solicitadas por extremas
temperaturas (fig. 2-51), se fabrican generalmente de dos metales,
Vástago con el fin de que el platillo y el vástago satisfagan mejor sus diferentes
exigencias. Para la parte inferior del vástago y para el platillo, que
están sometidos sobre todo a la acción de los gases de la combus-
tión, se emplea acero al cromo-manganeso, especialmente resisten-
Platillo te al calor, a la corrosión ya la oxidación, p. ej., el X 55 CrMnNi 20 8.
Por el contrario, la parte superior del vástago se fabrica de acero al
Asiento
cromo-silicio templable. Ambas partes se sueldan a tope por
~~~ª~cónico
soldadura a fricción. Estas combinaciones de materiales son necesa-
Figura 2-50. Válvula de admisión. rias para las válvulas sometidas a altas solicitaciones, ya que los
aceros al cromo-manganeso especialmente resistentes al calor no
son templa bies, por lo que poseen unas propiedades de deslizamien-
to no muy buenas y tienden al gripado de las guías de válvula. Por otra
parte tienen una conductividad térmica peor que los aceros templa-
Piezas
cónicas bies de la parte superior del vástago.
de sujeción Para mejorar aun más la eliminación del calor, las válvulas de
escape se fabrican a menudo huecas (fig. 2-51), llenando un 60% el
espacio hueco con sodio. El sodio funde a 97°C y tiene una buena
conductividad térmica. Debido al movimiento alternativo del sodio, el
calor se transmite mejor desde el platillo al vástago de la válvula,
reduciéndose así la temperatura del platillo a unos 100° C. Con esta
refrigeración interna de la válvula de escape se reduce también el peli-
gro de autoencendido de la mezcla de combustible-aire.
\ A menudo las válvulas de escape se blindan con metal duro en el
Figura 2-51. Válvula de escape; blindada, con
relleno de sodio. asiento cónico (fig. 2-51) para reducir el desgaste. Como material de
blindaje se emplea generalmente estelita (metal duro fundido).
Las piezas en bruto para válvulas macizas se fabrican general-
mente por extrusión en caliente, sin arranque de viruta, con lo que se
consigue una estructura fibrosa favorable. En las válvulas huecas el
hueco se taladra o se forja. Después del llenado con sodio se sueldan
las partes.
Juego de válvulas. Todas las piezas del motor se dilatan cuandc
están en funcionamiento, más o menos según el aumento de tempera-
tura y el material. Además, en las piezas de transmisión de la distribu-
ción se presentan variaciones de longitud debido al desgaste. Con el
fin de que las válvulas cierren perfectamente en todos los estados de
funcionamiento, entre las piezas de transmisión se prevé un juego, o
bien se emplean piezas que hacen posible la variación de longitud sin
juego por medios hidráulicos (página 247).
El juego de válvulas es generalmente algo mayor con motor frío
que caliente. El juego de la válvula de escape es normalmente mayor
que el de la válvula de admisión. El ajuste del juego de válvulas difiere
según el tipo de motor y el fabricante. Puede estar prescrito con motor
frío o caliente, o con el motor parado o en marcha. Con la distribución
Motor 245
Disco excéntrico
Juego de
de la fig. 2-52a. el juego de válvulas se ajusta en el balancín variando la válvula
posición del disco excéntrico. Se puede verificar en el huelgo entre la
circunferencia de base de la leva y el balancín. La palanca basculante
(fig. 2-52b) se ajusta regulando el bulón de cabeza esférica de la rosca
autoblocante que se encuentra en el apoyo de la palanca. El juego de
válvulas se puede verificar en el huelgo entre la circunferencia de base
de la leva y la palanca. En la distribución de la fig. 2-52c. en los taqués
se intercalan plaquitas de ajuste templadas, de diferente espesor, con
el fin de conseguir el juego correcto, el cual puede verificar en el
huelgo entre la circunferencia de base de la leva y la plaquita de
ajuste, El taqué en forma de taza de la fig. 2-52d tiene, debajo del
fondo del mismo. un taladro roscado inclinado en el que se introduce un a) Ajuste por
disco excéntrico
tornillo de reglaje plano por un lado. La parte plana de este tornillo
está situada sobre el extremo del vástago de la válvula. Para ajustar el
juego de la válvula, el tornillo debe dar una vuelta completa. Una
vuelta varía el juego en 0,05 mm, lo cual se verifica en el huelgo entre
la circunferencia de base de la leva y el taqué.
Según la norma del fabricante. el juego de válvulas oscila entre
0,1 y 0,3 mm. Si el juego de válvulas no está bien ajustado. se
desplazan los tiempos de abertura y cierre lo que interfiere en el
cambio de gases.
Si el juego es demasiado pequeño, la válvula abre antes y cierra
más tarde. La válvula de escape sobre todo no puede ceder, en el
tiempo de cierre reducido. suficiente calor del platillo al asiento de la
culata, y por tanto se calienta demasiado. Además con un juego
demasiado pequeño existe el peligro de que la válvula de escape o la b) Ajuste por bulón
de admisión no cierren con el motor caliente. de cabeza esférica
Por el huelgo en la válvula de escape se aspira el gas de escape y
por el huelgo de la admisión retroceden las llamas y pueden llegar al
incendio de la mezcla en la tubería de admisión y el carburador. Se
producen pérdidas de gas y por tanto pérdidas de potencia. Las vál-
vulas que no cierran son sobrecalentadas por los gases de escape
salientes continuamente por lo que el platillo de válvula y los asientos
se queman.
Si el juego de válvulas es excesivo, la válvula abre demasiado
tarde y cierra demasiado pronto. De esta forma resultan tiempos de
abertura más Cortos y secciones de abertura más pequeñas, con lo
que empeoran el llenado y la potencia. La solicitación mecánica de la
e) Ajuste por
válvula y los ruidos aumentan. plaquita intercalada
Mecanismo de giro de las válvulas (figs. 2-53 y 2-54). El
calentamiento irregular y la deformación del platillo de válvula, los
restos de la combustión del aceite y del combustible en los asientos
de vátvule, sobre todo en las válvulas de escape, conducen fácil-
mente a fallos de hermeticidad e influyen en la vida de las válvulas. El
dispositivo de giro de las válvulas actúa contra estas dificultades. Se
compone de un cuerpo básico con varias bolsas fresadas en sentido
periférico en las cuales se comprime una bola de acero, mediante un
pequeño resorte. contra el extremo superior de la pista inclinada de la
bolsa. Las bolas están cubiertas por un muelle de disco. el cual se
apoya en el borde interior del cuerpo base cuando la válvula está
cerrada. Paraguiar el resorte de válvula y para transmitir las fuerzas del
mismo. se coloca una tapa sobre el muelle de disco. Al abrir la válvula d) Ajuste por
se tensa el resorte de válvula y debido a la creciente fuerza del mismo tornillo
se aplasta el muelle de disco. haciendo presión sobre las bolas que se Figura 2·52. Ajuste del juego de válvula.
246 Motor

encuentran en las bolsas, y disminuyendo al mismo tiempo la presión

en el borde interior del cuerpo base. El muelle de disco obliga a rodar a
las bolas sobre sus pistas inclinadas, rodando él mismo sobre las
Palanca basculante
bolas. En cada carrera de la válvula, junto con el muelle de disco gira
Pieza cónica también un poco la válvula, a través del resorte de válvula y el platillo
Platillo del del mismo. Cuando la válvula está cerrada, se descargan el muelle de
resorte de válvula disco y la bola, con lo que éste se apoya de nuevo sobre el borde
Resortes de válvula interior del cuerpo base y las bolas vuelven a su posición de partida
Junta del sobre las pistas inclinadas, debido a los pequeños resortes, sin rodary
vástago de la válvula sin girar hacia atrás el muelle de disco.
Dispositivo de giro Guía de las válvulas. Generalmente en las culatas 'de hierro
de la válvula fundido las válvulas son guiadas directamente. En las culatas de alea-
ción de aluminio, sin embargo, se montan a presión guías de válvulas
de aleación de cobre fundido o de hierro fundido especiasl (fig. 2-53).
La obturación del vástago de válvula impide que el aceite del motor
penetre en la cámara de combustión por la guía ya lo largo del vástago
de válvula. Las consecuencias serían un mayor consumo de aceite y
Figura 2-53. Disposición de la válvula con meca-
depósito de carbonilla.
nismo de giro.
Asiento de válvula (fig. 2-55). Normalmente, en las culatas de
hierro fundido los asientos de válvula se tornean o fresan direc-
tamente en el material de aquélla. En las culatas de aleación de alu-
minio, y también en algunas de hierro fundido, se insertan a presión o
por contracción, con el fin de aumentar la resistencia del asiento de la
válvula, unos anillos fabricados de aleación de cobre y estaño, de
acero de alta aleación al cromo-manganeso, y también de metal duro.
Generalmente los asientos de válvula de la culata tienen el mismo
ángulo que el platillo de válvula, siendo normalmente de 45°. Para
reducir la resistencia a la corriente de gas y ajustar la anchura de los
asientos, se biselan a 15 y 75° (ángulo corrector). Para conseguir un
cierre hermético, el apoyo de la válvula en el asiento de la culata no
debe ser demasiado ancho. En las válvulas de admisión es de 1 ,5 mm
en las de escape de 2 mm. A veces los ángulos de asiento eh el platillo
de válvula y en la culata se hacen algo diferentes, p. ej., 44° en el
platillo de válvula y 45° en la culata. De esta manera se forma una

-
m
arista delgada de cierre hacia la cámara de combustión, que durante el
tiempo de rodaje aumenta hasta alcanzar la anchura de asiento
normal.
Los resortes de válvula tienen por misión la de cerrar las vál-
BOlas
vulas y mantenerlas cerradas. Tienen que ser lo suficientemente
rodando . ~.~
fuertes para que el cierre se realice rápidamente y se eviten amplia-
._¡_. mente las oscilaciones (ruidos de válvulas). Si son demasiado fuertes,
b) Posición de trabajo (válvula abierta) aumenta el desgaste del platillo y asiento de la culata. Como resortes
Figura 2-54. Forma de actuar el mecanismo de giro de válvulas se emplean los helicoidales. Se montan con tensión
de la válvula. previa. En los motores con distribución en culata, las roturas de
resortes producen daños graves en el motor, ya que entonces la
válvula penetra en la cámara de combustión. En las válvulas con dos
resortes (fig. 2-53) se evita la caída de la válvula si se rompe uno de
ellos.
Los taqués (figs. 2-52c y d) son accionados por las levas del árbol
de levas. Transmiten generalmente el movimiento de la carrera direc-
tamente a las válvulas, y otras veces a las varillas de empuje (fig. 2-47).
Para la distribución se emplean taqués de fondo plano. Si el
movimiento de la carrera se transmite directamente a las válvulas, los
Ángulo corrector Asiento de válvula
taqués tienen entonces forma de taza. Los taqués, en forma de taza,
Figura 2-55. Asiento de válvula.
Motor 247

alojan a los resortes de válvulas y son guiados por la culata, prote-

giendo al vástago de válvula de las fuerzas laterales que puedan
aparecer por el deslizamiento de la leva sobre el extremo del vástago.
La superficie del taqué sobre la que desliza la leva, está fuertemente
solicitada, por lo que los taqués se fabrican normalmente de fundi-
ción dura. El eje del taqué está a menudo desplazado respecto al
centro de la leva, por lo que el taqué está sometido a un movimiento
de giro, de forma que la leva no desliza siempre sobre el mismo punto
y va desgastándose en el taqué.
Es posible conseguir una distribución sin juego utilizando taqués
hidráulicos (fig. 2-56). Estos se componen de cuerpo de taqué,
émbolo, válvula de bola con resorte y resorte compensador de juego. Resorte compen-
sador del juego
Cuando el motor está en marcha, la bomba de aceite impulsa el aceite
Cámara de
lubricante por un canal hasta el taqué. El aceite fluye por la cámara ión
exterior de aceite (lubricación de taqués) hacia la cámara interior
(lubricación del émbolo), y desde allí hacia el interior del émbolo. A
través de un taladro de llenado llega el aceite a la cámara de presión,
pasando por la válvula de bola (válvula de retroceso). El resorte de
compensación del juego impulsa el émbolo hacia arriba y evita de esta
forma el juego de las válvulas. Cuando la leva levanta el taqué,
entonces se cierra la válvula de bola y el llenado de aceite en la cámara
de presión actúa casi como una unión rígida. La dilatación térmica de
las piezas de la distribución es compensada por la pérdida de aceite
medida exactamente en el juego del émbolo. Los taqués hidráulicos Figura 2-56. Taqué hidráulico.
provocan fuerzas de inercia elevadas debido a su masa. Este
inconveniente puede compensarse en los motores en los cuales el Bulón de presión
árbol de levas situado en la parte superior acciona las válvulas con cabeza esférica
mediante la palanca basculante (fig. 2-53). En este tipo de motores, Tapa de cierre
los apoyos de la palanca basculante son a veces del tipo de los Casquillo guía
llamados elementos compensadores del juego (fig. 2-57). Su estruc-
tura corresponde a la de los taqués hidráulicos.
Los balancines, que son palancas de dos brazos, invierten el
movimiento de la carrera del árbol de levas en el vástago de válvula.
Normalmente están apoyados en el eje de balancines por medio de
casquillos de aleación de cobre y estaño. También pueden apoyarse
en el centro de rotación con una cazoleta sobre el buIón del balancín
(fig. 2-58). Para el ajuste del juego de válvulas, los taqués tienen un
Figura 2-57. Elemento compensador del juego.
tornillo de ajuste con contratuerca o con una excéntrica, o bien con
una tuerca autoblocante sobre el bulón del balancín. Los balancines
son de acero forjado en estampa, o de chapa estampada. Las super-
Cazoleta
ficies de deslizamiento están templadas.
Pieza esférica
Las palancas basculantes (fig. 2-53) son palancas de un brazo, que por un de presión
extremo apoyan sobre el bulón de cabeza esférica y por el otro transmiten el
movimiento de la carrera de la leva a la válvula. Son de acero forjado en
estampa. con la superficie de deslizamiento templada.

El árbol de levas (fig. 2-59) tiene la misión de efectuar el

movimiento de la carrera de las válvulas en el momento correcto y en
el orden debido, y hacer posible el cierre de las mismas por medio de
los resortes de válvula. Del instante de abertura de las válvulas y de la
duración de la misma se construye el diagrama de mando del mo-
tor (página 212). El instante de la abertura viene determinado por
la posición de la leva. El tiempo que está abierta, la magnitud de la
carrera de la válvula y el desarrollo de los movimientos de abertura y Figura 2-58. Soporte de balancín.
248 Motor

cierre de las válvulas están determinados por la forma de la leva

Figura 2-59. Árbol de levas.
(fig. 2-60). En el caso de una leva plana oval, la vétlvula se levanta y
cierra despacio, estando breve tiempo completamente abierta. Con
una leva más empinada, llamada también leva en punta, la válvula se
abre y cierra rápidamente, estando más tiempo completamente
abierta. Pero puesto que con estas levas, las fuerzas de la aceleración
generadas y el desgaste de las mismas son mayores, sólo se emplean
en los motores de alto rendimiento para mejorar el intercambio de
gases. A menudo las levas son asimétricas. La parte plana provoca
una abertura lenta, mientras que la parte de mayor pendiente hace
posible un mayor tiempo de abertura y un cierre rápido.

Generalmente los árboles de levas son de fundición dura en coquilla, de

fundición gris con grafito esferoidal, o de fundición maleable negra. Otras
veces son de acero forjada. Paraaumentar la resistencia al desgaste, las super-
Levaplana Levaempinada ficies de las levas y los puntos de apoyo se templan superficialmente, excepto
Figura 2-60. Formas de leva. las de fundición dura en coquilla. Los árboles de levas giran sobre cojinetes de
fricción, que tienen la forma de soportes colocados en la culata, o bien son
Taqué cargado Ruedadel taladros de apoyo hechos en la culata, y también pueden estarfijados en aloja-
con resorte árbol de levas mientos propios sobre la culata.

El accionamiento del árbol de levas es por el cigüeñal a través de

ruedas de cadena y una cadena de rodillos (fig. 2-61). ruedas dentadas
y cadenas dentadas, o por ruedas y correas dentadas (fig. 2-62).
También puede accionarse por ruedas cilíndricas con dentado
inclinado, por varillas de empuje o por el árbol principal.

El accionamiento con engranaje cilíndrico solamente se emplea para

distancias cortas entre cigüeñal y árbol de levas, o sea cuando el árbol de levas
está situado en el bloque. Los engranajes tienen dentado oblicuo, con el fin de
que su funcionamiento no sea ruidoso. Por el mismo motivo, en los acciona-
mientos menos solicitados, la rueda del árbol de levas se fabrica de tejido duro.
Los accionamientos por varillas de empuje o árbol principal apenas se
, emplean debido a su elevado coste.

En el caso de accionamiento por cadena tiene que quedar garan-

tizada una tensión uniforme de ésta. Esto se realiza frecuentemente
mediante un taqué tensado por resorte, el cual se mueve en una
cámara llena de aceite y oprirne una rueda o guía tensora de desli-
zamiento contra la cadena. Con esto se compensa también el alarga-
miento de la cadena. Para evitar las oscilaciones y el ruido de las
cadenas, la parte conductora de la cadena se hace de plástico.
Los accionamientos por correa dentada tienen menor masa, son
Figura 2-61. Accionamiento por cadena.
menos ruidosos, no necesitan lubricarse y los costes de fabricación
son también menores que los de los accionamientos por cadena. La
correa y la rueda están provistas de dentado con el fin de evitar el
resbalamiento de la correa. La correa dentada es de plástico, con un
forro de refuerzo que soporta las fuerzas de tracción de la correa. El
pretensa do después de colocar la correa se consigue con una rueda
tensora. Las correas dentadas apenas necesitan un reajuste del
tensado. Deben mantenerse limpias de grasa y aceite y no deben
doblarse en codo.

2.1.9.3. Perturbaciones y trabajos de taller

Figura 2-62. Accionamiento por correa dentada. Las válvulas deterioradas tienen que cambiarse. Para desmontar una
Motor 249
válvula hace falta un elevador para resorte de válvula con objeto de que
las piezas cónicas de la válvula puedan extraerse sin deteriorarlas. En
las válvulas todavía utilizables puede verificarse la excentricidad en
un torno para válvulas. o en la guía de válvulas. con ayuda de un com-
parador. No debe sobrepasar losO.05 mm (tener en cuenta las instruc-
ciones del fabricante). A continuación pueden mecanizarse las válvu-
las en el torno especial (fig. 2-63). Los conos de las válvulas blindadas
se mecanizan con rectificadoras de válvulas (página 192). Sin
embargo las válvulas pequeñas de los automóviles generalmente no
se repa~an. sino que se sustituyen por nuevas.

Las válvulas con relleno de sodio no deben echarse a la chatarra sin más.
Deben taladrarse en el centro del platillo. o bien cortarse en dos por la parte
hueca del vástago. sin que entren en contacto con el agua. a continuación se
echan en un cubo lleno de agua. apartándose rápidamente a unos 3 m de
distancia. ya que se produce una fuerte reacción. Al terminar la reacción
Figura 2-63. Torneado del cono de válvula.
pueden echarse a la chatarra como las demás.

Si los asientos de válvula están desgastados o quemados tendrán

que ser mecanizados de nuevo.

Muchas veces se realiza el nuevo mecanizado de los asientos de válvula a

mano (fig. 2-64)con una fresa para asientos de válvula (45° o bien 30°) y dos
fresas de corrección (15° y 75°). El asiento de válvula no puede resultar exacto
nada más que cuando la fresa va guiada. Con este objeto se dispone de un
vástago de gura (piloto) en la gura de la válvula que tiene que estaren estado in-
mejorable. El asiento de válvula es fresado previamente. a continuación viene
el trabajo de mecanizado con las fresas correctoras. En esto hay que tener
cuidado que el asiento de válvula conserve su anchura correcta (unos 2 mm
para válvulas de escape y aproximadamente 1.5 mm para las válvulas de admi-
sión) y que se halle aproximadamente a la mitad del cono de válvula (fig.2-55).
A continuación se esmerilan las válvulas en sus asiéntos con pasta de esmeril.
En esta operación se mueven a mano o con una máquina adecuada (movi-
miento en uno y otro sentido). El esmerilado puede darse por terminado
cuando las superficies de asiento presentan un aspecto uniformemente mate. La Figura 2-64. Fresado a mano del asiento de válvula.
estanqueidad puede verificarse con un aparato verificador de presión. 11
Después de esta última operación de esmerilado hay que eliminar cuidadosa- ~
mente los restos de la pasta de esmeril. '
Se puede obtener una mecanización más exacta del asiento de válvula
sión) y que se halle aproximadamente a la mitad del cono de válvula (fig. 2-55).
(fig. 2-65). El aparato se aplica a un vástago de gura y se atornilla al bloque de
cilindros. De este modo se pueden trabajar con una sola sujeción el asiento de
válvula y las correcciones superior e inferior. En el caso de asientos de válvula
duros. p. ej .• asientos de válvula con blindaje. deben mecanizarse con una t
rectificadora de válvulas. Los asientos de válvula muy dañados que ya no se .
pueden reparar hay que cambiarlos por anillos de asiento nuevos.
Los asientos de válvula deben fijarse correctamente en sus taladros. '
montándolos con un líquido que facilite el deslizamiento y por medio de una
espiga de calar o mejor con una prensa. Para el montaje de anillos de asiento
en culatas de metal ligero hay que evitar el empleo de presiones elevadas. En
tales casos se realiza el montaje mediante contracción y dilatación. Con este
objeto se calienta la culata a unos 80°C o se enfría el anillo de asiento por
medio de hielo seco o de nitrógeno líquido.

Si las guías de válvula tienen huelgo. las válvulas no van bien

guiadas y no cierran de modo bien estanco. Además de esto. en los
motores con válvulas en culata el aceite lubricante puede filtrarse por
la guía y formar depósitos de carbonilla. especialmente en las válvulas
válvula válvula
Figura 2-65. Dispositivo para tornear asientos de válvula.
250 Motor

de escape (válvulas atascadas). Ordinariamente las guías de válvula

deterioradas se cambian. La guía vieja se saca con un mandril y la
nueva se mete a presión con una espiga de calar adecuada. La nueva
guía de válvula tiene que ir escariada a la medida prescrita. Enalgunos
motores los taladros de guía son escariados a la siguiente sobre-
medida y se emplean válvulas con diámetro de vástago más grande.
Las juntas de los vástagos de las válvulas se renuevan cuando están
deterioradas.
Si un resorte de válvula ha perdido su tensión (se ha relajado) o se
ha roto (ruido de válvulas, pérdida de potencia) tiene que ser
cambiado. Deben emplearse siempre los resortes prescritos por la
casa constructora. Siempre que se desmonten las válvulas deben
compararse la longitud del muelle de valvula sin carga con otro nuevo.
Los taqués, por lo general tienen que deslizarse hacia abajo por
las guías por su propio peso. Si el juego es demasiado grande se
producen ruidos por basculación. En este caso deberá cambiarse el
taqué. Si la superficie del plato del taqué se ha desgastado por la
acción de la leva, debe cambiarse el taqué.
Lasvarillas de empuje pueden haberse doblado. En el torno y con
el empleo de un comparador puede determinarse la flexión y
enderezarse después la varilla en cuestión.
En los balancines, los casquillos con juego deben cambiarse por
otros nuevos, escariados a su cota exacta..
Si el árbol de levas tiene demasiado juego en los soportes habrá
que renovar el árbol o los soportes. Un árbol de levas que no gire
concéntricamente tendrá que enderezarse en la prensa en frío pero
nunca a golpes de martillo. Si las superficies de deslizamiento de las
levas presentan deterioros habrá que cambiar el árbol de levas.
Las ruedas desgastadas del árbol de levas y del cigüeñal tienen
que cambiarse porque dan lugar a fuertes ruidos y a variación de los
tiempos de abertura y cierre de válvulas. Al montar las nuevas ruedas
hay que tener en cuenta las marcas o seguir las instrucciones del fabri-
cante.

Reglas para el trabajo

G Fijar el juego de válvula siempre de acuerdo con las indicaciones
del fabricante.
8 Comprobar las guías de válvula antes de proceder al mecanizado
de las válvulas.
e Al mecanizar el asiento de válvula atender al ángulo de conicidad
correcto.
~ Emplear las fresas correspondientes en el correcto orden de
sucesión cuando se mecanicen asientos de válvulas.
Ql Verificar el asiento de válvula en cuanto a anchura y posición

correctas.

Preguntas de repaso

1. ¿De qué partes se compone, en general, el accionamiento de 4. ¿Qué ángulos son corrientes en el asiento de válvulas?
las válvulas en un motor de distribución en culata? 5. ¿Qué anchura deben tener los asientos de válvula?
2. ¿Por qué es ventajoso dotar a las válvulas de un movimiento de 6. ¿Qué tipos de accionamiento del árbol de levas existen?
giro? 7. ¿Qué materiales se emplean para los árboles de levas?
3. ¿Cómo se equipa la válvula de escape para solicitaciones espe- 8. ¿Qué perturbaciones puede traer consigo un juego de válvulas
cialmente altas? demasiado pequeño?
Motor 251

9. ¿Qué perturbaciones pueden producirse en el caso de un juego 11. ¿Qué misión tienen los resortes de válvula?
de válvulas demasiado grande? 12. ¿Qué consecuencias puede tener un resorte de válvula roto en
10. ¿Cómo se consigue un accionamiento de las válvulas sin juego un motor de distribución en culata?
y autorregulable?

2.1.10. Alimentación de combustible

2.1.10.1. Función y disposición

La instalación de alimentación de combustible tiene la función de

alimentar suficientemente el carburador o el equipo de inyección en
todos los estados de funcionamiento del motor.
Disposición. La instalación de alimentación de combustible se
compone de depósito, bomba. tubería de aspiración o de compresión,
y de filtro. A veces incluye también un dispositivo que hace que el
combustible carburado no pase al medio ambiente.
El depósito de combustible (fig. 2-66) está fabricado generalmen-
te de chapa de acero. Para evitar la corrosión está cincado por el
interior, emplomado o recubierto con una laca especial. También
pueden emplearse depósitos de plástico o de aleación de aluminio.
Para aumentar la seguridad, los depósitos de gasolina pueden
espumarse con poros grandes. Los depósitos grandes se subdividen
generalmente con tabiques estabilizadores (tabiques separadores
perforados), que actúan contre el corrimiento del combustible al
frenar yen las curvas. En la parte más baja del depósito a menudo se
dispone de un orificio con tapón roscado para vaciarlo. El tubo de
aspiración entra en el depósito hasta una profundidad tal que pueda
aspirarse casi todo el combustible. La abertura del tubo de aspiración
va equipada a veces con un tamiz con objeto de detener las impurezas
que pudiera haber en el fondo del depósito. En el tapón del depósito
hay normalmente un orificio para la aireación. De este modo no se
puede formar en el depósito ninguna depresión, que impediría la
aspiración del combustible por la bomba, ni tampoco ninguna presión
por calentamiento del combustible, como cuando se deja el vehículo
al sol. Filtro de aire

Para reducir la contaminación del aire hay que evitar que el combustible
evaporado pase de la instalación de alimentación al exterior. Puesto que el
depósito debe tener aireación, esto puede hacerse por medio de un equipo de
filtrado (fig. 2·66). El tapón de llenado no tiene en este caso ningún orificio.
Mediante un depósito de expansión, los vapores de combustible (hidrocarbu-
ros) pasan por una tubería al filtro de carbón activo, el cual retiene en su
superficie esos hidrocarburos gaseiformes. Con el motor en marcha, parte del
aire de la combustión pasa por el filtro, siendo aspirados los hidrocarburos
almacenados y conducidos al carburador.
En el depósito de combustible está situado el transmisor para el indicador
del nivel de combustible. Generalmente tiene la forma de palanca o de tubo
sumergido. Ambos transmisores están provistos de un flotador que sube o baja
con el nivel del combustible en el depósito. El movimiento de elevación del
flotador hace que varíe la resistencia y por tanto la intensidad de corriente en el
circuito, a través de una serie de contactos o un sistema de palancas. La escala
del indicador está tarada según el nivel de combustible.
Las tuberías de combustible deben estar diseñadas de forma que se
adapten a los retorcimientos del vehículo y a los movimientos del motor. Como
tuberías se emplean tubos de acero o cobre o también tubos o mangueras de Figura 2·66. Instalación de aspiración .pare los
plástico de difícil combustión y resistentes al combustible. vapores de combustible.
252 Moto,

Las tuberías de combustible deben tenderse de forma que estén protegi

dascontra dañosmecánicosyque vayanascendiendo continuamente desdee
depósito hasta el carburador,con el fin de que no se retengan burbujasde ai«
o vapor. Paraevitar la formación de burbujas de vapor. las tuberías no debst
pasar por las proximidades de piezas calientes. Si esto no puede evitarse
deben aislarseestos puntos. Lainstalación de alimentación de combustible d.
los motores de carburación, en los cuales existe el peligro de que en el caso d.
una acumulación de calor seformen burbujas de vapor en la tubería de presiói
que va al carburador, lleva una tubería de retorno de combustible. En esta
instalaciones la bomba de combustible mandaal carburadormáscombustibl
del necesario. El sobrante es devuelto al depósito por la tubería de retorno. O
estaforma se garantizaque al carburador llega en todo momento combustibl
relativamente frío.
Comofiltro de combustible se emplea unfiltro de tamiz o de papel, Elfiltr
de tamiz es de alambre de malla estrecha, montado en el depósito, en I
bomba o en el carburador. Losfiltros de papel se utilizan como recarnbiables
sobre todo en las instalaciones de los motores de inyección de gasolina. ,
menudo se montan también en motores de carburación, en la tubería, entre I
bomba y el carburador.

La bomba de combustible tiene la misión de trasegar combusti

Tamiz de combustible ble del depósito. situado en una posición baja. al carburador que est
Válvula de presión más alto. La presión de descarga de la bomba está generada por I
(cerrada) fueza del resorte de membrana y limitada por la presión de cierre de I
Cámara de presión válvula del flotador. De esta forma se consigue un nivel constante d
combustible en el recipiente del flotador. Las bombas de gasolin
deben estar ajustadas de forma que el caudal que llega al carburadc
se interrumpa tan pronto como se alcance el nivel de combustibl
correcto, es decir. tan pronto como la válvula del flotador cierre. L
Membrana
la bomba bomba debe poder suministrar una cantidad de combustible superic
Cámara al consumo máximo del motor.
de llenad Las bombas de combustible pueden accionarse mecánica. nei
mática o eléctricamente. Las bombas accionadas eléctricamente s
membrana accionamiento montan principalmente del tipo de células de rodillos (presión de al
Parte inferior de la bomba mentación de 2 a 4.7 bar) en los motores con inyección de gasolin
(página 283). Las bombas accionadas neumáticamente (presión d
alimentación 0.02 bar) se utilizan como bombas de membrana en lo
Figura 2-67a. Accionamiento de palanca por motores de gasolina de dos tiempos. Los motores de gasolina d
medio de leva (carrera de aspiración). cuatro tiempos están equipados generalmente con una bomba d
membrana con accionamiento mecánico (presión de alimentación d
0,2 a 0.3 bar). Las bombas de membrana se distinguen solamente pe
el tipo de accionamiento, pudiéndose montar con palanca a través d
levas o con palanca a través de varilla de empuje. o también ca
taqués.
Bomba de membrana con accionamiento de palanca (figs. 2-67
~ _V"UVU'H de presión y67b). El cuerpo de bomba se compone de la parte superior y la part
Válvula de bierta) inferior. Entre las superficies de cierre de ambas partes se encuentr
aspiración fijada la membrana. La parte superior. de chapa estampada, va engat
(cerrada) Membrana de liada en el reborde de la parte inferior. que es de fundición. En la part
la bomba
superior se encuentran alojadas las válvulas de aspiración y d
Resorte de presión, además de la conexión para la tubería de presión. La part
la membrana superior está cerrada con una tapa de chapa roscada, que tien
incorporada la conexión para la tubería de aspiración. Debajo de I
tapa hay un filtro de combustible. En la parte inferior se encuentra I
Figura 2-67b. Accionamiento de palanca por varilla varilla de la membrana, así como el resorte y la palanca de accioné
de empuje (carrere de presión). miento.
Motor 253

Carrera de aspiración (fig. 2-67a). En el recorrido de entrada de la leva sobre

la palanca de accionamiento. la membrana es impulsada hacia abajo contra la
fuerza del resorte de la membrana. Al
Por la ampliación de la cámara se efectúa una depresión en la cámara de
llenado, se abre la válvula de aspiración y el combustible fluye desde el
depósito a la cámara de llenado a través de la tubería de combustible.
Carrera de presión (fig. 2-67b). En el recorrido de salida de la leva sobre la
palanca de accionamiento, la membrana es impulsada hacia arriba por la
acción del resorte de la membrana.
Membrana de
Laválvula de aspiración se cierra por la acción del resorte, abriéndose la de la bomba
presión, al mismo tiempo que el combustible fluye desde la cámara de llenado
a la de presión, y desde allí a la tubería de presión del carburador. Si el
Resorte
carburador es alimentado suficientemente con combustible, se cierra la
del taqué
válvula del flotador por la fuerza ascensional del flotador. A consecuencia de
esto, el combustible no puede salir de la bomba, la membrana está parada y la
palanca de accionamiento se suelta de la varilla (carrera libre). Mediante esta Figura 2-67c. Accionamiento por varilla de empuje
carrera libre se limita la carrera de presión y el caudal se adapta a las nece- (carrera de aspiración).
sidades. Con un funcionamiento normal, la membrana se mueve sólo unas
décimas de milímetro.

2.1.10.2. Averías y trabajos de taller

Al reparar el depósito de combustible por soldadura blanda ofuerte o
soldadura por fusión, )1ay que tener cuidado, ya que el vapor del
combustible, junto con el aire, forma una mezcla explosiva. El
enjuagar con agua o aire a presión no garantiza que realmente se
elimine la peligrosa mezcla. Por esta razón el depósito de combusti-
ble debe llenarse completamente con agua, dióxido de carbono, o
nitrógeno, antes de proceder a algún tipo de soldadura. Antes de
desmontar el depósito debe bombearse el contenido, por ejemplo
con un sifón de aspiración o una bomba. El vaciado del depósito
abriendo el tornillo de salida no está permitido, ya que así es muyfácil
que se derrame combustible. Después de la reparación hay que
someter el depósito a presión con aire y sumergirlo en un recipiente
de agua con el fin de hacer visible cualquier fuga existente.
Lastuberías de combustible no deben unirse mediante soldadura
blanda. Como uniones dan buen resultado los racores con tuerca
apretadora. Las mangueras de combustible se fijan fuertemente con
pinzas o abrazaderas.
La bomba de combustible está casi exenta de.cuidados. En caso
de necesidad hay únicamente que limpiar el tamiz y la cámara de
separación. La caperuza deberá estanque izarse de nuevo cuidadosa-
mente (entrada accidental de aire).
La revisión de la bomba se realiza con un aparato verificador de
bomba según prescripción del fabricante.
Al montar la bomba hay que atender al espesor correcto de la junta
pues en muchos tipos de bomba resultan influidos con ello la cantidad
del líquido bombeado y la presión del líquido transportado.

lo Atender al montar la bomba de combustible a que el espesor de la

junta sea el correcto.
<:', Atender a que la tubería de combustible vaya siempre subiendo
hacia el carburador.
{ iNo hacer pasar las tuberías junto a sitios calientes del motor!
254 Motor
Preguntas de repaso

1. ¿Qué piezas componen la instalación de alimentación de 3. ¿Dónde pueden instalarse filtros de combustible?
combustible? 4. ¿Cómo trabaja una bomba de combustible de membrana?
2. ¿Qué misión tiene el filtro de carbón activo en la instalación de 5. ¿Qué misión. tiene el resorte de membrana en las bombas de
alimentación de combustible? combustible?

2.1.11. Filtro de aire

El filtro de aire tiene la misión de limpiar de modo eficaz el aire de

combustión aspirado sin que el paso del aire sea impedido con ello de
modo importante. Tiene además la misión de amortiguar los fuertes
ruidos de la aspiración.
La vida de un motor depende en gran parte de la limpieza del aire
de combustión.

El polvo del aire contiene cuarzo en partículas pequeñísimas (0,005 mm a

0,05 mm). Según la naturaleza del terreno y de la carretera (autopista, obras en
construcción) oscila la cantidad de polvo por metro cúbico entre 0,001 9 Y
1 g.
Si por ejemplo consume un motor de automóvil 10 I de combustible cada
100 km de recorrido y con ello aproximadamente 100 rn' de aire para la
combustión, la cantidad de polvo aspirada, suppniendo un contenido de polvo
en el aire de 0,05 g/m3; será de 5 g. Esta cantidad de polvo formaría con el
aceite de lubricación una masa abrasiva y produciría especialmente en las
superficies de deslizamiento de los cilindros. en los pistones y en las guías de
válvula un fuerte desgaste.

Los filtros de aire están diseñados para los distintos tipos de

Figura 2-68. Filtro seco con cartucho de papel.
Al carburador
Figura 2-69. Filtro húmedo.
motores de acuerdo con la técnica aerodinámica. Toda variación en el
equipo delfiltro que trae de origen el mofar influye perniciosamente
en la potencia y el consumo, sobre todo en los motores de dos tiempos.
La misión de amortiguar los ruidos exige mayormente cuerpos rela-
tivamente grandes para alojar las distintas clases de filtros con super-
ficie tan grande como se pueda y capacidad de almacenamiento de
polvo suficiente (para elevar la duración del filtro). El polvo que pene-
tra con el aire aspirado puede detenerse en el filtro mediante super-
ficies impregnadas de aceite o mediante empleo de la fuerza centrí-
fuga. En las tubuladuras de aspiración (fig. 2-41) se monta a veces el
dispositivo precalentador del aire aspirado.
En el caso de filtros de aire secos (fig. 2-68) se produce la separa-
ción del polvo mediante intercalación de filtros (cartuchos) de papel
plegado, Los filtros secos son sencillos en cuanto a montaje y cuida-
dos, además de muy eficaces. Se emplean frecuentemente en
especial en los coches de turismo. La vida de los cartuchos de papel
depende de la magnitud de la superficie de papel y del contenido de
polvo del aire. Generalmente no se pueden limpiar. Cuando el filtro
está sucio hay que cambiarlo. Duración aproximada: unos 10 000 a
20000 km.
~ En el filtro húmedo (fig. 2-69) el elemento filtrante está constituí-
~ do por un tejido metálico impregnado en aceite. El air.e que entra se
pone en íntimo contacto con los númerosos filamentos metálicos. El
. polvo que viene con el aire queda entonces retenido en las super-
~
~ ficies aceitadas. Tiempo de duración: unos 2500 km,
Motor

El elemento filtrante se lava con gasoil u otro medio de limpieza

exento de ácido y a continuación se sopla con aire a presión. Luego se
embadurna ligeramente con aceite para motores limpio y se sacude
fuertemente.
Ambos tipos de filtros son suficientes para una cantidad de polvo
normal. Ahora bien, como el polvo queda retenido en la zona de circu-
lación del aire, el paso de éste resulta estrechado y crece la resisten-
cia a la circulación en el filtro. Con ello, la mezcla combustible-aire se
hace más rica, el grado de suministro cae y la potencia del motor
desciende.
En el alojamiento del filtro de aire por baño de aceite (fig. 2-70)
debajo del elemento filtrante de tejido metálico hay una cámara para
llenarla de aceite. El chorro de aire que entra en el filtro es conducido
de modo que vaya a dar sobre la superficie del aceite. De este modo
las partes de polvo más gruesas son lanzadas ya sobre el baño de
aceite separándose del aire. El polvo fino queda casi todo él detenido
por el cartucho filtrante. Figura 2-70. Filtro de aire con baño de aceita.
Este filtro tiene la ventaja de que se limpia por sí mismo. El aire
arrastra consigo gotas de aceite del baño que se depositan en el
cartucho filtrante. De aquí caen nuevamente y arrastran consigo al
baño de aceite las partículas de polvo detenidas en el filtro de tejido
metálico. El filtro de aire con baño de aceite tiene una vida más larga,
es decir, que como consecuencia de su limpieza automática, necesita
menos cuidados que las demás clases de filtros.
Cuando el aceite del baño se hace espeso y oscuro a causa del
contenido de polvo, hay que cambiarlo y limpiar bien el recipiente. Al
llenarlo con aceite limpio hay que atender a la marca que indica el
nivel correcto de aceite con objeto de que no pueda ser arrastrada en
absoluto ninguna cantidad de aceite a la cámara de combustión. El
cartucho filtrante se limpia con gasoil u otro medio adecuado de
limpieza.
Los filtros de aire por centrifugación son imprescindibles para
motores que hayan de trabajar permanentemente en atmósferas muy
polvorientas. En estos filtros el aire aspirado es sometido a un rápido
movimiento de rotación con lo cual el polvo más basto es separado
por la acción de la fuerza centrífuga. El polvo fino es retenido en un
filtro de baño de aceite que va montado anexo. La duración de este
filtro combinado es muy larga.

2.1.12. Carburador

2.1.12.1. Misión del carburador

Los automóviles transportan consigo el carburante, generalmente en

forma líquida. Como la combustión sólo es posible en forma 9aseosa y
en presencia de oxígeno, el combustible tiene que prepararse en el
carburador para la combustión. Para ello es imprescindible una fina
pulverización y buena mezcla con aire en las proporciones correctas.
La pulverización, el calor y la depresión preparan la gasificación.

Pulverización (fig. 2-71 l. Un pulverizador sencillo hace posible únicamen-

te una pulverización basta. Mediante un chorro de aire se produce una
depresión en el extremo del tubo de aspiración, que hace ascender el combus-
tible. En la boca del tubo el combustible es arrastrado por el chorro de aire y
256 Motor

pulverizado de modo grosero. Paraconseguir una pulverización fina hay que

espumarpreviamenteel combustible. Estecombustible espumosose produce
mediante aportación de aire por debajo del nivel del combustible.
Calor. El calor necesario para la gasificación del combustible pulverizado
(calor de vaporización) lo suministran el aire de aspiración y el motor.
Depresión. Ladepresión existente en el conducto de aspiración del carbu-
rador facilita igualmente la gasificación ya que los líquidos se gasifican con
baja presión atmosférica más fácilmente que con altas presiones.
Ademas. el carburador tiene la misión. cualesquiera que sean las
condiciones de funcionamiento del motor y dentro de todo el inter-
valo del número de revoluciones y de carga. de proporcionar en todo
momento la mezcla de relación más favorable entre combustible y
aire. y suministrarla en cantidad suficiente.

2.1.12.2. Relación de mezcla

Se distingue entre relación de mezcla teórica y práctica.
La relación teórica de mezcla es aproximadamente 1 : 14,8, es
decir que para la combustión total de 1 kg de combustible son
necesarios unos 14,8 kg de aire, según la composición química
del combustible.
La relación de mezcla práctica que tiene que hacer el carburador
discrepa de la teórica, según temperatura, número de revoluciones y
carga del motor. En caso de una mayor proporción de combustible,
por ejemplo 1 : 13. se habla de una mezcla «qrasa» o «rica» y en caso
de menor proporción de combustible, como 1 : 16, de mezcla
«maqrai o «pobre», Las relaciones de mezcla por debajo de 1 : 7 o por
encima de 1 : 17 no son ya capaces de encenderse; son los límites de
inflamabilidad. El combustible se gasifica mal cuando el motor está
frío. Con bajo número de revoluciones el combustible se pulveriza
mal. Por esta razón el carburador deberá dar una mezcla tanto más rica
cuanto más frío esté el motor y más bajo sea el número de revolu-
ciones.

En el arranque se exige una mezcla extremadamente rica (1 : 3) porque

parte del combustible se condensa en el tubo de aspiración que está frío y lo
mismo en las paredes del cilindro.
Enel centro de la zona de carga parcial (marchanormal) lo que se deseaes
una mezcla pobre por constituir ello el ideal del consumo económico (exceso
de aire).
La plena carqa, la marcha en vacío y el funcionamiento en la zona inferior
de la carga parcial exige una mezcla relativamente rica (escasez de aire).
Se entiende por plena carga las condiciones de funcionamiento del motor
cuando la válvula de mariposa o de estrangulación está completamente
abierta, momento en el cual-el número de revoluciones puede ser totalmente
variado, por ejemplo plena carga en caso de velocidad máxima o plena carga
en la subida de pendiente:
Se entiende por carga parcial las condiciones de funcionamiento del
motor en servicio normal con diferentes números de revoluciones, siempre
que la válvula de mariposa no esté completamente abierta.

2.1.12.3. Tipos constructivos del carburador

Según sean la disposición del tubo de aspiración en el motor y la

dirección de la corriente de aspiración en el carburador se distingue
entre carburadores de flujo descendente, carburadores de flujo
Motor 257
Aire
Válvula de mariposa
Desembo-
cadura del
surtidor
principal
Mezcla de

y aire
Carburador de flujo descendente
Figura 2-72. Tipos de carburadores según la dirección del chorro.

horizontal y carburadores de flujo inclinado (fig. 2-72).

Por lo general se emplean carburadores de flujo descendente, ya
que en estos la mezcla combustible-aire entra en el cilindro en la direc-
ción de la fuerza de gravedad. Por razones de la altura disponible para
el montaje se emplean frecuentemente los carburadores horizontales
o los del tipo de flujo inclinado. En estos casos el carburador está por
debajo de la culata y la altura de construcción del vehículo es
pequeña. Los carburadores horizontales se emplean frecuentemente
para motocicletas. Los carburadores horizontales y los de flujo incli-
do hacen posibles recorridos de aspiración muy pequeños. Los carbu-
radores de aspiración ascendente en los que, como su nombre indica,
la mezcla combustible-aire es aspirada desde abajo hacia arriba, con
el efecto subsiguiente de que se deshaga fácilmente la mezcla, no se
emplean ya en automóviles.
Seg'ún el número y la función de las cámaras de mezcla se dis-
tingue entre carburador sencillo, para un solo tubo de aspiración,
doble carburador (o múltiple), para tubos de aspiración separados y
carburador de registro (carburador escalonado), con etapas de
apertura sucesiva y para un solo tubo de ,aspiración, carburador de
registro doble (carburador doble escalonado) que se utiliza en
algunos motores de gran cilindrada, carburador de presión constan-
te, con sección de aire variable y depresión casi invariable, y
carburador de motocicleta, diseñado casi siempre como carburador
de corredora.

2.1.12.4. Constitución fundamental del carburador

El carburador está constituido generalmente por tres o por dos partes
principales: la válvula de mariposa, el cuerpo del carburador y la tapa
del carburador. Si la válvula de mariposa está soportada en el cuerpo del
carburador, faltará la parte correspondiente a la válvula de mariposa.
En las partes principales del carburador están dispuestos los distintos
dispositivos que lo forman:
1. Dispositivo de flotador, que consta de cámara, flotador y válvula
de aguja del flotador.
2. Dispositivo de arranque en frío. Pulsador, mariposa de arranque y
carburador de arranque son los equipos empleados.
3. Sistema de ralentí con dispositivo de transición. Pertenecen a él
el surtidor de aire de ralentl, el surtidor de combustible de ralent(,
los taladros de paso o de transición en la cámara de mezcla y los
dispositivos para la dosificación de mezcla o aire adicional.
4. Sistema del surtidor principal. que consta de surtidor principal.
difusor o tubo Venturi o embudo, surtidor corrector de aire,
(surtidor compresor de aire) y tubo de mezcla.
258 Motor

5. Dispositivo de aceleración, que consta de bomba de aCC,élrCl-

ción, válvulas y tubo de inyección.
6. Dispositivo de enriquecimiento, que consta de válvula de enri-
quecimiento, tubo de enriquecimiento y, a veces, del mando por
depresión.
7. Dispositivos adicionales, como por ejemplo el corrector de
altitud, para proporcionar la mezcla de retación correcta con
independencia 'de la altitud.
2.1.12.5. Modo fundamental de funcionar el carburador

El combustible aportado llega, a través de la válvula de aguja del

flotador, a la cámara del flotador (fig. 2-73). Mediante el dispositivo
de flotador se regula la aportación de combustible a la cámara del
flotador. De esta cámara flu'ye el combustible, a través del surtidor
principal "del sistema de surtidor principal. al tubo de mezcla. En
virtud de la depresión que se produce durante el tiempo de aspira-
ción el ¿ombustible es aspirado del brazo de salida a la cámara de
mezcla, pulverizado y mezclado con aire. La mezcla preparada
combustible-aire es gasificada en su mayor parte por medio de las
partes calientes del motor o por el efecto de una cámara de precalen-
tamiento llegando al cilindro a través de la válvula de admisión.
Por medio del dispositivo de arranque se prepara la mezcla más
favorable para el arranque del motor, con objeto de lograr la mejor
puesta en marcha del mismo.
El sistema de ralentí prepara, mediante el surtidor de combusti-
ble de ralentí o el surtidor de aire de ralentí y el' surtidor de combus-
tible de ralentí, la mezcla para obtener una marcha en vacío uniforme.
El dispositivo de transición (bypass) sirve para mejorar el paso del
sistema de ralentí a sistema de surtidor principal. Los dispositivos de
mezcla adicional o de circulación de aire permiten mantener un ajuste
favorable de la marcha en vacío del motor con un mínimo de sus-
tancias contaminantes en los gases de escape.

Tubo de enriquecimiento Mariposa de arranque

Ventilación interior
Entrada de
la cámara del flotador

Figura 2-73.
Motor 259
Válvula de aguja Válvula de aguja
Gracias al dispositivo de aceleración, el combustible adicional con flotador, cerrada con flotador, abierta
necesario para la aceleración se inyecta por medio de una bomba en la
cámara de mezcla. Con el dispositivo de enriquecimiento, se añade el
e
combustible adicional necesario en las zonas superiores de número
de revoluciones y de carga a la mezcla de combustible y aire.

2.1.12.6. Instalación de flotador

El dispositivo de flotador (fig. 2-74) compuesto por el flotador y la

válvula de aguja correspondiente regula la aportación de combustible Figura 2- 74. Dispositivo de flotador.
a la cámara del flotador y mantiene constante el nivel de combustible
en el carburador. Dirección de la marcha
<==
El nivel de combustible está normalmente fijado para una presión de
alimentación de 0,1 a 0,2 bar para combustible de 0,730 g/cm3 de densidad.
Las diferencias en presión de alimentación y densidad de combustible pueden
compensarse mediante obturadores de distintos espesores debajo de la
válvula de aguja del flotador.
Con objeto de que el combustible no rebase, el nivel del mismo deberá
estar 2 mm a 5 mm por debajo de la desembocadura del tubo de mezcla. En el
caso de un nivel demasiado alto se arrastraría demasiado combustible y en el
caso de ser aquel nivel demasiado bajo el combustible arrastrado sería
demasiado poco. Cuando se alcanzara el nivel correcto la aguja del flotador se
apretaría contra su asiento al subir el flotador estrangulando o suprimiendo la
aportación de combustible (fig. 2-74). Para que se alcance una suficiente
fuerza de cierre, la fuerza ascensional del flotador tiene que superar a la
presión de alimentación de la bomba de combustible. Por esta razón se deter-
minan exactamente el peso y el volumen del flotador.
Los carburadores deben montarse fundamentalmente con la cámara del
flotador hacia adelante en la dirección de la marcha, con objeto de evitar Correcto Rampa descendente Incorrecto
escasez de combustible en la subida de pendientes y en las aceleraciones
(fig. 2-75). Figura 2-75. Disposición de la cámara del flotador.
La cámara o cubeta del flotador se ventila a través de un tubo cuyo orificio
de entrada está situado en la admisión de aire de la cámara de mezcla
Válvula de
(fig. 2-72). Con esto se obtiene un equilibrio de presiones entre la cámara de Ventilación interior
conmutación para la
mezcla y la cámara del flotador, lo cual tiene gran influencia sobre la regu- ventilación de la
lación del carburador. En virtud de esta ventilación interior una variación de la cámara del flotador
resistencia del filtro (ensuciamiento), no tiene ninguna influencia sobre el
consumo de combustible.
En a.lgunos casos, se dispone también una ventilación exterior de la
cámara del flotador aparte la interior, que no está abierta mida más que en Ventilación exterior
ralentí o con motor parado. Así, los componentes del combustible de fácil
volatilidad no pueden llegar desde la cámara del flotador por la ventilación
interior a la cámara de mezcla, y se impide que, a causa de una mezcla
enriquecida en exceso, el motor se pare en ralentí o se tengan dificultades de
arranque. Varilla de la válvula
La actuación de la válvula de conmutación (fig. 2-76) puede ser mecánica, con resorte de presió
desde el eje de la válvula de mariposa, o eléctrica.
Figura 2-76. Válvula de conmutación.
En algunos carburadores, se intercala en el camino del combustible hacia
la cámara del flotador una válvula de retorno (fig. 2-107). Al ralentf y con bajo
número de revoluciones, parte del combustible suministrado de más por la
bomba de combustible vuelve de nuevo al depósito de combustible. Por medio
de ese circuito, el carburador se alimenta de combustible a menor temperatu-
ra y se previene la formación de burbujas de vapor.

El carburador para todo terreno se diferencia del carburador

normal por la existencia de una cámara de flotador dispuesta concén-
tricamente a la cámara de mezcla y por el flotador doble o de forma
anular que esa disposición lleva consigo (fig. 2-77). En virtud de este
260 Motor

modo de ir dispuesto el carburador queda eliminada la influencia

sobre la relación de mezcla en los múltiples cambios de posición que
lleva aparejados un vehículo para todo terreno.

2.1.12.7. Dispositivos de arranque

En el arranque de motores fríos se separa de la mezcla una gran parte
del combustible y se deposita en las paredes del tubo de aspiración y
de los cilindros. Esto procede de que la velocidad de la corriente de
mezcla es muy pequeña a causa del escaso número de revoluciones
que se tienen en el arranque del motor ya que como la temperatura es
Figura 2·77. Flotador doble. baja no se gasifica sino una insignificante cantidad del combustible.
La pequeña depresión no basta tampoco para aprovisionar al motor
con los sistemas del surtidor para marcha en vado o del surtidor
principal. La mezcla en la cámara de combustión resulta por todo ello
muy pobre y el motor no arranca. Por esto es necesario un dispositivo
de arranque. La misión de éste consiste en proporcionar al motor para
el arranque en frío una mezcla muy rica, hasta de aproximadamente
1 : 3.
Entradade Como dispositivos de arranque se emplean pulsadores, maripo·
combustible Pulsador sas de arranque (Choke) y carburadores de arranque con registro
giratorio.

aire El pulsador, que se actúa a mano. se monta encima de la cámara del

flotador. Antes del arranque.el flotador se empuja hacia abajo con el pulsador.
Deeste modo, entra combustible por encima del nivel normal en la cámaradel
Aguja del'\?1~I!Flll~n~~~
flotador flotador y rebosa por la desembocaduradel surtidor principal. El combustible
que rebosa no está pulverizado, gasifica mal y arrastrael aceite de lubricación
cuando llega al cilindro. El pulsador s610se usatodavía en los carburadoresde
anular
motocicleta (fig. 2·78).
Enalgunos casos.el paso de aire se estrangulatambién por el filtro de aire
por medio de un disco segmentado, paraaumentar la depresión en el proceso
Figura 2·78. Carburador con pulsador. de arranque.

Mariposa de arranque
Las mariposas de arranque pueden actuarse por medios mecáni-
con válvula de aire
cos, tirando de un cable, o de modo automático empleando un resorte
Surtidor corrector
bimetálico.
de aire
La mariposa de arranque con válvula de aire se dispone a la
Tubo de
mezcla entrada de la cámara de mezcla (fig. 2-79). En el ala grande de la
mariposa que va soportada excéntricamente se halla la válvula de aire
Soporte del (válvula volante). Si la mariposa se cierra para el arranque del motor, la
tubo de mezcla depresión en la cámara de mezcla aumenta de tal modo que el
combustible sale en chorro por la desembocadura de los surtidores.
Después de haber arrancado el motor se abre automáticamente la vál-
Figura 2·79. Mariposa de arranque con
válvula de aire vula de aire más o menos ampliamente según sea el número de revo-
luciones, y deja pasar aire por la mariposa. Con esto se evita un
excesivo enriquecimiento de la mezcla. La mariposa de arranque per-
manece entre tanto invariablemente cerrada.
Con la mariposa de arranque semiautomática (fig. 2-80) se lleva
a través de ella la cantidad necesaria de aire para formar la mezcla de
arranque. La mariposa, a causa de estar excéntricamente montada en
el eje y con libertad de movimiento se ve sometida a rápidas
oscilaciones producidas por un lado por la depresión y por el otro por
la acción de un resorte.
Palanca para el arranque Resorte para giro inversor El arranque automático (mariposa de arranque automático
Figura 2·80. Mariposa de arranque semiautomática. (fig. 2-81) se representa aqu( en Un carburador SOLEX.
Motor 261
Disco escalonado
El arranque automático tiene la misión de hacer posible el arranque del
motor de modo seguro a cualquier temperatura. Mariposa de arranque
El resorte bimetálico en espiral del arranque automático responde a
cualquier variación de la temperatura. El calentamiento del resorte bimetálico
puede producirse por corriente eléctrica (al cerrar el circuito de encendido), Entrada de
por agua caliente (en dependencia de la temperatura del agua de refrige-
ración) o por combinación de la corriente eléctrica y del agua caliente. Al
enfriarse, el resorte bimetálico se contrae y actúa con su tensión sobre la
palanca de arrastre, que está unida al eje de la mariposa de arranque. El
arranque automático trabaja de manera automática si antes del arranque del Toma
de
motor se aprieta un poco el pedal del acelerador y se libera con ello el disco
depresión
escalonado. El resorte en espiral montado en el eje de la mariposa de arranque
apoya en el disco escalonado y en la palanca de arrastre. Por lo tanto, el giro del
eje de la mariposa de arranque puede transmitirse desde la p'alanca de arrastre
al disco escalonado en tanto que el tornillo de tope de la palanca de tope libere
el disco escalonado al pisar el pedal del acelerador. Al soltar el pedal, el tornillo
de tope .alcanza de nuevo un escalón del disco escalonado según que sea la
fase de arranque en frío o la de calentamiento (fig. 2-82). Al mismo tiempo, ya Tapón Tornillo regulador de Válvula desconexión
través de un sistema de palancas. la válvula de mariposa se sitúa en la posi- roscado la mezcla de ralentí mezcla ralentl
ción de abertura de rendija prevista para el arranque en frío. Con ello, la depre-
Figura 2-81. Arra{lque automático en posición de arran-
sión existente al arrancar el motor puede actuar en la cámara de la mezcla y
que en frlo.
reaccionar el sistema del surtidor principal. El combustible sale del pozo del
tubo de mezcla y llega; por el brazo de salida, a la cámara de la mezcla. El aire Tornillo de tope
necesario para la formación de la mezcla se aspira por un taladro de la mari- (aumento del número de revoluciones,
posa de arranque o por una pequeña sección de paso que deja ésta, hasta la arranque en frlo/calentamiento)
cámara de mezcla. El tamaño de esta sección que deja libre la mariposa de
arranque se determina por la depresión predominante en la cámara de la
mezcla y por la tensión del resorte bimetálico o del resorte en espiral. En la
posición de arranque en frío, el paso de aire es muy pequeño, por lo que al
principio se crea 'una mezcla de arranque muy rica, que puede hacer funcionar
el motor incluso con temperaturas exteriores muy bajas.
Al irse calentando el motor, el resorte bimetálico reestablece la abertura de
la mariposa de arranque, la fracción de aire en la mezcla de arranque se hace
mayor y la mezcla se empobrece de manera automática. El resorte bimetálico
pone vertical la mariposa de arranque a la temperatura de funcionamiento
normal ydeja abierto del todo el paso del aire (fig. 2-83). En esta posición de la
mariposa de arranque, el tornillo de tope (para el arranque en frío y fase de ca-
lentamiento) no toca ya el disco escalonado.
Con ello, la válvula de mariposa adopta la posición normal de ralentí al
soltar el pedal del acelerador. Dicha posición se fija, para el ralentí normal, en
Figura 2-82. Arranque automático en posición de
la palanca de tope, mediante el tornillo de tope.
calentamiento.
Gracias al giro algo excéntrico de la mariposa de arranque sobre su eje, se
favorece el giro en el sentido de mayor abertura por las grandes aletas de la Resorte bimetálico Disco escalonado
mariposa de arranque. Si el número de revoluciones del motor aumenta
apartándose de las de arranque, el dispositivo Pulldown o de tiro impide el
enriquecimiento excesivo de la mezcla. A partir del arranque del motor la
depresión en aumento acciona, la membrana del dispositivo Pulldown, la cual
con su varilla de tirante abre la mariposa de arranque, venciendo la tensión del
resorte bimetálico, hasta la abertura o separación fija establecida.
A partir de esa separación, otra palanca (la de abertura forzada), abre la
mariposa de arranque, al pisar el pedal del acelerador, hasta un ángulo de
ajuste mayor. Con ello se evita el enriquecimiento excesivo para este tipo de
funcionamiento. Incluso con el motor frío e inundado, se puede facilitar el
rearranque con la abertura forzada de la mariposa de arranque que vence la
tendencia al cierre impuesta por el resorte bimetálico.
En vehículos de cambio automático, se incluye una válvula de arranque Palanca
térmica con algunos tipos de carburadores. (abertura
forzada)
Esta válvula proporciona, en función de la temperatura del motor y con
independencia del arranque automático, una cantidad adicional de mezcla
para impedir la posible parada del motor al entrar una marcha durante el Figura 2-83. Arranque automático desconectado.
arranque en frío.
 262 Motor

El carburador de arranque es un carburador auxiliar independiente

(fig, 2-84),
La unión con la cámara de mezcla se realiza generalmente a través
de un distribuidor giratorio de arranque, El combustible es dosificado
por el surtidor de combustible de arranque, Fluye por un taladro del
distribuidor giratorio a la cámara de mezcla de arranque y allí, median-
te adición de aire a través del surtidor de aire de arranque, es
espumado. Por detrás de la mariposa llega el combustible espumado
a la cámara de mezcla del carburador. Para número creciente de revo-
luciones la mezcla se empobrece a causa del aire de frenado
(fig, 2-84, 2,· fase), La entrada de aire de frenado puede gobernarse
también por medio de una válvula de ventilación controlada por la
depresión, Cuando ésta se va haciendo mayor en el tubo de aspira-
ción, la mezcla de arranque se empobrece considerablemente,
Fiador
Surtidor de
combustible Comomedida de seguridadcontra faltas de estanqueidaden el distribuidor
para el arranque giratorio tiene que pasar combustible por un arco de ventilación situado por
encima del nivel, antes de ser conducido al órgano de regulación,
El carburador de arranque es accionado generalmente por medio de la
tracción de un cable que termina en el cuadro de instrumentos con uno o dos
Entrada del escalones de maniobra. Enel caso del termostarter automático el distribuidor
aire de frenado giratorio es accionado mediante un resorte bimetaL
Con motor frío está conectado el termostarter automático. Al irse calen-
tando el motor la corriente de aire se calienta cadavez mása causade su paso
por una tubería caliente que lleva, pasandopor el escape al cuerpo del resorte
bimetal. El resorte bimetal se calienta de este modo y desconecta paulatina-
mente el carburador de arranque,

Según sea el tipo de carburador existen distintos modelos de

distribuidor giratorio,
El distribuidor giratorio del arranque de dos escalones (fig, 2-85)
tiene dos taladros diferentes para mezcla rica y para mezcla empobre-
cida para el arranque, En la posición de 'arranque en frío la mezcla de
arranque es muy rica; en la posición de marcha en calienta la mezcla
resulta empobrecida por causa del más reducido taladro de paso,
El pedal del acelerador no debe ser accionado para arrancar
con el carburador de arranque,
Figura 2-84, Mod.o de funcionar el carburador de
arranque, En caso de accionarse el acelerador el motor arranca muy mal,
porque entonces disminuye la depresión detrás de la mariposa de
estrangulación y se aspira poco combustible del carburador de
arranque,
El dispositivo de arranque debe emplearse sólo muy brevemente
y únicamente para caso de arranque en frío,
Si se acciona durante largo tiempo o con el motor caliente, recibe
o !:9 •
Entrada del ~ Entrada del éste demasiado combustible y se para, Además, el combustible no
combustibl I ->: combustible gasificado destruye la película lubricante de las paredes de los
cilindros, diluye el aceite lubricante y ocasiona con ello un elevado
rn ~
Tirado~
starter
(f"l

iJ.fJ
~:~i
l.l¡J
~ '.-: . .
desgaste del motor,

2,1,12,8, Sistema de marcha en vacío con dispositivo de transición

Arranque Marcha ca- Dispositivo de arranque
en frío lentamiento desconectado
Figura 2-85, Distribuidor giratorio de un starter
escalonado.
Con el número de revoluciones de la marcha en vacío la velocidad del
aire en el difusor o venturi es demasiado pequeña para aspirar
combustible de la desembocadura del surtidor principal. Pero como el
Motor 263
1 Entrada del aire adicional
2 Entrada del aire de ralentí
3 Paso del aire principal

r de aire adiciona I
Surtidor de aire de ralentí

rtidor para el combustible adicional

rtidor de ralentí
Tornillo
regulador
de la mezcla
adicional

Figura 2-86. Funcionamiento del sistema de mezcla para ralentí

y de mezcla adicional.

motor tiene, no obstante, que seguir funcionando con marcha en

vacío. tiene que existir un sistema para esta marcha.
En el carburador Solex de flujo vertical (fig. 2-S6), la cantidad
básica de combustible para el ralentí se toma detrás del surtidor
principal (ralentí dependiente) en el pozo del tubo de la mezcla Vpasa
en primer lugar por un taladro transversal y luego por dos conductos.
En uno de ellos, el combustible de ralentí es dosificado por el surtidor
de ralentí y se espuma con el aire que entra en el surtidor de aire de
ralentí. La mezcla ya preparada baja por un taladro cuya sección está
determinada por el tornillo regulador de mezcla de ralentí. De este
sistema de ralentí se abastecen también los taladros de transición
(taladros bypass o puente). La cantidad de mezcla ajustable con el
tornillo regulador de mezcla de ralentí llega entonces al canal de
mezcla adicional. Además, por el sistema de mezcla adicional se
aspira combustible a través del surtidor de combustible adicional, y
aire por el surtidor de aire adicional y se forma una mezcla. Esta, en
dirección descendente. alcanza un taladro transversal y forma la
mezcla adicional con el aire que entra de la cámara de la mezcla. La
'sección de este taladro transversal y con él la cantidad de mezcla
adicional puede ajustarse mediante el tornillo regulador de mezcla
adicional. La cantidad de mezcla adicional y la cantidad de mezcla del
sistema de ralentí, junto con el aire que entra por la válvula de
mariposa, dan como resultado la.mezcla necesaria para el número de
revoluciones de ralentí.

Una vez desconectado el encendido, una válvula de desconexión de

mando electromagnético impide la salida de la mezcla de ralentí y de la mezcla
adicional por debajo de la válvula de mariposa. Con ello se evita la posible y no
deseada contaminaci6n de la marcha del motor a causa de encendido por
incandescencia.
En vehículos de cambio automático se instala a veces, en lugar del surtidor
de ralentí. un surtidor de ralentí conmutable, que a motorfrío conecta un paso
mayor y a motor caliente otro menor. De este modo, el número de revoluciones
de ralentl se acomoda a las condiciones de temperatura del motor.
264 Motor

Al abrirse la válvula de mariposa, cesa la aspiración en el taladro

de ralentí. La depresión en la desembocadura del surtidor principal es
demasiado pequeña, sin embargo, para poder suministrar combusti-
ble. Sin un dispositivo de paso especial, existiría un «vacío de transi-
ción» de ralentí a carga parcial. El motor obtendría demasiado poco
combustible en un tiempo breve. Para asegurar que la transición sea
correcta, en la cámara de la mezcla, antes de la válvula de mariposa
cerrada, hay uno o más taladros de transferencia (taladros bypass).
Al aumentar la abertura de la válvula de mariposa, la zona de depre-
sión se desvía a éste taladro y aspira por él la cantidad de mezcla
necesaria para la transición del sistema de ralentí al sistema de
surtidor principal (fig. 2-87).

1 Entrada del aire adicional

2 Entrada del aire de ralentí
3 Paso del aire principal

la de desconexión

Figura 2-87. Funcionamiento del sistema de mezcla para ralentf

y de mezcla adicional y del dispositivo de transición.

Entrada del aire de ralentí

Entrada del aire adicional
Paso del aire principal

Surtidor de aire
ralentí
rtidor del aire
icional
dor de ralentí

Figura 2-88. Sistema de circulación de aire.

Motor 265
En lugar del sistema de mezcla adicional, los carburadores
pueden equiparse también con un sistema de circulación de aire
(fig. 2-88). Los conductos en carburadores con sistema de mezcla
adicional y con sistema de circulación de aire son casi iguales. La
diferencia principal consiste en que los carburadores de circulación
no tienen ningún surtidor adicional de combustible. Con el tornillo
regulador del aire desviado se regula la cantidad de éste que se aspira
de la cámara de mezcla. La cantidad de mezcla suministrada del
sistema de ralentí y la cantidad procedente de la desviación
constituyen la mezcla de ralentí.
En los reglamentos del tráfico de varios países se admiten
limitadas cantidades para la salida de gases contaminantes: al ralentí.
p. ej., el contenido en CO no debe ser mayor que eI4,5% en volumen.
Para cumplir dicha prescripción, se emplean carburadores dotados de
sistema de mezcla adicional o de sistema de circulación de aire. Es-
tos permiten conseguir cantidades pequeñas y constantes de gases
contaminantes con una gran precisión en el ajuste y a lo largo de
grandes tiempos de uso del vehículo.
En tal carburador se distingue entre el ajuste de ralentí de base y
la corrección de ralentí. Los requisitos para el ajuste de ralentí de
base son que el motor, el carburador y toda la instalación de
encendido estén en buen estado y que el motor se encuentre en
estado de temperatura de régimen. El filtro de aire tiene que estar
montado.
El ajuste de ralentí de base puede ejecutarse exclusivamente con
el empleo de un comprobador de gases de escape y un cuentarrevolu-
ciones. Con algunos tipos de carburadores, tiene que utilizarse
también un comprobador de depresión. El ajuste de ralentí de base se
realiza por el fabricante del carburador en el banco de pruebas del
carburador y luego se precinta con caperuza de plástico.
Según sea el rodaje y el estado mecánico del motor, varía su
resistencia de rozamiento y con ello la potencia necesaria de superar-
la en ralentí. Por tanto, el número de revoluciones de ralentí debe
reajustarse mediante la corrección de ralentí.
En carburadores con sistema de mezcla adicional (fig. 2-86), la
corrección del número de revoluciones de ralentí se hace sólo con el
tornillo regulador de mezcla adicional. Aflojándolo, se provoca un
aumento del paso y con ello una elevación del número de revolucio-
nes, mientras que al apretarlo se obtiene una disminución del número
de revoluciones. Con esta corrección de ralentí, la relación entre
combustible y aire permanece constante, y lo mismo la composición
de los gases de escape. Un desajuste arbitrario dentro del intervalo de
ajuste no tiene ninguna influencia en la relación de los componentes
contaminantes en el gas de escape de marcha en ralentl,
Una ventaja más es el fácil reajuste del ralentí de base para
mantener los valores prescritos de emisión de gases, lo que se logra
actuando sobre el tornillo regulador de mezcla de ralent(y los tornillos
de tope en la palanca de tope. Conviene tener en cuenta las especifi-
caciones del fabricante.
En los carburadores con sistema de desviación de aire (fig. 2-88),
el número de revoluciones de ralentí se ajusta girando el tornillo
regulador del aire desviado y el tornillo regulador de mezcla de ralentt
conforme a las indicaciones de fábrica. Al apretar el tornillo regulador
del aire desviado se produce un estrangulamiento en la desviación, o
sea un enriquecimiento de la mezcla de ralentí; al sacarlo, un
266 Motor

empobrecimiento, por mayor aporte de aire. Con el tornillo regulador

de mezcla de ralentí hay que corregir la emisión de gases. El ajuste es
más difícil que en el carburador con sistema de mezcla adicional,
En todos los ajustes, es muy importante el ángulo exacto de la
válvula de mariposa con respecto a los taladros de bypass y al taladro
de toma de depresión para el ajuste de encendido, y no debe modifi-
carse. Es imprescindible respetar las especificaciones del fabricante.

2.1.12.9. Sistema de surtidor principal

En los carburadores modernos el sistema de surtidor (o chicler)

principal está compuesto por el surtidor principal, el difusor, el
surtidor corrector del aire (surtidor de aire compensador) y tubo de
mezcla. El surtidor principal entrega la cantidad básica de combusti-
ble, el difusor o tubo Venturi dosifica la cantidad básica de aire. El
surtidor corrector de aire sirve como equilibrador o compensador y
añade, juntamente con el tubo de mezcla, más aire al combustible
cuando sube el número de revoluciones del motor. De este modo se
actúa contra el enriquecimiento de la mezcla que resulta por el
aumento del caudal de aire que pasa por el difusor.

En la cámarade mezcla se realiza la formación de la mezcla combustible-

aire. El difusor constituye un estrechamiento de la cámara de mezcla. Como
está coñformado de modo aerodinámico, el chorro de aire es poco estrangula-
do a su paso por él. Envirtud del estrechamiento de su sección transversal se
aumenta sin embargo la velocidad de,aire y se refuerza la depresión.
En el sitio más estrecho de este tubo difusor se halla la boca del surtidor
principal, por ser en ese punto donde se tiene la mayor depresión. Con ello se
refuerzael transporte de combustible desde la cámaradel flotador a través del
surtidor principal hasta la cámara de mezcla.
El número del difusor, que va estampadosobre él, indica el diámetro menor
en mm. Un difusor número30, por ejemplo, quiere decir que el diámetro menor
del difusor es de 30 mm.
El número marcado en los surtidores corresponde en el caso de los
carburadores SOLEXal valor aproximado del diámetro interior en su caudal,
pero estas partes no vienen caracterizadas por su diámetro sino por
centésimas de milímetro. Por esta razón no pueden verificarse estas boquillas
Aire de con calibres. El uso de brocas o de martillos inutiliza los surtidores.
Aire principal

Surtidor corrector En la zona de acción principal del coche la mariposa de

de aire con tubo estrangulamiento está abierta únicamente en parte. El motor, en este
de mezcla caso, no está a plena carga. Se habla por eso de carga parcial. En la
Difusor o ventu zona de carga parcial lo que se desea es una relación de mezcla
constante con exceso de aire. El exceso de aire proporciona con ello
un consumo económico de combustible. Como el surtidor principal
solo suministra esta relación de mezcla nada más que para un
número determinado de revoluciones del motor, éste recibiría en los
casos de menos revoluciones de la zona de carga parcial una mezcla
demasiado pobre y en los casos de más revoluciones una mezcla
demasiado rica.

Una mezcla demasiado pobre tiene como consecuencia, además

de la pérdida de potencia. el recalentamiento del motor ocasionado
por la lentitud de la combustión y la poca refrigeración interior.
Cámarade Para conseguir la relación de mezcla constante a lo largo de toda
principal mezcla
la zona de la carga parcial colaboran el surtidor principal y el corrector
Figura 2-89. Acción conjunta del surtidor principal
y del corrector de aire. de aire (fig. 2-89).
Motor 267
El surtidor principal está dispuesto entre la cámara del flotador y el tubo del
pozo de la mezcla (reserva). El surtidor corrector de aire está atornillado fijo al
tubo de la mezcla y por encima del tubo del pozo de la mezcla. El combustible
sale de la cámara del flotador por el surtidor principal al tubo del pozo de la
mezcla y lo llena hasta el nivel prefijado. Con motor parado, el combustible
está a la misma altura en el tubo de mezcla y en el tubo del pozo de la mezcla
(fig. 2-90). Con el motor en marcha, y bajo la influencia de la depresión
dominante en el difusor,se aspira combustible en el brazo de salida (desem-
bocadura del surtidor principal). El surtidor principal se elige de un calibre tal
que al comienzo de la carga parcial suministre la cantidad correcta de
combustibte, Al aumentar el número de revoluciones del motor, y con él la
depresión en el paso del aire, sube el nivel de combustible en el tubo del pozo
de la mezcla, mientras que baja en el tubo de la mezcla (fig. 2-90). El aire
compensador aspirado por el surtidor corrector de aire atraviesa sucesivamen-
te los pequeños taladros de empobrecimiento del tubo de la mezcla y se emul-
Figura 2-90. Pozo del tubo de la mezcla,
siona cada vez en mayor cantidad con el combustible que afluye. Así se impide
con tubo de mezcla.
el enriquecimiento en casos de alto número de revoluciones.

2.1.12.10. Dispositivo de aceleración

En caso de aceleración repentina el carburador tiene que suministrar

al motor adicionalmente más combustible para que la mezcla sea más
rica. Como al aumentar el número de revoluciones el aire se acelera
más rápidamente por los canales del carburador que el combustible,
que es más pesado, hará falta para esto una bomba aceleradora.

Entrada de combustible Aire princi!='al

Válvula
de bola
(abierta)

Membrana Canal de inyección

Figura 2-91, Funcionamiento del dispositivo de aceleración.

Agujeros para pasador de aletas Tuerca con prolongación

Figura 2-92. Regulación de la cantidad a inyectar.

Éstatiene la misión de suministrar, en caso de repentina abertura de la

mariposa de estrangulamiento, el combustible suplementario que accio
baste para cubrir el tiempo necesario hasta que se establezca el Válvula de presión a
funcionamiento del sistema del surtidor principal. La bomba acele- Válvula de asmracron cerrada
radora accionada mecánicamente puede ser de membrana (fig. 2-91) Figura 2-93. Bomba de émbolo de acciona-
o de émbolo (fig. 2-93). miento mecánico.
268 Mote

La bomba de membrana puede ser accionada también por I

depresión existente en el tubo de aspiración (fíg. 2-94).

La bomba aceleradora es accionada mecánicamente junto con la manpor

de estrangulación por medio de una varilla de unión. Al pisar repantinarnem
el acelerador, por medio de la varilla de unión, que está articulada a la palane
de transmisión sobre el eje de la mariposa gira sobre su eje la palanca de
bomba. La palanca empuja al mismo tiempo la membrana de la bomba hac
dentro. Con esto se inyecta combustible suplementario a la cámara de mezc
a través de la válvula de presión y el tubo inyector calibrado, enriqueciéndose
mezcla combustible-aire. La válvula de aspiración se cierra al mismo tiempo
impide el flujo de retorno del combustible hacia la cámara del flotador. Como
aceleración del coche lleva un tiempo notablemente mayor que el emplea e
en pisar el pedal del acelerador, el tiempo de inyección se alarga mediante
acción del resorte de presión sobre la varilla de unión. Al levantar el pie,
resorte de la membrana empuja hacia fuera la membrana de la bomba. I
aspirado combustible de la cámara deí flotador a la cámara de la bomba. Ce
Taladro de esto se cierra la válvula de presión de modo que en la carrera de aspiración r
depresión puede entrar aire alguno por el tubo de inyección a la cámara de la boml
aceleradora. Al mismo tiempo se abre la válvula de aspiración.
Figura 2-94. Bomba de membrana accionada
En la bomba aceleradora puede determinarse la cantidad a inyect
por depresión.
mediante desplazamiento de la longitud de varillaje de palancas. La varilla (
unión posee taladros para alojar un pasador para el arrastre de la palanca de
bomba. Cada uno de esos taladros corresponde a una carrera de la bomba (
diferente longitud y con ello a una diferente cantidad de Ifquido inyectado. I
Tubo de inyección
cantidad inyectada es generalmente de 1 cm' a 1,5 cm' por carrera. La palam
de la bomba puede también ser fijada mediante una tuerca con prolongech
(fig. 2-92). La duración de la inyecci6n depende del tamalio del surtidor de
bomba o del calibrado del tubito de inyección que regula el paso (
combustible por unidad de tiempo.
La bomba de membrana accionada por depresión (fig. 2-94) es
gobernada por la depresión del tubo de aspiración. Al ralentí. la fuer
depresión aprieta la membrana de la bomba contra la tensión del resorte,
cámara de llenado de la bomba aumenta de capacidad y se llena (
combustible. Al abrir la válvula de mariposa, disminuye la depresión, el resor
se distiende y se inyecta combustible. La bomba accionada por depresk
trabaja también al bajar el número de revoluciones, como por ejemplo,
cambiar de marcha o al modificarse la posición de la válvula de mariposa en
zona superior del número de revoluciones.
En la bomba de aceleración controhida por variaci6n de temperatu
(fig. 2-95), la cantidad de combustible inyectada está gobernada por'
Figura 2-95. Bomba de aceleración controlada por elemento de dilatación o por una válvula termoneumática. Mientras que en
variación de temperatura. fase de funcionamiento en frfo se inyecta siempre toda la cantidad de combe
tibie, al calentarse el motor vuelve a la cámara del flotador una parte e
combustible por una válvula que ahora está abierta.

2.1 .12.11. Dispositivo de enriquecimiento

Enriquecimiento a plena carga

En el caso de plena carga la mariposa de estrangulación está ampli

mente abierta. Cuando la carga del motor es reducida se establece
elevado número de revoluciones; cuando la carga es grande
número de revoluciones permanecerá bajo pese al pleno gas. La pie
carga es por lo tanto independiente del número de revoluciones (
motor. Para el funcionamiento a plena carga el carburador tiene q
enriquecer con combustible la mezcla ajustada a carga parcial (
modo más económico. Con ello se obtiene la mayor potencia posib
Motor 269
1 Aire principal
2 Aire de compensación
,.,--+----+"
Surtidor corrector de
aire con tubo de zcla

Cámara del flotador

Figura 2-97. Bomba de aceleración enriquecedora con válvula

Figura 2-96. Funcionamiento dei dispositivo de enriquecimiento. de bola.

El combustible adicional necesario se consigue mediante uno o dos

tubos de enriquecimiento (fig. 2-96) y la bomba aceleradora o bien
con una bomba de aceleración enriquecedora (fig. 2-97). El siste-
ma de enriquecimiento con válvulas puede ser accionado neumática o
mecánicamente.

En la tapa del carburador (fig. 2-96) se han dispuesto tubos de enriqueci-

miento que están en comunicación con la cámara del flotador mediante tala-
dros. Las aberturas de salida se hallan en una zona de depresión debilitada a la
altura del eje de la mariposa-starter. En caso de números de revoluciones y
cargas medios no es suficiente la depresión para aspirar combustible del
sistema de enriquecimiento. Al ir aumentando la abertura de la marlposa se
absorbe más combustible del brazo de salida que el que deja salir el surtidor
principal. El nivel del combustible en el tubo de mezcla desciende entonces
tan fuertemente que quedan libres todos los taladros y se produce un
empobrecimiento.
La depresión se hace tan grande con los números altos de revoluciones de
la plena carga que el combustible llega a elevarse a la altura del sistema de
enriquecimiento. Con esto se aspira combustible suplementario del tubo Surtidor Aire
calibrado de enriquecimiento. Simultáneamente puede suministrar la bomba co
de aceleración peqúeñas cantidades adicionales de combustible (fig. 2-96). de aire de ventilación
El combustible se aspira por la depresión en la desembocadura del surtidor
de la bomba de aceleración a través de las válvulas de aspiración y de presión.
El sistema de enriquecimiento(fig. 2-97) está unido a la bomba de acelera-
ción mecánica. En la zona de carga parcial está cerrada la válvula de la bomba.
de modo que no puede ser aspirado nada de combustible adicional. En el caso m
de plena carga una palanca abre la válvula de la bomba. con lo cual puede ser
aspirado el combustible adicional necesario para el enriquecimiento de la Brida
mezcla. aisla
No se monta tubo de enriquecimiento.
enriquec.
Enriquecimiento a carga parcial dar de enri~
quecimiento
Si en los carburadores se emplea el enriquecimiento a carga parcial. se
Surtidor principal
suministra además del combustible para el enriquecimiento a plena carga el
necesario en determinadas circunstancias de funcionamiento.
Figura 2-98. Enriquecimiento a carga parcial con-
En el enriquecimiento a carga parcial controlado por depresión (neumá-
tico) (fig. 2-98). con el motor al ralentí y en la zona de carga parcial. es decir. trolado por membrana de depresión.
 270 Motor
Tuberfa de al
con abertura pequeña de la mariposa y profunda depresión en el tubo de
admisión. la membrana se curva venciendo la tensión del resorte de presión.
Con ello. la válvula de enriquecimiento está cerrada. Latoma de la depresión se
hace por debajo de la válvula de mariposa. Al abrir ésta. la depresión
desaparece. el resorte se distiende y la válvula de enriquecimiento se abre, Por
el surtidor calibrado de enriquecimiento se suministra ahora combustible
adicional al pozo del tubo de la mezcla.
La válvula de enriquecimiento para la zona de carga parcial se acciona
mediante un émbolo gobernado por depresión (fig. 2-99). La depresión se
toma en el tubo de aspiración debajo de la válvula de mariposa y actúa a través de
canales por encima del émbolo. Con poca abertura de la válvula de mariposa, la
profunda depresión del tubo de aspiración empuja al émbolo contra la tensión
del resorte del émbolo, la válvula de enriquecimiento se descarga y se cierra,
Con la subsiguiente abertura de la válvula de mariposa, la depresión del tubo
de aspiración desaparece; resorte de presión y émbolo abren la válvula de
enriquecimiento. Con esto. puede suministrarse combustible adicional por
canales -sorteando el surtidor principal- al pozo del tubo de la mezcla, A
Válvula cónica cerrada Válvula cónica abierta plena carga. actúa además el enriquecimiento de plena carga a través del tubo
de enriquecimiento y la bomba de aceleración.
Figura 2-99. ':nriquecimiento a carga parcial contro-
lado por émbolo de depresión.
Aguja del Cápsula 2.1.12.12. Dispositivos adicionales
manométrica
El corrector de altitud (fig. 2-100) tiene la misión de proporcionar una
Tuerca de
lación relación óptima de mezcla en parajes de gran altitud. En trazados
montañosos, por ejemplo. al bajar la presión atmosférica y tener el
aire menor densidad el motor obtiene demasiado poco aire. Con ello,
la mezcla aspirada es demasiado rica. Es verdad que se aspira el
mismo volumen de aire. pero también menos masa. de modo que la
relación de pesos entre combustible y aire se desequilibra a favor del
Taladro de afinamiento combustible. Por medio del corrector de altitud, se estrangula el
Figura 2-100. Corrector de altitud SOLEX.
acceso de combustible y de esa forma se mantiene la mezcla
combustible-aire en la relación correcta. Al expandirse la cápsula
manométrica por el aumento de altitud. la aguja de punta cónica
estrangula la sección de paso (calibre) e impide así que se forme una
mezcla cornbustible-aire demasiado rica. El hueco de afinamientc
entre calibre y surtidor principal efectúa la adaptación de las carac-
terísticas de paso entre corrector de altitud y surtidor principal.
En las marchas en caravana, en situaciones de congestión y er
funcionamientos prolongados al ralentl, el motor sufre un fuerte
calentamiento por la menor refrigeración. Este calentamiento es oe
especial magnitud en vehículos de cambio automático, pues e
convertidor de par necesita siempre una determinada potencia qUE
está algo por encima de la potencia de ralentí. Si el motor funciona a
una temperatura extremada, puede vaporizarse una parte del com-
bustible en la cámara del flotador y enriquecer de tal modo la mezcle
combustible-aire que el motor se pare por ser la mezcla demasiadc
rica. Por lo tanto, cuando la temperatura del motor es muy alta a
de ralentí
ralentí, se abre la válvula de ralentí a alta temperatura (fig. 2-101), po
a alta temperatura.
Resorte bimetálico 'Chapa de ajuste medio de un resorte bimetálico, y con ello entra aire al tubo de aspire-
ción por debajo de la válvula de mariposa. Al empobrecerse la mezcla,
Figura 2-101. Válvula de ralentf a alta temperatura.
se asegura la marcha redonda del motor. Con el motor a temperatura
de régimen, la válvula de «ralentí a alta temperatura» está cerrada.
La válvula de desconexión de mando electromagnét.ico (fig. 2-102]
cierra, con motor parado, el taladro de salida para la mezcla de ralenti
por debajo de la válvula de mariposa. Con ello se evita que el motor siga
Válvula de de~~:OOBiiiOn.v produciendo explosiones por incandescencia. Nada más conectarse
de. mezcla de rale el encendido, la válvula se abre y deja libre el camino para la mezcla de
Figura 2-102. Válvula de desconexión.
Motor 271

ralentr En algunos carburadores, la válvula de desconexión cierra, por

medio de una aguja cónica, el surtidor de combustible de ralentí.

2.1.12.13. Carburador de registro (carburador escalonado)

Los carburadores de registro se emplean sobre todo en motores de

hasta 2,3 I de cilindrada total y con grandes intervalos de número de
revoluciones. Con alto número de revoluciones se necesita una gran
sección de aspiración. Pero a bajo número de revoluciones, la depre-
sión es tan pequeña en esa gran sección de aspiración, que se toma
demasiado poco combustible. Para evitar este inconveniente, los
carburadores de registro tienen dos secciones de aspiración, que
entran en servicio una tras otra (por etapas). Las secciones de aspira-
ción pueden ser iguales o diferentes. En el carburador de registro, en
la zona de número de revoluciones bajo es menor la sección dispo-
nible para el paso que en el carburador normal. Con ello, se tiene una
gran velocidad del aire y en consecuencia una mejor pulverización y
una mezcla mejor emulsionada. En la zona de alto número de revolu-
ciones, por el contrario, la sección disponible para el paso es mayor
por la entrada en acción de la segunda etapa, y así se obtiene un mejor
llenado de los cilindros.
El carburador de registro de corriente vertical Zenith (fig. 2-10a)
consta de las siguientes cuatro piezas atornilladas entre sí: sección de
las válvulas de mariposa, cámara del flotador, tapa del carburador y
dispositivo de arranque.
Entre la parte de las válvulas de mariposa y la cámara del flotador
se dispone una brida aislante, para evitar la transferencia de calor de
la sección de válvulas de mariposa a la cámara del flotador.

Surtidor Tubo de Tu de enriquecimiento

inyección

Tubo de mezcla

Surtidor principal
Tornillo regulador de la
cantidad de mezcla adicional

Tornillo regulador ~:=:==!~m=====

mezcla de ralentf de
~--","",c.::::::

Válvula de desconexión Salida de la mezcla

de la mezcla de ralentí de ralent( (11)
Salida de la mezcla de ralentf y adicional
Figura 2-103. Carburador de registro de flujo vertical, Zenith.
272 Motor

La válvula de mariposa de la primera etapa es de accionamiento

mecánico con el pedal del acelerador; la de la segunda etapa lo es por
depresión. La mezcla de ralentí se forma con la mezcla previa y la
mezcla adicional de la primera etapa, así como con la mezcla previa
de la segunda etapa. Tras la abertura de la válvula de mariposa, se hace
efectiva la salida de mezcla principal de la primera etapa. Con el pul-
verizador previo (difusor secundario, fig. 2-104), se acentúa todavía
más la aspiración en la boca del surtidor principal y se mejora la
pulverización. La bomba de émbolo de accionamiento mecánico
suministra el combustible adicional para la aceleración. El enriqueci-
miento a carga parcial se gobierna por depresión. Una vez medio
abierta la válvula de mariposa de la primera etapa, se abre la válvula de
mariposa de la segunda etapa por medio de la cámara de depresión.
La depresión precisa para la abertura se toma del difusor de la primera
etapa. Los taladros de paso de la segunda etapa compensan la
entrada retrasada del sistema de su;tidor principal. El enriquecimien-
to a plena carga proporciona la mezcla combustible-aire óptima para
alto número de revoluciones y mucha carga. Por medio del enrique-
cimiento a carga parcial y por los canales del sistema de bombeo en la
aceleración, se suministra más combustible adicional a plena carga.
El dispositivo de arranque se calienta por resistencia eléctrica y por el
agua de refrigeración.
Los carburadores de registro dobles son apropiados sobre todo
para motores de 2,8 I de cilindrada total de seis cilindros o más y
potencias de unos 90 kW a 180 kW. Los carburadores de registro
dobles son uní! combinación de diferentes sistemas de carburación.
Las primeras etapas, pequeñas, trabajan conforme al principio de

Salida de mezcla (1) Aguja de surtidor (2.· etapa)

J
Surtidor corrector de aire (1) Pulverizador previo

Surtidor de aire de ralentí

Surtidor de ralentf

Salida de la
Válvula de aguja del flotador
~~~~:;==tll=:r mezcla (11)

Tornillo para ---=--;::==::j~

regulación
centralizada de
la mezcla de Tornillo
ralent(
~~I- _'!him¡j¡!$iJ de ajuste

Surtidor principal (11) gobernado por aguja

Figura 2-104. Carburador de registro doble de corriente vertical Solex 4A1 (corte esquemático).
Motor 273
sección de aire constante (difusor de aire fijo, de sección invariable) y
están equipados con surtidores principales fijos y boquillas correc-
toras de aire gobernadas por aguja. Las segundas etapas, de gran
tamaño, poseen secciones variables con válvulasde aire (similares a
las del carburador de presión constante, figura 2-' 07), con surtidores
prlncipeles mandados por aguja y surtidores correctores de aire, de
sección invariable. Las secciones relativamente pequeñas de las
cámaras de mezcla de las primeras etapas, dan lugar por su profunda
depresión a una buena mezcla desde el ralentí hasta la zona de media
carga, y las secciones grandes de las segundas etapas producen un
buen llenado de todos los cilindros a alto número de revoluciones y
gran potencia.
El carburador4A' (fig. 2-104) consta de tres secciones principales
atornilladas entre sí: sección de válvulas de mariposa, cuerpo del
carburador y tapa del carburador.
En el cuerpo del carburador se encuentran los difusores de las dos
primeras etapas, las chapas-guía del aire para las dos segundas
etapas y el dispositivo de flotador. Al cuerpo del carburador van
atornillados la caja del dispositivo de arranque con el dispositivo de
Pulldown, el arranque térmico en derivación (starter TN), la bomba de
aceleración y el regulador del número de revoluciones (posicionador
de las válvulas de mariposa).
La tapa del carburador contiene todos los surtidores y tubos de
mezcla, el pulverizador previo, la mariposa de arranque, las agujas de
surtidores con su accionamiento y las válvulas de aire de las dos
segundas etapas.
El dispositivo de arranque, totalmente automático, consta de tres
conjuntos de montaje, que intervienen en el arranque en frlo y en la
marcha en caliente: mariposa del starter, regulador del número de re-
voluciones y starter TN.
La mariposa del starter se gobierna por medio del resorte
bimetálico, de calentamiento eléctrico y por agua. Además, se
dispone de un dispositivo Pulldown.
Con motor parado, el regulador del número de revoluciones
presiona las válvulas de mariposa para que guarden un determinado
ángulo al arranque (posición terminal de arranque). Con el motor en
marcha y gobernado por depresión se hace retroceder el tornillo de
tope del regulador del número de revoluciones, de modo que las
válvulas de mariposa puedan volver a su posición de ralentí.
En el starterTN (fig. 2-1 05), una corredera de mando en movida por
un élemento de dilatación calentado por el ag\.la de la refrigeración.
En las primeras fases del arranque en frlo, las válvulas de mariposa están
algo abiertas por el regulador del número deorevoluciones. Debajo de
la válvula de mariposa se forma una depresión tal que se aspira
combustible de las aberturas de salida de la mezcla y de los canales
adicionales. Al mismo tiempo, se aspira una mezcla rica en combusti-
ble por el starter TN, abierto. Por la depresión creada, la mariposa de
arranque se abre un poco venciendo la tensión de cierre del resorte
bimetálico. En la segunda fase del arranque en fríe, inmediatamente
después de arrancar el motor, el dispositivo Pulldown levanta un poco
la mariposa de arranque, lo que produce más empobrecimiento.
En calentamiento, el resorte bimetálico abre cada vez más la
mariposa de arranque. Al mismo tiempo, la corredera de mando hace
disminuir la cantidad de mezcla en el starter TN. accionada por el
elemento de dilatación. Cuando la temperatura del agua es de 60°C a
274 Motor

Enriquecimiento de
arranque y adicional
Tornillo de ajuste de
mezcla del starter TN

Canal de m "110
del starter TN

1 Entrada de combustible
2 Acceso del aire principal
3 Acceso del aire adicional
4 Entrada del aire para el starter
5 Aire de ralentí
Figura2-105. Starter TN (starter térmico en derivación).

de paso
Figura 2-106. Carburador doble de flujo vertical SOLEX EEiT (corte
esquemático).
65°e, la corredera de mando cierra el canal de mezcla del starter. De
todos modos, aun con el motor a temperatura de régimen, se sique
suministrando una pequeña cantidad de mezcla por la corredera de
mando cerrada.
2.1.12.14. Doble carburador
El doble carburador se emplea mucho en los motores de gran potencie
(fig. 2·106). Tiene dos cámaras de mezcla y doble equipo de surtidores
Motor 275
pero sólo una cámara de flotador y un dispositivo de aceleración. De
este modo, el llenado de cilindros y la relación en la mezcla son
uniformes en todos aquéllos. En cualquier estado de funcionamiento,
se suministra combustible a los dos canales.
En un carburador sencillo obtendrían los cilindros más próximos una mejor
carga y una mezcla más rica que los más alejados. Paraeliminarcompletamen-
te este defecto se adscribe a veces a cada cilindro un carburador.
Mediante doble carburador o mediante carburadores múltiples aumenta la
potencia del motor pero se multiplican también las dificultades de ajuste y las
averías.

El doble carburador (fig. 2-106) consta de cuatro secciones pnnci-

pales atornilladas entre sí: sección de las válvulas de mariposa,
cuerpo del carburador, tapa del carburador y dispositivo de arranque.
Además de la bomba de aceleración de accionamiento mecánico,
este carburador posee una bomba accionada por depresión (fig. 2-94).
El enriquecimiento a carga parcial se controla por depresión (fig. 2-98).

2.1.12.15. Carburador de presión constante

(carburador Stromberg)

Los carburadores corrientes tienen una sección constante en el

difusor y varios sistemas de surtidores separados para ralentí, carga
parcial y plena carga. El carburador Stromberg, por el contrario, se
diferencia esencialmente en cuanto a constitución y funcionamiento

Valvula de
desconexión de
mezcla de ralentf

Émbolo amortig

Membrana del émbolo

Tornillo regulador de paso
de aire al émbolo
Retorno Llegada
del del
combustible

combustible

Surtidor de

Figura 2·1 07. Carburador de corriente horizontal Stromberg 175 COTU (ralentí).
276 Motor

porque tiene un difusor de sección variable y sólo un surtidor y

una aguja cónica para la dosificación del combustible. Trabaja según
el principio de la «depresión constante» (en inglés constant depres-
sion), con lo cual la sección del difusor y la abertura del surtidor de
aguja pueden variarse en función de la abertura de la válvula de
mariposa y del número de revoluciones, que tienen distinta magnitud
según la carga del motor.

El control de la sección del difusor y de la abertura del surtidor de aguja se

logra mediante émbolo neumático con la aguja del surtidor que lleva incorpo-
rada, en función del paso de aire en cada momento.
El carburador Stromberg consta de cuatro secciones principales: cuerpo
del carburador, cámara del flotador, tapa del carburador y dispositivo de
arranque (fig. 2-107). La válvula de retorno del combustible se gobier-
na por depresión. Si la válvula de mariposa está casi cerrada o cerrada
por completo, la depresión es muy intensa y empuja la membrana contra la
tensión del resorte. De este modo, la válvula se abre y el combustible puede
volver a su depósito. Así, el carburador obtiene siempre combustible a una
temperatura relativamente baja, lo que en gran medida evita la formación de
burbujas de vapor. Por la diaposlcron de la toma de depresión, ésta no sigue
siendo efectiva con mayores cargas del motor, y la válvula de retorno se cierra.
Con ello se asegura la alimentación del motor a mayor carga. Con el tornillo
regulador de circulación de aire en el émbolo, se ajusta el contenido en ca al
ralentí. y con el tornillo regulador de la mezcla de ralentí, el número de
revoluciones de ralentí. Los discos bimetálicos de mando, dispuestos debajo
del surtidor de aguja, varían de altura con la temperatura. A temperatura más
alta, disminuye la separación anular entre surtidor y aguja y la mezcla
combustible-aire se empobrece. En algunos carburadores para exportación se
incluye una cámara de flotador con ventilación interiory exterior, mandada por
una válvula electromagnética.
Funcionamiento normal. Encima del difusor se encuentra una cámara de
depresión, que se cierra por una membrana elástica y que está en comuni-
cación con la cámara de mezcla a través de unos taladros. Al abrir la válvula de
mariposa, la depresión del tubo de aspiración actúa, a través de los taladros de
paso de la cabeza del émbolo, en la cámara de depresión. La diferencia de fuer-
zas que actúan sobre la parte superior de la membrana y la inferior del émbolo de
mayor diámetro dan lugar a la subida del último, y la sección del difusor
aumenta en proporción al paso de aire por la válvula de mariposa. Por esta
causa, la velocidad del aire y la depresión permanecen casi constantes en el
surtidor de aguja, de modo que se obtiene una buena pulverización del
combustible para todo el intervalo de número de revoluciones. Cuanto más
aire se aspira por el carburador, tanto más se levantan el émbolo y la aguja
cónica del surtidor. Al aumentar el espacio anular en el surtidor de aguja,
automáticamente se emulsiona más combustible con el aire que pasa.

2.1.12.16. Carburadores de motocicleta

Los carburadores de motocicleta son casi siempre de flujo horizontal

o de flujo inclinado.
Se distingue entre carburadores de uno o de dos distribuidores y
carburadores si n flotador. El carburador de un distribuidor (fig. 2-108)
es sencillo, no tiene ningún dispositivo 'especial para marcha en
vacío ni para transici6n ni para aceleraci6n. Para la regulaci6n del
número de revoluciones y de la potencia tiene en vez de una válvula de
mariposa un distribuidor-corredera de gas en forma de émbolo. Por
esta razón el carburador en cuestión es llamado carburador de émbolo
o de distribuidor-corredera. Para mejora de la transición de la marcha
en vacío a la marcha con carga parcial el distribuidor-corredera de
Motor 277
Posicionamiento
de la ~guja . Caperuza
--2 de caucho
Resorte
dor
--,
--3

~
Entrada de
combustible p!C::~q
ra de arranque

rn~~~

Surtidor principal

Figura 2-108. Carburador de un distribuidor con corredera de arranque, BING.

émbolo tiene una entalladura en su extremo inferior. En el extremo

superior va la aguja del surtidor suspendida de modo ajustable me-
diante un estribo o un resorte de sujeción. Si la aguja se suspende una
muesca más arriba, se tendrá una mezcla más rica porque entonces el
extremo cónico de la aguja aumentará la sección de paso para el
combustible en el surtidor. El combustible viene de la cámara del flo-
tador y fluye por el surtidor principal al de la aguja. Por la acción del
chorro de aire que viene de los taladros de pulverización en la cámara
de mezcla el combustible es pulverizado a la salida del surtidor de
aguja. El dispositivo-corredera de gas está enlazado mediante un
cable con el puño giratorio.

Arranque en frío. Como dispositivo de arranque para motor frío se utiliza el

pulsador dispuesto sobre la tapa del cuerpo del flotador, el disco obturador en
el filtro del aire y la corredera para el aire del arranque(fig. 2-108). Según sea la
temperatura exterior se cierra parcialmente o del todo el disco y se oprime más
o menos tiempo el pulsador antes citado que actúa sobre el flotador. Con ello
sube el nivel del combustible en la cámara del flotadorytambién en el canal de
combustible sobre el nivel normal, de modo que el combustible rebosa en la
cámara de mezcla. Antes del arranque está la corredera del gas casi cerrada
dejando únicamente una pequeña rendija. Al darle al pedal de arranque, aspira
el motor y se forma una depresión en la cámara de mezcla. Ésta se hace tanto
mayor cuanto más cerrado está el disco del aire y cuanto menor sea la rendija
de abertura de la corredera del gas. Mediante la depresión se aspira tanto
combustible del surtidor de aguja que se forma una mezcla rica de arranque.
Después de arrancar el motor se da un poco de gas con objeto de que el motor
animado con mayor número de revoluciones funcione más seguro. El disco
obturador giratorio del filtro de aire se va abriendo entonces lentamente de
acuerdo con las condiciones de temperatura. Si el carburador tiene un dispo-
sitivo-corredera para el aire de arranque (fig. 2-108), para arrancar se cierra
completamente la corredera del gas y se aprieta hacia abajo con la varilla de
presión el dispositivo-corredera para el arranque. Al arrancar se tira para arriba
el dispositivo-corredera de gas de 1/3 a 1/2 hacia el tope. La posición de esa
válvula de gas se mantiene todavía después de haber arrancado el motor.
278 Motor

Después de estar caliente el motor puede abrirse del todo ese regulador del gas,
levantándose al mismo tiempo con la válvula del gas el dispositivo-corredera
para el aire.
Ralentí. La corredera para el gas está cerrada hasta el tope. El número de
revoluciones al ralentí puede graduarse mediante el tornillo-tope de la válvula-
corredera.
Carga parcial. Al dar gas se levanta la válvula-corredera del gas juntamente
con la aguja del surtidor. Simultáneamente fluye más aire por la cámara de
mezcla y también más combustible por el surtidor de aguja. La cantidad de
combustible y con ello la relación de mezcla para marcha en ralentí y para
carga parcial se dosifican mediante la posición de la aguja, la forma de la
misma (número de la aguja) así como por el tamaño del suridor correspon-
diente.
Plena carga. El surtidor principal limita la cantidad de combustible a plena
carga porque para la válvula-corredera del gas completamente abierta la
sección de paso del principal es menor que el paso libre del surtidor de aguja.
Muchas veces los carburadores de corredera poseen además un disposi-
tivo especial para marcha en ralentí y para el perrada de transición.
Los carburadores sin flotador se emplean a veces en los velomotores. El
combustible fluye en estos carburadores directamente al surtidor principal.
Con el motor parado la válvula corredera de gas tiene que estar cerrada con
objeto de que no rebose el combustible. El surtidor de aguja se hace estanco a
ese efeco mediante una junta de caucho o mediante un cono hermético. En
estos carburadores resulta especialmente importante que al finalizar un
recorrido se cierre también el grifo del combustible. Los carburadores sin
flotador son más insensibles que los demás frente a posiciones inclinadas
pero no suministran, en cambio, siempre la mezcla más conveniente.
Los carburadores con dos válvulas' correderas tienen además de la
válvula-corredera para el gas otra para el aire. Van provistos también de
dispositivos especiales para ralentí y para la transición. Sólo raramente van
provistos de carburador para el arranque o de bomba para aceleración.

2.1,12.17, Trabajos en el carburador

Si surgen perturbaciones en el motor lo primero que hay que revisar

es la instalación de encendido y el recorrido del combustible hasta el
carburador. Sólo después de eso se busca el defecto en el carburador,

Como los distintos carburadores se diferencian en su constitución, en

parte, fuertemente unos de otros, hay que seguir exactamente las instruccio-
nes del fabricante para repararlos. En un surtidor se puede producir una avena
apreciable incluso, por la formación de una rebaba en la ranura del tornillo
ocasionada por la utilización de un destornillador corriente produciéndose así
una modificación del caudal. Las variaciones en el equipo de surtidores o las
alteraciones respecto a los datos de ajuste prescritos dan por lo general
resultados desfavorables. El carburador se afina empleando aparatos espe-
ciales, tales como medidores de caudal y de consumo, medidores de gases de
escape, etcétera, con el motor en el banco de pruebas y luego sobre el
vehículo. Los trabajos en el carburador se limitan por ello, en general, a la
limpieza, a la verificación del equipo y de los datos de ajuste así como del
ralentí con el motor en marcha.

Limpieza del carburador

Muchas veces las perturbaciones del carburador provienen única-
mente de taponamientos de los surtidores, taladros y tamices. Incluso
gotas de agua que hayan podido llegar al carburador con el combusti-
ble o por el tubo de aspiración, pueden ser causa de la perturbación.
Motor 279
El agua con su fuerte poder de adherencia se fija en los fijos taladros
de los surtidores y dificultan el paso del combustible. En invierno
pueden congelarse las gotículas de agua e interrumpir completamen-
te el paso. Mediante el montaje de un filtro fino para el combustible
con separador de agua puede evitarse el peligro de la suciedad.
Para la limpieza a fondo del carburador se desmonta éste y todas
las boquillas. La carcasa del carburador se limpia con un buen pincelo
un trozo de gamuza bien limpia y gasolina; después se soplan con aire
comprimido todos los canales, tamices para el combustible y surti-
dores.
De ningún modo deben emplearse agujas, alambres ni materiales
textiles fibrosos para limpiar carburadores y surtidores. Si se hiciera
podrían deteriorarse los surtidores y taladros que están ejecutados
con gran precisión o también taponarse.

Verificación del equipo

Las juntas tienen que verificarse en cuanto a su perfecto estado. Las

juntas usadas no deben emplearse de nuevo.
El flotador hay que verificarlo en cuanto a abolladuras y en caso de
duda con agua caliente en cuanto a estanqueidad. Si el flotador está
abollado y permeable (formación de burbujas), tendrá que ser sustitui-
do por otro.
Hay que atender al peso correcto del flotador, dato que hay que
tomar de las especificaciones del carburador. En el caso de flotadores
basculantes, la articulación del flotador tiene que funcionar con lige-
reza pero sin tener por otra parte un juego demasiado grande.
Deben comprobarse la hermeticidad de la válvula de aguja del flo-
tador y de la válvula de la bomba soplando con aire a presión. En el
caso de que una válvula no sea hermética, ha de ser sustituida.
La mariposa de arranque y la mariposa de estrangulación
deben ser verificadas en cuanto a una perfecta abertura y un cierre no
menos perfecto, lo mismo que la válvula de aire de la mariposa de
arranque. Exactamente lo mismo ha de hacerse en los carburadores
de corredera con las correderas del aire y del gas. Los apoyos de las
mariposas así como las guías de las correderas deben ser engrasados.
Los ejes de las mariposas de arranque y de estrangulación no deben
tener un juego demasiado grande. En caso contrario penetra polvo por
el eje de la mariposa de arranque y además por el eje de la mariposa de
estrangulación, aire accidental además de que las correderas de aire y
de gas oblicuas pueden ladearse y quedar colgando.
El aire accidental que penetra en el carburador por el soporte des-
gastado de la mariposa, por la brida del carburador o las de uniones de ii
la tubería de aspiración, empobrece la mezcla. Ocasiona sobre todo 'I!
perturbaciones en el arranque y en la marcha al ralentí. 1I
Una mezcla demasiado pobre conduce, como consecuencia de la 11
combustión más lenta que se produce, a fenómenos de recalenta- j.....
III.....
miento, a elevado consumo de combustible y a peor rendimiento del
motor. En ningún caso deberá taladrarse un surtidor para compensar,
agrandándolo, las perturbaciones señaladas sino que lo que debe ha- 11
cerse es eliminar la causa de la avería. Las partes no estancas se de- I
tectan fácilmente con ayuda de espuma jabonosa. 1I
l'
Todos los surtidores y, en caso dado, la aguja de carga parcial o la '1'
aguja del surtidor tienen que ser comprobados en cuanto a deterioros ¡ji
exteriores. Además, el número que llevan grabado tiene que coincidir
280 Motor

con el de los datos correspondientes al carburador, Los surtidores

agrandados pueden descubrirse con un calibre de surtidores.

Trabajos de ajuste en el montaje

La posición del flotador. del que depende el nivel del combustible.

tiene que verificarse con un calibre de ajuste o de profundidad. y
reajustarse en caso necesario.
Para la medida a comprobar. hay que tener en cuenta los datos del
carburador. Como er¿los carburadores de distribuidor la relación de la
mezcla a carga parcial está en función de la posición de la aguja del
surtidor. hay que comprobar dicha posición.

Trabajos de ajuste con el motor en marcha

Para el ralentí hay que ajustar el número de revoluciones y la relación

de mezcla correspondientes (véase página 554).

Un ajuste perfecto para ralentí es sólo posible cuando el motor tiene la

temperatura de régimen, cuando la instalación de encendido funciona
correctamente, los cilindros tienen compresión buena y uniforme, el juego de
válvulas está bien ajustado, el filtro de aire está limpio. el recorrido del
combustible hasta el carburador y el carburador mismo están en orden. la
conexión del carburadory las siguientes bridas de la tubería de aspiración son
perfectamente estancas. la mariposa de aire o, en los casos de carburador de
corredera, la corredera de aire o la corredera giratoria en el filtro de aire está
completamente abierta y el carburador de arranque está desconectado.
Sólo puede hacerse un ajuste preciso del carburador con el comprobador
de gases de escape y un tacómetro o cuenta revoluciones (véase la página
555). En algunos carburadores, se comprueba además la depresión.
En un recorrido de prueba se comprueba si el trabajo de ajuste se ha
realizado bien. Si el motor se paraal pisar de repente el acelerador a partir de
ralentí o al desembragary la transferencia es malao si hayfallos de encendido
la mezcla es demasiado pobre. Por el contrario, si el motor se para cortando
gas de repente o se producen explosiones en el escape, la mezcla es
demasiado rica. Lacausade una malatransferencia y de una mala aceleración
puede ser también una bombade aceleración mal ajustada(véasepágina 554).
También se detectan graves errores en el ajuste del carburador analizando el
«aspecto de las bujías».

Reglas para el trabajo

• Observar la más escrupulosa limpieza cuando se trabaje en el

carburador.
• Utilizar las herramientas especiales para carburador.
• Observar las instrucciones para reparación que da el fabricante.
• No utilizar nunca para la limpieza agujas. alambres o materiales
textiles que tengan fibras o hilos.
• No emplear nada más que juntas nuevas originales.
• Tener cuidado que el flotador esté exento de abolladuras y sea
estanco.
• Atender a que el peso del flotador sea el prescrito.
• Verificar el nivel del combustible en la cámara del flotador.
• Comprobar la válvula de aguja del flotador en cuanto a estan-
queidad.
• Al repasar el equipo de boquillas atender también a los deterioros
exteriores.
Motor 281

€.Atender en el montaje a que mariposas y correderas cierren y

abran completamente.
e Vigilar que todas las partes móviles puedan moverse fácilmente.
@ En los carburadores de distribuidor, hay que poner atención en la
posición especificada para la aguja del surtidor.
e Ajustar el ralentí solamente con el motor a temperatura de
servicio y empleando un tacómetro y un analizador de gases de
escape.

Preguntas de repaso
1. ¿Oué misiones tiene el carburador?
2. ¿Cómo se prepara la carburación?
3. ¿Por qué los más frecuentemente empleados son los carbura-
dores de flujo vertical?
4. ¿En qué se diferencia el doble carburador del carburador de
registro?
5. ¿Cómo se llaman las partes principales del carburador?
6. ¿Qué misión tiene el flotador?
7. ¿En qué proporción tienen que estar mezclados el combusti-
ble y el aire para que se consiga una buena combustión?
8. ¿Qué se entiende por mezcla rica?
9. ¿Para qué tiene el carburador una mariposa de estrangula-
ción?
10. ¿Por qué es necesaria una instalación de marcha al ralentí?
11. ¿Qué misión tiene el dispositivo de transición?
12. ¿Qué dispositivos de carga parcial hacen posible una relación
de mezcla uniforme?
13. ¿Qué misión tiene el dispositivo de transición?
14. ¿Cómo puede variarse la cantidad inyectada por la bomba de
aceleración?
15. ¿Qué dispositivos sirven para facilitar el arranque en frío?
16. ¿Qué dispositivos de enriquecimiento existen para plena
carga?
17. Explíquense los conceptos «carga parcial» y «plena carga».
, 8. ¿Qué ventajas tiene el carburador de registro?
19. ¿Cómo está constituido el carburador Stromberg?
20. ¿Qué objeto tiene la aguja del surtidor en el carburador
Stromberg?
21. ¿Qué objeto tiene el corrector de altitud?
22. ¿Cómo está constituido el carburador de motocicleta?
23. ¿Cómo puede ajustarse en el carburador de motocicleta una
mezcla más rica?
24. ¿Qué consecuencias tiene la entrada de aire accidental?
25. ¿Bajo qué premisas es únicamente posible el ajuste correcto
del ralentí con el motor en marcha?

2.1.13. Inyección de gasolina

Enel caso de inyección de gasolina son la bomba de combustible y las

válvulas de inyección o bien la bomba de inyección y las toberas de
inyección (inyectores) las que toman a su cargo las funciones que
antes cumplía el carburador. Con la inyección el combustible resulta
pulverizado. En esto se parece el motor Otto de inyección de modo
puramente externo al motor Diesel. Ahora bien, contrariamente a
éste, tiene instalación de encendido. La presión de inyección (de
unos 3 a 15 bar) es notablemente más baja y el momento de la
inyección está dispuesto antes o durante el ciclo de admisión, es
decir no precisamente al final de la compresión como en el motor
Diesel. Emplea también instalaciones con inyección permanente
(continua). A raíz de la inyección al principio del ciclo de aspiración o
por depositar el combustible antes inyectado se dispone en el motor
de inyección de cuatro tiempos de unos 3600 de ángulo de cigüeñal
(= 1 revolución) para la formación de la mezcla, es decir aproxima-
damente el mismo tiempo que en el motor de cuatro tiempos
funcionando con carburador.
El combustible puede inyectarse directamente en los cilindros, o
en el tubo de aspiración y el canal de admisión respectivamente.
Puede inyectarse durante el ciclo de admisión, y mezclarse directa-
mente con el aire aspirado. El combustible inyectado puede quedarse
también depositado delante de la válvula de admisión, y mezclar-
se luego con el aire durante el ciclo de admisión. La mezcla definiti-
va del combustible con el aire tiene lugar durante el ciclo de
282 Motor

compresión. El control de la inyección puede ser electrónico o

Boquilla de inyección
mecánico.
Enel casode la inyeccióndirecta (inyecciónen los cilindros) puedeestar
Bujíade encendido dispuestoel inyectoren laculatao lateralmenteenel cilindro.Auncuandocon
la inyección directa puede obtenerse la máxima potencia por cilindrada
(cochesde carreras)en los cochesde seriepredominanlas instalacionescon
inyección en el tubo de aspiraciónque son más sencillas.
Enel casode inyacciónindirecta (inyacciónanal tubo de aspiración)(fíg.
2-109) se disponeel inyectoren el tubo de aspiracióno en el canalde admi-
sión paratener unaconstrucciónmássencillay sobretodo paraconseguiruna
presión de inyección menor que en la inyección directa.

Ventajas de la inyección de gasolina

Figura 2-109. Clasas da inyacción an al tubo de
admisión.
En los motores Otto de inyección puede conseguirseun mejor llenado del
cilindro disponiendo más favorablementelos caminos de la aspiración.En
todo el intervalo de número de revolucionestienen una composición de
mezclamásuniformey mejoradaptada.porquesedistribuyea cadacilindro la
misma cantidad de combustible. de lo que resulta mayor potencia por
cilindrada.un par motor mayor.sobretodo a bajo númerode revolucionesy
menorconsumoespecíficodecombustible.Elcomportamientodetransicióny
la elasticidaddel motorsonbuenos.Buencomportamientodearranqueenfrío.
Losmotoresde inyecciónhacenposibletambiénmejoraceleracióny frenado
por el motor. porque al dar más o menos gas la instalación de inyección
reaccionacon másrapidezque el carburador.Paraacelerarhacefalta menos
combustible,puesel combustibleinyectadono va atrasadorespectoal aire.
Conel motor frenandotanto en carreterahorizontalcomo en bajadas.puede
desconectarsela alimentaciónde combustible.de donderesultaun ahorrode
éste y un comportamientofavorableen la emisión de gases.

Clases de inyección de gasolina

Según sea la clase de inyección. se distingue entre instalaciones de

funcionamiento intermitente y de funcionamiento continuo. En la
inyección de gasolina de funcionamiento intermitente, se inyecta en
instantes separados en el tiempo. mientras que en la inyección
continua de gasolina, la inyección es ininterrumpida.

Inyección intermitente de gasolina

a) Inyección de gasolina de mando mecánico. con elementos de

bomba separados para los distintos cilindros del motor, similar a la
bomba de inyección en serie del motor Diesel.
b) Inyección de gasolina de control electrónico. con sonda de
presión (D-Jetronic).
c) Inyección de gasolina de control electrónico, con medición de la
cantidad de aire (L-Jetronic).

Inyección continua de gasolina

a) Sistema de inyección de gasolina mecánico-hidráulico, con

medición de la cantidad de aire (K-Jetronic).
b) Sistema de inyección de funcionamiento mecánico, con medición
de la cantidad de aire y levoide (inyección DL Zenith).

2.1.13.1. Inyección de gasolina de control electrónico, L-Jetronic

El sistema L-Jetronic consta del sistema de combustible, del medidor

de la cantidad de aire, de las sondas de medición o sensores (ternpo-
Motor 283
rizador térmico, sensor de temperatura) y del aparato electrónico de
control (figs. 2-110 y 2-119).
Motor Número de revolu-
Al sistema de combustible pertenecen la bomba de combustible
ciones del motor
eléctrica, el filtro de combustible, el regulador de presión, la válvula orrecciones de- Cantidad
de arranque en frío (válvula eléctrica de arranque) y un relé para la pendientes del motor
conexión de la bomba de combustible. El medidor de cantidad de aire
proporciona información sobre el aire aspirado en el dispositivo de
control. Las sondas de medición determinan todos los datos precisos
para la dosificación del combustible y los transmiten al dispositivo de
control. El dispositivo de control electrónico obtiene información
sobre cantidad de aire, temperatura, posición de la válvula de
mariposa, proceso del arranque y número de revoluciones del motor.
Esta información se procesa y a partir de ella se transmite el tiempo de
inyección necesario, en forma de impulsos eléctricos, a las válvulas
de inyección.
En el sistema de combustible de la instalación, la bomba de Bomba Depósito
de combustible de combustible
combustible aspira el combustible del depósito y lo impulsa al
circuito pasando por un filtro de combustible y llega a las válvulas de
inyección por las distintas derivaciones. Por medio del regulador de Figura 2-110. Esquema del funcionamiento del
presión del combustible, se mantiene en el circuito y en las válvulas L-Jetronic.
de inyección una presión constante que depende del tipo de motor,
de 2,5 a 3 bar. El combustible suministrado de más vuelve sin presión
al depósito de combustible.
La bomba de combustible (fig. 2-111) es una bomba de celdas y
rodillos, accionada por un motor eléctrico, que funciona sumergido en
el combustible. Como en el cuerpo motor de la motobomba no hay
mezcla inflamable, no existe ningún peligro de explosión. Al conectar
el encendido, la bomba funciona sólo mientras se acciona el interrup-
tor de arranque. Nada más arrancar el motor, la bomba se conecta por
medio del dispositivo de control. Con esa conexión de seguridad (pro-
tección deJlenado), se evita.que con una válvula de inyección abierta
por un defecto, el cilindro afectado se llene de gasolina y se dañe Figura 2-111. Bomba de celdas y rodillos.
después en el arranque. El caudal de la bomba de combustible está
bastante por encima de la cantidad de combustible máxima necesa-
ria, con lo cual se mantiene la presión en el sistema de combustible
para cualquier circunstancia de funcionamiento y se impide la Retorno al depósito
de combustible
formación de burbujas de vapor.
Llegada de
El regulador de presión del combustible (fig. 2-112) mantiene la
combustible
presión del combustible a un valor constante. En su caja metálica. una
I
membrana cargada por un resorte destapa el canal rebosadero
cuando se sobrepasa la presión ajustada, con lo que el combustible Válvula
puede retornar al depósito. Lacámara del resorte está unida al tubo de
aspiración mediante una tubería. Con ello, la diferencia entre las
presiones del tubo de aspiración y del combustible permanece
constante. Igualmente la caída de presión que aparece cuando se
abre una válvula de inyección es siempre la misma en todas las situa-
ciones de carga.
Figura 2-112. Regulador de presión del comb"~tible.
A cada cilindro del motor se le asigna una válvula de inyección
(fig. 2-113) de accionamiento electromagnético. Paramantener bajo el
gasto para los componentes electrónicos del dispositivo de control.
todas las válvulas de inyección están conectadas en paralelo y por lo
tanto inyectan al mismo instante. Paraque a pesar de ello se logre una
composición uniforme de la mezcla y una buena combustión, por cada
vuelta del cigüeñal se inyecta la mitad de la cantidad de combustible
necesaria para la combustión (fig. 2-114). De este modo, no es
284 Motor

menester una correspondencia exacta entre ángulo de cigüeñal y

momento de la inyección.
El control del instante de inyección es fácil. puesto que sigue al de
contacto del disyuntor del distribuidor de encendido. o sea que depende de
número de revoluciones. En un motor de 4 cilindros. el contacto del disvuntoi
abre cuatro veces por cada ciclo de trabajo (2 vueltas del cigüeñal) y sumí-
nistra el impulso de inyección al dispositivo pe control. Pero como sólo se
inyecta dos veces. lafrecuencia tiene que dividirse por dos en el dispositivo de
control. y por tres en un motor de 6 cilindros).
Figura 2-113. Válvula de inyección. La duración de la inyección depende en esencia de la disposición
de la trampilla en suspensión en el medidor de aire. La posición de la
trampilla en suspensión y el número de revoluciones del motor son las
dos informaciones fundamentales para el dispositivo de control. t>
éste se le proporcionan además otras magnitudes correctoras por los
sensores. como por ejemplo la temperatura del motor (sonda de temo
peratura). plena carga y ralentí (sensor de la posición de la válvula de
mariposa). Toda esta información se procesa en el dispositivo dE
control ya partir de ella se determina la duración de la inyección y pOI
tanto la cantidad a inyectar.
0° 1800 3600 5400 7200
~ Carrera 1 Cant básica (med aire)
~ aspiración 2 Temperatura En el medidor de la cantidad de aire (fig. 2-115), se encuentra la
~ Comienzo inyec 3 Régimen de servicio trampilla suspendida, sometida a la tensión de un resorte en espiral.
~ cantidad parcial ; Punto de encendido La trampilla en suspensión forma una determinada posición anqulai
contra la tensión de su resorte según sea la corriente de aire que I~
Figura 2-114. Diagrama de inyección. hace flotar en la aspiración, lo que constituye una medida de I~
cantidad de aire aspirado. Esa posición angular se transmite a ur
Tornillo de ajuste potenciómetro' (divisor de tensión variable) y se entrega al dispositi·
de mezcla de ralentí Trampilla en vo de control como dato fundamental. Solidaria con la trampilla er
suspensión
suspensión hay una trampilla de compensación, que en acciór
conjunta con el volumen de aire del recinto amortiguador oornpenst
las oscilaciones mecánicas incidentes desde el exterior (trepidaciones
Sensor de vibraciones del motor) y las oscilaciones hacia atrás provocadas por II
temperatura corriente de aire. La válvula de corriente inversa protege al medidor de
aire del posible deterioro ante picos de presión de repercusiór
producidos por fallos de encendido del motor.

Laválvula de arranque en fño (válvulaeléctrica de arranque.figura 2-116

enriquece la mezcla combustible-aire durante el proceso de arranque cor
Volumen amortiguador Potenciómetro motor frfo con combustible adicional. El bimetal. que se calienta por corriente
eléctrica, contenido en el temporizador térmico (fig. 2-117) controla la válvula
Figura 2-115. Medidor de la cantidad de aire. de arranque en frío.
Al arranque en frío sigue la fase de calentamiento del motor. Pere
como en está fase parte del combustible se condensa todavía y po
tanto la mezcla combustible-aire es pobre, ha de haber un enriquecf
miento con combustible adicional durante esta fase de calentamien·
too Además, una vez que la válvula de 'arranque en fr( o ha cortado el en
riquecimiento adicional de arranque en frio, sin el enriquecimiento de
calentamiento aparecería una notable caída del número de revolucio-
nes. Al aumentar la temperatura del motor, el enriquecimiento de ca-
lentamiento disminuye y queda cortado cuando se logra la ternperatu
Contacto ra de régimen. Para la puesta en función de estos procesos regulado·
Boquilla de torsión res, el sensor de temperatura transmite la del motor al dispositivo dE
control.
Figura 2-116. Válvula de Figura 2-117. Temporiza- Con objeto de superar la elevada resistencia por rozamiento de
arranque en frío. dor térmico. motor frío, debe aplicarse en funcionamiento al ralentí, una mayor po-
Motor 285
tencia interna. Para equilibrar esta necesidad de potencia. el motor
precisa más mezcla combustible-aire en la fase de calentamiento. La
cantidad adicional de aire la suministra el distribuidor de aire adicio-
nal. El dispositivo de control asigna entonces la cantidad adicional de
combustible. El distribuidor de aire adicional elude la válvula de mari-
Entrada de aire
posa por una tubería en desviación. Los distribuidores de aire adicio-
nal pueden ser accionados por un bimetal que se calienta en un circui-
to eléctrico (fig. 2-130) o por un elemento de dilatación calentado por
el agua de refrigeración (fig. 2-118). Émbolo de mando
Con el motor a la temperatura de régimen. el distribuidor de aire
adicional está cerrado.
El sensor de la posición de la válvula de mariposa se acciona por
medio de la válvula de mariposa. En dicho sensor hay contactos para
ralentí y para plena carga. Al cerrar el contacto correspondiente. el figura 2-118. Distribución de aire adicional
dispositivo de control obtiene información sobre ralentí o plena carga con elemento de dilatación.
y la procesa para fijar la duración de la inyección.

Interruptor
de arranque

Distribuidor de
aire adicional
Sensor de la posic.
de la válvula

temperatura

Filtro de combustible Bomba eléctrica de combustible Depósito de combustible

Figura 2-119. L-Jetronic BOSCH.

2.1.13.2. Inyección de gasolina de funcionamiento mecánico y

continuo. K-Jetronic

La inyección de gasolina K-Jetronic es un tipo de inyección de funcio-

namiento mecánico (hidráulico. que no necesita ningún acciona-
miento por parte del motor. La inyección de combustible tiene lugar
de forma continua (K-Jetonic. esquema de funcionamiento. figu-
ra 2-120).
286 Motor

Funcionamiento
El combustible se suministra por la bomba de celdas y rodillos, de
accionamiento eléctrico (fig. 2-111), desde el depósito de combusti-
ble al acumulador de presión y de éste al filtro y al regulador de mezcla,
que consta del medidor de la cantidad de aire y del divisor de
cantidad de combustible. Mediante el regulador de mezcla, se
Distrib. Válvula Válvula Válvulas
de aire mariposa eléctrica inyección determinan la composición de ésta y su cantidad en las diversas
adicional arranque circunstancias de funcionamiento del motor. La cantidad de aire
aspirado por el motor se mide con el medidor de cantidad de aire,
montado delante de la válvula de mariposa. Según sea la cantidad de
aire medida, el divisor de cantidad de combustible distribuye a los
distintos cilindros, a través de las válvulas de inyección, la cantidad de
combustible correspondiente. El combustible, finamente pulveriza-
do, se inyecta de modo continuo delante de las válvulas de admisión
de los cilindros. Al abrirse las válvulas de admisión, el combustible es
aspirado hacia el cilindro junto 'con el aire.
Medición de la cantidad de aire aspirado

En el medidor de la cantidad de aire (fig. 2-121), se mide la

cantidad total de aire aspirado. Consta del difusor y de una trampilla
en suspensión, sujeta a una palanca. El peso conjunto de palanca y
trampilla se equilibran con un contrapeso. La medición de la cantidad
de aire (fig. 2-122) se hace por el principio de cuerpos suspendidos
en equilibrio. La trampilla queda suspendida (levantada) en el difusor
cónico por la fuerza que sobre ella ejerce el aire circulante, y se
Depósito mantiene en equilibrio por la reacción hidráulica del émbolo de
combusto mando del divisor de la cantidad de combustible, La posición de la
trampilla en suspensión da la medida de la cantidad de aire aspirado.
Según sea la posición de la trampilla en suspensión, el émbolo de
mando alcanza una posición determinada en el divisor de la cantidad
Figura 2-120. Esquema del funcionamiento del K-Je-
de combustible (fig. 2-121). Entonces, el borde de mando horizontal
tronic.
del émbolo abre una parte determinada de la sección rectangular de
paso de la estrangulación de control y la cantidad de combustible que
por ella sale se conduce a las válvulas de inyección.
Para la adaptación de las relaciones de mezcla a las distintas condiciones
de carga [ralantí, carga parcial, plena carga), al difusor se le da forma esca-
lonada donde el difusor es más pronunciado que en la forma básica. la
trampilla en suspensión queda más levantada para mantener el equilibrio. Al
ralentí y a plena carga. se logra de este modo una mezcla más rica.
Reparto del combustible

En el reparto de combustible conviene distinguir entre el circuito de presión

Figura 2-121. Regulador de mezcla con medidor de
aire y divisor de la cantidad de combustible.
Figura 2-122. Representación esquemática de la me-
dición de la cantidad de aire.
del sistema. con una sobrepresión constante de 4.7 bar y 5.5 bar según el tipo
del motor. y el circuito de la presión de mando, con una sobrepresión variable
de 0.5 bar a 3.7 bar. La presión de abertura de las válvulas de inyección es de
3.3 bar y 3.5 bar respectivamente en otros motores que corresponde a la
presión de la tubería.
Circuito de presión del sistema
La bomba de celdas y rodillos aspira el combustible del depósito y lo
envía al divisor de combustible a través del acumulador de presión y
del filtro de combustible. La bomba de celdas y rodillos tiene una
conexión de seguridad (página 283). El acumulador de presión
(fig.2-123) está dividido por una membrana en dos recintos, el de
retención y el del resorte. Tan pronto como se pone en marcha la
bomba de alimentación, el recinto de retención se llena por la válvula
Motor 287
de placa y el resorte de la membrana se tensa, con lo que la formación
de la presión del sistema se retrasa un instante, De este modo puede
constituirse primero la presión en la parte superior del émbolo de
mando, y luego empujarlo hacia abajo a la posición de cero. As( se
acorta la impulsión de combustible a las válvulas de inyección y se
impide la salida incontrolada por ellas. Gracias a la chapa de rebota-
miento, los impulsos de la bomba de alimentación y los ruidos
consiguientes se amortiguan. Con motor parado, el acumulador de
presión, mediante el volumen acumulado, ha de mantener durante
bastante tiempo a presión el sistema de combustible. De esta manera,
se evita ñaformación de burbujas de vapory se consigue un buen com- rebotamiento
portamiento de arranque en caliente. El retorno del combustible se Figura 2-123. Acumulador de presión del combustible.
produce por el taladro de estrangulación. En el divisor de la cantidad de
combustible (fig. 2-124), el combustible llega a un canal que une todos Estrangulación amortiguadora 4
los recintos inferiores de las válvulas diferenciales de presión. Con
ello, en todos los recintos existe la misma presión, que se mantiene
constante por medio del regulador de presión del sistema (fig. 2-125) a
4,7 bar o 5,5 bar. El combustlble sobrante vuelve sin presión al
depósito. Con el motor en marcha, el combustible llega a los recintos
superiores de las válvulas diferenciales de presión por las etrangu-
laciones de control, y luego a las válvulas de inyección. Al pararse el
motor, el regulador de presión del sistema hace bajar en seguida la
presión del combustible por debajo de la presión de abertura de las
válvulas de inyección y la mantiene a ese valor mediante la válvula
cargada por el resorte. Así se impide la continuación de la marcha del
motor por encendido por incandescencia.
Circuito de presión de mando de oresi6n regUlador
Taladro de estran- de presión
El circuito de .presión de mando se deriva por el taladro de estrangu- gulación 1 del sistema
lación (1) (fig. 2-124) del divisor de la cantidad de combustible. Del
Figura 2-124. Divisor de la cantidad de combustible.
divisor parte una tubería hacia el regulador de la presión de mando,
del regulador de calentamiento (fig. 2-126). El regulador de calenta-
miento mantiene la presión de mando del motor a temperatura de
régimen a unos 3,7 bar; con motor frío y en proceso de calentamiento
la reduce a unos 0,5 bar de sobrepresión. El combustible sobrante
retorna del regulador de calentamiento, sin presión, al depósito. La
estrangulación de amortiguación (2) amortigua el movimiento de la
trampilla en suspensión cuando hay corriente pulsante, por ejemplo,
a menor número de revoluciones y mayor carga. Además, la estran- Al depósito de combustible
gulación determina la carrera de sobreoscilación de la trampilla en Figura 2-125. Regulación de la presión del sistema.
suspensión al acelerar y aumentar el paso de aire. Con ello se
consigue un enriquecimiento de transición momentáneo en la acele- Del divisor de cantidad de com
ración. Al depósito
de combustible
El divisor de la cantidad de combustible distribuye el combustible
por igual a los cilindros del motor. La distribución del combustible
tiene lugar regulando la sección de las estrangulaciones de control en
el portalumbreras (fig. 2-127). El portalumbreras tiene tantas estrangu-
laciones de control como cilindros tiene el motor. Las estrangula-
ciones de control son lumbreras rectangulares de 0,1-0,2 mm de an-
chura y 5 mm de altura. El émbolo de mando se desliza por el portalum-
breras mediante la palanca del medidor de la cantidad de aire y deter-
mina con su borde de control la sección libre de la lumbrera ycon ello la
cantidad de combustible que pasa. Cada lumbrera está en comunica- Tuberfa de combustible de fuga
ción con una válvula diferencial de presión que mantiene constante la Figura 2-126. Regulador de calentamiento.
carda de presión en todas ellas para las distintas cantidades que pa-
san. Así se evitan fluctuaciones de la presión del sistema y divergen-
288 Moto,

cias con la presión de abertura de las válvulas de inyección. Gracias a II

Portalumbreras -----mi calda constante de la presión en las lumbreras. la cantidad de cornbus
Estrangulación de -----l= tión que pasa y se distribuye depende únicamente de la sección libn
mando (cerrada) de éstas.
Borde de co La válvula diferencial de presión (fig. 2-128) es una válvula dI
membrana. En el recinto inferior se tiene la presión del sistema. d,
4.7 bar o 5.5 bar. mientras que en el recinto superior la presión e
inferior en la diferencia 0.1 bar. o sea de 4.6 bar o 5.4 bar. L
diferencia de presión resulta por la acción del resorte alojado en e
Figura 2-127. Portalumbreras. recinto superior. Si por la estrangulación de control afluye má
combustible al recinto superior. la presión sufre un aumento transito
rio. Entonces. la membrana de acero se abomba hacia abajo

Cámara

Resorte
de la válvula

~ Presión de control. 0.5 bar a 3.7 bar

Tubería de retorno sin presión

lB Presión del sistema. unos 4.7 y ~.5 bar resp. Figura 2-129. Regulador de calentamiento.
MI Presiónreducidadel sistema.unos4.6 bary 5.4 bar resp.
aumenta así la sección de salida hacia la válvula de inyección hast
c::EJ Presión de inyección. unos 3.3 bar y 3.5 bar resp. que se restaura en la estrangulación de control la presión diferencia
Figura 2-128. Válvula diferencial de presión. de 0,1 bar. Con una afluencia mayor la membrana libera una may<
sección y se mantiene de ese modo constante la presión diferencia
mientras que con afluencias menores. la membrana disminuye I
sección. La carrera de la membrana no es más que de unas céntésima
de milimetro.
Dispositivos compensadores

El regulador de calentamiento (fig. 2-129) debe compensar, durante I

fase de calentamiento del motor, la condensación de combustible e
las paredes frías a través de la preparación de una mezcla más ric,
Con motor frío el regulador de calentamiento reduce la presión d
control en los émbolos de mando por la acción de un resorte bims
tálico sobre el resorte de la válvula de membrana, la cual en conss
Bimetal con cuencia se abre más. Con ello. la trampilla en suspensión se eleva má
Correderade eo arrollamiento calefactor
con el mismo paso de aire y por consiguiente la sección libre de la e!
trangulación de control se hace mayor. Al arrancar el motor, el resort
bimetálico se calienta por medio de su circuito eléctrico y descarg
más y más el resorte de la válvula hasta que por último se separa dI
todo el resorte de la válvula. Así, la presión de mando alcanza su vale
normal de 3.7 bar.
El distribuidor de aire adicional (fig. 2-130) tiene que compensar I
elevado rozamiento interno del motor en la fase de calentarnient.
Para ello, se aporta más mezcla combustible-aire de la correspot
diente a la posición de la válvula de mariposa. El distribuidor de ail
Figura 2-130. Distribuidor de aire adicional. adicional transporta el aire sorteando la válvula de mariposa. El ah
adicional se aspira de todos modos pasando por la trampilla e
Motor 289
suspensión. Esta se desvía y empuja al émbolo de mando del
portalumbreras. de modo que al aire adicional se le añade más
combustible. En el funcionamiento en caliente, el diafragma se cierra
por la acción del bimetal de calefacción eléctrica.
La válvula de arranque en frio, de constitución similar a la del L-
Jetronic, inyecta combustible adicional al colector de aire aspirado. La
válvula se abre o cierra mediante un temporizador térmico (fig. 2-117) Pieza hexagonal Pieza de caucho Tamiz
en función de la temperatura del motor.
La válvula de inyección (fig. 2-131) se abre por sí sola con una Figura 2-131. Válvula de inyección.
presión del combustible de unos 3.3 bar y 3,5 bar en otros motores y
no tiene ninguna fúnción de dosificación. A la entrada de la válvula de
inyección hay un pequeño tamiz que retiene las posibles partículas de
suciedad. Para fijar la válvula de inyección se usa una pieza moldeada
de goma. Se mete a presión, no se atornilla. La pieza hexagonal sirve
como medio de sujeción cuando se atornilla la tubería de combus-
tlhla,

Filtro de
combustible

Presión en la Presión de inyección

Presión del sistema Presión de control :::::::::::::.::.:::... Sin presión
cámara superior

Figura 2-132. K-Jetronic de BOSCH. sistema de inyección mecánica y continua con medición de la cantidad de aire.

Preguntas de repaso

1. ¿En qué se diferencia el motor Otto de inyección del motor 4. ¿Qué diferencias existen entre la inyección de gasolina
Diesel? continua y la intermitente?
2. ¿Quése entiende por inyección de gasolina directa e indirecta? 5. ¿De qué grupos constructivos consta la inyección de gasolina
3. ¿Qué ventajas ofrece la inyección de gasolina? de control electrónico (L-Jetronic)?
290 Motor

6. ¿Qué misión tiene la conexión de seguridad de la bomba de
combustible?
7. ¿Por qué medio se determinan el momento de la inyección y la
cantidad que se inyecta?
8. ¿Según qué principio trabaja el K-Jetronic?
9. ¿Cómo está constituido el K·Jetronic?
10. ¿Cómo se hace la medición de la cantidad de aire en el K-Je-
tronic?
11. ¿Cómo se hace la distribución del combustible en el K-
Jetrónic?

2.1.14. Preparación de la mezcla (carburación),

corrección de los gases 'de escape

2.1.14.1. Preparación de la mezcla (carburación)

En el motor Otto, el combustible y el aire deben mezclarse en rela-

ción adecuada para la ignición y combustión (fig. 2-133). Con la
gasolina. la relación teórica de la mezcla es de 1:14.8. es decir. que
para la combustión completa de 1 kg de combustible se necesitan
t Rica Pobre unos 14.8 kg de aire (depende de la composición química del
~ combustible). En esta relación teórica de la mezcla. la relación de aire
Q)
:c P"ma. es A= 1.
.~ La relación de aire es la proporción que existe entre la cantidad

H
~tJ
o
real de aire aportado para la combustión y la cantidad teórica de aire
necesario (cantidad mínima de aire):
.!!!~
~8 Relación de aire A = Cantidad de aire aportado
Cantidad teórica de aire necesario
!~
~~
..
c.
ID
A = 0.9 corresponde a una mezcla rica. es decir. escasez de aire; la
cantidad de aire aportado es menor que el necesario teórico para la
o b.fmin _,/
....
---r-- ....
..
E
:J
e
o
i
I
combustión.
A= 1.1 corresponde a una mezcla pobre. es decir. exceso de aire;
U I la cantidad de aire aportado es mayor que el necesario teórico para la
09 A=1 1.1 combustión.
Relación de aire - Los motores Otto tienen su consumo más bajo de gasolina para un
Figura 2-133. Relación de aire X. exceso de aire del 10% aproximadamente (A =1.1); con escasez de

eH
=
aire del 5 al 10% (A 0.95 a 0.90) alcanzan su mayor potencia; si la
falta de aire es del30 al 40% (A= 0.7 ... 0.6) resulta perfecta la marcha
al ralent( y las fases de transición se realizan bien. Con exceso de aire
la potencia se reduce y. por ser más lenta la combustión de la mezcla,
6 la temperatura del motor aumenta. Si falta aire. la proporción de
combustible en la mezcla aire-combustible no se aprovecha suficien-
temente y. además. aumenta la proporción de componentes nocivos
6 sin quemar en los gases de escape (fi9. 2-134). A partir de A= 1.15. la
mezcla aire-combustible no es ya capaz de inflamarse.
Los motores Diesel trabajan siempre con exceso de aire (A> 1).
4 menor en el arranque y. al ralentí y carga parcial mayor que a plena
carga.
La mezcla aire-combustible aspirada por los motores Otto debe
2 estar comprendida entre los lírnltes A =0.9 y 1.1 para motores con
carburador y de inyección. El valor más favorable con respecto a los
componentes nocivos óxido de carbono e hidrocarburos se logra con
o o =
A 1.1. valor con lo cual la proporción de nitrógeno es aún relati-
1.0 1.2 A vamente alta.
_.- Antes del catalizador
Los componentes nocivos más importantes de los gases de
•._.- Después del catalizador
escape son el óxido de carbono CO. los hidrocarburos CH y los óxidos
Figura 2-134. Influencia de la relación de aire en la de nitrógeno NO. Los demás componentes nocivos de los gases de
emisión de gases de escape. escape se encuentran en proporciones muy reducidas. Algunos de
Motor 291

ellos pueden causar fuertes irritaciones en las mucosas oculares,

nasales y bucales.

2.1.14.2. Corrección de los gases del escape

Aonda lambda
La corrección de los gases de escape (mejora de su composición)
puede efectuarse considerablemente adoptando medidas en el motor
;;; Combus- r'--J..--'--"_'
y por tratamiento de los propios gases.
La construcción del motor, la preparación de la mezcla, su ajuste
~ tibie
.,
Q) ..._... Válvulas ..
::.
"O
e
de inyección
(relación de mezcla) su proporción, el punto de encendido y la Q) ~
"O
recirculación de los gases de escape tienen gran influencia en su e
Q)
"O
composición. En la recirculación de los gases del escape, una parte de 'o
'¡¡;
c:
éstos se lleva de nuevo a la aspiración, con lo que descienden la
~
temperatura y la presión máxima de la combustión; se forma menos
óxido de nitrógeno.
En el tratamiento ulterior de los gases de escape se les reducen
las sustancias nocivas por medio de dispositivos adicionales coloca-
Temperatura Número de revo- Tensión en la red
dos a continuación de la cámara de combustión.
del motor luciones del motor del vehfculo
En la combustión térmica ulterior, los gases de escape pasan por
Figura 2-135. Esquema de funcionamiento del
el termorreactor colocado junto a los cilindros, donde se calientan a
Jetronic-L con regulación de >...
temperatura superior a los 800°C y se queman los componentes
combustibles. Si el oxígeno remanente no basta para la combustión,
se inyecta aire adicional por medio de una bomba.
En el tratamiento catalítico ulterior de los gases del escape, por
medio' de un catalizador se inicia en los gases de escape la reacción
necesaria para la combustión ulterior. Es condición necesaria para
Conexión .. I••"tr'rr:"r-----¡-
ello que se trate de gasolina que no contenga plomo. En el catali-
(+)
zador de doble lecho, en el primer catalizador se reducen los óxidos
de nitrógeno bajo escasez de oxígeno y luego, en el segundo catali-
zador, se oxidan, con exceso de oxígeno, el óxido de carbono y los
hidrocarburos insuficientemente quemados. En el catalizador de un
solo lecho, los dos procesos (reducción y oxidación) se realizan Resorte de "nnt.,r.t,,-I----":::::::.
simultáneamente en el mismo catalizador. Sin embargo, para ello se
Casquillo de
necesita una regulación exacta de la mezcla aire-combustible a la protección
relación de aire A= 1. Ésto se consigue por medio de la regulación con Manguito de--i!-i'::s:J':
la sonda Lambda (fig. 2-135). contacto

Con la sonda Lambda de Bosch (fig. 2-136) se puede medir la proporción de

oxfgeno en los gases de escape. La señal de salida de la sonda sirve para regular
la composición de la mezcla y permite asl, en combinación con los cataliza-
dores de los gases del escape, conseguir unos gases de escape con bajo
Cuerpo
contenido en materias nocivas. (-)
Funcionamiento. Los gases de escape de los motores de combustión
contienen ciertas cantidades de oxfgeno, incluso cuando hay exceso de
combustible (mezcla rica); por ejemplo, para A"" 0,95, aún existe del 0,2 al
0,3% en volumen de oxfgeno. El material cerámico de la sonda se hace
conductor para los iones oxígeno con temperaturas superiores a los 300°C.
Con las proporciones de oxfgeno al lado del aire y al lado de los gases de
escape distintas, se establece una tensión eléctrica en la sonda. Esta tensión
es una medida de la diferencia de proporción de oxfgeno existente entre los
lados del aire y de los gases del escape en la sonda. La máxima sensibilidad de
la sonda se encuentra para A= 1. Si la mezcla combustible-aire difiere del valor
previamente establecido, la sonda lo descubre por comparación del contenido
resldual de oxfgeno en los gases de escape con el mismo del aire del ambiente.
La selial de salida de la sonda se transmite al dispositivo de control de la
inyección de gasolina L-Jetronic modificando la duración de la inyección y la Figura 2-136. Sonda Lambda.
cantidad inyectada con lo que se corrige inmediatamente la proporción
combustible-aire de la mezcla.
292 Motor

En los motores con carburador. también puede corregirse la cantidad de

combustible para ponerla en proporción correcta con la cantidad de aire aspi-
rado valiéndose de la sonda Lambda y de la aguja de carga parcial que se des-
plaza controlada por medio de un regulador electrónico. De esta manera. se
consigue siempre la relaci6n 6ptima de combustible y aire en la mezcla.

2.1.15. Sistema de escape

2.1.15.1. Función y solicitaciones
La instalación de escape tiene la función de amortiguar y deja
expandir los gases de escape que salen de la cámara de combustiór
con fuerte impulso (detonación), de modo que no pasen de un nive
sonoro (intensidad de ruido) determinado y sin que ofrezcan, nc
obstante, una resistencia excesiva a la salida. Por otra parte, los gasel
de escape deben conducirse de modo que no puedan penetrar en e
vehículo.
En los conductos de escape y silenciadores se producen fuerte:
oscilaciones gaseosas como consecuencia de la brusca e intermi
tente salida de los gases que tienen, especialmente en el caso de
motor de dos tiempos, una fuerte influencia sobre la potencia de
motor y el consumo de combustible. En un sistema de amortiquaclót
bien estudiado en todas sus partes, las oscilaciones no solamente s.
aíslan, sino que además se obtiene que en el extremo del tubo d.
escape impere una depresión oscilatoria que influye muy favorable
mente en el vaciado de los cilindros y el subsiguiente llenado de lo:
mismos, con lo cual es obvio que también lo hace sobre la potencl,
del motor (fig. 2-137).

Salida gases Silenciador

del motor

Oscil iones d(¡ gas

"h Depresi6n de
Puntos de medici6n Sobrepresi6n de
de las oscilaciones oscilaciones oscilaciones
Figura 2·137. Esquema de un silenciador con oscilaciones del gas e
distintos lugares.

La instalación de escape está sometida a fuertes solicitacione

térmicas, químicas y mecánicas. Altas temperaturas y cambios d
temperatura solicitan, ante todo, a la parte delantera de la instalació
de escape. Por el aumento de las potencias de losmotores en los año
pasados y con la utilización de dispositivos para el tratamient
ulterior de los gases de escape, ha aumentado también la solicita
ción térmica de la instalación de escape. Influencias de la atmósfer
también producen corrosiones en la instalación de escape com
consecuencia de su colocación por debajo del vehículo sin protecció
en toda su longitud. Además de esta corrosión, hay otra interic
Motor 293

producida por los gases de la combustión condensados (agua, ácidos

sulfurosos), que tiene lugar, principalmente, en la parte posterior más Tabla 2-5 Nivel de sonido en dB
fría. Además, todas las partes de la instalación de escape están
Sensación dolorosa 130dB(A)
sometidas a fuertes solicitaciones mecánicas debidas al impacto de
piedras, movimientos de la carrocería y vibraciones del motor. Estas Motor de avión (a 5 metros) 120dB(A)
solicitaciones no pueden resistirlas mucho tiempo las chapas de Tren rápido (a 5 metros) 110dB(A)
acero no aleado. Por estas razones, la instalación de escape es una de Motor sin silenciador 100dB(A)
las partes del vehículo que dura menos (pieza de desgaste). Es posible
Martillo neumático (a 5 metros) 9OdB(A)
conseguir una notable prolongación de la duración de esta instala-
ción utilizando chapas de acero inoxidable, por ejemplo, X 10 CrNiTi Timbre de llamada (a 1 metro) 80dB(A)
189. Sin embargo, estos materiales encarecen considerablemente la Lugar de mucho tráfico 70dB(A)
instalación de escape. Por esta razón, para prolongar la duración de la
Aspiradora de polvo 6OdB(A)
instalación es frecuente utilizar chapas de acero con revestimiento de
aluminio o a veces incluso esmaltadas. Conversación normal 5OdB(A)
Con el crecimiento del tráfico el ruido llega a constituir cada vez Habitación silenciosa 4OdB(A)
más un peligro para la salud especialmente de los habitantes de las
Susurro de hojas 30dB(A)
ciudades. Se hace por eso necesario controlar el nivel de ruido cons-
tantemente por mediciones, principalmente en urbanizaciones den- Dormitorio silencioso 20dB(A)
sas, con objeto de buscar las fuentes de ruido y eliminarlas. Tic-tac del reloj de bolsillo 10dB(A)
El nivel de ruido es una medida de la intensidad del sonido. Se Umbral acústico (O decibelios) OdB(A)
mide en decibelios dB(A). (tabla 2-5).

Tabla 2-6 Ruidos escape y marcha (valores límites)

Turismos y furgonetas 80 dB hasta 84 dB

Camiones. omnibuses. tractores 85 dB hasta 89 dB

Motocicletas 84 dB

Motocicletas pequeñas 73 dB hasta 79 dB

Bicicletas con motor auxiliar 70 dB hasta 73 dB

El oído humano percibe las ondas sonoras que tienen la misma presión
sonora pero distinta frecuencia con distinta intensidad. Lasbajasfrecuencias
(tonos bajos)tienen un efecto más agradableque las altas (tonos agudos).Por
lo tanto, no podemos confiarnos a nuestro oído para la valorización de los
ruidos.
El límite inferior, el umbralde audibilidad, se halla en una presión sonorade
2· 10-4,ubary corresponde aOdecibelios. Lossonidos con 130 decibelios los
percibimos con sensación de dolor(tabla 2-5). Un ruido sostenido de más de
130 dB puede tener un efecto mortal.

Los ruidos del escape y de la marcha de los automóviles no deben

sobrepasar la medida inevitable de acuerdo con el avance técnico
actualmente disponible. En unas normas de la Comunidad Europea se
establecen los valores límite para la emisión de ruidos en los distintos
vehículos (tabla 2-6).
294 Mota¡

2.1.15.2. Constitución

Una instalación de escape (fig. 2-138) está constituida por tubos de

escape y uno o varios silenciadores, por ejemplo, silenciado
delantero y silenciador trasero. El tubo delantero va sujeto al colector d4
escape y enchufado eh el silenciador. En las instalaciones de do,
silenciadores, el delantero sirve principalmente para sincronizar COI
la potencia del motor, mientras que el principal es para la atenuaciér
propia del ruido. Después del silenciador, el tubo terminal conduci
los gases al exterior. La instalación de escape tiene que ser total
mente estanca a los gases para que los de la combustión no puedai
penetrar en el vehículo.
Los silenciadores de reflexión (figs. 2-139 y 2-140) contienen va·
rias cámaras dispuestas una tras otra y conectadas entre sí con tubot
debidamente dimensionados. La corriente pulsante de gases de escap4
es interrumpida varias veces en su recorrido. La amortiguación se reali
za por reflexión de impulsos (reflexión de ondas sonoras) en las varia
ciones de sección transversal entre tubos y cámaras así como po
acumulación sonora y anulación del sonido en las cámaras.

En 105 silenciadores de interferencia el conducto de escape se subdivido

en una gran cantidad de ramales que a continuación vuelven a reunirse.Tlenei
que transformar los fuertes golpes del escape en impulsos sonoros má
suaves. La multitud de conductos parciales y el gasto total hacen este sistem
antieconómico.

Silenciador principal

Figura 2-138. Instalación de escape. Figura 2-139. Silenciador de reflexión (esquema).

Material absorbente
Figura 2-141. Silenciador de absorción (esquema).
Figura 2-140. Silenciador combinado de interferencia y reflexión
(.esquema).
En el silenciador combinado de interferencia y reflexión (fig. 2-14(l
los distintos tramos de tubos parciales van adicionalmente acoplados i
cámaras, Junto a la amortiguación general del sonido por reflexión s.
tiene aquí, además, la amortiguación de las oscilaciones sonora
especialmente desagradables.
Los silenciadores de absorción (fig. 2-141) presentan pequeña re
sistencia a la corriente del gas y son utilizados allí donde la lnstalaclé:
de escape no debe producir sino una débil contra presión. Constan d·
varias cámaras, de un tubo de escape perforado (agujereado) en parte
de un material que rellena las cámaras y que es resistente al calo:
poroso y amortiguador de ruidos hecho a base de silicio. Los gases d·
escape que entran en el silenciador de modo brusco penetran también,
consecuencia de las oscilaciones, a través de las perforaciones, en E
 Motor 295

Figura 2-142. Silenciador combinado de absorción y reflexión. Figura 2-143. Silenciador con resonador de ramales.

material absorbente que rellena las cámaras. Por rozamiento con este
material pierden los gases energía vibratoria y salen del silenciador, en
forma de corriente gaseosa casi uniforme y silenciosa.
En el silenciador combinado de absorción y reflexión (fig. 2-142) se
mejora la acción del silenciador de absorción, en determinadas zonas
de frecuencias mediante el principio de reflexión.
Mediante silenciadores con ramales resonadores (fig. 2-143)
pueden amortiguarse, sin resistencia notable a la corriente gaseosa,
tonos que son especialmente altos y causa del alto nivel total de ruido.
Todas las partes de una instalación de escape están dimensio-
nadas entre sí, por lo que no deben alterarse. En algunos países, las
modificaciones tienen como consecuencia la retirada del permiso de
circulación. Sobre todo, en los motores de dos tiempos, la modificación
produce en general el empeoramiento de la admisión y, por lo tanto, la
reducción de la potencia del motor y el aumento del consumo de
combustible. Además, el ruido del escape aumenta hasta rebasar el
nivel admisible. Laacumulación de carbonilla modifica también la insta-
lación amortiguadora de ruidos y produce pérdidas de potencia.

2.1.15.3. Averías y trabajos en el taller

La instalación de escape debería ser verificada con ocasión de cada

inspección del vehículo en cuanto a estanqueidad. Si hay partes de
chapa destruidas por la corrosión se deben quitar y reemplazar. Antes
de volver a montar el colector de escape hay que verificar si los aguje-
ros de los pernos tienen juego, porque el material se dilata fuertemen-
te. Hay que colocar siempre juntas nuevas.

Heglas para el trabajo

(oComprobar en cada inspección del vehículo la instalación de escape

en cuanto a estanqueidad.
o Renovar las partes deterioradas de la instalación de escape.
;) Comprobar las suspensiones de la instalación de escape.

Preguntas de repaso

1. ¿Qué misión tiene la instalación de escape? móvil?

2. ¿En qué unidades viene dado el nivel de ruido? 5. ¿Con qué resulta atacada la chapa de acero de la instalación de
3. ¿Qué nivel puede tener el ruido del escape y de la marcha en un escape?
coche de turismo? 6. ¿De qué partes consta la instalación de escape?
4. ¿Por qué no debe variarse el sistema silenciador de un auto- 7. ¿Por qué tiene que ser estanca al gas una instalación de escape?

2.1.16. Destoxicación de los gases de escape

La destoxicación de los gases de escape tiene por objeto eliminar o

296 Mote

al menos de reducir fuertemente las sustancias perjudiciales para I

salud contenidas en los gases producidos en la combusti6n de I
mezcla combustible-aire.

2.1.16.1. Disposiciones legales (vigentes en la R.F. de Alemani

como ejemplo)
Los autom6viles deben estar constituidos de tal modo que I
contaminaci6n atmosférica a consecuencia de los gases de escap
no sobrepase del punto considerado como inevitable en el estad
actual de la técnica. En Alemania R. F.• por ejemplo. los vehículos co
motor Otto que tengan un peso mínimo autorizado de 400 kg y un
velocidad máxima. según su tipo. de 50 km/h como mínlmo, deberá
cumplir las disposiciones que rigen en cuanto al contenido de CO e
los gases del escape en el funcionamiento en vacío (al ralentü, la
correspondientes a ventilaci6n del cárter del cigüeñal y a los gase
de escape en diatintas condiciones de funcionamiento.

Determinan que el contenido en CO de los gases de escape no det

exeder deI4.5% en volumen con el motor caliente funcionando al ralend y qt
la cantidad de hidrocarburos de los gases del cárter del cigüefial que no haYé
sido aspirados nuevamente por el motor deberá ser inferior al 0.15% de
cantidad de combustible consumida por el motor. En cuanto a la composlcié
de los gases de escape en distintas condiciones de funcionamiento. dicen ql
los contenidos en 6xido de carbono y en hidrocarburos no deben sobrepas
unos Irmites establecidos. según el peso del vehfculo, durante un programa (
ensayos.
Además. el contenido en plomo de la gasolina no debe exceder (
0.15 g/I de combustible.

2.1.16.2. Ensayos de los gases de escape

Los análisis de los gases de escape suelen realizarse en bancos de pruebas (
rodillos. En estos exámenes se simulan las condiciones del tráfico en las gra
. des ciudades.
En el Europa- Test, (ensayo). que dura 13 minutos. se recoge en bolsas
totalidad de los gases de escape emitidos. se determina el volumen de 1,
mismos y se analiza una muestra. De ahf se deducen las proporciones (
materias nocivas contenidas en los gases de escape. como compuestos (
CH, CO y No" y se comparan con los valores limite admisibles. Estos valor
limite aumentan con el peso del vehlculo, Por ejemplo. para un vehículo de
clase de 1250 kg a 1470 kg. son de 8.6 g de compuestos de CH. 122 g de C(
14.3 g de NO•.
Para la exportaci6n a los Estados Unidos es importante la US-Feden
Test. El programa del examen. de unos 30 minutos de duraci6n. con un de
canso intermedio de 13 minutos. comprende una fase en frío, otra de estabi
zaci6n y una tercera en caliente. Las proporciones de materias nocivas co
tenidas (compuestos de CH. CO. CO2 y NO.) Se determinan por análisis,
muestras. Los valores limite de EE.UU. rigen para todos los turismos nueve
independientemente de su cilindrada y de su peso en régimen de marcha y I
deben rebasarse al cabo de 50000 millas de recorrido. Los valores Ilmi
admisibles se han reducido varias veces durante los últimos afios. Para l·
afios 1975/76 eran de 1.5 g/milla de hidrocarburos. 15 g/milla de 6xldo ,
carbono y 3.1 g/milla de 6xidos de nitr6geno.

2.1.16.3. Sustancias nocivas

Los gases de escape contienen las siguientes sustancias nocivas para la salu
a) El 6xido de carbono (gas CO). incoloro e inodoro. es muy venenoso
Motor 297

también muy peligroso por entrar en gran proporción en el total de las

sustancias nocivas de los gases de escape (página 7).
Según el Reglamento MAK (Maximale Arbeitsplatz-Konzentration =
c.oncentración máxima en el puesto de trabajo) vigente en Alemania, R. F.,
se admiten 50 pprn e 50/1 000000 de óxido de carbono en el aire. En los
centros o núcleos de tráfico puede tenerse en algunos momentos múltiplos
de esa proporción.
b) Los hidrocarburos no quemados están constituidos por distintas combina-
ciones de CH. Fomentan probablemente el cáncer y son causa del mal olor
de los gases de escape.
c) El plomo por medio de cuya adición al combustible se le aumenta la resis-
tencia al autoencendido (pistoneo). El plomo es más fácilmente absorbido
por el cuerpo que eliminado, es decir que se forman en el organismo acumu-
laciones de plomo. Estas acumulaciones se producen también por el consu-
mo de productos vegetales o animales que contengan plomo.
d) El dióxido de nitrógeno (óxldo azoico, gas N02) de color pardo rojizo que
constituye igualmente un veneno activo y que en concentraciones
superiores a 150 ppm o 150/1 000000 produce fuerte irritación en los
órganos respiratorios. El hombre puede soportar sin experimentar daño
alguno concentraciones de 0.5 ppm.
e) El resto de las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape,
(ácido sulfúrico. ácido carbónico. amoniaco. etc.) no pueden considerar-
se como venenos activos o nocivos para la salud a las concentraciones a
que se encuentran.

2.1 .16.4. Medidas de destoxicación de los gases de escape

Para reducir las materias nocivas (Ca, compuestos de CHy de Na.) en

los gases de escape, se han aplicado o desarrollado las medidas si-
guientes:
a) Carburadores especialmente diseñados para garantizar la relación unifor-
me y favorable de la mezcla de combustible con el aire (página 265) y
dotados con dispositivos adicionales para marcha al ralentl y con motor
frenando. por ejemplo, en recorrido .descendents.
b) Inyección de gasolina, con la que se consigue en cada caso la relación de
mezcla más favorable.
c) Mejor turbulencia de la mezcla combustible-aire por la mejor disposición
de los conductos de aspiración (fig. 2-37f) y por el diseño de la cámara de
combustión (fig. 2-37e) y por modificación del punto de encendido.
d) Combustión ulterior catalftica en la que. por un proceso químico. las
materias nocivas se hacen inactivas. Esta instalación, sin embargo. aún
resulta cara. se ensucia con rapidez y no se mantiene totalmente activa más
que durante un corto período de tiempo, especialmente si se emplean
combustibles con plomo.
e) Combustión ulterior térmica. Por medio de una bomba de aire accionada
por el motor se insufla aire en los gases de escape poco después de salirdel
cilindro. De esta manera, el óxido de carbono. que es venenoso, se
convierte en dióxido de carbono, que es inofensivo. Además, se queman los
restos de CH aún sin quemar.
f) Retorno de una parte de los gases de escape al tubo de aspiración del
motor. De esta manera se reduce la cantidad de óxidos de nitrógeno, pero
también pierde potencia el motor.
g) Reducción de la potencia por cilindrada de los motores de automóvil. Así
producen menos óxidos de nitrógeno y no se necesita la adición de plomo
al combustible.

Los problemas de los gases de escape son de solución muy diftcil,

Asr. por ejemplo, con la disminución del contenido de en el gas de ca
escape crece generalmente la proporción de los venenosos óxidos
nitrosos.

,¡.':: ' . '~'.

298 Mote

2.1 .17. Lubricación

La función principal de la lubricación es reducir por aplicar un aceit

lubricante el rozamiento entre las piezas del motor que deslizan una
sobre otras. Además de esto. el aceite tiene la misión de refrigerar la
partes del motor que no pueden ceder su calor directamente allíquid
refrigerante o al aire de refrigeración. Por otra parte, contribuy
también a la estanqueidad de las piezas deslizantes (por ejemple
entre los pistones y las paredes del cilindro). y además, el aceit
limpia el motor llevándose partículas de abrasión y depósitos d
residuos de la combustión. Elagente lubricante, por efecto de aditivo
especiales, protege además las piezas del motor contra la corrosiór
Por último, la película de aceite lubricante actúa como amortiguado
El aceite debe engrasar, refrigera!', obturar. limpiar, protaqer d
la corrosión y amortiguar los ruidos de IOG mecanismos del IYIO'«)

2.1.17.1. Clases de rozamiento de deslizamiento

Cuando dos cuerpos sólidos (por ejemplo pistón y cilindro)
deslizan entre sí, aparece rozamiento. Éste es tanto mayor cuanto m¿
fuerte sea el contacto de los cuerpos y más ásperas sean sus supe
ficies de contacto.
Muchos
puntos de contacto Si se estudia, fuertemente ampliada, la superficie de un cuerpo, se pone (
manifiesto que a pesar de lo muy finamente que puedan estar trabajadas"
Árbol ~
superficies existen en ella surcos y crestas que hacen que el cuerpo ten!
aspecto áspero.
~
Cojinete Se distingue entre rozamiento seco, líquido y semi líquido.
En el caso de rozamiento seco (fig. 2-144) (rozamiento entre cue
pos sólidos) por causa del duro contacto de las partes que se destize
Figura 2-144. Rozamiento en seco.
se presentan en las elevaciones o crestas temperaturas elevadas; le
sitios afectados se sueldan entre sí (soldadura por frotamiento) y !
arrancan nuevamente separándose; este proceso, constantemen
Pocos puntos
de contacto repetido, conduce a fuerte desgaste, a elevadas temperaturas y finé
mente al agarrotamiento o gripado. Con este gripado se suelde
entonces ambas piezas entre sí de modo definitivo.

~ Hay materiales que se deslizan bien uno sobre otro, es decir que lo hac:
Cojinete Película con pequeño rozamiento, y otros que lo hacen mal, es decir que se desliz,
de aceite con fuerte rozamiento. Los cojinetes de fricción para árboles de acero se hac-
por esa razón de latón, tumbaga (fundición roja), bronce o metal blanc
También los cojinetes de hierro fundido muestran buenas propiedades,
Figura 2-145. Rozamiento semi líquido.
deslizamiento.

El rozamiento semilíquido (rozamiento mixto) se presenta a

Película de aceite
donde a pesar de la lubricación no puede formarse película de acei
coherente y uniforme en los movimientos de vaivén (fig. 2-145).
El rozamiento líquido (rozamiento entre líquidos o fluidos) es
más pequeño, porque la capa de aceite que se adhiere, por ejemplo,
árbol se desliza sobre la capa de aceite adherida al cojinete (fig, 2-141
Cojinete
Con esto resulta que se está en presencia únicamente de ,
rozamiento entre líquiaos. Pero este rozamiento es muy pequeño y
desgaste y el desarrollo de calor en el soporte son por ello tarnbii
Figura 2-146. Rozamiento líquido.
muy reducidos. La capa de aceite de que hablamos recibe el nomb
de película de aceite.
Motor 299

Con el movimiento de rotación el árbol arrastra consigo el aceite

en el sentido de la rotación. Con ello se forma debajo del árbol una Caraa
cuña de aceite que levanta al árbol (fig. 2-147). En el sitio más estre-
cho entre el cojinete y el muñón reina la máxima presión. Si en este si-
tio, se interrumpiera la película de aceite, por ejemplo a causa de una
ranura de engrase, se hundiría el árbol sobre el soporte y daría ocasión
a un gran desgaste.

2.1.17.2. Solicitaciones del aceite lubricante

El aceite lubricante, en el motor, está sometido a solicitaciones

térmicas extraordinariamente elevadas. Además, las impurezas y las
acciones químicas producen el ensuciamiento y envejecimiento del
aceite reduciendo así su capacidad lubricante.
Entre el pistón y las paredes del cilindro pasan los gases al cárter
del cigüeñal. El aceite se oxida (envejece); pueden formarse ácidos.
Figura 2-147. Reparto de presiones en un cojinete de
Las resinas y asfaltos como productos de descomposición del aceite deslizamiento.
junto con el polvo aspirado del ambiente, el polvillo metálico de abra-
sión y los residuos de la combustión disueltos forman lodos que
pueden impedir o bloquear el circuito de lubricación. Laformación de
lodos es favorecida por la presencia de agua (agua condensada, agua
del líquido de la refrigeración). Los componentes del combustible de
difícil evaporación, que llegan al aceite sobre todo con el motor frío,
llevan a la dilución del aceite. En los motores Diesel, en cambio, se
produce, en la mayor parte de los casos, el espesa miento del aceite
que puede atribuirse a la fuerte oxidación por el exceso de aire o a la
formación de hollín,
Las impurezas (polvo, raspaduras de metal, residuos de la
combustión) pueden ser eliminadas al máximo instalando filtros ade-
cuados, mientras que, por el contrario, la continua disminución de
calidad por procesos químicos (por ejemplo, el envejecimiento) no
puede suprimirse con el filtrado. Con el empleo de filtros la distancia
recorrida entre dos cambios de aceite consecutivos aumenta, pero no
obstante sigue siendo necesario el cambio de aceite, y el fabricante
así lo prescribe, después de un cierto recorrido o de un determinado
tiempo. En el rodaje del motor los cambios de aceite es necesario que
estén menos espaciados.
Todo motor tiene un cierto consumo de aceite normal. Se
consume porque llega en parte a la cámara de combustión y se quema
yen parte se evapora y se pierde a través de la ventilación del cárter
del cigüeñal.
Por causa de las fuertes solicitaciones a que está sometido se
exigen para él muy elevadas condiciones de calidad.

2.1.17.3. Disposición de la lubricación del motor

Del depósito de aceite (generalmente el cárter) se manda éste
mediante una bomba, habitualmente a través de filtros a los
numerosos puntos del motor que hay que lubricar, a cuyo efecto existe
una válvula de sobrepresión o válvula de seguridad que impide,
especialmente en el caso de arranques en frío (aceite muy viscoso),
que se produzcan subidas peligrosas de la presión. De los puntos que
se lubrican gotea el aceite nuevamente al cárter o depósito que lo
contiene. Los puntos de engrase más importantes son los cojinetes
del cigüeñal. los de biela, los de perno de pistan, los del árbol de
300 Moto

Manómetro de aceite

Elemento hidráulico de compensación Tensor de la cadena

del juego de válvulas

Bomba de engranaje

Depósito de aceite

de sobrepresión

Figura 2-148. lubricación por circuito a presión.

levas. taqués. balancines. cadena. tensor de cadena. accionamien1

del distribuidor y cilindros. La cantidad de aceite que hay en el cárter
depósito con el motor parado debe estar entre los lfmltes prescrite
por la fábrica. '
En la lubricación con aceite no usado (fig. 2-148) se extrae éste d
un recipiente especial mediante una bomba y se manda a presión a lo
diferentes puntos que hay que lubricar. Cada sitio a lubricar recibe
cantidad de aceite que le es indispensable. El caudal impulsado por
bomba puede depender del número de revoluciones del motor y de
carga de éste.
La lubricación con aceite no usado tiene la ventaja de que en le
puntos a lubricar siempre se tiene aceite limpio a ternperatui
fresca. Pero como se trata de cantidades muy pequeñas no es posib
una refrigeración eficaz. como la que se pretende hoy mediante
aceite.
Cámara de presión
La lubricación por mezcla es la forma más sencilla de lubricar
motor. El aceite lubricante suele agregarse al combustible al llenar
depósito o se agrega a la mezcla en el carburador por medio de l
depósito especial y una bomba dosificadora. El caudal impulsado p'
la bomba puede depender del número de revoluciones del motor y e
la carga de éste. La relación de mezcla del aceite con el combustib
está comprendida entre 1:25 y 1:100. La lubricación por mezcla só
puede utilizarse en los motores de dos tiempos. en los que la mezc
pasa por el cárter del cigüeñal.
En la lubricación por inmersión o por salpicadura las tapas de JI
bielas van provistas de unos cacillos y los muñones del cigüeñal ce
discos. Unos y otros se sumergen en el depósito de aceite del cárter
lanzan el aceite salpicando todos los puntos. Se emplea siemp
Figura 2-149. Bomba de engranajes. como complemento del circuito de engrase a presión.
Lubricación por circuito a presión (fig. 2-148) es el sistema m
Motor 301

empleado. En este sistema, una bomba aspira aceite del cárter, Lado de la
normalmente a través de un filtro, y lo impulsa por los conductos y, en
su caso, por un filtro a los puntos de lubricación.
En el caso de la bomba de engranajes (fig. 2-149) se arrastra aceite
por los huecos entre los dientes y las paredes interiores de la bomba y
se impulsa al otro lado. El engrane de los dientes de ambas ruedas
dentadas impide el retroceso del aceite. Por uno de los lados se
produce una depresión (cámara de aspiración) y por el otro una sobre-
presión (cámara de presión).
La bomba de hoz (fig. 2-150) es una forma constructiva moderna de
la bomba de engranajes. Su rueda dentada interior suele estar mon-
tada directamente sobre el cigüeñal del motor. En el cuerpo de la
bomba hay una rueda dentada exterior que engrana con la interior a la
que es excéntrica. De esta manera se forman unas cámaras de
aspiración y de presión separadas entre sí por un cuerpo en forma de
lado de la aspiración Válvula de sobrepresión
hoz. El aceite es transportado en los huecos entre los dientes a lo
largo de los lados superior e inferior de la hoz. El engrane de los Figura 2-150. Bomba de hoz.
dientes de las ruedas interior y exterior impide el flujo de aceite de la
cámara de presión a la de aspiración. Rotor exterior

La ventaja esencial de la bomba de hoz en relación con la bomba de

engranajes tradicional es su mayor potencia de impulsión. especialmente a
bajo número de revoluciones del motor. Por otra parte, hay ventajas en la
fabricación de la bomba.

La bomba de rotor (fig. 2-151) es de las llamadas de desplazamien-

to con un rotor exterior dentado interiormente y un rotor interior
dentado por fuera. El rotor interior tiene un diente menos que el rotor
exterior y va unido al árbol de accionamiento. El dentado del rotor
interior está conformado de tal manera que cada diente toca al rotor
exterior y estanqueiza las cámaras formadas. Con el movimiento de
giro de los rotores las cámaras de la bomba se agrandan continua- Rotor interior
mente por el lado de la aspiración; la bomba aspira. Del lado de la
Figura 2-151. Bomba de rotor.
presión los espacios disminuyen y el aceite es comprimido en la
tubería de presión. El aceite es impulsado simultáneamente a la
tubería de presión por varias células de bomba que se estrechan. La
bomba de rotor trabaja por esa causa uniformemente. Puede producir
muy altas presiones.
La lubricación por cárter seco es un tipo constructivo especial de
la lubricación por circulación a presión. Se prefiere su uso en
vehfculos «todo terreno» y deportivos.

El aceite que retorna al cárter se manda por medio de una bomba aspirante
a un depósito auxiliar desde el cual, por medio de una bomba de aceite a
presión, se impulsa a los puntos que haya que lubricar. Así se garantiza una
buena lubricación incluso en el caso de grandes inclinaciones en la posición
del coche.

En los casos de lubricación por circulación a presión y de lubri-

cación por cárter seco se han previsto manómetros de aceite y luces
de control de la presión del aceite.

En el manómetro de aceite puede leerse en cada momento la pre-

sión del aceite mientras que la luz de control de la presión de éste no
alumbra, por lo general, nada más que cuando es demasiado pequeña.
La presión demasiado alta se evita mediante una válvula de sobre-
presión.
302 Motor

Una elevada presión de aceite no es siempre indicio de una buena

lubricación.

En el caso de motor frío. por ejemplo. se tiene que pese a lo elevado de la

presión de aceite. la lubricación es peor que la que se tiene con menor presión
en un motor caliente. Con aceite muy viscoso (por ejemplo en el motor frío).
con una tubería obstruida y con filtros taponados la presión del aceite es
elevada pero sin embargo la lubricación es mala.

Por lo general es suficiente la presión de aceite cuando el

manómetro de aceite marca aproximadamente 1 bar o cuando la luz
de control de la presión se apaga a más tardar con números de
revoluciones medianos. Si el manómetro no indica presión alguna o si
la luz de control está permanentemente encendida hay que determi-
nar inmediatamente la causa. Para evitar una grave avería del motor.
hay que pararlo inmediatamente.
Figura 2-152. Filtro de aceite en el circuito principal.

2.1 .17.4. Filtro de aceite

Los filtros de aceite se instalan para evitar que el lubricante SE
deteriore prematuramente a causa de las impurezas (hollín. limaduras
metálicas. polvo). Además. suelen mejorar la refrigeración del flujo de
de
lubricación aceite. Hay que distinguir entre filtros del circuito principal y de
pel mot~r. circuito secundario.
A 4 b Normalmente se montan filtros del circuito principal (fig. 2-152:
b • 6 porque así todo el caudal impulsado pasa a presión por el filtro antes
6 A de llegar a los puntos de lubricación y se eliminan previamente lal
Ó /¡
impurezas. Una válvula de desvío colocada delante del filtro de
circuito principal garantiza que. en caso de obstrucción del filtro. e
aceite pueda llegar. sin filtrar. a los puntos de lubricación a través de
un conducto de derivación (<<by-pass))).La válvula de sobrepresiór
Figura 2-153. Filtro de aceite en el circuito secunda- situada a continuación de la bomba de aceite impide que la presión er
rio. los conductos de aceite resulta inadmisible. cosa que puede ocurrir
especialmente. en el arranque en frío. Una válvula de retenciór
situada después de la bomba impide que se vaden los conductos de
alimentación con el motor parado.
A través de un filtro del circuito secundario (fig. 2-153) no circulé
más que una parte del caudal de aceite impulsado (flujo secundario)
porque se encuentra en un ramal paralelo al conducto principal. DE
esta manera. a los puntos de lubricación puede llegar aceite sucio. Po
esta razón se mejora la finura del filtro y el aceite se limpia
ciertamente. con mayor lentitud pero con más intensidad. Como sóle
pasa una parte del aceite por el circuito secundario. no necesité
válvula de desvío. Los filtros obstruidos no pueden bloquear el fluje
del aceite hacia los puntos de lubricación. En una hora de funciona
miento. toda la carga de aceite del motor pasa de 6 a 8 veces a travér
del filtro del circuito secundario. Estos filtros suelen estar formados
por papel de filtro plegado en estrella (gran superficie).
Los filtros del circuito principal y del circuito secundaric
dispuestos en un sistema de tuberías a modo de filtro combinadc
limpian el aceite rápida yfinamente. En este caso se necesita tambiér
Disco-laminilla Tornillo de evacuación una válvula de sobrepresión en el filtro del circuito principal. Segúr
las exigencias se montan filtros de distintos tipos.
Figura 2-154. Filtro de rendija. El filtro de rendija (fig. 2-154) está compuesto por laminillas anula
res de acero. Entre las distintas láminas hay dispuestos rascadores. S
Motor 303
Tapa del filtro Cazoleta del filtro

Elemento filtrante Filtro de uso único.

el paquete de láminas se gira mediante una carraca o chicharra,

actuando por ejemplo sobre el pedal de embrague, los rascadores Cuerpo del ha
separarán la suciedad acumulada que caerá a una cámara para recoger filtro filtrante
los lodos. Con este filtro se eliminan partículas de suciedad hasta de
0,1 mm. Figura 2·156. Filtro de tamiz.
El filtro-tamiz (fig. 2-156) limpis el aceite algo mejor que el filtro de
rendija. La finura del filtro, que suele ser de bronce fosforoso, acero de
cromo-níquel o de tejido plástico, viene limitada por la anchura de la
malla. Los juegos de tamices tienen forma cilíndrica (camisa-tamiz),
de disco (acordeón) o de estrella. Por lo general pueden ser extraídos
y limpiarse.
Elimina partículas hasta un orden de magnitud de'0,03 mm.
Los filtros finos, como por ejemplo los de papel, están dimensionados de
forma que su resistencia al paso dellrquido no sea ~emasiado alta a pesar de
que el aceite quede bien filtrado. Los elementos filtrantes tienen que
recambiarse de acuerdo con las instrucciones de los fabricantes. Los filtros del
circuito principal poseen un canal y una válvula de desvío que se abre cuando
el filtro está taponado u ofrece al paso del aceite frío yviscoso una resistencia
demasiado grande. Los recambies están equipados con papel de filtro o con un
relleno de fibras. Estos filtros finos eliminan partículas de suciedad hasta de
0,001 mm.
El filtro de uso único (fig. 2-155) para el filtrado fino del aceite
lubricante está formado por un recipiente de chapa de acero con tapa
rebordeada totalmente estanca a presión y lleva un elemento filtrante
de papel impregnado plegado en estrella o de un material especial de
fibra. Por razones de seguridad suele llevar una válvula de derivación
Figura 2-157.
tarada para abrirse con una presión de 2 bar.
Centrífugadora de chorro libre.
La centrifugadora (fig. 2-157) se emplea igualmente como filtro de aceite.
Consiste esencialmente en un cuerpo y un rotor que gira en su interior. El
aceite separado del circuito principal a un ramal secundario fluye, desde abajo,
a la centrifugadora y después, a través de un árbol hueco, al rotor. De éste llega
a través de tamices a tubos inclinados que llevan en su otro extremo toberas
de impulsión. Las fuerzas de repulsión o reacción que se presentan en las
toberas con la salida del aceite provocan la rotación del rotor. En virtud de la
fuerza centrifuga las pertlcutas de suciedad contenidas en el aceite son
lanzadas contra la pared interior del rotor y quedan alll adheridas en forma de
capa de suciedad. Esta capa se elimina periódicamente, según prescripción,
después de desmontar la centrifugadora. Las centrifugadoras son accionadas
por el aceite con una presión de 2,5 a 5 bar. Alcanzan con ello un número de
revolucioens comprendido entre las 3000 y las 8000 por minuto. Las centri- Sin usar Después de un recorrido
fugadoras se atienden y cuidan en cada cambio de aceite. Filtros centrifu- de 10000 Km
gadores de parecido tipo de construcción pueden también fijarse en el eje
cigüelial o ser accionados por éste. Figura 2-158. Separador magnético,
A veces se montan separadores magnéticos (fig. 2-158). Generalmente el
304 Motor

imán va unido al tornillo de purga del aceite. Este separador retiene las
partículas de acero y de fundición provenientes del desgaste. Es frecuente
reunir diversos tipos de filtros en uno combinado.

2.1.17.5. Refrigeración del aceite

Para refrigeración del motor cada vez se recurre más al aceite. Cuando
el aceite se ha calentado demasiado y. con ello. ha perdido
viscosidad. padece su capacidad de lubricación. Por esta razón cobra
cada vez más importancia la cuestión de una refrigeración del aceite
que sea digna de confianza. En los motores de alta potencia se
emplean no sólo refrigeradores de aceite refrigerados por aire sino
también refrigeradores de aceite refrigerados por el agua del circuito
del radiador.
En los motores poco cargados es suficiente. aún hoy. la refrigera-
ción del cárter de aceite por el viento de la marcha. La refrigeración
puede intensificarse por medio de un cárter de metal ligero provisto
de aletas. Sin embargo. la refrigeración del aceite en el cárter es muy
irregular porque depende de la temperatura exterior y del viento de la
marcha.
El refrigerador de aceite está incluido en el circuito de lubri-
cación y entonces pasa por el aceite del motor. El aire fresco circula
por el radiador y descarga así el calor.
Los refrigeradores de aceite refrigerados por líquido (fig. 2-159)
están intercalados en el circuito de refrigeración del motor. El aceite
lubricante se enfría al pasar el líquido refrigerante cuando el motor
está caliente. Con el motor frío, el líquido refrigerante se calienta con
~ Aceite
más rapidez que el aceite, por lo que le cede calor. De esta manera se
consigue que el aceite alcance rápidamente la temperatura de
Figura 2-159. Refrigerador de aceite. con refrigera-
ción por líquido. régimen (unos 90° e¡ y la mantenga sin grandes variaciones. Los refri-
geradores de aceite suelen estar en el circuito principal y suelen tener
un conducto de derivación y una válvula de sobrepresión. La cantidad
de aceite que pasa a través de refrigerador suele regularse por medio
de una válvula termostática.

2.1.17.6. Averías y trabajos en el taller

En los vehículos nuevos puede presentarse un consumo elevado de
aceite anormal. Puede llegar a ser un múltiplo del consumo normal.
Solamente a los 20000 km aproximadamente está el motor «rodado».
Se produce un consumo de aceite demasiado alto cuando «se pegan»
los aros del pistón. cuando las superficies de deslizamiento de los
cilindros y las guías de válvulas están desgastadas, cuando el aceite
lubricante se calienta demasiado. cuando se emplea aceite con
viscosidad demasiado pequeña. cuando las juntas están deterio-
radas (por ejemplo en el cárter de aceite, en el tornillo de purga del
aceite, en el eje cigüeñal). El consumo de 1 I de aceite por cada
1 000 km de marcha, es decir cada 100 I de gasolina se considera
como normal. Si no se denota ningún consumo puede, en ciertos
casos. ser debido a la presencia de combustible o de agua en el aceite.
La clase y cantidad de aceite viene prescrita por el fabricante. Se
mide con la varilla de nivel de aceite correspondiente la cual va
provista de una marca que indica el nivel mínimo y otra para el nivel
máximo. El nivel de aceite debe estar comprendido siempre entre
Motor 305

estas dos marcas. Si el nivel es demasiado bajo, peligra la lubricación

y si es demasiado alto se pierde aceite porque las juntas dejan pasar
ciertas cantidades. Si se montan «a posteriori» filtros o refrigera-
dores de aceite la carga de éste se verá aumentada en el contenido de
esos aparatos. Las mediciones de nivel deberán hacerse después de
que el aceite haya dejado de gotear al cárter.

o Emplear siempre los lubricantes prescritos.

o No cambiar el aceite nada más que con el motor caliente.
o Determinar sin demora la causa cuando no exista presión en el
aceite.
o Limpiar o cambiar los filtros de aceite en los períodos de tiempo
prescritos.
o El filtro de uso único sólo debe apretarse a mano.
D Vigilar constantemente que el nivel de aceite sea el correcto.

Preguntas de repaso
5. ¿Qué causas pueden determinar un elevado consumo de
1. ¿Qué misión tiene la lubricación? aceite?
2. ¿Qué clases de rozamiento existen? 6. ¿Qué clases de lubricación del motor existen?
3. ¿A qué solicitaciones está sometido el aceite del motor? 7. ¿Cómo puede indicarse la presión del aceite?
4. ¿Cómo está constituida una lubricación por circulación a 8. ¿Qué clases de filtros de aceite se emplean?
presión? 9. ¿Por qué se emplean refrigeradores de aceite?

2.1.18. Refrigeración
2.1.18.1. Misión

La refrigeración tiene la misión de ceder a un medio refrigerante el calor

que, debido al proceso de combustión, se ha transmitido a partes del
motor (tales como pistones, cilindros, culata) y al aceite del motor,
dada la limitada resistencia al calor de los materiales y del aceite
lubricante. Aproximadamente un 25% a 30% de la energra suminis-
trada por el combustible se pierde con ese calor.

La creciente potencia de los modernos motores exige una mejor acción

refrigerante debiendo por otro lado disminuirse el peso de la instalación de
refrigeración. Esto puede alcanzarse por ejemplo mediante una acelerada circu-
lación del medio refrigerante y con grandes superficies enfriadoras de metal
ligero. Con objeto de que con el paso de calor de las piezas del motor al medio
refrigerante no se produzcan fuertes diferencias de calor y con ello puedan
presentarse tensiones. es importante que la circulación del medio refri-
gerante sea lo más regular y que la transmisión de calor no se impida en
algunos puntos por suciedad o por incrustaciones calcáreas.

Una buena refrigeración posibilita un aumento de potencia

porque con ello mejora la carga de los cilindros y porque en los
motores Otto la mezcla combustible-aire puede comprimirse más
fuertemente sin que se inflame por si misma. Se distingue entre refri-
geración por aire y refrigeración por agua.

2.1.18.2. Refrigeración por aire

En el caso de refrigeración por aire se cede el calor sobrante

directamente a la atmósfera. Con objeto de mejorar la conductibilidad
306 Moto

de los cilindros y las culatas, se hacen unos y otras de aleaciones dE

Caja de conducción del aire
Figura 2-160. Refrigeración por aire con turbina.
material ligero y se proveen de aletas con objeto de aumentar lE
superficie de refrigeración.
La refrigeradón por el viento de marcha es la forma más sencilla de refrl
geración por aire. Suele utilizarse en las motocicletas ya que sus motores, n<
tapados, reciben el viento de marcha.Loscilindros, la culata de los cilindros, ~
en algunos casos, el cárter, llevan aletas de refrigeración que producen h
máxima refrigeración posible. La refrigeración por el viento de marcha el
irregular ya que depende de la velocidad del vehículo y de la temperatun
exterior.
Por medio de la refrigeración por ventilador o turbina de aire (fig. 2-160:
pueden refrigerarse suficientemente los motores tapados. Por esta razón SOl
apropiados para automóviles y motoscooters.
Un ventilador aspira el aire axialmente y lo expulsa hacia el exterior po
medio de un rotor de paletas. El aire se lleva desde la caja del ventilador, •
través de conductos y chapas conductoras, hasta los cilindros entre los que S4
reparte uniformemente. El rotor de aletas puede montarse directamente en e
cigüeñal o accionarse por medio de correastrapeciales. Un termostato pued4
regular el caudal de aire, por ejemplo, por medio de un anillo estrangulador
Ventajas de la refrigeración por aire. El motor refrigerado por aire tiene UI
peso por unidad de potencia pequeño. La refrigeración por aire es de funcio
namiento más seguro y casi no necesita cuidados. El motor alcanza má:
rápidamente su temperatura de servicio. Ésta es independiente de h
temperatura de ebullición de un líquido refrigerante y por esta razón puedese
un poco mayor.Lasaltastemperaturas de servicio evitan la acción corrosiva d,
los residuos de la combustión del combustible.
Inconvenientes de la refrigeración por aire. Se tienen ruidos más fuerte:
como consecuencia de haber desaparecido la envolvente de agua, UI
relativamente alto gasto de potencia para el accionamiento del ventilador
mayores oscilaciones en la temperatura de servicio, mayores juegos entro
pistón y cilindro.

2.1.18.3 Refrigeración por Uquido (refrigeración por aguá)

En la refrigeración por Ifquido, tanto los cilindros como la culat:
tienen doble pared. La cámara intermedia está llena de líquido, po
ejemplo agua, y conformada de modo que se forme un circuito d«
refrigeraci6n por líquido.
La refrigeración con circulación por convección (fig. 2-161) se basa e,
que el agua caliente tiene menor densidad que el agua fría. El agua, s
calentarse, asciende por la camisa de los cilindros y retorna por abajo e
radiador. Como la circulación se hace sin bomba, sólo puede establecers
cuando la instalación está completamente lte a. El efecto refrigerante e
relativamente pequeño porque el agua circula lentamente.

La refrigeración por circulación forzada (circuito de refrigeraciór

con bomba, fig. 2-162) es la más utilizada. Una bomba hace circula
Figura 2-161. Refrigeración con circulación pOI'con- , con gran velocidad de circulación al líquido de refrigeración, a través
vección. de un circuito de refrigeración por lo general de tipo circuito cerrado
De esta manera, las tensiones térmicas del motor se mantienen bajas y.
que la diferencia de temperaturas entre la entraday la salida del líquidc en e
motor no es más que de 5 a 7°C.
Con el motor frío. la bomba de agua impulsa ellrquido refrigerante por la
envolvente de los cilindros, la bañay llega a la culata a travésde los orificios d4
paso. De ahr pasaa través del termostato, que aún cierra el paso al radiador, '
vuelve a la bomba. Si está conectada la calefacción del coche, una parte de
líquido refrigerante vuelve a la bomba pasandopor el intercambiador de calo
Motor 307

Termostato Chapa elástica Bomba de agua

Tubo de entrada del radiador Calefacción

Termostato caliente
Acoplado

Polea para
correa trapecial
Figura 2·162. Refrigeración con circulación, por
bomba. Termostato frío
Cigüeñal
Desembragado
Figura 2·163. Ventilador de conexión automática.

de la calefacción (circuito pequeño de refrigeración). Cuando se ha alcanzado

la temperatura de régimen, por medio del termostato se intercala en el circuito
de refrigeración el radiador (circuito grande de refrigeración). El contenido riel
recipiente de compensación mantiene constante el nivel de líquido en el
sistema de refrigeración.

La bomba de agua (fig. 2-163) suele ser de tipo centrífugo.

Se acciona, normalmente, por medio de una correa trapecial y una polea

montada sobre el cigüeñal. En el cuerpo de la bomba, lleno de líquido, gira
una rueda de aletas que impulsa el líquido hacia el exterior de la cámara y lo
pone en circulación. Desde el radiador o desde el termostato, retorna
constantemente líquido refrigerante a la rueda de aletas.
Es frecuente que en el eje de accionamiento de la bomba de agua esté
montado también el ventilador.

El ventilador tiene la misión de hacer pasar por el radiador la Árbol de

cantidad de aire suficiente para la refrigeración cuando no basta el accionamiento
viento de la marcha, por ejemplo, cuando el vehículo circula
lentamente o está parado con el motor en marcha. ~~ ¡~ 'I;;;¡
En muchos motores se utiliza un ventilador de conexión automá-
tica (figs. 2-163 y 2-164). Este ventilador no empieza a funcionar hasta
que se llega al límite superior de la temperatura de régimen. Deja de
funcionar cuando el viento de la marcha basta para la refrigeración.

De esta manera se ahorra gasolina o se gana potencia en el motor, se Cuerpo del embrague
reduce el ruido del ventilador y la temperatura de régimen se alcanza con Figura 2-164. Embrague hidrodinámico del ventilador.
mayor rapidez y se mantiene constante.
El accionamiento del ventilador puede hacerse dependiente de la
temperatura por medio de un embrague de fricción (fig. 2-163) o con varia-
ción no escalonada del número de revoluciones por medio de un embrague
hidrodinámico (fig. 2-164). En los acoplamientos mecánicos, el termostato se
 308 Motol

Caja de Tapón del radiador calienta gracias a la radiación térmica del radiador y por el aire caliente de
agua superior refrigeración. El líquido que lo llena se dilata, mueve un émbolo que abre una
Boquilla chapa elástica provista de un revestimiento de embrague. Este muelle
de entra establece la unión, por la acción de fuerzas con el tambor giratorio en la polea
del ventilador, y éste se pone en marcha. Al reforzarse el caudal de aire de refri-
geración, ellfquido del radiador y el termostato se enfrfan. El pistón se retira,
rebosadero el acoplamiento se suelta por la acción del muelle. El ventilador quede
desconectado.
Cada vez se utilizan más los motores eléctricos con mando de termoin·
terruptores para el accionamiento del ventilador.
El refrigerador o radiador (fig. 2-165) tiene la misión de ceder al
aire el calor que ha sustraído al motor el agua de refrigeración.

Está constituido por una caja superior y otra inferior. Entre una,
otra está dispuesto el panal o parrilla. En la caja superior de agua ve
fijado el tubo de entrada y en la de abajo el de salida así como el grife
de vaciado. Las cajas de agua están hechas generalmente con chapé
de latón, metal ligero o plástico. El radiador está fijado generalmentE
mediante uniones goma-metal de modo elástico al chasis o a 1,
carrocería con objeto de que con las tensiones y vibraciones nc
resulte dañado.
Caja de agua inferior El radiador va unido al motor mediante mangueras especiales pan
Radiador de aceite agua caliente (mangueras de goma con inserciones de tejido). Lal
refrigerado por aire
mangueras van sujetas a los tubos mediante abrazaderas de tal rnodc
que quede garantizada una buena estanqueidad. En la parrilla SI
Figura 2-165. Radiador.
aumenta la superficie de refrigeración mediante un sistema de tubos <
láminas con objeto de que el aire que pasa lamiéndolas encuentre uno
Boca de llenado superficie de contacto bien grande y sustraiga la mayor cantldar
posible de calor. En la caja inferior, sobre todo en los automóviles dI
cambio automático, suele ir un refrigerador de aceite. A veces Vi
montado al lado. En la caja superior va la boca de llenado de dond:
arranca el tubo rebosadero. Éste tiene la misión de llevar al exterior e
Tubo rebosadero Válvula de sobrepresión agua en exceso y la de equilibrar las presiones con objeto de que no s'
Válvula de depresión desarrolle en el sistema de refrigeración una sobrepresión n,
Figura 2-166. Tapón de cierre del radiador. deseada. La boca de llenado se cierra mediante un tapón.

El tapón de cierre (fig. 2-166) va provisto de una válvula de sobrepresión

una de depresión. La instalación de refrigeración se derra asf de modo estanco
a los vapores. La válvula de sobrepresión no abre hasta que la sobrepresión lIe
ga a valer de 0,2 a 0,3 bars, Para esta sobrepresión el agua de refrigeración pue
de llegar hasta temperaturas de 104°C al 08°C sin que se produzca ebulliciór
Con esto se mejora la eficacia de la instalación de refrigeración, cosa qu
interesa mucho especialmente en los casos en que el motor se ve mu
cargado, como pasa por ejemplo al subir montañas. Además se producen mu
pequeñas pérdidas de agua por evaporación de modo que raramente se pre
senta la necesidad de un rellenado. Cuando con el enfriamiento se condensa E
vapor de agua se presenta una depresión. Entonces se abre la válvula de depÍ'e
sión y se impide con esto que el radiador se aplaste.
Los modernos sistemas de refrigeración son de circuito cerrade
El radiador está unido a un depósito de compensación por medio d
un tubo de rebose.
Figura 2-167. Radiador de tubos de agua.
Hoy se emplean generalmente radiadores de tubos de agua y sol
raramente los de láminas.
En los radiadores de tubos de agua (fig. 2-167), las cajas de agu
están unidas entre sí por tubos metálicos de paredes delgadas
través de los caules fluye el agua de refrigeración. Para aumentar I
Motor 309

superficie de refrigeración, dichos tubos están unidos entre sí por Depósito

medio de finas chapas de cobre o de alumfnio. que forman las
laminillas o aletas de refrigeración. Los tubos de agua, las aletas y los
fondos pueden estar soldados entre sí o enchufados sin soldadura.
Forman la parrilla o panal de refrigeración que, en la actualidad, suele
estar unida por apriete a las cajas de agua con interposición de una
junta de elastómero. El radiador de tubos es muy resistente. En los
vehículos para cargas pesadas y vehículos especiales hay también
radiadores repartidos en varios bloques parciales de refrigeración.
Los bloques parciales pueden cambiarse por separado.

Las distintas clases de radiadores de tubos de agua se diferencian entre sí

generalmente sólo por la disposición de los tubos y la forma y número de las
aletas de refrigeración. Del modo de estar construido dependen la capacidad
refrigeradora y la resistencia contra solicitaciones mecánicas, como por
ejemplo contra vibraciones.

En los radiadores de láminas el agua de refrigeración es

Figura 2-168. Instalación de refrigeración con radia-
conducida a lo largo de muchos canales planos. Los canales se dor de circulación transversal.
forman mediante la unión por soldadura de tiras delgadas (láminas) de
cobre o de latón. El radiador de láminas tiene para las mismas
dimensiones que uno de tubos un efecto refrigerador más potente
pero su resistencia no es tan grande. Además, los canales planos de
paso se pueden obstruir con más facilidad.
En la mayoría de los radiadores fluye el agua directamente de·arriba abajo.
En los de corriente transversal (fig. 2-168) fluye horizontalmente de un
lado al otro. En estos radiadores la entrada y la salida de la circulación están en
un mismo lado, de modo que la caja de agua está subdividida. La circulación es
pues hacia la izquierda en la parte superior y en sentido contrario en la inferior.
El agua del circuito tiene así que recorrer dos veces el ancho del radiador, con lo
que se mejora el enfriamiento. Además, estos radiadores necesitan poca altura
en el automóvil. Suelen ir provistos de un depósito compensador para
absorber las dilataciones del agua de refrigeración.
Una instalación de refrigeración con depósito de compensación puede ser
cerrada con carácter permanente, es decir, precintada por el fabricante.

El líquido refrigerante (agua de refrigeración) debe estar lo más

exento posible de impurezas, ya que la cal. la suciedad y la grasa
reducen la conductibilidad térmica. Además, se corre el riesgo de que
obstruyan los conductos y tuberías. El líquido refrigerante es una
mezcla de agua con el menor contenido posible de cal, anticongelan-
te y aditivos para la protección contra la corrosión así como para la
lubricación, por ejemplo, de la válvula de calefacción. Antes de
iniciarse la estación fría hay que ajustar el contenido de anticongelan-
te a la cantidad prescrita para que el agua no se congele, lo que
causaría graves daños en el bloque del motor, en la culata, en la
bomba de agua y en el radiador. La relación de la mezcla, que depende
del punto de congela.ción, puede ser distinta para los diversos
productos anticongelantes (por ejemplo, 5 partes de agua y 4 de
anticongelante dan un punto de congelación de uno -30°C). La
relación de la mezcla y, por tanto, la temperatura de congelación
pueden determinarse por medio de un areómetro. La medición se
basa en la determinación de la densidad. Como ésta depende de la
temperatura del líquido, el areómetro lleva un termómetro. El
anticongelante puede quedarse también en el circuito de refrigera-
ción durante la estación calurosa.
310 Mote

Un regulador de temperatura (termostato) intercalado en •

circuito de refrigeración se encarga de que el motor alcance rápida
mente la temperatura de régimen necesaria y la mantenga co
escasas oscilaciones durante el funcionamiento. El termostato pued
colocarse en las boquillas de salida del agua del motor, en la tuberi
superior del circuito de refrigeración o en la inferior. Hay dos tipc
distintos de termostatos.

El termostato de fuelle consiste ordinariamente en una caja de chap

Émbolo de
cerrada, con superficie lateral plegada en forma de acordeón. La caja, vacía e
aire, está llena parcialmente con un líquido de ebullición fácil. A unos 75'
existe en la caja una sobrepreslón, con lo cual se dilata, se extiende. Con ello l
abre una válvula que va fijada al termostato, quedando libre el paso de agua (
refrigeración al radiador. En el sistema de refrigeración con circuito cerrado
sobrepresión influye en el termostato de fuelle por lo que respecta a
temperatura de apertura y de cierre y por esta razón apenas se usa en est
instalaciones. No obstante se monta en las instalaciones de refrigeración p
aire con turbina.
El termostato con elemento de dilatación corista de una caja metálu
cerrada herméticamente y resistente a la presión, el elemento de dilatacic
Figura 2-169. Elemento de dilatación. (fig. 2-169), que está lleno de un material ceroso dilatable. En este material
eleva un émbolo embutido en una membrana de goma el cual está firmemen
unido al cuerpo del termostato. La caja metálica, por el contrario,
desplazable sobre el émbolo. Lleva fijada la caja un plato de válvula (fig. 2-17'
que cuando el motor está frío cierra el paso del agua al refrigerador. Cuando
temperatura del agua sube a unos 80°C el material de relleno se funde, aumer
de volumen y desplaza a la caja metálica sobre el émbolo y empieza a abrir
válvula. A unos 95°C está completamente abierta. Si baja la temperatura e
agua un resorte oprime la caja metálica sobre el émbolo en sentido contrarie
cierra la válvula. El elemento de dilatación trabaja casi independientemente,
la presión del sistema de refrigeración y logra grandes fuerzas de accion
miento de la válvula.
Carcasa Se emplean frecuentemente, sobre todo en vehículos con motor
del termostato medianos y grandes, termostatos con doble válvula (fig. 2-170). Est
Válvula al refrigerador instalaciones de refrigeración van provistas de una tubería de cortocircuito q
bierta) conduce del termostato a la bomba de agua. Cuando todo está frío fluye el ag
de refrigeración a los cilindros y a través de la culata y en su caso del sistema
ua de calefacción del vehículo nuevamente al termostato y de este directamente a
bomba de agua. El paso al radiador está cerrado. El agua no es refrigerad,
alcanza rápidamente la temperatura de servicio. Una vez alcanzada ésta
válvula inferior cierra la tubería de cortocircuito y la de arriba abre el conduc
que va al radiador. El agua se refrigera ahora. Mediante abertura y ciei
alternativo se mantiene una determinada temperatura de servicio dentro de
margen pequeño. Si los termostatos de elemento de dilatación est
defectuosos puede quedar cerrado el paso al refrigerador y hervir el agua
refrigeración. En un caso así deberá desmontarse inmediatamente el terme
tato. Pero hay también ya termostatos de dialtación que abren el circu
cuando se averían.
de cortocircuito El termostato del agua de refrigeración indica la temperatura (
Válvula de cortocircuito (abierta) líquido refrigerante. Así se conoce con antelación suficiente si axis
amenaza de sobrecalentamiento o si el líquido está demasiado fr
Figura 2-170. Termostato de material dilatable con En esencia, hay que distinguir entre dos sistemas de termómetros p¡
doble válvula. agua de refrigeración. En el termómetro de tubo capilar, dentro del agua
refrigeración se encuentra un sensor termométrico lleno de líquido (norm
mente alcohol) conectado con un manómetro graduado en "C a través
un tubo delgado y flexible. Se utiliza, pues, la dilatación volumétrica del llqu
de transmisión al calentarse para medir la temperatura del agua de rel
geración. Otro tipo es el termómetro de resistencia eléctrica. En el circuito
refrigeración se encuentra una resistencia eléctrica que varía al aumentar
Motor 311

disminuir la temperatura del agua. La resistencia está conectada a la red

eléctrica del vehículo a través de un amperímetro graduado en "C.

En vez de un termómetro puede haber una luz de control de la

temperatura del agua de refrigeración. Cuando se ha alcanzado una
temperatura de unos 98°C se enciende la luz de control. Del mismo
modo puede ser detectada una temperatura que baje de la temperatu-
ra de servicio.
Ventajas de la refrigeración por agua. Tiene una acción refrigera-
dora más uniforme que la refrigeración por aire. El consumo de
potencia de la bomba de agua y el ventilador es en la mayoría de los
coches relativamente pequeño. Los ruidos de la combustión resultan
muy amortiguados por la camisa de agua que envuelve al motor. Se
garantiza una buena calefacción del interior del vehículo.
Inconvenientes de la refrigeración por agua. La instalación de
refrigeración es realtivamente pesada y ocupa mucho sitio. Además
pueden presentarse perturbaciones debidas a daños producidos por
las heladas. faltas de estanqueidad. sobrecalentamiento del motor
por causa de pérdidas de agua. incrustaciones. falta de cuidado.
Además, un motor refrigerado por agua exige un tiempo de calenta-
miento más largo.

2.1.18.4 Refrigeración interna

En el paso del combustible del estado líquido al estado gaseoso se
necesita calor que se toma de la culata y los cilindros y con esto el
motor no está tan calienta (refrigeración interna). Mediante combus-
tibles que posean un calor de vaporización más elevado que la ga-
solina (por ejemplo, alcohol), puede mejorarse esa refrigeración y
realizar con ello una compresión más elevada.

2.1.18.5 Ventilación, calefacción y refrigeración del interior del

coche
La eficiencia y la capacidad de atención de las personas dependen
grandemente de la temperatura y naturaleza de la atmósfera en que
están inmersas. Es necesario por esta razón dotar el interior del coche
de aire fresco que, según sea la temperatura exterior, habrá de ser
calentado o refrigerado.
El dispositivo de ventilación deberá estar concebido de tal forma
que dé para todos los ocupantes aire fresco (también calentado), que
elimine el aire gastado por aberturas de salida, que no penetren en el
interior ni polvo ni agua, que el aire vaya guiado de tal forma que no se
empañen las ventanas y que en ningún sitio quede atascado aire frío.
La entrada del aire fresco por medio del viento de marcha se realiza a
partir de una velocidad de 60 km/h. A velocidades más pequeñas el
suministro de aire fresco tiene que producirse por medio de un
ventilador (fig. 2·171). La entrada de aire deberá estar tan alta como
sea posible. En el interior del coche es de desear que exista una ligera
sobrepresión de aire. Las ventanas abiertas originan frecuentemente
una depresión. En estas circunstancias se favorece la entrada de
gases de escape, polvo e insectos. Además se hacen más audibles los
ruidos de la marcha.
La calefacción del interior del coche se realiza a través de la
calefacción del agua de refrigeración en los vehículos refrigerados
312 Moto.

por agua y mediante calefacción porgases de escape en los motore:

refrigerados por aire; en algunas ocasiones se utilizan sistemas d«
calefacción adicionales.

En los motores refrigerados por aire. una parte del aire del ventilador d.
refrigeración se deriva por un intercambiador de calor montado en los tubos d.
escape y se utiliza para la calefacción interior del vehículo. Hay que tene
muchísimo cuidado de que, con el aire de la calefacción, no lleguen gases de
escape al habitáculo. Si se utiliza para la calefacción el líquido de refrigeració
(fig. 2-172) se necesita un intercambiador de calor, por el que circule ellíquid·
de refrigeración, para que caliente el aire de la calefacción. Por medio de una
trampillas se puede hacer pasar aire fresco por el intercambiador de cale
llevándolo luego, ya caliente, al parabrisas, a los cristales laterales anteriores
a los pies. Si el aire de marcha no basta para la entrada y circulación del aire, s
puede conectar un ventilador. El intercambiador de calor puede desconee
tarse, por ejemplo en verano, y el aire fresco entra directamente en el vehículo
puede dirigirse al parabrisas (fig. 2-171). En las calefacciones adicionale
(también denominadas calefacciones de parada) se quema gasolina. gasóle
Diesel. o gasóleo de calefacción en un quemador con soplante. En u
intercambiador de calor se cede el calor producido al aire fresco para I
calefacción del interior del vehículo.

Aire fresco

io

Al emplazamiento
Al emplazamiento
de los pies de los pies
de los pies
Figura 2-171. Ventilación del coche mediante soplan- Figura 2-172. Calefacción del coche.
te.
La refrigeración del espacio interior en los coches de turismo E
menos empleada. En los camiones de transporte de mercancías qt
se echan fácilmente a perder con el calor, es, por el contrari.
indispensable.

Para la refrigeración del interior de los vehículos (cámaras de carga) :

utilizan instalaciones frigoríficas con compresores. Sin embargo. la cámara (
carga puede refrigerarse también por medio de la evaporación de hielo seco
de gases licuados, por ejemplo nitrógeno. Durante los descansos del travec
se puede conectar también a instalaciones frigoríficas estacionarias.

2.1.18.6 Climatización de vehículos

Se entiende por climatización la ventilación, calefacción, depuracié
y humectación o deshumectación del aire en un espacio cerrado, p'
ejemplo, en el interior de un automóvil.
La instalación de climatización de un automóvil (fi9. 2-173) es'
formada, en esencia, por el compresor (fi9. 2-174) con embragL
Motor 313

Evaporador Válvula de
expansión

Baja presión
(en forma gas

Baja presión
Depósito de (líquido)
líquido con secador
de filtro

Figura 2-173. Instalación de climatización de un

automóvil.
electromagnético; el condensador, que suele estar dotado de un
ventilador adicional; el depósito del agente refrigerante con un
secador; el evaporador. la válvula de expansión, el ventilador y el
regulador de temperatura.
La instalación de climatización está dispuesta para funcionar
cuando el motor está en marcha. Es independiente de la velocidad del
vehículo. Trabaja por el mismo sistema que una refrigeradora de
compresor.
En un circuito cerrado se evapora un agente frigorifico líquido.
Para la evaporación se necesita calor, que se extrae del entorno. El
evaporador se coloca en el habitáculo. Un ventilador aspira el aire del
exterior o del mismo habitáculo y lo impulsa para que pase a través del
Válvula de a a de presión
evaporador. El aire se enfría y se condensa una parte de la humedad
que pudiera contener. Además de la refrigeración, se produce así una
deshumectación. El agua de la condensación se recoge debajo del
evaporador y se expulsa al exterior por un~·tubería. Un regulador de
temperatura varía la acción del evaporador, de esta manera, puede
mantenerse constante la temperatura en el interior. Intercalando un
filtro en el circuito del aire, se elimina el polvo de éste.
Para llegar a un proceso continuo en el circuito, es necesario licuar
de nuevo el agente frigorífico caliente, para lo cual hay que extraerle el
calor que el líquido ha tomado del interior del vehículo. Para ello un
compresor (fig. 2-174) aspira el agente frigorígeno en estado de
vapor, lo condensa y lo comprime en el condensador. Laconstrucción
de éste se asemeja a la de un radiador con numerosas aletas de re-
frigeración. Generalmente, el condensador está colocado de modo
que reciba el viento de marcha, que puede intensificarse con un
ventilador suplementario. Por medio de la gran superficie del Figura 2-174. Compresor de climatización.
condensador se le vuelve a sustraer calor al vapor de agente
frigorígeno con lo cual se condensa, es decir, se vuelve líquido. La
temperatura a que se licúa el agente frigorígeno depende de la
presión en el condensador.
El agente frigorígeno licuado circula a presión por un depósito de
líquido en el que se encuentra un secador. Este tiene por objeto
separar los restos de agua que pudiera contener el agente frigorígeno.
Del depósito de líquido. el agente frigorígeno condensado pasa a
314 Moto

la válvula de expansión que mandada por termostato, tiene po

misión inyectar en el evaporizador la cantidad de agente frigorígen(
preciso para producir por evaporación la refrigeración necesaria.
El circuito del agente frigorígeno se compone, pues, de una parn
de baja presión (entrada al evaporador hasta el lado de aspiración de
compresor) y una parte de alta presión (desde la salida del compreso
hasta la salida de la válvula de expansión).
Entre el motor y el compresor suele estar intercalado un embraqui
electromagnético. Se conecta por medio de un termointerrupto
montado en el evaporador. De esta manera se consigue que la instala
ción de climatización sólo consuma potencia del motor cuando SI
necesite.

2.1.18.7 Averías y trabajos en el taller

Si el agua de refrigeración se calienta demasiado, puede ser debido a que hay

poca agua, a que el circuito se agua esté obstruido o a que el termostato est
averiado. También puede estar la causa en un fallo del accionamiento por ce
rrea trapezoidal de la bomba de agua y del ventilador.
la falta de estanqueidad del radiador debe ser reparada inmediatamen1
porque, de no hacerlo, se extenderá la parte deteriorada y la reparación resu
tará cada vez más cara y difícll. Se realiza por lo general mediante soldadura. E
el caso de pequeñas faltas de estanqueidad pueden añadirse al agua de refrigE
ración materiales estanqueizadores. las partículas. muy finas, de estos materia
les son transportadas por la corriente de agua refrigerada a los puntos no estar
cos y se depositan alll, Después de la reparación deberá controlarse el radlade
con un aparato especial de comprobación de presión. Para 1 bar de sobrepn
sión no deberá denotarse, al cabo de 1 a 2 minutos, carda alguna en la presiói
El tapón de cierre del radiador puede comprobarse con el mismo aparato. L
presión de la abertura deberá coincidir con el valor indicado.
las uniones de las mangueras pierden frecuentemente su estanque ida
después de la adición de anticongelante, ya que esta clase de productos disue
ven los óxidos y las incrustaciones. Las uniones de mangueras y las misma
mangueras deben, por esta razón, verificarse minuciosamente yen caso dad
cambiarse para que no sufra daño el motor.
Los radiadores taponados tienen que ser limpiados. El empleo de agua CI
rriente con elevado contenido de cal conduce a la formación de incrustacione
sobre todo en el radiador.

Las incrustaciones dificultan la circulación del agua y astrrusmo

transmisión del calor. Se suele añadir entonces al agua un disolvente. Para es1
operación hay que seguir exactamente las instrucciones del fabricante. E
caso de mezclar demasiada poca cantidad de disolvente el efecto producido E
insuficiente. Si la cantidad de disolvente es excesiva puede ser atacado
sistema de refrigeración.

El termostato se comprueba poniéndolo en agua y calentando ésta. Ca

ayuda de un termómetro se vigila el calentamiento. El termostato tiene que abt
o cerrar a determinadas temperaturas.
Al rellenar la instalación con agua de refrigeración hay que tener presern
Motor 315

que no debe introducirse agua fría con el motor caliente nada más que cuando
esté en funcionamiento. El agua fría hay que ir añadiéndola lentamente para
evitar tensiones peligrosas en el bloque motor y en la culata.
El vaciado del sistema de refrigeración se realiza mediante la abertura de
grifos o tornillos para desagüe que están dispuestos en las partes más bajas
del sistema. La bomba de agua puede vaciarse haciendo que después de vacia-
da el agua de la instalación funcione el motor durante unos instantes.
Si la correa trapezoidal está demasiado floja o apoya en el fondo de la ra-
nura de la polea correspondiente. patinará. La consecuencia de este patinar de
la correa es que se desgastará fuertemente. Además la bomba de agua. el ven-
tilador y el generador no obtienen el número de revoluciones deseado y con
ello disminuyen la acción refrigeradora y la carga de la batería. La correa está
bien tensada cuando se la puede hundir con flecha de 10 mm a 20 mm.

Reglas para el trabajo

e Emplear para el radiador agua pobre en cal y limpia.
(ji A un motor caliente añadirle únicamente con mucho cuidado el

agua fría. Hacer que el motor esté funcionando durante la

operación.
• Comprobar las válvulas de sobrepresión y de depresión del tapón
del radiador.
• Revisar las abrazaderas de las mangueras.
ct Comprobar la tensión de la correa trapezoidal.
al Para vaciar el circuito de refrigeración abrir todos los grifos o
tornillos de purga de la instalación.
• Limpiar los radiadores obstruidos con un disolvente siguiendo
rigurosamente las instrucciones de uso.
• Comprobar en cuanto a estanqueidad la instalación de refri-
geración antes de añadir anticongelante.
III Limpiar las aletas de refrigeración de los motores refrigerados
por aire.
(\) Comprobar si el sistema de refrigeración contiene suficiente
cantidad de líquido.
e Soplar con aire comprimido desde el interior hacia el exterior los
conductos de aire del radiador que estén obstruidos.
e Guardar en sitio seco y cerrado las piezas de recambio de las
instalaciones de climatización.
<S Después de una manipulación en el circuito del agente frigorí-
geno cerrar inmediatamente de nuevo todas las aberturas del
sistema.
@ Antes de montar los tubos flexibles del circuito del agente
frigorígeno. hacer pasar por ellos nitrógeno o agente frigorí-
geno.
'" No reenviar el agente frigorígeno de la instalación de climatiza-
ción a la botella de carga.
o Guardar siempre cerradas las botellas del agente frigorígeno
vacías.
316 Mote

Preguntas de repaso

1. ¿Qué misión tiene la refrigeración del motor?
2. ¿Qué ventajas y qué inconvenientes tiene la refrigeración por
aire?
3. ¿Qué misión tiene el ventilador?
4. ¿Cómo trabajan los ventiladores de conexión automática?
5. ¿Qué misión tiene la doble válvula en el tapón del radiador?
6. ¿Qué cualidad debe tener el agua de refrigeración?
7. ¿Cómo puede ser comprobada la relación de mezcla de anti-
congelante yagua?
8. ¿Cómo funciona un termostato con elemento de dilatación?
9. ¿Qué misión tiene el termómetro para agua de refrigeración?
10. ¿Qué ventajas y qué inconvenientes tiene la refrigeración por
agua?
11. ¿Qué perturbaciones pueden conducir a un sobrecalenta-
miento del agua de refrigeración?
12. ¿Cómo pueden limpiarse los radiadores taponados?
13. ¿Cómo se comprueba un termostato?
14. ¿Qué hay que tener en cuenta al rellenar la instalción co
agua frfa?
15. ¿Qué hay que tener en cuenta al vaciar el sistema de refr
geración?
16. ¿Qué consecuencias tiene una correa trapezoidal mal tensl
da?
17. ¿Cómo se comprueba la tensión de la correa trapezoidal;
18. ¿Qué misiones tiene la instalación de climatización de u
automóvil?
19. ¿Cuáles son las partes esenciales de una instalación de clirru
tiza ció n de un automóvil?
20. ¿Cómo trabaja la instalación de climatización?

2.2 Motor Otto de dos tiempos

Los motores atto de dos tiempos se emplean predominantemenl
en forma de motores de un solo cilindro, principalmente para vele
motores y motocicletas y como m6tores portátiles; en forma de mote
res de varios cilindros se emplean para motocicletas pesadas y e
pocos casos para coches de turismo.

Valores empíricos de motores Otto de dos tiempos

Potencia por cilindrada 20 kW/1 50 kVv

Número de rev. del motor .4000 1/min oo' 7000 1/m
Peso por unidad de potencia 2,5 Kg/kW 6 Kg/k'
Relación de compresión 6,5 1
Consumo específico de combustible 400 g/kWh 600 g/k'"

2.2.1 Constitución y modo de trabajar

El motor de dos tiempos 110 lleva válvulas de admisión ni de escap-

En esto estriba la principal diferencia en la constitución del motor de d,

tiempos (pág. 501) con respecto al de cuatro tiempos. El cambio de gas:
hace generalmente por medio del pistón ya través de lumbreras dispuestas E
la pared del cilindro.

En el motor de dos tiempos se realiza un ciclo de traba.

-contrariamente a lo que pasa en el motor de cuatro tiempos-
durante una revolución del cigüeñal.

El ciclo de trabajo -aspiración, compresión, trabajo y expulsión- ,

fundamentalmente el mismo en el motor de cuatro tiempos que en el de de
En cambio es distinto el proceso de los distintos sucesos en cuanto
localización yen cuanto a tiempo. En el motor de cuatro tiempos el ciclo,
trabajo se realiza únicamente en el cilindro y en cuatro carreras del pistón,
sea en dos revoluciones del cigüeñal; en el de dos tiempos, en dos carrer
del pistón, o sea en una revolución del cigüeñal. Para poder limitar en el mot
Motor 317

de dos tiempos el ciclo de trabajo a una revolución del cigüeñal tiene que
colaborar el cilindro con el cárter, formando conjuntamente con la parte infe-
rior del cilindro el pistón una bomba. El cárter tiene que estar paraeste fin
estanqueizado contra la presión hacia fuera. Por razón de que en estos
motores desembocan en los cilindros tres clases de canales se les llama
motores de dos tiempos de tres canales. El número de desembocaduras de
cada clase de canal no se considera.

El más sencillo motor de dos tiempos de tres canales con pistón

con deflector (fig, 2-175) tiene una lumbrera de admisión, una de
escape y otra de carga, La lumbrera de admisión viene del carburador
va al cárter, la de escape conduce a la tubería de escape y la lumbrera
de carga pone en comunicación el cárter con el cilindro. Las desem-
bocaduras de los canales están constituidas por lumbreras en la pared
del cilindro.

PM

A Lumbrera de admisión
E Lumbrera de escape
C Canal de carga

PMS Punto muerto superior

PMI Punto muerto inferior

Desarrollo del proceso

Por debajo del Preaspiración
pistón en el cárter Aspiración
Por encima del Compresión Encendido
pistón en el cilindro Expansión

Figura 2-175. Funcionamiento de un motor de dos tiempos de tres canales con pistón con deflector.

El pistón se mueve del PM I al PMS,

Procesos en el cárter

Una vez que el pistón ha cerrado la lumbrera de carga, en el cárter se

produce una depresión de 0,2 a 0,4 bar a causa del aumento de
volumen, Este proceso se denomina preadmisión o preaspiración. A
continuación, cuando el pistón descubre la lumbrera de admisión,
comienza la admisión propiamente dicha de la mezcla combusti-
ble/aire para el siguiente ciclo.

Procesos en el cilindro

Una vez que el pistón cierra la lumbrera de escape, comienza en el

cilindro la compresión de la mezcla combustible/aire, Un poco antes
de llegar el pistón al PMS se produce el encendido,
El pistón se mueve del PMS al PMI
318 Mote

Procesos en el cilindro
Durante la expansión, la presión de los gases de la combustión muev
el cilindro del PMS al PMI.

Procesos en el cárter
Cuando el pistón ha cerrado la lumbrera de admisión, comienza I
precompresión de la mezcla combustible/aire a 0,3 a 0,6 bar aprox
madamente.
Proceso del cambio de gases (procesos por encima y por debaj
del pistón). Al pasar al nuevo ciclo de trabajo, se produce el cambio d
gases. Primero, el borde superior del pistón abre la lumbrera d
escape, que está un poco más alta y salen los gases quemados. S
abre luego a la lumbrera de carga y la mezcla combustible/ah
precomprimida, al pasar del carter al cilindro expulsa los gasE
quemados.

Envirtud de la presiónde remansoquereinaen el conductodeescape,ur

partede losgasesquemadosentraenel canaldecargaal abrirsela lumbrera(
transferencia. Con ello se eleva la precompresión de aproximadamen
0,3 bar a la presión de barrido de unos 0,5 bar.' Esta presión pravo,
entoncesen seguidala cargade los gasesfrescos.Elprocesode barridoes I
a: Angula previo Ea Lumbrerade escape proceso oscilatorio.
al escape se abre
fJ Angula posterior Ec Lumbrerade escape Después que el pistón en su recorrido hacia el PMS ha cerrado
al escape se cierra
AaLumbrerade admisión Ca Lumbrerade carga lumbrera de carga y luego la de escape se termina el proceso (
se abre se abre barrido.
Ac Lumbrerade admisión Cc Lumbrerade carga
se cierra se cierra El motor de dos tiempos tiene un cambio de gases abierto.

Figura 2-176. Diagrama de mando. Estosignifica que las lumbrerasde escapey de cargaestan durantece
todo el procesode cambiode gasessimultáneamenteabiertas.Porel contr
rio, el motor de cuatrotiempos, sin tener en cuenta el brevísimoespacio I
tiempo del solape de las vávlulas,tiene un cambio de gases cerrado en
mismo.Porestarazónes inevitableenel motorde dostiemposquepor unla,
se produzcaunamezclaentregasesnuevosy gasesquemadosy que por 01
lado hayasiempre una pérdida de gases nuevos.En qué medida tiene es
lugar,es cosaque dependeen gran maneradel procedimientode barrido-
los gases quemados.

2.2.2 Procedimientos de barrido

Para el barrido dispone el motor de dos tiempos sólo de unos 1300 (

ángulo del cigüeñal, es decir sólo como una tercera parte del tierru
carga de cambio de gases del motor de cuatro tiempos.
Este menor tiempo para el cambio de gases trae como cons
Pistón cuencia una pérdida en la carga. La pérdida es tanto menor cuan
deflector mejor dirigida vaya la corriente de barrido y cuanto menor sea
superficie de contacto entre los gases frescos y los gases quemade
Los numerosos procedimientos de barrido se estructuran primer
mente en barridos de sentido opuesto y barridos de sentido igui

Figura2-177. Barrido mediante Enel barridode sentidoopuestolos gasesfrescosqueentranen el cilinc

corriente transversal tienen frente a los gases quemados que salen de él un sentido de (
(esquema). culaciónopuesto(fig. 2~177,vistafrontal). Porestarazónseformanremolin
Motor 319

especialmente en las superficies de contacto laterales de las diferentes

corrientes. Con esto se origina una mezcla en modo alguno deseadaentre los
gasesfrescos y los gasesviejos. Lasdos formas fundamentales del barrido de
sentido opuesto son el barrido transversal y el barrido invertido.
Lumbrera de
carga

Barrido transversal
En el caso del barrido por corriente transversal circulan los gases fres-
cos y los gases quemados transversalmente por el cilindro, porque la
lumbrera de carga y la lumbrera de escape tienen posición opuesta
(fig. 2-177. vista en planta). Este más antiguo procedimiento de
barrido exige un pistón provisto de deflector, que desvía hacia arriba
los gases frescos.

La acción directriz del deflector del pistón tiene la máxima eficacia Figura2-178.
inmediatamente después de quedar libre la lumbrera de carga y mínlma Barrido invertido
cuando la lumbrera está completamente abierta (pistón en el PMI). De (esquema).
acuerdo con esto el chorro va al principio lamiendo la pared del cilindro,
despuésva por el eje del cilindro y finalmente pueden seguir los gasesfrescos
el camino máscorto yéndose, sin ser aprovechadosparanada,por la lumbrera
de escape. El barrido por corriente transversal ha sido por eso desplazado por
otros procedimientos de barrido.

Barrido invertido
En el procedimiento de barrido invertido, según A. Schnürle, hay
lumbreras de carga a uno y otro lado de la lumbrera o lumbreras de
escape (fig. 2-178). Las corrientes gaseosas de barrido son guiadas
por los caneles, dispuestos oblicuamente al eje del cilindro, hacia la
pared del cilindro opuesta a la lumbrera de escape. Allí se unen, se
consolidan y empujan los restos de gases, siguiendo las paredes del
cilindro, hacia la lumbrera de escape. Las corrientes de barrido están
por lo tanto invertidas en el cilindro. Como en el barrido invertido las Lumbrera de
corrientes de barrido van bien guiadas, pueden emplearse pistones escape
con la cabeza plana (figs. 2-179 y 2-178).

Diagrama simétrido de distribución

En el motor de dos tiempos con barrido de sentido opuesto las

lumbreras de admisión, escape y carga se abren y se cierran los
mismos instantes antes y después del PMS o del PMI. Por esta
razón se obtiene un diagrama de distribución simétrico (fig. 2-176).

El pistón, en su carrera ascendente, cierra primero la lumbrera de carga y

luego la de escape. Por eso, una parte de los gasesfrescos pueden salir por el
escape. Este inconvniente se denomina escape posterior (nocivo).
El émbolo, en su carreradescendente, abre primero la lumbrerade escape
y luego la de carga. Al abrir la lumbrera de escapese produce unafuerta carda
de presión, por lo que los restos de los gasesquemadosno accionan con tanta Figura2-179. Barrido invertido.
presión hacia la cámara'del cárter y se mezclan con los gasesfrescos precom-
primidos. Esta ventaja se denomina escape previo (favorable).

Diagrama asimétrico de distribución

En el barrido de sentido igual de las corrientes, los gases frescos y los del
escapecirculan en el mismo sentido por la cámarade combustión que, en los
motores Otto tiene forma en U (dos cilindros paralelos). En estos motores de
320 Moto

doble cilindro (fig. 2-180), el pistón que controla la lumbrera de escape va u

poco adelantado respecto al de carga. De esta manera, el canal de carg
controlado por el pistón de carga, queda abierto durante algo más de tiempc
el llenado se mejora gracias a la inercia de los gases frescos (carga posteric
favorable). Como en las carreras ascendente y descendente de los pistones
los canales no se abren o cierran simétricamente con respecto al PMS y el PM
se obtiene un diagrama de distribución asimétrico (fig. 2-180).
En los motores de distribuidor giratorio, el control de los canales d
admisión o de carga se hace por medio de unos distribuidores giratorios d
cilindro o de disco accionados por el cigüeñal, es decir, independientement
de la posición del pistón. También en este caso se obtiene un diagrama d
distribución asimétrico.
Todos estos motores de dos tiempos tienen mejor barrido y rnejc
llenado, así como un consumo específico de combustible más bajo, Si
embargo el coste de su construcción es mucho mayor que en los motores d
dos tiempos de tres canales, que son más sencillos y que tienen diagrama d
distribución simétrico.
Cc Ea

2.2.3 Peculiaridades constructivas

Carga posterior PMI
útil El modo de trabajar el motor de dos tiempos exige, respecto al mod
Figura 2-180. Motor de doble cilindro de hacerlo;~1 de cuatro tiempos, una conformación de los elementc
con barrido de sentido igual. constructivos diferente en parte a la de los elementos de este últirm

Cárter

En los motores corrientes actuales de dos tiempos y tres canalea

cárter tiene que ser estanco a la presión hacia fuera y reducido E
cuanto a volumen con objeto de que pueda producirse la necesar
compresión previa.
Como junta estanca del cigüeñal se emplean generalmente en le
cojinetes extremos juntas o retenes radiales (véase la pág. 169). E
los motores de varios cilindros el cigüeñal tendrá que ser estanque
zado mediante juntas especiales también en los cojinetes interm
dios. Con esto resulta que el cárter del cigüeñal queda dividido en l
cierto número de cámaras que corresponde al de cilindros. En el cas
de falta de estanqueidad se aspira y se suministra menos mezc
combustible-aire. En la aspiración penetra entonces mezcla combu
tibie-aire precomprimida de las cámaras vecinas que al precomprirr
vuelve a escapar. Como a esto va unida una pérdida de potencia, he
que cambiar las juntas deterioradas. Las juntas de los cojinetes inte
medios están diseñadas de modo que puedan cambiarse sin necee
dad de desmontar el cigüeñal.
El «espacio perjudicial», o sea el espacio que en la precornpresk
queda debajo del pistón en la posición del PMI. se disminuye
veces diseñando en forma de disco los brazos del cigüeñal. Con es
objeto se revisten frecuentemente las cavidades de los contrapeso

Lubricación

Como el cárter se utiliza para la precompresión de la mezcla combu

tibie-aire, casi todos los motores de dos tiempos tienen lubricaciC:
por mezcla, es decir que el combustible se mezcla con ellubricant
Cuando en la lubricación por mezcla la mezcla combustible-al
se pone en contacto con las partes calientes del motor, se gasifica
combustible mientras que el aceite se separa tomando a su cargo
Motor 321

lubricación del mecanismo de cigüeñal. Cuanto más frío está el motor

tanto mayor es la proporción de aceite que se quema con el
combustible sin gasificar y se forma carbonilla. Ésta se deposita en el
pistón, en la culata, en las lumbreras del escape y en todo el conducto
del escape. A esto hay que atribuir por lo general el relativamente
rápido descenso de potencia que experimentan los motores de dos
tiempos.
Mediante una más frecuente limpieza del tubo de escape, de las
lumbreras de escape, del pistón y de la culata puede evitarse el
descenso de potencia ocasionado por los depósitos de carbonilla.
Una proporción demasiado alta de aceite en la mezcla favorece las
incrustaciones, mientras que una proporción de aceite demasiado
baja conduce a un elevado desgaste e incluso al gripado del pistón. A
causa de la pérdida de viscosidad del aceite por el combustible se
prescribe, en general, un aceite lubricante viscoso (SAE40 o SAE 50).
durante el periodo de rodaje con una proporción de mezcla de 1:20
y más tarde de 1:25 a 1:50.
El aceite lubricante tiene que mezclarse bien con el combustible
para que no se separe nuevamente. Se emplean también aceites para
motores de dos tiempos con aditivos especiales contra la corrosión y
la formación de incrustaciones de carbonilla así como aceites de
automezclado. Como las exigencias técnicas en cuanto a lubricación
son distintas para los diferentes motores, hay que respetar minucio-
samente las comprobadas prescripciones de las casas productoras en
cuanto a clase de aceite y relaciones de mezcla.
La lubricación por mezcla conduce a formas constructivas más
simples, a mayor sencillez y facilidad de arranque en frío del motor de
dos tiempos. En el caso de largos recorridos en descenso resulta sin
embargo insuficiente la lubricación por mezcla si no se da gas de vez
en cuando. El consumo de lubricante es mayor que en el caso de
lubricación por circulación forzada.

En los motores de dos tiempos, el combustible y el aceite pueden también

disponerse en depósitos independientes. Por medio de una bomba dosifica-
dora se impulsa el aceite lubricante de su depósito al carburador y se mezcla
allí con el combustible antes del surtidor principal. El émbolo de la bomba
dosificadora se mueve por medio de un sistema de engranajes acoplado al
motor, con lo cual la impulsión depende del número de revoluciones. La
carrera del émbolo de la bomba depende de la posición de la válvula de mari-
posa y con ésto se modifica también la cantidad impulsada por la bomba
dosificadora en función de la posición de dicha válvula, es decir, depende de la
carga. Por lo tanto, como la cantidad de aceite impulsada por la bomba
dosificadora depende del número de revolucioens y de la carrera de su émbolo,
la dosificación del aceite es función del número de revoluciones y de la carga.
De esta manera, el consumo de aceite puede reducirse hasta el 1% aproxi-
madamente del consumo normal de combustible (relación de mezcla 1 : 100).
En trayectos largos en descenso también se tiene suficiente lubricación. Sin
embargo, el coste de construcción es mayor que en los sistemas normales de
lubricación con la mezcla.

Cigüeñal y biela
Para apoyo del cigüeñal y del pie de biela se emplean cojinetes de
rodamiento (página 166). Son, por lo que respecta a la lubrica-
ción, menos exigentes que los de deslizamiento. El desgaste pre-
maturo de los cojinetes de rodamientos puede atribuirse a un tipo
322 Moto¡

de aceite demasiado viscoso. a una demasiada pequeña proporción

de aceite en la mezcla o a corrosión.

La corrosión puede ser provocada por los aditivos químicos que se añader
al combustible generalmente para aumentar su resistencia al pisto neo, así
como por el contenido de azufre del combustible o del aceite. El anhídridc
sulfuroso que se libera en la combustión se combina con el vapor de agua paré
formar ácido sulfuroso cosa que, especialmente en motores no bien calen-
tados (funcionamiento en trayectos cortos, invierno), conduce frecuentemen·
te a deterioros en los cojinetes. Los deterioros debidos a la corrosión SE
presentan en los motores de dos tiempos de modo más acentuado porque cor
el remanso, especialmente en el caso de instalación de escape sucia. pueder
penetrar gases de escape en el cárter en cantidad notablemente mayor que er
el caso de los motores de cuatro tiempos. Los aceites para motores de dos
tiempos con aditivos anticorrosivos garantizan una más larga vida de 101
cojinetes de rodadura.

Con el empleo de los cojinetes de rodadura corrientes, sin partir(coji·

netes de agujas o de rodillos), para soportar la biela, el cigüeñal tiene
que estar compuesto de piezas sueltas. En el ojal de la biela basté
con un cojinete de deslizamiento para el perno del pistón, quedandc
asegurada la lubricación por la niebla de aceite.
En los trabajos de reparación hay que atender a que las ranuras (
taladros de lubricación estén exentos de residuos de aceite resinifi·
cados.

Pistón con accesorios

En el motor de dos tiempos, el pistón, como consecuencia del doble

número de tiempos de trabajo y la tarea de abrir y cerrar la lumbrera di
escape, se calienta más que en el motor de cuatro tiempos. Ladilata-
ción térmica es por lo tanto también mayor que para un pistón di
motor de cuatro tiempos. Se compensa dejando mayores juegos di
montaje para el pistón, para el perno del pistón y para los aros de
pistón. Por otro lado, el pistón es más fuertemente solicitado ya que h
rigidez de forma queda rebajada por la existencia de las lumbreras en SI
pared. La costra de carbonilla que se torma con el tiempo en la cabezo
del pistón, tiene que ser eliminada a su debido tiempo. Se produoei
en caso contrario encendidos por incandescencia que dan origen a ur
preencendido incontrolable del motor. La costra de carbonilla el
estado de incandescencia lleva además a un recalentamiento de
pistón y con ello a su agarrotamiento (gripado) o a un elevade
desgaste. Al eliminar la carbonilla hay que tener cuidado de no rayare
pist6n ni deteriorar sus bordes. Una cabeza de pistón con ruqoeidadei
favorecería la nueva adherencia de aceite carbonizado y los bordes
deteriorados pondrían en peligro la estanqueidad y podrían modifica
los tiempos de mando.
Los pistones de los motores de dos tiempos tienen, debido a lal
fuertes solicitaciones a que están sometidos. un mayor desgaste
Como los tiempos de cambio de gas se prolongan a causa del bordi
superior del pistón desgastado y por eso no estanco, disminuye l.
potencia en los motores de dos tiempos mucho antes que en lo:
motores de cuatro tiempos. Además, los gases de escape al pasa
recalientan los bordes. Esto puede conducir a que se quemen los aro:
y queden fijos. Se emplean pernos de pistón taladrados por un soh
extremo o cerrados en el centro (fig. 2-19) en aquellos casos en qu
Motor 323

los totalmente huecos podrían provocar una unión por cortocircuito

entre las lumbreras de los cilindros.
Los aros de pistón tienen muchas veces una sección transversal
de forma trapecial para disminuir el peligro de que queden pegados en
sus ranuras. Los pistones para dos tiempos (fig. 2-181) carecen, en
virtud de lo poco necesarios que son en la lubricación por mezcla, de
aros rascadores de aceite. En cada ranura para aro de pistón se halla
una espiga de fijaci6n que impide que los aros giren. Podría ocurrir, en
caso contrario, que los extremos de los aros no deslizaran aliado de
las lumbreras de los cilindros sino que al pasar sobre ellas, en virtud
de la elasticidad de los aros, se abrieran y pudieran producir dete-
rioros.

Cilindro
Por las paredes de los cilindros van canales de gas, cuyas desembo- Figura 2-181. Pistón de dos
caduras están conformadas a modo de lumbreras rectangulares. Con tiempos (cabeza plana).
objeto de que la parte cerrada del aro de pistón, no pueda muellear
demasiado, las lumbreras anchas quedan interrumpidas mediante
piezas divisorias.
Al correr del tiempo las lumbreras se estrechan a causa de las
incrustaciones de carbonilla, sobre todo las lumbreras de escape.
Esto se acelera especialmente cuando el escape está ya parcialmente
taponado. El barrido se realiza entonces de modo tan malo que sola-
mente despues de cada segundo proceso de barrido se tiene una
mezcla combustible apta para la ignición. Esto se manifiesta por
«funcionamiento a cuatro tiempos» y disminución de potencia.

Se entiende por «funcionamiento a cuatro tiempos» el hecho de que la

mezcla combustible-aire se encienda solamente a cada segunda revolución,
aun cuando en cada revolución exista una chispa de encendido. Por este
uniforme fallo en el encendido se asemeja el ritmo de marcha del motor de dos
tiempos al de cuatro. A este «funcionamiento a cuatro tiempos» están
predispuestos también los motores limpios en caso de funcioamiento fuerte-
mente estrangulado. Especialmente en la marcha al ralentí es inevitable el
«funcionamiento a cuatro tiempos», porque tanto la cantidad de gas como la
precompresión son demasiado pequeñas para un barrido suficiente.

Bujía
La bujía en los motores de.dos tiempos se ve solicitada doble número
de veces que en los de cuatro tiempos. Con esto se calienta más y
tiene por lo tanto que tener un valor térmico más alto proporcional-
mente. Éste tiene sin embargo como consecuencia en servicio breve
e en tiempo frío un mayor ensuciamiento de la bujía. Una mezcla
demasiado rica, una instalación de escape sucia o polvo de carbonilla
en el cilindro constituyen también causas de perturbaciones en el
encendido. Con especial frecuencia se presenta en los motores de
dos tiempos la formaci6n de la perla (unión de los electrodos de la
bujía por cabonilla). Con objeto de disminuir la predisposición a
averías se han desarrollado bujías especiales para motores de dos
tiempos. Pero incluso éstas tienen que ser limpiadas con más
frecuencia y tienen una duración notablemente más corta que las
bujías de los motores de cuatro tiempos.

En las zonas de los altos números de revoluciones y con carga parcial

presentan los motores de dos tiempos mucha tendencia al autoencendido y
324 Motor

pistoneo. Esa zona de número de revoluciones debe ser rápidamente supera-

da ya que con el autoencendido prematuro el motor se calienta mucho y re-
sulta sobresolicitado.

Instalación de escape

El proceso de barrido es oscilatorio. Por esta razón, la tubería de

escape con el silenciador y la tubería de aspiración con el filtro de aire
están exactamente coordinadas entre sí. En general, las modifica-
ciones cualesquiera del sistema conducen a más ruido, menos
potencia y más consumo de combustible, porque influyen desfavora-
blemente en el proceso de barrido.
Cuando se limpia el silenciador, hay que procurar que no se
estropeen las chapas de rebotamiento.

2.2.4 Ventajas e inconvenientes del motor de dos tiempos

Ventajas respecto al motor de cuatro tiempos

El motor de dos tiempos es más sencillo y por lo tanto más barato.

Puesto que no se necesita ningún dispositivo especial de distribución ni de

lubricación, los costos de fabricación son menores y también el peso por
unidad de potencia. Además de esto, la lubricación por mezcla proporciona al
motor de dos tiempos, incluso a bajas temperaturas, una buena capacidad de
arranque.

El motor de dos tiempos tiene menos piezas móviles yocasiona

por ello menos costos de reparación.

Dejando a un lado los dispositivos auxiliares, el motor de dos tiempos tiene

sólo tres partes principales móviles que son el pistón, la biela y el cigüeñal. Al
tener menos piezas sometidas a desgaste se tienen menores costos de repa-
ración. Loscojineetes de rodamiento hacen al mecanismo cigüeñal más insen-
sible contra las oscilaciones del húmero de revoluciones. Los motores de dos
tiempos necesitan también menos atenciones por faltar en ellos dispositivos
especiales de distribución y de lubricación.

El motor de dos tiempos tiene un momento de giro (par motor)

más uniforme.

En virtud del doble número de ciclos de trabajo se tiene un par motor más
uniforme, lo que se manifiesta, sobre todo en los motores de un solo cilindro,
por mayor fuerza de aceleración.

Inconvenientes respecto al motor de cuatro tiempos,

El motor de dos tiempos tiene un mayor consumo específico de

combustible y de aceite lubricante.

El tiempo de barrido depende del número de revoluciones. Cuando el

número de revoluciones es demasiado bajo, fluyen gases frescos al escape. Si
el número de revolucione es demasiado alto, quedan más gases viejos en el
cilindro y empeora la potencia. En ambos casos, aumenta el consumo
específico de combustible. Se obtiene el consumo mínimo de combustible
entre 1/2 y 3/4 de la carga y para el número de revoluciones de servicio (unos
3/4 del número de revoluciones máximo). El consumo de aceite más alto hay
Motor 325
que atribuirlo al sistema de lubricación por mezcla. El exceso de consumo de
combustible y con él también el de aceite lubricante. depende además fuer-
temente del procedimiento de barrido.

El motor de dos tiempos tiene un llenado peor.

Para una misma cilindrada. a pesar del número doble de carreras de trabajo
respecto al motor de cuatro tiempos. a causa del peor llenado como
consecuencia del cambio de gas abierto. se consigue a menudo solamente la
misma potencia y en el mejor de los casos solamente un exceso de un 30%.
Cuanto mayor es la carrera del pistón y. con ello. la cilindrada. peor es el
llenado. El funcionamiento a cuatro tiempos. especialmente al ralentí. el par
motor más pequeño en caso de bajo número de revoluciones y el autoencendi-
do. son fenómenos que hay que atribuir también al hecho de que la admisión
sea peor. A causa de estos inconvenientes. los motores Otto de dos tiempos
sólo se construyen para cilindradas hasta de unos 350 cm' por cilindro.

El motor de dos tiempos sufre una solicitación más fuerte.

El doble número de carreras de trabajo se traduce en que el motor se

calienta más e incluso en que su solicitación mecánica sea mayor. Las bujías se
han de cambiar con más frecuencia porque su desgaste es mayor.

Reglas para el trabajo

e Tener en cuenta las indicaciones de la casa fabricante respecto a

la clase de aceite y a las proporciones de mezcla.
ID Limpiar a su debido tiempo el filtro de aire y la tubería de escape.
" Atender a que los taladros y las ranuras de lubricación no estén
taponados.
e No utilizar para quitar la carbonilla del pistón herramientas de
cantos agudos.
o Tener en cuenta la posición de montaje del pistón y del perno de
pistón cerrado por un extremo.

Preguntas de repaso

1. ¿Cuáles son las diferencias principales entre el motor de dos
tiempos y el de cuatro?
2. ¿Qué procesos se verifican durante un ciclo de trabajo debajo y
encima del pistón?
3. ¿Por qué es el barrido invertido el procedimiento de barrido
más frecuente?
4. ¿Qué ventajas y qué inconvenientes tiene la lubricación por
mezcla?
5. ¿Qué consecuencias tiene una fuerte incrustación de carbo-
nilla?
6. ¿Por qué a veces. hay que dar gas en los largos recorridos de
descenso?
7. ¿Por qué hay espigas de fijación en las ranuras de los aros de
pistón?
8. ¿Qué causas tiene el «funcionamiento a cuatro tiempos»?
9. ¿Qué consecuencias puede tener el autoencendido y pistoneo
a revoluciones altas y con carga parcial?
10. ¿Por qué no se debe variar nada en las tuberías de admisión y
de escape?
11. ¿Qué ventajas y qué inconvenientes tiene el motor de dos
tiempos respecto al de cuatro tiempos?
12. ¿Qué régimen de marcha da el mínimo consumo de combusti-
ble?
326 Motor

2.3 Motor Diesel

El motor Diesel para vehículo (fig. 2-182) tal como se usa hoy en
vehículos industriales o comerciales y en coches de turismo se ha
desarrollado partiendo del motor Diesel estacionario, de marcha
lenta. Ha sido necesario para ello disminuir notablemente las
dimensiones y el peso. Simultáneamente hubo que elevar de modo
importante el número de revoliciones (hasta unas 5000 1/min). La
rápida sucesión de las combustiones que esto exigía se consiguió
mediante una adecuada conformación de la cámara de combustión.
Hoy se construyen cada vez más frecuentemente para vehículos
industriales y comerciales motores Diesel con inyección directa que
si bien son por lo general algo más ruidosos conducen en cambio a un
menor consumo de combustible y con ello a una mayor economía.
En los vehículos industriales se ha mejorado además últimamente
la relación potencia a peso a 4.4 kW/t, con lo cual ha aumentado la ci-
lindrada y el número de cilindros de los motores (Iosde 6 a 12 I de an-
tes a 15 I y los de 6 cilindros a 8-12).

Figura2-182. Motor Diesel para automóvil.

Para aumentar la potencia se nos ofrece la sobrealimentación de
los motores Diesel. La energía contenida en los gases del escape del
motor se utiliza para accionar un turbocompresor (pág. 362) que
precomprime el aire de la aspiración que así llega a los cilindros con
sobrepresión. Al admitirse mayor cantidad de aire puede también
inyectarse una cantidad de combustible mucho mayor, con lo que, a
igualdad de dimensiones de los cilindros, se consigue un aumento de
potencia que puede llegar al 40%. Otra ventaja de la sobrealimenta-
ción es que el consumo especifico de combustible y, en la mayor parte
de los casos, la proporción de óxidos de nitrógeno en los gases de
escape son 'llenares
Motor 327
Durante los últimos años ha aumentado considerablemente el uso
de motores Diesel en los automóviles de turismo. Han contribuido a
ello el consumo específico de combustible, que es relativamente,
bajo, la escasa concentración de componentes nocivos en los gases
de escape (contenido de COl, la ausencia de compuestos de plomo en
los gases de escape y la mejoría del peso por unidad de potencia de-
bidaa la sobrealimentación del motor.

2.3.1 Constitución

La constitución de un motor Diesel se diferencia de la de un motor

Otto por el hecho de que ambos tipos de motores funcionan según
distintos principios. Especialmente el motor Diesel, a causa de las
más altas solicitaciones a que está sometido por una más elevada
compresión (más alta presión final de compresión, más alta presión
máxima de combustión, y temperaturas más altas), tiene que tener
una construcción más robusta que el motor Otto. Esto trae nuevamen-
te como consecuencia un mayor peso del motor.
Los pistones se construyen autotérmicos con la falda sin rebajos,
y para disminución del juego de montaje se proveen de guarniciones
de chapa de acero circulares o en forma de placas, que sirven par
regularizar las dilataciones térmicas. En los motores Diesel para
vehículos de alta compresión el aro de pistón superior está muy
especialmente expuesto a altas temperaturas y presiones. La conse-
cuencia de esto es que la ranura del aro superior está sometida a un
Figura 2·183. Pistón con soporte de aro prensado.
desgaste muy fuerte. Por esta razón se emplean pistones con soporte
de aro fundidos o prensados (fig. 2-183), en los cuales generalmente
el aro superior va dentro de un anillo de fundición de hierro de alta
aleación muy resistente al desgaste (soporte de aro). Esta aleación
tiene una dilatación térmica parecida a la del material de que está
hecho el pistón, con lo cual se impide que se afloje el soporte de aro
durante el funcionamiento. Mediante una fuerte asperosidad de la
costra de fundición del soporte de aro se consigue además una íntima
unión con el material del pistón. Para evitar grietas de origen térmico
se puede aplicar además a las cabezas planas de los pistones una
capa de material sinterizado de aluminio (Sintal).
Para los automóviles de turismo equipados con motor Diesel
sobrealimentado se utilizan también pistones con soporte de aro
equipados con conductos de refrigeración fundidos (fig. 2-18).
Las bielas del motor Diesel son de gran diámetro en los cojinetes
porque los muñones del cigüeñal están construidos con gran sección
a causa de las grandes solicitaciones a que están expuestos. Con
objeto de que puedan, pese a su tamaño, desmontarse hacia arriba a
través del cilindro se divide oblicuamente el pie de biela (fig. 2-184).
Además se proveen frecuentemente las superficies de separación de
un dentado a 90°.
Los cigüeñales van soportados generalmente en cada acodamien-
to con objeto de evitar la flexión que pudiera sufrir dadas las grandes
fuerzas que transmiten los pistones. Además de esto se disponen
contrapesos para el equilibrado de masas y de las oscilaciones de los
Figura 2·184.
momentos de rotación en el cigüeñal. Los cigüeñales pesados de los Biela con el pie dividido
motores Diesel necesitan arrancadores más potentes y baterías de oblicuamente.
mayor capacidad. Estas baterías, a su vez, exigen para su carga
generadores más potentes.
328 Motor

La economía del motor Diesel es mayor que la del motor Otto,

porque el motor Diesel por razón de su más elevada compresión
consigue un mejor aprovechamiento del calor (mejor rendimiento
térmico). La consecuencia de esto es un menor consumo específico
de combustible. Como la densidad del combustible para motores
Diesel es mayor que la de los motores Otto, contiene además apro-
ximadamente un 20% más de energía calorífica (kJ/I) por unidad de
volumen.

2.3.2 Modo de trabajar el motor de cuatro tiempos

El proceso de combustión según el cual trabaja el motor Diesel se

diferencia en puntos esenciales del proceso para motores Otto.

En el motor Diesel se aspira únicamente aire que se comprime

fuertemente.
En el aire fuertemente comprimido se inyecta combustible. El
motor Diesel carece de carburador.
El aire, fuertemente comprimido, está tan caliente que el
combustible que se le inyecta se inflama espontáneamente; ei
motor Diesel trabaja por lo tanto mediante autoencendido.

--- = Forma teórica La mezcla combustible-aire se forma únicamente en la cámara

(combustión a presión de combustión; el motor Diesel trabaja, pues, con formación interna
constante
50 de la mezcla.
E = Empieza inyección
En el motor Diesel se emplean generalmente combustibles de
RE = Retraso del encendido vaporización dificil.
40

e
"'O
Los 4 tiempos del ciclo de trabajo (fig. 2-185)
:§
'ü 30
Q;
1."tiempo - Admisión: En la carrera descendente del pistón, a través
1:: de la válvula de admisión abierta se aspira aire fresco filtrado. El aire
el>
1::
toma calor de las válvulas, del pistón y de las paredes del cilindro. El
'o
.;;¡ motor Diesel trabaja siempre con exceso de aire para que, en el breve
~
Q.
período de la inyección, que no permite nada más que una mezcla
insuficiente entre combustible y aire, se produzca, sin embargo, una
combustión completa, exenta de humos.
2.° tiempo - Compresión: Con las válvulas cerradas, el pistón, en
su carrera ascendente, comprime el aire aspirado. La relación de
compresión está entre 14 y 22. Por medio de esta elevada compre-
PMS Admisión PMI sión, que llega a presiones de unos 30 a 55 bar, el aire alcanza
Figura 2-185. Procedimiento Diesel; trabajo de cua-
temperaturas entre 700 y 900°C (calor de compresión). Hacia el final
tro tiempos. del periodo de compresión (20° a 30° antes del PMS) se inyecta el
combustible diesel (gasoil) finamente pulverizado (final de la inyec-
ción entre 20° antes del PMS a 2° después del mismo). Entre el
comienzo de la impulsión del combustible por la bomba de inyección
y el comienzo efectivo de la inyección en la tobera de inyección
transcurre un breve período que se denomina retraso de la inyección,
que suele indicarse en grados de ángulo de giro del cigüeñal.
La inyección en el motor Diesel se efectúa de tal modo que la
cantidad principal de combustible no llega al cilindro hasta que ya se
Motor 329
han inflamado allí las primeras partículas de combustible. El lapso de
tiempo que transcurre desde el momento de la inyección hasta el
autoencendido se denomina retraso del encendido. Este retraso es,
normalmente, de 0,001 s aproximadamente. Se reduce si la pulveri-
zación del combustible es muy fina y si el combustible tiene mayor
tendencia de autoencendido. La medida de la tendencia de autoen-
cendido del combustible es el número de cetano (CaZ). El cetano es
un hidrocarburo'rnuv inflamable al que se le ha asignado el número de
cetano 100 mientras que el combustible hidrocarburo a-metilnafta-
lina, que es muy reacio a la inflamación recibe el número de cetano O.
Mezclando ambos hidrocarburos pueden obtenerse todos los índices
de cetano de O a 100. El índice de cetano es tanto mayor cuanto ma-
yor es la tendencia del combustible a autoencenderse. Si el retraso de
la ignición es demasiado grande, por ejemplo, con el motor frío, el co-
mienzo de la inyección mal ajustado o el combustible poco resisten-
te al autoencendido (índice de cetano bajo) se produce un perjudicial
pistoneo de los motores Diesel. Este pistoneo se produce a causa de
la combustión brusca del combustible acumulado.
3.·' tiempo - Expansión: El combustible inyectado al final de la
compresión se vaporiza a la alta temperatura reinante y se mezcla con
el aire caliente. La mezcla se inflama espontáneamente. La presión de
combustión (presión máxima de 65 a 90 bar, aproximadamente)
impulsa al pistón hacia abajo.
4.° tiempo - Escape: A través de la válvula de escape abierta, los
gases quemados salen del cilindro a causa de la presión todavía exis-
tente y son empujados por el pistón hacia el escape. A plena carga la
temperatura de los gases es aún de 550 a 750°C.
Para los motores Diesel hay que considerar además las caracterís-
ticas siguientes:
El momento de giro desarrollado con carga parcial o plena carga
del motor Diesel no varía mucho con el número de revoluciones del
motor. Debido a que el llenado es uniformemente bueno, casi para
todo el intervalo de revoluciones, incluso a bajo régimen los
momentos de giro producidos son relativamente grandes. El máximo
número de revoluciones se limita por el retraso de encendido
existente. El combustible del motor Diesel ofrece menor peligro de
incendio que el combustible del motor Otto. Los gases de escape de
los motores Diesel contienen mucho menos CO que los de los moto-
res Otto.

2.3.2.1. Procedimientos de inyección directa

En el caso de la inyección directa (inyección de chorro) la cámara de
combustión tiene la forma más sencilla (fig. 2-186). Con objeto de
conseguir la mínima cesión de calor posible se ha hecho su superfi-
cie tan pequeña como se ha podido y se ha dispuesto en el pistón (por
ejemplo en forma esférica o cilíndrica). Laformación de la mezcla de-
pende en gran parte de la clase y del estado del inyector. En el caso de
una presión de inyección de 175-200 bar se obtiene un buen reparto
del combustible con empleo de inyectores de tetón o de orificios
(pág. 350). Condición previa es siempre un combustible muy limpio,
pues en caso contrario en los inyectores, que con el servicio se calien-
tan mucho, se forman resinas y las agujas correspondientes se agarro-
Figura 2-186. Motor Diesel con inyección directa.
tan (se pegan), cosa que podría conducir a importantes daños.
330 Centro de la esfera de la Mote

El combustible inyectado se inflama en el aire caliente y se quem

muy rápidamente (velocidad de propagación de la llama aproximada
mente 20 m/s). Los motores con inyección directa no necesitan par
el arranque en frío dispositivo auxiliar alguno (por ejemplo bujía
incandescentes) y tienen un consumo de combustible pequeño. U
inconveniente de estos motores es el pronunciado ruido de la corr
bustión que viene provocado por la rapidez de la combustión. El dese
rrollo de los motores con inyección directa ha conducido al mote
Diesel con picos de presión bajos, combustión suave, marcha siler
ciosa y bajísima proporción de ca
en los gases de escape con consi
mo invariablemente bajo de combustible.

Procedimiento M
Figura 2-187. Pistón con cámara de combustión de
En el procedimiento de esfera central, llamado brevemente pre
forma esférica dispuesta en el eje del mismo.
cedimiento M, * se obtienen con relativamente pequeñas variacione
constructivas muy notables ventajas con respecto a la inyección d
recta corriente. En el tipo constructivo que contemplamos se tiene e
el eje del pistón (fig. 2-187) un espacio hueco de forma aproximad.
mente esférica que es refrigerado por el aceite que salpica del cárte
El borde superior del espacio hueco está protegido por un anillo e
hierro fundido aleado con níquel que forma una pieza fundida con,
soporte anular que constituye la ranura para el aro superior del pistó;
Esta disposición sirve, además, para aumentar la rigidez de la par
superior del pistón.
El conducto de aspiración que está conformado helicoidalrnerr
(fig. 2-188) produce, en virtud de su forma especial, un enérgico to
bellino del chorro de aire aspirado. Como inyectores se empleé
generalmente los de un solo agujero con diámetro de inyección relai
va mente grande.
El combustible se inyecta, sin pulverizar (presión de inyeccié
175 bar) hacia las paredes de la cámara de combustión de forma esf
rica situada en el pistón, yforma allí una película de combustible. El ÍI
tenso movimiento de giro del aire causado por el conducto espiré
continúa hasta la cámara de combustión. 1:1 aire roza la película e
combustible y produce su vaporización. A causa del fuerte movimie·
to de giro del aire, las partículas de combustible vaporizadas se
arrastradas con gran rapidez por lo que puede producirse una nuei
vaporización. El combustible en estado gaseoso forma con el aire ur
mezcla inflamable. La formación de la mezcla se produce con gran r
pidez, ya que el combustible está ya gasificado y la velocidad del ai
es muy grande. La vaporización por capas del combustible y
combustión así retardada de la mezcla originan un desarrollo suave e
la combustión, una marcha tranquila y elástica del motor en cualqui
estado de servicio, un consumo bajo de combustible (unos 22
g/kWh) y una gran insensibilidad del motor frente a diferentes clast
de combustible.
Los motores Diesel que funcionan por el Procedimiento M (e
esfera central), por sus favorables condiciones respectivas se utiliza
con frecuencia, en la actualidad, equipados con turbocompresore

• Nota: Respetamos la denominación «procedimiento M» en atención a q

aparece así en obras de inspiración germana. El «M-Verfahren» de los alerr
nes es nuestro «procedimiento M», es decir, el procedimiento de este
central. La «M» hace referencia a la denominación Mittenkugel-Verfahre
Figura 2-188. Procedimiento M.
Motor 331

2.3.2.2. Procedimientos de cámara auxiliar de combustión

Procedimiento de cámara de precombustión

En el procedimiento de cámara de precombustión (fig. 2-189) el com-

bustible es inyectado en la cámara auxiliar a una presión de
aproximadamente 120 a 140 bar. Como inyectores se emplean
generalmente los de tetón (o espiga). La cantidad de oxígeno que
existe en la cámara auxiliar es suficiente para la combustión de una
parte del combustible inyectado. La parte restante no quemada es so-
plada a la cámara de combustión principal en virtud de la sobrepre-
sión que se ha producido con la combustión. Allí se quema totalmen-
te gracias a la buena gasificación y repartición. Se obtiene una forma-
ción de mezcla muy buena incluso en casos de carga parcial y de redu-
cido número de revoluciones. Durante el tiempo de compresión el aire
entra en la cámara auxiliar y por la gran superficie de refrigeración de
la cámara de combustión dividida se enfría por ceder calor. La conse-
cuencia es un peor arranque en frío del motor de precombustión en
comparación con el motor de inyección directa. Por esta razón se han
dispuesto bujías de encendido en las cámaras auxiliares, que tienen
que ponerse en servicio antes del arranque. Éstastiene que calentar el
aire en las cámaras auxiliares e iniciar la combustión inflamando en
sus alambres incandescentes las partículas de combustible. El aire de
Figura 2-189. Motor Diesel con cámara de precom-
aspiración puede también calentarse en el tubo de aspiración bustión.
mediante una brida de calefacción.

Procedimiento de la cámara de turbulencia

También en el procedimiento de la cámara de turbulencia (fig. 2-190)
la totalidad del combustible es inyectado en una cámara separada de
la principal (presión de inyección de 120 bar a 135 bar). El precalenta-
miento del aire en la cámara de turbulencia y la iniciación de la com-
bustión tiene que realizarse igualmente mediante una bujía de encen-
dido. El canal de enlace entre la cámara principal de combustión y la
cámara de turbulencia tiene una sección transversal relativamente
grande y desemboca tangencialmente en la cámara de turbulencia.
En la compresión del aire que llega sin gran resistencia a la cámara de
turbulencia se produce una gran turbulencia provocada por la forma
esférica de la citada cámara y por la desembocadura tangencial del
canal de enlace con la cámara principal de combustión. En este remo-
lino de aire caliente es donde se inyecta entonces el combustible.

Cámara de
2.3.3. Equipo de inyección turbulencia

El equipo de inyección tiene la misión de inyectar el combustible en la

cámara de combustión en el instante preciso. en cantidad perfecta-
mente determinada de acuerdo con el régimen de carga, en la forma
adecuada al procedimiento de combustión de cada caso y durante un
espacio de tiempo exactamente fijado. Pertenecen al equipo de
inyección los siguientes elementos: bomba de combustible, filtro de
combustible, bomba de inyección con regulador y variador de avance, Figura 2-190. Motor Diesel con cámara de turbulen-
cia.
así como portainyector e inyector. El combustible es aspirado del
depósito por la bomba de combustible (fig. 2-191). La bomba lo im-
pulsa entonces a.través de un filtro de combustible a la cámara de as-
332 Moto

portainy.ector~.. . Tubería de r.etorno

con Inyector ",' " .. :;,
_L •• _ _, • i~
Estrangulador
Válvula de :'::,'
:. ",l~,-.\ dH-:
('!

:¡ Válvula de
i' retención
Filtro de

inyección
Variador """,,- __ _!j
avance

Depósito
Retorno
de
Combustible purificado Combustible no purificado combustible
sin burbujas de vapor con burbujas de vapor ,""""",-"-'-'",-""-'i/

ni de aire y de aire
Figura 2-191. Circulación de combustible con barrido
de la cámara de aspiración de la bomba de inyección.

piración de la bomba inyectora. La bomba inyectora impele

combustible a. través de los inyectores que lo proyectan en las cárn.
ras de combustión de los distintos cilindros,

2.3.3.1. Bomba de combustible

La bomba de combustible (fig. 2-192), que casi siempre está con
truida a modo de bomba de émbolo, tiene la misión de conducir
combustible a la bomba inyectora a una presión de aproximadamen
1 bar. La bomba de combustible va embridada a la bomba inyector
Esaccionada por una excéntrica del árbol de levas de la bomba inye
tora. Se distinguen dos clases de bombas de combustible: las (
simple efecto y las de doble efecto.

Con objeto de poder mandar combustible desde el depósito a través e

filtro al sistema de inyección con el motor parado o llenar y purgar el circu
después de un cambio de filtro, va equipada generalmente la bomba de COI
bustible con una bomba de, mano, atornillada a la bomba de combustit
encima de la válvula de aspiración, que puede suministrar unos 6 cm! porca
carrera. Antes de hacer funcionar la bomba de mano hay que desenroscar
botón moleteado hasta que pueda tirarse de él hacia arriba. Después de acci
nar la bomba de mano es indispensable volver a enroscarfirmemente el boté
Las impurezas más bastas del combustible Diesel deben ser eliminadas
poder ser, ya antes de la bomba de combustible y del filtro. Esta misión la CUI
pie el purificador previo (fig. 2-192) que generalmente va incorporado a
Figura 2-192. Bomba de combustible (de simple bomba de combustible. Está compuesto por una cápsula de vidrio grueso o'
efecto). chapa en cuyo interior hay un cartucho de tejido de alambre. En el paso (
combustible desde fuera hacia dentro a través del tamiz de alambre qued
retenidas las partículas de suciedad. Por el interior del cartucho de tejido
alambre fluye entonces el combustible limpio hacia la válvula de aspiracié
Cada cierto tiempo hay que limpiar este filtro con gasolina o con gasoil. U
junta tórica entre la cápsula del purificador previo y la bomba de combustit
tiene por misión evitar la entrada de aire, Como esta junta se endurece con
transcurso del tiempo, hay que cambiarla a su debido tiempo.
Motor 333
En la bomba de simple efecto (fig. 2-193) la excéntrica empuja. a
través del taqué de rodillo y vástago. al émbolo hacia adelante. El
combustible es transportado entonces con la válvula de aspiración
cerrada por la válvula de presión hacia la cámara de presión (carrera
intermedia). El resorte del émbolo es comprimido entonces y la vál-
vula de presión cargada con un resorte vuelve a cerrarse al final de la
carrera. Después de haber recorrido la excéntrica su mayor carrera. el
émbolo es oprimido por su resorte nuevamente hacia atrás con las
piezas sueltas anexas. vástago y taqué de rodillo. Con esto es envia-
da una parte del combustible de la cámara de presión (cantidad ele-
vada por cada carrera). a través del filtro. a la bomba de inyección.
Durante esa carrera de elevación es simultáneamente aspirado com-
bustible a la cámara de aspiración desde el depósito. a través del puri-
ficador previo y de la válvula de aspiración. Según este mecanismo de
funcionamiento resulta. pues. que únicamente hay una carrera de ele-
vación cada segunda carrera del émbolo. Si la presión en la tubería de
elevación sobrepasa un determinado valor el resorte del émbolo
podrá empujar a éste hacia atrás sólo parcialmente. de lo que resulta
un empequeñecimiento de la carrera de elevación o transporte y con
ello también de la cantidad transportada. Se habla de una impulsión
«elástica» en la cual las tuberías están protegidas contra presiones de-
masiado altas.

Carrera elevación-aspiración

Excéntrica de accionamiento

Válvula de Resorte Válvula de Purificador

presión del émbolo aspiración previo
Figura 2-193. Esquema de la bomba de combustible de simple efecto.

En la bomba de combustible de doble efecto (fig. 2-194). median-

te el movimiento hacia adelante del émbolo. se abren simultánea-
mente una válvula de aspiración y otra de presión. Es decir. que al
mismo tiempo se aspira y se impulsa. El resorte. en tensión, del émbo-
lo hace retroceder a éste después de haber recorrido toda su carrera.
En esta carrera se aspira y se impulsa igualmente. de todos modos. a
través de las otras dos válvulas. La bomba de combustible impulsa por
lo tanto en cada carrera; es de doble efecto. es decir. impulsa dos
veces en cada revolución del árbol de levas. En virtud de la unión suel-
ta del émbolo. del vástago y del taqué de rodillo se obtienen igual-
mente una impulsión elástica.
334 Mote

Carrera elevación-aspi- Carrera elevación-aspi-

ración descendente Árbol de excéntrica ración ascendente
Excéntrica de accionamiento
Taqué de rodillo

Válvula de aspiración

Salida
-"'--
"'~-
c:::::=:J Aspiración
presión aspiración liff%1lii\llmpulsión

Figura 2-194. Esquema de una bomba de combustible de doble efecto.

~~~~~stible no 7
Combustible

rado
2.3.3.2. Filtro de combustible
El filtro de combustible sirve para evitar que las impurezas del cor
bustible lleguen a la bomba de inyección ya los inyectores. El cor
bustible comercial para motores Diesel contiene ya impurezas com
por ejemplo, polvo mineral. pero además, al llenar el depósito, e incl
so en el mismo depósito del vehículo, puede adquirir más impureza
Como la bomba de inyección y las boquillas inyectoras han sido fab
cadas con la máxima precisión, los cuerpos extraños que pudiera co
tener el combustible, por pequeños que fueran, producirían en tierrtj
relativamente corto serios desgastes o deterioros que podrían inuti
zarla. Es por lo tanto mucho más económico mantener el filtro e
combustible siempre en orden que verse obligado a reemplazar 1,
Figura 2-195. Filtro de cartucho. costosos elementos de la bomba y los inyectores.
Según su constitución se distinguen los siguientes tipos de filt
para combustible: filtro sencillo, filtro escalonado y filtro paralel
Además de los filtros de elemento filtrante recambiable se uti
zan ahora, cada vez con más frecuencia, los filtros de cartucho. I
estos filtros, la tapa lleva atornillado un cartucho filtrante (fig. 2-19
formado por una caja de chapa con un elemento de papel filtran
incorporado. El cartucho filtrante tiene 4 orificios de entrada para
combustible sin filtrary un orificio de salida para el combustible filtr
do. El orificio de salida está roscado, por lo que sirve al mismo tieml
para enroscar el cartucho filtrante a la tapa del filtro. El cambio de filt
se efectúa sustituyendo el cartucho filtrante inservible por otro nuev
Se desenrosca el cartucho filtrante viejo de la tapa del filtro y se enro
ca a mano el nuevo hasta que apoye la junta anular. A continuación
aprieta un cuarto de vuelta más. Los cartuchos filtrantes inservibl
hay que tirarlos porque no se pueden limpiar. De este modo se evita
peligro que presentan los filtros con elemento recambiable •
perjudicar a la instalación de inyección por una limpieza poco cuid
dosa o inadecuada de los filtros.
Como elemento filtrante se emplea principalmente el papel. És
puede fabricarse sin dificultad con el tamaño de poro v-la distribuch
de poros deseados para cada caso. La gran superficie del filtro,
Figura 2-196. Elemento filtrante de arrollamiento o
devanado (cortado y ensanchado o separado). papel. que hace posible una larga utilización del filtro, se obtiene m
diante un adecuado plegado del papel de filtro. Se distinguen según
Motor 335

disposición adoptada para el papel de filtro entre elementos filtran-

tes de arrollamiento (fig. 2-196) y elementos filtrantes de estrella
(fig.2-197).
En el caso de los elementos filtrantes de arrollamiento, el papel de
filtro se arrolla alrededor de un tubo. Cada tira de papel va pegada por
arriba con la inmediata exterior y por abajo con la inmediata interior de
modo que resultan bolsas abiertas por arriba. El combustible atraviesa
el filtro de arriba hacia abajo (axial mente) de modo que las partículas
de suciedad quedan detenidas en las bolsas en forma de V. El com-
bustible limpio fluye entonces por el tubo del centro hacia arriba
(fig. 2-198).
En el elemento en forma de estrella el papel plegado de ese modo Figura 2-197. Elemento filtrante en forma de estrella
(vista esquemática superior).
se dispone alrededor de un tubo agujereado. Los pliegues de papel
están cerrados arriba y abajo por medio de tapas en forma de disco. El
combustible atraviesa el filtro de afuera hacia adentro (radialmente),
de modo que las partículas de suciedad quedan detenidas en la super-
ficie del filtro o caen hacia abajo. El combustible filtrado fluye por los
agujeros del tubo hacia adentro y después hacia arriba.
Los filtros simples para combustible. construidos como filtros de
cartucho, están formados por la tapa del filtro con orificios roscados
para la entrada y salida del combustible y por el cartucho filtrante en-
roscado a la tapa. Para eliminar el agua que pudiera haber llegado al
depósito de combustible por falta de cuidado al llenarlo, por inade-
cuado almacenamiento del combustible diesel en bidones o por
condensación, se utilizan cartuchos filtrantes con separador de agua
(fig. 2-198). El agua recogida se deja salir desatornillando el purga-
dor de agua.

Tornillo de Tapa del Tornillo de

Snlidil purga de aire filtro llenado

Tapa

Tornillos
purga
de aire
Junta. tórica
de goma

Cartucho
pel filtrante arro-
llado (filtro fino)
Cartucho de filtro con
tubo de fieltro (filtro
parente basto)

Figura 2-198. Caja-filtro escalonado con acumulador de agua. Figura 2-199. Filtro escalonado para combustible.

En el filtro escalonado para combustible (fig.2-199) fluye el com-

bustible, después de haber sufrido un filtrado en la primera capa (filtro
basto), al filtro fino pasando por la tapa común a ambas carcasas. El
336 Mote

elemento filtrante del filtro basto está formado por un tubo de fieltr
que va envuelto por una camisa de malla metálica. Los elementos fi
trantes pueden ser lavados como máximo dos veces; el lavado se hac
con combustible para Diesel bien limpio o con petróleo (la sucieda
que contenga asfalto se limpia con benceno). Con esto queda el elE
mento de fieltro totalmente empapado y a continuación se sopl
con aire comprimido de dentro afuera. El proceso, después de cad
ensuciamiento, hay que repetirlo de cuatro a cinco veces.
Los filtros de combustible en paralelo se emplean para le
grandes motores Diesel (más de 118 kW). No se diferencian exterio
mente de los filtros escalonados. Es en la tapa donde el combustibl
que entra se divide para que ambos cartuchos reciban sirnuitánet
mente combustible para filtrar. De este modo se duplica la superfici
eficaz del fi Itrado.

Reglas para el trabajo

• En caso de disminución de potencia del motor comprobar el pur

ficador previo de la bomba de combustible y siempre también,
filtro de combustible.
• Cambiar el filtro de cartucho por uno nuevo cuando no pase )o
suficiente combustible.
• En filtros sin tornillo de purga vaciar el alojamiento desrnontab'
y limpiarlo a fondo antes de colocar un elemento filtrante nuev-
• Purgar diariamente el separador de agua en los filtros dotados c
este elemento.
• Cambiar de vez en cuando (~ 15000 km a 20 000 km) los el,
mentos filtrantes de arrollamiento o de forma de estrella.
• Observar que el elemento filtrante nuevo vaya provisto por ambc
lados de un anillo de fieltro para la estanqueidad.
• Al fijar la tapa hacer que quede perfectamente estanca.
• En caso de filtro escalonado, cambiar el segundo cartucho sol
mente después de 3 a 4 cambios del primero. (El segundo esc
Ión alcanza su máxima acción filtrante solamente después,
haberse formado una cierta película de suciedad sobre la super
cie filtrante.)
• Purgar el aire del filtro de combustible después de cada limpie
de su alojamiento y después de cada cambio de cartucho.

2.3.3.3. Bomba de inyección

Labomba de inyección (fig. 2-200) tiene la misión de inyectar el cor
bustible a alta presión en las cámaras de combustión de los distin«
cilindros del motor. La cantidad que se inyecta de acuerdo con
carga del motor deberá poderse dosificar exactamente. También
momento de la inyección deberá poderse adaptar a las condicioru
de servicio del motor.

Constitución y modo de funcionar

La bomba de inyección es una bomba de émbolo compuesta de ta
tos elementos como cilindros tenga el motor. Los distintos elemenn
son accionados por un árbol de levas dispuesto en el cuerpo de
bomba, a través de taqués de rodillo.
Motor 337
Tornillo de

'-'UIIUIU<.;¡.Ude presión
de presión

del émbolo

Bomba de combustible del avance

de la inyección
Figura 2-200. Bomba de inyección (con su árbol de
levas) para un motor de 6 cilindros.

Existen también bombas de inyección por accionamiento de los taqués

Figura 2-201. Corte por uno de los elementos de
mediante un árbol de levas aparte. que no está alojado en la bomba de inyec-
bomba de una bomba de inyección.
ción (véase Bomba con brida de fijación. página 346).

Todo elemento de bomba está compuesto por un cilindro y un

émbolo ajustado con un juego de dos o tres milésimas de milímetro.
Este ajuste tan fino. que viene obligado por las elevadas presiones
que intervienen. no permite nada más que el cambio conjunto de cilin-
dro y émbolo. La superficie lateral del émbolo tiene. además de una
ranura longitudinal. un fresado en forma de rampa helicoidal que
constituye el canto de mando mediante el cual se regula la cantidad a
impulsar(fig. 2-201 l. Por dos taladros dispuestos uno frente a otro en
el cilindro de la bomba (taladros de mando y entrada) llega el combusti-
ble a la cámara de compresión. Durante la carrera de compresión es
movido el émbolo por una leva del árbol de levas y durante la carrera
de aspiración por el resorte del émbolo. La lubricación entre el émbo-
lo y el cilindro corre a cargo del combustible. El cierre superior del ci-
lindro está constituido por una válvula de presión cargada con un
resorte. Sobre el cilindro desliza una vaina de regulación accionada
por una cremallera que engrana en un segmento dentado que lleva fijo
la citada vaina. Dos escotaduras longitudinales que lleva la vaina de
regulación en su parte inferior sirven de guía a los talones del ém-
bolo. El segmento dentado de la vaina de regulación está en todo mo-
mento engranado con la varilla cremallera de regulación. Es decir, que
desplazando la varilla de regulación puede hacerse girar los émbo-
los de bomba durante el funcionamiento de la bomba de inyección
(fig. 2-201 l. Con esto resulta posible variar de modo continuo, es
decir, sin escalonamiento, la cantidad de combustible impulsado. La
varilla de regulación va enlazada a un regulador de número de revolu-
ciones. Si se manda combustible a la cámara de aspiración y el ém-
338 Moto,

Ranura longitudinal bolo se encuentra precisamente en el punto muerto inferior (fig. 2

203) fluirá el combustible por los taladros de entrada a la cámara di
Cilindro de la bomba
compresión del cilindro de la bomba.
Cuando sube el émbolo se cierran los orificios de entrada y COI
ello empieza la impulsión. El combustible llega ahora de la cámara di
compresión a través de la válvula de presión a la tubería de presión. L
impulsión se acaba tan pronto como el canto de mando deja libre E
orificio de mando. A partir de este momento está la cámara de com
presión del cilindro de bomba a través de la ranura longitudinal y I
anular (fig. 2-203) enlazada con la cámara de aspiración. El combus
tibie retorna a presión de nuevo a la cámara de aspiración.

La carrera del émbolo de bomba permanece siempre igual.

La carrera de impulsión es decir la parte de la carrera durante I

Figura 2·202. Elemento de bomba
con un taladro de mando.
cual se impulsa, se rige por la posición en aquel momento del canto d
mando. En cada posición el comienzo de la impulsión es el mismo; 1
final de la impulsión y con ello la cantidad de combustible enviada so
las cosas que varían. Si el émbolo se gira tanto que el taladro de er
trada desemboque en la ranura longitudinal no podrá haber presión e
la cámara de compresión; se habla de «carga nula» (fig. 2-203). I
combustible es única y alternativamente empujado de la cámara d
compresión a la de aspiración, y recfprocamente.
Se utilizan también elementos de bomba cuyo cilindro sólo tien
un orificio de mando y entrada (fig. 2-202). Con estos elementos s
consigue asimismo una modificación continua, sin saltos, de I
cantidad impulsada por giro del émbolo de la bomba.
También hay elementos de bomba en los que puede modificars
el comienzo de la impulsión en función de la carga por medio de u
segundo canto de mando en el émbolo de la bomba, situado en su e:
tremo superior.

Cilindro Embolo de la bomba Rampa de Ranura Orificio de entrada Taladro de

de la bomba mando oblicua longitudinal mando

Punto muerto inferior Comienzo Final Punto muerto inferior Final Girado
a ca'rga
Émbolo de la bomba girado a pleno suministro Girado a suministro parcial nula

Figura 2-203. Regulación de la cantidad de combustible impulsado.

La válvula de presión cierra la tubería de presión, que siempre 1"

de estar llena de combustible, contra el cilindro de presión hasta qu
comienza la carrera de impulsión. Durante la carrera de impulsión pe
Motor 339

manece abierta la válvula de presión. Al final de la impulsión se aprie-

ta contra su asiento en virtud de la elevada presión de la tubería de
presión y de la fuerza del resorte de vá Ivula. Al cerrar tiene la válvula de
presión todavía la misión de descargar la tubería de presión con obje-
to de conseguir un rápido cierre de la aguja del inyector.
Con esto se evita el goteo posterior de combustible en la cámara
de combustión. Esto se consigue por la forma especial de laválvula de
presión (fig. 2-204). Un vástago corto y cilíndrico (embolito de des-
carga), que ajusta con el menor juego en el soporte de válvula, pe-
netra en éste al final de la impulsión y cierra la cámara de compresión
inmediatamente respecto a la tubería de presión. Al hundirse después
el cono en su asiento se agranda la capacidad de la tubería de presión
en el valor del volumen del embolito de descarga. Esto produce una
rápida caída de presión en la tubería y un cierre igualmente rápido de
la aguja del inyector.

.~,""ffi lonqitudina:

Cono de válvula

~~~t:: Embolito
de descarga
Ranura anular
Vástago
Ranura longitudinal
Cerrada En la impulsión
Caperuza de cierre
Figura 2-204. Válvula de presión. Varilla de regulación
Figura 2-205. Tope fijo de la varilla de regulación.

La cantidad de oxígeno del aire contenido en el cilindro alcanza

únicamente para la combustión completa de una determinada canti-
Contra-
dad de combustible. Para evitar que el motor reciba demasiado com-
bustible inyectado y humee se limita el recorrido de la varilla de regula-
ción generalmente mediante un tope ajustable (límite de humo). Exis-
ten distintos topes de varilla de regulación.
El tope fijo de varilla de regulación (fig. 2-205) se ajusta mediante
un tornillo que se asegura con una contratuerca.
Si el motor necesita para el arranque una cantidad de combusti-
ble mayor que la que necesita para funcionar a plena carga puede em-
Posición. de plena carga
plearse un tope automático de la varilla de regulación (fig. 2-206),
Este tope limita en el caso de números de vueltas de la bomba de in-
yección superiores a las 400 1/min y las 500 1/min la cantidad de
combustible impulsada a la de la plena carga. El tope se ajusta atorni-
llando o desatornillando un casquillo de ajuste que se asegura con una
contratuerca. El resorte helicoidal que va en el casquillo de tope cede
para motor parado y pedal de acelerador completamente pisado a
fondo haciendo posible con ello una cantidad impulsada en el arran-
que mayor que la de la plena carga. Tan pronto como funciona el
motor el regulador, con ayuda del resorte del tope elástico, hace que
retroceda la varilla de regulación a la posición de marcha al ralentí. Figura 2-206. Tope automático de la varilla de regula-
ción.
340 Motor

Platillo del
Palanca de a

Palanca de regulación

Palanca de dirección
Palanca angular
Corredera -----

Tuerca de
centrífugo Res . de ajuste
regulación
Figura 2·207. Regulador centrífugo.

Palanca de regulación Regulador

Un motor Diesel tiene que tener un ralentí uniforme con objeto de que
no se pare. Además de esto no debe sobrepasar el número máximo
admisible de revoluciones.
Estas condiciones las cumple el regulador. Puede trabajar en
función del número de revoluciones del motor o de la presión del tubo
de aspiración. En cualquiera de los casos, modifica la cantidad de
combustible inyectada en el motor por la bomba de inyección y regu-
la así el número de revoluciones. Los reguladores que trabajan en fun-
ción del número de revoluciones, son reguladores centrifugos (fig.
2-207). En los camiones con motor Diesel es frecuente que no se
necesite regulación en el intervalo entre el ralentí y el máximo núme-
ro de revoluciones admisible, ya que, en ese intervalo el conductor
Figura 2·208. Palanca de regulación. acciona la varilla de regulación por medio del pedal del acelerador

Figura 2·209. Regulador en posición de arranque.

Motor 341

Carga
parcial

Figura 2-210. Regulador a carga parcial. Figura 2-211. Regulador al máximo de revoluciones
(plena carga)

ajustando así la cantidad inyectada y, por tanto, el momento de giro

del motor. Para estos motores se utilizan reguladores de relenti-réqi-
men máximo.
Este regulador de ralentí-régimen máximo lleva dos contrapesos
centrífugos y es accionado por el árbol de levas de la bomba de inyec-
ción (fig.2-207). En cada contrapeso centrífugo van colocados un re-
sorte de ralentí y dos de regulación de la máxima que se tensan o aflo-
jan por medio de tuercas de ajuste. Dos pares de palancas acodadas
transmiten los movimientos de los contrapesos centrífugos al perno
de transmisión, que, a su vez, los transmite a la corredera. La corre-
dera está unida a la palanca de regulación (palanca de corredera)
acoplada a la varilla de regulación por medio de una horquilla articu-
lada. Como la palanca de regulación (fig. 2-208) tiene un punto de
apoyo deslizante, puede modificarse su relación de transmisión. Así
se consigue en la marcha al ralentí (poca fuerza centrífuga en los con-
trapesos), con una pequeña fuerza de tracción en el perno de transmi-
sión, una fuerza reguladora relativamente grande en la varilla de regu-
lación. Si el conductor pisa el acelerador, se mueven también la palan-
ca de ajuste y el balancín y se transmiten el movimiento a la varilla de
regulación a través de la palanca de regulación y del taco de corre-
dera. El regulador trabaja, en los distintos estados de servicio del
motor, del modo siguiente:

Al arrancar el motor (fig. 2-209) se pisa el pedal del acelerador hasta el

tope que suele existir en el vehículo, con lo que la varilla de regulación,
venciendo la resistencia del resorte helicoidal de su tope elástico, se desplaza
hasta la posición de arranque. El arrancador pone el motor en marcha y, con él,
la bomba de inyección, con lo que se inyecta combustible y el motor arranca. El
conductor suelta ahora el pedal. que retrocede hasta el tope de ralentí y tira de
la varilla de regulación hacia la posición de «Stop», en este caso a su posición
de marcha al ralentí. El motor funciona al ralentí, y desde ese momento su
funcionamiento está determinado por el regulador.
Tan pronto como el conductor pisa de nuevo el pedal, se acelera el motor.
El motor funciona ahora a carga parcial (fig. 2-210). Los contrapesos centrí-
fugos se desplazan hacia afuera. Es decir, ante todo, el regulador trata de impe-
dir el aumento del número de revoluciones. Pero, en seguida, los contrapesos
342 Mote

centrífugos son detenidos por los platillos elásticos cargados por los resorte
de regulación de la máxima y se mantienen en esa posición hasta que s
alcanza el máximo número de revoluciones. De esta manera, el regulad.
queda inactivo entre la marcha al ralentí y el máximo número de revolucione
La posición de la varilla de regulación y, por tanto, el momento de giro del m.
tor, son determinados exclusivamente por el conductor.
A plena carga (fig.2-211) comienza la regulación de máximo número e
revoluciones (régimen máximo). Cuando el motor sobrepasa el máximo núm.
ro de revoluciones, los contrapesos centrífugos vencen la fuerza de los reso
tes y se desplazan hacia afuera (5 mm), tirando de la varilla de regulación une
16 mm hacia la posición de "Stop». Tan pronto como la regulación de la má»
ma ha entrado en funcionamiento, la posición de la varilla de regulación ya r
depende solamente del conductor.

Si también hay que regular automáticamente los motores Dies

en el intervalo de revoluciones entre ralentí y régimen máximo, s
utiliza el regulador integral de revoluciones. Estos reguladores pe
miten que los motores mantengan constante el número de revoluch
nes deseado independientemente de la carga o que puedan prestar s
máxima potencia a distintos números de revoluciones. Los carn«
nes, veh(culos ferroviarios, remolques, vehículos acuáticos, rnaquin:
rias de obras y vehículos de transporte público están dotados, pue
en muchos casos de este tipo de reguladores.
Los reguladores que trabajan en función de la presión en el tut
de aspiración se construyen en forma de reguladores neumáticos (r.
guiadores a depresión) (fig. 2-212). El regulador neumático sue
utilizarse para pequeños motores Diesel de rotación rápida del cigü.
ñal (por ejemplo, para automóviles de turismo). Regulan el número e
revoluciones del motor en todo el intervalo, es decir, son tarnbié
reguladores integrales de revoluciones. Para evitar oscilaciones d
número de revoluciones al ralent( y para que la marcha del motor SE
uniforme y suave en el intervalo inferior de revoluciones, lE
reguladores nemáticos llevan hoy un dispositivo suplementar
(resorte adicional de ralentf] que ayuda a la acción del resorte (
regulación.

El regulador neumático (fig. 2-212) está formado por dos partes prir»
pales: La tubuladura de mariposa y el bloque de membrana. La tubuladura '
mariposa se fija al tubo de aspiración del motor y lleva el filtro de aire. En
parte más estrecha de esta tubuladura se encuentra la válvula de mariposa y
boquilla de conexión para el manguito de depresión. La mariposa está unida
pedal del acelerador por medio de una palanca de ajuste y el varillaje,
transmisión. El bloque de membrana, montado en una cara frontal de la bom
de inyección, se divide en 2 cámaras por medio de una membrana de cuet
cámara de presión atmosférica y cámara de depresión. La cámara de presn
atmosférica está conectada al exterior y la cámara de depresión lo está con
parte más estrecha de la tubuladura de mariposa por medio de un manguito.
conexión. La membrana con ayuda de un perno, transmite sus movimientos
la varilla de regulación. Un resorte de regulación cuida de que, al pararse
motor, la membrana, y con ella la varilla de regulación, queden siempre en
posición "plena carga».
El regulador trabaja del siguiente modo:
Cuando el motor está en marcha, por la velocidad de la corriente de a
aspirado se produce en la tubuladura de mariposa una depresión. Esta
propaga, a través del manguito de depresión, a la cámara de depresión e
regulador. Con pequeña depresión la fuerza del resorte de regulación es may
que el efecto de depresión y la membrana quedará en su sitio, es decir, que
varilla de regulación permanece en posición de plena carga. Con ma~
Motor 343
Tubuladura de Tubo de
mariposa Botón de arranque
Filtro de aire Mari- y parada

Tubo Venturi
adicional

Cámara de presión atmosférica

Tope de plena carga
Bomba de inyección Bloque de membrana

Figura 2-212. Regulador neumático (esquema).

depresión la fuerza originada por la diferencia de las presiones sobre ambos

lados de la membrana mueve la misma y con ello la varilla de regulación contra
la acción del resorte hacia la posición «stop».
La magnitud de depresión depende de la posición de la válvula de mariposa
y del número de revoluciones del motor.
Si por lo tanto funciona el motor al ralentí el pedal del acelerador estará en
posición de reposo y la mariposa casi completamente cerrada. A través de la
pequeña sección de aspiración se presenta una gran depresión que tira de la
varilla de regulación en la dirección «stop», en este caso a su posición de
marcha al ralentí.
Si cambia ahora el número de revoluciones del motor, a causa de la
depresión, que también habrá cambiado, la varilla de regulaicón se moverá,
según el caso, hacia el «stop- o hacia la «plena carga». De este modo se regula
el número de revoluciones de marcha al ralentl es decir se limita hacia arriba y
hacia abajo.
En el caso de número de revoluciones entre ralentí y régimen máximo la
mariposa se lleva, por medio del pedal del acelerador, a la posición deseada.
Con ello se cambia la depresión y también la posición de la varilla de
regulación. El regulador de depresión trabaja pues en cualquier posición de
la mariposa.
Si el motor tiene que llegar al número máximo de revoluciones, el pedal
tendrá que ser pisado a'fondo. Con ello la mariposa se abre del todo y la
depresión producida es muy pequeña y no basta para mover la varilla de
regulación de su posición de plena carga. lJnicamente después de alcanzar el
motor su número de revoluciones nominal (número de revoluciones para el
cual da el motor su plena potencia) crece la depresión que entonces ya mueve
la varilla de regulación en la dirección «stop- impidiendo que pueda sobre-
pasarse el número máximo de revoluciones.
Como en un motor que gire al revés tampoco trabaja ya correctamente el
regulador neumático y el motor puede embalarse, en ese caso debe pararse
inmediatamente el motor. Para impedir el giro inverso del motor, los fabri-
cantes montan hoy algún dispositivo de seguridad.

Variador de avance de la inyección

En los motores Diesel se obtiene un mejor rendimiento avanzando el

comienzo de la inyección cuando el número de revoluciones del
344 Motor

motor es alto. Esto se realiza con ayuda de un variador automático del

instante de la inyección con el cual se puede girar hasta en 8.°,
durante el funcionamiento, el árbol de la bomba de inyección
respecto al árbol cigüeñal (árbol de accionamiento). El comienzo de la
inyección queda con esto adelantado hasta en unos 8°.
El variador automático de avance de la inyección (fi9. 2-213)
utiliza la fuerza centrífuga y trabaja por ello en relación con el número
de revoluciones. Si aumenta éste, se mueven hacia fuera los dos pesos
como consecuencia de la fuerza centrífuga oprimiendo con sus
rodillos sobre las vías de leva del disco variador el cual está
firmemente unido a la cazoleta giratoria soportada en el alojamiento.
La presión de los rodillos sobre las vías de leva del disco variador es
transmitida por éste a 4 resortes helicoidales que se comprimen un
poco haciendo con ello posible un pequeño giro (ángulo de variación)
del disco variador y de la cazoleta giratoria (fig. 2-214). Como el cubo
del disco variador está firmemente unido con el árbol de levas de la
bomba de inyección girará también ésta lo cual tiene como conse-
cuencia un adelanto del lrilcio de la impulsión y con ello del instante
de la inyección.
El accionamiento del variador automático de la inyección se
realiza por el motor sobre el alojamiento del regulador en el que van
soportados los pesos centrífugos.

.Disco variador
Peso centrífugo Junta (firmemente unido
Disco variador Rodillo con la cazoleta oscilant~¡_,...,.,f.,..,..,.

Tapa de cierre Posición de partida Posición final

Carcasa

Figura 2-213. Variador automático del instante de la

Figura 2-214. Modo de funcionar el variador automá-
inyección. tico del instante de la inyección.

Montaje y accionamiento de las bombas de inyección

Las bombas de inyección se fijan en el bloque bien sea mediante
tornillos sobre una placa de base plana o en una especie de soporte de
forma semicircular mediante tornillos o brida de fleje. La fijaci6n
se realiza también muchas veces con ayuda de una brida frontal. Las
bombas se accionan en los motores de cuatro tiempos con el régimen
de revoluciones del árbol de levas y en los de dos tiempos con el del
árbol cigüeñal y pueden emplearse para marcha a la derecha y a la
izquierda. El orden de inyección de la bomba tiene que coincidir con
el de encendido del motor.
Motor 345
Casquillo de guía para la varilla de
regulación y tope para la canti- Vaina reguladora con palanca
dad de admisión Perno de guía

Árbol de levas
para el acciona-
miento Brida frontal
Tapa del soporte Taqué de rodillo
Figura 2-215. «Bomba M».

Tornillo de cierre
(ajuste de carrera)
Figura 2-216. «Bomba P».
346 Mo¡

Tipos constructivos de bombas de inyección

La «bomba M» (fig. 2-215) es el tipo constructivo más pequeño
bomba de inyección con árbol de levas propio. Se diferencia esenci
mente de los demás tipos por la clase de regulación de la cantic
impulsada. En la varilla de regulación, que consiste en un ac:
cilíndrico aplanado por un lado, se han dispuesto piezas de sujec
desplazables. Las vainas reguladoras llevan siempre una palar
unida de modo fijo en cuyo extremo se halla un perno remacha,
Cada perno arrastra en una ranura de la correspondiente pieza
sujeción. Mediante desplazamiento de la pieza de sujeción sobre
varilla de regulación puede realizarse por separado el ajuste de
cantidad impulsada por cada elemento de bomba.
El émbolo del elemento de bomba apoya directamente sobre
taqué de rodillo; no hay tornillo de ajuste. El comienzo de la impuls
se ajusta cambiando los rodillos (distintos diámetros de rodillos)
alojamiento del regulador está fundido en el de la bomba. El aCE
de lubricación se vierte por el orificio roscado que está encima
alojamiento del regulador y que sirve para la conexión del filtro de é
de ventilación; no hay varilla para medir el nivel del aceite.
La «bomba PI) (fig. 2-216) ofrece,a pesar del volumen relati
mente pequeño que ocupa, una notable elevación de la presión
inyección y de la cantidad impulsada. Además esta exenta
cuidados especiales puesto que está acoplada al circuito de aceite
motor. La bomba es aplicable también a motores Diesel de combu
bies múltiples.
El elemento de bomba, la válvula de presión y la conexión COI
tubería de presión van sujetos por un manguito-brida de ac
formando un conjunto. Con esto queda descargado el cuerpo y se s
plifica el montaje. Para accionamiento con combustibles múlti¡::
se han previsto elementos con bloqueo del paso de combustible n
fluido al cárter del árbol de levas (fig. 2-231). Latransmisión de fue
de la varilla de regulación a la vaina de regulación no se realiza ca
anteriormente mediante dentado sino por estar la varilla de reg.
ción, que es de perfil en ángulo, provista de hendiduras que enqra:
en unas bolas que van fijadas a la vaina de regulaicón. La cantida
impulsar se ajusta mediante giro del manguito-brida y el comienzc
la inyección colocando arandelas debajo del manguito-brida.
cuerpo de la bomba no tiene abertura alguna para ajuste y es de 1
cerrado.
La bomba con brida de fijación (fig. 2-217), que generalme
está realizada como bomba de un solo cilindro, no tiene árbol de le
propio, sino que es accionada por el árbol de levas del motor a tra
de un taqué. Con objeto de hacer posible que las bombas de
cilindro puedan fijarse al motor de diversos modos, se fabrican'
distintas disposiciones de bridas. Para motores de varios cilindro:
reúnen en un cuerpo común los necesarios elementos de boml
La bomba de inyección de distribuidor VE. F. (fig. 2-218)
diferencia fundamentalmente de todas las bombas de inyece
usuales en que, con un solo elemento de bomba (bomba de
presión formada por cuerpo del distribuidor y émbolo distribuidor
alimenta de combustible a todos los cilindros del motor. La bornbs
combustible (bomba de celdas de aleta), el regulador (regula
Figura 2·217. Bomba con brida de fijación.
centrífugo) y el variador de avance de la inyección se encuent
junto con la bomba de inyección, en un alojamiento relativame
Motor 347

Tornillo de ajuste del número

de revoluciones nominal

Figura 2-218. Bomba de inyección de distribuidor (VE..F).

Depósito de combustible

Figura 2-219. Instalación de inyección con bomba de inyección de distribuidor (VE).

pequeño. La bomba de inyección de distribuidor no necesita

mantenimiento porque todas sus partes móviles están suficiente-
mente lubrificadas y refrigeradas por el combustible Diesel en el
interior del alojamiento de la bomba.

Funcionamiento de la instalación (fig. 2-219)

El combustible es impulsado desde el depósito de la bomba de aletas
a través de una bomba de alimentación previa y por un filtro fino, o es
aspirado directamente por aquélla.
348 Moto

Como la bomba de aletas impulsa más combustible del qU4

necesita la bomba de inyección, para impedir que la presión aumenn
demasiado se instala una válvula de control de la presión a través de l.
cual el exceso de combustible impulsado puede volver al lado de l.
aspiración. El combustible fluye hacia el interior de la bomba, dondi
se consigue una nueva limitación de la presión por medio de un;
estrangulación de descarga. Desde la cámara interior de la bomba, e
combustible llega a la cámara de alta presión del cuerpo de
distribuidor a través del orificio de entrada y de la ranura de control de
émbolo distribuidor.
El émbolo distribuidor se pone en movimiento giratorio por med«
del eje de accionamiento y, además. adquiere un movímlenn
alternativo que se lo imprime un disco de levas accionado también po
el árbol motor. El disco de levas tiene tantas levas como cilindro
tenga el motor Diesel. Estas levas corren sobre los rodillos alojado
radialmente de un anillo de rodillos giratorios e imprimen así al disc-
de levas excéntrico el movimiento axial. Al comenzar el movimiento
alternativo del émbolo distribuidor, el orificio de entrada tiene qu
estar cerrado. Entonces se eleva la presión del combustible en I
cámara de alta presión y puede comenzar la impulsión del combusti
ble (alta presión) tan pronto como el canal distribuidor coincida con E
canal de salida. El combustible llega entonces a los inyectores de
motor a través de las distintas válvulas de presión.
El final de la impulsión se logra cuando la corredera de regulació
descubre un orificio transversal del émbolo distribuidor, a través dE
cual el combustible puede volver de la cámara de alta presión a I
cámara interior de la bomba.
Si hay que parar el motor, con el conmutador de arranque
incandescencia se corta la alimentación eléctrica a la válvul
magnética. Esta cierra el orificio de entrada a la cámara de alta presió
del cuerpo del distribuidor y el motor se para. La parada del mote
puede hacerse también por medio de una palanca de parada qU4
accionando la corredera del distribuidor la pone en posición de impu
sión nula.
Regulador centrífugo de la bomba de inyección de distribuido
Cuando el motor está parado (fig. 2-220a), el muelle de arranqu

Muelle de arranque
(muelle de hoja)

Émbolo distribuidor Corredera de regulació Carrera de

Carrera de la cantidad de arranque la cantidad de ralentí
a) Arranque b) ralentí e) Plena carga
Figura 2-220. Funcionamiento del regulador centrífugo.
Motor 349

(muelle de hoja) empuja la palanca de arranque hacia la izquierda lo

suficiente Para que apoye sobre el manguito de regulación. La
corredera de regulación es empujada así hacia la derecha. En el
arranque, el émbolo distribuidor tiene que efectuar un largo recorrido
hasta dejar libre el orificio limitador, es decir, la cantidad impulsada
para el arranque se hace muy grande.
Después del arranque aumenta el número de revoluciones del
motor (fig. 2-220b). El eje de accionamiento de la boma de inyección
acciona la jaula del regulador a través de un engranaje: en esta jaula se
encuentran los 4 contrapesos centrífugos, que, al aumentar el número
de revoluciones se desplazan hacia afuera y empujan con su brazo el
manguito de regulación hacia la derecha venciendo la resistencia del
muelle de arranque. La palanca de arranque va colocada sobre la
palanca de sujeción, la corredera de regulación se desplaza hacia la
izquierda, la cantidad de combustible impulsado se hace menor que
en el arranque, al quedar libre más temprano el orificio !imitador. La
regulación para el ralentí se hace ahora por medio del resorte de
ralentí.
Al acelerar el vehículo, la palanca de sujeción es atraída hacia la
izquierda por medio de la palanca de ajuste y del resorte de regula-
ción, que también puede tomar la forma de resorte de compresión con
un elemento de arrastre. De esta manera, la corredera de regulación
se mueve hacia la derecha. Esto tiene como consecuencia que
aumenta el recorrido hasta descubrir el orificio limitador, y la cantidad
inyectada también. El número de revoluciones del motor aumenta, el
manguito de regulación es empujado hacia la derecha por los contra-
pesos centrífugos y la palanca de sujeción mueve más hacia la de-
recha la corredera de regulación.
Si el motor rebasa el máximo número de revoluciones ( ~ 5400
1/min) los contrapesos centrífugos empujan con gran fuerza hacia
fuera y se comprime el resorte de regulación (fig. 2-220c). Lacorredera
de regulación va más hacia la izquierda y deja libres los orificios
limitadores. Como en la cámara de alta presión no puede ya
establecerse presión, no hay inyección.
Variador de avance de la inyección. En la parte inferior de la
bomba de inyección con distribuidor, en posición transversal con
respecto al eje de accionamiento, se encuentra el émbolo de avance
de la inyección, provisto de un resorte. Por medio de una clavija de
arrastre y en función de la presión de impulsión de la bomba de aletas,
que aumenta con el número de revoluciones, gira el anillo de rodillos
con lo que se adelanta el comienzo de la inyección en función del
número de revoluciones.
Las instalaciones de inyección provistas de bomba de inyección
con distribuidor necesitan para su filtro fino un elemento de papel de
poros muy finos. Tener esto presente al cambiar el filtro.

2.3.3.4 Inyector
El inyector debe inyectar el combustible que le llega a alta presión de
la bomba de inyección, en la cámara de combustión del modo que sea
más conveniente para el procedimietno de combustión del motor
Diesel de que se trate. Esto quiere decir que habrá que elegir cuida-
dosamente el inyector en relación con la duración de la inyección y su
presión, así como con la forma del chorro inyectado (ángulo de

..
",
350 Mote

Ranura
anular
l;~~;::'
entrada ~á:~au~~de

Aguja del Espaldón de

inyector , presión

Cámara de Superficie de asiento

presión

t.
Angulo del chorro
de la aguja
Tetón de inyección

Taladro de entrada
Orificios inyectores
Angulo de los orificios
Figura 2-221. Inyector de tetón. Figura 2-222. Inyector de orificios

chorro). La formación de mezcla en la cámara de combustión, y ce

ello el desarrollo de la combustión, se logra de modo decisivo por m,
dio del inyector.
Hay que distinguir dos tipos principales: El inyector de tetó
(fi9. 2-221) y el inyector de orificios (fi9. 2-222). Según la cantidad d
lt--Entrada de combustible
combustible impulsada por carrera del émbolo de la bomba e
inyección se utilizan distintos tamaños de inyectores. El cuerpo d,
Tubos de retorno
de combustible inyector y la aguja son de acero de alta calidad y están lapeados. P<
esta razón sólo pueden cambiarse conjuntamente. El combustibl
procedente de la tubería de presión lIegá al orificio de entrada d,
portainyector (fi9. 2-223). De allí pasa a la ranura anular, los orificic
Disco de ajuste de entrada y la cámara de presión del inyector. Si la presión d,
combustible es mayor que la tensión del resorte de presión d·
portainyector, la aguja se levanta de su asiento por efecto de
presión sobre su espaldón de presión y se inyecta el combustible en
cámara de combustión. Esto ocurre en la carrera de impulsión de
bomba de inyección. El combustible que escapa a lo largo de la aguj
Rosca de sujeción
del inyector, que se necesita para lubricar la aguja, suele llevarse (
nuevo al depósito de combustible a través de una tubería de reto m
Una vez terminada la inyección (caída de presión en la tubería)
fuerza del resorte empuja la aguja de inyección, por medio del vástac
de presión, otra vez contra su asiento. La abertura correcta del inye,
tor se ajusta, en los porta inyectores sin tornillo de ajuste (fig. 2-223
Figura 2-223. Portainyector. colocando unas plaquitas de acero (discos de ajuste) debajo d
resorte de presión.

Figura 2-224. Inyector de tetón con extremo cilín-
drico de la espiga de inyección.
Inyector de tetón
El inyector de tetón se utiliza en motores con cámara de precombu
tión y cámara de turbulencia. La presión en la abertura del inyector!
halla comprendida entre 110 y 135 bar. La aguja tiene en su extrerr
inferior un tetón de forma especial que penetra en el agujero (
inyección del cuerpo del inyector. Mediante variación de la forma
medidas del tetón (fi9S. 2-224 Y.2-225) puede modificarse el chon
inyectado. Además de esto el tetón mantiene al agujero libre (
incrustaciones de carbonilla.
El inyector de tetón de estrangulación (fig. 2-226) se diferencia (
los demás inyectores de tetón por las medidas especiales y porque
forma del tetón provoca una preinyección. Cuando la aguja se eleva (
Motor 351

su asiento deja primeramente libre sólo una rendija anular muy

estrecha que permite únicamente el paso de poco combustible
(acción de estrangulación). Sólo cuando sigue levantándose la aguja
se hace la sección mayor hasta que finalmente, al terminar su carrera,
es inyectada la parte principal del combustible. Gracias a que así el
aumento de presión en la cámara de combustión no es tan rápido, se
logra una combustión menos brusca y con ello una marcha del motor
más suave..
Figura 2·225. Inyector de tetón con extremo cónico
Inyector de orificios de la espiga de inyección.

El inyector de orificios se emplea en motores con inyección directa ya

que con él se obtiene una división especialmente fina del combus-
tible. La presión en la abertura del inyector se halla comprendida entre
150 y 250 bar. La aguja tiene su parte inferior cónica, generalmente
rectificada (fig. 2-227) y se adapta a la superficie cónica de su asiento
en el cuerpo del inyector con lo cual se obtiene un cierre perfecto. Hay
inyectores de un solo orificio e inyectores de varios orificios. Los
primeros, como es obvio, tienen sólo un orificio de inyección el cual
puede estar taladrado en la dirección del eje del inyector o lateral-
mente. Los inyectores de varios orificios tienen hasta 12 agujeros de
inyección dispuestos generalmente de modo simétrico y formando Preinyección
entre sí ángulos de agujeros hasta de 180°. Los diámetros (0,2 mm,
0,22 mm, 0,24 mm, y así sucesivamente) y las longitudes de los Figura 2·226. Inyector de tetón de estrangulación.
canales influyen sobre la forma y la profundidad de penetración del
chorro que se inyecta.
Cuando deba disminuirse el calentamiento del inyector o cuando
en el motor no haya sitio suficiente para el montaje de inyectores
normales de orificios, se emplean inyectores largos de orificios,
(fig. 2-228) que presentan al calor de la combustión una superficie
menor y toman por tanto menos calor.
Cuando la temperatura de funcionamiento del inyector se hace
excesiva, como, por ejemplo, en los motores muy solicitados o en los
grandes motores con poco número de revoluciones a plena carga,
puede utilizarse un inyector de orificios refrigerado. El extremo
inferior del cuerpo del inyector está rodeado por una camisa de refri-
Figura 2·227. Inyector de orificios
geración. El líquido refrigerante (aceite o emulsión de aceite en agua)
pasa a presión por el orificio que hay entre la camisa de refrigeración y
el cuerpo del inyector y por una tubería de retorno vuelve al
porta inyector.

Comprobación y ajuste de la presión de la abertura del inyector

La verificación del nuevo ajuste de la presión en la abertura de un
inyector se efectúa con el dispositivo de comprobación de inyectores
(fig. 2-229). La presión de la abertura se da en las instrucciones de
manejo del motor y se ajusta modificando la tensión del resorte de
presión. Esto se hace con ayuda del tornillo de ajuste o colocando
plaquitas de acero debajo del resorte de presión. Presionando Figura 2·228.
lentamente hacia abajo, a mano, la palanca, el inyector tiene que Inyector de orificios normal y largo.
inyectar al momento con un chirrido, mientras el manómetro indica la
presión de abertura ajustada. Si el inyector cierra bien, en su abertura
no se tienen que formar gotas. Al comprobar la forma de chorro y el
chirrido de los inyectores de tetón de estrangulación, hay que
desconectar el manómetro. Se empuja ahora rápidamente hacia abajo
352 MOl

la palanca, y si el inyector se halla en perfeto estado se oirá al abrir

chirrido agudo y saltará un chorro cónico cerrado limpio, l
dispersiones laterales. Si se acciona lentamente la palanca (tiem
para el movimiento hacia abajo 1 a 2 s) el combustible tiene que Se
en forma de cordón, casi sin pulverizar y con un chirrido suave.
obstante, el chorro puede estar repartido y presentar una ligl
difusión. Entre los movimientos rápido y lento de la palanca, hay
intervalo en que aparece en los inyectores de tetón de estrangu
ción de un chorro múltiple sin chirrido,
Como al trabajar con el dispositivo de comprobación de inyec
res aparecen siempre altas presiones, hay que tener mucho cuida
para evitar accidentes.

Reglas para el trabajo

Figura 2-229. Dispositivo para verificación
de inyectores.
• Limpiar el interior del cuerpo del inyector únicamente con
palillo de madera y gasolina o combustible para Diesel.
• Limpiar la aguja con un trapo limpio. No utilizar nunca pe
limpiar la aguja esmerilo un escariador triangular.
• No coger la aguja nada más que por su vástago de presión, e
objeto de evitar la .corrosión.
• Limpiar los orificios de un inyector nada más que con una agl
especial para esa limpieza.
• Lavar los inyectores; que se suministran engrasados, c
gasolina limpia o gasoil antes de proceder a su montaje.
• Atender a que reine la máxima limpieza en el puesto de traba
• Verificar el buen deslizamiento de la aguja en el cuerpo
inyector. (La aguja medio sacada del cuerpo del inyector debe c
nuevamente en su asiento en virtud de su propio peso cuando
suelte.)
• Cambiar siempre conjuntamente el cuerpo del inyector y
aguja.
• Al sujetar el inyector en el porta inyector antender a que la rene
anular que queda entre el inyector y la tuerca tapón tenga
misma anchura por todos los lados con objeto de que no
deforme.
• Atornillar siempre el portainyector a la culata con el par indica,
• í No poner las manos delante del inyector que está inyectan
cuando se halle colocado en el comprobador! (Destrucción de
piel, envenenamiento de la sangre.)

2.3.4 Equipo inyector para motores de combustible

múltiples

Como el motor de combustibles múltiples, contrariamente a lo I

pasa con el motor Diesel normal, tiene que poderse hacer funcio
también con combustibles de fácil ebullición, como por ejernpk
gasolina, deberá en ellos variarse convenientemente el equ
inyector (fig. 2-230). Esto se realiza en la bomba de combustible ~
la bomba de inyección. Adicionalmente se necesita otra bomba
combustible accionada eléctricamente y un filtro fino para aceite
circuito de bloqueo.
Motor 353

Porta inyectores con Tubería colectora de

Filtro escalonado
boquillas de inyección fugas de combustible
~ de combustible

de aceite de
bloqueo inyectora accionamiento eléctrico Depósito de
13-5 bar) combustible
Figura 2-230. Instalación de inyección para un motor
de combustibles múltiples.

2.3.4.1 Bomba de combustible

Para mantener lo más baja que se pueda la temperatura de funcio-
namiento de la bomba de combustible se monta entre la bomba inyec-
tora y la de combustible una gruesa placa aislante. La mayor cantidad
de impulsión de la bomba que se consigue en virtud de la doble leva
impulsadora hace necesarias mayores secciones de abertura en las
válvulas de presión y de aspiración. Además de esto, la bomba de
combustible va provista de un bloqueo del aceite de fuga que impide
la penetración del combustible en el aceite lubricante.
Mediante una bomba de combustible adicional accionada eléctri-
camente se consigue que durante la puesta en marcha del motor
pueda llevarse rápidamente la presión del combustible en la cámara
de aspiración de la bomba inyectora a 1,5 bar. Esta presión de rápido
ascenso y la abundante cantidad de combustible proporcionada
obran en el sentido de impedir la formación de burbujas en el caso de
combustibles de fácil vaporización. Tan pronto como se ha alcanzado
la presión se desconecta la bomba auxiliar ya sea mediatne un
interruptor accionado a mano o mediante uno maniobrado por la
presión.

2.3.4.2 Filtro fino para aceite del circuito de bloqueo

Un filtro fino para aceite sirve para limpieza del aceite de motor
empleado para el circuito de bloqueo de fugas de combustible. Como
este aceite de motor llega a las piezas de precisión más delicadas de
la bomba de inyección, es necesario un filtrado extraordinariamente
fino. La presión de aceite del circuito de lubricante del motor al filtro
debe ser de unos 3 a 5 bar.
354 Motor

2.3.4.3 Bomba de inyección

La bomba de inyección tiene que trabajar correctamente incluso con
combustibles de muy poca viscosidad. Como consecuencia de esto
resulta necesario evitar el elevado peligro de pérdidas por fugas.
Como bloqueo de fuga de combustible (fig. 2·231) sirve una
ranura anular en el cilindro de la bomba con un taladro de entrada para
el aceite a presión.

Tornillo de seguridad
y de absorción de la presión
del combustible
Embolo de la bomba
Taladro de entrada
para el aceite de
bloqueo de la ranura
obturadora

Taladro de descarga
y ranura

Junta

Bloqueo del
aceite de fuga

Figura 2-231. Elemento de bomba y bomba de inyec-

ción para funcionamiento con combustibles múltiples.
(Representación en corte.)

El combustible que penetra entre el émbolo y el cilindro de la

bomba se expande en una ranura anular dispuesta encima de la ranura
de bloqueo y refluye desde allí por un taladro nuevamente a la cámara
de aspiración. El aceite a presión que llega a la ranura de bloqueo
procedente del circuito de aceite lubricante del motor, tiene siempre
una presión más elevada que el combustible de la cámara de aspira-
ción e impide con ello la fuga del combustible. En el caso de marcha al
ralentí y bajo número de revoluciones del motor Diesel puede ocurrir
que la presión del aceite de bloqueo descienda por debajo de la
presión de llenado de la cámara de aspiración. Para evitar esta
circunstancia hay una válvula de retención, dispuesta en la entrada
del aceite de bloqueo en la bomba de inyección, que impide la pene-
tración de combustible dentro del circuito de aceite lubricante del
motor. Los combustibles con bajo punto de ebullición propenden a la
formación de burbujas. Este peligro se combate mediante elevación
de la presión de llenado en la cámara de aspiración a 1,5 bar. Además
se produce, mediante el aumento de la cantidad de combustible que
fluye, una refrigeración que se opone igualmente a la formación de
burbujas. En caso de pequeña densidad del combustible habrá que
Motor 355
inyectar una mayor cantidad de éste para obtener la misma potencia
del motor.
Esto se hace posible mediante un tope variable en la palanca de
ajuste del regulador centrífugo.
Para asegurar los elementos de bomba contra el giro en el cuerpo
de la bomba, se disponen tornillos de seguridad. Éstos sirven simul-
táneamente como tornillos de rebotamiento es decir, absorben la
presión del combustible que rebotan (fi9. 2-231).
Mitad del acopIa- Mitad del acopIa-
miento que va del miento que va del
2.3.5 Trabajos de taller en la instalación Diesel lado de la bomba lado del motor
(no regulable) (regulable)
2.3.5.1 Ajuste de la bomba de inyección al motor Figura 2-232. Acoplamiento para bombas de inyec-
ción sin regulador de inyeccion.
Con objeto de poder ajustar correctamente la bomba de inyección al
Trazo de señal
motor se han dispuesto marcas del comienzo de la impulsión tanto en
el motor(en el volante, en la polea de la correa o en el amortiguador de
oscilaciones giratorias) como en la bomba. Antes de acoplar la bomba
de inyección al motor hay que ajustar el elemento de bomba que va
junto al accionamiento al principio de la impulsión. Esto se realiza
haciendo coincidir la marca dispuesta sobre la parte no ajustable del
acoplamiento con la marca dispuesta en el cuerpo de la bomba
(fig. 2-232). Para el ajuste hay que soltar los tornillos de la parte regu-
lable del acoplamiento. Si hay montado un regulador automático de la
inyección habrá que hacer coincidir la marca que lleva su alojamiento Figura 2-233.
Marca en el regulador de inyección.
(fig. 2-233) con la marca del cuerpo de la bomba moviendo el regula-
dor de la inyección en el sentido de la rotación.
Palanca de ajuste

Ajuste del comienzo de la impulsión por el método de rebosamiento

Talón de
El comienzo de la impulsión en las bombas de inyección puede tope
ajustarse, por ejemplo si faltan las marcas, con ayuda del método de
rebosamiento. Entre el filtro de combustible y la bomba de inyección
se monta una bomba manual de alta presión o el aparato de ajuste del
comienzo de la impulsión. La tubería de presión que va del elemento
número 1 de la bomba de inyección al portainyector del primer
cilindro del motor se suelta y se sustituye por un codo de tubería corto
y cortado oblícuamente. Con ayuda de la bomba manual de alta Figura 2-234. Ajuste de los topes de la palanca de
presión o el aparato de ajuste, y el émbolo del elemento de la bomba ajuste del regulador.
en su punto muerto inferior, se llena el cilindro de la bomba con Tornillo
combustible hasta que se establece la presión, con lo que se abre la r::Illlll----¡---de cierre
válvula de presión y fluye combustible por el codo tubular. A conti- ~I--:---t-- Resorte de presión
nuación, se gira el árbol de levas de la bomba hasta que el combus-
tible que sale por el codo tubular se convierte en un goteo (comienzo
de la impulsión). Ahora puede acoplarse la bomba de inyección al
motor una vez que su primer cilindro se ha ajustado al momento de
comienzo de la impulsión (ángulo antes del PMS).
Casquillo roscado
Las bombas de inyección con levas simétricas se emplean tanto para la y----l_ Perno
marcha a la derecha como a la izquierda. Pero como, sin embargo, la sucesión Eje de la palanca
de inyecciones de la bomba es distinta según la dirección del giro, hay que de ajuste
atender especialmente a que coincida la sucesión de inyecciones con la de i Palanca de tope
encendidos del motor. Tornillo de sujeción

Al ajustar los topes de la palanca de ajuste del regulador (fig. 2- Figura 2-235.
234) hay que empezar por mover la palanca contra la bomba de inyec- Tope elástico de la palanca de ajuste.
356 Motor

ción hasta que la varilla de regulación apoye en el casquillo o en la

superficie de tope (figs. 2-205 y 2-206). Esto significa que la bomba
de inyección está ajustada a plena carga. Después hay que seguir
moviendo la palanca de ajuste en el mismo sentido hasta que se
perciba una resistencia notablemente mayor. Los resortes de marcha
al ralentí del regulador están ahora comprimidos. Esta posición de la
palanca de ajuste se limita mediante un tornillo de tope desplazable
(tope de plena carga) dispuesto en el cuerpo del regulador.
El tope elástico de la palanca de ajuste (fig. 2-235) determina la
cantidad de impulsión al ralentí. Está formado por un casquillo con
rosca exterior del que sobresale un perno elástico. Una palanca de
tope, fijada al eje de la palanca de ajuste, apoya sobre el perno
elástico. Al pararel motor, la palanca de tope llega a su posición de
«stop» comprimiendo el muelle de presión por medio del perno.
El ajuste exacto de los elementos de bomba para que impulsen la
misma cantidad de combustible se realiza en bancos especiales de
comprobación de bombas inyectoras que existen en talleres especia-
lizados. En el caso de cantidades distintas inyectadas se aflojan los
tornillos de sujeción de los segmentos dentados en los casquillos de
regulación y se giran los émbolos. El ajuste del comienzo de la impul-
sión de los distintos elementos de bomba debe realizarse también
únicamente en el banco de prueba y cuando no sea correcto el
comienzo de la impulsión se ajustarán los taqués de la bomba.

2.3.5.2 Tendido de tubenas de presión

El proceso de inyección queda influido por la longitud, el diámetro
interior, espesor de paredes, naturaleza de las superficies internas y
recorrido de las tuberías de presión entre bomba de inyección y
porta inyectores. No deberán, por lo tanto, emplearse nada más que
tubos de recambio que sean exactamente iguales a los que montó la
casa constructora. Mediante una buena fijación de los tubos en el
motor se evitan las roturas de tubos. Las paredes interiores de los
tubos de presión tienen que estar completamente libres de cascarilla,
ser lisas y estar limpias con objeto de que al recalcar los conos de
conexión hermética y al proceder a curvar los tubos no se despren-
dan cascarillas. Antes del montaje hay que limpiar cuidadosamente
los tubos y soplarlos con aire a presión. Los tubos hay que montarlos
con pendiente y sin formas curvas pronunciadas.
Para ajustar tubos nuevos de presión hay que proceder del
siguiente modo: los tubos se cortan o tronzan a su longitud correcta
con sobremedida de unos 10 mm para cada cono de conexión
hermética (no debe aserrarse). Después del desbarbado y del soplado
hay que poner los tubos 24 horas en petróleo y después soplarlos con
aire a presión. A continuación se pasa por el tubo de 20 a 25 veces un
alambre de acero cuyo diámetro sea unos 0,5 mm más pequeño que el
diámetro interior del tubo de presión. Después se vuelve a soplar el
tubo con aire a presión, se recalca y se curva. El radio de curvatura
deberá ser al menos de 50 mm. Después de este proceso se enjuaga
todavía a fondo con petróleo durante 10 minutos. A este efecto, en el
extremo de la tubería de presión que se comprueba se acopla un
portainyector con filtro de varilla y un inyector de tetón. Después del
enjuague a fondo se sopla bien con aire a presión.
Si antes de su empleo se almacenan los tubos habrá que llenarlos
Motor 357
con aceite protector contra la oxidación y cerrarlos por ambos ex-
tremos.
El momento de giro para apretar las tuercas de unión de las
tuberías de presión es de unos 15 Nm a 25 Nm.

2.3.5.3 Purga de aire de la instalación de inyección

Del depósito de combustible. así como de las conexiones de tubería
no estancas. se arrastra continuamente aire que forma en las tuberías
de presión burbujas de aire cuya presencia produce perturbaciones en
el funcionamiento. Por esta razón se realiza en los filtros de combus-
tible. de modo continuado. una purga de aire por la válvula de la
tubería de descarga. Antes de la primera puesta en servicio. en caso
también de haber funcionado con el depósito de combustible inad-
vertidamente vacío y en el de presentarse perturbaciones es necesa-
rio proceder a una completa evacuación de aire de toda la instala-
ción.

Purga de aire:
Abrir los tornillos de purga del filtro de combustible (fig. 2-198) y de la
bomba de inyección (fig. 2-200). Llenar accionando la bomba de
mano el filtro de combustible. las tuberías y la bomba de inyección (en
caso de no existir bomba de mano llenar de combustible por el tornillo
de llenado del filtro de combustible). Dejar los tornillos de purga del
aire abiertos hasta que por todos los orificios salga combustible
completamente exento de burbujas. A continuación cerrar correcta-
mente los tornillos de salida de aire.
Poner en marcha el motor y con él en marcha comprobar la
estanqueidad de todas las conexiones.

2.3.5.4 Lubricación de la instalación de inyección

En caso de lubricación individual de la bomba de inyección y del
regulador. cada 1500 km o cada 50 horas de funcionamiento hay que
comprobar el nivel del aceite en la bomba y en el regulador. Esto se
realiza mediante las varillas de nivel del aceite que van provistas de
trazos para indicar el nivel máximo y el mínimo admisibles o también
con ayuda de los tornillos para el control del nivel de aceite. En caso
necesario habrá que añadir aceite. Aproximadamente cada 15 000 km
o 500 horas de funcionamiento habrá que añadirO.2 I de aceite nuevo.
El cambio de aceite se realiza al desmontar lá bomba o con motivo de
la revisión a fondo del motor Diesel. es decir después de aproxima-
damente 100000 km o de 3000 horas de servicio.
Los reguladores neumáticos de nuevo tipo. es decir. sin engrasa-
dor con tapa de charnela. no necesitan servicio de lubricación.
En caso de lubricación conjunta de la bomba de inyección y el
regulador. con ocasión de cada cambio de aceite del motor prescrito
se desatornilla el tornillo para control del aceite (fig. 2-207) y se deja
escapar la mezcla aceite-combustible en exceso. A continuación hay
que desmontar el filtro de aire y se introduce aceite nuevo por la
abertura existente en la tapa de la bomba. hasta que salga por el
taladro roscado para el tornillo de control del aceite. Después de esto
hay que volver a atornillar y a apretar bien el filtro de aire y el tornillo
para control del aceite. En las bombas M (pág. 346) hay que reponer
0.2 I de aceite nuevo por cada 15 000 km aproximadamente. Las
358 Motor

bombas de inyección con regulador para acoplar al circuito de lubri-

cación del motor no necesitan cuidado alguno durante el tiempo de
funcionamiento.
El variador automático de avance tiene que verificarse en cuanto a
estanqueidad cada 5000 km (particulas de grasa o de aceite en las
piezas vecinas). El engrase entre cada 20 000 a 30 000 km tiene que
ser realizado en un taller especializado. Los nuevos variadores
automáticos del avance no necesitan atención alguna.
Para todos los puntos a lubricar debe emplearse únicamente
aceite para motores nuevo.

Preguntas de repaso

1. ¿Qué magnitud tiene la relación de compresión en los motores
Diesel?
2. ¿Cómo se produce el encendido en el motor Diesel?
3. ¿Qué se entiende por retraso del encendido?
4. ¿Qué se entiende por retraso de la inyección?
5. ¿Cómo se produce el pistoneo en el motor Diesel?
6. ¿Qué diferencias principales existen entre el motor Diesel y el
motor Otto?
7. ¿Quéventajas y qué inconvenientes tiene la inyección directa?
8. ¿Qué ventajas tiene un motor Diesel que trabaja según el
procedimiento M?
9. ¿Por qué necesita un motor con cámara de combustión auxiliar
bujías de incandescencia o una brida de calefacción?
10. ¿Cómo trabaja un motor según el procedimiento de la cámara
de turbulencia?
11. ¿Qué se entiende por suministro «elástico» de una bomba de
combustible?
12. ¿Por qué la bomba de combustible suele estar equipada con
una bomba de accionamiento manual?
13. ¿Qué cuidados exige el purificador previo de una bomba de
combustible?
14. ¿Qué clases de filtros de combustible existen?
15. ¿Qué cartuchos filtrantes se emplean principalmente?
16. ¿Qué cuidados exige un filtro de combustible?
17. ¿Cómo se realiza en la bomba de inyección la regulación de la
cantidad impulsada?
18. ¿Cómo se realiza la descarga de la tubería de presión?
19. ¿Qué misión tiene el tope de las varillas de regulación?
20. ¿Qué misión tiene el regulador de fuerza centrífuga de la
bomba de inyección?
21. ¿Cómo trabaja el regulador neumático?
22. ¿Por qué el regulador neumático es un regulador para todo
número de revoluciones?
23. ¿Cómo se realiza la regulación de la cantidad suministrada en
la bomba M?
24. ¿Cómo se realiza el ajuste de la cantidad de combustible
impulsada en la bomba P?
25. ¿Cómo se obtiene en la bomba de inyección de distribuidor un
movimiento de giro y axial del émbolo de la bomba?
26. ¿Cómo se efectúa la parada de un motor Diesel con una bomba
de inyección de distribuidor?
27. ¿Cómo trabaja un inyector de estrangulación con tetón?
28. ¿Cómo se realiza la comprobación de inyectores?
29. ¿Qué hay que tener en cuenta en la limpieza de los inyectores?
30. ¿Cómo se combate en la bomba de inyección para motores de
combustibles múltiples la formación de burbujas de vapor en
el combustible?
31. ¿Qué hay que tener en cuenta en el ajuste de la bomba de
inyección al motor Diesel?
32. ¿Cómo se efectúa el ajuste del comienzo de la impulsión de la
bomba de inyección por el método de rebosamiento?
33. ¿Qué partes de la instalación de inyección exigen un servicio
de lubricación periódico?

2.4 Motor de pistón rotativo

En los motores de pistón de movimiento alternativo realiza el pistón

un movimiento de vaivén que tiene que ser transformado en
movimiento de rotación a través del mecanismo constituido por la
biela y el cigüeñal. En el motor de pistón rotativo gira el pistón y
produce en el proceso de expansión directamente trabajo rotatorio.
En virtud de no existir la aceleración ni desaceleración de las masas
del movimiento de vaivén se obtiene para un mismo peso del motor
un mayor número de revoluciones y por eso una mayor potencia. La
turbina de gas posee también en verdad esta ventaja, pero en ella las
fuerzas del gas resultan, en virtud de las pérdidas por las rendijas,
Motor 359
tanto más disminuidas cuanto menor es la turbina. Por el contrario, el
motor de pistón rotativo, a consecuencia de sus buenas propiedades
r~specto tanto de la estanqueidad de la cámara de combustión como
la refrigeraicón, resulta apropiado también para pequeños acciona-
mientos. En él, tanto el consumo específico de combustible como las
propiedades de marcha para los distintos regímenes de carga y de
número de revoluciones son más favorables que en la turbina.

2.4.1 Constitución

El motor Wankel NSU se designa como motor de pistón rotativo

porque el centro de gravedad del pistón que gira con movimiento
uniforme describe una trayectoria circular. El doble nombre Wankel
NSU proviene de la colaboración de la casa NSU con Félix Wankel (a
principios de 1958).
La camisa (fig. 2-236) refrigerada por agua, cuya sección es
un perfil curioso (curva epitrocoidal), tiene por un lado del pe-
rímetro un canal de admisión (admisión perimetral) y un canal de
escape. Enfrente de estos canales va colocada una bujía. El canal de
admisión puede estar también en la parte lateral (admisión lateral). La
Figura 2·236. Camisa con pistón.
camisa es de metal ligero, la superficie de rodadura lleva una capa de
cromo o nikasil (pág. 236) para reducir el desgaste. Concéntri-
camente al eje central de la camisa se encuentra la rueda dentada fija
unida a la parte lateral correspondiente.
Por el centro de la camisa y la rueda dentada lateral fija pasa el árbol
de excéntrica (fig. 2-237) que apoya en las partes laterales. El pistón
gira sobre la excéntrica, un ida fijamente a su eje (fig. 2-238). Su forma
Figura 2·237. Árbol de excéntrica.
es semejante a la de un triángulo curvilíneo cuyos vértices están
designados en la fig. 2-239 con A, By C. El pistón cierra mediante

~;;,;.¡;.---...~-
elementos de estancamiento aplicados contra la camisa y todas las Regleta lateral
superficies laterales de contacto. En uno de sus lados, el pistón lleva de estancamiento
un dentado interior que rueda sobre la rueda dentada lateral fija. Al
rodar, este dentado no efectúa ningún tipo de transmisión de fuerzas
~
Muelle laminar
ya que sólo guía el pistón, que así gira siempre en correlación correcta
con respecto a las revoluciones del eje de excéntrica y la rotación en
la camisa. El número de dientes de la rueda dentada lateral fija y el
dentado interior del pistón están en la relación 2 : 3.

El motor de pistón rotativo de un 5010 disco no tiene más que dos

partes giratorias principales.

~~r
2.4.2 Funcionamiento

El motor de pistón rotativo Wankel (fig. 2-239) es de tres cámaras,

las cuales se señalan con 1,2 y 3 en la figura. Durante el movimiento
~~
del pistón, las cámaras aumentan de volumen o se reducen. En las tres Regleta frontal Muelle de la regleta
compuest~ de frontal de estancamiento
cámaras se completan sucesivamente, cada revolución del pistón y estancamiento
cada 3 revoluciones del eje de excéntrica, los cuatro tiempos del
ciclo: admisión, compresión, expansión y escape. Si el pistón gira a Muelle de bulón bl
izquierdas, en la cámara 1 se realiza la admisión de la mezcla
combustible-aire (a, b, e, dI. En la cámra 2 se realiza al mismo tiempo
V Bulón de estancamiento
Figura 2-238. Pistón con sus elementos
la compresión (a, b, c). Al terminar la compresión se produce el de estancamiento.
360 Motor

encendido (c). Entonces, los gases en expansron de la cámara 2

expanden y hacen girar hacia la izquierda el pistón que está apoyado
excéntricamente (e, d). Ahora, el pistón se apoya con su dentado
interior en la rueda dentada lateral fijada a la parte lateral del motor y
ejerce un momento de giro sobre el árbol de excéntrica. El árbol de
excéntrica desempeña, pues, en el motor de pistón rotativo las
funciones del cigüeñal en el motor de pistón alternativo. En lugar de
actuar indirectamente la fuerza del pistón por medio de la biela, el
momento de giro del pistón rotativo actúa directamente sobre el árbol
de excéntrica. En la cámara 3 se completa al mismo tiempo la
expansión (a); a continuación se realiza el escape (b, e, d).
Mientras el árbol de excéntrica gira 2700, es decir que el centro (+)
. de la excéntrica recorre 2700 a la izquierda (ángulo a), el lado A-B del
pistón sólo recorre 900 en el mismo sentido de giro (ángulo f3). Por lo
tanto, a cada 3 revoluciones del eje de la excéntrica corresponde
solamente una revolución del pistón con 3 tiempos de expansión.
Esto significa que el pistón sólo avanza un tercio del número de
revoluciones de eje de excéntrica y, por consiguiente, se retrasa en dos
tercios con respecto al número de revoluciones del mismo eje. De
esta manera, a pesar del elevado número de revoluciones del árbol de

V}}}j Admisión l1li Compresión _ Expansión Escape

Figura 2-239. Funcionamiento del motor Wankel de pistón rotativo.
Motor 361

excéntrica. el desgaste de los elementos de estanqueidad. de la

camisa y de las superficies laterales se mantiene reducido. Como
número de revoluciones del motor se da el del árbol de excéntrica.
El motor de pistón rotativo. al igual que el motor Otto de dos
tiempos. no necesita órganos especiales de distribución. Asimismo,
al igual que en un motor de dos tiempos de un solo cilindro. en una
revolución del cigüeñal se desarrolla un ciclo completo de trabajo. El
motor de pistón rotativo tiene un cambio de gases cerrado y, en su
forma de trabajar. corresponde a un motor de 4 tiempos.
Para la lubricación del pistón y de los elementos de estanca-
miento. por medio de una bomba dosificadora de aceite se lleva el
acejte lubricante (aceite limpio. no usado) aliado de la aspiración de
la bomba de combustible. Como la bomba dosificadora es accionada
en función del número de revoluciones y de la carga. el consumo de
aceite es relativamente bajo.
Ventajas del motor de pistón rotativo: Sólo tiene dos partes gira-
torias principales (pistón y árbol de excéntrica), su marcha es uniforme,
bajo peso por unidad de potencia. menor número de piezas compo-
nentes y pequeño tamaño. menor que el de los motores de pistón de
movimientos alternativo. y. por tanto, menos peso. secciones de paso
de los gases sin estrangulamientos. insensibilidad al combustible
(resistencia al pistoneo). Además. este motor no precisa ningún
elemento de distribución. ya que el cambio de gases se controla por
medio del pistón y de lumbreras.

El primer automóvil con motor de pistón rotativo fabricado en serie fue

presentado en setiembre de 1963 por la fábrica NSU. Llevabaun motor NSU-

Bomba de agua
de refrigeración

Bomba de engranajes
para el circuito Embragueseco de
del aceite Refrigerador del aceite un solo disco
Figura 2-240. Motor de émbolo rotativo del AUDI-NSU RO 80.
362 Mot.

Wankel KKM 502· y alcanzaba una velocidad máxima de 150 km/h.

KKM 502 tenfa una potencia de 40 kWa 60001 /min. El volumen nominal de
cámara, que corresponde a la cilindrada, es de 500 crn", Es la diferencia enl
los volúmenes máximo y mínimo de una de las tres cámaras.
Mediante la unión de varios elementos de pistón rotativo, llamad.
«discos» en este caso, se obtienen «motores de discos múltiples» con potenc
proporcionalmente mayor.
En 1967 se empezó con la construcción del NSU RO 80, equipado con I
motor de pistón rotativo de dos discos (fig. 2-240) con un volumen de cáma
igual a 2 X 497,5 cm'', una potencia de 85 kWa 5500 l/min el máximo m
mento de giro del motor de 157 Nm a4000 l/min la relación de compresión
9 a 1, el consumo de combustible de 11,21/100 km de acuerdo con DIN 700:
y el peso por unidad de potencia del vehfculo 15,2 kg/kW.

Preguntas de repaso

1. ¿eón que tipos constructivos de motores es comparable el
motor de pistón rotativo
a) en lo que respecta a la distribución
b) en lo que respecta al desarrollo de un ciclo de trabajo y
c) en lo que respecta ,al proceso de cambio de gas?
2. ¿En qué se diferencia el motor de pistón rotativo del de pist
con movimiento alternativo?
3. Explicar el modo de trabajar el motor de pistón rotativo.
4. ¿Qué ventajas tiene el motor de pistón rotativo?

2.5 Motor sobrealimentado

La potencia de un motor de combustión depende de la cantidad (
combustible (admisión) de que dispone en el cilindro para
combustión. Para mejorar la potencia hay que mejorar la cantidt
admitida o el número de revoluciones del cigü&ñal. En el motor'
aspiración, el aumento de la potencia puede conseguirse aumenta
do la cilindrada de cada uno de los cilindros, aumentando el núme
de cilindros o aumentando el número de revoluciones. El aumento.
la cilindrada nos daría motores más grandes y pesados; el aumen
del número de revoluciones exigiría construcciones más complicad
y más costosas y tiene sus inconvenientes. Paraaumentar la potenc
del motor sin modificar la cilindrada y sin variar el número de revol
ciones. pueden utilizarse sobrealimentadores (fig. 2-241), con los q
se aumenta la cantidad de combustible en la admisión y, por tanto,
aumenta la potencia del motor.

En el motor sobrealimentado, la mezcla de combustible-aire o el aire

comprime, total o parcialmente. fuera del cilindro. En el motor de automé
con turbocompresor, los gases de escape accionan la turbina y ésta el comp
sor. El compresor efectúa la aspiración y entrega al motor una carga fres
precomprimida. La camisa de agua de refrigeración que rodea las tuberías
carga absorbe el calor de la compresión (refrigeración intermedia por re'
gerador de aire). De esta manera se mejora aún más el llenado de los cilindr
El turbocompresor KKK (KlJhnle, Kopp & Kausch) (fig. 2-242) consta
cuatro partes principales: conjunto giratorio, caja de cojinetes, cajas de turbi
y compresor. El conjunto giratorio (fig. 2-243) está formado por la rueda de
turbina con eje y rueda compresora. La rueda de la turbina de aleaci
austenítica de gran resistencia al calor se fabrica por el método de fundici
fina. Está unida al eje por medio de soldadura por fricción. La rueda de

• KKM, iniciales de Kreiskolbenmotor, motor de pistón rotativo en alem

Motor 363

EScudo aislador de calor

Rueda del compresor Rueda de

ina
Del filtro
de aire

Refrigerador del
aire de carga

de aire

gases de escape
Figura 2-242. Turbocompresor.

Figura 2-241. Esquema de un motor con turbo-

compresor.

turbina con el eje se denomina también rotor. La rueda compresora de alea-

ción de aluminio es fabricada por el método de fundición fina. Va sujeta al eje
del rotor por medio de una tuerca. El conjunto giratorio. según el tipo de
compresor. alcanza 50000 1/min a 10000 1/min en funcionamiento con-
tinuo. Al conjunto giratorio se le imponen exigencias muy rigurosas con
respecto a la precisión de forma. a la calidad de la superficie. al equilibrio
dinámico ya la lubricación. Este va apoyado en cojinetes de fricción rotativos
en la caja de cojinetes. En el apoyo rotativo. los cojinetes de fricción giran
dentro de la caja de cojinetes lubrificados. en el mismo sentido que el eje del
rotor. De esta manera. se reduce la velocidad relativa. es decir. la diferencia
entre los números de revoluciones del eje del rotor y del cojinete de fricción.
con lo que se reducen también el rozamiento y el desgaste. La lubricación de
los cojinetes se efectúa por medio de una conexión al circuito de lubricación
del motor. Entre la turbina y el compresor se coloca un escudo aislador de calor
para mantener en un valor lo más pequeño posible la transmisión de calor de
la turbina al compresor. La caja de la turbina es de hierro fundido y la del
compresor de metal ligero; ambas van fijadas a la caja de cojinetes.

Esquema de una sobrealimentación por turbocompresor (fig. 2-244)

El motor aspira aire fresco a través del filtro de aire. del regulador de mezcla de
la instalación de inyección de gasolina y de la tubería de aspiración. A través
del compresor. el aire freco se lleva al motor pasando por la tubería de presión. Figura 2-243. Conjunto giratorio.
la válvula de mariposa y el distribuidor de aire. La corriente de gases de escape
del motor se lleva a la turbina y al silenciador a través del colector. Para adap-
tar el turbocompresor a las necesidades del motor. se mantiene la presión de
carga del aire fresco comprimido aportado entre 0.4 y 0.8 bar.
Para lograr éste efecto se instala una válvula de presión de carga gober-
nada por la sobrepresión del aire comprimido.

La válvula de presión de carga conectada a la tubería de escape

(válvula by-pass) regula la presión de carga del compresor por abrir y
364 Mote.

Colector de
los gases Regulador iltro
escape de mezcla

Entrada de aire
Gases de escape
Aire de asp. _ Aire de carga a la turbina
O Conducción by-pass de
gases de escape
los r:--l Presión de' mando
L__j

Figura 2-244. Esquema de la sobrealimentación por turbocompresor.

cerrar la tubería de derivación (by-pass) que llega directamente

silenciador sin que pasen los gases de escape por la turbina. Pa
Salida de aire mantener alto el número de revoluciones del compresor, por ejempl
Figura 2-245. Ventilador de Roots. cuando el vehículo desciende por una pendiente (funcionamiento ce
el motor frenando y con carga pequeña) o para que el motor responc
con rapidez al acelerar, entre las tuberías de aspiración y de presión 1
monta una tubería de unión con válvula de enlace. Por depresión, s
abre la válvula de enlace, con lo que el aire fresco aspirado circula s
130
kW S Motor sobrealimentado
120 A Motor de aspiración
»: presión por un cortocircuito formado por el compresor y la válvul
manteniéndose así el número alto de revoluciones del compreso

110
/ Compresor de accionamiento mecánico. Normalmente lo acci
na el motor a través de un sistema de engranajes. Como la potenc
100
/ PerA 1- necesaria la tiene que aportar el motor, presenta un inconveniente E
I /- comparación con los turbocompresores. En el ventilador Roots (ti
J ,,/ 2-245), dos o tres rotores giran en urta caja ovalada y comprimen
mezcla de combustible-aire o el aire contra las paredes exteriore
J /
similar al funcionamiento de una bomba de lubricación de engranaje
/ Los rotores van unidos por ruedas dentadas situadas en el exterie

/ I .....
-.,..
240 f Ventajas ,de la sobrealimentación por turbocompresor
J/ / '~s Nm
220 ~ La energía para el accionamiento del compresor se obtiene de
tI
30

20
I / .......
..,..... -. " ~A
.....
200

180 ~
.gel

s
energía residual de los gases de escape (que de lo contrario 1
perdería). Al llenar mejor los cilindros se consigue un considerab
aumento de potencia (tig. 2-246). También resulta más favorable
10 160 c: desarrollo del par de giro del motor. Como el aumento de la potenc

00
l Q)
E
O
se consigue sin alterar las dimensiones del motor y su número e
revoluciones, el motor sobrealimentado tiene menor peso por unids
1000 2000 3000 4000 5000 1/mln 7000 ::¡¡
Número de revoluciones n - de potencia. El consumo específico de combustible se reduce en le
Figura 2-246. Curvas características de motores. intervalos medio y superior de revoluciones. La mezcla más interu
Motor 365
de combustible y aire reduce también la tendencia al pistoneo y la
emisión de materias nocivas. Los turbocompresores actúan como
silenciadores complementarios (predistensión). La reducción de
potencia a grandes altitudes se sitúa en tan sólo el 1 al 2% por cada
1000 m de elevación frente al 10% del motor de aspiración. El
aumento de potencia queda limitado. ciertamente. por las solicitacio-
nes térmicas y mecánicas a que se somete al motor.

Preguntas de repaso

1. ¿Qué se entiende por motor sobrealimentado?

2. ¿De qué partes principales se compone un turbocompresor?
3. ¿Cómo trabaja un turbocompresor?
4. ¿Qué ventajas tiene el turbocompresor?

2.6 Turbina de gas

La turbina de gas (turbina de gas vivo) es un motor térmico en el que se
aprovecha la energía cinética de los gases calientes. La turbina de gas
de escape (turbocompresor de gas de escape). por el contrario. es
únicamer.te una máquina auxiliar que sirve para aprovechar la energía
de los gases de escape de los motores de pistón.
Las partes principales de una turbina de gas (fig. 2-250) son el
compresor. la cámara de combustión y la turbina. Mediante un
intercambiador de calor mejora el rendimiento.

La turbina de un árbol (fig. 2-247) no tiene ninguna curva característica del Gas de escape
par motor favorable para el accionamiento de vehículos ya que con la Figura 2-247.
disminución del número de revoluciones de accionamiento no se alcanza Esquema de una turbina de gas.
ningún aumento del par motor. En efecto, si el árbol gira más despacio manda Gas de escape
el compresor menos aire y se puede por lo tanto inyectar menos combustible. G=~~~~====~
Con ello la fuerza sobre los álabes de la turbina es menor y el par motor
disminuye. En las modernas turbinas de dos árboles (fig. 2-248) son por ello
necesarios para el accionamiento de vehículos dos turbinas separadas. La
turbina de alta presión (HT) sirve para el accionamiento del compresor (V); la
turbina de baja presión (NT) como turbina de trabajo va acoplada al accio-
namiento del vehículo. El compresor, puesto que está separado de la turbina,
puede continuar funcionando con un elevado número constante de revolucio-
nes como se necesitan para la compresión. La turbina de trabajo puede
adaptarse a las variadas circunstancias del servicio. La curva del par motor es Aire
Figura 2-248. Esquema
adecuada para un motor de vehículo. El intercambiador de calor(fig. 2-249) es de una turbina de gas de dos árboles.
un tambor o un disco rotativo que está constituido por un fino tejido de alambre
o por una masa cerámica con pequeños canalillos. Estos intercambiadores de
calor de regeneración giran muy lentamente estando, aproximadamente 2/3
del perímetro en la zona caliente, mientras que el resto es recorrido por el
chorro del aire comprimido que se calienta con ello. Mediante el aprovecha-
miento del calor de los gases de escape se produce un descenso en el
consumo de combustible. Puesto que las turbinas de gas funcionan con muy
elevado número de ré~oluciohes.hay que disponer a continuación un reductor
de velocidad. El primer automóvil con turbina de gas en el mundo fue lanzado
en marzo de 1950 en Inglaterra por las fábricas Rover de turbinas de gas.
Estaba propulsado por una turbina de gas de 7.4 kWy alcanzaba una velocidad de calor
máxima de 140 km/h. . Figura 2-249. Intercambiador de calor.

La figura 2-251 muestra la construcción de la turbina de gas Ford

707 para vehículos industriales con una potencia de 276 kW y peso
 366 Mote

Intercambiador generador de calor
~~t-t_:::tffil~'t;!.:::~=t-1l:~~:;¡¡-;~:lf:~u::erza
alta presión
Cámara de
combustión Regulación de los
r.nmr irA,.nr radial álabes directrices
Figura 2-250. Esquema de
una turbina de gas para vehículo. de dos árboles.
de 760 kg. El compresor(compresor radial de un solo escalón) toma
su cargo las funciones de aspirar y comprimir el aire.
Para arrancar la turbina de gas el compresor tendrá que ser lIevac
por el starter a un elevado número de revoluciones. Del compres
pasa el aire a través del intercambiador de calor (en el cual es cale
tado) y después. por un número de taladros. a la cámara de combu
tión. En la cámara de combustión se encuentra el inyector que inyec
combustible (parafina líquida) de modo ininterrumpido. La bujía I
encendido inicia la combustión en el arranque. continuando és
después por sí sola sin necesidad de más encendido. Como la presk
dé combustión es algo menor que la presión de compresión los gas·
circulan por el extremo abierto de la cámara de combustión pasandc
la turbina.
La turbina (turbina axial.de dos escalones) está compuesta por
turbina del compresor (HT) y la turbina de trabajo (NT). La turbina d
compresor propulsa a éste (número máximo de revoluciones 37 5(
l/min) y necesita para ello una gran parte de la potencia too
generada. Con la potencia restante acciona la turbina de traba
(número de revoluciones 31 6501 /rnln, número de revoluciones de

Boquilla

Dispositivo de encendido

<..::-.;/ Salida de gases

.' na escape
-~
.--:':>

Cámara de
combustión

Accionamiento
auxiliar

Turbina
de trabajo

Engranaje
reductor

Turbina del
compresor

Regenerador

Accionamiento dé la
Depósito de
bomba de inyección
aceite

Figura 2-251. Turbina de gas para vehículos industriales.

Motor 367
salida del mecanismo reductor 3000 1/min) al vehículo. Delante de
cada turbina hay una corona de toberas en la cual los gases se
aceleran y se guían, con el ángulo favorable. hacia los álabes, colo-
cados oblicuamente, de las ruedas de turbina. En virtud de la diferente
posición de los álabes respectivos tienen ambas turbinas sentidos
opuestos de rotación. El flujo de fuerza va de la turbina de trabajo, a
través del mecanismo reductor, al eje motor del automóvil. El par
motor de la turbina de dos árboles es tan ventajoso como el de un
motor Diesel acoplado a un convertidor hidráulico de par. Laturbina de
gas tiene un par de arranque muy grande y un desarrollo del momento
de giro muy favorable por lo que es muy apropiada para el acciona-
miento de automóviles.

Ventajas y desventajas de la turbina de gas frente al motor de pistón

Ventajas: Constitución más sencilla; no existen piezas con movi-

miento de vaivén, sino solamente dos piezas con movimiento de rota-
ción (turbina del compresor y turbina de trabajo); carece de vibra-
ciones; empleo de combustibles más baratos como, por ejemplo,
aceite combustible, parafina, petróleo, gasoil; menor consumo de
aceite lubricante; poco peso por unidad de potencia, 1,6 kg/kW a
2,7 kg/kW frente a 4 kg/kW a 9,5 kg/kW del motor Diesel; menos
componentes que un motor de pistones alternativos de potencia
semejante; menor necesidad de espacio; mecanismo de cambio de
velocidades sencillo; pocas piezas que requieran mantenimiento,
largos intervalos de mantenimiento; gran durabilidad; escasa contarnl-
nación del aire.
Desventajas: Mayor consumo de combustible, especialmente a carga
parcial y al ralentí; tiempo más largo de reacción en la fase de acelera-
ción; acción de frenado al quitar gas solamente mediante desplaza-
miento de los álabes directrices; ruidos mayores en la aspiración y en
el escape. Las piezas altamente resistentes al calor son todavía muy
caras.

Preguntas de repaso

1. ¿Cómo está constituida una turbina de gas?

2. Explicar cómo trabaja una turbina de gas.
3. ¿Qué ventajas tiene la turbina de gas frente al motor de
pistones?
4. ¿Qué desventajas tiene la turbina de gas?
3. Mecanismo de transmisión

Al mecanismo de transmisión de un automóvil pertenece el embra-

gue, el cambio de velocidades, el árbol articulado y el accionamiento
de las ruedas con el mecanismo diferencial (fi9. 3-1 l. Tienen la mi-
sión de variar el momento de giro del motor y transmitirlo a las ruedas
motrices.

Eje trasero con

mecanismo diferencial

Figura 3-1. Mecanismo de transmisión de un coche de turismo.

En el cumplimiento de esta misión no pueden evitarse pérdidas de transmi-

sión de tal modo que la potencia en las ruedas motrices es siempre menor que
la potencia del motor (rendimiento total del mecanismo de transmisión).

3.1. Posibilidades de la transmisión de fuerza

En los coches de turismo y en los vehículos industriales se distingue
entre tracción trasera, tracción delantera y tracción a las cuatro
ruedas.

3.1.1. Tracción trasera

En el caso de tracción trasera el motor va dispuesto, casi siempre, en
la parte delantera del coche. Se designa también esta disposición
como de accionamiento por motor delantero. Si el cambio de velo-
cidades se separa del motor y se coloca junto al eje trasero, tenemos
el llamado accionamiento transaxial, Si el motor va en la parte poste-
rior, detrás o encima del eje trasero, se hablará de accionamiento por
motor trasero. El accionamiento por motor central es el que se tiene
cuando el motor va montado delante del eje trasero. En el accio-
namiento por motor debajo del suelo va dispuesto el motor muy bajo
y entre los ejes delantero y trasero. Para que los árboles de accio-
namiento de ruedas (pág. 412), puedan seguir los movimientos de
muelleotienen que montarse con articulaciones cuando va unido a la
carrocería o chasis el mecanismo de accionamiento del eje motriz
(mecanismo diferencial).

369
370
Figura 3-2. Accionamiento por motor delantero.
Figura 3-3. Accionamiento transaxial.
Figura 3-4. Accionamiento por motor trasero.
Figura 3-5. Accionamiento por motor central.
Figura 3-6. Accionamiento por motor dispuesto dé-
bajo del piso del coche.
Mecanismo de transmisió
Accionamiento por motor delantero
El motor va dispuesto, por lo general. directamente detrás del ej
delantero o sobre él (fig. 3-2), algunas veces también delante del ej
delantero. El accionamiento por motor delantero proporciona mu
buenas condiciones para su refrigeración así como cierta protecció
para los ocupantes del coche en caso de choque frontal. Una desven
taja para los ocupantes la constituye la presencia en el interior de
coche del saliente que supone el túnel para el árbol articulado d
transmisión, cosa inevitable por la profundidad a que va dispuesto
el piso del coche y por la obligada existencia del árbol articulado d
transmisión.
Accionamiento transaxial
El motor, colocado en la parte delantera, se une al grupo cambie
diferencial. situado junto al eje trasero, por medio de un tubo de acer
formando una unidad rígida (fig. 3-3). La transmisión de la fuerza dE
motor se efectúa por medio de un árbol central situado dentro del tub
de acero, que gira con el mismo número de revoluciones del moto
Por medio de esta disposición se puede lograr una distribució
uniforme de pesos entre ambos ejes (50%/50%) y se obtiene un gra
momento de inercia en torno al eje vertical de vehículo que aumen1
la estabilidad del vehículo en el movimiento rectilíneo. De ahí s
deducen ventajas tales como comportamiento de marcha neutn
pocas desviaciones por efecto de viento lateral y buena trasmisión e
la fuerza propulsora, incluso sobre hielo en invierno. En caso e
colisión frontal, la parte posterior del vehículo puede aprovechara
para transformar la energía cinética en energía de deformación.
Propulslón por motor trasero
Los motores traseros están situados encima o detrás del eje traser
(fig. 3-4). Con un motor de cilindros opuestos, se necesita poc
espacio interior para el motor y el cambio de velocidades. Además, ¡
faltar el árbol de transmisión no se necesita el molesto túnel para s
paso. Debido a la limitación del volumen del maletero, al difícil alojé
miento del depósito de combustible, a la sensibilidad al viento laten
y a la tendencia del derrape cuando se toma una curva a gra
velocidad, el motor trasero se utiliza poco en los turismos.
Accionamiento por motor central
En los coches deportivos y en los de carreras se emplea el accic
namiento por motor central (fig. 3-5). El motor en este caso no "
como en el accionamiento por motor trasero detrás del puen1
trasero, sino delante de él. Esta disposición proporciona una rnejc
distribución de masa sobre los dos ejes y una posición más ventajos
del centro de gravedad. Al hecho de que el motor resulte diñcijmeru
accesible y de que el vehículo no pueda ser equipado nada más qu
con 2 asientos no se le da importancia en los coches deportivos.
Accionamiento por motor dispuesto debajo del suelo
Es apropiado para autobuses y camiones, (fig. 3-6). Este tip
Mecanismo de transmisión 371

constructivo tiene una serie de ventajas tales como la de tener el

centro de gravedad muy bajo, distribución ventajosa de la carga sobre
los ejes, buen aprovechamiento del espacio y buena accesibilidad al
motor. En los últimos tiempos se ha dispuesto también el motor
debajo del suelo en la parte posterior del vehículo.

Motor delante del eje delantero

3.1.2. Tracción delantera

En la tracción delantera, el motor está dispuesto o delante o encima o

detrás del eje delantero (fig. 3-7). El motor, el embrague, el cambio de
velocidades, el accionamiento del eje y el mecanismo diferenclai
forman un bloque compacto (grupo rnotorfrontal), El momento de giro
del motor no necesita ser transmitido hasta las ruedas traseras a
través de un largo trecho sino que se aplica por el camino más corto a
las ruedas delanteras. Como estos vehículos no tienen el árbol Motor sobre el eje delantero
articulado de transmisión, desaparece el molesto túnel en el que se
aloja. Se hace posible disponer de una espacioso interior para los
viajeros así como de un gran portaequipajes en la parte trasera del
coche y lo primero especialmente cuando el motor se dispone
transversalmente a la dirección de marcha (fig. 3-7). Si el motor está
colocado por detrás del eje, el voladizo delantero puede mantenerse
pequeño con mayor distancia entre ejes, pero el motor ocupa sitio en
el espacio interior. Como las ruedas delanteras accionadas tienen que
poder orientarse y además seguir los recorridos de la suspensión,
necesitarán imprescindiblemente las correspondientes articulacio- Motor transversal sobre el eje delantero
nes (pág. 412). Resulta especialmente ventajosa la tracción delantera Figura 3-7. Tracción delantera.
en el recorrido de curvas y para viajar por pavimentos resbaladizos ya
que el vehículo es aquí tirado y no empujado como en el caso de
tracción trasera. La buena estabilidad direccional tiene, por otro lado,
como consecuencia el hecho de que para realizar desviaciones de
dirección se necesitan mayores esfuerzos en ésta.

3.1.3. Tracción a las 4 ruedas

Cuando los vehículos utilitarios tienen que poder realizar muy varia-
das misiones de transporte y también enfrentarse con dificultades del
terreno, se realizan con propulsión a las cuatro ruedas (fig. 3-8). Enlos
casos sencillos de transporte basta con la propulsión trasera, pero si
se exiqe al vehículo fuerte trabajo de tracción o trabajo en todo
terreno, se conectará además la tracción delantera con lo cual
resultará el vehículo convertido en uno de tracción a las 4 ruedas.
Además de esto llevan bloqueos de diferencial de tal modo que
incluso en el caso de las más difíciles condiciones del suelo (fango,
superficies heladas) el vehículo permanezca con capacidad de
movimiento y tracción. Los automóviles de turismo y los industriales
que tengan que utilizarse en el campo también son de tracción a las 4
ruedas. Llevan un mecanismo distribuidor que, frecuentemente,
Figura 3-8. Tracción a las cuatro ruedas.
contiene también una reductora que puede conectarse a voluntad. El
mecanismo distribuidor suele embridarse junto a la caja de velocida-
des; hay dos árboles de transmisión que van a los diferenciales del eje
delantero y del eje trasero, provistos de un bloqueo de diferencial. No
372 Mecanismo de transmisión

siempre puede desconectarse la transmisión a las ruedas de uno de

los ejes motrices del vehículo.
En los vehículos industriales con gran capacidad de carga, en los
vehículos pesados militares y para remolcadores también pesados
son, por lo general. necesarios más de dos ejes con objeto de que no
se sobrepase la carga máxima por eje que autorizan los reqlamentos
de tráfico por carretera. Estos vehículos van equipados con' eje delan-
tero propulsado y dos ejes traseros también propulsados (fig. 3-9).
Cada uno de los ejes traseros va provisto de su mecanismo diferencial
propio. Si la propulsión viene de un mecanismo distribuidor a cada
uno de los ejes traseros, se habla de «propulsión paralela». Si la
propulsión procedente del cambio de velocidades,.o del mecanismo
distribuidor, pasa a través del árbol articulado de transmisión
solamente al mecanismo diferencial del 1.° eje trasero y de allí al
mecanismo diferencial de12.0 eje trasero se estará en presencia de lo
que se llama «propulsión en tándem» (fig. 3-9). En esta disposición el
momento de giro del motor tiene que ser transmitido a los diferencia-
les de los dos ejes traseros a través de mecanismos de engranaje
cónico y cilíndrico intercalados.
Figura 3-9. Camión con tres ejes propulsados.

3.2. Embrague
El embrague transmite el momento de giro del motor al mecanismo de
cambio de velocidades. Hay embragues de fricción y embragues
hidrodinámicos. En los automóviles con cambio de velocidades
accionado a mano se emplean embragues de fricción.
El embrague de fricción constituye una unión desacoplable. Si se
acciona, se interrumpe la transmisión de fuerza del motor al cambio
de velocidades. El embrague en su posición normal está por lo tanto
acoplado. Al accionarlo se desacopla.

El embrague es neceserio para la puesta en marcha del vehículo.

Para poder ceder el momento de giro necesario para la puesta en

marcha, hay que llevar previamente el motor a un determinado
número de revoluciones. Esto se realiza con el embrague desacopla-
do y con la marcha puesta. Al embragar, transmite el embrague el
momento de giro del motor al cambio de velocidades primeramente
por fricción de deslizamiento. El embrague deslizante actúa sobre el
motor frenándolo y sobre el vehículo propulsándolo a través del
cambio de velocidades y del accionamiento del eje (o de los ejes).
Después de terminado el proceso de puesta en marcha queda el
embrague totalmente acoplado y transmite porfricción de adherencia
el momento de giro del motor al mecanismo de cambio de velocida-
des.

El embrague es necesario para conectar las marchas.

Con objeto de que las velocidades del mecanismo de cambio

puedan conectarse bien no deben las ruedas del mecanismo o los
manguitos estar cargados por transmisión de fuerzas durante el
proceso de conexión. El flujo de fuerza del motor al mecanismo de
engranajes debe por lo tanto interrumpirse mediante desembragado.
Mecanismo de transmisión 373

3.2.1. Embragues de fricción

Según sea el número de los discos de embrague se distingue

entre embragues de un solo disco y embragues de discos múl-
tiples funcionando en seco o en aceite.

3.2.1.1. Constitución de un embrague de un solo disco (seco)

El embrague de un solo disco (fig. 3-10) tiene 3 partes principales.

tapa. disco del embrague y mecanismo de desembrague.
La tapa del embrague puede ser de hierro fundido. de fundición
maleable o de plancha de acero. A ella van aplicadas la placa de
desembrague. la palanca de desembrague y la placa de presión y.
según sea el tipo de embrague. un resorte de presión central o de 6 a
12 resortes dispuestos en la periferia de la placa de presión.

Placa de presión
Volante del motor del embrague
Guarnición o forro
del embrague

nca de desembrague
Cubo de emb
Soporte de retroceso o desem-
bragador con anillo de grafito

Soporte de gura
del embrague
~.....{4=+-I-- Placa de desembrague

Árbol de desembrague

Pesortes del embrague

(6 a 12 resortes distribuidos
en la periferia)

Figura 3-10. Embrague de un solo disco.

Sobre el disco del embrague va remachada la capa de guarnición

o en discos pequeños sencillamente pegada a dicho disco. Sobre el
árbol de embrague o árbol de accionamiento constituido a modo de
árbol de chaveteros múltiples puede deslizarse axialmente el disco de
embrague; sin embargo. no puede girar con respecto al árbol. De esta
manera se puede transmitir el momento de giro propulsor.
Cuando el árbol de chaveteros múltiples va unido mediante una
brida al árbol de accionamiento del mecanismo de engranajes se
llama árbol de embrague. Si el árbol de cambio es al mismo tiempo
árbol de embrague recibirá el nombre de árbol motor o de accio-
namiento.
Dispositivo de desembrague. Contiene un cojinete de empu-
je que. normalmente. es de rodamiento que puede cargarse axial-
374 Mecanismo de trensmisiá.

Anillo mente. Se utilizan los cojinetes de desembrague colocados sobre UI

casquillo deslizante, o los oscilantes montados sobre una horquilla d,
desembrague.
El cojinete de desembrague con casquillo deslizante (fig. 3-11) e
apropiado tanto para embragues de ajuste con juego, como par
embragues sin juego. En el ajuste sin juego, el anillo interior de
Horquilla de
rodamiento de desembrague apoya constantemente en las palanca
desembrague
de desembrague o en las lengüetas del resorte de membrana,
Figura 3-11. Cojinete de desembrague con casquillo
cuando el motor está en marcha, gira con él también en caso que E
deslizante.
embrague está acoplado.
Palanca de El cojinete de desembrague apoyado en forma oscilante sobre un
horquilla de desembrague (fig. 3-12) se utiliza para embragues co
juego. El cojinete de desembrague no debe ser arrastrado más qu
cuando el embrague está desacoplado. Como este sistema de deserr
brague tiene un desplazamiento radial al desembragar y al embraga
para reducir el rozamiento éntre el cojinete y la placa de desembra
gue, las'superficies de deslizamiento del cojinete de desembrague
en avance orquilla de desembrague de la placa suelen llevar una capa de teflón.

Los cojinetes de desembrague de anillo de grafito y de rodamiento co

Figura 3-12. Cojinete de desembrague oscilante.
superficie lateral de grafito o sinterizada se sustituyen en muchos casos por le
cojinetes de desembrague con superficie revestida de teflón.

3.2.1.2. Funcionamiento de un embrague de un solo disco ca

resortes de presión
Embrague acoplado (fig. 3-13). Los resortes aprientan la placa d
presión del embrague contra el disco del embrague. Como el disc
puede desplazarse axialmente sobre el árbol de accionamiento, I
placa de presión lo aprieta contra la superficie de rozamiento di
volante del motor. De esta manera, el volante queda acoplado, por I
acción de las fuerzas de rozamiento, con el árbol de accionamiento d
la caja de cambios a través del disco del embrague. Como el volante
la tapa del embrague están atornillados entre sí y la placa de presi6
del embrague está unida a la tapa por medio de unos tetones d
arrastre, el disco del embrague es accionado tanto por el volan1
como por la placa de presión del embrague.
Figura 3-13. Embrague acoplado. Los embragues deben disponerse de modo que el momento d
giro que puedan transmitir sea entre el 50 y el 100% mayor que,
máximo momento de giro producido por el motor.
Embrague desacoplado (fig. 3-14). Al accionar el pedal d
embrague, el cojinete de desembrague se aprieta contra la placa d
desembrague, que acciona la placa de desembrague. Esta palanc
levanta ahora la placa de presión del embrague venciendo la fuerza d
apriete de los resortes y la separa del disco del embrague. De es
modo éste se desprende de la superficie de fricción del volante
queda libre entre éste y la placa de presión. La transmisión de fuerza
queda interrumpida. Si se suelta de nuevo el pedal de embrague, és1
vuelve a acoplarse. El pedal y el cojinete de desembrague vuelven a s
posición inicial por la acción de un fuerte resorte de retroceso.
Juego de separación (fig. 3-14). Se denomina así la distanc
entre las dos superficies de guarnición de embrague con la superfic
del volante y con la superficie de la placa de presión del ernbraq,
cuando están desembragadas. La distancia entre la superficie d
Figura 3-14. Embrague desacoplado. volante y la guarnición orientada hacia él es de 0,3 a 0,5 mm. Como
Mecanismo de transmisión 375

distancia entre la superficie de fricción de la placa de presión del

embrague y la cara de guarnición orientada hacia ella tiene la misma
magnitud, el juego de separación resulta tener, en total, de 0,6 a
1 mm.

3.2.1.3. Embrague de resorte de membrana

Este embrague lleva un resorte de membrana que reúne las funciones
de la palanca de desembrague y del resorte de presión del embrague,
por lo que faltan estas dos piezas. El resorte de membrana es un
resorte en forma de plato o de disco provisto de ranuras radiales (fig.
3-15).
-El embrague de resorte de membrana tiene la ventaja esencial de
que su efecto de acoplamiento es más suave.
Hay embragues de resorte de membrana con desembrague por
presión y desembrague por tracción. Disco del embrague
Figura 3-15. Embrague con resorte de membrana.
Embrague de resorte de membrana con desembrague por presión
(fig. 3-16)
El resorte de membrana, visto en sección, forma una palanca de dos
brazos. Cerca del borde exterior, el resorte de membrana está sujeto
entre dos anillos de apoyo.
En estado embragado, el resorte de membrana aprieta, con su
borde exterior, la placa de presión del embrague contra el disco del
embrague. Al desembragar, el cojinete de desembrague se aprieta
contra el borde interior de las lengüetas del resorte de membrana. De
esta manera, las lengüentas basculan sobre los anillos de apoyo, el
resorte de membrana se separa de la placa de presión del embrague,
es decir, ésta se descarga y, por tanto, se interrumpe la transmisión de
fuerzas. Por medio de unos resortes de laminilla colocados radial-
mente la placa de presión del embrague se mantiene junto a la tapa
del embrague. Estos resortes de laminilla transmiten la mitad del
momento de giro del motor a la placa de presión del embrague y Embragado Desembragado
sirven, al mismo tiempo de resortes de retroceso al desembragar.
Figura 3-16. Embrague con resorte de membrana y
Embrague de resorte de membrana con desembrague por tracción desembrague por presión.
(fig. 3-17)
El resorte de membrana forma, visto en sección, una palanca de un
solo brazo. Su borde exterior apoya en la tapa del embrague.
En estado embragado, el resorte de membrana aprieta a la placa
de embrague contra el disco de embrague a una distancia aproxima-
damente igual a 1/3 de su brazo de palanca medido desde el borde
exterior del resorte. Al desembragar, el cojinete de desembrague tira
de las lengüetas del resorte de membrana. Con esto, el resorte
bascula alrededor de su borde exterior y descarga la placa de presión
del embrague. Se interrumpe así la transmisión de fuerzas.
Este tipo de embrague tiene menor altura y una construcción más
simple que la del resorte de membrana con desembrague a presión.

Fuerza del pedal

La fuerza necesaria en el pedal del embrague es máxima poco antes
de comenzar el desembrague porque el resorte de membrana tiene su Desembragado
Embragado
máxima tensión cuando está plano. A la mitad de la carrera de desem-
brague, la fuerza del pedal es de unos 130 N, y cuando está del todo
Figura 3-17. Embrague con resorte de membrana y
desembragado de 110 N (fig. 3-18). desembrague por tracción.
376 Mecanismo de transmisió
Embrague con
resortes de presión
t 190 ~Ot'!l.------- La línea de trazos señala los valores de fuerza en el pedal de u
embrague de las mismas dimensiones con resortes helicoidales d
~ Nt--/4'1:.:..:70~N-+ _ presión. En este caso, la fuerza que se ha de aplicar al pedal es rnavc
y aumenta al aumentar la acción de desembrague.
1150~/!'---+--+--------
~ rl~~·~·~~13~0~N+-------------
~ 1'r--+-
1
...+- Embrague con
de membrana
resorte

g¡ 10011 110N "'.. 3.2.1.4. Embrague de doble disco

LL O~'~-- -~
O Recorrido del pedal_ Cuando el mayor disco que pueda disponerse en el volante no SE
Figura 3-18. Valores de la fuerza del pedal. suficiente para transmitir el momento de giro del motor, habrá ql
emplear un embrague de dos discos.
Disco conductor del embrague
Este embrague, además de las piezas del embrague de un só
disco, tiene una placa de presión intermedia y otro disco (
embrague. La placa de presión intermedia del embrague se hal
dispuesta entre los dos discos de embrague.

Lafigura 3-19 muestra la partes principales de un embrague de dos disce

cuya placa de presión intermedia es accionada por el volante. En las e
talladuras de la placa de presión intermedia,agarran los tetones del volante. I
algunos embragues esas piezas de arrastre van dispuestas en la tapa e
embrague. La placa de presión intermedia es entonces accionada por la ta
del embrague en vez de serlo directamente por el volante.

La figura 3-20 presenta un embrague de dos discos de otro tipo constru

tivo. Latapa con la placa de presión del embrague, el disco del lado del camb
Tapa del embrague y la placa de presión intermedia están unidos por un anillo intermedio pa
formar una unidad. En los juegos de recambio se suministra suelto el disco (
Figura 3-19. Partes principales de un embrague de embrague del lado del motor. El centrado y accionamiento de la placa (
dos discos. presión intermedia del embrague no se realizan por medio de tetones, con
en el caso del embrague de dos discos de la figura 3-19 sino mediante lámln.
unidas al anillo intermedio. En el estado de embrague desembragado es,
Ballestas distribuidas en la periferia resortes retiran la placa de presión intermedia. Con objeto de que al deser
bragar queden con toda seguridad libres los dos discos de embrague, va
placa de presión intermedia provista de un dispositivo de empuje. Con ello
desembragar la carrera de desembrague se hace de la misma magnitud,
ambos lados.
Con el desgaste de las guarniciones se reajusta automáticamente
dispositivo de empuje en virtud del esfuerzo que ejercen los resortes,
presión sobre la placa de presión del embrague. En estado de desembragado
dispositivo de empuje apoya sobre el anillo intermedio y en estado de embr
gado, sobre el volante. Entonces se realiza también el reajuste del dispositi'
de empuje con el desgaste de' la guarnición. Este embrague tiene una lin
tación en el desgaste de la guarnición. Cuando ésta se desgasta más allá e
Ifmite el embrague resbala.

Modo de funcionar
En un embrague de dos discos la fuerza de los resortes de presión e
embrague es de magnitud tan grande como en un embrague de un solo dis·
cuya guarnición tenga las mismas dimensiones. El momento de giro que pue
transmitirse es sin embargo doble porque las cuatro superficies de fricción,
los dos discos son accionadas por volante, por la placa de presión intermedio
por la placa de presión. Al desembragar se tiene en la placa de desembrague
mismo que en el cojinete de desembrague el doble recorrido que en
embrague de un solo disco. Esto procede de que la placa de presión tiene q
moverse el doble con objeto de que las4 superficies de fricción puedan quec
periferia libres (unos 0,3 mm a 0,5 mm para cada superficie de fricción). El juego
separación valdrá con esto 1,2 mm a 2 mm, según la clase de ernbraque
Figura 3-20. Embrague de dos discos.
Mecanismo de transmisión 377

3.2.1.5. Clases de discos de embrague

Corona del disco GUarnición del Capa elástica intermedia

Corte ampliado Corte ampliado

Elasticidad de torsron

+:
Figura 3-21. Figura 3-23.
Figura 3-22. Disco de embrague con amortiguador de
Segmentos elásticos en el disco. Capas elásticas intercaladas. torsiones.

--
Discos de embrague rígidos: La guarnición va remachada o pegada al disco; Guarnl Resorte
no se aplica de modo elástico. ción
Discos de embrague elásticos:Paraobtener unacoplamiento suave, casi todos
los embragues tienen hoy día discos elásticos.
En estos discos de embrague la corona del disco va dividida en segmentos oo
Marchando
Resorte

libremente Bajo arrastre de fuerza

mediante hendiduras (fig. 3-21). Estos segmentos están abombados fuera del
plano del disco y soportan la guarnición. Otros discos elásticos de embrague
Figura 3-24. Disco de embrague elás-
llevan entre el disco plano y el recubrimiento· con la guarnición unas capas
tico con amortiguador de torsiones.
elásticas intercaladas (fig. 3-22).
La elasticidad axial de las guarniciones está dimensionada de tal forma que
en la puesta en marcha tomen un contacto suave y en el estado de embrague
totalmente embragado queden adaptadas al disco casi planas del todo.
Discos de embrague con amortiguadores de oscilaciones giratorias: Estos
discos tienen una elasticidad torsional y una amortiguación porfricción (fig. 3-
23). El cubo del disco de embrague va unido a la parte de disco provista de la
guarnición mediante resortes helicoidales. En virtud de esta elasticidad
torsional resulta posible un limitado giro entre el cubo y la parte de disco que
lleva la guarnición. El dispositivo para la fricción previsto en la parte del cubo
amortigua en esos giros las oscilaciones giratorias entre la parte del cubo y la
parte de disco que lleva la guarnición. La fuerza de presión necesaria para la
fricción se obtiene mediante resortes. Por lo general se emplean resortes de
platillo que ahorran espacio. Mediante el efecto combinado de la elasticidad
torsional y la amortiguación por fricción se amortiguan las oscilaciones
giratorias que provienen del motor evitando que lleguen a los mecanismos de
propulsión.
Sobre la función del embrague y sobre el proceso de puesta en marcha del
vehículo no tiene el amortiguador torsional influencia alguna. Por esta razón
los discos de embrague con amortiguador torsional se realizan casi siempre a
modo de discos elásticos (fig. 3-24). Existen también amortiguadores de
torsión que constan de una parte de goma elástica dispuesta en el cubo del
disco de embrague. En estos tipos de construcción hay unos segmentos de
goma que unen entre sí el cubo y la parte de disco provista de la guarnición. Figura 3-25. Disco de material cerámico.
 378 Mecanismo de transmisión

Jaula del embrague,
con rueda de accionamiento
del embrague
de presión del embr.
Guarnición del embrague. Por regla general es un tejido de amianto cor
inclusiones metálicas (cobre o latón). Estos tejidos de amianto están embe·
bidos en resina sintética. prensados en molde y endurecidos. Para elevadas
solicitaciones térmicas se utilizan elementos de fricción cerámico-metálicos.
Discos Ceram. En lugar de las guarniciones de fricción usuales, se
remachan por parejas unas plaquitas de fricción metálico-cerámicas. POI
razones de peso, el plato tiene forma de estrella (fig. 3-25). Sólo se utilizar
cuando aparecen solicitaciones extremadamente elevadas. como en las
niveladoras de terrenos.
3.2.1.6. Embragues en baño de aceite

Llevan un gran número de discos de embrague, también llamado!

elementos de embrague. Estos discos están dispuestos alternativa·
mente como discos de accionamiento y discos impulsados y funcio-
Laminillas de fricción del nan dentro de la caja del embrague en un baño de aceite (fig. 3-26)
embrague Los embragues de discos múltiples en baño de aceite se utilizar
frecuentemente en las motocicletas. Por llevar varios discos SE
pueden construir de menor diámetro; además, son de mayor elástici
dad, pero por otro lado tienen tendencia a pegarse.
Los discos de accionamiento de embrague (laminillas de fricción
están dentados exteriormente; sus dientes engranan en las ranuras dE
la jaula de embrague. Las laminillas de fricción de acero pueden reves
tirse de plástico o de corcho. Como la jaula del embrague es accio
nada por el cigueñal a través de una rueda dentada o de una cadena
los discos de accionamiento giran siempre cuando el motor está er
funcionamiento.
Figura 3-26. Embrague de discos múltiples con lami-
nillas de acero (despiece). Los discos de embrague impulsados (laminillas de acero) tienei
dentado interior; sus dientes engranan en las ranuras del cubo de
Rueda de accionamiento
por cadena embrague. Las laminillas de acero son discos de acero templado sil
recubrimiento, pero llevan depresiones y ranuras laterales para que
Jaula del
embrague Resortes en estado desembragado, el aceite pueda llegar a la superficie de la
de presión laminillas. Al embragar, se expulsa el aceite permitiendo un embraqu-
suave.
Placa de La placa de presión del embrague está atornillada al cubo de
presión embrague. Los resortes de presión que actúan sobre esta plac
del embr.
comprimen con fuerza la placa de presión, las laminillas de fricción
las laminillas de acero. Las laminillas de fricción arrastran pe
rozamiento a las laminillas de acero; la jaula del embrague y el oub-
Pieza de
presión quedan unidos por arrastre de fuerzas. El momento de giro del motor s
del embr. transmite al árbol de accionamiento de la caja de cambios a través d
la jaula del embrague, las laminillas de fricción, las laminillas de acen
y la placa de presión del embrague (fig. 3-27).
Al desembragar. el dispositivo de de,sembrague suelta la plac.
de presión del embrague a través del perno de presión y la pieza d,
m-----Ml-llL Cubo del presión del embrague venciendo la fuerza de los resortes. La plac
embrague de presión se separa de los discos de embrague. Queda as
interrumpida la transmisión de fuerzas (fig. 3-27).

3.2.1.7. Accionamiento del embrague

Accionamiento mecánico del embrague

Laminillas de acero del embrague
La fuerza del pie se transmite al cojinete de desembrague a través de
Figura 3-27. Embrague de discos múltiples con lami-
nillas de acero (conjunto). pedal de embrague y del árbol de desembrague, o también po
Mecanismo de transmisión 379
varrillaje o cable. Las relaciones de transmisión de fuerza están
elegidas de modo que la fuerza del pie al desembragar no tenga que
ser excesiva y que, sin embargo, el recorrido del pedal no sea muy
grande.

Cilindro
Accionamiento hidráulico del embrague (fig. 3-28)

Lafuerza del pie se transmite al émbolo del cilindro emisor a través del
pedal de embrague y de una varilla; de allí, el líquido hidráulico
transmite la fuerza al émbolo del cilindro receptor y al dispositivo de
desembrague. La parte hidráulica está formada por el cilindro emisor,
la tubería, el tubo flexible de unión y el cilindro receptor. Las tuberías
pueden colocarse protegidas en el vehículo y pueden salvar sin difi-
cultad grandes distancias, por ejemplo, en ómnibus con motor
trasero. La instalación hidráulica no necesita mantenimiento espe-
cial.
Cilindro emisor (fig. 3-29): El émbolo del cilindro emisor es un
émbolo doble con obturadores primario y secundario respectivamen-
te. El obturador primario cierra la cámara de presión; el secundario
estanqueiza hacia afuera. La parte hidráulica del accionamiento del
embrague está llena de líquido de frenos desde el recipiente
compensador hasta el cilindro receptor. La cámara entre el obturador
primario y el secundario está en comunicación con el recipiente de
recuperación
compensador mediante un taladro de llenado. En posición de reposo,
Figura 3-28. Accionamiento hidráulico del embrague.
es decir en estado de embragado, el obturador primario del émbolo
está un poco delante del taladro de compensación, el cual para esta
posición del émbolo une la cámara de presión con el recipiente com-
pensador. Con ello se hace posible una compensación de presión y de
volumen en el sistema hidráulico de accionamiento del embrague. La
parte delantera del émbolo con el obturador primario está conformada
a manera de válvula. Cuando al embragar es llevado el émbolo rápida-
mente a su posición de reposo se dobla hacia atrás el obturador' pri-
mario, con lo cual. a través de taladros, puede fluir líquido de la cáma-
ra existente entre ambos obturadores a la cámara de presión. Con esto
se evita una penetración de aire. El cilindro emisor corresponde, en su
construcción, al cilindro principal de un sistema de frenos hidráulicos.
Cilindro receptor(fig. 3-30): Lleva en su cuerpo una válvula para la
purga del sistema hidráulico del embrague. El émbolo lleva, para
hacer la junta estanca, un retén obturador anular en su lado de Figura 3-29. Cilindro emisor.
presión. El otro lado toca al vástago de presión que es ajustable en
posición y que constituye un elemento de unión entre émbolo recep-
tor y dispositivo de desembrague.
Modo de funcionar el accionamiento hidráulico del embrague:
En el estado de embragado debe existir en el cilindro emisor entre la
varilla del émbolo y el émbolo un juego de 0,5 mm a 1 mm (fig. 3-29).
Al desembragar se salva este juego y el émbolo del cilindro emisor es
desplazado. El obturador primario tapa entonces el taladro de
compensación y el líquido de freno es comprimido contra el émbolo del
cilindro receptor. Este émbolo se mueve en virtud de la presión del
líquido y desembraga mediante una varilla de enlace y el dispositivo
Carcasa
de desembrague. La presión de la tubería no debe sobrepasar en esto
los 250 N/cml (25 bar).
Vástago de presión
Al embragar. los resortes de presión del embrague y los de recu-
peración oprimen al émbolo receptor y al emisor nuevamente a su
Figura 3·30. Cilindro receptor.
380 Mecanismo de transmisión

posición de partida. Aquí interviene la acción de válvula del obtura-

dor primario (véase cilindro emisor).

3.2.1.8. Juego de embrague

Embrague con juego. Entre la placa de desembrague y la cara del
cojinete de desembrague queda un juego de 1 a 3 mm. Por la relación
de los brazos de palanca. en el pedal de embrague se tiene un juego
(recorrido muerto) de 10 a 30 mm (fig. 3-31).
En el accionamiento hidráulico, entre la horquilla de desembrague
y la varilla de presión del cilindro receptor, el juego ha de ser de 2 a
4 mm.
En este tipo de construcción del embrague, el juego es necesario
para que el embrague pueda acoplarse totalmente aunque estén algo
desgastadas las guarniciones del embrague.
La placa de presión del embrague se desplaza en dirección al
volante en la cuantía del desgaste de las guarniciones. La palanca de
desembrague invierte este movimiento, desplaza la placa de desem-
brague hacia el cojinete de desembrague y el juego del embrague
disminuye. Hay que ajustarlo oportunamente ya que al aumentar el
Figura 3·31. Juego del embrague. desgaste de las guarniciones del embrague el juego desaparecería
totalmente con lo que la placa de desembrague tendría contacto con
el cojinete de desembrague sin accionar el pedal. El efecto de apriete
de los resortes de presión disminuirla y, como consecuencia, el
embrague patinaría. El calor de rozamiento que se produciría daría
lugar a quemaduras en las guarniciones del embrague. También
podría transmitirse el calor a la placa de presión del embrague y a los
muelles que, al ponerse al rojo, perderían su elasticidad. Por el
recalentamiento, el volante podría pavonarse y deformarse.
El ajuste del juego del embrague se hace, en los embra-
gues de accionamiento mecánico, en el pedal o en la varilla del em-
brague (fig. 3-31).
Para determinar el juego, hay que apretar la horquilla de desem-
brague contra la fuerza del resorte de retroceso, hasta que se note que
el cojinete del desembrague toca a la placa de desembrague. El juego
se ajusta atornillando o desatornillando la varilla de presión del
cilindro receptor (fig. 3-32).
Embrague sin juego. Son posibles los embragues sin juego en los
embragues de resorte de membrana, tanto si son de desembrague a
presión o a tracción. El cojinete de desembrague apoya siempre en la
Juego parte posterior de las lengüetas del resorte de membrana y gira cons-
tantemente con ellas.
Figura 3-32. Accionamiento hidráulico del embrague
El cojinete de desembrague aprieta, con una pequeña fuerza de
con juego.
pretensión de unos 40 N contra la parte posterior de las lengüetas del
Obturador anular resorte de membrana. La fuerza de pretensión la produce un resorte
situado en el cilindro receptory se transmite a la varilla de presión por
medio del émbolo (fig. 3-33).
El embrague se reajusta automáticamente de acuerdo con el esta-
do de desgaste del disco de embrague, venciendo la fuerza del resor-
te en el cilindro receptor.
En este tipo de embrague no hay ningún tope fijo para la.posición
de reposo del pedal, por lo que puede ajustarse libremente al aumen-
Figura 3-33. Cilindro receptor para embrague sin
juego.
tar el desgaste de las guarniciones.
Mecanismo de transmisión 381

3.2.2. Embragues automáticos

3.2.2.1. Embragues hidrodinámicos

Se les denomina también embragues hidráulicos o embragues de

líquido. Están formados por una rueda de bomba (rueda primaria) y
una rueda de turbina (rueda secundaria). El embrague hidráulico. con
su caja. está embridado al motor y forma un parte de la masa de
inercia. Los álabes de la rueda de bomba están unidos fijamente a la
caja. Al contrario. la rueda de turbina va unida a la parte motriz del
embrague de fricción (fig. 3-34). El embrague de fricción sirve para
cortar el flujo de fuerzas durante el cambio de marchas.

La rueda de bomba es accionada por el motor y pone en movimiento 'el

aceite hidráulico que sirve de medio transmisor de fuerzas. Al aumentar el
número de revoluciones. el aceite hidráulico tiende a ir hacia el exterior de los
álabes de la rueda de bomba, que están colocados radialmente y allí ejerce Figura 3-34. Embrague hidrodinámico con embrague
presión sobre la rueda de turbina transmitiendo su energía cinética a la misma. de fricción.
La rueda de turbina comienza a girary cede otra vez energía cinética a la caja de
cambios. En la rueda de turbina, la corrientede aceite de los álabes radiales se
dirige hacia el cubo de la rueda y desde allí es aspirado de nuevo por la rueda de
bomba; de esta manera se obtiene un circuito cerrado de aceite. Si el número
de revoluciones es pequeño, el embrague hidráulico tiene un gran desli-
zamiento. por lo que es poslble-un arranque suave.

3.2.2.2. Embragues centrífugos

En los embragues centrífugos. el motor acciona unos segmentos bas-
culantes de embrague. o unas masas centrífugas. que se mueven
hacia el exterior al aumentar el número de revoluciones.

En los embragues centrífugos con segmentos de embrague que llevan guarni-

ción de embrague. el arrastre por fuerza con el tambor del embrague se efec-
túa a partir de unas 1000 1/min. Para que el embrague sea suave. la fuerza del
Tambor del
resorte de una parte de los segmentos de embrague se calcula de modo que el Resorte de retroceso embrague
cierre porfuerzas de arrastre se efectúe a un número de revoluciones más bajo
Figura 3-35. Embrague centrífugo con segmentos de
(fig. 3-35).
embrague,
En otro tipo de embragues centrífugos. los pesos centrífugos en forma de
rodillo, se deslizan por unas pistas o guías en forma de cuña que se encuen·
tran en la placa de presión y en la tapa de embrague. Al aumentar el número de
revoluciones, los pesos centrífugos se mueven hacia el exterior y aprietan en el
espacio. que se reduce en cuña. formado por las pistas de guía. Como la tapa
del embrague está atornillada fija al volante, los pesos centrífugos sólo pueden
apretar contra el disco de embrague la placa de presión, que puede desplazar·
se axialmente (fig. 3-36).
La fuerza de los pesos centrífugos que actúa radialmente, se transforma. en
las pistas de guía, en una fuerza que actúa axialmente en los discos de ern-
brague. Los pesos centrífugos sustituyen a los resortes de presión del em-
brague.
El desembrague se hace por medio de los resortes de retroceso que sepa-
ran la placa de presión del disco de embrague. Cuando el número de revolu-
ciones es pequeño. la fuerza axial producida por la fuerza centrífuga de los
pesos centrlfugos es menor que la fuerza de los resortes de retroceso que
actúan axialmente en sentido contrario. De esta manera, los pesos centrí-
fugos se llevan hacia atrás y la placa de presión se suelta.

Figura 3-36. Embrague centrífugo con disco de em-

brague.
382 Mecanismo de trensmisiár

3.2.3. Trabajos en los embragues de fricción

El embrague patina
La causa puede ser una guarnición inadecuada. Por esta razón sólo deber
montarse las guarniciones originales prescritas por el fabricante. Antes de
buscar el defecto del embrague propiamente dicho. hay que comprobar todas
las piezas del accionamiento del embrague por si funcionan con dificultad.
están sucias u oxidadas. Si ocurre esto. antes que nada hay que poner en con-
diciones estas piezas y engrasarlas.
También puede ocurrir que las guarniciones del embrague estén desgasta·
das o aceitadas. en cuyo caso habría que cambiar el disco del embrague.
Si los resortes de presión del embrague han perdido elasticidad. hay qUE
cambiar todo el embrague. Si el pedal de embrague no tiene juego hay qUE
reajustar el embrague.

Sacudidas en el momento del acoplado

También en este caso. antes de desmontar el embrague. habría que estudia

las piezas antes enumeradas.
La guarnición pudiera estar agarrotada. Hay que cambiar el disco del em
brague y rectificar las superficies de fricción en el volante y en la placa de pre
sión. Si las palancas de desembrague tienen sus extremos a altura desigual. d4
modo que la placa de desembrague golpea. hay que cambiar el embrague
Otras causas pueden consistir en que la fijación del motor esté suelta o en qui
la suspensión del motor sea floja. los discos de embrague tienen que utili
zarse con suplementos elásticos interpuestos. Si el cojinete de guía del em
brague está en malas condiciones. hay que cambiarlo.

Los discos de embrague no se sueltan al desembragar

En estos casos. los cambios de marcha son difíciles y van acompañados d,

ruidos.
Si la causa está en que el juego del embrague es excesivo. de modo que m
se desembraga totalmente. hay que hacer un ajuste. Si el disco de ernbraqu:
golpea tanto que no queda juego entre las contrasuperficies de fricción de
volante y la placa de presión del embrague. hay que enderezar el disco de em
brague. Si las guarniciones se pegan en las superficies de fricción. hay que lim
piarlas; mejor sería cambiar los discos. Si el disco del embrague se desliza COI
dificultad sobre el árbol de accionamiento. hay que limpiar el cubo y el eje.
engrasarlos.

El perfil del cubo está desgastado

Se producen ruidos en el embrague.

Si el volante y el árbol de accionamiento no están alineados. es que la caj
de cambios está mal centrada. En este caso. hay que comprobar el centrado
cambiar las piezas defectuosas. También puede ser que el perfil del cubo y E
del árbol de accionamiento se adapten mal entre sí.
Si el volante y el árbol de accionamiento no están alineados. incluso pue
de desprenderse del cubo el disco de embrague.

El pedal del embrague vibra intensamente al desembragar

Este fenómeno puede presentarse por mal ajuste del embrague. platos de em
brague de desigual grueso e inexactitud de medidas en el volante.
Ajustar de nuevo el embrague o cambiar los discos del embrague y recti
ficar la superficie de fricción del volante. Aparte los defectos anteriores. tam
bién un desequilibrio dinámico puede ser causa de ruidos en el ernbraque

El embrague silba al desembragar

Unas gotas de aceite entre la placa de desembrague y el cojinete de desem

Mecanismo de transmisión 383

brague eliminan el silbido. En caso necesario habrá que cambiarel anillo de ro-
zamiento.

La guarnición se impregna de aceite

Si al montar el árbol de accionamiento no se ha engrasado en exceso, el acei-

fe sólo puede venir del motor o de la caja de cambios. Hay que limpiar la guar-
nición y mejor aun cambiarla. También hay que corregir las faltas de estan-
queidad del motor o de la caja de cambios.

Desgaste prematuro de las guarniciones

Puede atribuirse a una mala forma de conducir. No hay que dejar que el em-
brague patine sin necesidad. También puede haberse omitido el reajuste.
Unas guarniciones inadecuadas pueden también producir un desgaste pre-
maturo.

El motor se para al desembragar

Hay excesivo rozamiento entre la placa de desembrague y el cojinete de

desembrague lo que frena el motor. Estas piezas pueden estar deterioradas por
recalentamiento. Cambiar el anillo del cojinete de desembrague, rectificar o
reemplazar la placa de desembrague.

3.2.4. Comprobación del embrague

Ensayo de resbalamiento con el vehiculo parado

1. Recorrer un corto trayecto embragando y desembragando varias veces para

que el embrague alcance la temperatura de régimen.
2. Con el vehículo parado, poner el freno de mano y la palanca de cambios en
cuarta o quinta.
3. Con el embrague desacoplado, acelerar para llevar el motor a una 3000 a
4000 1/min. (En camiones, a unas 2300 1/min.)
4. Embragar con rapidez pero no bruscamente. Si el motor baja rápidamente
de vueltas y se para, es que el embrague está en orden. Si el motor no se
para, es que el embrague patina. Hay que comprobar el juego del em-
brague; en caso necesario se revisará el embrague.

Ensayo de resbalamiento del embrague en marcha

f1
1. Recorrer un trayecto en rampa (del3 al 4%) en primera a medio gas. El em-
brague tiene que haber alcanzado la temperatura de servicio.
2. Desembragar, pisar el, acelerador a todo gas y poner la cuarta o quinta.
3. Embragar con rapidez pero sin brusquedad. Si el embrague conecta ense-
guida, es que está en orden. Si patina después de embragar, pero al cabo de
I
un segundo vuelve a conectar con fuerza, es de estado regular pero no en 1
buenas condiciones. Si el resbalamiento dura más tiempo y no llega nunca ti1I
al arrastre por fuerza, hay que repararlo.

Ensayo de desembrague

1. Poner el motor al ralentí y desembragar.

2. Entre 3 y 5 segundos después de desembragar, poner la marcha atrás. Este
ensayo sólo puede hacerse con los cambios de velocidades en que la mar-
cha atrás no está sincronizada.
Si la marcha atrás puede ponerse sin ruidos, es que el embrague separa
bien. Si se producen ruidos de rozamiento, es que el juego es excesivo. Si el
juego es correcto, el defecto está en el embrague; hay que repararlo.
384 Mecanismo de trensmisiá¡

Preguntas de repaso
1. ¿Por qué se necesita un embrague en los vehículos con cam-
bio de velocidades?
2. ¿Qué clases de embragues existen?
3. ¿De qué partes se compone un embrague de un solo disco
con resortes de presión?
4. ¿En qué partes se diferencia el embrague con resorte de
membrana del embrague con resortes de presión?
5. ¿Qué diferencia hay entre un embrague de resorte de mem-
brana con desembrague por presión y otro a tracción?
6. ¿Cómo se transmite la fuerza en un embrague de un solo
disco?
7. ¿Qué se entiende por juego de separación?
8. ¿Qué tipos de cojinetes de desembrague hay?
9. ¿De qué partes principales consta un embrague de doble
disco?
10. ¿Qué misión tiene la placa de presión intermedia del em-
brague?
11. ¿Qué clases de discos de embrague existen?
12. ¿De qué están constituidas las guarniciones de los em-
bragues?
13. ¿Cómo están dispuestos los discos de accionamiento e irr
pulsados en los embragues en baño de aceite?
14. ¿De qué partes está constituido el accionamiento mecánic
de un embrague?
15. ¿Cómo se transmite la fuerza del pie en el caso de un accic
namiento hidráulico del embrague?
16. ¿Por qué tiene que haber un juego entre la varilla de presión
la horquilla de desembrague en los embragues con jueg
cuando están embragados?
17. ¿Cuánto debe medir el juego del embrague y el juego dI
pedal de embrague?
18. ¿Cómo se efectúa el reajuste automático del cojinete d
desembrague de acuerdo al desgaste de las guarniciones e
los embragues sin juego?
19. ¿Cómo se realiza en estos embragues el ensayo de desgast
de las guarniciones?
20. ¿Cómo se comprueba un embrague en cuanto a resbala
miento?
21. ¿Cómo se comprueba un embrague en cuanto a separación
22. ¿Qué averías pueden presentarse en el embrague?
23. ¿De qué partes se compone un embrague hidráulico?
24. ¿Cómo funciona un embrague hidráulico?

3.3. Mecanismo de cambio de velocidades

Mediante el mecanismo de cambio de velocidades puede variarse I
transmisión entre el motor y el mecanismo diferencial. Ésta se realiz
mediante conexión de las distintas velocidades.

El mecanismo de cambio de velocidades es necesario a causa de I

peculiaridad del motor de combustión interna.

Todo motor de combustión interna tiene un número mínimo y un m

mero máximo de revoluciones. Entre estos dos números de revoluclc
nes está comprendido su campo de revoluciones eficaz. Éste tien
que poderse mantener en todas las condiciones de marcha. El autc
móvil tiene que poder marchar, a pesar de las variaciones de carga
de pendientes de la carretera, con el número de revoluciones en I
motor conveniente en cada caso. En virtud de los escalones de traru
misión de las velocidades en el mecanismo de cambio de veloc
dades se hace esto posible.

El mecanismo de cambio de velocidades es un transformador dI

momento de giro del motor.

En los arranques, las aceleraciones y las pendientes se necesita en I~

ruedas motrices una fuerza mayor y por ello un momento de gil
mayor que en la marcha uniforme por un camino en llano. Cuanto m.
yor sea la transmisión a la marcha lenta tanto mayor es el momento e
giro en las ruedas motrices. Por esta razón en el automóvil la acelero
ción es más rápida en las marchas cortas que en las largas. Por es1
también, en el caso de fuertes pendientes se ve uno obligado a meti
una marcha más corta.
Mecanismo de transmisión 385

fl mecanismo dI:!cmnlf;io do velocidades es también necesario para

la marche f,lí:r¡~n.

Todo automóvil que tenga un peso superior a 400 kg debe poder ir

marcha atrás. Conectando la marcha atrás se invierte el sentido de ro-
tación de las ruedas motrices.

3.3.1. Mecanismo de cambio de velocidades a engranajes

En coches de turismo existen generalmente mecanismos de cambio

de tres. de cuatro y de cinco velocidades. Los camiones van frecuen-
temente provistos además de mecanismos de cambio adicionales.
Éstos pueden estar como grupos de conexión posterior colocados de-
trás o como grupos de conexión previa delante del mecanismo de
cambio y constituyen una transmisión suplementaria a mayor lenti-
tud. En los camiones y también en los coches de turismo, cuyos mo-
tores tienen una gran cilindrada, existe una marcha suplementaria con
transmisión a mayor velocidad (superdirecta, marcha rápida, over-
drive). Cuando el coche va con esta marcha, la velocidad correspon-
diente, oor ejemplo, la máxima, es con número de revoluciones redu-
cido en el motor y con ello sale beneficiado éste. En el caso de accio-
namiento sobre más de un eje se emplean como mecanismos adicio-
nales, mecanismos de distribución. Los mecanismos de cambio d~
engranajes existen con dispositivo de sincronización y sin él.

3.3.1.1. Mecanismo de cambio de velocidades sin dispositivo de

sincronización

Mecanismo de cambio de velocidades con ruedas rectas corredizas

Hoy día no se fabrican ya cambios de velocidades de esta forma. Pero
como la transmisión de fuerza a las distintas velocidades puede en-
tenderse mejor que en los cambios modernos y los manguitos de co-
nexión se conectan en igual forma que aquí las ruedas corredizas,
vamos en lo que sigue a mostrar detenidamente uno de estos meca-
nismos.
Sobre el árbol de accionamiento, que está unido con el embra-
gue, va montada la rueda dentada motriz (fig. 3-37). Esta rueda mue-
ve al árbol intermediario o de contramarcha. El árbol principal es al
mismo tiempo el árbol impulsado. Está conformado a modo de árbol
de chaveteros múltiples y va soportado en la rueda dentada motriz. Al
conectar las velocidades las ruedas corredizas se desplazan sobre el
árbol principal y se hacen engranar sobre la rueda que convenga del
árbol intermediario.
El mecanismo de conexión consta de la palanca de cambio, de las
barras de conexión y de las horquillas de conexión. La palanca de
cambio de velocidades está dispuesta y soportada en la tapa de la caja
de mecanismos del cambio de velocidades de tal modo que pueda os-
cilar y moverse en sentido transversal y longitudinal (cambio de velo-
cidades de rótula). Al oscilar en sentido transversal su extremo infe-
rior esférico es guiado a la concha de la horquilla de conexión de la
marcha correspondiente. Oscilando en dirección longitudinal la
horquilla de conexión se desplaza. Coge entonces la rueda deslizante
386 Mecanísmo de transmísíón

y la lleva a engranar con la rueda dentada del árbol intermediario. Las

horquillas de conexión van fijas a las barras de conexión. Si están he-
chas con las barras de conexión de una sola pieza se habla de carriles
de conexión. Las.barras de conexión pueden ir soportadas lo mismo
en la tapa que en la caja. El recorrido de conexión de las ruedas corre-
dizas queda limitado por gatillos o cerrojos de retenida. Las barras de
conexión tienen muescas en las que encajan las bolas de los cerro-
jos que van cargadas por resortes. Las horquillas de conexión no ac-
cionadas al meter una marcha están enclavadas y bloqueadas.

Transmisión de fuerza en las distintas velocidades (fig. 3-37)

Horquilla de mando o de conexión

del cambio 1.· y marcha atrás
Horquilla de mando o de e
del cambio 2.· y 3.' marcha
Lengüeta de retén de posición
Bola de cerrojo de posición

o contramarcha
Figura 3-37. Mecanismo de cambio de velocidades de tres marchas; la
primera marcha está metida.
Marcha en vacro (punto muerto): Las conchas de las horquillas de
conexión están a la misma altura. La rueda corrediza Z4 está corrida
hacia la derecha y colocada entre las Z3 Yz, del árbol intermediario. No
existe ningún arrastre de fuerza con el árbol principal.

1.' velocidad: La rueda corrediza Z4 es desplazada sobre el árbol

principal hacia la izquierda y engrana con la rueda Z3 del árbol inter-
mediario.
Flujo de fuerza: Rueda motriz Zl - rueda del árbol intermediario
Z2 --+ rueda del árbol intermediario Z3 --+ rueda corrediza Z4 --+ árbol ar-
ticulado de transmisión (fig. 3-37).
2.' marcha: La rueda corrediza Z4 está desacoplada. La rueda Z6 está
engranada, después de haberse deslizado sobre su árbol, con la Zs del
árbol intermediario.
Flujo de fuerza: Rueda motriz Zl --+ rueda motriz Z2 del árbol inter-
medio -> rueda z, del árbol intermediario -> rueda corrediza Zó - ár-
bol articulado de transmisión.
3.· marcha: La rueda corrediza Z6 está tan desplazada hacia la
rueda motriz que su mitad de acoplamiento interiormente dentada en-
Mecanismo de transmisión 387
grana completamente con la exteriormente dentada de la rueda mo-
triz. Con esto se obtiene un acoplamiento directo. La transmisión de
fuerza no pasa ya por el árbol intermediario sino que va directamente
del árbol motor al árbol principal.
Flujo de fuerza: Rueda motriz ZI acoplamiento de garras .....rue-
da corrediza Z6 ..... árbol principal árbol articulado de transmisión.
Marcha atrás: La rueda corrediza Z4 está engranada con la rueda z
de marcha atrás, la cual engrana constantemente con la Z7 del árbol
intermediario. Como rueda intermedia que es, la rueda de marcha
atrás cambia el sentido de rotación del árbol principal y con ello el de
las ruedas motrices. El coche marchará hacia atrás.
Flujo de fuerza: Rueda motriz ZI - rueda motriz Z2 del árbol inter-
mediario .....rueda del árbol intermediario Z7 ..... rueda de marcha atrás
z .....rueda corrediza Z4 ..... árbol articulado de transmisión.

Proceso de cambio de velocidades

En estas cajas de cambio no sincronizadas, sólo podrá ponerse sin dificultad
una velocidad, si las dos ruedas dentadas que tienen que engranar tienen la
misma velocidad periférica.

Cambiar de baja a alta velocidad: El árbol intermediario está unido al árbol

del embrague a través de 2 ruedas dentadas (fig. 3·37). Después de haber
desembragado puede quitarse la marcha. Si antes de meter la marcha inme-
diatamente superior se espera un momento, el número de vueltas del árbol in-
termediario habrá disminuido, y las velocidades periféricas de las ruedas que
Se han de hacer erigranar se habrán igualado considerablemente entre sí. La
marcha podrá entonces entrar bien. En el caso de engranajes pesados de ca-
miones se embraga otra vez brevemente después de haber sacado la marcha.
Después de haber vuelto a desembragar podrá meterse también la marcha con
facilidad, porque el motor habrá frenado al árbol intermediario y las ruedas a
engranar habrán sido llevadas a tener una misma velocidad periférica.
Cambiar de alta a baja velocidad: Si la velocidad del automóvil va dismi-
nuyendo y no puede sostenerse ya al darle gas, habrá que cambiar la marcha a
la de velocidad inmediatamente inferior. Para conectar marcha inferior hay que
embragar dos veces y acelerar el árbol intermediario dando gas intermedio,
con objeto de igualar entre sí las velocidades periféricas de las ruedas.
Este proceso de cambio de velocidades (llamado doble embrague) es váli-
do también para mecanismos no sincronizados con ruedas oblicuas y mangui-
tos de conexión. lJnicamente que en ese caso las piezas que han de engranar,
o sea las garras interiores del manguito de conexión y las garras exteriores de
la rueda de la marcha en cuestión, han de tener el mismo número de revo-
luciones.

Cambio de velocidades con ruedas oblicuas

y manguitos de conexión

En este tipo de mecanismos están todas las ruedas constantemente

engranadas. Las ruedas oblicuas son ruedas dentadas rectas, con
dentado oblicuo. La longitud de engrane de estas ruedas es mayor que
en las ruedas rectas. También están siempre más dientes simultánea-
mente engranados. Con esto se consigue un funcionamiento más
suave. Los engranajes trabajan con poco ruido.
Las ruedas oblicuas del árbol principal se mueven sueltas en la
marcha en vacío. Al meter una velocidad la rueda en cuestión se fija
mediante un manguito de conexión al árbol principal. El manguito de
conexión es desplazado con ello al dentado de conexión de la rueda
de marcha y sus garras interiores agarran en las exteriores de la rueda
388 Mecanismo de trensmisiá

de marcha, La rueda de marcha, solidaria así en su giro con el árb,

principal, es accionada por el árbol intermediario y arrastra consigo
árbol principal. Las garras interiores del manguito de conexión y Ié
exteriores de la rueda de marcha tienen oblicuidad con objeto de ql
la marcha pueda entrar bien.

Caja de cambios de chaveta móvil

Todas las ruedas dentadas están engranadas constantemente. L:

Figura 3-38. Caja de cambios de chaveta
ruedas dentadas del árbol de accionamiento están unidas fijamente
mismo. Las ruedas dentadas del árbol impulsado no están unidas a ~
El árbol impulsado es hueco. En los puntos en que apoyan los engr
najes, el árbol está perforado; en los orificios se encuentran un;
bolas que pueden forzarse a penetrar en las muescas correspondie
tes de las ruedas dentadas. En el árbol hueco se encuentra una ch
móvil.
veta móvil que puede moverse en sentido axial cuando se quie
poner alguna velocidad. Esta chaveta móvil presiona hacia el exteri
la bola correspondiente a la velocidad elegida y la obliga a entrar en
muesca respectiva. De este modo, el árbol impulsado puede gir
arrastrado por el de accionamiento; la velocidad está puesta (-
gura 3-38).

3.3.1.2. Mecanismo de cambio de velocidades

con dispositivo de sincronización
Una velocidad no puede conectarse fácilmente y sin ruido nada m.
que cuando existe sincronismo entre la velocidad del manguito (
conexión o de cambio y la rueda de la velocidad a que se quiere car
biar. Pequeños embragues de fricción, generalmente ernbraqur
cónicos, al meter una velocidad establecen la necesaria sincroniz
ción entre el manguito de conexión y la correspondiente rueda. M
diante esta sincronización se facilita el cambio y no se daña el mec
nismo, no se necesita hacer el doble embrague ni dar el gas inte
medio. Se tiene así en situaciones difíciles y peligrosas y también
reducir en las cuestas abajo, la posibilidad de un cambio rápido y s

Dispositivo de sincronizac-ión para las marchas 3.- y 4.' Dispositivo de sincronización para las marchas 1.- y 2.-

Figura 3-39. Cambio de cuatro velocidades totalmente sincronizado.

II/Iecanismo de transmisión 389
guro. Los cambios sincronizados tienen ruedas oblicuas. Entre cada
dos ruedas de marcha que están siempre engranadas con sus ruedas
del árbol intermediario pero que en marcha en vacío giran locas sobre
el árbol principal, se ha montado un dispositivo de sincronización
(fig. 3-39),
En el caso de un mecanismo totalmente sincronizado todas las ve-
locidades excepto la marcha atrás, están sincronizadas, Un mecanis-
mo de cambio de velocidades de cuatro velocidades todas sincroniza-
das necesita dos dispositivos de sincronización, una para la 1," y la 2."
y otro para la 3." y la 4.". Con un dispositivo de sincronización puede
por consiguiente establecerse siempre la sincronización de dos
velocidades. En el caso de un cambio de tres velocidades, todas
sincronizadas, se necesitan también dos dispositivos de sincroniza-
ción pero el correspondiente a la 1." es solamente eficaz por un lado.
Todos los dispositivos de sincronización son sincronizaciones de
bloqueo. Esta sincronización de bloqueo hace que sea imposible
meter una velocidad antes de haberse obtenido el sincronismo entre
el manguito de conexión y la rueda correspondiente. Una vez obte-
nicltl el sincronismo cesa el bloqueo y la velocidad entra sin ruido
alguno.

Dispositivo de sincronización con cono

y con esfera de sincronización
Las piezas de este dispositivo de sincronización aparecen repre-
sentadas en la figura 3-40.
Este dispositivo de sincronización tiene un cuerpo de sincronización

Manguito
de cambio

...~

Rueda dentada Anillo de Resorte de sincronización Rueda dentada

de la marcha sincronización con bolas de sincronización de la marcha
Figura 3-40. Dispositivo de sincronismo con bolas de sincronismo.

unido mediante ranuras al árbol principal y desplazable axialmente

sobre éste (fig. 3-41). Por cada lado lleva un anillo de sincronización,
hecho de un bronce especial, provisto de un cono interior. El cono in-
terior del anillo de sincronización y el exterior de la rueda dentada
constituyen juntos un embrague cónico el cual, al meter la marcha co-
rrespondiente, establece porfricción el sincronismo entre el mangui-
to de conexión y la rueda de la marcha. El manguito de conexión está
390 Mecanismo de transmisión

unido mediante sus garras interiores al cuerpo de sincronización y es

desplazable axialmente sobre él. Las esferas de sincronismo, carga-
das mediante resortes, transmiten la fuerza de empuje que, al conec-
tar una marcha, actúa en el manguito de conexión y de éste en el cuer-
po de sincronismo que de este modo oprime el anillo de sincroniza-
ción sobre el cono exterior de la rueda de marcha correspondiente.
Las piezas de bloqueo impiden que siga desplazándose el manguito de
conexión hasta el momento en que se llega al sincronismo. Después
de la conexión de la marcha el cuerpo de sincronización vuelve a
tomar una posición centrada en virtud del esfuerzo de las esferas de
sincronización que están cargadas mediante resortes.

Proceso de sincronización

Cuando ninguna velocidad está metida, el disposito de sincroniza-

ción marcha en vacío (fig. 3-41). El manguito de conexión y el cuerpo
de sincronización se hallan en posición central obligada por el encla-
vamiento de las esferas de sincronización cargadas con resorte. El
Bolas de sincro anillo de sincronización con su cono interior está con ello separado
cargadas con del cono exterior de la rueda de la marcha. Mientras el cuerpo de
resorte sincronización y el manguito de conexión están sujetos, en cuanto a
giro, con el árbol principal. la rueda de marcha se mueve loca sobre el
Figura 3-41. Dispositivo de sincronización marchan-
do en vacío. citado árbol.

1.· etapa: Dispositivo de sincronización en acción (fig. 3-42).

Mediante la horquilla de conexión se corre el manguito de conexión
contra la rueda de marcha que se va a conectar. Al mismo tiempo
arrastra consigo las esferas de sincronización cargadas con resortes
del cuerpo de sincronización, con lo cuál el anillo de sincronización
con su cono interior es comprimido contra el cono exterior de la rueda
de marcha.
El proceso de sincronización empieza. En virtud del momento de
frenado que surge entre el cono exterior de la rueda dé marcha y el ani-
llo de sincronización, este último es algo girado dentro del cuerpo de
sincronización. Con esto las piezas de enclavamiento son comprimi-
das hacia fuera en las guías radiales del anillo de sincronización
(fig. 3-43). Las piezas de enclavamiento se colocan delante de las
garras interiores del manguito de conexión e impiden que éstas sean
apretadas contra la corona de garras del dentado de conexión de la
rueda de marcha.

2.' etapa: Marcha conectada (fig. 3-44). Tan pronto como se

tiene el sincronismo termina el momento de frenado entre el anillo de
Figura 3-42. Dispositivo de sincronización en acción; sincronización del cuerpo de sincronización y el cono exterior de la
el manguito de conexión bloqueado
rueda de marcha. Las piezas de bloqueo son ahora comprimidas
dentro de las cavidades del cuerpo de sincronización en virtud de la
conexión presión de conexión del manguito correspondiente, con lo cual esas
piezas hacen girar algo al cuerpo de sincronización, cosa que no es
posible cuando actúa el momento de frenado (fig. 3-45). El manguito
Anillo de si de conexión puede ahora correrse axialmente por el cuerpo de sincro-
cronización con nización hasta que sus garras interiores engranan en el dentado de
gura radial para pieza conexión de la rueda de marcha. Con esto la rueda queda, a través del
de bloqueo Cuerpos de sincronización
manguito de conexión y del cuerpo de sincronización, unida firme-
Figura 3-43. Pieza de bloqueo en posición de
mente para el giro con el árbol principal. Puesto que el momento de
trabajo.
Mecanismo de transmisión 391

Figura 3-45. Pieza de enclavamiento comprimida en

la ranura del cuerpo de sincronización.

Figura 3-44. Marcha conectada.

frenado y la presión de conexión no actúan ya, el cuerpo de sincro-

nización con el anillo correspondiente se suelta por el esfuerzo de las
esferas cargadas por resortes del cono de fricción de la rueda de mar-
cha y vuelve a tomar su posición centrada.
Cuando eventualmente al conectar una marcha coincidan garra
contra garra, en virtud de la oblicuidad que tienen las garras del den-
tado de conexión el manguito de conexión y la rueda de marcha gira-
rán entre sí lo necesario para que lleguen a enfrentarse garra con
hueco y pueda el manguito de conexión ser desplazado sobre el den-
tado de conexión de la rueda.

Dispositivo de sincronización con cono y cerrojo de sincronización

(fig. 3-46)

Manguito de cambio Anillo de sincronización

Cono interior

Cono

de sincronización Rueda entada

Figura 3-46. Dispositivo de sincronización con cerrojo de sincronización.

El cuerpo de sincronización está aquí como resorte del manguito fir-

memente unido al árbol principal, es decir que no puede desplazarse
axialmente sobre éste. Va equipado con cerrojos de sincronización
sobre los cuales, al conectar una marcha, por la fuerza de empuje, el
392 Mecanismo de transmisiór.

Pestillo de sincronización manguito de conexión comprime el anillo de sincronización sobre el

Arista de presión cono exterior de la rueda. Las garras del manguito de conexión y del
anillo de sincronización están biseladas en sus caras frontales.
Esos biselados producen el bloqueo de sincronización por mutua
compresión. Solamente cuando la fricción entre el anillo de sincroni-
zación y el cono exterior de la rueda de marcha establece la sincroni-
zación, cesan el momento de frenado y la fuerza periférica en las
garras biseladas y se suspende el bloqueo. Gracias a los biselados de
las garras del dentado de conexión, el manguito de conexión, el ani-
llo de sincronización y la rueda de marcha giran de tal modo entre sí,
que la garra entra en el hueco y la marcha puede conectarse.
sincronización
Cuando no hay ninguna marcha conectada, el dispositivo de
Figura 3-47. Dispositivo de sincronización en situa-
ción de marcha en vacío. sincronización rueda en vacío (fig. 3-47). El cerrojo de slncronizacióo
Manguito de cambio no toca la arista de la entalladura del anillo de sincronización (dis-
tancia a).
1.8 etapa: Dispositivo de sincronización en acción (fig. 3-48).
Mediante la horquilla de conexión se empuja el manguito de cone-
xión hacia la rueda de marcha que ha de conectarse. Al mismo tiempc
lleva consigo los cerrojos de sincronización que empujan al anillo de
sincronización oprimíendolo contra el cono de sincronización de ls
rueda. En virtud del momento de frenado que se produce, el anillo de
sincronización gira hasta que los cerrojos de sincronización estér
frente a los bordes de la entalladuras laterales. Gracias a este peque-
ño giro se encuentran los contraflancos del anillo de sincronizaciór
Figura 3-48. Dispositivo de sincronización en acción. delante de los flancos de los dientes del manguito de conexión y blo-
quean la ulterior introducción de los mismos.
Rueda de una marcha
2.' etapa: Marcha conectada (fig. 3-49). A causa de la fricciór
entre el anillo y el cono de sincronización de la rueda de marcha SE
produce sincronismo entre éstos y también entre el manguito de co
nexión y la rueda de marcha. En cuanto se ha establecido el sincro
nismo cesa la fuerza periférica en los flancos de los dientes del anille
de sincronización y del manguito de conexión. Con esto cesa tam
bién el bloqueo del manguito de conexión y se deja deslizar sin ruidr
con su dentado interior sobre el dentado exterior de la rueda d~
marcha. Esta rueda está fija al árbol principal, la marcha está conec
tada.

Dispositivo de sincronización con anillo de sincronización elástice

Figura 3-49. Marcha conectada.
(fig. 3-50)
El manguito de gura está unido firmemente al árbol de chavetero:
múltiples y lleva el manguito de conexión. Entre los dos extremos de
anillo de sincronización va dispuesta la pieza de bloqueo. En el anille
de sincronización van en el interior dos bandas de bloqueo que SI
apoyan por sus extremos en la pieza de bloqueo. El anillo de seguri
dad mantiene el anillo de sincronización en su posición en la rueda dI
marcha.

Dispositivo de sincronización en actividad (fig. 3-50)

Al meter una marcha se corre el manguito de conexión sobre el d,
guía y se comprime algo sobre el anillo elástico de sincronizaciót
constituyéndose un cierre de fricción. Éste gira el anillo de sincroniza
ción con lo cual uno de sus dos extremos se apoya contra la piez
de bloqueo. Ésta comprime ahora una de las bandas de bloqueo en e
Mecanismo de transmisión 393
Anillo de
Manguito de cambio sincronización Tope de bloqueo

Manguito de guía Anillo seguridad

Figura 3·50. Dispositivo de sincronización con anillo de sincronización elástico

Manguito de conexión Pieza de bloqueo

An de seguridad Pieza de tope

Cuerpo de acoplamiento

Posición neutra Pósición de sincronización Posición de conexión

Figura 3·51. Dispositivo de sincronización en funcionamiento.

borde interior del anillo de sincronización. La pieza de tope apuntala la

banda de bloqueo y bascula. Con esto se producen fuerzas radiales
que actúan del tope y de la banda de bloqueo sobre el anillo de sincro-
nización, las cuales aumentan la intensidad de los esfuerzos de ten-
sión que existen entre el manguito de conexión, el anillo de sincroni-
zación y la superficie lateral de fricción de la rueda. La consecuencia
de todo esto es que con ello aumentan nuevamente las fuerzas ra-
diales de las partes de bloqueo (tope, banda de bloqueo).
Esta sincronización trabaja, pues, con servofuerzas que actúan de
las partes de bloqueo sobre el anillo de sincronización.
394
Figura 3-52. Grupo da engranajes montado detrás.
Figura 3-53. Grupo de engranajes montado delante.
I queidad y grietas se ponen mejor de manifiesto cuando el mecanismo
Mecanismo de trsnsmisi
Mientras no exista sincronismo entre el manguito de conexión'
rueda de marcha que se quiere conectar, la fuerza contra las partes
bloqueo impide la disminución del diámetro del anillo de sincroni
ción y el manguito de conexión queda bloqueado por el anillo de s
cronización; no puede conectarse ninguna marcha.
Cuando existe sincronismo entre el manguito de conexión ~
rueda de la marcha, desaparecen las fuerzas de apuntalamiento CI
tra las partes de bloqueo, éstas están descargadas y no hacen que
ensanche el anillo de sincronización.
Ahora puede desplazarse el manguito de conexión sobre el an
de sincronización, el dentado interior del manguito de conexión,
grana en el dentado de conexión de la rueda de marcha y fija a ést.
árbol principal. Simultáneamente encaja el anillo de sincronizac
en la ranura en forma de tejado del manguito de conexión y mantier
éste en la posición de conexión. La marcha está conectada.
3.3.1.3. Mecanismos adicionales para el cambio de velocidae
Estos mecanismos adicionales se ven en los vehículos pesa'
industriales. Pueden estar combinados con cambios sincronizade
sin sincronizar. También pueden montarse en algunos cambios ¡
cionalmente con posterioridad.
Mecanismo adicional montado atrás (fig. 3-52)
En la posición representada en la figura el mecanismo adicional
está conectado. La transmisión va del árbol principal del cambie
marchas directamente al árbol de salida. Mediante la conexión pas
transmisión a través del árbol intermediario del mecanismo adlck
con lo cual se establece una transmisión a marcha más lenta qUI
acoplable a cualquier marcha del mecanismo de cambio. Por ejerr
un mecanismo de cambio de cuatro velocidades obtiene con ell
hacia delante y 2 hacia atrás.
Mecanismo adicional montado delante (fig. 3-53)
En la posición representada en la figura el mecanismo adiciona
está conectado; la transmisión va directa a la rueda dentada motriz
cambio de marchas. Si se conecta el mecanismo adicional se prc
ce, en virtud de la transmisión previa o de entrada, una multiplicar
en la transmisión a la rueda dentada motriz. El mecanismo del can
queda así ampliado con una marcha rápida llamada superdirecta,
permite, sobre carretera plana y lisa, circular con la misma veloci
que con la marcha directa y funcionar con menor número de rey
ciones en el motor. También se puede, mediante conexión o del
nexión del mecanismo adicional, conseguir duplicar el numere
marchas. La figura 3-54 muestra un mecanismo de cambio de r
chas de seis velocidades sincronizadas con mecanismo adich
delantero sincronizado.
3.3.1.4. Averías en cambios de velocidades mecánicos
y su reparación
Caja de cambio
Esde metalligeero o de fundición. Lasavenasen la caja, como falta de el
Mecanismo de transmisión 395

Figura 3-54. Mecanismo de cambio de marchas de seis velocidades sincronizadas con grupo de engranajes delantero
y sincronizado.
caliente. El aceite en estas condiciones de temperatura es más fluido y se es-
capa con más facilidad. Las grietas pueden reconocerse también golpeándola
porel sonido distinto que da en caso de rutura. Si los daños son pequeños pue-
den repararse mediante soldadura. En caso de avería importante habrá que
cambiar la caja. Las de dos piezas están divididas por el plano de los cojinetes.
Como ambas mitades de caja han sido trabajadas en el taller estando ambas
montadas una sobre otra no habrá generalmente otro remedio cuando se rom-
pe una mitad que cambiar la caja entera. Las superficies de junta, bien limpias,
tienen que estar planas. Antes de montarlas se embadurnan con una capa del-
gada de masilla para juntas. Los tornillos se aprietan en cruz cuando se monta
la caja con objeto de que no se produzcan tensiones. A poder ser, en cada re-
visión de la caja se cambian las juntas. Para la tapa de conexión se emplean
siempre juntas originales con objeto de que quede garantizado el correcto en-
granaje de las piezas.

Conexión
El recorrido de conexión de las ruedas corredizas o de los manguitos de cone-
xión está exactamente determinado y limitado mediante cerrojos de bloqueo.
Las bolas de los cerrojos cargadas por resorte encajan en las muescas de
bloqueo de las barras de conexión. Al desmontar hay que evitar que las citadas
esferas salten y caigan dentro de la caja. Las barras de conexión deben des-
pués volver a montarse en el mismo sitio de acuerdo con su disposición de
muescas. Los resortes de cerrojo que hayan perdido fuerza y las bolas gasta-
das se renuevan ya que ocasionan conexiones defectuosas y producen con
ello averías en el mecanismo de cambio. Además de un bloqueo, o enclava-
miento malo, las horquillas de conexión dobladas pueden ocasionar la salida
de las marchas porque en ese estado ejercen una presión lateral sobre las pie-
zas de conexión. Las horquillas tienen en ese caso que ser enderezadas o
sustituidas. Hay que verificar también que las horquillas de conexión no rocen
demasiado fuertemente en las ranuras anulares, pues puede producirse un ca-
lentamiento demasiado fuerte que lleve a destrucciones, principalmente en el
dispositivo de sincronización. Después del montaje de las piezas de conexión
se realiza un ensayo de las marchas con la tapa de conexión puesta. Quitando
cuidadosamente la tapa se observa si la conexión se ha realizado correcta-
mente y si las ruedas y los manguitos de conexión engranan perfectamente.
396 Mecanismo de transmisión

Árbol de accionamiento con rueda dentada motriz

El árbol principal está soportado en la rueda dentada motriz. En el caso de ha-
berse producido un fuerte desgaste en el soporte, cosa que se hace percep-
tible por un funcionamiento sumamente ruidoso, habrá que renovar los sopor-
tes. En el montaje hay que verificar si el soporte delantero del árbol principal en
la rueda dentada motriz está alineado con el soporte posterior del árbol prin-
cipal en la caja. En el caso de que el modo de estar soportado el árbol sea de-
fectuoso, se producen dificultades para entrar las marchas y se nota un funcio-
namiento sumamente ruidoso.

Árbol intermediario y árbol principal.

Las ruedas del árbol intermediario pueden estar firmemente sujetas al árbol in-
termediario o formar con él una sola pieza. En este último caso se habla de blo-
ques de ruedas dentadas. Éste está frecuentemente conformado a modo de
árbol hueco y soportado por un eje. Al desmontar uno de estos bloques de rue-
das dentadas hay que utilizar un eje auxiliar con el cual se empuja hacia fuera al
mismo tiempo el eje intermediario. Este eje auxiliar es más corto que el eje
intermediario a efectos de apoyo en la caja. Permanece en el bloque de ruedas
dentadas hasta que vuelve a procederse al montaje con objeto de que no se
salgan del cojinete las correspondientes agujas. Mientras que en el caso de
ruedas enchavetadas pueden recambiarse las distintas ruedas por separado,
en el caso de un bloque de ruedas averiado hay que cambiar el bloque com-
pleto. Cuando se cambian las ruedas hay que cambiar también las contrarrue-
das con que trabajan cuando engranan entre sf,
Las ruedas se suministran por parejas a causa del ajuste mutuo durante el
tiempo de rodaje. El árbol principal y el árbol intermediario o de contramarcha,
han que guardar la distancia correcta y ser paralelos entre sí. Incluso peque-
ñas discrepancias producen ruidos en el mecanismo de engranajes. Pueden
además presentarse dificultades para meter las marchas. Cuando se revisa el
mecanismo hay que cambiar todas las partes desgastadas. Los árboles tiener
que comprobarse entre puntos de un torno con un micrómetro para detectar
cualquier oscilación. Los dientes gastados por un lado provocan un empuje
axial y pueden hacer que se «salqa» la marcha. Un ruido como de trituración e
molienda en el mecanismo obedece a defecto en los cojinetes de rodadura.
mientras que un fuerte zumbido o incluso silbido o alarido hay que atribuirlo é
defecto en el modo de estar soportados los árboles o a falta de paralelisme
entre ellos. Al proceder nuevamente al montaje hay que montar correcta-
mente los anillos de distancia con objeto de que se garantice el necesaric
juego axial de las ruedas.

Estanqueidad de los árboles

Los taladros para los árboles tienen que estanqueizarse mediante anillo de fiel·
tro o anillos de junta radial. También se utilizan anillos centrífugos. La están
queidad hay que verificarla cada vez que se revise el cambio con objeto di
evitar pérdidas de aceite. Además hay que evitar que llegue aceite al em-
brague.

Lubricación del cambio de marchas

Es de gran importancia emplear el aceite que prescriben las casas construc
toras. Con esto se prolonga la vida de las piezas del mecanismo. El cambio di
aceite se rige también por los datos que suministran las casas fabricantes
Después de una reparación del cambio de marchas tiene que lavarse el meca
nismo con aceite. Es importante ma ntener el correcto nivel del aceite. Cuandc
el aceite es escaso los engranajes no se lubrican ni se refrigeran bien y se
calientan. cosa que se nota por un ruido en forma de zumbido. El exceso d,
aceite conduce, a causa de una elevada fricción interior, igualmente a un fuer
te calentamiento.
Mecanismo de transmisión 397

3.3.2. Cambio de velocidades hidrodinámico

En el cambie de velocidades hidrodinámico, el momento de giro del

motor se amplifica por medio de la rueda directriz según la diferencia
entre el número de revoluciones de la rueda de bomba y la rueda de
turbina; se trata de un transformador o convertidor de par hidráulico
(fig. 3-55).
En cambio, en el embrague hidrodinámico, el momento de giro del
motor se transmite, sin variación, de la rueda de bomba a la de turbina
por medio del aceite hidráulico; naturalmente, hay que descontar las
pérdidas.

Transformación del momento de giro

Al contrario de lo que ocurre en el embrague hidrodinámico, en que

las ruedas de bomba y de turbina tienen los álabes rectos, los de las
ruedas de bomba, de turbina y directriz son aquí curvados. El conver-
tidor de par está lleno de aceite hidráulico. Una bomba accionada por
el motor cuida de que el aceite del convertidor se encuentre siempre a
una presión determinada y de que circule constantemente por un sis-
tema cerrado, que suele incluir un refrigerador de aceite. Cuando el
motor está en funcionamiento, el aceite que se encuentra entre los
álabes de la rueda de bomba fluye hacia el exterior por la acción de la
rriente de aceite
fuerza centrífuga, se desvía, e incide sobre los álabes de la rueda de
turbina. La energía de movimiento o energía cinética de la corriente
de aceite origina un momento de giro, la rueda de turbina comienza a
girar y cede de nuevo la energía cinética al sistema mecánico de en- Figura 3-55. Convertidor de par.
granajes. El aceite que sale de la rueda de turbina en sentido contra-
rio al de giro incide ahora sobre la rueda directriz, ataca los álabes de
ésta, cuya curvatura es contraria a la de las ruedas de bomba y de
turbina y trata de mover la rueda directriz en sentido contrario al de
éstas (fig. 3-56). Este sentido de giro, sin embargo, está bloqueado
por un bloqueo de la rueda libre (rueda libre de un solo paso). El aceite
ataca ahora los álabes de la rueda directriz curvados unos 90° y pro-
duce un fuerte embalse, que tiene como consecuencia la amplifica-
ción del momento de giro en los álabes de la rueda de turbina; de esta
manera se aumenta también el momento de giro en el árbol de la
rueda de turbina. La rueda directriz conduce la corriente de aceite con
un ángulo favorable a los álabes de la rueda de bomba; así se cierra en
sf mismo el circuito del aceite.
Al aumentar el número de revoluciones de la rueda de turbina, la
diferencia entre los números de revoluciones de las ruedas de bomba
y de turbina se hace menor; la corriente de aceite incide ahora con
otro ángulo sobre los álabes de la rueda directriz. De esta manera se
reduce el efecto de embalse, con lo que se reduce también el mo-
mento de giro suplementario en los álabes de la rueda de turbina, es
decir, se reduce igualmente el momento de giro en el árbol de accio-
namiento pel sistema de engranajes.
La rueda directriz comienza a girar lentamente. Cuando las ruedas
de bomba y de turbina tienen aproximadamente el mismo número de
revoluciones, se cambia la dirección de la corriente de aceite en la
Figura 3-56. Convertidor de par. Movimiento del lí-
rueda directriz; la corriente incide sobre estos álabes de tal manera quido al arrancar.
que no se produce ya el efecto de remanso y, por tanto, desparece el
momento de giro de reacción. Sobre la rueda de turbina no actúa ya
ningún momento de giro suplementario, es decir, el momento de giro
398 Mecanismo de trensmisiát

en el árbol de la turbina es aproximadamente igual al momento de gir(

del motor y no se produce ya transformación del momento de giro; e
convertidor de par trabaja ahora como embrague hidrodinámico
En esa condición, la relación entre el número de revoluciones de J¡
rueda de bomba y el de la rueda de turbina está comprendida entn
0,86 y 0,91 aproximadamente. Se denomina punto de embrague. El
esta fase, la rueda directriz tiene, aproximadamente, el misme
número de revoluciones que la rueda de bomba y la de turbina y, por 1<
tanto, no produce ningún efecto.
Según el tipo de convertidor de par, el momento de giro del mo
tor, en el arranque, puede amplificarse entre 2 y 4,5 veces. Al aumen
tar la igualdad entre las revoluciones de ambas ruedas, la de bomba'
la de turbina, la transformación del momento de giro va volviendo, el
forma continua, sin saltos, a la relación 1:1; de esta manera se consi
gue un proceso de arranque muy suave. El rendimiento del conver
tidor hidrodinámico de par, una vez alcanzado el punto de embrague
puede llegar al 98%, como en los embragues hidrodinámicos.
Los convertidores de par trabajan sin desgaste, ya que ninguna d,
las piezas transmisoras de movimientos o de fuerzas tiene contacte
directo entre sí. El aceite hidráulico amortigua los saltos bruscos de
momento de giro y las oscilaciones procedentes del motor. Éste nc
puede ser calado, ya que en vacío, es decir, al ralentí, sólo transrnin
un momento de giro muy pequeño.

Pruebas de funcionamiento del convertidor de par

El funcionamiento del convertidor puede verificarse estableciendo el númer,
de revoluciones de frenado (stall-speed). Para ello se selecciona una marcha,
una relación cualquiera y se acelera a pleno gas con el vehículo cuidadosa
mente frenado. El número de revoluciones del motor se estabiliza al llegar
una cifra determinada (número de revoluciones de equilibrio) que depende de
trabajo de rozamiento en el convertidor.
Si el número de revoluciones del motor es inferior al valor nominal dado pe
el fabricante del vehículo, con una diferencia superior a 1000 r.p.m., hay qu
cambiar el convertidor, ya que forzosamente ha de tener algún defecto en e
bloqueo de rueda libre de la rueda directriz. A causa de la defectuosa de!
viación de la corriente de aceite en la rueda directriz, el aceite no incide con E
ángulo debido sobre los álabes de la rueda de bomba, por lo que esta últim
está sobrecargada y el motor se frena.
Sin embargo, si el número de revoluciones de frenado es solamente alg
inferior al valor nominal, es que el motor no entrega la potencia debida.
Si el número de revoluciones de frenado es superior al valor nominal, pue
de ser que el convertidor de par tenga poco aceite o que la presión de irr
pulsi6n de la bomba de aceite sea demasiado pequeña.

3.3.3. Cambio de velocidades automático

Aunque el convertidor de par ofrece un gran intervalo de transforma

ción de momentos de giro y de número de revoluciones, es antiecc
nómico accionar un veh(culo sin intercalar una caja de cambios me
cánica. Por medio del cambio de velocidades mecánico el motor pUE
de adaptarse a cualquier condición de funcionamiento de modo qUE
durante la marcha, el convertidor trabaje, en lo posible, por encima dE
punto de embrague.
La combinación de convertidor de par y caja de cambios mecé
Mecanismo de transmisión 399

nica permite conseguir sistemas de cambio de velocidades semiauto-

máticos y automáticos.

3.3.3.1. Cambios de velocidades semiautomáticos

Los cambios de velocidades semiautomáticos tienen un convertidor la bomba de aceite

de par con un mecanismo de cambio de engranajes convencional
Palanca de cambio
acoplado detrás. Generalmente este cambio tiene una velocidad me- A la
nos que los cambios normales de los correspondientes tipos de auto- válvula ~-----,f-~"--1
de man
móvil porque el convertidor de par hidrodinámico amplía hacia abajo
sin escalonamiento el campo de marcha de las distintas velocidades.
Entre el convertidor de par hidrodinámico y el mecanismo de cambio
existe un embrague mecánico de separación para la conexión de las
velocidades (fig. 3-57).

Como embrague se utiliza, en la mayoría de los casos, un embrague de re-

sorte de membrana. Para poner las velocidades es necesario que el flujo de
fuerza entre el convertidor y la caja de cambios se interrumpa. Al conectar una
marcha, en el momento en que se toca la palanca de cambios se cierra un
contacto eléctrico que acciona una válvula electromagnética de mando. Esta
válvula, con ayuda de la depresión del motor, acciona un servomotor que, por
medio de una varilla, levanta la placa de presión del embrague y lo tlesem-
braga. El embrague conecta inmediatamente después de soltar la palanca de
cambios.
Figura 3-57. Embrague mecánico de separación aco-
piado al convertidor de par.
3.3:3.2. Cambios de marcha totalmente automáticos
En los cambios de marcha totalmente automáticos el convertidor de
par hidrodinámico va conectado a un mecanismo de engranaje
planetario de accionamiento automático mediante una instalación
de mando hidráulica o electromecánica en función de la carga del
motor y de la velocidad de marcha.

Construcción y funcionamiento de un engranaje planetario

Un engranaje planetario está formado por la rueda de dentado inte-
rior, las ruedas planetarias, la rueda principal y el soporte de las rue-
das planetarias (fig. 3-58). Las ruedas planetarias giran en sus ejes
montados en el soporte alrededor de la rueda de dentado interior ya
su vez engranan con la rueda principal. Todas las ruedas dentadas han
de ser accionadas por árboles. Como las ruedas planetarias y la rueda
de dentado interior están dispuestas concéntricamente en torno a la
rueda principal, todos los árboles de accionamiento se encuentran en
el mismo eje de rotación. Como consecuencia, los árboles de accio-
namiento de la rueda de dentado interior y de las ruedas planetarias
han de ser huecos para que pase por ellos el árbol de la rueda princi-
pal. Por el lado de salida (lado accionado) las ruedas planetarias es-
tán unidas al árbol de salida por medio de un soporte. Otro árbol de sa-
lida, en forma de árbol hueco, está unido a la rueda de dentado in-
terior.
Como todas las ruedas dentadas están engranadas constante-
mente y la transmisión del momento de giro se efectúa siempre a
través de varios puntos de engrane, la carga de los flancos de los
dientes es menor; de ello resulta que la marcha es más suave. Como
todas las ruedas dentadas están en-el mismo plano, es posible una
construcción más compacta.
400
Figura 3-59. La rueda principal arrastra; la dentada
interior está firmemente sujeta.
Figura 3-60. La rueda" dentado interior
principal queda sujeta.
Mecanismo de transmisió
e las ruedas
Figura 3-58. Mecanismo planetario. (Representación simplifiéada.)
Velocidades de un engranaje planetario
Las distintas relaciones de transmisión en el engranaje planetario s
consiguen accionando bien sea la rueda principal, las ruedas plane
tarias o la rueda de dentado interior, o fijando o bloqueando entre ~
determinadas ruedas.
1.· velocidad (fig. 3-59). La rueda principal es rueda de accionamiento; I
rueda de dentado interior está sujeta por las mordazas de freno. En este caso I
soporte de las ruedas planetarias y con él el árbol arrastrado, a él firmemen1
unido, tienen que girar en el mismo sentido de rotación que la rueda principa
Al mismo tiempo ruedan las ruedas planetarias dentro de la rueda con der
tado interior. con lo cual se produce una gran reducción en cuanto a vele
cidad. El árbol arrastrado (árbol de salida) se mueve con una velocida
notablemente más lenta que la rueda principal motriz.
2." velocidad (fig. 3-60). Ahora la rueda de accionamiento es la del der
tado interior y la rueda principal queda sujeta. De este modo gira el soporte d
las ruedas planetarias y el árbol arrastrado en el mismo sentido que la rueda d
dentado interior. Las ruedas planetarias ruedan sobre la principal, con lo cu
.se tiene nuevamente una reducción de velocidad. Esta reducción es, sin en
bargo, menor que la de la primera velocidad porque el número de dientes de
rueda principal es menor que el de la con dentado interior.
3.· velocidad (fig. 3-61). Se bloquean las ruedas planetarias con lo que
rueda principal y la rueda con dentado interior tienen el mismo sentido de gir
y el mismo número de revoluciones. Las ruedas planetarias no giran y sól
sirven como dispositivos de arrastre. El soporte de las ruedas planetarias tier
que girar con el mismo número de revoluciones alrededor de la rueda prir
cipal. es decir, con el mismo número de revoluciones del motor. Así pues, la 3
velocidad es la directa.
arrastra; la Marcha atrás (fig. 3-62). El soporte de las ruedas planetarias queda fijo. l
rueda principal es rueda motriz. Por consiguiente, las ruedas ptenetarie
Mecanismo de transmisión 401

actúan únicamente como ruedasintermedias e invierten el sentido de giro de

la con dentado interior. El árbol unido a ésta gira ahoraen sentido contrario al
de la rueda principal y, por lo tanto, en sentido contrario que el árbol de
accionamiento. Además, se produce una transmisión con reducción.
Estos ejemplos muestranque con un sencillo juego de ruedasplanetarias
pueden obtenerse tres velocidades hacia delante y una atrás. Ahora bien,
como hacen falta varios árboles de accionamiento y de salida y, paraconectar
las distintas velocidades hay que acoplarlos entre sl, este sistema de cambio
no es adecuado para automóviles.

Construcción de los engranajes planetarios

Para un cambio de velocidades planetario con tres velocidades hacia Figura 3-61. La rueda principal, la de dentado' interior
V el soporte de las ruedas planetarias tienen el mismo
delante y una atrás, con sólo un eje de accionamiento y un eje de sa-
número de revoluciones.
lida existen distintas posibilidades de juegos de ruedas planetarias:
1.° Conexión consecutiva de dos juegos completos de ruedas plane-
tarias.
2.° Conexión consecutiva de dos juegos de ruedas planetarias con
una rueda de dentado interior común. Las ruedas principales
tienen distinto diámetro, sus árboles están apoyados uno en otro.
Esta combinación se denomina sistema Ravigneaux.
3.° Conexión consecutiva de dos juegos de ruedas planetarias con
una rueda príncipal común. las ruedas de dentado interior tie-
nen diámetros distintos. Esta combinación se denomina siste-
ma Simpson. Figura 3-62. Soporte de ruedas planetarias fijo; inver-
sión del sentido de rotación.
Engranaje planetario del sistema Ravigneaux
(fig. 3-63)
El árbol de la rueda principal secundaria es hueco y en él se mueve el
eje de la rueda principal primaria. De esta manera, la rueda secun-
daria puede girar libremente sobr= el árbol de la primaria. La rueda

Acoplamiento de
laminillas dentado interior

Rueda principal secunda i

Figura 3-63. Mecanismo de cambio planetario.

principal primaria engrana constantemente con las ruedas planetarias

primarias; su árbol sirve de árbol de accionamiento. Las ruedas plane-
tarias primarias, a su vez, engranan constantemente con las ruedas
402 Mecanismo de transmisiór

planetarias secundarias. Éstas engranan tanto con la rueda principal

secundaria como con la rueda de dentado interior (fig. 3-64).
Todas las ruedas planetarias van montadas en un mismo soporte.
La rueda de dentado interior está unida al árbol de salida de la caja de
cambios .•

Rueda planetaria secundaria

Rueda planetaria primaria

Rueda principal primaria

Rueda principal secundaria

de salida

Rueda de dentado interior

Figura 3-64. Engranaje planetario. Sistema Ravigneaux (sección).

Mando hidráulico
El engranbaje planetario. colocado a continuación del convertidor d,
par hidrodinámico se acciona por medio de embragues de laminillas
cintas de freno. La conexión de velocidades se efectúa por medio d·
un mando hidráulico (fig. 3-65).

Bloqueo de
rueda libre

Figura 3-65. Mando hidráulico - Posición de la palanca selectora D. 1." ve locidad (ejemplo).
Mecanismo de transmisión 403

El sistema de mando hidráulico tiene la misión de mandar el paso

automático a una velocidad superior o inferior en el momento opor-
tuno. La presión de aceite necesaria para ello la produce una bomba
de aceite que. al mismo tiempo. envía el aceite necesario para lubri-
cación y refrigeración del engranaje planetario y llena el convertidor
de par.
El sistema de mando. formado por la caja de mando. el regulador
centrífugo. la válvula de estrangulación con caja de depresión y el
conmutador «kickdown» (pisada a fondo rápida) regula o manda la
presión producida por la bomba de aceite de modo que los embra-
gues cierren o abran y que las cintas de freno se apoyen o separen de
los tambores de freno. El conductor puede influir en elpunto de
cambio de velocidad mediante la posición de la palanca selectora. la
posición del pedal del acelerador o por «kickdown».
Bomba de aceite. Presión de trabajo (fig. 3-65). La bomba de
aceite. que suele ser una bomba falciforme. se encuentra a la entrada
de la caja de cambios y es accionada por el cubo del convertidor de
par. Tiene la misión de llenar de aceite el convertidor. asegurar la lu-
bricación del engranaje planetario y establecer la presión de trabajo
(presión principal). Con esta presión de trabajo se accionan los
embragues y las cintas de freno.
Junto a la bomba de aceite. accionada por el cubo del convertidor
de par. que también se denomina bomba primaria. en algunos siste-
mas de cajas de cambio hay una bomba secundaria adicional. de ém-
bolo. accionada por una leva del árbol de salida de la caja de cam-
bios. Esta bomba sólo efectúa la impulsión del aceite cuando el mo-
tor se avería y hay que remolcar el vehículo.
Corredera de selección manual (fig. 3-65). Lacorredera de selec-
ción manual se encuentra en la caja de mando y se acciona por medio
de la palanca selectora. Determina cuál es la velocidad deseada o el
intervalo de marcha de la caja de cambios.
Mediante la posición de la palanca selectora puede intervenirse
en la admisión del líquido hidráulico a las válvulas de conexión va-
riando la presión de modulación; para ello se permite. por ejemplo. la
plena presión de trabajo. Además. la presión de trabajo se lleva tam-
bién a los embragues y cintas de freno correspondientes que se
encuentran en actividad en el correspondiente estado de conexión.
Regulador centrífugo. Presión del regulador (fig. 3-65). El regu-
lador centrífugo está accionado por el árbol de salida de la caja de
cambios y suministra la presión del regulador que depende de la ve-
locidad de marcha del coche. Esta presión aumenta con el número de
revoluciones del árbol de salida. se lleva a un lado de las válvulas de
conexión cargadas por resorte (corredera de mando). En el otro lado
de las válvulas de conexión actúa la presión de modulación o presión
de mando. Las superficies de los émbolos de las válvulas de conexión
son mayores por el lado de la presión del regulador que por el lado de
la presión de modulación.
A partir de una velocidad de marcha del vehículo determinada. la
presión del regulador alcanza un valor que mueve los émbolos de las
válvulas de conmutación. venciendo la fuerza de los resortes y la pre-
sión de modulación o de mando. lo suficiente para que se realicen los
procesos de conexión de la 1.· a la 2.· velocidad y luego de la 2.· a la
3.·. Las válvulas de conexión dirigen para ello la presión de trabajo a
los embragues y cintas de freno que realizan el proceso de conexión
de una velocidad a la inmediata superior.
404 Mecanismo de trensmisiát

Si la velocidad de desplazamiento del vehículo se reduce, la pre

sión de regulador disminuye; con ello, el cambio se produce hacia 1;
velocidad inmediata inferior.
Válvula de estrangulación. Presión de modulación (fig. 3-65). L;
válvula de estrangulación está unida por medio de una varilla a la ca]:
de depresión. Por medio de una tubería del sistema de aspiración de
motor, la depresión allí reinante actúa sobre la membrana y, portante
sobre la válvula de estrangulación. La presión de trabajo existente el
la válvula de estrangulación se modifica de tal modo, a causa de la de
presión del motor, que se produce una presión que depende de j;
magnitud de la carga del motor; esta presión se denomina presión di
modulación. La presión de modulación se deriva de la presión di
trabajo.

En algunos sistemas de cajas de cambio. para el mando de la presión d

modulación, la válvula de mariposa no se gobierna por medio de la depresió
existente en el tubo de aspiración, sino que se hace mediante unión mecánic
en función de la posición del pedal del acelerador.

Una gran abertura de la válvula de mariposa del carburador produ

ce una pequeña depresión en la membrana de la caja de depresiór
así, la válvula de estrangulación está muy abierta y se puede formé
una gran presión de modulación, que se lleva al lado de los émbolo
de las válvulas de conexión opuestos a la presión del regulador. L
presión de modulación y la fuerza de los resortes de los émbolo
actúan contra la presión del regulador. Al aumentar la velocida
aumenta la presión del regulador y trata de mover los émbolos de la
válvulas de conexión contra la presión de modulación. El movimient
se hace posible porque las superficies de los émbolos de las válvula
de conexión por el lado de la presión del regulador son mayores qu
por el lado de la presión de modulación.
Si la depresión en el tubo de aspiración es pequeña, la presión d
modulación es tan grande que la presión del regulador no pued
mover el émbolo de la válvula de conexión. Al aumentar el número d
revoluciones, aumenta la depresión en el tubo de aspiración, con I
que se reduce la presión de modulación, pero la presión del regulad(
aumenta, con lo que el émbolo de la válvula de conexión se muev
venciendo la presión de modulación. De esta manera, la presión d
trabajo se dirige a las cintas de freno ya los embragues, necesaric
para la conexión de la velocidad inmediata superior y se realiza el prc
ceso de conexión.
Si se acelera bruscamente (kickdown), la depresión en el tubo d
aspiración cae también bruscamente. Debido a la escasa depresió
en el tubo de aspiración, se produce una elevada presión de moduh
ción que, unida a la fuerza de los resortes del émbolo de la válvula d
conexión vence la presión del regulador, produciéndose la conexió
de la velocidad inmediata inferior; esto sólo es posible si la presió
del regulador es baja por la escasa velocidad de desplazamiento di
vehículo.
A velocidades de desplazamiento mayores, la presión del regulé
dor equivale aproximadamente a la presión de trabajo. Debido a este
la presión de modulación no es capaz ya de accionar la válvula d
conexión venciendo la presión del regulador, es decir, no es posibl
pasar a la velocidad inmediata inferior.
Mecanismo de transmisión 405

Corredera de regulación. Presión de mando. En algunos sistemas de cam-

bios de velocidades, mediante una corredera adicional de regulación que
depende de la posición del pedal del acelerador, de la presión de modulación
se puede derivar una presión de mando. Esta presión de mando actúa enton-
ces en lugar de la presión de modulación sobre las válvulas de conexión (co-
rredera de mando) y, por lo tanto, contra la presión del regulador.

Conmutador kick-down (fig. 3-65). Por medio de una válvula

kick-down, accionada eléctrica o mecánicamente al pisar a fondo el
pedal del acelerador (todo gas), se produce, en determinados inter-
vales de velocidad, una conexión forzada a la velocidad inmediata in-
ferior. Al accionar la válvula kick-down, se aumenta bruscamente la
presión de modulación.

Funcion"amiento de una caja de cambios automática

con el sistema Ravigneaux

Posición N de la palanca selectora: Punto muerto (fig. 3-66)

Todos los acoplamientos y cintas de freno están sueltos. El accionamiento va

del convertidor de par a la rueda principal primaria a través de la caja de aco-
piamiento y el bloqueo de rueda libre. Como no están acopladas ni frenadas la
rueda del dentado interior ni las ruedas planetarias, los engranajes ruedan en
vacfo; no se transmite ningún momento de giro.

Depresión
del motor

Figura 3-66~ Mando hidráulico - Posición N de la palanca selectora.

Posición O de la palanca selectora: 1.· velocidad (fig. 3-67)

Todos los acoplamientos están sueltos, la rueda principal secundaria está re-
tenida por la cinta de freno. El accionamiento va del convertidor de par a la
rueda principal primaria a través de la caja del acoplamiento (los acopla'
406 Mecanismo de transmisi6.

mientos de la 2." y 3." velocidades están sueltos) y el bloqueo de rueda libre. L¡

rueda principal primaria acciona las ruedas planetarias; las ruedas planetaria,
secundarias ruedan sobre la rueda principal secundaria, que está frenada'
acciona, a través del soporte de las ruedas planetarias, el eje de salida de 1,
caja de cambios que pasa a través de la rueda principal secundaria.
En marcha con motor frenado, con este tipo de caja de cambios el bloque,
de rueda libre no engrana y se separa la unión entre el convertidor de par y e
accionamiento del vehículo.

Presión del regulador

Figura 3-67. Mando hidráulico- Posición O de la

modulación palanca selectora 1.' velocidad ..

Posición O de la palanca selectora: 2.' velocidad (fig. 3-68)

Al aumentar la velocidad de marcha del vehlculo aumenta el núrner.
de revoluciones del motor y, con ello la depresión en el tubo de as
piracién, reduciéndose así la presión de modulación a la vez qu
aumenta la del regulador. A una velocidad determinada, la fuerza qu
se ejerce sobre el lado de la presión del regulador del émbolo de I
válvula de conexión para las velocidades 1.a y 2. a llega a ser mayor qu
la fuerza que ejercen la presión de modulación y el resorte sobre I
superficie opuesta del émbolo. Con esto, el émbolo de la válvula d
conexión se desplaza hasta que la presión de trabajo llega a los acc
plamientos o cintas de freno necesarias para pasar a la 2,' velocidac
La cinta de freno que estaba apretada en la 1,' velocidad, que retení
la rueda principal secundaria. sigue apretada. El acoplamiento para I
2.' velocidad se cierra y une el convertidor de par con la rueda d
dentado interior. Las ruedas planetarias secundarias, accionadas pe
la rueda de dentado interior, ruedan (como en la 1.· velocidad) por I
rueda principal secundaria, que está frenada, y accionan, a través de
soporte de las ruedas planetarias, el eje de salida de la caja de carr
bios que pasa a través de la rueda principal secundaria. La rueda prir
cipal primaria es accionada a través de las ruedas planetarias, y rued
en vacío.
Mecanismo de transmisión 407

Presión del regulador

Figura 3-68. Mando hidráulico - Posición O de la palanca salectora.

2.· velocidad.

En marcha con el motor frenado. en este tipo de caja de cambios

no engrana el bloque de rueda libre. y se abre la unión entre el con-
vertidor de par y el accionamiento del eje motriz del vehículo.

3.3.4. Aceite lubricante para cajas de cambio

Requisitos que debe cumplir

Los aceites lubricantes para la caja de cambios y mecanismo diferen-

cial de los automóviles tienen que formar una película lubricante entre
las piezas que se deslizan entre sí para evitar que los flancos de los
dientes se toquen unos con otros. con objeto de reducir el rozamien-
to y el desgaste. Esta película de lubricante dé be ser lo suficientemen-
te resistente a la presión superficial para que con las presiones que se
presentan entre los dientes no se rompa. Además. el aceite tiene que
servir de elemento refrigerador porque con la presión y el desliza-
miento sobre los flancos de los dientes, en los soportes y en las piezas
que se conectan. así como en el dispositivo de sincronización. se pro-
duce calor.
Incluso también en el caso de elevadas temperaturas el aceite no
deberá perder su poder lubricante. Igualmente ha de ser resistente al
frío con objeto de que en invierno sea posible una perfecta lubrica-
ción y puesta en marcha.
Los aceites lubricantes para el tipo de mecanismos que nos ocupa
tienen que impedir las corrosiones en los engranajes y no atacar las
juntas. Tampoco deben presentar una tendencia exagerada a la
formación de espuma.
408 Mecanismo de transmisión

Viscosidad
Los aceites para las cajas de cambio de los coches y para los me-
canismos diferenciales están clasificados. como los aceites para el
motor. en clases SAE (véase también la página 202). Estas clases
vienen determinadas por DIN 51512. En los mecanismos de cambio
de los coches de turismo se emplean aceites de las clases SAE-80 y
SAE-90.

Aditivos para altas presiones

En la actualidad no pueden emplearse ya en los mecanismos aceites
sin aditivos. Mediante la adición de productos constituidos a base de
azufre. cloro. plomo. fósforo. cinc y sus combinaciones se obtiene en
los aceites la necesaria capacidad y resistencia a la presión superfi-
cial. Estos aditivos se combinan a determinadas temperaturas con el
material de los dientes. con lo cual se forma en sus flancos un mate-
rial que actúa como si fuera un lubricante sólido.

Aceites para fines múltiples

Estos aceites encuentran aplicación en mecanismos de cambio y dife·
renciales. Cuando el mecanismo de cambio y el diferencial se encuen-
tran en la misma caja como puede ocurrir en los casos de tracciór
delantera o de motor trasero. puede ser necesario en ciertas circuns-
tancias el uso de un aceite hipoide.

Aceites hipoides
En el caso de accionamiento por medio de engranajes hipoides SE
producen a consecuencia del desplazamiento de los árboles (véase Ié
página 414). condiciones especiales de lubricación. Se tienen tam
bién en este caso presiones mayores en los dientes y una solicitaciót
especial de deslizamiento en los flancos de los dientes. Los aceite:
hipoides tienen a estos efectos aditivos especiales para altas presio
nes. Además de en los accionamientos por engranajes hipoides. S4
emplean estos aceites para todos los mecanismos diferenciales y d4
cajas de cambios que hayan de trabajar en condiciones muy duras

Aceites para el tiempo de rodaje en mecanismos hipoides

Los mecanismos hipoides de accionamiento pueden tener pequeño:
defectos de forma en los dientes o mínimas inexactitudes en el mon
taje cuando son nuevos; también podría existir alguna pequeña defor
mación por templado. El contacto de diente con diente en puntos ais
lados puede conducir. por lo que respecta a la carga. a superficie:
portantes. o de apoyo. demasiado pequeñas. cuya consecuencia ssrf
presiones excesivas sobre los dientes. Para evitar esto se emplear
durante el tiempo de rodaje aceites especiales para engranajes hi
poides. Estos aceites para el tiempo de rodaje de los engranajes hi
poides tienen aditivos que alisan los dientes aumentando de esti
modo las superficies mutuas de apoyo o superficies portantes
Después de pasado el tiempo de rodaje se sustituye generalment,
ese aceite especial por un aceite normal hipoide.
Mecanismo de transmisión 409

Fluidos para transmisión automática (ATF)

Los cambios automáticos, los convertidores de par hidrodinámico, los

embragues hidrodinámicos y los sistemas de mando hidráulicos, la
dirección hidráulica y en casos dados también los mecanismos de
cambio, utilizan este aceite. Es un aceite poco viscoso, de buen com-
portamiento frente al frío y al calor y con poca tendencia a formar es-
puma. Como lubricante tiene que ser resistente a la compresión su-
perficial e «inhibidor» de oxidaciones.

Prescripciones de las casas fabricantes

Estas prescripciones deben ser rigurosamente respetadas. En deter-
minados casos se deben emplear para los mecanismos aceites lubri-
cantes fabricados a base de vegetales o de productos sintéticos. Para
accionamientos de tornillo sin fin existen aceites a base de ricino.
Estos aceites no deben ser mezclados con aceites minerales.

Preguntas de repaso 14. ¿Qué juntas para la estanqueidad de árboles son corrientes
en los cambios de marchas?
1. ¿Por qué se necesita en un automóvil un mecanismo de carn-
15. ¿Por qué hay que mantener el nivel correcto de aceite?
bio de velocidad?
16. ¿De qué partes principales se compone un convertidor de
2. ¿Qué clase de mecanismos de cambio de velocidades par?
existen?
17. ¿Qué diferencia existe entre un convertidor de par y un
3. ¿Cómo está constituido un cambio de velocidades de tipo
embrague hidrodinámico?
sencillo?
18. ¿ Cómo está constituido un mecanismo de cambio semiauto-
4. ¿Qué ventajas prqsentan las ruedas dentadas de dientes mático?
oblicuos respecto a las de dientes rectos?
19. ¿Qué misión tiene el embrague de separación en el conjunto
5. ¿Qué se entiende por mecanismo de cambio sincronizado? convertidor-embrague?
6. ¿Qué clase de dispositivos de sincronización se emplean ge-
20. ¿Cómo está constituido un cambio de marchas totalmente
neralmente?
automático?
7. ¿Cómo están constituidos estos mecanismos de sincroni-
21. ¿Como trabaja un engranaje planetario?
zación?
22. ¿Para qué se emplean en los mecanismos de cambio auto-
8. ¿Cómo se consigue el sincronismo de las ruedas de la velo-
mático juegos de engranajes planetarios?
cidad que se quiere conectar?
23. ¿Qué requisitos se piden a los aceites para cambios de ve-
9. ¿Cómo está bloqueada la conexión de las velocidades antes
locidad?
de obtenerse el sincronismo de las partes que han de ser
24. ¿A qué clases SAE corresponden generalmente los aceites
conectadas?
empleados en los cambios de velocidades de los automóvi-
10. ¿Qué son los mecanismos adicionales de cambio y para qué
les de turismo?
se emplean?
25. ¿Qúe son los aceites para usos múltiples?
11. ¿De qué partes se compone la conexión?
26. ¿Qué son los aceites hipoides?
12. ¿Cómo va soportado el árbol principal?
27. ¿Qué requisitos tienen que reunir los aceites para cambios
13. ¿Qué consecuencias puede tener un defecto en los soportes?
automáticos y para convertidores de par hidrodinámicos?

3.4. Árboles articulados y articulaciones

El árbol articulado transmite el momento de giro del mecanismo de
cambios al mecanismo diferencial. Con ayuda de articulaciones
puede el árbol seguir las oscilaciones de los ejes de accionamiento
sin transmitirlas al mecanismo de cambios. Los árboles articulados
son generalmente de acero bonificado de alta calidad. Muchas veces
tienen sección tubular por razón de ser los árboles huecos menos
pesados que los macizos de la misma capacidad de carga.

Para las articulaciones se emplean crucetas y juntas universales

(flexibles).
410 Mecanismo de transmisió

3.4.1. Crucetas

Las crucetas, o articulaciones cardan, son de acero bonificado. La

horquillas de la articulación están unidas entre sí articuladamente pe
la pieza llamada cruceta. Los pivotes de la articulación (brazos de I
cruceta) van generalmente soportados en cojinetes de agujas tota
mente blindados y por ello no necesitan cuidado alguno (fig. 3·69
Las crucetas de construcción normal permiten desplazamiento
angulares hasta de 15°. En tipos de construcción especial se lIeg
hasta ángulos de 25°.

Brida de unión de la caja de cambios

Brida de la articulación

Horquilla de la a
articulación
Figura 3-69. Cruceta (articulación cardan).

Deslizamiento hori- Desviaciones debid

zontal mediante a irregularidades
.flexión ~-'_ del pavimento

Árbol articulado /

--):f~:\~~~_
Articulación de cruceta o cardan
Pieza deslizante

~ 0;

Figura 3-70. Árbol articulado con articulaciones de cruceta.

Por este motivo se emplean crucetas en los árboles articulado

que en el lado del acoplamiento al mecanismo diferencial tienen qu
sufrir movimientos basculantes importantes. Este es el caso de lo
ejes rígidos.
Si un árbol articulado va provisto únicamente de una cruceta, sól
transmite el movimiento uniforme si no está inclinada.
Si existe un ángulo de inclinación se presentará a cada medi
revolución del árbol de accionamiento de la articulación un avance,
un retraso del árbol accionado por la articulación.
En el caso de pequefíos movimientos del eje y con ello de peque
ños basculamientos de la articulación, esta irregularidad es pequeña
basta con una sola cruceta si el centro de los movimientos bascular
tes de las horquillas de la cruceta está situado en el centro de la en
ceta. La guía del eje en el caso de ejes rígidos se realiza genera
mente mediante ballestas o por medio de tirantes. Como aquí l
puente trasero oscila por la suspensión fija de las ballestas o del tirar
te, tendrá que ir provisto el árbol articulado de dos crucet-as(fig. 3· 70
Mecanismo de transmisión 411

Por la misma razón tendrá que poseer el árbol articulado también una
junta corrediza que posibilite las variaciones en longitud.
Mediante dos crucetas colocadas una a continuación de otra se
elimina la falta de uniformidad en el movimiento circular. El árbol
anterior y el posterior giran a la misma velocidad; el árbol intermedio
es el que únicamente gira irregularmente (fig. 3-71).

En el caso de suspensión independiente el mecanismo diferencial va

sujeto a la carrocería y no sigue por lo tanto las oscilaciones elásticas de las
ruedas. Los árboles articulados de transmisión no van montados al aire, sino
soportados por cojinetes intermedios fijos a la carrocería o al bastidor.
Por la disposición del árbol articulado, de transmisión por la suspensión
del motor, de la caja de cambios y del mecanismo diferencial, es decir, por
razones de la construcción, pueden existir desviaciones angulares permanen-
tes. Estas desviaciones quedan entonces absorbidas por las' crucetas. Para ab-
sorción de las oscilaciones, de las deformaciones de la carrocería y a causa de
su flexibilidad frente a irregularidades en el movimiento de giro, se montan adi-
cionalmente juntas universales.

universal cruceta o cardan Junta universal

Figura 3-71. Árbol articulado con articulaciones de cruceta y articulaciones secas.

3.4.2. Juntas universales

Las juntas universales no necesitan lubricación llamándose por lo

tanto juntas sin engrase. Constan de discos de tejido (fig. 3-72), bri-
das de tejido, discos de cable o de un cuerpo de goma interpuesto
entre dos bridas sujeto todo mediante pernos de unión (fig. 3-73). Se
emplean en árboles articulados cuando el mecanismo diferencial está
unido firmemente a la carrocería o al bastidor y es guiado sin des-
viaciones angulares.
Figura 3-72. Articulación formada por discos de
Las articulaciones de disco de tejido existen en forma de articulación de tejido.
uno y de dos discos. Las de un disco son elementos interpuestos, elásticos por
ejemplo, como articulación delantera entre el mecanismo de cambio de velo-
cidades y el árbol articulado de transmisión y como articulación trasera entre el
árbol articulado y el mecanismo diferencial. En el caso de articulaciones de dos
discos están ambos centrados (fig. 3·72). Las articulaciones de discos de
tejido y de discos de cable permiten un ángulo de desviación hasta de 3° y por
breve tiempo hasta de 5°; es posible una variación de longitud hasta de
1,5 mm.
Las articulaciones Silentbloc son, a causa del cuerpo de goma que llevan,
más elásticas que las de discos de tejido. Permiten desviaciones angulares de
5° y por breve espacio de tiempo hasta de 8°. Esta articulación amortigua osci-
laciones y ruidos. En virtud de su elasticidad transversal ahorra la junta corre-
diza en el caso de árboles articulados firmemente soportados. La pieza inter-
media según sea el tipo de unión del árbol articulado puede estar dispuesta de
modo volado o centrado (fig. 3·73). Figura 3-73. Articulación Silentbloc.
 412 Mecanismo de transmisió

3.4.3. Articulaciones en los árboles de accionamiento

de ruedas traseras

Cuando el mecanismo diferencial está firmemente unido a la carroce

ría o al chasis. los árboles de accionamiento de ruedas traseras de I
transmisión tienen que tener articulaciones con objeto de que pueda
seguir los movimientos de «muellso» de las ruedas motrices suspen
didas independientemente. Se emplean crucetas. cazoletas o articu
laciones de goma poligonales.

Figura 3-74. Árbol de accionamiento de ruedas traseras
con articulaciones de cruceta.
Articulaciones
Crucetas
Se empleancrucetascon cojinetes de agujasperfectamenteblindados qu
haceque no necesitencuidadoalguno(fig. 3-74). Elárbol necesitatener ur
junta corredizaque hagaposiblela compensaciónde longitudes.Lajunta 9(
rredizapuede ir en una de las dos articulaciones.
Cazoletas
Estasarticulacionesvan provistasde 6 bolas o de 3 rodillos y permiten ál
gulos de inclinación hasta de 20° y variacionesde longitud hastade 30 m
(fig. 3-76). Lasarticulacionesde cazoletafuncionanuniformementey por el
reciben también el nombre de juntas homocinéticas.
Losárbolesde accionamientoequipadoscon articulacionesmetálicasr
trabajanuniformementenadamásque cuandovan equipadoscon dos cruc
tas o con cazoletas.Los árbolesde accionamientocon cazoletasno naces
tan junta corrediza(fig. 3-75).

Articulaciones de goma poligonales

El cuerpo de goma de estas articulaciones(fig. 3-77) es elementode unir
entre dos bridas. En los ángulos.paradarles rigidez. se ha vulcanizadoc(
chapade acero.El fabricante suministrael cuerpode gomacon unatensh
radial previa conseguida mediante una banda metálica que lo rodeé
manera de zuncho. La banda se suelta únicamente después del mo
Figura 3-76. Articulacíón Figura 3-17. Cuerpo de taje. Con esto se tiene una compresión previa. cosa que resulta vent
de cazoleta con bolas. goma. josa para el cuerpo de goma que durante el servicio está sometidc
solicitaciones de tracción. de compresión y de torsión.

Lolj,ángulosde inclinación y de torsión puedenllegar a valer hasta8°.

posible en cada articulación una variación de longitud de hasta 12 mm
modoque se haceinnecesariala presenciade la junta corrediza.No existe
centradode la bridade unión.con lo cualresultanposiblestambiénpequeñ
desplazamientosparalelos.

3.4.4. Articulaciones en los árboles de accionamiento

de ruedas delanteras

En el caso de tracción delantera son las ruedas de la dirección las m

trices. Por esta razón tienen que tener los árboles de accionarnien
delanteros articulaciones que hagan posible el «rnuelleo» de las ru
das y los movimientos de la dirección. El accionamiento de las ru
das tiene que ser uniforme. No puede. pues. presentarse ningu·
marcha irregular de los árboles que proceda de las articulaciones.
irregularidad se haría demasiado grande por el ángulo de desviach
de la dirección y ésta quedaría afectada y estorbada por cscilacione
Figura 3-78. Articulación doble. En los árboles de accionamiento delanteros se emplean articul
ciones dobles y articulaciones de bolas.
Mecanismo de transmisión 413

Articulaciones dobles (fig. 3-78) Jaula de

Son dos crucetas formando una sola articulación. Con objeto de conseguir un
funcionamiento correcto se hace que en el interior de la articulación sean guia-
dos ambos extremos de árboles mediante un dispositivo de centraje. Las arti-
culaciones dobles aplicadas a los árboles de accionamiento delanteros pue-
den realizar ángulos de desviación hasta de 47Q• No se presenta con ello nin-
guna irregularidad en la marcha. Las variaciones en la longitud son absorbidas
con una junta corrediza (pieza de deslizamiento).

Articulaciones de bolas (fig. 3-79)

Las articulaciones de bolas son juntas homocinéticas como las de cazoleta. Figura 3-79. Articulación de bolas.
pero permiten ángulos de desviación hasta de 47Q• En el extremo interior del
árbol va dispuesta la estrella de bolas con jaula de bolas y 6 bolas y en la parte
exterior del árbol va la cubeta esférica. provista de vías de rodadura para las
bolas que pueden de este modo moverse en las correspondientes vías dentro
de la estrella de bolas. En el extremo del árbol de accionamiento frente al me-
canismo diferencial está dispuesta a causa de la variación de longitud del árbol
en los movimientos de «muellec», una articulación de cazoleta (fig. 3-80).

Los árboles articulados. junto con las articulaciones. se equilibran

dinámicamente. Antes de desmontarlos, hay que marcar las articula-
ciones y las bridas para volverlos a montar en la posición anterior. Si
hay una junta corrediza, al volver a montar el árbol. su extremo, que
tiene la forma de árbol de ranuras múltiples. debe introducirse en la
junta corrediza de modo que vuelva a quedar en la posición primitiva.
Por esta razón, las juntas corredizas llevan una marca de fábrica.
En los árboles articulados puede producirse un desequilibrio por
defectos de montaje. lo que haría vibrar la caja de cambios y el meca-
nismo diferencial durante la marcha. También puede producirse dese-
quilibrio si se cambian algunas piezas del árbol articulado; por esta
razón. hay que cambiar siempre por completo todo el árbol arti- Figura 3-80. Tracción delantera.
culado. Si un árbol articulado provisto de crucetas está bien monta-
do. las dos horquillas de la articulación tienen que estar en el mismo
plano.

Preguntas de repaso

1. ¿Qué articulaciones se emplean en los árboles articulados?
2. ¿En qué casos se equipan los árboles articulados con
crucetas?
3. ¿Cuándo se necesitan dos crucetas y una junta corrediza?
4. ¿En qué casos van los árboles articulados equipados con
juntas universales?
5. ¿Por qué razón hay que marcar las articulaciones y las bridas
antes de proceder al desmontaje?
6. ¿Cómo se manifiesta un desequilibrio en un árbol articulado?
7. ¿Con qué articulaciones pueden ir equipados los árboles de
accionamiento de ruedas traseras?
8. ¿Qué articulaciones se usan en los árboles de accionamiento
de ruedas delanteras?

3.5. Mecanismo diferencial

Al recorrer una curva. las ruedas exteriores de un automóvil tienen que realizar
un camino más largo que las interiores. También las irregularidades de la
superficie de las carreteras provocan diferencias en los recorridos. Si las
ruedas motrices tienen que rodar en estos casos sobre el camino sin resbalar
no podrán estar unidas entre sí mediante árboles rígidos. El mecanismo dife-
rencial hace posible que las ruedas motrices tengan distintos números de
revoluciones.
 414 Mecanismo de transmisión

3.5.1. Mecanismo de accionamiento

El mecanismo de accionamiento consta generalmente de piñón cóni-

co y corona. Hay mecanismos con ejes no desplazados (fig. 3-81) y
con ejes desplazados (fig. 3-82). Estos últimos se llaman también
de accionamiento hipoide. En éstos hay siempre un número mayor de
dientes en contacto, cosa que se traduce en 'un funcionamiento más
suave. También permiten la transmisión de fuerzas mayores, ya que
en virtud del desplazamiento de los ejes el diámetro del piñón cónico
Figura 3-81. Mecanismo de Fig~ra 3-~2. Mecandismol de es mayor; las anchuras de contacto, o portantes, de los dientes son
accionemiento sin despieza· accionamiento con esp aza·. .
miento de eje. .
miento d'e eje. con ello Igualmente .,.mayores (véanse las figuras
_ 3-81 y 3-82). La
corona es para una misma carga mas pequena que en el caso del me-
canismo con ejes no desplazados, el túnel del árbol articulado es más
bajo. A causa de las grandes presiones entre los dientes hay que em-
plear aceites hipoides. Como clases de dentado se emplean el
Gleason y el Klingelnberg.

Figura 3·84. Dentado Dentado Gleason.Esun dentadoen arcode círculo(fig. 3,83), Laforma
Figure 3-83. Dentado
Klingelnberg. del dienteesdearcocircular;losdientesdisminuyendeespesordefuerahacia
Gleason.
dentro. es decir, hacia la punta del piñón.
DentadoKlingelberg.Esundentadoespiral(fig. 3·84). Laformadel diente
es un trozo de espiral.Laalturadel diente es constantea lo largo de toda su
anchura;el dorso del diente es de anchuraconstante.

3.5.2. Constitución y modo de funcionar de

los mecanismos diferenciales

La compensación en los mecanismos diferenciales puede producir-

se mediante ruedas cónicas, mediante ruedas dentadas rectas o me-

nta de fieltro

Reténlabial de buna

Cajadel diferencial
de fundición maleableespecial

Corona Piñón cónico de

accionamiento

Tapa del sopo

Tapa del cárter, de chapade

Figura 3·85. Mecanismo diferencial con ruedas cónicas.

Mecanismo de transmisión 415

diante rueda helicoidal y tornillo sin fin. Generalmente se emplean

diferenciales a base de ruedas dentadas cónicas.

3.5.2.1. Constitución de un mecanismo diferencial a base de

ruedas cónicas
El piñón cónico está unido al árbol articulado y arrastra a la corona, la
cual está atornillada a la caja del diferencial. En la caja del diferencial
están soportadas en ejes las ruedas cónicas del diferencial. Están
engranadas con las ruedas cónicas de los árboles de accionamiento
de ruedas. Todo el mecanismo funciona inmerso en aceite contenido
en la caja del mecanismo diferencial (fig. 3-85). Corona

Parala tracción trasera con el motor dispuesto detrás y para tracción de-
lantera existen mecanismos diferenciales y mecanismosde cambios reunidos
ambos en una caja. Esto permite una construcción más compacta.

3.5.2.2. Modo de trabajar del mecanismo diferencial

En el caso de marcha en línea recta ambas ruedas cónicas de los

árboles de accionamiento giran a la misma velocidad. Por consiguien-
te, las ruedas no giran sobre su propio eje, sino que dan vueltas con la
caja del diferencial. No actúan ahora como tales ruedas dentadas,
sino como piezas de arrastre y transmiten la fuerza propulsora por
partes iguales a las ruedas de ambos árboles de accionamiento.
Cuando se marcha recorriendo una curva la rueda que recorre la traseras
curva exterior tiene que hacer un recorrido mayor que la rueda que va izquierdo
sobre la curva interior. Como consecuencia de la diferencia de reco-
rridos de ambas ruedas tendrán que girar también con distinta velo-
cidad las ruedas motrices y con ellas las ruedas cónicas de los árboles rios
de accionamiento correspondientes en el mecanismo diferencial.
Esto es lo que se hace posible mediante las ruedas cónicas del dife-
rencial que compensan la diferencia de revoluciones entre las ruedas
cónicas del árbol de accionamiento de la izquierda y del de la derecha. Figura 3-86. Diferencial en acción.
Para ello giran alrededor de sus ejes y ruedan sobre las ruedas de los
árboles que giran a distinta velocidad. La figura 3-86 presenta las di-
recciones de giro de las ruedas cónicas del diferencial al recorrer una
curva hacia la izquierda. La rueda motriz que va por la curva interior
gira en caso de transmisión uniforme de la fuerza y, por consiguiente,
con adherencia igual de las ruedas motrices sobre el piso, con velo-
cidad inás lenta en la proporción con que la exterior va más rápida.
La tabla 3-1 muestra las relaciones de movimiento en el mecanis·
mo diferencial. En el modelo de tracción trasera con diferencial se
consigue el giro de las ruedas traseras y el sentido de giro.

Tabla 3-1 Movimientos en el mecanismo diferencial

Corona PiPIónplanetario izquierdo Piñón planetario derecho
-
1 vuelta 1 vuelta hacia adelante 1 vuelta hacia adelante

1 vuelta 1/2 vuelta hacia adelante 1/2 vuelta hacia adelante

1 vuelta Inmóvil 2 vueltas hacia adelante
Inmóvil 1 vuelta hacia adelante 1 vuelta hacia atrás
416 Mecanismo de transmisión

3.5.2.3. Constitución de un mecanismo diferencial

con ruedas rectas
Estos mecanismos diferenciales tienen como ruedas planetarias o
diferenciales y como ruedas de los árboles de accionamiento de rue-
das. ruedas dentadas rectas. El modo de funcionar es el mismo que en
el caso de las ruedas cónicas. Las ruedas planetarias rectas están
soportadas en la caja del diferencial. Están engranadas entre sí for-
mando pareja. Pueden haberse dispuesto dos. tres o cuatro pares de
ruedas planetarias. Cuando el coche sigue una dirección recta se blo-
quean las ruedas planetarias de modo que ambas ruedas de árbol de
accionamiento son accionadas con el mismo número de revolucio-
nes. Cuando se recorre una curva giran entre sí y se establece así la
compensación diferencial (fig. 3-87).

Corona

----+_~iñón planetario

/ ". ----t---.....
'/ '
,~I
'<, \
diferenci

\."·-tJ'
-,-.

__
.~ ' 1
( . ----V---k) \
1'
I ___ .. . ,'_
. -___ Á T I ' ••

-\-. I .-

, ;/ ',,- I / ./
"'-.,''--+-_./'/'
'--y-
Cárter del diferencial

Figura 3-87. Mecanismo diferencial con ruedas rectas (o frontales).

3.5.3. Bloqueo del diferencial

En virtud del reparto de momentos de giro a través del mecanismo di-

ferencial sobre las ruedas motrices no puede actuar sobre las mismas
ningún momento de giro mayor que el que posibilita la pequeña frac-
ción que se produzca entre una de las ruedas motrices y el piso de la
carretera. Por esta razón el modo de trabajar el mecanismo diferen-
cial se convierte en una desventaja cuando una de las ruedas se en-
cuentra sobre un suelo resbaladizo mientras la otra está en contacto
con un suelo antideslizante. Obligada por la acción diferencial la
rueda que patina gira en este caso con doble velocidad de la corona
mientras la otra permanece quieta. quedando el coche inmovilizado.
Sobre una carretera sucia. resbaladiza o helada. a veces resulta
imposible la puesta en marcha por patinar una de las ruedas. Breves
tirones del freno de mano pueden a veces servir de ayuda en estos
casos.
En carreteras con baches. con gravilla suelta yen curvas fuertes
puede manifestarse también de forma desagradable el inconveniente
del mecanismo diferencial. Estos inconvenientes se evitan con dife-
renciales provistos de bloqueo.
Mecanismo de transmisión 417

3.5.3.1. Bloqueo por medio de acoplamiento de garras

El más sencillo bloqueo de mecanismo diferencial consiste en un aco- accionamiento de rueda
cónica de compensación
piamiento de garras que puede accionarse a mano o por medio de un los piñones de corn-
pedal (fig. 3-88). En el estado de acoplamiento fija uno de los árboles ." •• iíliÍlilll •• pensaci6n
de accionamiento con la caja del diferencial. Con esto las ruedas pla- 8 del diferencial

netarias no pueden ya rodar sobre las ruedas de los árboles de

accionamiento. El diferencial queda bloqueado y los árboles con las
ruedas que accionan el vehículo constituyen un sistema rígido. El
bloqueo del diferencial hay que desconectarlo inmediatamente
cuando ya no haga falta. En caso- contrario se presentan solicitacio-
nes inadmisibles en el mecanismo diferencial, las ruedas raspan
sobre el piso y el vehículo derrapa en las curvas.
Para vehículos rápidos no es adecuado ese bloqueo del diferen-
cial. Se emplea en vehículos comerciales o industriales pesados, en
vehículos especiales y en tractores. accionamiento de rueda
Ruedas cónicas
de compensación
3.5.3.2. Mecanismos diferenciales' de bloqueo automático

Bloqueo mediante rodillos de arrastre

Este mecanismo diferencial es apropiado para automóviles «todo te- Figura 3·88. Mecanismo diferencial provisto
rreno», es decir, que se adaptan bien para el campo y malos caminos, de dispositivo de bloqueo.
pero que se emplean también para ir por carretera.
Consta de una jaula portarrodillos con los rodillos de arrastre, del
anillo exterior y del anillo interior (fig. 3-89). La jaula de rodillos está
roblonada a la corona del diferencial. El anillo exterior y el interior
están unidos cada uno de ellos con uno de los dos árboles de accio-
namiento de ruedas. El anillo exterior tiene un número de levas
mayor que el anillo interior. Los rodillos guiados radial mente en la
jaula de rodillos establecen la unión entre estas tres partes.

Piñ6n c6nico

Figura 3·89. Piezas que constituyen el diferencial de bloqueo automático

con rodillos de rodillos de deslizamiento.

Cuando el coche marcha en línea recta el anillo exterior y el

interior son arrastrados uniformemente por los rodillos, ya que en
virtud del diferente número de levas de los anillos interior y exterior
hay tres a cuatro rodillos que se enclavan (fig. 3-90). Por medio de
estos rodillos se transmite todo el momento de giro.
En el recorrido de curvas permiten los rodillos un número diferen-
te de revoluciones entre el anillo exteriory el interior, a cuyo efecto los
rodillos se mueven radlalrnente en la jaula de acuerdo con las levas
418 Mecanismo de transmisión

de los anillos. En la compensación permanecen adosados al anillo

que se retrasa.
El bloqueo automático del diferencial se produce en el caso de
grandes diferencias en los números de revoluciones de las ruedas.
Éste es el caso que se presenta cuando una rueda apoya firmemente
en el suelo, mientras que la otra puede girar libremente. Entonces se
enclavan los rodillos de arrastre y establecen una unión rígida entre
los anillos exterior e interior y consiguientemente entre ambos
árboles de accionamiento.

Laminillas denta-
das exteriormente Brida para la corona
p;,;::::=::::;':" Anillo de presión
Extremo de eje
achaflanado
illo de presión
Laminillas dentadas

Rodillos enclavadores
accionamiento de rueda
Figura 3-90. Accionamiento uniforme Figura 3-91. Mecanismo diferencial de bloqueo automático
median rodillos de enclavamiento. con acoplamientos de laminillas.

Bloqueo mediante acoplamiento de laminillas

No solamente los automóviles para «todo terreno» sino también los
coches rápidos de turismo, los coches deportivos y los coches de ca-
rreras se equipan con mecanismos diferenciales de bloqueo auto-
mático. Mediante este dispositivo no solamente se viaja más seguro
en ellos por carreteras malas y lisas, sino que los coches se com-
portan mejor al tomar las curvas. Cuando se toma una curva fuerte a
gran velocidad las ruedas de la parte exterior de la curva se cargan adi-
cionalmente quedando en cambio descargadas las interiores. En
estas circunstancias puede ocurrir que una rueda motriz fuertemente
cargada en virtud del modo de trabajar el mecanismo diferencial
resulte menos propulsada y la menos cargada derrape. Con ello falla la
propulsión fuertemente y el vehículo pierde su seguridad en las cur-
vas. Cuando la rueda motriz interior en virtud del descenso de la ve-
locidad vuelve a tomar adherencia con el suelo se desacelera a sacu-
didas y la exterior por el contrario se acelera también a sacudidaspa-
tinando el coche por la fuerza centrífuga. Un mecanismo diferencial
Mecanismo de transmisión 419

de bloqueq automático con acoplamiento de laminillas (fig. 3-91) eli-

mina los inconvenientes propios del diferencial, porque con él siem- Fuerza de
Anillo de
accionamiento;
pre es transmitida una parte del momento de giro a través de los aco- Anillo de presión
piamientos de laminillas. Esta parte queda también, en el caso de que de la izqui izquierda Derecha
patine una de las ruedas motrices, disponible para la otra.
Constitución: Las cuatro ruedas cónicas planetarias están enfren-
tadas a pares y van soportadas en dos ejes. Estos ejes no tienen sus Extremo,
soportes en la caja del diferencial. sino que se apoyan con sus extre- de eje
mos achaflanados en las entalladuras entre los anillos de presión.
Los anillos de presión engranan con sus levas en ranuras de
la caja del diferencial y de este modo quedan unidas a ésta y algo Posrcron de reposo Marcha hacia delante
desplazables axialmente. Entre los anillos de presión y las pa-
redes de la caja están dispuestas las laminillas. Las laminillas, exte- Figura 3-92. Separación de los anillos de
riormente dentadas, engranan en ranuras de la caja del diferencial y presión (vista superior).
las laminillas con dentado interior en las ranuras de las ruedas del ár-
bol de accionamiento de ruedas.

Modo de actuar

El momento de giro se transmite del piñón cónico a la corona y por lo

tanto a la caja del diferencial. Los dos anillos de presión están unidos
con la caja por medio de levas de que van provistos. Los anillos de pre-
sión arrastran consigo a los ejes de las ruedas planetarias y a través de
éstas se transmite el movimiento a las ruedas cónicas de los árboles
de accionamiento.
A causa de la resistencia de las ruedas de los árboles de acciona-
miento quedan algo retenidas las ruedas cónicas planetarias, con lo
cual sus ejes con los extremos aplanados y achaflanados que poseen
separan entre sí a ambos anillos de presión (fig. 3-92 marcha en
línea recta). Con esto y por medio de los anillos de presión las lami-
nillas exteriormente dentadas y las que no lo están interiormente re-
sultan presionadas unas contra otras y transmiten a las ruedas de los
árboles de accionamiento una parte determinada del momento de
giro. La parte principal del momento de giro es transmitida por las rue-
das cónicas planetarias que actúan como piezas de arrastre. En el
caso de recorrido por tramos curvos la compensación entre la rueda
que va por el exterior de la curva y la que va por el interior se establece
por medio de las ruedas cónicas planetarias. Aun cuando los acopia-
mientos de laminillas ejercen con todo esto una acción dé frenado
sobre las ruedas de los árboles de accionamiento, la presión de las la-
minillas está calculada de tal modo que resulta posible el giro de
aquéllas con relación a las laminillas en cuestión.
Siempre irá el mayor momento de giro a la rueda que tenga mayor
adherencia con el suelo. En el caso extremo de que una de las ruedas
motrices esté descargada se transmitirá a esta rueda el 25% y a la
rueda cargada el 75% del momento de giro.

3.5.4. Trabajos en el mecanismo diferencial

de ruedas cónicas

El perfecto engranaje del piñón cónico con la corona o rueda de 'plato

constituye la condición previa para que el funcionamiento sea silen-
cioso y para que quede garantizada una larga vida del mecanismo
diferencial. Puesto que el piñón y la corona han sido determinados
420 Mecanismo de trensmisic

R = cota de construcción desde el eje

p = número de emparejamiento
T = cota de construcción desde
el eje del piñón cónico
hasta el lado dorsal de la corona
t = tolerancia de T
Figura 3-93.
de la corona hasta la cara frontal del
piñón cónlco '
r = tolerancia de R
z = juego del flanco de los dientes
Piñón cónico con corona.

para ir emperejados uno con otro y para que tengan un funcion

miento irreprochable, vienen marcados por las casas constructor
(fig. 3-93). Llevan un número de emparejamientop que en el piñón'
marcado en la cara frontal y en la corona arriba o en el lado de la bric
R y T son medidas de construcción. Las tolerancias r y t de estas m
didas de construcción fueron determinadas en el taller al adaptar I
ruedas. Con estas tolerancias es como ruedan entre sí las ruedas e
modo más silencioso posible. Por esta razón al montar el piñón y
rueda hay que tener en cuenta estas tolerancias r y t. En la corona vi
ne marcada la tolerancia t y el juego entra flancos de los dientes
La diferenciarviene dada en la parte frontal del piñón cónico. Ad
más de esto se señalan (en la figura con o) los dientes del piñón y de
corona entre los cuales fue medido el juego entre flancos señalado.
una de las ruedas se deteriora hay que renovar ambas.
Cualquier cambio de la distancia entre las ruedas lleva consí,
como consecuencia una variación del juego de flancos y de cabe
(distancia entre cabeza del diente y fondo del diente), por lo cual I
ruedas no podrán funcionar correctamente entre sí. También una de
viación lateral de las ruedas hace variar el juego de flancos. Por es
razón, sobre todo en la corona después de fijarla a la caja del di!
rencial, hay que proceder a comprobarla mediante un comparador
cuanto a posible desviación lateral y periférica (fig. 3-94).
Verificación del golpeo frontal al girar
Figura 3-94. Verificaci6n de la corona en cuanto
3.5.4.1 .. Ajuste de piñón cónico y corona
a desviación.
El piñón cónico se ajusta en su dirección longitudinal y la corona
dirección transversal (fig. 3-95).

Ajuste del piñón cónico

En el montaje lo primero que se hace es colocar el piñón a la distaru
prescrita entre su superficie frontal y la línea eje de la corona. Para e
se monta en primer lugar en su soporte sin arandelas de suplernerr
Para poder medir la distancia entre su cara frontal y la línea-eje de
corona se introduce en los taladros de los soportes de la caja de eje
mandril de ajuste calibrado.
Mecanismo de transmisión 421

Ajuste de mecanismos con ejes no desplazados

En estos mecanismos (fig. 3-81) se mide con un micrómetro la dis-
tancia entre el mandril de ajuste y la arandela de medición dispuesta
sobre el piñón cónico (fig. 3-95). Como el piñón cónico está montado
sin arandelas de suplemento, el valor de la medición será siempre ma-
yor que el valor de ajuste.

Tornillo de med

Arandela de medición

Figura 3-95. Ajuste del piñón cónico en el caso de árboles traseros sin
desplazamiento de ejes.

Si se restan de la medición el valor de ajuste y el espesor de la 11

arandela de medición, teniendo además en cuenta el valor de la tole-
rancia, se obtendrá el espesor del juego de arandelas de suplemento.
A continuación se desmonta el piñón cónico y se vuelve a montar
con el juego de arandelas determinado del modo explicado.
Las arandelas de suplemento existen en diversos espesores que
van desde los 0,05 mm hasta los 0,375 mm.
En algunos productos fabricados hay que tener en cuenta un valor
experimental que dan las casas constructoras para el aumento del Valor
asiento del soporte del piñón al meter a presión el cojinete.

Ajuste de mecanismos con ejes desplazados

En estos mecanismos (fig. 3-82) se determina el espesor del juego de 1

arandelas de suplemento mediante un comparador (fig. 3-96).
Piñón
Como los ejes están desplazados hay que disponer sobre el piñón
cónico un cilindro de medición de tal modo que esté adosado al man-
dril de medición.
El valor de medición que indica el comparador es la diferencia
entre la posición del mandril de medición (generatriz superior) y la
altura del cilindro de medición. Como el piñón cónico está montado
sin arandelas de suplemento se deducirá, de ese valor medido, el es-
pesor del juego de arandelas, teniendo en cuenta el valor de la
tolerancia.
Figura 3-96. Ajuste del piflón cónico en mecanismos
, Después del montaje del piñón cónico con el juego correcto de !
de accionamiento con los ejes desplazados.
arandelas el comparador en la medición de control nos mostrará la to- ~
lerancia prescrita de la cota de construcción. ~
422 Mecanismo de transmisión

Modo de tener en cuenta la tolerancia

Cuando, por ejemplo, la medida de construcción o medida nominal es
R = 58,7 mm y la tolerancia r = +0,18 mm (fig. 3-97), la medida de
ajuste es 58,7 mm + 0,18 mm =
58,88 mm. Si el piñón cónico, sin
arandelas de suplemento, montado, tiene su cara frontal distante
59,30 mm de la I(nea-eje de la corona, el espesor del juego de aran-
delas de suplemento es S =
59,30 mm - 58,88 mm =
0,42 mm, o

r = + O,18mm, t = -O,05mm, s = O,19mm

1267= número de emparejamiento
Figura3-97.
Medidas de construcción y diferencias.
también S = 59,30 mm - 58,7 mm - 0,18 mm =
0,42 mm.
Cuando el piñón cónico está montado con las correspondientes
arandelas de suplemento se ajusta la corona respecto al piñón cónico.
Ajuste de la corona
La corona con la caja del diferencial, según sea el tipo de construc-
ción, se ajusta o bien como el piñón cónico por medio de arandelas
(fig, 3-98) o bien mediante giro de tuercas de ajuste (fig, 3-99), Mu-
chas casas dan un ajuste de partida al cual se lleva la corona después
del ajuste del piñón cónico y la corona se desplaza a continuación
desde su posición de partida hasta que entre el piñón cónico y la coro-
na se tenga el juego entre flancos prescrito. Éste se mide con el com-
parador(fig. 3-99). El juego entre flancos puede medirse también pOI
medio de un medidor de espesores cuando con el diferencial monta-
do no sea fácil realizarlo con el comparador.
El valor experimental z que nos da el juego entre flancos se obtie-
ne como valor medio de varios ensayos. Generalmente está compren-
dido entre 0,12 mm y 0,18 mm.
En estos ajustes se prescinde de la verificación porfigura de con-
tactos o de partes portantes.

3.5.4.2. Verificación de la figura de contactos

Además del control de las cotas de ajuste y del juego de flancos de los
dientes hay casas constructoras que prescriben el ensayo llamado ,dE
verificación de la figura de contactos. Esta verificación da una visiór

Arandelas de

Chapa de

Arande
compensación Tuerca de ajuste

Figura3-98. Arandelascompensadorasen el Figura 3-99. Medición del juego entre flancos dE

mecanismode accionamiento. dientes.
Mecanismo de transmisión 423
clara de la posición relativa que guardan entre sí el piñón cónico y la
corona. Una buena figura de contactos de los flancos de los dientes
muestra que las ruedas engranan correctamente en su trabajo. Según
sea el tipo de dentado habrá que proceder en la verificación de una u
otra manera.

3.5.4.3. Lubricación del mecanismo diferencial

El mecanismo de accionamiento con el diferencial funciona en acei-

te. La caja del mecanismo se llena con el aceite que prescriben las
casas constructoras hasta el tornillo sobradero. Los mecanismos de
engranajes hipoides necesitan ineludiblemente. a causa de las gran-
des presiones entre los dientes. aceites especiales llamados hipoi-
des. Estos aceites tienen aditivos que recubren los flancos de los
dientes con sales metálicas. Con este medio el aceite de los flancos
de los dientes no es separado y no se rompe la película lubricante a
pesar de las altas presiones a que está sometida. Después de trans-
currido el tiempo indicado en el plan de lubricación del coche. se va-
cía el aceite y se llena con aceite nuevo. Como junta de la caja en los
árboles se emplean anillos obturadores radiales. Algunas casas fabri-
cantes proveen los tubos de los ejes también de tabiques. Hay que
cuidar de que la estanqueidad sea perfecta sobre todo hacia la zona de
los tambores de freno. Si en esas zonas hubiera escape de aceite y se
ensuciaran con él los forros de los frenos. éstos resultarían inuti-
lizados.

Preguntas de repaso

1. ¿Por qué es necesario en un automóvil un mecanismo dife-
rencial?
2. ¿Qué clases de mecanismos diferenciales se utilizan en el
automóvil?
3. ¿Cómo está constituido un mecanismo diferencial de ruedas
planetarias cónicas?
4. ¿Cómo actúa el mecanismo diferencial cuando la marcha del
vehículo es en línea recta. y cómo cuando se recorre una
curva?
5. ¿Cuándo resulta desventajoso el modo de funcionar del,
mecanismo diferencial?
6. ¿En qué vehículos es necesario un bloqueo de diferencial?
7. ¿Qué limitación existe para el uso del bloqueo de diferencial
mediante un acoplamiento de garras?
8. ¿Cómo se produce el bloqueo del mecanismo diferencial en
un diferencial de bloqueo automático equipado con rodillos?
9. ¿ Cómo se produce el bloqueo diferencial en un mecanismo di-
ferencial de bloqueo automático equipado con acopIamien-
tos de laminillas?
10. ¿Por qué se suministran emparejados el piñón cónico y la
corona?
11. ¿Por qué se necesita para el ajuste del piñón cónico un man-
dril de ajuste?
12. ¿Cómo se mide el juego entre flancos de dientes?
13. ¿Por qué deben engrasarse con aceite especial hipoide. los
engranajes hipoides?
4. Chasis y carrocería

Corresponden a estas partes del automóvil, el bastidor con carrocería

independientes o una estructura autoportante. los elementos elásti-
cos. la suspensión de ruedas o los ejes delantero y trasero, la direc-
ción. los frenos y las ruedas con sus neumáticos.

4.1. Bastidor
El bastidor tiene la misión de constituir para el automóvil una sólida
armazón a la cual se fijan las distintas partes que forman el coche. ta-
les como motor, dirección, elementos elásticos .. ejes. etc. El basti-
dor tiene que ser ligero y no obstante poseer buena resistencia y esta-
bilidad de forma. Está hecho generalmente de acero bonificado.
Mientras que en los camiones se emplean todavía bastidores consis-
tentes en largueros con travesaños ensamblados sólidamente a ellos.
en la mayoría de los coches de turismo y en autobuses se ha pasado a
estructuras autoportantes.

4.1 .1. Formas del bastidor

Los bastidores se hacen con viguetas de acero con perfil en U. en L. de

sección transversal oval. redonda, rectangular" o cuadrada unidas
entre sí por roblonadura. soldadura o también mediante tornillos. Ge-
neralmente se unen entre sí dos largueros mediante travesaños, cons- Figura 4-1. Chasis o bastidor.
tituyendo así el bastidor (fig. 4-1) de gran indeformabilidad. gran
resistencia a la flexión y elevada capacidad de carga como es fre-
cuente que sea necesaria para su empleo en camiones. Para los co-
ches de turismo provistos de bastidores los largueros y los travesa-
ños así como una viga intermedia entre larguero y larguero y confor-
mada a modo de túnel para el árbol de transmisión se sueldan al suelo
del coche formando un bastidor en forma de plataforma (fig. 4-2). Esta Figura 4-2. Chasis a modo de plataforma.
estructura posee gran rigidez frente a deformaciones. un peso relati-
vamente pequeño y un centro de gravedad situado bastante bajo.
En las carrocerías autoportantes, el bastidor se sustituye por una
estructura inferior que. además de las partes portantes. como la
bancada del motor. los largueros, los travesaños y los soportes para
los ejes delantero y trasero. lleva también los fondos del maletero y
los guardabarros interiores (fig. 4-3). Mediante un perfil adecuado de
la chapa de acero, se obtiene una estructura inferior rígida por su for-
ma aunque ligera. en la cual las zonas delantera y trasera están cons-
truidas como zona deformable.

4.1.2. Carrocería autoportante Figura 4-3. Estructura inferior de la carrocerla con

suspensión y transmisión de fuerza.
En este tipo de construcción. que se emplea predominantemente en
los automóviles de turismo cerrados (berlinas), no hay bastidor. La
425
426 Chasis V carrocer.

Figura 4-4. Estructura autoportante (coche de turismo).

estructura está soldada a base de piezas de chapa de acero y de pe

files de acero de tal modo que posee una gran capacidad de carga
una gran rigidez. Las ventajas son el menor peso del conjunto y ur
realización sencilla de la forma considerada como más apropiada qi
se desea para el vehículo. En este tipo de estructura autoportante (fi
4-4) no se puede recortar o suprimir ninguna pieza sin que la rigid4
disminuya notablemente.

4.1.3. Carrocería de seguridad

Se habla de una carrocería de seguridad (fig. 4-5) cuando el espac

interior destinado a los ocupantes está constituido de tal modo ql
conserva su forma incluso en el caso de choques fuertes. La par
frontal y la trasera, en cambio, deben deformarse en un choque de 1
manera que la energía cinética se transforme en trabajo de deform
ción de las partes citadas. Las puertas tienen que permanecer cerr
das, pero deberán poderse abrir bien después del choque, con obje
de que los ocupantes puedan liberarse por sí mismos y ser, en su cas
salvados por otras personas. Para protección en el caso de choqi
lateral las partes laterales y las puertas del vehículo deben est
convenientemente reforzadas. Un techo resistente al vuelco
consigue incluyendo en él unos refuerzos apropiados. El túnel para
árbol articulado y el salpicadero están construidos de tal modo q:
pueda evitarse la penetración del motor y de la caja de cambios en
habitáculo. El depósito de combustible se asegura contra I
choques, y se monta por debajo de la estructura inferior, en su m
yoría aún van delante del eje trasero, encima o detrás de él. El tubo I
carga de combustible tiene que colocarse de modo que no pueda roi
perse durante el choque y que, si se produce un vuelco, no pueda ~
lirse la gasolina. La dirección de seguridad (pág. 448) impide la p
netración de la barra y husillo de dirección en el habitáculo. El v
Figura 4-6. Carrocería de seguridad.
lante de dirección lleva una placa acolchada y todas las piezas corn
las que podrían chocar los pasajeros están también acolchadas o s'
deformables. Junto a las medidas de seguridad antes citadas, que s'
interiores, se adoptan otras para la seguridad exterior que tratan,
mitigar o eliminar los daños que podrían causarse a otros parti.
pantes en el tráfico, por ejemplo, parachoques redondeados integl
dos en la carrocería, empleo de materiales deformables para la pal
frontal del vehículo (soft face).
Chasis y carrocería 427
4.1.4. Reparaciones en bastidores
y estructuras autoportantes

Los bastidores que se han doblado, torcido o desplazado diagonal-

mente pueden repararse en un banco para enderezar bastidores. La
reparación de las estructuras autoportantes de los coches de turismo
se hace en un banco de enderezar(fig. 4-6). Se trata de que todos los
puntos fijos de la estructura que sirven como puntos de apoyo para los
diversos dispositivos móviles y parciales del vehículo, vuelvan a que-
dar en su posición original. Esta posición se fija exactamente por
medio del equipo de comprobación correspondiente al tipo de
vehículo montado en el banco. Las piezas que no pueden endere-
zarse, se cortan con una cortafríos neumático, una sierra, un equipo de
oxicorte o una tronzadora de muela. Como se necesitan fuerzas consi-
derables para el enderezado, el vehículo tiene que sujetarse fuerte-
mente al banco. La reparación se efectúa con ayuda de un aparato
enderezador hidráulico.
Figura 4-6. Banco de enderezar para automóviles de
turismo con juego de útiles incorporado.
Preguntas de repaso
1. ¿Qué misión tiene el bastidor?
2. ¿Qué ventajas tiene la estructura autoportante?
3. ¿Qué se entiende por carrocería de seguridad?
4. ¿Cómo pueden enderezarse las carrocerías autoportantes?

4.2. Elementos elásticos y suspensión de ruedas

4.2.1. Misión de los elementos elásticos

Ninguna carretera está completamente plana. Las ruedas de un

vehículo tienen por esta razón que realizar, además de su movimien-
to de giro, movimiento hacia arriba y hacia abajo. Cuando la marcha es
rápida estos movimientos se suceden a espacios muy cortos de tiem-
po y las aceleraciones perpendicularmente a la calzada pueden ser de
un valor superior a la aceleración de la gravedad. Con esto se pro-
ducen sobre el vehículo muy grandes esfuerzos a modo de golpes que
son tanto más fuertes cuanto mayor es la masa que se mueve.
Estos choques o golpes de la calzada resultan muy desagrada-
bles para los ocupantes e incluso perjudiciales para la salud. Los ob-
jetos que puedan ir cargados en el coche y sean de naruraleza deli-
cada se destrozan con esos golpes. Muchas piezas constructivas del
vehículo resultan con ello solicitadas en exceso.
También la seguridad de marcha resulta comprometida con el gol-
peteo de la carretera. En el caso de grandes irregularidades del terre-
no pueden saltar del suelo las ruedas. Mientras las ruedas están en el
aire no puede ser transmitida por ellas fuerza alguna. El coche duran-
te este espacio de tiempo carece de dirección y no puede ser fre-
nado; en una curva sería llevado hacia fuera. Todos los automóviles de
alguna velocidad van provistos de elementos elásticos intermedios
entre ruedas y carrocería para evitar estos fenómenos.

,')'kH"V:"\i'(r,,,i,d(ils~i¡" """c :':~Im(.mfUlW absoi'btcli' tos !fIIÚ!p0:li ¡"W~)V0H¡,m"

f~C,;'"('<liji:<JI~U "f,(\,~:j¡"i~¡'1;,¡¡¡~h¡.m.mc¡(lccntinua de 1i1§rm.'!\,l..ut' H~
428 Chasis y cerrocert

Figura 4-7. Elementos elásticos de un coche de turismo.

Los resortes están montados entre las suspensiones de las ruedi

y la carrocería o bastidor del vehículo (fig. 4-7). La acción de los r
sortes es apoyada por los neumáticos del coche, que no serían, s
embargo, capaces por sí solos para conseguir la elasticidad necesar
de la suspensión.
Otro elemento elástico del cual únicamente los ocupantes del c
che se aprovechan es la elasticidad de los asientos (almohadilladc
Los elementos elásticos, los neumáticos y el almohadillado tien
que corresponderse entre sf,
Como los choques que provienen de las irregularidades de la e:
zada no solamente actúan en dirección vertical sino que tarnbi.
-aunque en menor proporción- pueden actuar lateralmente sot
el vehículo, la elasticidad, la acción de los elementos elásticos, tenc
que ser eficaz también en dirección lateral. Esta elasticidad trensv«
sal (fig. 4-8) corre en parte a cargo de los neumáticos y, en par
según el tipo constructivo a cargo de los propios resortes. Muchas"
ces, además, los elementos elásticos van soportados por cojines
goma. La mejor elasticidad se obtiene cuando las ruedas pueden s
/, pararse oblicuamente hacia atrás y arriba. En las horquillas de moto
Figura 4-8. eleta (fig. 5-9) se hace uso de esto. Una inclinación de 65° a 10°
Elasticidad transversal. las condiciones de marcha más favorables.

4.2.2. Modo de actuar de los elementos elásticos

En virtud de los elementos o dispositivos elásticos el automóvil se

convertido en un cuerpo susceptible de entrar en oscilación, con

Eje vertical

. to lateral
Tirones
oespla1.8rrllen ~
.~
~
Cabeceo
Tambaleo

Aban queo (oscila-

ción de las ruedas)
~Hacia arriba
~Hacia abajo

Figura 4-9. Movimientos oscilatorios de un automóvil.

Chasis y carrocería 429

número de oscilaciones propias determinadas por el peso del coche y

por los elementos elásticos. Como además de los golpes o choques
que proceden de la calzada que se recorre intervienen otras fuerzas
(fuerzas propulsoras, fuerzas de frenado, fuerza del viento, fuerza cen-
trífuga) sobre el vehículo pueden producirse movimientos y oscilacio-
nes en las tres direcciones de los ejes en el espacio (fig. 4-9).
Oscilaciones
Si un cuerpo (masa) pende de un resorte helicoidal, en la posición de reposo la
fuerza del resorte será igual a la del peso del cuerpo (fig. 4-10). Si se levanta el
cuerpo y se le suelta después. será acelerado verticalmente hacia abajo en
Figura 4·10. Oscilación amortiguada.
virtud de la fuerza del peso. Sobrepasa como consecuencia de la inercia de su
masa la posición de reposo y después a causa del aumento de la fuerza del
resorte es retardado hasta el punto inferior de retorno. La fuerza del resorte
ahora disponible produce un movimiento hacia arriba por encima de la primi-
tiva posición de reposo hasta el punto superior de retorno. La distancia entre
los puntos superior e inferior de retorno recibe el nombre de amplitud 8.
Este proceso de movimiento se repite del mismo modo y con el mismo
ritmo hasta que la energía del movimiento se transforma en calor por el roza-
miento del resorte y del aire. Este proceso de movimiento constituye una osci-
Figura 4·11. Oscilación con resonancia.
lación amortiguada.
Si el cuerpo es empujado, o sometido a choque. con el ritmo de la osci-
lación (resonancia). aumenta la amplitud de la oscilación en virtud de la afluen-
cia de nueva energía (fig. 4-11).
Puede producirse, por ejemplo, resonancia cuando un automóvil recorre un
trayecto con irregularidades en el suelo que se suceden a distancias iguales.

El número de oscilaciones por segundo (o por minuto) se llama

frecuencia. La frecuencia de un sistema elástico depende de la masa
del cuerpo que oscila y de las características del resorte.
~)l® mil! masa gram:k¡ V un resorte flojo resulta una frecuencia peque-
¡'\¡;;¡ '\1 ~m ¡¡¡mmi:ÜíJ!Ji1lUn¡m-¡~:f())
grande.

~~® una masa pequeña y un resorte fuerte resulta una frecuencia

í,W®ln«:II® y W'U1 W"uI¡J>!ií:!Hl fJ®((j!.!I~fil~.
0.10 0.15 m 0.20
8-
La característica del resorte [blando (o flojo), duro (o fuerte)] pue-
den obtenerse exactamente por medio de lo que se llama índice del
Figura 4·12. Características lineales.
resorte. Se entiende por talla relación que existe entre la fuerza que
actúa sobre él y el recorrido elástico correspondiente. medida esa
relación en N/m.
Para verificación o para comparación de resortes se determinan 2500
los recorridos elásticos de los mismos en función de las fuerzas ac- N
2000 I .1
tuantes. Mediante división (fuerza/recorrido elástico) se obtiene el ín-
dice del resorte en N/m. t 1500 /
F
/'
V
Si el índice del resorte es igual (constante) a lo largo de todo el re- iooo
corrido elástico que ejecuta, el resorte tendrá una característica lineal
500 ...... V
(fig. 4-12). ¡,......--
Si el índice del resorte se hace mayor al aumentar el recorrido O L...--
O 0,05 0.10 0.15 m 0.20
elástico. la línea característica toma un sesgo curvado. Se dice que el a--
resorte tiene una característica progresiva (fig. 4-13).
Figura 4-13. Característica progresiva.
El índice de resorte y la masa del vefuculo influyen en la comodi-
dad de viaje. Con ellas se determinan la frecuencia propia, es decir el
número de oscilaciones de la carrocería por minuto. Unos elementos
elásticos demasiado rígidos o demasiado blandos pueden no obstan-
te dar una elasticidad cómoda mediante una amortiguación apropiada.
430 Chasis y cerraceru

Movimientos al pasar con el coche por una irregularidad del suele

En el automóvil se distinguen masas soportadas sobre resortes (ca-

rroceria del coche con su carga) y masas sin resortes (ruedas con freo
nos, partes de la suspensión de las ruedas). Estas distintas masas uní-
das entre sf (acopladas) mediante los resortes producen mutuas reac-
ciones.

Los resortes están pretensados por el peso del coche. Si el coche rueda ¡
gran velocidad sobre una elevación del terreno, la carrocerfa del coche er
virtud de su gran masa (inercia) permanece al principio en reposo. En el caso di
suspensión independiente de las ruedas, la rueda con su pequeña masa en re'
lación con la carrocería del coche es lanzada rápidamente hacia arriba y e
resorte correspondiente es comprimido. Sobre la carrocerfa del coche actual!
únicamente la fuerza que corresponde al recorrido elástico del resorte; resul
tará por lo tanto menos acelerada.
Después de una elevación del suelo o en un bache la rueda es inversa'
mente lanzada hacia abajo por la acción del resorte pretensado por el peso de
coche. Sobre la carrocerfa del coche no obra nuevamente nada más que la des
carga del resorte correspóndiente a la altura de la irregulariudad del suelo; per
manece prácticamente en reposo y la rueda siempre sobre' el suelo.
Esto es válido, sin embargo, únicamente cuando la fuerza que parte de 11
rueda es menor que la pretensión a que está sometido el resorte. Si aquell:
fuerza es mayor la rueda será levantada del suelo; la reacción sobre el coche e:
proporcionalmente más fuerte. Además la rueda pierde el contacto con la cal
zada. Parecido es el caso en que la rueda después de un obstáculo o en UI
bache haya de ser movida hacia abajo. Si la fuerza necesaria para acelerar li
rueda es mayor que la tensión previa del resorte la rueda no será movida hact
abajo con la velocidad suficiente y perderá del mismo modo, pasajeramente, li
fuerza de contacto con la calzada.

Las masas 110 soportadas sobre resortes deben ser tan pequeñas como Sil
posible,

Recorrido de resortes o ballestas, movimientos de tambaleo

y de cabeceo
En todos los automóviles se procura un blando «muelle o» o «bailes
tso». En el caso de resortes blandos ya una pequeña variación de
peso del vehículo. por ir más cargado, da lugar a una gran flexión d,
los resortes y ballestas. Esta excesiva flexión resulta especialment.
desagradable en, vehfculos con cargas que var(an fuertemente d,
valor como ocurre, por ejemplo, en el caso de remolques. Cuando s'
emplean resortes con caracterlstica lineal, la flexión a que nos refe
rimos resulta proporcional al peso de la carga adicional. En el caso d
resortes con característica progresiva la flexión en cuestión crece má
lentamente que el aumento de carga. El mantenimiento de una altur
de carga constante (altura de rampas) es posible únicamente median
te una regulación de nivel (pág. 433).
Otro fenómeno desagradable que produce el efecto elástico de re
sortes es que la carroceria del coche puede inclinarse por la acción d
esfuerzos horizontales. Este es el caso al transitar por curvas, que I
fuerza centrífuqa produce una inclinación de la carrocería del coch
hacia fuera (tambaleo) y el caso de los arranques y de los frenazos e
los que el coche, por la fuerza propulsora en el primer caso y por la d
frenado en el segundo, se va respectivamente hacia atrás o hacia ade
lante (cabeceo), La inclinación en las curvas se mantiene dentro d
Chasis y carrocería 431

pequeños límites mediante el montaje de estabilizadores y por la dis-

posición baja del centro de gravedad.

Frecuencia propia de oscilaciones de la carrocería

Los números de oscilaciones de las carrocerías por minuto informan
sobre las características de los resortes en los que apoyan las ruedas.
Pueden determinarse, por ejes, mediante el procedimiento de
empujar hacia abajo y soltar repetidamente la parte delantera o tra-
sera del vehículo, es decir, haciéndolo oscilar. Una oscilación
completa está formada por una compresión y una expansión del resor-
te, el número de oscilaciones por minuto nos da la frecuencia propia
de oscilaciones de la carrocería. Los amortiguadores no influyen en el
número de oscilaciones, lo que hacen es oponer mayor resistencia a
las contracciones y expansiones de los resortes, con lo que disminuye
la amplitud. En cambio, la masa tiene gran importancia. Cuando más
pesa el vehículo, es decir, cuanto mayor es su carga, menor es la fre-
cuencia propia de oscilaciones.
Una frecuencia de 60 oscilaciones por minuto o menos, que ,es
característica de las suspensiones muy blandas, ya puede producir
mareo o malestar a los pasajeros. Si se impide, mediante una amorti-
guación muy fuerte, que el resorte realice una oscilación completa, se
elimina la causa del malestar. Los resortes duros con unas 90 oscila-
ciones por minuto, producen sacudidas en la columna vertebral, pero
suelen ser necesarios para cargas muy fuertes sobre el eje trasero.
También en este caso puede conseguirse a veces una suspensión
agradable por medio de una amortiguación adecuada. Los coches
pequeños, por la desfavorable proporción entre el peso propio y la
carga máxima, tienen que llevar resortes muy resistentes, es decir,
duros, lo cual siempre conduce a una comodidad moderada de marcha
(más de 100 oscilaciones por minuto). Donde mejor se consiguen
bajos números de oscilaciones es en los vehículos grandes y pesados;
los vehículos de más de 1,6 titros de cilindrada, suelen estar alrededor
de las 70 oscilaciones por minuto; los de menos de 1,6 litros de
cilindrada, se suelen situar entre 85 y 95 oscilaciones por minuto.

4.2.3. Clases de resortes

4.2.3.1. Resortes de acero

La mayoría de los automóviles van equipados con resortes de acero.

La acción de «rnuelleo» se produce por la deformación elástica del
acero. de dureza para resortes, por debajo del punto de fluencia. La
característica del resorte es lineal, mediante medidas de carácter
constructivo puede hacerse que sea progresiva.

Resortes de hojas (ballesta)

El resorte de hojas es un resorte de flexión (fig. 4-14). Se emplea
generalmente como resorte de varias hojas generalmente en forma de
resorte semielíptico.
Las hojas del resorte de ballesta 'están tatadradas por su mitad y se
mantienen todas unidas mediante el tornillo de la ballesta (tornillo Figura 4-14.
capuchino), el cual al mismo tiempo evita el deslizamiento de las Ballesta (ballesta semiellptica).
432 Chasis y cerrocerie

distintas hojas en sentido longitudinal. El deslizamiento lateral queda

evitado mediante las grapas o abrazaderas de ballesta.

Por el rozamiento entre las distintas hojas el resorte de ballesta posee uns
autoamortiguación. Esta propiedad exige. empero. ciertos cuidados. Entre
hoja y hoja no debe fijarse oxidación alguna. Más pronto deberá haber entre
ellas una capa lubricante intermedia. Mediante una ejecución apropiada de 101
apoyos en los extremos del resorte y mediante resortes adicionales puede
conseguirse fácilmente una característica progresiva. Las ballestas se prestar
bien para la suspensión elástica de coches pesados. Las fuerzas propulsoras)
de frenado pueden. sin más. ser transmitidas a la carrocería del coche
mediante las ballestas.

El resorte de ballesta se sujeta al eje del vehículo por medio de la brida

Figura 4-15. Ballesta principal con ballestín.
(o el estribo) de ballesta. La unión con la carrocería o el bastidor de
coche se produce mediante ojales de queva provista la ballesta en sus
extremos (figs. 4-15 y 4-14).
El ojo de ballesta posterior lleva una suspensión de brida pan
poder compensar los alargamientos en la flexión.
Para seguridad (en el caso de rotura de la hoja principal con los
ojales) hay otra segunda hoja de ballesta. arrollada total o parcial·
mente alrededor de los ojales de la hoja principal de la ballesta.
La lubricación se realiza en posición descargada. Hay tambiér
ballestas con oquedades o bolsas para lubricante que se llenan po
medio de niples (boquillas roscadas). para cohes de turismo ha'
muchas casas que emplean ballestas con hojas intermedias d~
material sintético. Estas ballestas no exigen cuidado alguno.

Resortes helicoidales

Los resortes helicoidales (fig. 4-16) se emplean especialmente par;

Figura 4-16. Resorte helicoidal.
coches de turismo. Están solicitadas a torsión. tienen caracterfstic,
lineal(fig. 4-12) y están exentos de acción amortiguadora. Mediant~
paso variable. gracias a la forma cónica del conjunto de espiras o a
empleo de acero redondo de sección paulatinamente menor. s~
consigue una característica progresiva (fig. 4-13). En el resorn
Miniblock (fig. 4-17) se han aplicado las tres posibilidades. En e
hueco interior de los resortes helicoidales puede colocarse un resorn
adicional (helicoidal o de goma) o un amortiguador.
El resorte arrollado en forma de cono o doble cono. tiene li
ventaja. en comparación con los resortes helicoidales cilíndricos. d~
que los arrollamientos del resorte no pueden tocarse durante li
marcha al comprimirse éste. ya que cada vuelta del arrollamiento el
espiral se aloja en el arrollamiento mayor anterior. Con ésto. resulta UI
resorte de menor altura sin pérdida de recorrido de compresiór
Figura 4-17. Resorte Miniblock.

Los resortes helicoidales no pueden transmitir ninguna fuerza d,

guía a las ruedas.

No tiene por lo tanto aplicación más que en construcción de eje:

tales que en ellos las fuerzas de propulsión. de frenado y las laterale.
(fuerzas de guía de las ruedas) sean transmitidos por otros elemento:
Figura 4-18. Barra de torsión.
(tirantes transversales y longitudinaes. riostras telescópicas McPher
son).
Chasis y carrocería 433
Suspensión elástica mediante barras de torsión
En el caso de suspensión elástica por barra de torsión (fig. 4-18) una Barra de torsión Bastido
barra de acero para resortes es solicitada a torsión mediante una
palanca unida a la rueda sobre la cual actúa la suspensión. Como barras
de torsión se emplean generalmente barras redondas, raramente Tubo de apoyo
tubos, barras rectangulares y paquetes de barras planas. La suspen-
sión elástica a base de barras de torsión ocupa poco espacio, puede
Puntal del resorte
montarse fácilmente en el lugar adecuado y no necesita de cuidados
(palanca)
especiales.

Las barras de torsión pueden disponerse longitudinal y transversalmente;

en el caso de disposición longitudinal son posibles mayores longitudes
(mayores ángulos de torsión, mayor recorrido elástico). Las barras de torsión Figura 4-19. Suspensión elástica mediante barras de
no deben ser solicitadas a flexión; por esta razón van frecuentemente metidas torsión.
en un tubo que las protege contra una posible flexión y al mismo tiempo sirve
de protección en todos los aspectos (fig. 4-19).
Las cabezas de sujeción están generalmente dentadas. Con ayuda del
dentado resulta sencillo ajustar la tensión previa. Tiene que ser de la misma
magnitud en ambos lados del vehículo.

Los estabilizadores son elementos de suspensión elástica que

coadyuvan a mejorar el comportamiento del vehículo en las curvas.
Generalmente se emplean barras de torsión en forma de U (fig. 4-20);
la parte central se fija a la carrocería del bastidor del coche de modo
que pueda girar, las palancas van con elementos de goma a las sus-
pensiones de las ruedas. Cuando se levanta una rueda se levanta tam- Figura 4-20. Estabilizador.
bién la otra (elevación de la tensión previa del resorte principal) yal
=x-conexícn de aire a presión
bajar baja igualmente la otra. Con esto disminuye el tambaleo del co-
che al recorrer curvas.

4.2.3.2. Suspensión elástica de gas de doble

En estos tipos de suspensión se aprovecha la condición elástica de

una cantidad de gas cerrada (aire o nitrógeno) para proporcionar la
suspensión elástica.
Los resortes de aire que son los que más se han fabricado (fig. 4-
21) necesitan una instalación de aire comprimido y por esta razón se
emplean preferentemente en autobuses y camiones que poseen ya tal
instalación para los frenos. El resorte de aire tiene una característica
progresiva y presenta las grandes ventajas de que mediante la varia-
ción de la presión del gas la característica de los resortes se puede
adaptar a la carga y de que además la altura de carga puede ajustarse o
incluso mantenerse constante mediante regulación de nivel. De este Figura 4-21. Suspensión elástica de aire.
modo puede también disminuirse fuertemente la inclinación en las
curvas.

las válvulas reguladoras del nivel tienen que ir provistas de una

amortiguación regulable con objeto de que no acusen todos los baches de la
carretera.
Para evitar las pérdidas de presión la estanqueidad de la cantidad de aire
encerrada no se verifica entre el émbolo y la pared del cilindro; se emplea para
conseguirla una membrana tensada en forma de fuelle (fig. 4-22).
La amortiguación de las oscilaciones del vehículo debe efectuarse exclu- Fuelle de doble anillo Fuelle de desarrollo
sivamente por amortiguadores adicionales porque la suspensión elástica de Figura 4-22. Fuelle-resorte de aire.
aire trabaja prácticamente exenta de arnortiquarniento.
434 Chasis y carrocen

La suspensión elástica mediante aire ni}

fuerza de guía lateral a las ruedas.

Resorte hidroneumático

El resorte hidroneumático (fig. 4-23) es, en principio, un resorte d

gas a presión. En él, una cantidad invariable de gas (generalment
nitrógeno) se comprime más o menos por bombeo o expulsión d
líquido hidráulico. La separación entre el gas y el líquido la realiza un
membrana. El gas y el líquido están a la misma presión, entre 100
200 bar. Todos los elementos de resorte en la suspensión de la
Figura 4-23. ruedas del vehículo están unidos hidráulicamente entre sí. La estrar
gulación del flujo del líquido por válvulas proporciona el efecto d
Resorte hidroneumático.
amortiguación. Una instalación de líquido a presión realiza la regulé
ción automática de niveles modificando el volumen de líquido en ,
elemento del resorte de acuerdo con la carga.

4.2.3.3. Resortes de goma

Figura 4-24. Resortes de goma. La goma natural o artificial es un material muy elástico y de una gra
autoamortiguación. Los resortes de goma (fig. 4-24) son de mucha
formas, pero raras veces se utilizan como resortes para vehículc
propiamente dichos. Se aprovecha la elevada autoamortiguación e
Vástago del émbolo la goma junto con su gran elasticidad, para absorber los movimiet
bo de protección tos de vibración de alta frecuencia y para la amortiguación e
.......
_c--Retén ruidos. Para ello, los resortes propiamente dichos del coche o li
suspensiones, por ejemplo, la guía transversal, se apoyan E
de trabajo
almohadillas de goma. De esta manera, se consigue también ur
mejora de la elasticidad transversal. El resorte de goma es apropiac
también como resorte adicional (resorte hueco de goma con colche
de gas).

de reserva

4.2.4. Amortiguadores

Los amortiguadores de oscilaciones hacen que las oscilaciones

Válvula de fondo atenúen más rápidamente. En los automóviles aumentan con ello
seguridad y la comodidad del viaje. Los amortiguadores se rnont,
entre la suspensión de las ruedas y la carrocería. Las oscilaciones I
las ruedas y de la carrocería tienen frecuencias distintas. l
amortiguador debe funcionar eficazmente para ambas oscilacione
Se emplean como amortiguadores casi exclusivamente amor
Figura 4-25. guadores telescópicos hidráulicos. En este tipo de amortiguador
Amortiguador de dos tubos. hay un émbolo que se mueve dentro de un cilindro haciendo pasar,
su movimiento aceite a través de pequeños orificios o válvule
Mediante variación de la resistencia a la circulación del aceite en
movimiento de vaivén del émbolo se posibilita la adaptación a I
exigencias del vehículo.

Mediante los amortiguadores se transforma en calor la energ

oscilatoria.
Chasis y carrocería 435

4.2.4.1. Amortiguadores de dos tubos

En el caso de amortiguadores de dos tubos (fig. 4-25) el émbolo con
su vástago correspondiente y el tubo de protección van fijados a la
carrocería. el tubo interior y el exterior por el contrario van fijados al
eje. El tubo interior constituye la cámara de trabajo. La cámara inter-
media entre ambos tubos sirve como receptáculo de reserva para el
aceite. El amortiguamiento más fuerte se produce cuando la rueda se
mueve hacia abajo. Cuando sube el émbolo el aceite tiene que pasar al
émbolo a través de finos orificios de la válvula de laminillas. La
estrangulación asi efectuada causa la amortiguación deseada. Duran- Émbolo de trabajo
te este movimiento el aceite simultáneamente. a causa de la varia-
ción de volumen de la cámara por el movimiento del vástago del
émbolo. es aspirado del depósito de reserva a través de la válvula del
Émbolo de separación
fondo.
En la carrera de bajada del émbolo se levantan las laminillas de la
válvula del émbolo y el aceite puede volver a circular a la cámara de
trabajo. Simultáneamente el aceite sobrante de la parte inferior del
tubo es vuelto a enviar a presión por abertura de la válvula del fondo.
al depósito de reserva. Como esto se realiza con mucha menos resis-
tencia. el amortiguamiento es más reducido al «rnuellear» la rueda ha-
cia arriba que cuando lo hace hacia abajo.
Figura 4-26.
4.2.4.2. Amortiguadores de un solo tubo Amortiguador de un solo tubo.
Elamortiguador de un solo tubo (fig. 4-26) que se llamatambién amortiguador
de presión de gas. se comporta en la carrera de subida y en la de bajada
exactamente igual que el de dos tubos. Pero para la compensación del
volumen del vástago del émbolo no se necesita depósito alguno alrededor de
la cámarade trabajo. El amotiguador de un solo tubo tiene por esto mejor refri-
geración.
La compensación de volumen se hace posible mediante un cojín de gas
que generalmente está separado de la cámara de aceite por medio de un
émbolo flotante.
El cojín de gas que tiene una presión previa es presionado y más
comprimido cuando sube el émbolo de trabajo por medio del aceite desalo-
jado por el vástago del émbolo. Cuando baja el émbolo de trabajo puede
dilatarse el cojín de gas y el aumento de presión desaparecenuevamente. El
cojín de gas y el aceite amortiguador tienen siempre la misma presión. Figura 4-27. Pata telescópica.
Por estar siempre el aceite del amortiguador bajo presión se evita que se
forme espuma en el aceite cuando trabaja el amotiguador y con ello la
disminución del amortiguamiento que ello comportaría.
Conexión para
Los amortiguadores de gas que se desmontan por estar averiados la bomba de
no deben tirarse descuidadamente. Con el calor hay peligro de
explosión.

4.2.4.3. Amortiguadores combinados

Patas telescópicas
La unión de un amortiguador telescópico reforzado con un resorte
helicoidal se denomina riostra o pata telescópica. Las patas telescó-
picas pueden emplearse también para suspensión de rueda y en este
caso van provistas de un muñón de eje (fig. 4-27). Cuando disminuye
el efecto de amortiguación. en algunas construcciones el cartucho Figura 4-28. Amortiguador con resorte hidroneumá-
tico.
436 Chasis y carrocería

amortiguador puede cambiarse abriendo una tapa atornillada que va

en la parte superior de la caja tubular.

Amortiguador con regulación de nivel.

La suspensión de los coches de turismo suele estar calculada de
modo que el mejor comportamiento de marcha se consigue con una
carga media. Con la carga máxima, la parte trasera del vehículo des-
ciende mucho. Se reducen la altura libre sobre el suelo y la carrera elás-
tica del resorte. De esto suele resultar una falta del control de la direc-
ción, sensibilidad al viento lateral y deslumbramiento a los vehículos
que vienen de frente si se viaja de noche. Con un sistema especial de
amortiguadores (regulación de nivel) puede restablecerse la posición
normal de la trasera del coche incluso con la máxima carga ad-
misible.
Amortiguador con resorte neumático. En un amortiguador nor-
mal se ha montado un resorte neumático que trabaja paralelamente a
los resortes del coche y descarga a éstos. Así se eleva la carrocería del
coche. La presión puede producirse mediante un pequeño compresor
de aire o mediante una bomba de mano y adaptarla a la carga del
momento por medio de un manómetro. También es posible una
compensación automática de nivel (regulación de nivel).
Amortiguador con resorte hidroneumático. La regulación de
nivel se produce aquí bombeando aceite a la cámara de trabajo del
émbolo del amortiguador. El émbolo y el vástago del mismo son
desplazados de acuerdo con la cantidad de aceite bombeada y la caja
del coche es levantada. En ciertos tipos de construcción (fig. 4-28) el
cojín de gas y una reserva de aceite que está separado del cojín
mediante una membrana van dispuestos en un recipiente especial que
hace como de acumulador elástico. Este acumulador está unido al
amortiguador por medio de tuberías. Las válvulas de regulación del
nivel se actúan a través de palancas dispuestas en el estabilizador del
eje trasero. La bomba de aceite de alta presión es accionada por el
cigüeñal del motor mediante una correa trapecial.

4.2.5. Suspensi6n de las ruedas

Según el tipo de los elementos elásticos y de transmisión a las ruedas.

se utilizan diversas construcciones de ejes o de suspensiones de
ruedas. Los ejes rígidos se utilizan en los coches de turismo para los
ejes traseros. mientras que se prescinde de ellos en el eje delantero
porque exigen más sitio por debajo del motor. En los camiones, los
ejes rígidos se utilizan en ambos ejes por su gran capacidad de carga.
La suspensión independiente de las ruedas es más apropiada para el
eje delantero. pero se está implantando cada vez más para el eje
trasero por exigir menor espacio. pesar menos y dejar independientes
entre sí ambas ruedas.

4.2.5.1. Eje rígido

En este caso las dos ruedas están unidas entre sí medianté un eje
rígido y tienen la suspensión elástica conjunta respecto a la caja del
coche.
Chasis y carrocer/a 437

Figura 4-29.
Eje rígido con barra de guía transversal (barra Panhard],

En el eje rígido no hay ninguna variación de convergencia ni de

inclinación.

Al rodar sobre un obstáculo lateral se levanta la rueda y todo el eje

se pone oblícuo y variándose también la caída de ambas ruedas.

Eje rígido como eje de accionamiento

En el caso de eje rígido como eje de impusión el eje está general-
mente constituido por la caja para el mecanismo diferencial y por los
árboles de accionamiento de ruedas. Con esto se tiene una masa
relativamente grande sin suspensión elástica. La caja es generalmen-
te de fundición de acero.
En el eje tipo banjo, más ligero, que se utiliza en los coches de
turismo, la caja consta de dos mitades de chapa de acero embutido,
soldadas entre sí. La forma más sencilla de unir un eje trasero rígido al
bastidor es con ballestas longitudinales. Estas ballestas realizan la
suspensión y guía de las ruedas. Si se utilizan suspensiones con
barras de torsión, con resortes helicoidales o de aire comprimido, las
fuerzas de las ruedas se transmiten por medio de brazos de empuje y
las fuerzas laterales PQr medio de una barra transversal (Barra
Panhard) (fig. 4-49).

ido Barras de Watt Árbol de .

accionamiento

Figura 4-30. Eje De Dion.

438 Chasis y carrocería

Eje trasero De-Dion. Para reducir las grandes masas sin apoyo
elástico del eje de accionamiento, la transmisión se separa del eje y
se fija a la carrocerfa. La transmisión de fuerzas se efectúa por medio
de árboles articulados con 2 articulaciones homocinéticas cada uno,
con compensación adicional de longitud. La gura lateral del eje trase-
ro se hace por medio de dos brazos transversales (Barras Watt) que
engranan en una palanca intermedia que mantienen las ruedas
perpendiculares a la carretera, (fig. 4-30).

Ejes rígidos sin accionamiento

En los vehículos con tracción delantera, el eje trasero puede tener una
Figura 4-31. Eje de brazos compuestos. forma tan sencilla que resulten pequeñas las masas no suspendidas
elásticamente. Así, por ejemplO, en el eje de brazos compuestos (fig.
4-31) las ruedas están suspendidas de unos brazos longitudinales
soldados cada uno de ellos en su extremo a un soporte transversal de
acero para resortes. Este soporte transversal está atornillado a la
carrocería por medio de apoyos de unión caucho-metal. Si las dos
ruedas se desplazan elásticamente en igual magnitud al pasar por una
ondulación del terreno, toda la estructura del eje trasero gira en los
apoyos de goma. Si sólo se mueve una rueda, el soporte transversal
sufre una torsión y actúa como estabilizador.
En el eje de brazos acoplados (fig. 4-32), dos brazos longitudi-
nales están soldados a un soporte para el eje, de acero con la sección
Soporte del eje
en U de poca resistencia a la torsión. El punto de soldadura no está en
Figura 4-32. Eje de brazos acoplados. el extremo, como en el eje de brazos compuestos, sino en el centro,
aproximadamente, de los brazos longitudinales. Al comprimirse alter-
nativamente los resortes de las ruedas, el soporte del eje se pone
oblícuo y la suspensión actúa como una suspensión independiente
con brazos oblícuos respecto a la variación de la caída de las ruedas.

Eje rígido como eje delantero

El eje rígido no se emplea ya como eje delantero nada más que en
camiones. Esta constituido generalmente por una barra forjada y
mejorada con sección transversal en forma de 1. Para recibir la
Figura 4-33. Eje de mui\equilla veje de horquilla. mangueta lleva de forja una especie de puño (eje de muñequilla, fig.
4-33) y a veces también una horquilla (eje de horquilla). Como las rue-
das guiadas por el eje no pueden realizar movimientos independien-
tes una de otra, se sale del paso con una barra de acoplamiento, de una
sola pieza, entre las manguetas. En los vehículos todo terreno, para el
accionamiento de las ruedas delanteras puede montarse también un
mecanismo de accionamiento con diferencial en el eje.

4.2.5.2. Suspensión independiente

f!n el caso de suspensión independiente puede m;:mil:en~m'lóll P~Hil!M')"

iía ta masa de las partes no soportadas elásticemente. A~ P¡:W¡JW
hH~~ralmont<ilsobre un obstáculo la otra i'UIHi~ no resulto hl'k~ciwdl~1.

Para la suspensión de las ruedas delanteras se utilizan brazos

Figura 4-34. Suspensión
de las ruedas en brazos transversales dobles.
transversales dobles, patas telescópicas Mc-Pherson con brazos
laterales y longitudinales. Como suspensión trasera puede utilizarse
suspensión de brazos longitudinales, de brazos oblícuos o ejes
oscilantes.
Chasis y carrocería 439

Suspensión de las ruedas en brazos transversales

En la suspensión de dos brazos transversales -dobles brazos
transversales-, al moverse hacia arriba o abajo las ruedas se produce
muy poco cambio de convergencia o de caída o ninguno. Con brazos
transversales de igual longitud (forma de paralelogramo), cambia la
caída, pero varía ligeramente la convergencia. Para brazos de distinta
longitud (forma trapecial, fig.' 4-34) la convergencia y la carda se
modifican ligeramente. Los brazos transversales suelen tener forma
triangular para aumentar la rigidez por su mayor distancia entre los
puntos de apoyo. Se fijan al bastidor con dos cojinetes. La suspensión
de las ruedas en los brazos transversales dobles es apropiada para
ejes delanteros accionados y para ruedas traseras motrices en coches
de carreras.

Suspensión de ruedas en amortiguador telescópico con resorte y

brazo transversal (suspensión Mc-Pherson, fig. 4-35)
La suspensión Mc-Pherson se deriva de la suspensión de doble brazo Figura 4-35. Suspensión de las ruedas con pata teles-
transversal. El brazo transversal superior se ha sustituido por el tubo cópica y brazo transversal.
de un amortiguador al que se ha fijado una mangueta. La barra del
émbolo del amortiguador se fija a la carrocería del coche por medio de
un apoyo elástico de goma. Entre este punto de fijación superior y la
chapa de apoyo inferior sobre el tubo del amortiguador se encuentra
un resorte helicoidal. Como el amortiguador con resorte telescópico
tiene que absorber los esfuerzos de aceleración, frenado y giro, tanto
la barra del émbolo como su guía en el tubo tienen que ser muy robus-
tos. Las principales ventajas de este sistema son la economía de fabri-
cación, el poco espacio que ocupa y el ahorro de piezas de la sus-
pensión.
Suspensión de ruedas en brazos longitudinales

En la suspensión de doble manivela (doble brazo longitudinal, fig.

4-36), los brazos forman parte de un paralelogramo. Con ésto no se
producen variaciones de la distancia entre ruedas y convergencia, ni
de la caída ni del avance porel movimiento elástico de las ruedas. Esta
suspensión está, pues, indicada para ruedas de dirección. La
Figura 4·36. Suspensión de las ruedas con brazos
elasticidad se efectúa por medio de barras de torsión dentro de los longitudinales dobles.
ejes tubulares.
La suspensión independiente de ruedas en brazos longitudinales Patastelescópicas
sencillos (fig. 4-37) se utiliza frecuentemente en vehículos con
tracción delantera como suspensión trasera, ya que existe mayor
espacio para colocar el fondo del maletero entre las ruedas traseras.
Con los ejes de giro horizontales de los brazos no varían la distancia
entre ruedas, la convergencia ni la caída de las ruedas. Los brazos
longitudinales permiten grandes recorridos elásticos del resorte,
aunque, ciertamente, las ruedas y la carrocería se inclinan más
cuando se marcha en curva.

Eje oscilante
Figura 4-37. Suspensión de las ruedas con brazos
En el caso del eje oscilante pueden ambos árboles de accionamiento longitudinales simples.
traseros oscilar alrededor de articulaciones dispuesas en la caja del
mecanismo diferencial o piso de la carrocería del coche. Con esto se
altera la caída de las ruedas y la distancia entre ruedas. El eje oscilante
no puede, por lo tanto, emplearse como eje delantero. El eje oscilante
440 Chasis y carrocer/a

se construye como eje de dos articulaciones y de una sola articula-

ción. La suspensión elástica se realiza generalmente mediante resor-
tes helicoidales. No obstante hay también ejecuciones con resortes
de barra de torsión.
En el caso del eje oscilante de dos articulaciones se dispone el
mecanismo diferencial fijado a la caja del coche. Las articulaciones oscilantes
se hallan a derecha e izquierda del mecanismo diferencial. El accionamiento
de los árboles de accionamiento de ruedas se realiza a través de las
articulaciones (fig. 4-38). Las fuerzas de frenado y accionamiento se
transmiten a través de brazos longitudinales y las mismas articulaciones. En el
caso del eje oscilante de una articulación (fig. 4-39) la articulación que está
dispuesta muy baja va sólo unida a la carrocería del coche a través de un cojín
de goma. El mecanismo diferencial oscila junto con uno de los árboles de
accionamiento. El accionamiento del otro árbol se realiza a través de una
articulación de cazoleta que permite al mismo tiempo el desplazamiento axial
del árbol. En estos ejes las fuerzas entre ruedas y carrocería se transmiten a la
carrocería del coche a través de brazos longitudinales y apoyos de goma.

Figura 4-38. Eje oscilante de dos articulaciones Figura 4-39. Eje oscilante de una articulación.
con barras de torsión.

Suspensión de ruedas en brazos oblícuos

Las suspensiones en brazos oblicuos reúnen las ventajas de las sus-

pensiones de brazos longitudinales y de los ejes oscilantes de doble
articulación. sin tener sus inconvenientes. Los brazos oblicuos son
brazos triangulares en los que el eje de giro de los dos apoyos están
situados oblícuamente. con respecto al eje transversal del vehículo (a
= 10 a 20°) y horizontal o ligeramente inclinados hacia abajo con
respecto al centro del vehículo (J) (fig. 4-40).

Vista en plano Vista posterior

Figura 4-40. Ángulos de inclinación en los brazos oblicuos.

Los apoyos suelen estar montados sobre un soporte unido a la

carrocería del vehículo por medio de elementos de goma.
Chasis y carrocería 441

Las variaciones de la convergencia y de la carda dependen de la

oblicuidad y de la inclinación de los brazos oblícuos; están compro-
badas respecto al comportamiento de marcha del vehículo. Si se
aumentan los ángulos a y 8, las ruedas, al comprimirse los resortes,
adquieren un aumento de su carda negativa con lo que aumenta la
fuerza lateral que efectúa el suelo sobre las ruedas en la marcha en
curva.
Para el accionamiento de las ruedas, por cada uno de los árboles
de accionamiento hay que colocar dos articulaciones con su corres-
pondiente compensación longitudinal (fig. 4-41).

Suspensión de ruedas en brazos transversales con balancín de

control

Como las guías oblícuas se fijan a la carrocería por medio de dos Figura 4-41. Suspensión de rueda trasera en guías
apoyos elásticos, por ejefecto de la fuerza F hacia atras que aparece al oblicuas.
frenar o reducir gas, las ruedas traseras quedan forzadas a cambiar su
posición hacia menor convergencia o divergencia (fig. 4-43). Si el
vehículo se desacelera durante una marcha en curva, la rueda exterior,
más cargada, se dirige hacia afuera y aumenta el peligro de desliza-
miento. Con el eje con balancín de control (fig. 4-42), no se puede
producir esta desviación hacia afuera aunque los dos brazos transver-
sales, situados uno encima del otro, descansen también en apo-
yos elásticos sobre el vehículo. Un balancín de control, unido al
brazo transversal inferior, inicia al desacelerar un movimiento de
dirección por medio del brazo transversal inferior, elástico. De esta
manera, se aumentala convergencia de la rueda, y se evita el derrape
del vehículo en curvas (fig. 4-43).

Rodando
libremente
Figura 4-42, Eje trasero con balancín de control. Figura 4-43. Variación de la convergencia en diferen-
tes suspensiones,

Preguntas de repaso

1, ¿Por qué hay que dotar al automóvil de suspensiones
elásticas?
2. ¿De qué dos magnitudes depende la frecuencia propia de
oscilaciones de la suspensión?
3. ¿Qué límites son corrientes para la frecuencia propia de
oscilaciones de la carrocería de un automóvil de turismo?
4, Citar los principales tipos de resortes,
5, ¿Cómo se produce en una ballesta la transmisión de fuerzas
de frenado y accionamiento de la rueda a la carrocería del
vehículo?
6, ¿Qué ventajas ofrece el empleo de goma en la suspensión
elástica?
7. Enumerar las ventajs de los resortes neumáticos,
8. ¿Por qué se montan los estabilizadores?
9. ¿Qué misión tiene el amortiguador?
10. ¿Cómo trabaja el amortiguador telescópico hidráulico?
11. ¿Qué es una pata telescópica?
12. ¿Qué ventajas y qué inconvenientes tiene el eje rígido?
13, ¿Enumerar las principales clases de suspensión de rueda
independiente.
14. ¿Por qué no es apropiado el eje oscilante como eje delantero?
15. ¿Qué ventaja tiene la suspensión de rueda por medio de
brazos longitudinales dobles?
16. ¿Qué se entiende por brazos oblicuos?
442 Chasis y carrocerí.

4.3. Dirección
Por medio de la dirección de las ruedas delanteras se obliga a
vehículo a tomar una dirección de marcha determinada. Por lo tante
del estado de la dirección dependerá, en gran manera, la seguridad d
circulación del vehículo. Si se rompe o se suelta una pieza del sistem
de dirección, o se bloquea ésta, no es posible dirigir el vehículo
es difícil evitar un accidente. La dirección, por lo tanto, ha de comprc
barse, mantenerse, y si es necesario, repararse, con gran cuidado

4.3.1. Dirección mediante giro de manguetas del eje

Los automóviles poseen dirección por giro de manguetas del eje (fig
4·44). Con ella, la mangueta de la rueda delantera gira alrededor de
eje de dirección (eje del pivote de mangueta). La distancia entre lo
ejes delantero y trasero se mantiene prácticamente igual, al contrarf
que en la dirección de travesaño giratorio. La estabilidad del vehícul
no se disminuye también en caso de curvas muy cerradas.

4.3.1.1. Rodadura de las ruedas en la curva

Figura 4·44. Dirección mediante giro de manguetas Al rodar sobre una curva las ruedas de un vehículo desarrolla
del eje. recorridos de distinta magnitud. En caso de velocidades pequeñas la
ruedas no ruedan de modo correcto, impecable, nada más que cuand
los ejes de las manguetas de las ruedas delanteras viradas se corta
en la prolongación del eje trasero. Los arcos recorridos entonces pe
las ruedas delanteras y las traseras tienen un centro común (fig. 4·44
Durante el giro, la rueda del interior de la curva tiene que girar alg
más que la exterior. De ahí resulta el ángulo de diferencia de giro (.
que se .Iogra por medio del trapecio de dirección.

4.3.1 .2. Trapecio de dirección

Se denomina así porque las dos palancas de dirección o brazos d
acoplamiento y la barra de acoplamiento juntamente con el ej
delantero (o la línea de conexión entre las manguetas izquierda
derecha) constituyen un trapecio (fig. 4·45). Las palancas de direc
ción y las manguetas están firmemente unidas entre sí. Las manque
tas descansan de modo que pueden girar, en pivotes de mangueta
articulaciones esféricas. Los brazos de acoplamiento se unen a I
barra de acoplamiento mediante articulaciones. En la marcha en líne
recta, la barra de acoplamiento es paralela al eje delantero. Para torm
una curva, hay que girar las manguetas para que las ruedas se des
víen. Como el ángulo entre la mangueta y el brazo de acoplamiento n
es de 90°, cuando las ruedas delanteras han girado, la barra ya no est

-l Barra de
.
Palanca de dirección
. ecoplarn.
i
.
Palanca de dirección
I
Figura 4·45. Trapecio de dirección y posiciones de las ruedas.
Chasis y carrocería 443

paralela al ,eje delantero. De esta manera, los recorridos de los extre-

mos de los dos brazos de acoplameinto son desiguales. La rueda del
interior de la curva gira más que la del exterior (fig. 4-45).

Si se toma una curva a alta velocidad, las ruedas no ruedan en la dirección

mandada, sino que se desvían un ángulo determinado de esta dirección. Este
ángulo se llama de marcha oblícua. Los neumáticos alcanza su valor máximo
de conducción lateral con un ángulo de marcha oblícua entre 15° y 20°. La
dirección de los vehículos usuales está diseñada de forma que en las curvas
con radio alrededor de 20 m, las dos ruedas delanteras directorias estén prác-
ticamente paralelas, y en curvas con radios más pequeños se produzca la
diferencia entre ángulos de giro de las ruedas representada en la fig. 4-45.
Mediante este compromiso, y debido al mayor giro de la rueda exterior en
curvas con radios mayores se consigue una conducción lateral mejor en las
curvas que se toman a la mayor velocidad correspondiente, respondiendo
además más rápidamente la dirección. Por el contrario, en las curvas cerradas
que deben tomarse despacio, las ruedas giran casi alrededor de un centro
común, Por esta causa el errorde dirección es menor. Se evita así el derrape de
las ruedas.

4.3.2. Disposición de las ruedas delanteras

4.3.2.1. Caída
Se entiende por caída (fig. 4-46) la inclinación de la rueda respecto al
plano de la calzada. Si la rueda está inclinada por su parte superior
hacia fuera la caída es positiva. En el caso de que la inclinación en la
parte superior fuera hacia dentro, la caída sería negativa. El ángulo de
caída se designa con la letra -y. La mayoría de los automóviles tienen
%
en las ruedas delanteras una caída positiva de 30' a 10. Las discre-
Radio del
pancias de ± 30' entran dentro de la tolerancia que dan las casas
cículo de giro a
constructoras. Una ligera caída positiva hace que las cubiertas rueden
bien sobre calzadas abombadas. Una caída positiva excesiva dismi- Figura 4-46. Caída de las ruedas delanteras y caída de
los pivotes de las mismas.
nuye, sin embargo, la conducción lateral de las ruedas.

Las ruedas traseras tienen en el caso de suspensión independiente una

caída negativa. Esta circunstancia mejora la conducción lateral y da con ello
una buena estabilidad en carretera y buen comportamiento en las curvas. Esta
caída es aproximadamente de -10.

4.3.2.2. Caída de los pivotes de mangueta de las ruedas delanteras

Se trata aquí (fig. 4-46) de la inclinación del pivote de mangueta, o sea

del eje de giro. El ángulo de inclinación se designa con 8.
Puede valer de 5° a 10°, según los vehículos. En la mayoría de los
automóviles es de 6° a 7°.
Por medio de la caída y de la inclinación se hace que el punto de
contacto de las ruedas con la calzada se acerque más al eje (eje del
pivote de mangueta). Con ello el radio de giro se hace menor.

4.3.2.3. Radio de giro

El radio de giro a (figs. 4-46 y 4-47) es el brazo de palanca con que Negativo
actúan las fuerzas de rozamiento que se producen entre la rueda y la
calzada. Cuanto menor es el valor positivo del radio de giro, más fácil- Figura 4-47. Radio de giro.
mente pueden girarse las ruedas. Tampoco se reflejan tan intensa-
444 Chasis y carrocería

mente sobre la dirección los golpes de la calzada y las fuerzas uni-

laterales de frenado. Si el radio de giro se anula. la-rueda gira sobre un
punto; con el vehículo parado la dirección resulta pesada. porque la
rueda no puede rodar al girarla. Sin embargo. al frenar no se produce
ningún momento de giro que tienda a llevar la rueda hacia el exterior
haciéndola girar sobre el eje de pivote de mangueta. Si el radio degiro
es negativo. las fuerzas de frenado que afectan a la rueda originan un
momento de giro que trata de hacer girar la rueda hacia el interior.
Resulta que la rueda más frenada gira hacia adentro. es decir. hacia el
lado frenado con menor fuerza. Se produce una contradirección
espontánea. con lo cual el vehículo se estabiliza y no patina; Son
usuales los radios de giro de dirección negativos de 1 a 20 mm.
A raíz de la inclinación de los pivotes de las ruedas delanteras. el
radio de giro a y el brazo de palanca b (fig. 4-46) se producen. al girar
las ruedas. unas fuerzas de retrogiro. Estas fuerzas tienden a llevar las
ruedas de nuevo a la marcha en línea recta. Si al marchar en curva se
sujeta el volante con poca fuerza. estas fuerzas llevan al volante y a las
ruedas a la posición de marcha en línea recta. Se facilita así el retorno
a la marcha en línea recta. Por medio de la inclinación de los pivotes y
el radio de giro. el vehículo. al girar las ruedas. se levanta por un lado.
el lado interior si el radio de giro es positivo y el exterior si es negativo.

4.3.2.4. Avance
Dirección de
la marcha Se obtiene el avance porque los pivotes de dirección o lo que es igual
<:=_.J los ejes de giro de las ruedas dirigidas van inclinados hacia adelante
en la dirección de marcha en el plano de la calzada (fig. 4-48). El
ángulo de avance se designa con E. El avance se puede conseguir
también haciendo que el pivote de dirección quede delante de la
vertical del eje de rueda (fig. 4-49). En ambas disposiciones la
rueda sigue el puntó de penetración del eje de giro con el suelo.
Por el efecto de conducción por tracción se produce una estabili-
zación de las ruedas dirigidas. Hay que tener en cuenta aquí también
Punto de huella
los efectos del radio de giro y de la inclinación porque el eje de giro de
las ruedas dirigidas no está como en la bicicleta en el plano de la
Figura 4-48. Avance mediante posición inclinada del rueda. sino lateralmente respecto a éstas. La magnitud del avance
pivote de dirección. tiene que deducirse de las condiciones dadas. Por esta razón es para
los distintos fabricantes y tipos de fabricación de un valor distinto. En
los automóviles con el motor delantero y tracción trasera es de 0° a 4°
y en vehículos con motor trasero de 6° a 12°. Algunos coches de
turismo con accionamiento delantero tienen incluso un avance
negativo. También con el avance positivo se producen fuerzas de
retrogiro. lo mismo que con la caída. Por esta razón en los coches de
turismo con motor trasero. que delante son relativamente ligeros. se
dispone un avance mayor que en los vehículos con motor delantero.
Las fuerzas de retrogiro debidas a la caída y al avance actúan conjun-
tamente.
En el caso de avance en virtud de pcsiclón oblicua del pivote de
dirección. o sea del eje de giro. el automóvil al desviarse las ruedas no
se levanta uniformemente por delante. La colocación oblicua del
pivote de dirección según la figura 4-48 da lugar a que la rueda
delantera que va por el interior de la curva levante un poco el auto-
móvil y la que va por el exterior lo baje algo.
Chasis y carrocería 445

4.3.2.5. Convergencia
Pivote ce dirección
Las ruedas delanteras tienen tendencia a ir hacia fuera cuando los
radios de giro son positivos. Cuando en el taller se suelta la barra de
acoplamiento y se empuja el coche hacia adelante se aprecia bien
claramente esta circunstancia. El rozamiento entre la rueda y la carre-
tera empuja las ruedas hacia afuera durante la marcha. Las ruedas con
radio de giro positivo que estuvieran paralelas tenderían durante la
marcha a separarse. Para compensar esto es por lo que se da a las
ruedas convergencia (fig. 4-50) es decir, cuando están rectas están
más cerca por delante. La diferencia de las dos medidas 11 y l z es
pequeña. Viene a ser de 1 mm a 2 mm según la clase de vehículo y de
fabricación. Al recorrer una curva se pasa, con la progresiva desvia-
ción de la dirección, de una convergencia por delante a una conver- Figura 4-49. Avance mediante disposición adelanta-
da del pivote de dirección.
gencia posterior. Las ruedas delanteras están entonces por delante
más separadas que por detrás, debido al modo de actuar el trapecio de
dirección (fig. 4-45).
En el caso de coches de turismo con accionamiento delantero las
fuerzas propulsoras de las ruedas tienen tendencia a juntarlas por
delante. Portal motivo en esta clase de coches la convergencia es de
valor O o incluso existe divergencia.

LOIcaída de las mM!¡;;¡.¡, 1<1inclinación de los pivotes, I>.~

conver-
!j(m<:i<lV el avance ti¡¡Wic<j1fl que estar correctamente determinados
WIOS respecto a (I):Wl3.

La caída de las ruedas y la inclinación de los pivotes, la

convergencia y el avance, facilitan con su mutua colaboración la ----·-·-··/2
dirección, disminuyen el «bamboleo» de las ruedas, aumentan la Las ruedas tienen convergencia
seguridad de marcha y disminuyen el desgaste de los neumáticos cuando h es mayor que II
delanteros. Figura 4·50. Convergencia.

4.3.3. Ejecución del varillaje de la dirección

4.3.3.1. Barra de acoplamiento en un eje delantero rígido

En el caso de eje rígido las ruedas al flexionar, no pueden realizar

recorridos elásticos opuestos. El trapecio de dirección, que en los
movimientos elásticos oscila también, permanece por ello sin recibir
influencia alguna. Por esta razón se emplea aquí una barra de aco-
piamiento corrida que une entre sí ambos brazos (fig. 4-45). Los
choques de la calzada pueden trasladarse, empero, a través de la biela
de dirección al mecanismo de la dirección. Con objeto de alejarestos
choques del mecanismo de dirección y por lo tanto del volante, la
mayoría de los automóviles van provistos de amortiguadores de
dirección que están constituidos como los amortiguadores corrientes
descritos en la página 434.

4.3.3.2. Barra de acoplamiento en el caso de suspensión

independiente
En el caso de suspensión independiente las ruedas pueden flexionar
elásticamente de modo independiente una de otra. Los recorridos
elásticos pueden no solamente ser de distinta magnitud sino que
 446 Cbasís y cerrocen

pueden estar dirigidos en sentidos opuestos. Por esta razón los de

brazos de acoplamiento no pueden estar unidos entre sí por una ban
rígida. En los movimientos elásticos no se podría evitar una sobrese
licitación del varillaje de la dirección, con la consecuencia d,
desajuste de la convergencia ya causa de ello un fuerte desgaste de le
neumáticos. La seguridad de dirección quedaría también fuertemen:
comprometida. Por estos motivos en el caso de suspensión de rueda
independiente tienen que emplearse barras de acoplamiento pan
das.
Las barras de acoplamiento en dos piezas puede estar dividid,
Mitad
derecha en el centro (fig. 4-51) o lateralmente (fig. 4-52). La transmisión d
de la barra movimiento de dirección a la barra de acoplamiento puede realizan
de acoplamiento a través de una barra de dirección y una palanca central, tarnbié
directamente desde la biela de la dirección. Las medias barras (
Figura 4-51.
acoplamiento pueden ajustarse para graduar la convergencia.
Barra de acoplamiento partida en el centro.

Parte derecha de
la barra de

Amortiguador de dirección Barra gura

Figura 4-52. Barra de acoplamiento dividida lateralmente.

Figura 4-53. Barra de acoplamiento de tres piezas.

4.3.3.3. Barras de acoplamiento de tres piezas (fig.. 4-53): Tiem

una parte central y partes laterales. reajustables.
Las piezas en que están divididas las barras van unidas entre sr p
medio de rótulas. El bulón de rótula puede moverse en todas direcci
nes en la cazoleta al flexionar las ruedas. De esta manera, las barras I
acoplamiento partidas pueden seguir todos los movimientos elás
cos de las ruedas.
En el varillaje de dirección con barras de acoplamiento partida
es frecuente también colocar amortiguadores de dirección (fig. 4-5:

4.3.4. Mecanismo de dirección

Si se hace girar el volante del vehículo, el tubo de la colum

transmite ese movimiento al husillo y al mecanismo de dirección (f,
4-54). En el mecanismo de dirección el movimiento de giro se redu
y se transmite a modo de movimiento oscilante de la biela de
dirección, a través del varillaje, a las ruedas delanteras. La reducci
está estudiada para que la fuerza que haya de ejercer el conductor po
conducir sea pequeña. En coches de turismo y según el tamaño va
10: 1 a 20: 1; en camiones es mayor que 20: 1. Los coches de turisr
pesados y los camiones van equipados frecuentemente con servo
rección (pág. 450).
Chasis y carrocería 447
Los mecanismos de dirección pueden adoptar distintas formas,
como son los mecanismos de tornillo, los de bolas de transmisión, de
tornillo sin fin y de cremallera.

4.3.4.1. Mecanismo de dirección de tornillo

Constan de tornillo y tuerca (fig. 4-55). Si se gira el volante hacia la

derecha la tuerca de dirección sube por los filetes del tornillo. Si se
gira el volante hacia la izquierda, la tuerca baja. Este movimiento es
transmitido al árbol de dirección a través de la palanca de horquilla
(horquilla de dirección), tal como se ve en el mecanismo de dirección
representado en la figura. El citado árbol hace girar la dirección. La
horquilla está unida de forma girable y deslizable con el tornillo a
través de piezas deslizantes. Se han desarrollado otros mecanismos
de tornillo, como el de tornillo sin fin con bolas de transmisión.
En el caso del mecanismo de dirección de tornillo con bolas
circulantes (fig. 4-56), lleva el husillo de dirección como rosca exte-
rior y la tuerca de dirección como rosca interior una rosca deno-
minada de bolas circulantes. Ambas roscas no engranan como es
costumbre, sino que forman entre sf una pista. Están unidas entre sí
s610 por las bolas. Si el husillo de dirección es girado pone en movi-
miento de circulación las bolas; las cuales a su vez desplazan la tuerca
de dirección a lo largo del husillo de dirección y hace girar el
segmento de dirección que está unido a la biela de la dirección. La
circulación de las bolas se realiza a lo largo de dos tubos de guía de las
bolas. La tuerca de dirección es empujada por el husillo de dirección,
no mediante rozamiento de deslizamiento sino por rozamiento de
rodadura, con lo cual es menor la fuerza motriz necesaria.

Contacto de fricción

Husillo de
ívlecarusmo

Palanca o brazo de dirección

Figura 4-54. Constitución de una dirección.

4.3.4.2. Mecanismo de dirección por tornillo sin fin

Los mecanismos de dirección por tornillo sin fin pueden ir equipados

con un segmento de dirección, con un rodillo de dirección o con un
dedo de dirección.
448 Chasis y carroce¡

Casquillo de ajuste
Tornillo de
dirección

Tacos de
desliza-
miento

Figura 4-5~. Mecanismo de dirección de tornillo con Figura 4-56. Mecanismo de dirección mediante
tacos deshzantes.
bolas circulantes.

En el caso del mecanismo de dirección ti base de tornillo sin fi!

segmento, el segmento de dirección gira impulsado por el tornillo ~
fin que a su vez está accionado por el volante. El segmento va uni
por su centro al árbol correspondiente. La biela de dirección fija
árbol del segmento, gira en virtud del movimiento imprimido (fig.
57).
El mecanismo de dirección de tornillo sin fin y rodillo (fig. 4-!;
tiene en vez del segmento un rodillo de dirección fijado al árbol
dirección. El tornillo sin fin de dirección no es cilíndrico sino q
hacia su mitad queda reducido de diámetro, con objeto de que al gi
el volante, el rodillo de dirección accionado por el husillo sin fin
dirección pueda realizar un movimiento oscilante alrededor del I
del árbol de dirección. Con ello giran el árbol y la biela.

4.3.4.3. Mecanismo de dirección de cremallera

Figura 4-57. Mecanismo de dirección de tornillo
En el mecanismo de dirección de cremallera engrana un piñón, que
sin fin y segmento.
asienta en el husillo de dirección, en una cremallera (fig. 4-59). Si
gira el volante la cremallera se desplaza por el piñón y desvía
ruedas a través de la barra de acoplamiento y de los brazos.
cremallera y el piñón tienen a veces el dentado oblicuo con objeto
conseguir una mayor longitud de engrane.

4.3.4.4. Columna de dirección de seguridad

En accidentes de carretera y choques resultanofrecer peligro frecue
temente para el conductor la columna de dirección y el volante. I
consecuencias del accidentes pueden amortiguarse con el empleo
columnas de dirección de seguridad. Éstas pueden estar constituic
a base de articulaciones cruzadas o hacerse retraíbles de modo te),
c6pico. La columna de dirección representada esquemáticamente
Chasis y carrocería 449

Tornillo sin fin

de direc

Freno de aleteo con

resortes de disco

Palanca de ajuste para el juego de los flancos

Figura 4-59. Mecanismo de dirección de cremallera.
Figura 4-58. Mecanismo de dirección de tornillo
sin fin y rodillo.

la figura 4·60 va provista de un husillo de dirección inferior y de otro

superior. Ambos van unidos mediante un tubo de dirección. El husillo
inferior está fijado al tubo de dirección mediante remaches de
material sintético. El tubo envolvente no es un tubo cerrado, sino que
está formado por una superficie interrumpida a modo de rejilla o
celos(a.
En caso de accidente se deforma el tubo de celosía, los remaches
de material sintético son cizallados y el husillo de dirección inferiorse
introduce dentro del tubo de la columna de direción. En virtud de la
deformación del tubo envolvente se evita el fuerte golDe del
conductor y el husillo de dirección que se introduce en el tubo de la
columna no puede resultar peligroso. El zunchado de la columna de
dirección está hecho de tal forma que un choque proveniente del
suelo del coche o del mecanismo de dirección no puede transmitirse
hasta la parte superior de la columna.
Roblones de
Husillo inferior material Tubo de la Husillo superior
de dirección sintético columna de direCCió¡l
Tubo \ de dirección ~
envolv~ U

Tubo envolvente totalment~\ r <:

comprimido Tubo env.
Husillo inferior
de dirección
Figura 4-60. Columna de dirección de seguridad.
450 Chasis y carrocería

4.3.5. Servodirecciones

Los turismos, camiones, autobuses y demás vehículos automóviles con

cargas grandes sobre el eje delantero, necesitan la aplicación de
fuerzas muy elevadas para hacer girar las ruedas. Esto se nota
especialmente al tomar curvas cerradas, al ir despacio, con los
neumáticos bajos de presión y con mayor superficie de apoyo de los
neumáticos. Con una reducción de transmisión de dirección de 25:1,
la fuerza aplicable al volante puede ser pequeña, pero en cambio para
llevar las ruedas de tope a tope se requieren muchas vueltas del volan-
te. Para obviar este inconveniente, dichos vehículos automóviles se
dotan de servodirecciones, también denominadas direcciones asisti-
das. Estas servodirecciones están formadas, en la mavona de los
casos, por los órganos tradicionales de dirección más un dispositivo
hidráulico de mando que mediante válvulas controla la corriente de
aceite que viene de una bomba de presión en función de las vueltas
del husillo de dirección y lo manda a uno o dos émbolos de trabajo,
según el tipo constructivo. Los émbolos de trabajo, el rodillo de direc-
ción o el segmento de dirección o bien el árbol de dirección, o la barra
cremallera están unidos entre sí. La servodirección con mecanismo
de dirección de tornillo con bolas circulantes tiene por ejemplo una
tuerca de dirección que sirve también de émbolo de trabajo para la
transmisión hidráulica.

Modo de trabajar la servodirección de bolas circulantes

En el caso de giro a la derecha del volante, el émbolo de trabajo es
empujado hacia la izquierda por la rosca a izquierdas del tornillo de
dirección. Al girar el husillo los dos émbolos de válvula son sacados

Ranura de retorno Ranura de admisión

dor

Figura 4·61. Dirección hidráulica de tuerca esférica.

Chasis y carrocería 451

de su posición central de tal modo que el émbolo de válvula I es

desplazado hacia la derecha y el émbolo 11hacia la izquierda (fig. 4-
61). En la figura, para una mejor comprensión, se ha representado la
válvula de man iobra dos veces, una vez en corte por dela nte y otra vista
desde la derecha. Ambas vistas se han unido entre sí mediante
tuberías de conducción de aceite. En la posición expuesta de los
émbolos de válvula fluye el aceite a presión a través de la ranura de
entrada del émbolo de válvula I a la ranura radial izquierda y de allí a la
cámara derecha del cilindro. El émbolo de trabajo es corrido hacia la
izquierda. El aceite de la cámara izquierda es empujado, fluye a través
de la ranura radial de la derecha a la ranura cerrada de entrada del
émbolo de válvula 11y de allí hacia la ranura de retorno del émbolo de
válvula 1. Como esta última está abierta penetra el aceite de retorno al
centro del émbolo de válvula y de allí hacia el recipiente de aceite de la
bomba de aceite de alta presión.
Al soltar el volante, la barra de torsión, en virtud de la reacción
elática, lleva los émbolos de válvula de la válvula de maniobra a su
posición neutra. En esta posición es posible la circulación del aceite,
pero sin presión.
En el caso de giro a la izquiercda del volante, el émbolo de trabajo
en virtud de la rosca a izquierdas del tornillo de mando, es desplazado
hacia la derecha.
Por el giro del husillo de mando se corre el émbolo de válvula I
hacia la izquierda y el émbolo 11hacia la derecha. El émbolo I deja en
esta posición que el aceite a presión llegue a la ranura radial de la
derecha y de alll a la cámara izquierda del cilindro. El émbolo de
trabajo es desplazado hacia la derecha. Con esto el aceite es expulsa-
do de la cámara derecha del cilindro, fluye por la ranura radial
izquierda hacia la ranura de retroceso del émbolo 11y a través del
centro del émbolo de válvula hacia el recipiente de aceite de la bomba
de aceite de alta presión.
El aceite a presión es suministrado por una bomba de aceite de
alta presión que está unida al recipiente de aceite. Hay una válvula
reguladora de caudal ajustada de modo que en el caso de solicitación
normal de dirección suministra de 5 l/mi n a 6 I/min. La válvula de
sobrepresión (válvula de seguridad) permite una presión de 60 a 70
bar. La potencia necesaria para la bomba depende del número de
revoluciones del motor y de la presión de aceite necesaria para la
dirección. Por término medio la potencia es de 0,8 kW pero para
aparcar y para recorrer curvas de poco radio, sin embargo, la potencia
varía de los 4 kW a los 5 kW.

4.3.6. Trabajos en la dirección

4.3.6.1. Ajuste del mecanismo de dirección

En mecanismos de dirección pueden ajustarse el juego longitudinal
del árbol de dirección, el juego longitudinal del husillo de dirección y
el juego de flancos entre el husillo de dirección y el segmento o, en su
caso, el rodillo de dirección. Según el tipo de construcción de los
distintos mecanismos de dirección el ajuste se hace de diferente
modo. Por esta razón en las reparaciones hay que seguir las
instrucciones que dan las distintas casas constructoras.
Desués del ajuste hay que asegurar los tornillos de regulación
apretando las contratuercas. El volante debe podergirar con facilidad.
452 Chasis y carrocen

En el caso del mecanismo de dirección de bolas circulantes (fi~

4-56) se ajusta primero el soporte del husillo de dirección y a cont
nuacíon se ajustan uno respecto a otro el segmento y la tuerca d
dirección.
En el caso del mecanismo de dirección con tornillo sin fín
rodillo (fig. 4-58) primeramente se ajusta el juego longitudinal di
árbol de dirección, después el juego longitudinal del husillo d
dirección y finalmene el juego de flancos entre el tornillo sin fin y I
rodillo de dirección. El tornillo sin fin de dirección está soportado e
un buje excéntrico. Haciendo girar la palanca de ajuste para el jueg
de flancos gira el buje excéntrico y según sea el sentido de giro de
palanca de ajuste, el tornillo sin fin se aproxima más al rodillo e
dirección o por el contrario se aparta de él. El juego de flancos hay qL
ajustarlo igualmente para una posición media de la dirección.
En el caso de mecanismo de dirección por cremallera (fig. 4-5!
puede ajustarse el juego longitudinal del piñón actuando sobre
tuerca almenada. Es innecesario el ajuste entre el piñón y
cremallera toda vez que la cremallera está oprimida constanternerr
contra el piñón por medio de una pieza de presión que a su vez E
presionada por el paquete de resortes de disco. El engrane está por
tanto siempre exento de juego. El paquete de resortes de disco es
sujeto por medio de una espiga de guía que al mismo tiempo limita
recorrido elástico de los resortes.

4.3.6.2. Comprobación de la posición geométrica de las rueda

Para comprobar el ajuste de las ruedas delanteras debe estar el aut
móvil situado sobre un suelo plano y horizontal. Existen no obstan
puentes de medición en los cuales no se necesita nada más que UI
superficie plana que no ha de estarforzosamente horizontal. Antes I
proceder a la medición es necesario realizar la verificación del jue,
en el varillaje de dirección. Las ruedas deberán también tener
presión prescrita en sus neumáticos. Las llantas delanteras I
deberán tener ningún golpe inadmisible, el juego de cojinetes será
correcto, y las cubiertas deberán tener un desgaste igual. Con
también los resortes y los amortiguadores pueden influir en
resultado de la medición, deberán esos elementos presentar igL
efecto en ambos lados del vehículo. Después de eliminar todos es.
posibles defectos podrá procederse a comprobar el ajuste de las ru
das delanteras. La operación se realiza según las normas para cocl
cargado (peso total admisible). No obstante hay que guiarse por I
especificaciones de las casas constructoras, ya que para much
tipos de vehículos las mediciones deben ser realizadas con el cocl
sin carga o con carga determinada.
La convergencia puede medirse de modo sencillo midiendo I
distancias delante y detrás de las ruedas. La comprobación de
posición de las ruedas se realiza mediante un aparato mecánico pe
medición de ejes que tiene la forma de un puente de medición,
también con un aparato óptico para medición de ejes.

Comprobación con un puente de medición

La medición se simplifica cuando se procede en un determina.

orden de sucesión. En el caso del puente que presentamos aquí
recomienda seguir el orden de operaciones que indicamos.
Chasis y carrocería 453
Medición de la caída de ruedas. El puente de medición debe
colocarse delante de ambas ruedas, que estarán en posición recta,
adaptándolo a las cubiertas de tal modo que las marcas de las placas
giratorias del puente queden en el centro de la cubierta. Entonces se
corre el coche hacia adelante hasta que con sus ruedas delanteras
quede sobre las placas giratorias. Ahora se coloca el brazo de medi-
ción en posición vertical con ayuda del nivel de agua que lleva incor-
porado. A continuación los palpadores de medición del brazo se
aplican a la llanta y se lee la caída en la escala graduada (fig. 4-62).
Lacaída debe tener el valor prescrito. Eshabitual una tolerancia de
±30', pero la diferencia de caída entre las ruedas delanteras no
deberá ser mayor de 20' con objeto de evitar un tiro unilateral de la
dirección.
La caída es ajustable en la mayoría de los coches.
Discrepancias mayores que los valores prescritos hay que atribuir-
los a desgaste o de formación de los órganos del eje delantero. Enestos
casos habrá que cambiar las piezas correspondientes.
Figura 4-62. Medición de la caída.
Medición del avance
Puesto que la caída varía al desviar las ruedas en función de la
magnitud del avance, se determinará éste mediante la medición de la
caída para determinadas posiciones de la rueda.
La rueda se desvía primeramente 20° de modo que quede como
rueda del interior de la curva. Se mide la caída en esta posición de la
rueda. A continuación se gira la rueda hacia el lado contrario otros
20°, con lo cual queda como rueda exterior de la curva que va a
recorrer, es decir, que para la segunda medición de caída el giro de
dirección de la rueda habrá sido de 40°. El ángulo que resulta en el
disco graduado como diferencia entre el índice de la primera medida y
de la segunda posición del índice al hacer la segunda lectura se
emplea para determinación del avance. Ese valor angular se denomi-
na «diferencia de caídas». Puesto que 40' de diferencia de caída
corresponden a 10 de avance, resulta que el avance vale 1,5 veces la
diferencia de caída (avance = diferencia de caída X 1,5). Figura 4-63. Medición de la convergencia.
La rueda tiene caída positiva cuando por arriba está inclinada
hacia fuera (fig. 4-46). Cuando la rueda está desviada de tal forma que
en la curva es la rueda interior, la caída tiene siempre que ser positiva.
Cuando es la rueda exterior de la curva, la caída puede ser también
negativa para un desvío de 20°. La rueda está entonces por la parte su-
perior inclinada hacia el interior respecto al vehículo.

Medición de la convergencia
Se comienza por poner la dirección en posición recta. Cuando no exis-
te juego alguno inadmisible en las articulaciones y rodamientos pue-
de medirse la convergencia aplicando los brazos de medición a am-
bas ruedas (fig. 4-63). Con este aparato se obtiene la convergencia
para cada rueda en grados.
Cuando el valor medio para la convergencia no está comprendido
dentro de los límites que fijan las correspondientes casas construc-
toras, habrá que ajustar la convergencia valiéndose de la barra de aco-
Figura 4-64. Determinación de
piamiento. Como los brazos de dirección y la barra de acoplamiento la diferencia de los ángulos de
dobladas pueden ser también causa de la variación de convergencia, giro izquierdo y derecho.
al verificarla habrá que comprobar también el varillaje de la dirección.
454 Chasis y ca rroc ert.

Medición de la diferencia de los ángulos de giro

izquierdo y derecho (diferencia de ángulo de convergencia)

Esta medición es importante porque de ella se puede deducir la con

secuencia de si también al recorrer una curva está en orden el ajusto
de las ruedas delanteras. Se desvía la rueda delantera derecha hacia I
izquierda 20° y se mide la desviación que resulta en la rueda izquier
da. A continuación se hace lo mismo con la rueda izquierda; se desví
20° hacia la derecha y se mide la desviación experimentada por I
rueda derecha. Ambas mediciones tienen que ser iguales. Si no e
éste el caso, será señal de que hay un defecto en el trapecio de di
rección. A la vista de la diferencia de la medición puede inmediata
mente determinarse de qué lado está el defecto (fig. 4-64).

Medición del eje trasero

Las ruedas delanteras se ponen a 0° en el puente de medición un.
tras otra y con una plomada se traza en el suelo la proyección del cer
tro de las manguetas mediante dos puntos marcados con tiza. Se hac
lo mismo con las ruedas posteriores. A continuación se procede a I
medición de las diagonales con objeto de verificar si hay algún des
plazamiento del eje trasero respecto al delantero.

Medición de ejes mediante un aparato óptico

Con un aparato óptico de medición de ejes se verifica con más exac

I titud el ajuste de las ruedas delanteras, así como las posteriores. Exil
ten aparatos ópticos transportables y aparatos ópticos estacionario
para la medición de ejes.

Medición de ejes con aparatos transportables

Colocación recta de las ruedas delanteras. Después de haber aplica

do y ajustado a las ruedas delanteras los proyectores de acuerdo co
las instrucciones de uso, se ponen las ruedas en disposición recta. LE
ruedas delanteras tienen la disposición recta cuando las marcas lum
nosas sobre las dos escalas graduadas que se han dispuesto en la
ruedas traseras indiquen el mismo valor (fig. 4-65).

Figura 4-65. Disposición recta de las ruedas de-

lanteras. Figura 4-66. Medición de la convergencia.
Chasis y carrocería 455
Medición de la convergencia

Mediante giro de los proyectores las reglas de medición, dispuestas

delante y detrás del eje delantero, pueden colocarse en posiciones
paralelas entre sí y a dicho eje. Entonces se gira hacia delante el pro-
yector de la derecha y se hace la lectura que el rayo luminoso señale
en la regla de medición delantera. A continuación se vuelve el
proyector hacia atrás y se desplaza la regla trasera de tal modo que la
señal luminosa señale el mismo valor que en la regla de delante. La I
convergencia se determina entonces con el proyector de la izquier- .¡
da. Se gira el proyector hacia delante y se lee en la regla correspon-
diente el valor que indique. Volteando el proyector hacia atrás se hace
nuevamente la lectura. La diferencia de estas dos lecturas últimas nos
l....
da la medida de la convergencia en milímetros.

Medición de caída, avance e inclinación

Estas mediciones se realizan con un aparato para medir ángulos,

que se coloca en vez del proyector en el soporte de éste (fig. 4-67).
Para la medición de la caída se colocan las ruedas como para ro-
dar en línea recta. La escala de caídas del aparato para medir ángulos
(fig~ 4-67) se hace girar hasta que la burbuja del nivel correspondien-
te está entre los dos trazos centrales. El valor de la caída vendrá en-
tonces indicado en el disco de la escala graduada. Este mismo
proceso de medición se realiza a continuación en la otra rueda de-
lantera.
Para la medición del avance se desvía primeramente una rueda
20° hacia la izquierda, el aparato de medición de ángulos se pone ho-
rizontal y el punto de medición para el avance se pone en la marca ~'
cero (fig. 4-67). Se desvía entonces la rueda 20° hacia la derecha, la "
burbuja del nivel se centra y se hace la lectura del avance, A conti- .
nuación se hace la medición del avance en la otra rueda. •
Para la medición de la inclinación del pivote de dirección se co- ~
loca el aparato para medición de ángulos en el alojamiento para incli- "
nación, El proceso es entonces el mismo que para la medición del
avance y el valor de la inclinación que buscamos se lee en la escala co- ¡·,l,
Figura 4-67. Medición del avance con aparato medi-
rrespondiente. II dor de ángulos.
1:1

Determinación de la diferencia de los ángulos de giro 11

izquierdo y derecho 11

La diferencia de los ánqulos de giro izquierdo y derecho se mide con 1I

ayuda de los dos discos giratorios sobre los cuales reposan ambas '1
ruedas delanteras. Las ruedas delanteras están primeramente puestas f
como para marchar en línea recta, y las escalas angulares de los dis- [:,
cos giratorios están a cero, La medición es ahora la misma que se des- 11
cribió en la página anterior cuando se operaba con el puente de !
medición, 1
.!

Medición de las ruedas posteriores '11

Los soportes de los proyectores se colocan en las ruedas traseras. La I

medición del paralelismo del eje trasero se realiza como la conver- [1
gencia de las ruedas delanteras. La posición oblicua se aprecia por 1.1'
medio de los dos proyectores que se voltean hacia delante. El rayo lu- '.
minoso señala entonces sobre las escalas de ambos caballetes de I
456 Chasis y carrocería

Pantalla

Placas para calzar las ruedas

Pantalla
Proyector de medida Espejo de tres caras
sola cara
Díspositvo palpador

Figura 4-68. Aparato óptico estacionario para comprobación de ejes.

ajuste, dispuestos en las dos ruedas delanteras, que están dirigidas

como para marchar en línea recta. La posición correcta del eje trasero
se tiene cuando ambos valores leídos en las escalas son los mismos.
La medición de caída se realiza lo mismo que en las ruedas de-
lanteras.

Medición con aparatos estacionarios

Primeramente se empieza por disponer el vehículo con ayuda de un
montaje de palpación perpendicularmente al aparato de medición
(1ig. 4-68). Para cada rueda hay un proyector. Después se desplaza
sobre las placas de rodillos de tal modo que quede centrado entre los
proyectores de la derecha y de la izquierda. En las ruedas delanteras
se disponen unos espejos de tres caras; en las ruedas traseras basta
con que sean de una sola cara (hay que tener en cuenta y seguir las
instrucciones de uso). Cada proyector tiene una pantalla con un
retículo en cuyo centro se encuentra el objetivo. A través de este obje-
tivo se proyecta una figura con escalas sobre el espejo de la rueda que
la refleja nuevamente sobre la antes citada pantalla (1ig. 4-69). El
retículo muestra juntamente con la figura de escalas proyectada las
discrepancias de la posición de la rueda respecto a la vertical (escala
de caídas) y a la horizontal (escala de convergencias). La escala
vertical de la izquierda de la figura es la escala de los avances. Las
escalas de caídas y de convergencias van de 5' en 5' y la de los
avances de 1/4° en 1/4°.

Medición con 4 proyectores

Todos los valores medidos se llevan, para su valoración, inmediata-
mente a la tarjeta de mediciones.
Figura 4-69. Figura de las escalas.
Medición de la caída y de la convergencia
Primeramente se gira la rueda izquierda hasta que el O de conver-
gencia coincida en el centro del retículo. En esta posición de rueda se
lee la caída en la escala vertical de caídas. La convergencia y la caída
de las dos ruedas traseras se miden del mismo modo. La convergen-
cia total resulta de los valores de izquierda y derecha.
Chasis y carrocería 457
A continuación se lee en la rueda delantera derecha la conver-
gencia total sobre la escala horizontal de convergencias y la caída
sobre la escala vertical de caídas.
Después de colocar el tensor de ruedas que separa entre sí las
ruedas, vuelve a ponerse en convergencia O la rueda delantera izquier-
da y se mide la convergencia en las ruedas delanteras estando éstas
oprimidas. La diferencia entre los valores de convergencia estando
oprimidas y estando sin oprimir nos da un valor orientativo de la mag-
nitud del juego de las articulaciones. Esta diferencia no deberá sobre-
pasar los 40' en los coches de turismo ni los 20' en los camiones.
Después de estas mediciones se carga el coche de acuerdo con
las especificaciones del fabricante y se realiza una nueva serie de me-
diciones en las ruedas delanteras.
Con convergencia O en la rueda delantera izquierda se determina
nuevamente la convergencia en ese estado. Después se desvía la
rueda delantera izquierda 20° hacia la izquierda y el indicador del
avance se pone a O en la escala correspondiente. En la rueda delan-
tera derecha se lee en esa posición la diferencia de los ángulos de
giro izquierdo y derecho.
A continuación se desvía la rueda delantera derecha 20° hacia'la
izquierda y se pone a cero el indicador de avance. Esta rueda vuelve a
desviarse 20° hacia la derecha, es decir, que se habrá movido en to-
tal 40°.
En la rueda delantera izquierda se lee para esta posición la
diferencia de los ángulos de giro izquierdo y derecho. Finalmente se
desvía la rueda delantera izquierda 20° hacia la derecha y se lee el
avance.
El avance se mide de este modo en ambas ruedas delanteras par- 11

tiendo de la variación de caída para 20° de desviación a la izquierda y

fl
20° de desviación a la derecha; la diferencia de los ángulos de giro iz-
quierdo y derecho se obtiene juntamente con la medición del avance. I¡

Preguntas de repasao

1. ¿Qué se entiende por dirección mediante giro de manguetas 10. ¿Qué clases de mecanismos de dirección existen?
del eje? 11. ¿Qué son las servodirecciones?
2. ¿Qué misión tiene el trapecio de dirección? 12. ¿Cómo trabajan las servodirecciones?
3, ¿Cómo está constituida una dirección mediante giro de man- 13. ¿Cómo actúa una columna de dirección de seguridad?
guetas del eje? 14. ¿Qué mediciones se realizan en una medición de ejes?
4. ¿Para qué sirven la caída de rueda y la inclinación del pivote
de dirección?
5. ¿Cómo se obtiene el avance?
6. ¿Por qué tienen convergencia los coches de turismo con ac-
cionamiento trasero?
7. ¿Por qué los coches de turismo con tracción delantera tie-
nen convergencia O o incluso divergencia (convergencia
negativa)?
8. ¿Por qué en el caso de eje delantero rígido se sale del paso
con una barra de acoplamiento seguida?
9. ¿Por qué razones necesitan los vehículos con suspensión in-
dependiente en las ruedas que la barra de acoplamiento esté
dividida?
458 Chasis y cerroceri

4.4. Sistema de frenos

Se entiende por sistema de frenos de un vehículo el conjunto de lo
dispositivos destinados a frenarlo y retardar su marcha.

4.4.1. Funciones y clasificación de las instalaciones

de frenos según su aplicación

El freno de pie debe reducir la velocidad del vehículo, cuando se

necesario, e incluso llegar a detenerlo. El vehículo ha de mantener s
dirección. El freno de pie, que el conductor lo maneja con el peda
debe ser gradual y actuar sobre las cuatro ruedas.
El freno de estacionamiento debe impedir que un vehículo paré
do comience a rodar, incluso en calzadas inclinadas. En la mayor part
de los casos sirve de freno de emergencia cuando falla el freno de piE
El freno de servicio continuo debe mantener la velocidad dt
vehículo en un valor determinado en pendientes prolongadas [terce
freno).

4.4.2. Disposiciones legales vigentes en la

República Federal de Alemania (como ejemplo)

Extractos
Los automóviles tienen que tener dos instalaciones de frenado mdependie:
tes entre sí. o una instalción de frenado con dos dispositivos de maniobra ind.
pendientes de los cuales puede funcionar cada uno de ellos cuando el on
falle.
Una de las dos instalaciones de frenado tiene que actuar mecánicamente
poderse fijar para evitar que pueda escapar o saltarse. Si pueden frenarse m¡
de dos ruedas podrán utilizarse superficies de freno comunes y dispositivos (
transmisión mecánica comunes.
Con el freno de pie debe obtenerse como mínimo una desaceleración (
2,5 m/s2 y con el estacionamento de 1.5 m/s2•
Los remolques de dos o más ejes deben tener una instalación de frenar
suficiente con la cual puedan alcanzar una desaceleración media de 2,5 m/
por lo menos. Al desconectarse el remolque del coche que lo arrastra
dispositivo de frenado del remolque debe detener a éste automáticamenl
En los remolques de un solo eje no se necesita ningún freno propio cuane
el conjunto camión-remolque alcanza la desaceleración prescrita para
vehículo tractor y la carga por eje del remolque no sobrepasa la mitad del pe:
en vado del vehícuo tractor y en todo caso no llegue a las 3 t.
Los autobuses con un peso total admisible de más de 5,5 t. así como otro
automóviles y remolques con un peso total admisible de más de 9 t tienen q.
ir equipados adicionalmente con un tercer freno. Tiene que soportar UI
solicitación de los frenos como la que se produce descendiendo con
vehículo totalmente cargado por una pendiente del 7% y 6 km de longitud a
velocidad de 30 km/h.
Detrás de los coches de turismo no deben remolcarse remolques sin fre.
propio suficiente nada más que cuando el remolque tenga un solo eje y su pe:

no sea superior al peso del coche de turismo + 75 kg. ni superiortampoco aI

2
750 kg.
El accionamiento del freno de pie, en los vehículos automóviles cu
velocidad máxima, según su tipo, sea superior a 25 km/h, deberá hacer
Chasis y carrocería 459

visible en la parte posterior del vehículo mediante una luz roja. Los poseedores
de automóviles tienen que hacer determinar periódicamente a su costa si 105
vehículos cumplen con las prescripciones legales.

4.4.3. Proceso de frenado y tipos de frenos

Al accionar el sistema de frenos, las ruedas del vehículo giran con

mayor dificultad por el rozamiento de los frenos, el motor es arrastra-
do por el vehículo al avanzar si no está desembragado. La masa del ve-
hículo se desacelera. La fuerza que actúa en el sentido de la marcha
mantiene en rodadura las ruedas sobre la calzada hasta que la ener-
gía cinética del vehículo se ha convertido en trabajo de frenado (fuer-
za del freno por recorrido durante la frenada), y ésta nuevamente en
los frenos, en calor. El mejor efecto de los frenos se consigue cuando
las ruedas están aún girando. Si se bloquean, hay peligro de desliza-
miento; además, pueden producirse desperfectos en los neumáticos.
La suma de las fuerzas que aparecen en el perímetro'de las ruedas
al frenar, corresponde, en su valor máximo posible al peso del
vehículo. La fuerza del pie (fuerza muscular) del conductor (turismos,
unos 500 N; camiones, unos 700 N), que ha de producir esta fuerza de
frenado, tiene que amplificarse por medio de una transmisión
mecánica en los frenos mecánicos o por medio de una trasmisión
hidráulica en los frenos hidráulicos.
Si estas posibilidades no bastan para producir una fuerza de
frenado suficientemente grande, hay que recurrir a fuerzas auxiliares
como, por ejemplo, depresión o presión hidráulica acumulada -ser-
vofrenos.
Para producir la fuerza de frenado puede también utilizarse una
fuerza exterior, por ejemplo, aire comprimido; el conductor lo único
que hace con el pedal de freno es mandar el aire comprimido
-Frenos de fuerza exterior (frenos de aire comprimido).

4.4.4. Frenos hidráulicos

El freno hidráulico (fig. 4-70) está constituido por el pedal de freno,

el cilindro principal en tándem, el sistema de conductos, los cilindros
de rueda y los frenos sobre las ruedas.

Figura 4-70. Instalación de frenos hidráulicos.

460 Chasis y carrocerí

La fuerza de accionamiento suele llevarse al cilindro principal i

través de un amplificador de fuerza, lo que permite aplicar grande
fuerzas de apriete a los frenos sobre las ruedas con un pequefu
esfuerzo del pie.
Suelen utilizarse frenos de disco para las ruedas delanteras y d
tambor para las traseras, o bien frenos de disco en todas las ruedas. El
los camiones y autocares se encuentran aún frenos de tambor el
todas las ruedas, lo mismo que en algunos turismos.
Por razones de seguridad, la instalación de frenos se dividie, cas
siempre, en dos circuitos -instalación de doble circuito. Esto exig·
un cilindro principal tándem. Si falla uno de los circuitos de freno, E
vehículo puede frenarse con el otro.
El efecto de los frenos hidráulicos se basa en el principio d
Pascal:
La presión ejercida en un punto de un fluido encerrado se trasmit
con la misma intensidad en todos los sentidos.

De este modo, en todos los cilindros de rueda actúa la mism

presión hidráulica. Con la transmisión hidráulica de las fuerzas suel
aplicarse una amplificación de fuerza (fig. 4-71 l.

Cilindro principal (1.·' circuito)

F,=1000N

Figura 4-71. Esquemadel funcionamiento de freno hidráulico.

En un sistema hidráulico, la relación de fuerzas corresponde a I

relación de las áreas de los émbolos, es decir, sobre la mayor áre
aparece la fuerza mayor. Las carreras de los émbolos son inversamer
te proporcionales a las fuerzas.
Como pedal de freno (fig. 4-72) se utiliza una palanca unidirer
cional, con la relación de transmisión de 1:4 a 1:5.
A veces todas las palancas de maniobra, como pedales d
embrague, freno y acelerador, se encuentran reunidos en un sistem
de pedales suspendidos o verticales.

4.4.4.1. Cilindro principal (Cilindro principal en tándem)

El cilindro principal sirve para producir la presión en los circuitos d
freno. Se acciona con el pedal de freno por medio de una varilla d
Al cilindro
principal o longitud regulable. En la mayoría de los casos hay, además, u
al servofreno amplificador de la fuerza del freno, que multiplica la fuerza del pie PI
medio de aire aspirado.
El cilindro principal tiene que permitir la compensación dellíquid
Figura 4-72. Pedal de freno. de frenos que se dilata al calentarse y se contrae al enfriarse. I
dilatarse tiene que salirse del circuito volviendo a entrar en él
contraerse. para que no aparezcan aspiraciones ni presiones en
circuito de los frenos.
Chasis y carrocería 461

Circuito 1 Circuito 2
Figura 4-73.
Cilindro principal tándem para instalación con servofreno.

El cilindro principal tándem (fig. 4-73) está formado por dos cilindros
principales separados conectados uno a continuación del otro. En un cilindro
común se encuentra el émbolo primario, accionado por la varilla de presión, y
el émbolo intermedio o secundario que separa entre sí los dos circuitos de
freno y que al mismo tiempo hace de émbolo de accionamiento del segundo
circuito de frenos. Ambos émbolos son dobles, es decir, entre las partes
delantera y trasera, estancas, del émbolo, se encuentra una cámara anular que
siempre está llena de líquido de frenos y unida por un rebosadero con el
depósito de compensación.
La parte delantera de cada émbolo está provista en todo su contorno de
orificios longitudinales que, junto con el disco de llenado y el retén obturador
primario forman una válvula.
La parte trasera del émbolo primario cierra herméticamente hacia el
exterior, hacia el amplificador de la fuerza de frenado, con el retén obturador
secundario y el de vacío. La parte posterior del émbolo secundario, cierra
herméticamente, por medio de dos retenes de separación, que pueden ser
collarines, contra la cámara de presión del primer circuito. Cada cámara de
presión tiene, a su salida hacia los conductos, una válvula de fondo normal
especial y, en algunos casos en vez de ella, también un orificio de
estra ngulación.
Al accionar el émbolo, el retén obturador primario cierra el orificio de
compensación (fig. 4-74) Y la cámara de presión; en la cámara de presión se
produce una sobre presión. El disco de llenado impide la deformación del retén
obturador primario por los orificios longitudinales del émbolo. Al retirarse
rápidamente el émbolo. se abre la válvula. El retén obturador primario se dobla
hacia dentro, el disco de llenado se separa y el líquido de frenos pasa de la
cámara anular del doble émbolo, a través de los orificios longitudinales, a la.
cámara de presión, que va aumentando un poco de volumen. De ese modo no
se produce ningún efecto de succión, que haría penetrar aire en el circuito a
través de los cilindros de las ruedas.
Cuando los dos émbolos están en reposo, los resortes correspondientes
los comprimen contra sus asientos, así, los retenes obturadores primarios Figura 4-74. Funcionamiento de un retén obturador
descubren los orificios de compensación y cada cámara de presión queda así primario.
 462 Chasis y cerrocen

unida a su correspondiente depósito de compensación. El diámetro de le

orificios de compensación es de 0.5 a 0.8 mm y no debe ampliarse porque. ;
frenar podría deteriorarse el retén obturador primario de los frenos.
Los orificios de compensación permiten equilibrar las diferencias d
volumen del líquido de frenos al calentarse y al enfriarse. Si, por defecto d
ajuste de la posición de reposo del émbolo o por suciedad, están cerrados le
orificios. no es posible la compensación del líquido de frenos. Al calentarse
dilatarse el líquido, las zapatas apretarían contra el tambor y se produciría u
efecto de frenado que iría en aumento.
Al accionar el émbolo primario (fig. 4·75). el retén obturador primar;
rebasa el orificio de compensación y se cierra la cámara de presión 1
sobrepresión que se establece desplaza el émbolo secundario. Este cier
también su orificio de compensación. En las cámaras de presión de ambe
circuitos se tiene ahora casi la misma sobre presión, que lleva las zapatas de le
frenos a aplicarse contra el tambor.
En caso de avería del circuito 1. el émbolo primario se desplaza sobre
émbolo secundario. La fuerza de accionamiento actúa directamente sobre
circuito 2 que está en condiciones de funcionar.
Si se avería el circuito 2, el émbolo secundario se deslaza hasta el tope
efectúa el cierre hermético del circuito 1 con respecto al circuito 2. La avería e
uno de los circuitos de freno se manifiesta en que el recorrido del pedal I
mucho mayor.

circuito 1 Posición de Accionamiento de ambos

reposo circuitos de freno

Avería del circuito 1 Avería del circuito 2

Figura 4·75. Funcionamiento del cilindro principal tándem.

Se utilizan también indicadores. por ejemplo, flotadores en los depósit

de compensación (fig. 4·76) que, en caso de pérdida de líquido dé frene
cierran un contacto eléctrico que enciende una lamparita de aviso.

Tipos especiales de cilindros principales

En el cilindro principal tándem de émbolo con resorte acoplado (fi

4· 76), el resorte de presión del émbolo primario está sujeto con l
casquillo y un tornillo. De esta manera, el émbolo secundario =
mantiene en su carrera siempre a la misma distancia del émbo
primario. De ese modo se impide que, en estado de resposo, el resor
Tornillo prisionero Casquillo Orificio de compensación del émbolo primario empuje al émbolo secundario y que éste cubra
prisionero orificio de compensación con lo que eh el circuito secundario r
Figura 4·76. Cilindro principal tándem con resorte podrían compensarse las presiones, y que al soltar el freno no =
acoplado del émbolo; abrieran las zapatas por la acción de una presión residual.
Chasis y carrocería 463

Al accionar el émbolo primario, el resorte acoplado actúa, en

primer lugar, como unión rígida entre los dos émbolos. De esta
manera, los retenes obturadores primarios de ambos cubren a la vez
los orificios de compensación y en los dos circuitos se establece la F
presión al mismo tiempo.
El cilindro principal Twintax (fig. 4-17) con émbolos sueltos
acoplados entre sí, en caso de avería de uno de los circuitos mantiene Posición de reposo
tan pequeño el aumento de recorrido del pedal de freno, que casi no
.se nota. De esta manera se evita la sensación de fallo total de los
frenos que se tiene.si el recorrido del pedal aumenta mucho al fallar
uno de los circuitos. Además, a igualdad de fuerza de accionamiento,
en el circuito de frenos que está en servicio se obtiene mayor presión,
lo que compensa en parte la ausencia de la parte de la fuerza de fre-
nado del circuito averiado. En el orificio escalonado del cilindro
principal Twintax se encuentra el émbolo primario y el émbolo
secundario acoplado a él, pero suelto. El resorte primario está
acoplado y pretensado al émbolo secundario por medio del casquillo
de sujeción.

Al accionar el freno, como consecuencia de la pretensión del resorte

primario, ambos émbolos rebasan, al mismo tiempo, sus orificios de compen-
Circuito primario Circuito secundario
sación. En el circuito primario se,establece una presión que se obtiene de la
relación entre la fuerza de la varilla y la superficie del émbolo primario. Esta El circuito secundario pierde líquido
presión actúa en igual medida sobre el émbolo secundario; en el circuito Figura 4-77. Cilindro principal Twintax.
secundario reina, por tanto, la misma presión. Si el circuito primario pierde
estanqueidad, no puede establecerse en él ninguna presión. El émbolo secun-
dario, empujado por el resorte del primario, rebasa el orificio de compen-
sación; en el circuito secundario se forma una presión. A continuación. se
comprime el resorte primario hasta que se anula la distancia S 1 Y los dos
tornillos prisioneros de los émbolos se tocan.
A igualdad de fuerza de accionamiento, la presión es mayor que con el Resorte de Válvula
circuito primario de frenos estanco, ya que la superficie del émbolo secundario presión previa de disco
es menor. para la válvula , Válvula
Si se produce una falta de estanqueidad en el circuito secundario al de disco de cono
accionar el émbolo primario el émbolo secundario cede al establecerse la Posición
presión hasta que la dlstancia S¡ se anula. Ahora se desplazan ambos émbolos, de reposo
y la presión en la cámara primaria aumenta, ya que el émbolo primario, por su
mayor diámetro, desplaza mayor volumen que el que libera el émbolo
secundario, más pequeño. A igualdad de fuerza de accionamiento, se produce
una presión mayor que con el circuito secundario de frenos intacto, ya que,
De la tubería
para la presión, es determinante la superficie anular (diferencia entre las
de frenos
superficies de los émbolos primario y secundario).
Posición de
desfrenado
La válvula de fondo (fig. 4-78) tiene por misión, en el circuito de
un freno de tambor, mantener constantemente una presión de 0,5 a
1,2 bar cuando no están accionados los frenos. De esta manera se
consigue que al accionarlos la acción sea inmediata y que el recorrido A la
tubería
en vacío del pedal sea menor. Además, los retenes de los cilindros de
de frenos
rueda cierran con mayor presión contra las paredes de los cilindros, Posición
impidiendo así la penetración de aire. de frenado """':":":"~'ÍC

Figura 4-78. Funcionamiento

La válvula de fondo es una combinación de válvula de disco con válvula de
de la válvula de fondo.
cono. La de disco se aprieta contra su asiento por medio de un resorte. La
estanqueidad se logra por medio de una junta tórica. Si en la cámara de
presión del cilindro principal se forma una sobrepresión, ésta vence la
contrapresión del pequeño resorte de la válvula de cono. El líquido de frenos
464
Orificio de
estrangulamiento
Figura 4-79. Válvula
de fondo especial.
Figura 4-80. Conmutador de la
luz de freno.
Chasis y cerroce
penetra en los conductos del circuito a través de la válvula de cono. Al solté
freno y volver el émbolo hacia su posición de reposo, la cámara de pres
aumenta algo de volumen y desaparece la presión en ella. La presión de
conductos levantala válvula de disco y ellfquido vuelve a la cámarade pres
del cilindro principal, hasta que la fuerza del resorte de la válvula de di
vence y ésta se cierra. Con ello se mantiene la presión previa necesaris
Si el líquido de frenos se dilata al calentarse, aumenta la presión pn
hastaque se abre la válvula de disco. Ellfquido de frenos puede ahora pass
depósito de compensación a través de los orificios de compensación.
En el circuito de los frenos de disco, no puede haber ningl
presión previa, ya que, de haberla los frenos no se soltarían y, al ro;
se calentarían y desgastarían. Por esta razón se utiliza en este Ci
una válvula especial de fondo (fig. 4-79). que tiene en la válvula
cono un finísimo orificio (orificio de estrangulamiento). Por lo derr
es igual a una valvula de fondo normal. El orificio de estranqi
miento retira totalmente la presión y permite el «bombeo» con el pe
de freno, por ejemplo, al purgar el aire con el cilindro principal.
En lugar de una válvula especial de fondo, puede ponerse
orificio de estrangulamiento en la rosca de unión, que tarnp-
permite el establecimiento de una presión previa.
El conmutador de la luz de freno (stop) tiene la misión de indi
de forma visible en la parte trasera del vehículo, el accionamiento
freno de pie, para lo cual se enciende una luz roja.
Se utilizan conmutadores de luz de acción puramente mecár
(fig. 4-72), mandados por el pedal de freno. Sin embargo, tamb
pueden ser interruptores accionados por presión, (fig. 4-80). Algu
veces está prevista la posibilidad de conexión en el cilindro princi
Si no existe ésta se conecta a una boquilla de conexión con va
salidas. En cada circuito de freno se monta un conmutador para la
de freno accionado por la presión.
Al accionar el freno de pie, es decir, al producirse la presión, se flexa
membrana y una plaquita se aplica al contacto.
Distribución de los circuitos de freno
En la instalación de freno de doble circuito que se utiliza por razo
de seguridad, los circuitos pueden distribuirse de distintas mane
El eje delantero y el trasero forman cada uno un circuito de fre
independientes. Esta forma es la más utilizada.
Cada rueda delantera y la trasera diagonalmente opuesta a E
forman un circuito de fr~nos.
Si se utilizan frenos de disco de cuatro cilindros en el
delantero, dos de los cilindros de freno en oposición de e
rueda delantera y un cilindro de rueda en una de las rUE
traseras están unidos al mismo circuito de frenos.
Si todas las ruedas tienen frenos de disco de cuatro cilindros
par de cilindros opuestos de las ruedas delanteras y otro par di
ruedas traseras están unidos a uno de los circuitos de freno.
otros pares forman de la misma manera el segundo circuitc
frenos.
Chasis y carroceria 465

4.4.4.2. Cilindros de rueda

En el cilindro de rueda (figs. 4-81 y 4-82), la presión producida en el
cilindro principal acciona el émbolo y produce la fuerza tensora para
apretar las zapatas del freno.
Los cilindros de rueda van sujetos al soporte de los frenos (escudo
del freno). Los émbolos de los cilindros de rueda cierran por medio de
retenes de goma (de plato o collarines). Los retenes de plato asientan
en el émbolo por medio de un resorte de presión con disco o con unas
Figura 4-81. Cilindro de rueda con piezas de presión.
piezas suplementarias perforadas. Unas caperuzas guardapolvo
impiden la entrada de suciedad. En la parte posterior del cilindro de
rueda se encuentran unos taladros roscados para su fijación al sopor-
te y para conexión al manguito de freno. En el punto más alto del
cilindro, en el centro entre los dos émbolos, va roscada una válvula de
purga de aire.
La transmisión de las fuerzas a las zapatas de freno se efectúa por
medio de piezas de presión o de caperuzas de ajuste con tornillos
de presión. Hay que distinguir entre cilindros de doble efecto para
frenos «Simplsx» y los cilindros de simple efecto para frenos «Duplex».

4.4.4.3. Frenos sobre las ruedas

Figura 4-82. Cilindro de rueda con caperuzas de
Como frenos sobre las ruedas se utilizan los de fricción en forma de de ajuste.
tambor o de disco. En turismos, todavía es frecuente montarfrenos de
tambor únicamente en el eje trasero para mayor sencillez de instala-
ción del freno de estacionamiento. Los vehículos industriales, en su
mayoría, llevan aún frenos de tambor en todos los ejes. En algunos Tambor de freno
casos aislados se encuentran también, sobre todo en los autobuses,
frenos de disco.

Freno de tambor
El freno de tambor más frecuentemente empleado en automóviles es
el de zapatas interiores (fig. 4-83). Sus partes principales son el
tambor, el portafrenos, las zapatas y los dispositivos de accionamien-
to.
El tambor está firmemente unido a la rueda. Las zapatas y las
partes empleadas para producir el aprieto están dispuestas en el
portafrenos. Las zapatas se oprimen cuando se frena mediante los
Palanca de tensión
dispositivos de apriete, contra la pared interior del tambor producien-
Figura 4-83. 'Piezas del freno de tambor.
do con ello la fricción necesaria para el frenado. El portafrenos se fija
al eje. La fuerza tensora puede ser hidráulica o mecánica.
Sentido de giro
Ventajas: Al aplicarse la fuerza tensora al brazo de palanca largo
del tambor de freno
de la zapata de freno, se produce una multiplicación interna de la
fuerza, es decir, las fuerzas de apriete son mayores que la fuerza ~
tensora. Además, la fuerza de rozamiento produce un momento de
giro que aprieta la zapata que está rozando el tambor contra el perí-
metro de éste (fig. 4-84) y refuerza la acción de frenado. Esta autoam-
plificación de la acción de frenado o servoefecto puede ser muy
elevada si las zapatas están dispuestas convenientemente. En las
zapatas de salida, el momento de giro producido por la fuerza de
rozamiento reduce el apriete.
Los frenos de tambor están protegidos contra la suciedad en el
Figura 4-84. Efecto de
interior de la llanta. Puede instalarse fácilmente un freno de mano
servofreno en el freno de tambor.
accionado mecánicamente.
466 Chasis y cerroceri

Inconvenientes: Su tamaño está limitado por el de la rueda. E

cambio de los forros de freno requiere más tiempo que en los de disce
La disposición de dispositivos automáticos de ajuste es más cara. L
evacuación de la abrasión y la disipación del calor son malas; por est
razón, los frenos de tambor tienen tendencia especial a lo que s
denomina «fadlnq», es decir, al cese del efecto de frenado cuando s
calientan mucho, por ejemplo, durante una frenada de larga duraciór
Si el calentamiento es muy intenso, se reduce mucho el coeficier
te de rozamiento entre el forro y el tambor. Al mismo tiempo, E
tambor que es' metálico, se dilata mucho más que la zapata con s
forro, por lo que éste, como consecuencia de su fuerte curvatura
apoya sobre una superficie más pequeña. Además, la mejor evacua
ción del calor en dirección al eje de la rueda hace que el tambor d
freno se abra en forma de embudo.

Tipos de freno de tambor

El tipo más sencillo de freno de tambor, con una zapata de entrada
otra de salida, es el freno «Sirnplex» (fig. 4-85). Para tensar la
zapatas de freno tiene un elemento común, por ejemplo, cilindro d
rueda de doble efecto, levas de freno, palancas o cuñas de expansiór
Cada zapata de freno tiene un punto fijo de giro o de apoyo.
Los frenos «Sirnplex» son de construcción sencilla, su acción e
uniforme pero su autoamplificación es escasa y el desgaste de lo
Cilindro de rueda
forros de las zapatas de entrada y de salida es desigual. Su acción d
de doble efecto
frenado es la misma en marcha adelante y en marcha atrás.
Figura 4-85. Freno «Simple x», El freno «Dúplex» (fig. 4-86) es un freno de tambor con do
zapatas de entrada. Exige un dispositivo de tensión independienl
para cada zapata. En la mayoría de los casos, se monta exclus
vamente como freno hidráulico con dos cilindros de rueda de simpl
efecto que sirven al mismo tiempo de apoyo para la correspondienl
zapata de freno.
El efecto de frenado en el sentido de marcha es mejor que en le
frenos «Sirnplex», en cambio, en marcha atrás sólo se tiene la acci6
Cilindro de las dos zapatas de freno de salida. El montaje de un freno SUplE
de simple efecto mentario de mano es más difícil.
Figura 4-86. Freno «Dúplex». Se construyen también frenos duplex con dos cilindros de ruee
de doble efecto, que tienen el mismo efecto en la marcha adelant
que en la marcha atrás. Se designan con el nombre de frenos duple
duo.
En los servofrenos «Duo» (fig. 4-87) se aprovecha la autoampl
ficación de la zapata de freno de entrada para apretar la segune
zapata de freno, que también es de entrada. Por esta razón el punto e
apoyo es móvil. El apoyo terminal se realiza en el cilindro de rueda.
Apoyo móvil freno actúa por igual en marcha adelante y marcha atrás y exige poc
fuerza de accionamiento. Sin embargo, su efecto está muy condich
Figura 4-87, servofreno «Duo»,
nado por la suciedad y la humedad.

Tambor de freno
Al tambor de freno se le exigen las siguientes propiedades: resiste:
cia al desgaste por abrasión Incluso a temperaturas elevadas, índic
de rozamiento alto, poca tendencia a bloquearse (gripado), gré
rigidez y resistencia a la deformación debida a las fuerzas de frenadc
buena conductibilidad térmica.
Chasis y carrocería 467

El material más empleado es la fundición de hierro resistente al

calor, como la fundición con grafito esferoidal y la fundición maleable
blanca; más raras veces se utiliza fundición de acero o chapa de acero
eínbutida; en las motocicletas se utilizan también metales ligeros. La
superficie de frenado tiene que girar centrada y sin golpes y estar
rectificada o con torneado de acabado. Cuanto mejor es la calidad de
la superficie, mejor es el efecto de frenado. Sin embargo, no deben
quedar en la superficie partículas procedentes de la mecanización,
porque los forros de freno se desgastarían rápidamente.
Guarnición remachada
Zapatas de freno
Laszapatas de freno (fig. 4-88) están adaptadas a la forma del tambor.
La necesaria rigidez se obtiene mediante perfiles en T. Como material
se emplea fundición de aluminio o chapa de acero. Las zapatas de
chapa de acero entran fácilmente en vibración ya veces hacen que el
tambor produzca sonidos como de chirridos. En los frenos mecáni-
cos, uno de los extremos de una de las zapatas lleva una placa de
presión o un rodillo; en los frenos hidráulicos lleva un apoyo para el
perno o émbolo de presión, generalmente provisto de una ranura. El
otro extremo, si el apoyo es fijo, lleva un taladro para guía y apoyo del Guarnición pegada

perno de articulación; si el apoyo es deslizante lleva una superficie

Figura 4·88. Zapatas de freno.
que se apuntala en el apoyo fijo. Los pernos de articulación o los
soportes de apoyo se fijan al portafrenos.

Forros de freno.

Las zapatas van provistas de forros o guarnicio-

nes. Con ello se obtiene un coeficiente de rozamiento alto y se evita el
agarrotamiento. También se limita esencialmente el desgaste sólo a
la guarnición.
La resistencia y conductibilidad térmicas de las guarniciones
tienen que ser grandes, y pequeña, en cambio, su sensibilidad al agua
y al aceite.
En la mavoría de los casos, los tejidos de amianto o también los
tejidos metálicos que hoy se emplean mucho (zinc o aleaciones de
CuZn) se prensan y endurecen con materiales aditivos como amianto,
pizarra o grafito molidos, polvos metálicos y aglomerantes de resinas
sintéticas. Los coeficientes de rozamiento están entre 0,3 y 0,5.
Pueden resistir temperaturas hasta de 450°C. Cuando la solicitación
es muy grande se utilizan también materiales de fricción sinterizados
(página 83). Los forros de freno de material sinterizado contier.en
tapones de hierro sinterizado aglomerados con resina sintética, con
lo que se asegura la buena evacuación del calor de las zapatas. Se
utilizan cuando la instalación del freno de pie se utiliza también como
freno de servicio continuo.
Los forros de freno pueden ir remachados o pegados. Los pegados
pueden aprovecharse más que los remachados, pero una vez
desgastados sólo pueden intercambiarse junto con las zapatas.

Portafrenos
El portafrenos sirve como soporte de las levas de freno y de las zapa-
tas y en frenos hidráulicos también para sujeción del cilindro de rue-
da. Al mismo tiempo cubre al tambor.
468 Chasis y carrocen

Es de chapa de acero prensada y va provisto de nervios para darl

rigidez con objeto de que no se deforme como consecuencia de Ic
esfuerzos que se presentan en el frenado.

Levas de freno

La leva de freno (fig. 4-89) sirve. especialmente en los vehículc

Figura 4-89. Freno de tambor
con leva en ,,$»,
industriales. para la tensión (expansión) de las zapatas de freno. En I
actualidad suelen utilizarse levas en S cuya forma es tal que la relació
de transmisión se mantiene constante para cualquier expansión y .
fuerza actúa siempre verticalmente sobre los rodillos colocados en Ia
zapatas de freno. Los árboles de las levas de freno tienen que esu
bien apoyados en el portafrenos. No puede efectuarse ningur
compensación del efecto de frenado entre las dos zapatas. Para s
ajuste. el árbol de la leva de freno está dentado por entalladura en s
extremo.

Palanca tensora (palanca de expansión)

Las zapatas pueden también tensarse por medio de palancas tensor¡
(fig. 4-90). Los dispositivos tensores de este tipo suelen montare
como suplemento en los frenos hidráulicos de tambor del eje traser
por debajo del cilindro de freno. De este modo es posible para
frenado de estacionamiento el accionamiento independiente de I(
órganos ya existentes de los frenos de pie.

Figura 4-90. Palanca tensora para
freno de estacionamiento.
Disco elástico
Resortes recuperadores
Uno o varios resortes de tracción de 150 N a 300 N de fuerza (
tracción realizan la recuperación de las zapatas para que queden ce
la separación conveniente después de frenar. Estos esfuerzos de h
resortes tienen que ser vencidos adicionalmente al frenar. Pero r
deben ser demasiado pequeños. con objeto de que las zapatas l
desprendan con toda seguridad.

Dispositivos de ajuste
~E"'",""
~- de ajuste Por el desgaste de los forros aumenta gradualmente la holgura ent
Ajuste manual el forro y el tambor. Con ésto. aumenta también el recorrido en vac
del pedal de freno. que puede llevar al fallo de los frenos cuando
recorrido del pedal no basta para aplicar las zapatas al tambor. Por es
razón se utilizan dispositivos de ajuste accionados manual o autom
ticamente (fig. 4-91 l. Los dispositivos automáticos de ajuste manti
nen constante la holgura.
Para el ajuste manual. se utiliza el perno excéntrico situado en
portafrenos. el cual. al hacerlo girar por medio de una cabe
cuadrada situada en la parte exterior. ajusta las zapatas del freno p
te
medio de la excéntrica. También se utilizan tornillos de presión q:
Ajuste pueden ajustarse en el cilindro de rueda por medio de caperuzas,
automático
ajuste (fig. 4-82) o en el soporte de apoyo por medio de casquill
Figura 4-91.
roscados dentados. Las caperuzas de ajuste o los casquillos roscad
Dispositivos de ajuste de frenos.
se ajustan desde el exterior a través de los orificios en el portafren
por medio de un destornillador.
Los dispositivos automáticos de ajuste pueden trabajar escalon
damente o de forma continua. El desplazamiento de las zapatas hac
Chasis y carrocerla 469

el tambor al desgastarse el forro produce la fuerza tensora. El ajuste

puede hacerse accionando el pedal de freno o el freno de estaciona-
miento.

Frenos de disco

Los frenos de disco suelen ir aplicados a las ruedas, pero también

pueden montarse separados de ellas, por ejemplo, a la derecha ya la
izquierda del mecanismo diferencial. En esta última disposición, las
masas sin suspensión son más ligeras y se evita cualquier aportación
de calor a las ruedas.
Los más utilizados son los frenos de disco parciales (fig. 4-92).
Pueden llevar una pinza del freno de asiento fijo o flotante. La pinza de
asiento fijo suele contener dos cilindros de freno y en algunos casos
cuatro, con sus émbolos enfrentados por parejas. En el freno con
asiento flotante de la pinza sólo hay un cilidnro de freno con su
émbolo.
Ventajas: A pesar de que las temperaturas que se producen Pinza fija Pinza flotante
localmente son más altas, la menor superficie del forro y la mayor
fuerza de apriete hace que los frenos de disco tengan menor «fading» Figura4-92. Frenosde disco parcial.
que los frenos de tambor, ya que el aire pasa por ambos lados e
incluso por el interior de los discos en los frenos de disco ventilados
interiormente. El mantenimiento y el cambio de las guarniciones es
sencillo, el desgaste uniforme y el ajuste automático; la acción de los
frenos es independiente del sentido de la marcha. Por efecto de la
fuerza centrífuga se produce una buena autolimpieza, y los restos de
la abrasión y el polvo son expulsadas al exterior.
Inconvenientes: En los frenos de disco la superficie activa de
frenado es menor que en los de tambor y carecen del efecto
automultiplicador de la zapata de entrada; se necesitan, por lo tanto,
mayores fuerzas de apriete, por lo que, en la mayoría de los casos se
ha previsto un servofreno. El desgaste de las guarniciones es muy
grande, lo mismo que el calentamiento local de los forros que, por la
proximidad de los émbolos puede llegar a producir burbujas de vapor
dentro de los cilindros de freno. La instalación del freno de estaciona-
miento exige mayores gastos. Por esta razón, en el eje trasero suelen
utilizarse frenos de tambor con el freno de estacionamiento.
En los frenos de disco de soporte fijo (figs. 4-92, 93, 94) el
soporte de los cilindros de freno, es decir, la pinza, está fija, mientras
el disco gira con la rueda. Al frenar, los émbolos de los cilindros de Figura4-93. Frenosde disco de
freno situados a ambos lados del disco aprietan contra los soportes de soporte fijo y dos cilindros.
las guarnicioens de freno, por lo tanto, los forros de freno se aprietan
contra el disco y lo frenan.
El soporte de los cilindros de freno está formado por dos piezas. La
caja de la tapa está atornillada a la de la brida y ambas forman la pinza
de freno de asiento fijo.
Cada una de ellas lleva el taladro para el cilindro de freno con su
émbolo, junta anular de goma, caperuza protectora y anillo de
sujeción.
En los frenos de disco de soporte fijo de cuatro cilindros (fig. 4-
95), a cada lado del soporte fijo van dos cilindros de freno. De esta
manera se amplían la fuerza de apriete y el sector de disco abarcado.
Si se utilizan frenos de disco de cuatro cilindros la distribución de
circuitos de freno (página 464) puede ser más favorable.
470 Chasis y cerroceri.

Pinza fija,
caja de la"tapa con
cilindro de freno Figura 4-95. Freno de disco de soporte fijo y
cuatro cilindros con disco de frenos con
Figura 4-94. Freno de disco de soporte fijo y dos cilindros 'despiece). ventilación interior.

Los frenos de disco de marco flotante (figs. 4-96 y 4-97) n<

llevan más que-un cilindro de freno cuyo émbolo aprieta por un lado e
soporte de los forros de freno con lo que, al frenar, aprieta éstos contn
el disco. La fuerza de reacción desplaza el cilindro de freno montad,
en el marco flotante, por lo que también desplaza a éste hasta que (;
guarnición opuesta aprieta por el otro lado contra el disco. El soporto
va fijado al eje o atornillado a la suspensión de las ruedas y lleva una
acanaladuras circulares de guía para el marco móvil. Un muelle gUÍ;
hace que el apoyo del marco en el soporte sea elástico, con lo que SI
evitan ruidos. Las guarniciones de freno se apoyan en el soporte, COI
su parte lateral estrecha, y transmiten las fuerzas perimetrales de
disco de freno procedentes del momento de giro del frenado (fuerza
de frenado) al soporte. El marco, por lo tanto, sólo transmite la fuerzo
de apriete y el soporte las fuerzas perimetrales (fuerzas de frenado]
En los frenos de marco flotante, al reducirse el espacio necesario
de montaje en las ruedas, se hace posible el empleo de un radio d.
giro de dirección negativo.
Además, no existen uniones atornilladas sometidas a grande
solicitaciones. El calentamiento del líquido de frenos es menor, y
Figura 4-96. Freno de disco en marco flotante.
que hay sólo una superficie de émbolo que recibe directamente e
calor de los forros. En caso de reparación, sólo hay que desmontar UI
cilindro hidráulico.

Disco de freno
El disco de freno, de fundición de hierro, fundición con grafit,
esferoidal o acero colado, suele tenerforma de cazuela. En el caso de
eje trasero pueden alojarse en ella los elementos de un freno d
tambor accionado mecánicamente como freno de estacionamientc
Sin embargo, también hay tipos de frenos de estacionamiento corn.
frenos de pinza accionados mecánicamente. Para solicitaciones mu
Chasis y carrocería 471

elevadas se utilizan discos de frenos con ventilación interior (fig. 4- Muelle gula,

- (Q j~
95). Estos discos contienen canales de ventilación dispuestos radial-
mente, y de forma que al girar hacen de ventilador. Se consigue así
que las temperaturas sean más bajas al frenar y que, después del
frenado, el enfriamiento sea más rápido.
Cilindro
Los discos de freno macizos tienen un espesor de 9 a 16 mm y los ~ arco d. fre no
ventilados interiormente de 19 mm a 32 mm. Soporte móvil

Cilindros de freno

Los cilindros del freno de disco tienen mayor diámetro que los
cilindros de rueda de los frenos de tambor. El diámetro es de 40 a
:r If +-~""::~,
Vástago de sujeción Forro de frenos

50 mm. De esta manera se pueden originar las fuerzas de apriete Figura 4-97. Piezas
requeridas, que son mucho mayores que en los frenos de tambor. del freno de disco de marco flotante.

Ajuste y regulación automática de la holgura

En una ranura anular del cilindro de freno se encuentra una junta anular de
goma que hace estanco al émbolo. El diámetro interior de la junta es algo
menor que el del émbolo; rodea, pues, a éste con una tensión previa. En la
carrera de frenado del émbolo, la junta anular se tensa elásticamente por su
rozamiento de adherencia y por el movimiento del émbolo (fig. 4-98).
En la junta anular se acumula ahora una fuerza que, al reducirse la presión
en el líquido de frenos, le devuelve su forma inicial a la junta anular y retira al
émbolo. Esto sólo será posible si en el sistema de conductos de los frenos de
disco desaparece por completo la presión y no permanece una presión previa Figura 4-98.
como en los frenos de tambor. Se consigue ésto, por ejemplo, con una válvula Ajuste de la holgura de retroceso.
especial de fondo. El muelle en cruz que aplica los forros al émbolo, ayuda al
retroceso de éste. La carrera de retroceso del émbolo, es decir, la holgura de
retroceso, es de unos 0,15 mm nada más sólo ligeramente inferior a la máxima
oscilación admisible para los discos, que es de 0,2 mm.
Esta holgura es suficiente puesto que desaparece totalmente la presión,
para quedar libre el disco en frenos de soporte fijo o de marco flotante, ya que,
aunque haya algún rozamiento residual entre el disco y el forro, no se produce
la autoamplificación como en los frenos de tambor.
Si la carrera del émbolo, a causa del desgaste de los forros, se ha hecho
mayor que la holgura de retroceso, el émbolo, en su movimiento de frenado,
pasará más de la junta anular, pero, al desaparecer la presión, no retrocederá
más que lo equivalente a la holgura normal, por lo que se produce un ajuste
automático de la holgura.
Si secambia la junta anular, hay que sacarla con una aguja de plástico para
no arañar las paredes del cilindro.
En algunos vehículos se utiliza también un dispositivo de ajuste y de
compensación de la oscllación del disco. Este dispositivo cuida de que la
holgura sea constante con grandes movimiento del émbolo, como puede
ocurrir cuando el desgaste de los forros es muy grande o cuando se pueden
producir grandes oscilaciones del disco.

Forros de freno

Los forros de freno están formados por un soporte de acero o, más

raras veces, de fundición, y por el forro propiamente dicho, que va
pegado con un adhesivo. Suelen utilizarse forros con aglomerante
orgánico y, en casos especiales, también forros sinterizados.
En los forros con aglomerante orgánico se utilizan materiales de
fricción metálicos, cerámicos u orgánicos aglomerados con una
materia orgánica como caucho o resina sintética. Se pueden calentar
hasta unos 750°C e incluso 950°C si es por poco tiempo; su coeficien-
te de rozamiento es de 0,25 a 0,5.
472 Chasis y carrocería

La mala conductibilidad térmica de los forros orgánicos protege a

los elementos hidráulicos de transmisión contra el calentamiento
excesivo. Su fabricación es barata, y la adaptación al disco, por su
composición y montaje, es sencilla. Sin embargo, la abrasión es
mucho mayor que en los frenos de tambor debido a las altas tempe-
raturas y a las grandes presiones superficiales. Por lo tanto, se
requieren inspecciones más frecuentes.

4.4.4.4. Tubuladura, manguitos y líquidos para las instalaciones de

frenos hidráulicos
Las distintas partes de una instalación de frenos hidráulicos en un
vehículo se unen mediante tubos. Según las normas existentes de-
berán emplearse tubos de acero sin costura, de doble arrollamiento o
estirados o soldados. Las superficies interna y externa de los tubos
serán desoxidadas, pulidas y limpias. Se emplearan tubos con
diámetros exteriores de 4,75 mm, 6 mm, 8 mm y 10 mm. Los tubos,
por lo general. llevan por dentro y por fuera un cobreado galvánico y
además, por fuera, están cincados con una capa de 12 a 15 ¡..tm.La
protección contra la corrosión se mejora todavía más con otro recubri-
miento de material plástico. Los tubos cincados y con capa de plástico
se pueden curvar y rebordear sin que se arranque o salte el recubri-
miento.
Según las normas existentes los tubos pueden suministrarse
rebordeados por ambos extremos con sus correspondientes tuercas
de racor incorporadas.

I
A distancias o tramos de 500 mm los tubos hay que fijarlos con
abrazaderas y evitar que se muevan. Para empalme de tubos se reco-
mienda el rebordeado cónico (fig. 4-99), que puede hacerse fácilmen-
te a mano con una bordonera, y el uso de tuercas de racor.
Los manguitos cubren los tramos entre la tubuladura fija y las
Figura 4-99. partes del vehículo, como ejes y suspensiones, con movimiento
Rebordeado.
relativo a la tubuladura.
Los manguitos no deben montarse demasiado tirantes, ni combar-
se ni retorcerse.
Los manguitos no deben tenderse en la proximidad del tubo de
escape.
Los manguitos han de protegerse del aceite, combustible y
materias proyectadas de protección.
Al líquido de freno se le exigen las siguientes propiedades que
están fijadas esencialmente en las especificiaciones americanas
(Departmen of Transport) DOT 3 y DOT 4.
Baja compresibilidad, alto punto de ebullición (como mínimo
+230°C), resistencia a altas temperaturas, bajo punto de congelación
(por debajo de -40°C), resistencia al evejecimiento, poca higros-
copicidad (poca absorción de ·agua), poco rozamiento interno, buen
poder lubricante, miscibilidad con otros líquidos de frenos del mismo
tipo; además, no debe atacar a los metales ni a la goma.
Los líquidos de frenos usuales en el mercado están constituidos a
base de alcohol. glicoléter predominantemente. Cumplen esencial-
mente las exigencias impuestas, incluso con creces, pero son higros-
cópicos y a la larga atacan a la pintura.

El líquido de frenos absorbe constantemente humedad del aire y también

parcialmente humedad del agua salpicada. por el taladro de entrada y salida de
Chasis y carrocería 473

aire que hay en el recipiente de compensación y por las juntas flexibles de la

zona de los ejes. Debido a ésto se reduce su durabilidad, dado que pueden
formarse burbujas de vapor incluso a temperaturas relativamente bajas y por lo
tanto tiene que verificarse frecuentemente la aptitud del líquido de freno para
el uso.
La idoneidad de un líquido de freno se puede determinar mediante la
temperatura a la que se forman burbujas de vapor que podrían dejar inútiles los
frenos del vehículo. Esta temperatura es el llamado punto de ebullición del
líquido de frenos con contenido de humedad y con una absorción de agua del
3,5% no deben hallarse por debajo de 155°C. Por lo tanto, el líquido de frenos
debe cambiarse a intervalos de tiempo regulares, por ejemplo anualmente.

El líquido de frenos es venenoso y por tanto no debe nunca

guardarse en botellas de bebidas. Si se bebe inadvertidamente líqido
de frenos se ha de acudir inmediatamente al médico. Como síntomas
de intoxicación son de prever dolores de cabeza, mareos, molestias de
estómago, vómitos, diarrea e inconsciencia.

4.4.4.5. Trabajos de taller en los frenos hidráulicos

Cuando se trata de frenos hidráulicos se ha de diferenciar entre

trabajos en la instalación hidráulica y trabajos en los frenos sobre las
ruedas, que generalmente son de tipo mecánico.

Trabajos en la instalación hidráulica

Los defectos en la instalación hidráulica son generalmente por falta

de estanqueidad, que puede dejar salir el líquido de freno y entrar aire.
Los defectos pueden reconocerse controlando exactamente el
nivel del líquido de freno en el recipiente de compensación y
determinando visualmente la existencia de manchas húmedas y
oscuras en los cilindros de las ruedas. Además puede ocurrir la falta
de presión de freno y el aumento del recorrido del pedal al accionarlo.
Las dos últimas observaciones permiten sacar la conclusión de
que hay un retén primario inestanco en el cilindro principal. Cuando al
accionar el pedal del freno produce la sensación de pisar una esponja
blanda, o cuando para conseguir que el pedal apriete es necesario
«bombear», el motivo pueden ser por haber aire en el cilindro prin-
cipal a causa de un posible retén secundario inestanco.
Para comprobar exactamente la estanqueidad se necesita un
manómetro y un tensor para el pedal.

Para realizar la comprobación de baja presión se conecta a la válvula de

purga de uno de los frenos de rueda un comprobador de presión purgado y
lleno de líquido de freno, y con el tensor del pedal se produce una presión entre
2 bar y 5 bar. Esta presión debe mantenerse al menos durante 5 minutos.
Durante la comprobación tienen que permanecer en reposo el vehículo y las
partes del sistema de freno, ya que los mínimos movimientos pueden dar lugar
a variaciones de la presión. Mediante esta comprobación se determinan
principalmente las inestanqueidades en los retenes de los cilindros de rueda y
del cilindro principal.
Para realizar la comprobación del conmutador de luz de freno accionado
por presión, se eleva lentamente la presión del pedal por medio del tensor. La
luz de freno tiene que encenderse entre 3 bar y 6 bar y no debe ya apagarse al
seguir aumentando la presión.
474 Chasis y carrocerí

Cuando se realiza la comprobación de alta presión la presión se lleva pe

medio del tensor del pedal a un valor entre 50 bar y 100 bar. Esta presió
establecida debe descender como máximo un 10% al cabo de 10 minutos. ~
se produce una caída de presión mayor, es que hay falta de estanqueidad
Estas comprobaciones se han de realizar en ambos circuitos de freno. En E
caso de que en un circuito de freno haya un freno de tambor, se ha de hacer I
comprobación de la válvula de fondo.

Se destensa el tensor del pedal. En el comprobador de presió

tiene que aparecer una presión de 0,5 bar a 1,2 bar. Esta presión n
debe bajar en los siguientes 5 minutos de 0,5 bar, porque de otr
modo significa que la válvula de fondo está deteriorada.
En las instalaciones de freno hidráulicas no debe sobrepasars
una presión máxima de 120 bar.
La purga de aire y el rellenado, así como el cambio de líquido d
frenos, pueden ser realizados por una sola persona con el aparat
rellenador y purgador. El aparato contiene un depósito de presión co
una presión de trabajo de 2 bary un depósito de reserva para ellíquid
de frenos. Se necesitan los siguientes medios auxiliares: racor d
purga para conectarlo al recipiente de compensación, manguit
adicional para conectarlo a una válvula de purga, manguito de purg
transparente, vaso recogedor transparente, tensor de pedal.

La purga de aire y el cambio del líquido se efectúan del mismo modo. S

comienza a purgar siempre por el circuito primario.
Purga de aire por el vaso de compensación: Quitar la tapa roscada d.
recipiente de compensación y llenar éste hasta el borde, acoplar el racor e
purga al manguito de llenado, abrir ligeramente la válvula de cierre. Cuanc
comienza a salir líquido por el racor de purga, montar éste en el recipiente e
compensación. Abrir ahora totalmente laválvula del manguito de llenado. Fij.
el manguito de purga a una de las válvulas de purga y llevarlo al recipierr
recogedor. Abrir la válvula de purga hasta que salga el líquido de frenos s
burbujas o bien hasta que salga líquido nuevo y limpio, y cerrar entonces
válvula de purga. Repetir este proceso en todas las válvulas de purga.
Para quitar el manguito de llenado y el racor de purga, cerrar la válvula (
cierre y abrir una válvula de purga, hasta que descienda la presión. Quitar aho
el racor de purga y el manguito de llenado y ajustar el nivel de líquido en
recipiente de compensación, por ejemplo, dejando que salga líquido por ur
válvula de purga.
Purga de aire por una de las válvulas de purga: Presionar al máximo
pedal con el tensor; acoplar el manguito adicional al de llenado del apara
purgador, purgar el manguito y conectarlo a una válvula de purga del circui
primario; abrir la válvula de cierre y la válvula de purga. Purgar ahora por orde
todas las otras válvulas de purga del circuito como se ha descrito anteriorme
te.
A continuación cerrar la válvula de cierre del manguito de llenado, quit
el tensor del pedal y tapar el recipiente de compensaicón, aspirar el eventu
líquido de frenos viejo. Abrir la válvula de cierre hasta que el líquido de frene
se encuentre en la marca «rnax», A continuación cerrar la válvula de purga
quitar el aparato purgador. Purgar ahora del mismo modo el circuito secu
dario.
Para purgar el aire por el cilindro principal mediante «bombean se
necesarias dos personas. Ha de cuidarse que en el recipiente de compens
ción haya siempre una reserva de líquido suficiente. Se comienza a purgar p
la válvula de purga más distante.
En la válvula de purga se pone un manguito de purga que se lleva al vas
recogedor. Se abre la válvula de purga; el ayudante pisa rápidamente el ped
de freno y permanece en esta posición hasta que la váIvula de purga es
Chasis y carrocería 475

cerrada. El ayudante va soltando ahora lentamente el pedal dejándolo que

vuelva a su posición de reposo. Este proceso se repite hasta que dejen de salir
burbujas de aire. A continuación se purgan exactamente del mismo modo
todas las otras válvulas de purga.

Trabajos en los frenos sobre las ruedas

Los frenos de tambor tienen que reajustarse en el caso de que exista
una holgura demasiado grande. Por medio del dispositivo de reajuste
correspondiente se ciñe primero una de las zapatas firmemente al
tambor de freno y luego se suelta hasta que la rueda pueda girar
libremente. El proceso se repite a continuación en la segunda zapata.
Los frenos de disco se reajustan automáticamente; esto es cierto
también para los frenos de tambor con dispositivos de reajuste
automáticos.
Cuando los forros de los frenos de tambor se han desgastado
hasta que sólo queda 1 mm para llegar a los remaches, y en el caso de
los forros pegados hasta que queda un grueso de 1,5 mm, tienen que
forrarse de nuevo o cambiar las zapatas por otras nuevas, y lo mismo
cuando están aceitados. Se ha de determinar primero la causa del
aceitado; tienen que vigilarse los daños existentes en los cojinetes y
sustituirse los retenes de ejes que estén deteriorados.
las guarniciones de los frenos de disco tienen que renovarse
cuando les queda un grueso de 2 mm.

Para remachar los forros se emplean remaches huecos de cobre, de

aleación CuZn o de aluminio. Los remaches se introducen por el lado del forro
en los agujeros suficientemente avellanados y se van remachando alternati-
vamente a derecha e izquierda partiendo del centro. Las zapatas de freno
forradas tienen que apoyar rozando uniformemente; en caso contrario se han
de repasar superficialmente. Para los tambores que se tienen que rectificar hay
forros con sobremedida.
Cuando se realicen controles de freno tienen que comprobarse los
tambores y los discos para ver si presentan estrías, excentricidad o alabeo
(máximo 0,2 mm), los forros en lo referente a espesor y aceitado; las zapatas y
pastillas (frenos de disco) en lo referente a la suavidad de movimientos. los
tambores ovalados con grietas capilares o estrías. los discos de freno estria-
dos o desgastados en forma cónica (tolerancia en espesor hasta 0.02 mm con
una rugosidad de 4J.tm). tienen que retornearse o rectificarse; los discos de
freno que tengan un gran salto lateral o alabeo tienen que cambiarse. En el
caso de rectificación ha de observarse el diámero máximo de los tambores o
bien el espesor mínimo de los discos.

lO'En cada revisión se ha de comprobar el nivel de líquido en el

recipiente de compensación. En el caso de los frenos de disco el
descenso del nivel del líquido puede ser un indicio de fuerte
desgaste de las pastillas.
(. El control del espesor de los forros de freno de tambor puede
efectuarse a través de agujeros de control visual cuando existan;
en caso contrario se ha de quitar el tambor.
Para controlarel tambor de freno hay que quitarlo; al mismo tiempo
se aprovecha para quitar el povillo de la abrasión. No retirar el
polvillo por soplado sino por aspiración. (Amianto en los pulmo-
nes.)
476 Chasis y cerrocerie

• La renovación de las guarniciones de freno tiene que efectuarse al

mismo tiempo en todos los frenos de un eje.
• El asiento fijo de un freno de disco no debe desarmarse.
.. Para rellenar debe emplearse solamente el líquido de freno pres-
crito; se conservará siempre en recipientes cerrados.
• El líquido de freno que se ha dejado salir no debe volver a
emplearse.
• El líquido de freno debe renovarse a intevalos de tiempo regulares,
al menos una vez al año.
• La grasa y el aceite deben mantenerse alejados de todas las partes
del freno.
• Para limpiar todas las partes del freno debe emplearse únicamente
alcohol desnaturalizado.

4.4.5. Distribución de la fuerza de frenado, regulación de la

fuerza de frenado

La distancia de frenado más corta sólo se alcanza cuando todas las

ruedas son frenadas de acuerdo con sus respectivas cargas. Al frenar
se produce un desplazamiento de las cargas sobre las ruedas que
depende de la magnitud de la carga y de su distribución en la caja de
coche, de la altura del centro de gravedad y de la desaceleración de
frenado. Al frenar cuando se marcha en línea recta las ruedas delan-
teras resultan más cargadas y las traseras descargadas; cuando SE
frena en una curva se produce adicionalmente un aumento de carqs
en las ruedas que van por la parte exterior de la curva y une
disminución en las ruedas interiores.
En la mayoría de los automóviles los frenos están dispuestos er
virtud de una adecuada distribución de las fuerzas de sujeción de ta
modo que para una carga media y una desaceleración también medie
se tenga el mejor comportamiento al frenar. En el caso de grandel
discrepancias respecto a los valores medios pueden o bien bloquear
se las ruedas traseras, con lo cual el vehículo derrapará, o bien blo
quearse las delanteras con lo que quedará comprometida la conduc
ción del coche.
Los limitadores de presión hidráulicos (Iimitadores de la fuerz¡
de freno) impiden el bloqueo de las ruedas traseras y con ello e
derrape. Se incorporan en el conducto que va a los cilindros de la:
ruedas traseras y permiten que la presión ascienda solamente hasta e
valor fijado, tras el cual ya no sigue aumentando. Con los reguladore:
de la fuerza de freno las ruedas traseras contribuyen al frenado COI
presión reducida cuando se frena fuertemente.
Con los distribuidores de la fuerza de freno la reducción d!
presión se gobierna en dependencia de la carga por medio de
recorrido elástico de la suspensión, igual que en los reguladores de t.
fuerza de freno. Debido a ésto las ruedas traseras pueden aprove
charse completamente para frenar en todos los estados de carga.
Se consigue una regulación de la fuerza de freno totalrnenn
automática con el denominado sistema antibloqueo (ABS), qu:
suministra la distribución de la fuerza de freno más favorable aun el
las curvas. En todas las ruedas se determina mediante elemento:
sensibles el resbalamiento que tiene lugar durante el frenado. Lo:
valores de medición se entregan a una unidad de control electrónico
Chasis y carrocería 477

que gobierna mediante válvulas la presión para los cilindros de rueda.

Una bomba de alta presión se ocupa de mantener la presión del
líquido. Cuando una rueda tiende a bloquearse, baja su presión de
freno y se eleva inmediatamente de nuevo hasta el límite de
adherencia. Estas variaciones de la presión se repiten varias veces por
segundo. Mediante este sistema se consigue un frenado seguro, sin
bloqueo.
En el caso de que falle la instalación de regulación, la instalación
de freno hidráulica sigue siendo utilizable como tal.

4.4.6. Instalación con servofreno

Se entiende por instalaciones con servofreno aquellas en las que la

fuerza muscular del conductor es auxiliada por una fuerza externa
(servo). En el caso de que falle el servofreno la instalación tiene no
obstante que poder seguir funcionando con una fuerza muscular de
como máximo 800 N.

4.4.6.1. Instalación de servofreno por depresión

Tiene la ventaja de que en el caso de autómoviles con motores atto la

depresión puede tenerse sin apartos suplementarios especiales me-
diante tubuladuras de empalme con el carburador. Otra ventaja con-
siste en que con depresión no se condensa agua. A causa de peque-
ñas presiones (hasta un máximo de 0,2 bares) se necesitan válvulas y
cilindros de freno muy grandes. Con esto resulta que se tienen tiem-
pos muy largos para el llenado y el vaciado.
En los motores Diesel se obtiene la depresión mediante una bom-
ba de vacío, que es accionada directamente por el motor.
En los servofrenos por depresión (fig. 4-100) la parte de vacío es
conjunta al cilindro principal. Cuando está suelto el freno existe de-
presión a ambos lados del émbolo de vacío. Cuando se acciona el

Conexión para
la tubería
de depresión

Superficie para la
unión con el cilindro
principal
Cámara de vacío

Figura 4·100. Servofreno por depresión.

 478 Chasis y carrocería

freno la varilla de presión movida por el pedal de freno mueve una

válvula de maniobra central que deja entrar aire de presión atmosfé-
rica a la cámara que queda a la derecha del émbolo de vacíe.
La fuerza del pie es reforzada con ello en el valor de la fuerza pro-
ducida por la diferencia de presiones. Al retirar el pedal de freno es
nuevamente aspirado el aire atmosférico y el freno queda suelto. En
caso de fallar la depresión actúa sola la fuerza del pie sobre el cilindro
principal.
Cilindro principal
en tandem 4.4.6.2. Servofreno hidroneumático (fig. 4-101)
Amplificador
hidráulico En los vehículos con dirección asistida que tienen una bomba hidráu-
lica accionada por el motor, puede almacenarse a alta presión en un
acumulador hidroneumático un volumen de aceite acarreado por la
bomba, y aprovecharse para aumentar la fuerza de frenado. De esto re-
sultan unas ventajas aprectebles respecto a los servofrenos por vaero.
La instalación necesita menos espacio, lo cual se hace sentir espe-
cialmente cuando se trata de motores con instalaciones especiales
para la depuración de los gases de escape, ya que en éstos la menor
depresión del motor exige servofrenos por vaero con mayor diámetro
o de membrana doble. Se dispone de un aumento de la fuerza más
Bomba de aceite
uniforme, ya que este aumento es independiente del estado de
de alta presión
funcionamiento del motor. El tiempo de -reacción es más corto y la
Figura 4-101. Instalación de un servofreno
hidráulico.
fuerza de frenado se dosifica mejor; aumenta la seguridad, ya que en
el caso de fallar el motor o la bomba, la presión del acumulador permi-
te realizar todavía unos 12 frenados, frente a los 3, más o menos, que
pueden realizarse con el servofreno porvacío. Una vez agotada la pre-
sión del acumulador, o si falla la instalción del servofreno, el freno
sigue funcionando pero sin multiplicación de la fuerza.

La instalación consta del acumulador hidráulico esférico de aproximada-,

mente 100 mm de diámetro con el regulador de presión para el caudal de
aceite y el dispositivo hidráulico para aumentar la fuerza de frenado con
cilindro principal en tandem.
El acumulador hidráulico está dividido en dos cámaras por una membrana.
Una contiene nitrógeno y en la otra se introduce a presión, por medio de la
bomba hidráulica, aceite que comprime el nitrógeno. Mediante el regulador se
desvla aproximadamente ell 0% del caudal de la bomba hidráulica, hasta que
quede acumulado un determinado volumen de aceite a una presión aproxima-
da de 56 bar, momento en el que se conmuta el regulador de caudal, es decir
que desde ese momento queda a disposición de la dirección asistida la
totalidad del caudal de aceite. La dirección asistida no se perjudica a causa del
caudal de aceite desviado.
El dispositivo para aumentar la fuerza de freno está comunicado por una
tuberfa con la cámara de aceite a presión del acumulador hidráulico. Cuando se
acciona el freno. el émbolo del dispositivo amplificador recibe un volumen de
aceite dosificado y de acuerdo con el mismo aplica con su carrera una fuerza
adicional (servo) a la varilla de presión del cilindro tandem principal. Al mismo
tiempo la presión actúa sobre el émbolo de maniobra del amplificador y éste
transmite al conductor la sensación para la intensidad del frenado. Del ampli-
ficador pasa al depósito de reserva el aceite tomado al frenar. Si a causa del
aceite tomado para frenar baja la presión en el acumulador hasta un valor indi-
cado, se vuelve a conectar la bomba de aceite de alta presión, para reponer
éste en el acumulador.
Una vez parado el motor queda todavía un volumen acumulado suficiente.
Chasis y carrocería 479

4.4.7. Instalación de frenos por fuerza externa

(frenos de aire comprimido)

La instalción de frenos de aire comprimido permite producir y contro-

lar grandes fuerzas de apriete. Pueden conectarse a la red de aire
comprimido una cantidad de aparatos adicionales. tales como para in-
flar neumáticos. señalizadores, suspensión neumática, abridores de
puertas, etc.

4.4.7.1. Instalación de frenos de aire comprimido de dos circuitos

y dos conductos
La figura 4-102 muestra la representación esquemática simplificada
de una instalación de frenos de aire comprimido de dos circuitos y dos
conductos. Comprende la instalción para obtener el aire comprimi-
do, la instalación de frenos de servicio de dos circuitos para el vehícu-
lo motor y la instalación de frenos del remolque de dos conductos,
ambas con regulación de la fuerza de freno automática en dependen-
cia de la carga, una instalación de freno de estacionamiento y auxiliar
y una instalación de freno de servicio continuo. La presión de trabajo
se halla entre 6.5 bar y 8.1 bar.

Instalación para la obtención del aire comprimido: El compresor

aspira aire del exterior a través de un filtro. lo comprime y lo envía a
través del regulador de presión a la válvula de protección de cuatro
v/as. El regulador de presión cambia el compresor a marcha en vacío
cuando se alcanza la presión de reserva máxima (por ejemplo. 8 bar);
cuando la presión de reserva desciende hasta la presión de conexión
(por ejemplo. 7.6 bar) el compresor se cambia de nuevo a carga.
La válvula de protección de cuatro vías distribuye el aire a los cir-
cuitos de freno correspondientes y actúa de cortacircuitos entre ellos.

+ ;. Ascenso preSiÓn}
_ ;. Carda presión Referidos proceso frenado
-- Conducto reserva
-" ._~Conducto freno y conducto mando carga airé
-- Conducto mando deicarga aire

Figura 4-102. Instalación de freno de aire comprimido de dos circuitos y

dos conductos para un camión con remolque (representación simplificada).
480 Chasis y cerrocen.

Cuando la presión del aire enviado por el compresor alcanza 7 ba

aproximadamente, se abren los dos circuitos de freno de pie y SI
llenan de aire sus depósitos, en forma preferente; los otros dos cir
cuitas se abren a continuación. El depósito de aire para el freno di
estacionamiento está además asegurado mediante una válvul.
antirretorno, con el fin de que no reaccione inmediatamente el freru
de estacionamiento en el caso de que exista una fuga, por ejemplo el
el conducto de reserva del remolque. Cuando el remolque esto
acoplado el depósito de aire del remolque se llena a través del con
dueto de reserva y de la válvula de maniobra del remolque.
Después del llenado hay pues aire comprimido en ambos circui
tos de la válvula de freno de pie, en la válvula de freno de esta
cionamiento y auxiliar, en la válvula de relé (válvula de protecciói
contra sobrecarga), en la válvula de mando del remolque, en la válvu
la de mando para el freno de servicio continuo, en la cabeza de aco
plamiento «reserva»,yen el caso de que el remolque esté acopladc
también en la válvula de freno del mismo.
Delante del regulador de presión está acoplada una bomba d
anticongelante que en este caso se acciona automáticamente. E
caso necesario, por ejemplo en la estación fría del año, entrega a I
instalación alcohol desnaturalizado como anticongelante para impe
dir que se congelen los aparatos.
El agua de condensación acumulada en los depósitos de aire s
hace salir en cada caso por una válvula de desagüe automática.
Un manómetro doble indica al conductor la respectiva presión d
reserva de ambos circuitos de freno de pie. Además, mediante luce
piloto se indica cuándo la presión en los depósitos de los frenos d
pie y de estacionamiento, cae hasta por debajo de la presión de avis
de aproximadamente 5,5 bar. Esto representa una seguridad adicic
nal, porque el conductor no puede observar constantemente la
agujas de los manómetros.
Instalación de freno de pie en el vehículo motor: Cuando I
vehículo está sin frenar, están descargados a través de la válvula d
freno de pie los cilindros de freno del eje delantero y los cilindros d
freno de membrana y resorte acumulador del eje trasero, así como la
tuberías que van a la válvula de mando del remolque y a la válvula d
relé. En este caso los cilindros de freno de membrana y resorte aCI
muladordel eje trasero están cargados mediante la válvula de freno d
estacionamiento y auxiliar, que está en posición de desfrenado, y ca
ello sus cilindros de membrana están libres para efectuar el frenad
de pie.
Al frenar se cierra la descarga en la válvula de freno de pie y s
introduce aire comprimido dosificadamente desde ambos depósitc
de los circuitos de freno de pie a la respectiva tubería de la insté
lación. La presión de frenado del eje trasero se regula en este cas
además en dependencia de la carga del eje trasero por medio del n
guiador de la fuerza de freno automático dependiente de la carq:
Debido a esto se impide que se produzca el frenado excesivo y el bk
queo de las ruedas.
Instalación de frenos del remolque de dos conductos: La insn
lación de frenos de remolque constituida por un solo circuito traba,
según el sistema de dos conductos, es decir que entre el vehícul
motor y el remolque existen dos conductos de enlace, el conducto e
frenos y el conducto de reserva. Las cabezas de acoplamiento lncoi
Chasis y carrocería 481

fundibles de los conductos están caracterizadas mediante colores,

amarillo para «reserva»y rojo para «freno» con el fin de evitar permu-
taciones. Además, en el vehículo motor la cabeza de acoplamiento
para el «freno» está siempre a la izquierda y para «reserva» está siem-
pre a la derecha, vistos en el sentido de marcha.
La instalación de freno del remolqué se abastece continuamente
de aire de reserva a través del conducto de reserva, aun durante un fre-
nado, cuando el motor está en marcha. Laválvula de mando del remol-
que no obtiene presión de reserva de la cabeza de acoplamiento hasta
que se acopla el conducto de reserva. Al efectuarse un frenado se
pone bajo la acción de ambos circuitos de freno de pie y deja enton-
ces libre el camino para aire de reserva dosificado al conducto de fre-
no del remolque, para la maniobra de la válvula de freno del re-
molque. El freno de pie que actúa en el remolque, descargado cuando
no está aplicado el freno, se abastece ahora a través de la válvula de
freno del remolque, que conmuta y abastece dosificadamente de aire
de reserva desde el depósito de aire del remolque, al regulador auto-
mático de la fuerza de freno dependiente de la carga. Este aire com-
primido se dirige a través de la válvula de freno accionable electró-
nicamente para el freno de servicio continuo, a los cilindros de las rue-
das que a continuación accionan los frenos de las mismas.

La válvula 2/2 (seguro contra rotura) incorporada en la válvula de mando

del remolque, se pone ahora bajo la acción de la presión de mando, en un lado
por un circuito de freno de pie y en otro lado por el conducto de freno del re-
molque, y deja libre debido a ello el camino para aire de reserva hacia la cabeza
de acoplamiento «reserva».

Si por rotura en el conducto de reserva cae la presión de reserva

en éste por debajo de 4,5 bar por ejemplo, entonces la válvula de pro-
tección de cuatro vías cierra la conexión al remolque y la caída de pre-
sión en el conducto de reserva provoca un frenado de emerqencia'en
la válvula de freno del remolque.

La rotura del conducto de freno o el hecho de que no esté aco-

piado, no tiene en principio ninguna influencia en el vehículo sin fre-
nar. Únicamente, al accionarse el freno del vehículo motor, se escapa
hacia el exterior aire de reserva por el conducto de freno defectuoso.
Tiene lugar entonces una fuerte caída de presión en el conducto re-
serva hasta por debajo de 4,5 bar, por ejemplo, y la válvula de freno del
remolque se conmuta a «frenar».
La válvula direccional 2/2 que hay en la válvula de mando del re-
molque se cuida de que se inicie rápidamente el proceso de frenado.
Estaválvula sólo se pone bajo la acción de la presión de mando del cir-
cuito de freno de pie, permaneciendo sin presión ellado del conduc-
to del freno defectuoso. Debido a esto la válvula de mando conmuta y
cierra el conducto de reserva que va desde la válvula de protección de
cuatro vías a la cabeza de acoplamiento «reserva». Este largo
conducto no tiene ya que descargarse más ni tampoco suministra
presión desde el depósito de aire, con lo cual la válvula de freno del
remolque conmuta rápida y seguramente e inicia el proceso de
frenado.

Instalación de frenos de estacionamiento y auxiliar: De la válvula

482 Chasis y carrocería

de freno de estacionamiento y auxiliar-parte un conducto de mando

hacia la válvula de relé y otro hacia la válvula de mando del remolque.
Debido a esto pueden accionarse como frenos de estacionamiento
en el vehículo motor los frenos de resorte acumulador del eje trasero y
en el remolque los frenos de pie. En la posición de desfrenado los ci-
lindros de freno de resorte acumulador están cargados mediante aire
de reserva a través de la válvula de rele, gobernados por la válvula de
freno de estacionamiento y auxiliar, y con ello están sueltos los fre-
nos. Además, está cargado el conducto de mandó que va a léIIfáhlllla
de mando del remolque: por lo tanto esta válvula no envía presión de
freno al conducto de freno que va al remolque. Si se frena con la
válvula de freno de estacionamiento y auxiliar, se descarga el conduc-
to de mando que va a la válvula de relé y asimismo el que va a la válvula
de mando del remolque. Debido a esto se descargan los cilindros de
freno de resorte acumulador a través de la válvula de relé conmutada
ahora, y se aplican los frenos de ,estacionamiento mediante los re-
sortes. La válvula de mando del remolque entrega aire de reserva. por
el conducto de freno a la válvula de freno del remolque, y el remolque
se frena así mismo debido a ello.
Mediante la válvula de relé, que está montada cerca de los cilin-
dros de freno del resorte acumulador, pueden cargarse y descargarse
éstos rápidamente, con lo cual el vehículo puede estar rápidamente
listo para el arranque o bien puede detenerse rápidamente. Además,
se impide que puedan accionarse los cilindros de membrana al estar
accionado el cilindro de freno de resorte acumulador, ya que de otro
modo se sumarían las fuerzas. Debido a esto se protegen contra
sobrecargas los cilindros de freno (válvula de protección contra so-
brecargas).
Según las prescripciones, la instalación de freno de estaciona-
miento del vehículo motor tiene que poder detener el conjunto de ca-
mión y remolque sin depender del freno de este último. Para realiza.
esta verificación la válvula de freno de estacionamiento tiene una
posición de control en la que el conducto de mando está descargadc
hacia la válvula de relé y está cargado hacia la válvula de mando del re-
molque, es decir que ahora está suelto el freno del remolque estandc
accionado el cilindro de freno de resorte acumulador. De este rnodc
puede comprobarse la eficacia de los frenos con resorte acumulador.

En el caso de que falle el aire comprimido los frenos de resorte acurnuladoi

tienen que poder soltarse mediante un dispositivo auxiliar, con el fin de que e
vehfculo pueda remolcarse. Para soltar el freno se emplean dispositivos auxi·
liares mecánicos, hidráulicos o neumáticos.

Instalación de freno de servicio continuo: Al accionar una válvule

de maniobra manual pasa aire comprimido de la válvula de proteo-
ción de cuatro vías a los cilindros de accionamiento para el freno de
motor. Un cilindro de accionamiento cierra la mariposa del colecto:
de escape, otro ajusta la bomba inyectora a caudal cero. Por medio de
un pulsador se envía corriente, a través de la caja de enchufe del
remolque(borne 54g) a la válvula de freno accionada electromagné·
ticamente, con lo cual se establece una presión de freno reducida
desde el depósito de aire a los frenos del remolque. Si se acciona a
mismo tiempo el freno de pie en el remolque, se desconecta el frene
de servicio continuo.
Chasis V carrocería 483

4.4.7.2. Componentes de la instalación de frenos

por aire comprimido

Válvula entrada Válvula de salida

Del gran número de componenetes de las instalaciones de frenos
por aire comprimido. se describen a continuación algunos.
El compresor (fig. 4-103) es un compresor de émbolo. Se accio-
na fuertemente por el motor del vehículo a través de correas trapezoi-
dales y está constantemente acoplado. Durante la carrera de aspira-
ción el émbolo aspira aire fresco por la válvula de aspiración. pro-
cedente del colector de admisión del motor o de un filtro de aire pro-
pio. Durante la carrera de compresión se comprime el aire y se im-
pulsa al depósito a través de la válvula de presión. del regulador de
presión de presión y de la válvula de protección de cuatro vías. Las
válvulas se encuentran en la culata; se trata de válvulas vibratorias
automáticas. La lubricación se efectúa por conexión al circuito de lu- Figura 4-103.
bricación a presión en circuito cerrado del motor; pero el compresor Compresor monocilíndrico.
puede también tener un circuito de aceite de lubricación propio.

El aire durante la compresión alcanza temperaturas de hasta 200°C. por lo

cual el aceite puede formar carbonilla y atascar la válvula de presión y el con-
ducto de presión. Es por lo tanto necesario realizar un mantenimiento y una
limpieza regulares. la válvula de presión puede para esto desmontarse sin ne-
cesidad de desmontar la culata.
la válvula de protección de cuatro vlas (fig. 4-104) distribuye el aire com-
primido a los distintos circuitos de freno. los circuitos de freno de pie 1 y 2 del
vehículo motor tienen primacía sobre los circuitos 3 (freno de estaciona-
miento y auxiliar, remolque) y 4 (freno de servicio continuo). En el caso de que
falle uno o varios circuitos por falta de estanqueidad. la válvula asume el co-
metido de asegurar la presión de los circuitos intactos.
Consumidores
El aire comprimido que viene del compresor entra por la conexión 1.
Cuando se alcanza la presión de apertura de aproximadamente 7 bar. se abren
simultáneamente las dos válvulas de paso hacia las conexiones 21 y 22 de los
circuitos 1 y 2. El aire entra en los depósitos de los circuitos de freno de pie. Al
mismo tiempo a través de la válvula de retorno abierta hay aire a presión en las
válvulas de paso hacia las conexiones 23 y 24 de los circuitos 3 y 4. Cuando la
presión alcanza aproximadamente 7,5 bar, se abren estas válvulas de paso de
los circuitos 3 y 4; mientras esto ocurre los depósitos de aire del freno de pie se
han llenado ya en gran medida.
Si aparece una fuga en el circuito 1, la presión en el circuito 2 cae al mismo
tiempo a la presión de cierre aproximadamente 4.5 bar. Se cierra entonces la
válvula de paso del circuito 1 y el compresor llena ahora nuevamente el cir- Sin presión
cuito 2 hasta alcanzar la presión de apertura de la válvula de paso del circuito 1
Del regulador de presión
(7 bar). la presión en los circuitos 3 y 4 queda asegurada, ya que las válvulas
antirretorno impiden la vuelta y escape del aire por los puntos de fuga. Por
tanto el freno de estacionamiento sigue suelto.

La válvula del freno de pie de dos circuitos (fig. 4-105) tiene el

cometido de cargar dosificadamente en forma sensible ambos circui-
tos de freno. así como el conducto de mando que va a la válvula de
mando del remolque. Mediante el dispositivo de accionamiento. que
consiste en un pedal y un empujador o una palanca angular con vari-
llaje se accionan a través de una cruz de báscula dos válvulas dis- Válvula antirretorno
puestas simétricamente.
Posición carga freno pie (21, 22)
En la posición de marcha están cerradas la válvulas de entrada de
Figura 4-104.
las conexiones 11 y 12. Queda bloqueada la entrada de aire de re-
Válvula de protección de cuatro vlas.
serva a los circuitos de freno de pie. A través de las válvulas de salida
484 Chasis y carrocen

abiertas en la posición de reposo, se descargan al exterior las cone

Posición de frenado parcial
Figura 4-105. Válvula del freno de pie.
M La parte del resorte acumulador necesita además un dispositi-
xiones 21 y 22 por una válvula de descarga que hay en la conexión:
En la posición de frenado parcial el conductor presiona a travé
del dispositivo de accionamiento el empujador, la cruz y los empujé
dores sobre los platillos de resorte que se apoyan sobre los émbolc
de reacción a través de los resortes compensadores de reccrridi
Ambos émbolos se desplazan hasta que los tubos de válvula que s
encuentran en ellos cierras las válvulas de salida. Queda así interrun
pida la comunicación entre el cilindro de freno y el aire exterior. l
continúa presionándose hacia abajo el empujador, los cuerpos d
válvula se levantan de los asientos de las válvulas de entrada y puec
fluir aire comprimido del depósito de aire por las conexiones 21 y 22
de éstas a los cilindros de freno o bien a la válvula de mando del n
molque. Pero al mismo tiempo, por el intersticio que queda entre le
tubos de válvula y la carcasa de la válvula, llega este aire hasta deba:
de los émbolos de reacción respectivos y los desplaza de nuevo hac
arriba. En este caso los resortes compensadores del recorrido s
tensan y transmiten su fuerza al dispositivo de accionamiento. Esté
fuerzas de reacción aumentan con la presión que hay en los circuite
del freno de pie, de manera que el conductor tiene siempre la sel
sación de la intensidad del frenado. El movimiento de retroceso de le
émbolos dura hasta que están nuevamente cerradas las válvulas e
entrada con lo que se ha conseguido la posición de frenado parcial e
la válvula del freno de pie de dos circuitos.
En el caso de frenado total se pisa por completo el pedal, e
manera que toda la presión de reserva actúe sobre los cilindros e
freno.
El cilindro de membrana y resorte acumulador (fig. 4-106) pr,
duce la fuerza de freno para los frenos de las ruedas traseras, y co
cretamente en la parte de la membrana por'medio de carga y desear!
a través de la válvula del freno de pie y en la parte del resorte ac
muladar mediante carga y descarga a través de la válvula del freno e
estacionamiento y auxiliar.
de desfrenado, ya que en el caso de fallar el aire comprimido el r
sorte acumulador acciona los frenos. El dispositivo de desfrenado,
en este caso de ejecución mecánica.

En la posición de desfrenado la parte de la membrana está descargadé

Vástago émbolo
émbolo resorte acumulador
Émbolo de m
na Conexión cilindro
del resorte acumulador
Figura 4-1 06. Cilindro de membrana y resorte acumu-
lador.
través de la conexión 11 y la parte del resorte acumulador está cargada a trav
de la conexión 12, Cuando se acciona el freno de pie fluye aire comprimido ~
la conexión 11 detrás de la membrana y presiona al émbolo contra el resol
recuperador, el vástago de émbolo sale y la fuerza de freno se transmite
freno de la rueda a través del varillaje. Cuando se descarga la conexión 11.
resorte recuperador, a través del émbolo, hace que la membrana retorne
nuevo a su posición de partida; el freno de la rueda trasera se suelta.
La parte de cilindro de la membrana trabaja de forma totalmente inc
pendiente de la parte del resorte acumulador.
Cuando se acciona el freno auxiliar o de estacionamiento, el cilindro del
sorte acumulador se descarga parcial o totalmente a través de la conexión 1
Debido a la presión descendente queda libre el resorte acumulador tensad,
presiona a su émbolo respectivo con el vástago de émbolo contra el varilb
que acciona el freno de la rueda.
Para soltar nuevamente los frenos se ha de cargar la parte del reso
acumulador, con lo cual el émbolo del resorte acumulador tensa de nuevo el
sorte acumulador soltando con ello el freno.
Chasis y carrocería 485

Paraaplicar las zapatasde freno es necesariauna presión de aproxima-

damente0,3 a 0,4 bar.

Se han de reajustar los frenos cuando el vástago del émbolo

recorra más de los 2/3 de la carrera máxima posible,

La válvula de mando del remolque (fig. 4-107) tiene el cometido

de gobernar desde el vehículo motor con freno de dos conductos los
frenos de un remolque. Se gobierna por aumento de presión a través
de los dos circuitos del freno de pie, conexiones 41 y 42, y puede go-
bernarse así mismo por caída de presión mediante la válvula de freno
de estacionamiento y auxiliar, conexión 43. Para que se descargue Émbolo distribuidor Émbolo
en la válvula auxiliar con
rápidamente el conducto de reserva en el caso de que se produzca una direccional 2/2 resorte
fuga en el conducto de freno, tiene además una válvula direccional
2/2 como seguro contra rotura. Posición de desfrenado

Si no estáacopladoel remolque,la cabezade acoplamientocon elemento

de cierre automático para «reserva»,impide que la válvula de mando del
remolquese abastezcade airede reservaen la conexión12. Enla posiciónde
marcha de la válvula de freno de estacionamiento.solamente está a baja
presiónde mandola conexión43. Dadoque laválvulaqueactúacomo relé en
la conexión 12 no tiene presión, porque la cabeza de acoplamiento está
cerrada,tampoco se produce presión duranteel frenado en el conducto de
freno si bien están a presión las conexiones41 y 42.
Cuandoseacoplaunremolquellegaairede reservade lacabezadeacopIa-
miento «reserva»a la conexión 12 por la tubería. descargaaire
Enla posición de frenadototal reinala presiónmáximaen lastuberíasdel
Posición de frenado total
freno de pie, en las conexiones41 y 42. Laválvulade entrada paraaire de
reservaestáabiertay laválvulade salidaestácerrada.Elconductodefrenodel
remolqueobtieneairede reservaatravésde la conexión22. Al mismotiempo, Figura 4-107. Válvula de mando del remolque.
a través de un canal de comunicación,la cámaradel resortedel émbolo dis-
tribuidor parala válvuladireccional 2/2 incorporada,recibe aire comprimido
dela conexión12. Al otro ladollegala presiónde laconexión22 y mantienede
estemodoabiertalaválvulaparael pasode airede reservade laconexión11 a
la 21.
Elasientode entradasecierratan prontocomo se mantienenen equilibrio
lasfuerzasqueactuánenlos émbolosdistribuidores,ensulado inferiory ensu
lado superior.Conesto se llega a la posición de frenadototal de la válvulade
mandodel remolque.Enel ladosuperioractúala presiónde mandode la cone-
xión 41; en el lado inferior actúaen sentido contrario unafuerzade reacción.
Estafuerzade reacciónseformapor la presióndefreno(presiónde mando),la
fuerza del resorte de reacción bajo el émbolo distribuidor secundario.asf
como del resorte de cierre de la válvula.
4.4.7.3. Instalación de frenos hidroneumáticos (instalación de frenos
por fuerza externa)

Esta instalación de frenos, que se muestra en la figura 4-108, se em-

plea frecuentemente en camiones y autobuses semipesados.
El freno de pie en las ruedas se forma por una instalación
hidráulica de dos circuitos. El cilindro principal en tandem se acciona
por medio de un servofreno combinado de dos circuitos, que se accio-
na por aire comprimido. La instalación para la obtención de aire com-
primido es como la de una instalción de frenos de aire comprimido,
pero contiene por lo general solamente dos depósitos y una válvula de
protección de cuatro vías con siete conexiones (dos conexiones para
retorno). Dispone además de un freno de estacionamiento sin varillaje
que actúa sobre un cilindro de resorte acumulador, gobernado a
través de una válvula de freno de estacionamiento y auxiliar.
486 Chasis y cerrocerü
Consumidores secundarios
Cabeza acoplamiento con
elemento bloqueo automático

-- Conducto reserva
Válvula A Conducto mando
X anti- v cargando
L.--JL..,r4~~J::!Servofreno combinad. Manómetro rretomo
Conducto mando
Cilindro _gobe~~ ~'nic~oble _ descargando
hidráulico principal I L_ ~_
Conducto freno
en tandem I Válvula freno eetaclo- hidráulico
I ~na~m~i~en~t~o~y~a~ux~iI~ia~r -4 ~

A los cilindros
de rueda hidráUliCOS¡
I I
c-)
~
=-
eje delantero
1 L~ __-=,,= delosrueda
A cilindros
hidráulicos
Válvula
relé
Cilindro de resorte
acumulador
Regulador de la fuerza de frenado hidráulico. eje trasero eje trasero
automático. dependiente de la carga

Figura 4-1 08. Instalción de frenos hidroneumáticos(representación esquemática).

Está prevista así mismo una válvula de mando del remolque co

dos cabezas de acoplamiento para un freno de remolque de dos con
duetos accionado por aire comprimido.
La ventaja de la instalación consiste en que se logran altas pre
siones de frenado con componentes pequeños y la reacción direct
de los frenos con pequeños tiempos de reacción, debido a la trans
misión hidráulica. Permite además el empleo de frenos de disco.

El servofreno combinado de dos circuitos está compuesto por una válvul

de freno de dos circuitos y un servocilindro de dos circuitos con émbolo
arrastrados. Este conjunto acciona al cilindro hidráulico principal en tander
embridado, y se gobierna mediante la fuerza de pie del conductor. No tien
ningún paso de fuerza mecánico. en contraposición al servofreno pe
depresión.
En el servofreno combinado la parte distribuidora del aire comprimido es1
compuesta asim ismo por dos circuitos. por motivos de seguridad. Mediante.
empleo de émbolos arrastrados en el servocilindro. la fuerza de fren
subsiste en el caso de que falle uno de los circuitos.
El dispositivo puede situarse en cualquier lugar del vehículo, Puede gobe
narse directamente o a través de varillaje o mediante un dispositivo d
accionamiento hidráulico con un cilindro transmisor en tandem y un cilindr
receptor en tandem.
En lugar del servofreno combinado compacto puede disponerse u
servocilindro en el eje delantero y otro en el eje trasero. que accionadós por,
aire comprimido de una válvula de freno de pie actúan a su vez sobre le
cilindros principales hidráulicos embridados. que finalmente actúan sobre le
cilindros de ruedas de las ruedas respectivas.

Reglas para el trabajo

Antes de comenzar un viaje se han de realizar diariamente trabajos d
comprobación o bien de mantenimiento según las especificacioner
sobre todos los siguientes:

• En los compresores que llevan aceite comprobarel nivel del mism

y emplear para rellenar el aceite de motores prescrito.
Chasis y carrocería 487

" Comprobar el estado y la tensión de las correas.

roComprobar el regulador de presión (se alcanza la presión de
desconexión cuando el regulador de presión desconecta en forma
audible y la presión de conexión cuando la aguja del manómetro
comienza de nuevo a ascender. El intervalo de conexión debe
hallarse entre 0,5 bar y 1,1 bar).
o Los depósitos de aire que no dispongan de válvula de desagüe
automática se han de desaguar diariamente.
G Con temperatura bajo cero se ha de comprobar el dispositivo
anticongelante y se ha de manejar según las instrucciones. Una
vqz comenzado el viaje el conductor debe asegurarse inmediata-
mente de que funciona el freno y el de estacionamiento y auxiliar.

4.4.8. Frenos mecánicos

Las instalaciones de frenos que actúan de forma puramente mecá-

nica, se emplean generalmente sólo como frenos de estaciona-
miento de vehículos que disponen de frenos de pie hidráulicos, y
en motocicletas ligeras y modianas y en remolques de un solo eje.
El rendimiento de la transmisión de fuerza mecánica es bajo
(~50%). En tiempos de temperaturas bajas, con la humedad y las
heladas, se producen frecuentemente dificultades de funciona-
miento debido a que los órganos de accionamiento se atascan por
congelación.
Como cable de freno se emplean cables de alambre guiados
por rodillos, o por tubos o mangueras metálicas. Estos tubos o
mangueras se llenan de grasa para reducir la fricción y como pro-
tección contra la congelación. Para ajustar exactamente el freno Palanca de compensación
están previstos tornillos tensores.
La compensación de frenado (fig. 4-109) entre las ruedas iz-
quierda y derecha de un eje, puede realizarse mediante un balancín
compensador o por medio de un rodillo fijo.
Los varillajes largos tienen que guiarse por su centro para evi-
tar que flexen o vibren. En los frenos de varillas pueden incorpo-
rarse fácilmente relaciones adicionales de transmisión mediante
palancas.
Las varillas están conectadas con articulaciones a los soportes Figura 4-109. Compensación de frenado.
de freno.No es posible realizar la compensación de frenado igual
que la que se realiza cuando se trata de cables, ni tampoco el
reajuste con tornillos tensores.

4.4,9, Instalación de frenos de servicio continuo

(tercer freno)

Las instalaciones de frenos de servicio continuo (<<retarden))son

dispositivos para la transformación de la energía de freno en calor,
que en contraposición a los frenos de fricción, trabajan sin des-
gaste. Solamente trabajan cuando el vehículo está en marcha y por
tanto no pueden emplearse como frenos de estacionamiento.
Sirven sobre todo para frenar en descensos largos con el fin de
descargar y preservar el freno de pie y que esté siempre total-
mente apto para utilizarlo.
488 Chasis y cerroceri,

Retardador de escape (freno motor)

Cuando se interrumpe la alimentación de combustible el motor es irr

pulsado por el vehículo y actúa como freno, en especial cuando fur
siona a altas revoluciones. Por lo tanto, en los descensos se debe re
dar con la misma marcha que tendría que ponerse al ir cuesta arribé
Puede aumentarse el efecto de frenado del motor si se hace corr
primir también en el cuarto tiempo. Para este fin se cierra el tubo d
escape cerca del motor por medio de una compuerta giratoria o de un
mariposa. De este modo se tiene el retardador de escape (fig. 4-110
Al mismo tiempo que se cierra el tubo de escape se corta la inyecció
de combustible y se bloquea el pedal del acelerador y el del err
brague.

Retardador electromagnético (freno de corrientes parásitas)

Elfreno eléctrico de corrientes parásitas refrigerado por aire consta d
.Figura4-110. Retardador de escape.
un disco de hierro dulce que se mueve en un campo magnético (a'
mazón polar) regulable, generado por corriente tomada de la baterú
Debido a las corrientes parásitas producidas se frena el disco. El fren
de corrientes parásitas se monta entre la caja de cambio y el mees
nismo de accionamiento del eje.
En otro tipo de construcción el sistema magnético estacionari
consta de polos de garras que se magnetizan por medio de una bob
na anular. Alrededor de los polos de garras se mueve un tambor d
freno accionado desde el mecanismo diferencial. En este tambor d
freno se produce calor debido a las corrientes parásitas producidas; 4
viento de marcha se aprovecha para la refrigeración. La regulació
fina del freno se efectúa mediante variación de la intensidad de la C(
rriente de excitación tomada de la batería.

Retardador hidrodinámico
La energía cinética se transforma en calor mediante fricción de líqu
do. En una ejecución (turbofreno figura 4-111) el freno consta de de
cajas anulares provistas de paletas, de las que una es fija (estátor) y
otra es accionada desde el mecanismo diferencial (rotor).
El líquido, que es aceite hidráulico, es acelerado por el rotor y n
tardado por el estátor. El calor producido es absorbido por el agua e
refrigeración del motor. La regulación se efectúa mediante variacié
de la alimentación de aceite.

Retardador de resistencia de aire

Para frenar coches de carreras y deportivos puede aumentarse s
resistencia al aire. Para esto se emplean alerones dispuestos E
lugares apropiados del vehículo. Estos alerones se levantan al frenar
la presión dinámica del aire y los remolinos que se forman coadyuvé
a frenar el vehículo.

Tercer freno para remolques

El tercer freno para remolques se acciona eléctricamente desde

vehículo motor. Cuando se acciona el freno motor un interrupt
incorporado en el vehículo tractor cierra el circuito de corriente de
Chasis y carrocería 489

válvula de accionamiento magnético montada en el remolque. El

electroimán abre la válvula. de manera que puede llegar aire
comprimido a los cilindros de freno a través de un limitador de pre-
sión. En este «denominado» tercer freno se solicitan así pues adicio-
nalmente los frenos ya existentes en el remolque. En este caso se
emplean generalmente forros de freno con tapones sinterizados.

4.4.10. Prueba de frenado

A causa del intenso tráfico es casi imposible realizar pruebas de fre-

nado en la carretera. Por lo tanto se emplean bancos de pruebas de
frenado con los que se averiguan en el taller los valores necesarios.
El banco de pruebas de frenado sobre rodillos consta de un basti-
dor de perfil de acero en el que están montados dos juegos de ro-
dillos iguales (tres rodillos cada uno). los motores de accionamiento
eléctricos para cada juego y un armario de distribución para los Figura 4-111. Turbofreno. (Representado en sección).
equipos de medición e indicación.
Dos rodillos iguales de cada juego. que están unidos uno con otro
por una transmisión de cadena y que se accionan generalmente por
un motor eléctrico a través de un engranaje de ruedas dentadas cilín-
dricas. sirven para accionar las ruedas frenadas de un eje del vehícu-
lo. El tercer rodillo es un palpador para la conexión automática del
banco de pruebas y la desconexión automática en el caso de bloqueo
de las ruedas (protección antibloqueo).
La fuerza tangencial que actúa en cada rueda se indica por
separado.
Con el banco de pruebas de frenado sobre rodillos y el equipo
auxiliar puede medirse en cada rueda por separado la fuerza del fre-
nado. la resistencia a la rodadura. la fluctuación de la fuerza del frena-
do en el caso de que el tambor tenga defectos de redondez. la dis-
tribución de la fuerza de frenado entre el eje delantero y el trasero. la
entrada del bloqueo en cada rueda y la fuerza del pie que actúa en el
pedal del freno.
El valor de frenado Z se determina generalmente en tanto por
ciento y representa la relación entre el valor de la desaceleración de
frenado y la aceleración por gravedad o bien entre la suma de las
fuerzas de frenado en N y el peso del vehículo en N multiplicada por
100.

Z -_ ...;:S:..:u;:.:.m.:.;.;:.a...;:d::e:.....;.:1
-
Peso del vehículo en N
. 100 =
a:..::s:....f~u~e:..:.r::;za::.:s~d::::e...:f~re:::.;n:.:.;a~d::.:o~e:.:.;n:....:.!.N
F • 100%
.....!!.....
Fa

El valor de frenado tiene que ser al menos del 40%. lo cual

corresponde a una desaceleración de frenado de 3.92 mis'-. La
diferencia de las fuerzas de frenado de las ruedas de un eje no debe
suponer más del 30%.

Preguntas de repaso
1. ¿Por qué no es de la misma magnitud el efecto de frenado en
las ruedas delanteras que en las traseras aún siendo de las
mismas dimensiones los frenos?
2. ¿Cómo se toma en cuenta el mejor efecto de frenado en las
ruedas delanteras?
3. ¿Qué diferencia existe en el freno de tambor entre las zapatas
de entrada y las de salida?
4. ¿Cómo puede aprovecharse para un mejor frenado la auto-
multiplicación de la acción de frenado en el caso del freno de
tambor?
 490 Chasis y cerrocede

5. ¿Qué propiedades ha de tener el líquida de frenos?
6. ¿Cómo se evacúa el aire del freno hidráulico?
7. ¿Qué ventajas e inconvenientes tiene el freno de disco?
8. ¿Qué ventajas presenta el freno de aire a presión?
9. ¿Qué efecto produce el desgaste de los forros de los frenos?
10. ¿Cómo se frena el remolque cuando se suelta del coche
motor?
11. ¿Qué ventaja tiene el cilindro de resorte acumulador?
12. ¿Qué se entiende por retardador y qué ventajas ofrece?
13. ¿Cómo se determina el valor de frenado obtenible?

4.5. Ruedas y neumáticos

4.5,1. Ruedas

A las ruedas de un automóvil se le exigen las siguientes condiciones:

Tornillo de poca masa, pequeño diámetro con el fin de lograr el mayor ángulo de
sujeción
la dirección, alta resistencia de forma y elasticidad, buena descarga
delarueda'~Ls~~~~
del calor (calor por fricción durante el frenado) y fácil recambiabilidad
en caso de que se produzcan daños en los neumáticos.

Constitución de la rueda
La rueda está constituida por la llanta y el plato o disco de rueda cor
agujero central y agujeros para los pernos. En vez de un plato (discc
de rueda) en muchas ruedas existe una estructura en forma de estrellé
Tapa o radial, o también va la llanta unida al cubo por medio de radios de
acero. La rueda va unida mediante tuercas de fijación, o mediante toro
nillos, a la brida del cubo de rueda (fig. 4-112) que va soportada dE
modo rotativo en la mangueta. Además van también atornillados a le
brida del cubo de rueda el tambor o en su caso el disco de freno
Cuando los cojinetes están al descubierto, el tapacubos asume la pro-
tección de los mismos y es al mismo tiempo depósito para reserva de
grasa.
Figura 4-112. Cubo de rueda.

Figura 4-113. Llantas de una pieza, simétricas de
fondo profundo.
Figura 4-114. Llantas de espaldón o fondo oblicuo.
Llantas
Existen llantas que van fijas al disco de rueda y llantas desmontables
Además de esto se distingue entre llantas divididas longitudinal·
mente (llantas anulares), llantas divididas transversalmente y llantas
de una sola pieza. Según la forma de su sección transversal SI
clasifican en llantas de fondo profundo (fig. 4-113), llantas de fondc
semi profundo y llantas de espaldón oblicuo (fig. 4-114). Las llantas
de fondo plano se emplean hoy muy poco, sólo, por ejemplo, el
remolques.
La sección transversal de las llantas de fondo profundo puede se
simétrica o asimétrica. Si el,coche de turismo ha de ir equipado COI
neumáticos de cinturón sin cámara hay que emplear las llamada!
ecllantas Hump» (fig. 4-115). Son llantas de tipo-de fondo profundc
que poseen entre el espaldón y el fondo una elevación (Hump)
Si la elevación no es redonda sino que está aplanada, se habla dE
llantas «Flat Hump», Ambos tipos de llantas deben impedir que el tao
Ión de la cubierta en las curvas rápidas se presione desde el espaldór
de la llanta al fondo profundo debido a las grandes fuerzas laterales
con lo cual se saldría bruscamente el aire en el caso de los neurnáti
cos sin cámara. Para los coches de turismo y las motocicletas se em
plean casi siempre llantas de fondo profundo de una sola pieza. Esta!
Chasis y carrocería 491

llantas van firmemente remachadas o soldadas por puntos al plato o

en su caso están fundidas o forjadas formando una sola pieza con
él. Para los vehículos industriales, autobuses y remolques, se emplean
generalmente en vez de las anteriores llantas de fondo plano, las de
espaldones oblicuos divididas longitudinalmente (fig. 4-114), que
impiden el roce del talón en la pestaña de la llanta. Constan ge-
neralmente de una llanta básica con una pestaña fija y un lado abierto
con ranura anular que se cierra por medio de un anillo lateral y de un Figura 4-115. llanta Hump asimétrica.
anillo de cierre. Según este mismo sistema se equipan también
llantas de fondo plano y de fondo semiplano. En la actualidad se
emplean cada vez más en camiones y autocares neumáticos sin cá-
mara que no pueden montarse en llantas divididas a causa de las difi-
cultades de hermeticidad. En este caso son especialmente apropia-
das las llantas de fondo profundo y espaldón empinado, cuyo
espaldón asciende desde el fondo con un ángulo de 150• Debido a
esto cuando se infla el neumático el talón de la cubierta presiona de
forma especialmente firme contra el espaldón.
Las llantas- Trilex (fig. 4-116) están partidas en su periferia (par-
tidas transversalmente). Cada llanta consta de un segmento largo y de
dos segmentos cortos de llanta cuyos extremos encajan entre sf, La
sujeción de la llanta- Trilex se realiza con un cubo de estrella.
Las dimensiones de las llantas están determinadas por normas y Figura 4·116. llanta Trjlex
vienen dadas en pulgadas y milrmetros. Las dos principales dimen- con estrella.
siones son la abertura o boca y el diámetro de la llanta (figs. 4-113 y4-
114).

Ejemplos: Designación de llanta 4 J X 15H

la llanta en cuestión tiene una abertura a de 4" y un diámetro D de 15". la
letra J es la caracterfstica para las dimensiones del borde de la llanta y el signo
X significa que se trata de una llanta de fondo profundo.
la letra H indica que se trata de una llanta con Hump en el espaldón
exterior.
Lo añadido a la letra H da más información:

H2 = Hump en ambos lados eH = Combination Hump:

FH = Flat Hump en el espaldón Flat Hump en el espaldón
exterior exterior y Hump normal en
el espaldón interior
FH2 = Flat Hump en ambos lados
(figura 4-115)

Designación de llanta 8,5-20.

la llanta tiene una abertura a de 8,5" y un diámetro D de 20".

El signo «-)} significa que se trata de una llanta de fondo profundo, de fondo
semi profundo o con espaldones oblicuos. las llantas de fondo semiprofundo
llevan además las letras SDC (semi·drop·center), por ejemplo 8,00·24 SDC.

Clases de ruedas
Según el tipo de construcción se clasifican en ruedas de disco y
ruedas de radios y según el material de que están hechas, en ruedas
de acero y ruedas de aleaciones de materiales ligeros.
Las ruedas de disco (fig. 4·117) se emplean frecuentemente por
sus ventajas en coches de turismo y en camiones. Tienen una buena Figura 4-117. Rueda de disco de acero (arriba).
conductibilidad térmica y además, en virtud de la unión del disco con Rueda de disco de metal ligero fundido a presión
(abajo).
la llanta, una gran resistencia. Las tuercas, de forma cónica, para fija-
 492 Chasis y carrocer

ción de la rueda garantizan el buen centrado de la rueda. Las ruedas (

disco son de chapa de acero estampada o de aleaciones de metal
gero fundidas o forjadas. Las ventajas de las ruedas de aleaciones (
metal ligero son su bajo peso y con ello la reducción de las masas r
suspendidas sobre resortes del vehículo y una ventilación de II
frenos más eficaz.
Las ruedas de radios se encuentran especialmente en las rnotor
eletas como ruedas de radios de alambre. El cubo y la llanta esn
arriostrados por medio de radios de alambre. No obstante, se v,
imponiendo cada vez más las ruedas de radios fundidos de aleacior»
de metal ligero, a causa de su mayor resistencia.

4.5.2. Neumáticos

A los neumáticos se les exigen las siguientes condiciones: Deb-

soportar el peso del vehículo; con ayuda de su cojín de aire deb-
absorber elásticamente los pequeños choques que provocan las in
gularidades (faltas de planitud) de la carretera, es decir que deben pI
Válvulade goma 38
(OIN 7774) porcionar un determinado grado de elasticidad (página 428); deb
garantizar una buena adherencia del vehículo al suelo y transmi
entre vehículo y suelo las fuerzas de tracción y frenado lateral!
Además, los neumáticos deben proporcionar una reducida resistenr
a la rodadura y poseer una duración tan larga como sea posible.
Paracámarasde coche
de turismo
Constitución del neumático
Forman parte del neumático completo la cámara de aire con la váh
la, la cubierta y la banda protectora de la cámara (para llantas de fon
Válvulade goma 43 GS profundo y piano). De todos modos la citada banda protectora no
(OIN 7780)
usa nada más que en velocípedos y motocicletas, para proteger la (
mara contra los deterioros que pueden producirle las cabezas de I
radios de alambre.
La cámara de goma debe corresponder al tamaño del neumátk
Paracubiertassin cámara Obtiene su presión de aire a través de una válvula (fig. 4-118). Se d
tingue entre válvulas rectas y válvulas en ángulo cuyas formas y
maños están normalizados. Las válvulas rectas son de metal o
Figura 4·118. Válvulas. goma.
La cubierta está compuesta por una infraestructura o armazón
tejido (tejido de cordones enqomados] que también recibe el noml
de carcasa, una estructura intermedia, una superficie de rodadura y
Superficiede rodadura talones con los núcleos, embebidos, de alambre de acero(fig. 4-11
Estructura La infraestructura de tejido está constituida por cordones
intermedia hilos emgomados, de seda artificial, nylon o poliéster. Los cordor
se superponen en capas, y concretamente en diagonal, en áng'
agudo respecto a la dirección de marcha, o radialmente, en ángl
Goma
recto respecto a la dirección de marcha. También se utilizan corc
nes de muchos hilos de acero o de fibra de vidrio.
t-Slln",rura de tejido La estructura intermedia que consta de varias capas de tejid
cojines de goma, amortigua los choques y protege la carcasa.
La banda de rodadura está dotada de un dibujo. El dibujo o pe
de estrías longitudinales proporciona la guía lateral al neumático 1
de estrías transversales transmite las fuerzas de tracción. A altas ve
Figura 4·119. Constitución de una cubierta. cidades sobre carretera húmeda, se forma entre el neumático y la;
Chasis y carrocería 493

perficie de la carretera una cuña de agua que anula la adherencia al

suelo y hace que el coche pierda la capacidad de dirección (Aquapla-
ning). Para impedir los peligros que causa ei aquaplaning, las ranuras
del dibujo tienen que tener una profundidad mínima determinada, con
el fin de que puedan absorber mucha agua, y necesitan una forma de-
terminada para desviar hacia afuera la mayor cantidad de agua posi-
ble en el tiempo más corto. Para esto el dibujo debe tener la profun-
didad mínima de más de 1 mm.
El talón tiene el cometido de sujetar el neumático firmemente a la
llanta. Por lo tanto es de ejecución especialmente sólida mediante el
empleo de cables de alambre de acero cobreado.

Designaciones de los neumáticos

Las dimensiones de los neumáticos se dan en pulgadas y en milíme-

tros. Las dos dimensiones principales son la anchura b del neumático
y el diámetro D de la llanta (= diámetro interior del neumático)
(fig.4-120).

Ejemplo: Si un neumático para coche deturismo lleva la indicación 6,40 -13,

la anchura será 6,40" = 6,40 . 25,4 = 162,56 mm. El diámetro de la llanta es
13" = 13 . 25,4 = 330,2 mm.

El diámetro exterior del neumático se tomará de una tabla de neu-

máticos.
Un neumático colocado verticalmente y cargado (fig. 4-121) tiene
un radio menor(medido desde el centro de la rueda hasta la superficie
de la carretera) que, por ejemplo, el mismo neumático descargado y
Figura 4-120. Medidas Figura 4·121.
echado sobre el suelo. Ese radio más pequeño es lo que se llama radio
de un neumático. Neumático cargado.
eficaz. Es menor en un vehículo parado que en un vehículo en marcha
ya que la fuerza centrífuga compensa en parte la flexión del
neumático. El radio eficaz del vehículo parado se denomina radio
estático (r••tát.l y el del vehículo en marcha, radio eficaz dinámico
(rd;n'm.).
Para el cálculo de la velocidad de marcha del automóvil hay que
contar con el radio eficaz dinámico (rd;n.m.l del neumático, es decir con
el radio que resulta, para el coche cargado y con una velocidad media
de marcha (= 60 km/h), midiéndolo desde el centro del eje de rueda
hasta el pavimento de la carretera. Los radios eficaces dinámicos, que
dependen también de la presión del aire, pueden tomarse de tablas.
Además de las medidas principales las designaciones de los
neumáticos contienen datos sobre las velocidades con las cuales
puede marcharse con el neumático en cuestión, sobre la clase de
carcasa del neumático (diagonal o radial) así como sobre su
capacidad de carga.

Ejemplos:
1. Designación del neumático: 6,45/165 S 14 4PR. Laanchura del neumático
es de 6.45". Como éste neumático de sección transversal superbaja tiene
las mismas dimensiones que el correspondiente neumático de cinturón, la
anchura del neumático -como es por lo general usual en los con
cinturón- vendrá también dada en mm (=165 mm). La letra S (=Speed)
significa que este neumático, cuya infraestructura ha sido construida por el
procedimiento «diaqonal» es apto para una velocidad máxima de 175 km/h.
El diámetro de la llanta es de 14" y el dato 4 PR(4 Ply Rating) significa que
494
índice para la velocidad
máxima admisible
Cifra característica de la capacidad
portante del neumático
Diámetro de la llanta en pulgadas
"JJ,____ Relación entre la altura y la anchura
de la sección transversal del neumático
1l'\'J~__ - Anchura del neumático en mm
Figura 4-122. Desiganción de los neumáticos según
la norma CEE.
Chasis y carrocerl
el neumático, por razón de la resistencia de su carcasa, puede ser cargad
como uno de 4 capas de cordón de algodón de una determinada calidac
2. Designación del neumático: 165 HR 15.
Como junto a la letra referente a la velocidad, H (=High Speed), hay una Rs
trata aquí de un neumático de cinturón construido por el sistema radial. I
significa en esta designación una velocidad admisible de 210 km/h. L
anchura del neumático de cinturón es de 165 mm; el diámetro de la IIant
de 15".
3. Designación del neumático 185 R 13 88 Q según la nueva norma europe
ECE(figura 4-122). Ya que la antigua designación daba siempre lugar
confusiones, en especial cuando se trataba de los neumáticos especiale
para el uso en carreteras abiertas de hielo y nieve, se introdujo a partir d.
1.° de enero de 1978 la nueva regulación ECE(ECE= Economy Council fe
Europe). Durante el tiempo de transición puede seguirse empleando I
designación antigua.
El ancho del neumático se indica en mm como hasta ahora, es deci
185 mm. La R significa que se trata de una cubierta radial, la cifra 13 indic
el diámetro de la llanta en pulgadas.
La cifra 88 indica la capacidad portante del neumático, es decir t
neumático según la tabla puede soportar carga hasta de 560 kg. La letra
significa que el neumático es admisible para una velocidad máxima d
160 km/h (Tabla 4-1).
Los neumáticos para velocidades que superan los 210 km/h s
designan según el método antiguo, por ejemplo 205/60 VR 15. Esto
neumáticos no están comprendidos en la regulación ECE.
Clases de neumáticos
Según sea la forma de la sección transversal se distingue entr
neumáticos balón, neumáticos superbalón, neumáticos de secció
transversal baja, neumáticos de sección transversal superbaja y net
máticos de 70%, 60% y 50%. En las distintas formas es diferente la rE
lación entre la altura y la anchura del neumático (fig. 4-120), lo qu
trae consigo nuevamente como consecuencia un diferente comports
miento durante la marcha. El desarrollo empezó partiendo de un pe
til prácticamente circular para ir pasando a secciones cada vez mé
lisas y anchas. Las superficies de rodadura más anchas y los flance
más bajos se traducen en una mayor seguridad de marcha, cosa qu
tiene una gran importancia especialmente en los vehículos rápido
=
Los neumáticos balón (altura: anchura 0,98: 1) p. e., 4,50-1.
son neumáticos de gran volumen y baja presión que se hacen rodó
con presiones de aire de 3 a 4 bar. Tienen en virtud de su gran altut
una gran elasticidad pero dan una mala conducción lateral (fig. ~
123).
Los neumáticos superbalón (altura: anchura =
0,95 : 1) p. ,
5,60-15, son igualmente neumáticos de gran volumen. La forma mé
ancha y el diámetro interior algo menor del neumático (hasta 15'
diferencian a estos neumáticos de los balón. Además, las medidas e
la anchura vienen escalonadas en décimas de pulgada y no de 1/4
en 1/4" como en los neumáticos balón.
Los neumáticos de sección transversal baja (altura: anchura'
0,88 : 1) p.e. 6,00-15 tienen las medidas de la anchura escalonada
de 1/2" en 1/2". En algunos casos llevan la indicación adicional
=
(Low; sección baja Low section) quer sirve para evitar confusione
con el neumático balón.
Chasis y carrocería 495
Anchuradel neumático
Los neumáticos de seccion transversal superbaja (altura :
=
anchura 0,80: 1) p.e. 165 R 13, se han adaptado en forma y medidas
a los neumáticos de cinturón con objeto de que en todo momento sea
posible un intercambio entre un neumático corriente (neumáticos
diagonales) y uno de cinturón.
=
Los neumáticos de 70 (altura: anchura 0,70: 1) p.e. 185/70 R
Neumáticobalón
14 tienen una altura que es el 70% (0,70 = 70/100 = 70%) de la
anchura. De esta circunstancia ha salido la denominación de estos
neumáticos. Las especiales ventajas de los neumáticos 70 estriban
en su mayor fuerza de adherencia a la carretera y la fidelidad con que
siguen la Unea recta. Además de esto, las más elevadas fuerzas de
guía lateral hacen posible una mayor velocidad en las curvas.
=
Los neumáticos de 50 (altura: anchura 0,50 : 1), por ejemplo, Neumáticosuperbalón
195/50 VR 15, tienen una altura que es el 50% de la anchura. Dado
que la circunferencia efectiva del neumático sigue siendo la misma,
aumenta el diámetro de la llanta. Debido a ésto pueden incorporarse
frenos más potentes y mejor ventilados. En virtud de la sección trans-
versal plana, más baja, el neumático de 50 es todavía más insensible a
deformación lateral que el de 70. Los resultados son una mayor
estabilidad lateral al tomar curvas, mayor resistencia contra la torsión Neumáticode sección transversalbaja
lateral, así como tiempos de reacción más cortos. Ya con pequeños
ángulos de marcha oblicua se crean grandes fuerzas laterales, con lo
cual puede rodarse a altas velocidades en las curvas.

Superficie de contacto del neumático

Conforme va aumentado la anchura del neumático va aumentando la
superficie de contacto del mismo con el suelo (fig. 4-124). Debido a
la mayor superficie de contacto, aumenta la adherencia del neumático
en las curvas rápidas y durante el frenado. La ley de Coulomb, según la
cual la fuerza de fricción depende únicamente de la fuerza normal
(carga vertical) y del coeficiente de fricción, es válida para los
neumáticos s610 en forma limitada. En el caso de fricción de
materiales elásticos como goma sobre superficies ásperas (carretera)
desempeña también un papel el tamaño de las superficies que rozan
entre sf (efecto de arrastre de forma). A los inconvenientes de una
mayor superficie de contacto pertenece el mayor gasto de fuerza
necesario para aparcar, así como las peores propiedades sobre
carreteras heladas debidas a la menor presión superficial sobre el
Neumáticode 50
suelo.
Según la constitución de la carcasa de un neumático se distingue Figura4-123. Formasde
entre neumáticos diagonales y radiales (de cinturón). En el caso de los la seccióntransversalde los
neumáticos diagonales las capas de tejido de cordones se colocan neumáticos.
unas sobre otras diagonalmente de modo que los cordones formen Tabla 4-1
Velocidades máximas admisibles
siempre con la dirección de marcha del neumático un ángulo agudo
Velocidad máxima
(ángulo de los cordones) de 26° a 40°. Cuanto mayor sea el ángulo de Designaci6n
en km/h
los cordones tanto más blando resultará el «muelleo» de la carcasa y L 120
tanto menor la estabilidad lateral. M 130
En el caso de los neumáticos radiales todos los cordones están N 140
unos junto a otros es decir que no se cruzan. Además van radial mente, P 150
o sea formando ángulo de 90° respecto a la dirección de marcha. Q 160
Entre la carcasa y la banda de rodadura hay un cinturón de.varias capas R 170
(generalmente 4) de cordón textil o de acero dispuestas con ángulo de S 180
T 190
unos 20° respecto a la dirección de marcha cuyo objeto es disminuir
U 200
los movimientos de la banda de rodadura en el proceso de rodadura
.__,
H 210
496 Chasis y csrrocerie

del neumático. Al mismo tiempo. mediante esta disminución de

trabajo de bataneo. se mantiene más bajo el calentamiento de'
neumático. En el caso de velocidades pequeñas los neumáticos
radiales son más duros con respecto a su capacidad elástica que los
diagonales precisamente a causa del cinturón que les da rigidez. En e!
caso de velocidades mayores hasta las altas velocidades adquiere
importancia la propiedad de «muelleo» de la carcasa blanda. de modc
que los neumáticos radiales proporcionan entonces una marcha más
tranquila que los diagonales. Las circunstancias de que el cinturón
produzca una buena estabilidad lateral y de que proteja además
contra deterioros a la carcasa constituyen otras tantas ventajas más.
Generalmente se emplean hoy neumáticos sin cámara (fig. 4-
125). Se diferencian de los demás en que su interior va recubierto con
una capa de goma estanqueizadora. Esta capa da la vuelta al talón
hasta la altura del borde de la llanta. Mediante una válvula de goma°
metálica con anillos de junta de goma adicionales se garantiza la
perfecta estanqueidad. Las llantas de fondo profundo que se emplean
en este caso tienen que encontrarse en estado intachable. No deben
Neumático Neumático de 70
superbal6n presentar ni adherencias de oxidación ni abolladura algunp. Además.
las roblonaduras y costuras de soldadura deberán ser estancas. Los
neumáticos sin cámara llevan la inscripción «TUBELESS» (= sin
Figura 4-124. Supeñicie de contacto del neumático. cámara).
Las ventajas de los neumáticos sin cámara son:
Mayor seguridad de marcha ya que un reventón es casi imposible 'Y
una lenta pérdida de presión puede notarse con tiempo suficiente.
Menor desarrollo de calor puesto que el rozamiento entre la
cubierta y la cámara queda eliminado. Además se tiene una mejor
refrigeración del aire interior del neumático en virtud del contacte
directo con la llanta.
Menor peso y fácil montaje por no existir la cámara.
Neumáticos especiales de invierno. Se diferencian de los neumáti-
cos normales por los perfiles especialmente salientes del dibujo. le
que en el caso de carreteras nevadas o heladas proporciona une
máyor seguridad de marcha. Las bandas de rodadura presentar
fuertes entalladuras en forma zigzagueante o laberíntica.
En los últimos años se ha pasado a dotar a las bandas de rodadura
de los neumáticos de inverno de un recubrimiento de goma especial.
Esta denominada termogoma es elástica hasta temperaturas de
-40°C Y se adhiere al hielo mejor que las mezclas de goma normales
Un perfil desarrollado especialmente para ésto debe garantizar que e
neumático se adhiera igualmente bien a suelo húmedo y seco y que SE
Válvula de goma reduzca el peligro del aquaplaning.
Figura 4-126. Neum(ltico sin cámara (secci6n trans- Los neumáticos de invierno son hoy día por lo general tipo dE
versal). cinturón de acero y puede rodarse con ellos hasta una velocidac
máxima de 160 km/h. Dejan de ser aptos para carreteras heladas)
nevadas cuando la profundidad del perfil es menor de 4 mm.
La duración de los neumáticos. que depende mucho de las con-
diciones de servicio. puede considerarse para los coches de turismc
como de unos 50000 km. y para los camiones hasta unos 100 OOC
km. La carga del vehículo. y por tanto de los neumáticos. así como ls
presión del aire. deben tener la magnitud adecuada. Una velocidac
excesiva. los arranques y los frenados bruscos. así como el tomar la:
curvas a demasiada velocidad hacen bajar notablemente la vida de lo!
neumáticos. Lo mismo ocurre con una incorrecta posición de la!
Chasis y carroceria 497
ruedas, amortiguadores que no funcionan correctamente, con un mal
montaje de los neumáticos y con ruedas y neumáticos mal equili-
brados.

4.5.3. Trabajos de taller en ruedas y neumáticos

Montaje de los neumáticos

Para montar los neumáticos se emplean hoy en la mayoría de los

casos máquinas y aparatos auxiliares, con los cuales, ya sea por medio
de palancas o por el auxilio hidráulico, neumático o eléctrico, la fuerza
humana se refuerza notablemente o se reemplaza. Mediante la
correcta aplicación de estos aparatos y máquinas y su adecuado
manejo los neumáticos resultan mejor tratados respecto al montaje
manual y, sobre todo, los tiempos de trabajo resultan sumamente
reducidos.

Equilibrado

Con el aumento de las velocidades de los automóviles se ha hecho

cada vez más necesario el equilibrado de las ruedas. El control del
equilibrio y la eliminaicón de un desequilibrio que haya podido
ponerse de manifiesto se realiza en una máquina especial para equili-
brado de ruedas (fig. 4-126). Estas máquinas están generalmente
montadas en un determiando sitio del taller y se emplean para el
equilibrado de ruedas ya provistas de su neumático que se han
desatornillado del vehículo. Si se quiere equilibrar la rueda sin
separarla del coche se emplean máquinas transportables (fig. 4-127)
que sirven entonces para la determinación y eliminación de desequi-
librio total es decir del desequilibrio de neumático, rueda, tambor o
disco de freno y cubo de rueda. Cada rueda se quilibra estática y
dinámicamente (pág. 230). Figura 4-126.
Debido al desequilibrio estático la rueda salta arriba y abajo Equilibradora de ruecas estacionaria.
durante la marcha y se empeora esencialmente el contacto con la
calzada. El desequilibrio dinámico da lugar a tambaleo de la rueda.
Debido a éllo se solicitan excesivamente diversas partes de la direc-
ción como son las articulaciones de la barra de acoplamiento, el
mecaismo de dirección y los amortiguadores de la dirección. Tanto el
desequilibrio estático como el desequilibrio dinámico dan lugar a un
gran desgaste de los neumáticos. Con las máquinas modernas puede
determinarse la magnitud del desequilibrio exactamente hasta 5 g.
Antes de equilibrarse los neumáticos que ya han rodado, hay que
quitar de la superficie de rodadura todos los cuerpos extraños y la
suciedad, ya que éstos podrían dar lugar a resultados de medición
falsos. A continuación se quitan los contrapesos equilibradores viejos
y se verifica la redondez del neumático. Una desviación (salto) de 0,8
mm no significa en la práctica todavía repercusiones notables.
Cuando se pone de manifiesto un salto, éste puede eliminarse even-
tualmente girándose el neumático sobre la llanta. En el caso de equili-
brado estático el desequilibrio existente se determina dejando que la
rueda efectúe un movimiento pendular. Si la rueda queda en reposo
en cualquier situación angular, quiere decir que está equilibrada
estáticamente. Si realiza movimiento pendular saliéndose de la situa-
ción de reposo tienen que ponerse contrapesos en la llanta. En el caso
498 Chasis y cerrocer.

Figura 4-127. Equilibradora de ruedas transportable

para equilibrar en el propio vehículo.

de las máquinas equilibradoras modernas y las transportables (fig. •

127) se equilibra por lo general estática y dinámicamente en ur
única operación. El desequilibrio indicado es entonces un val
combinado de desequilibrio estático y dinámico. La máquina indica
lugar del desequilibrio, de manera que pueden ponerse en la Ilan
fácilmente los contrapesos equilibradores correspondientes.

Cambio de neumáticos
Según las prescripciones legales, las medidas y el tipo de constru
ción de los neumáticos deben estar de acuerdo con las condición.
de servicio del vehículo. Las fabricas de automóviles reciben la auto
zación de circulación de sus vehículos después de la verificación (
los neumáticos de serie con que salen sus coches, de modo que ce
ello queda garantizado que los neurnátjcos responden a las condici
nes exigidas en cuanto a capacidad de carga y velocidad. Como en
caso de empleo de neumáticos de otras medidas y otro tipo constru
tivo el comportamiento en marcha puede, en algunas clrcunstancie
ser desavorablemente influido, es necesario en caso de empleo I
otros neumáticos distintos obtener una nueva autorización de I
autoridades competentes. Las modificaciones en el vehículo deb.
indicarse en la correspondiente documentación del coche. El carne
de neumáticos por otros de tipo y medida diferente tiene que efe
tuarse siempre, en las cuatro ruedas. Dado que el cambio ,
neumáticos también influye por lo general en la lectura del tacómetl
tiene que efectuarse un reajuste del mismo. Con neumáticos de may
radio dinámico el tacómetro indica de menos, la fuerza de tracción y
aceleración son menores, la velocidad final es mayor y se reduce
peligro de resbalamiento.

Reglas para el trabajo

• Al proceder a cambiar una rueda asegurar el coche contra

peligro de que ruede, y echar el freno de mano.
e Mientras el coche esté levantado por el gato apretar sé
ligeramente las tuercas de sujeción de la rueda.
Chasis V carrocería 499

o Apetar las tuercas de fijación de la rueda en cruz con la llave

dinamométrica una vez bajado el vehículo.
o Eliminar inmediatamente con un cepillo de alambre los puntos de
oxidación de la llanta y aplicar a continuación un antioxidante.
o En el caso de neumáticos sin cámara emplear desmontables
especialmente limpios y lisos y no dañar en ningún caso el talón.
o Antes del montaje cerciorarse de que el neumático y la cámara se
adaptan a la llanta y empolvar ligeramente con talco el interior
del neumático.
o Antes de montar el neumático aplicar una delgada capa de
deslizante en las superficies de asiento del neumático.
o Durante el equilibrado de ruedas de tracción, delanteras o
traseras, por medio de maquinas equilibradoras transportables,
no levantar con el gato sólamente una rueda, ya que se
sobresolicita el mecanismo diferencial. Elevar por lo tanto con el
gato el eje completo.
o Almacenar los neumáticos siempre en recintos frescos, oscuros
y secos.
o Almaéenar las cámaras ligeramente infladas o empolvarlas con
talco.
o Apilar los neumáticos sin cámara verticalmente y proteger
especialmente sus talones para que no se deterioren.

Preguntas de repaso

1. ¿De qué partes está constituida una rueda?
2. ¿Qué clases de llantas existen?
3. ¿Qué ventajas tienen las ruedas de aleaciones de metal
ligero?
4. ¿De qué partes se componen los neumáticos?
5. ¿Qué se entiende por radio eficaz dinámico de un neumático?
6. ¿Qué ventajas presentan los neumáticos 70?
7. ¿Cómo están constituidos los neumáticos de cinturón?
8. ¿Por qué causas se reduce la duración de un neumático?
9. '¿Cómo se equilibra una rueda?
10. ¿Qué hay que tener en cuenta al pasar en un coche a usar
otros neumáticos?
11. ¿Qué hay que tener en cuenta en el montaje de neumáticos
sin cámara?
12. ¿En qué caso tienen que emplearse llantas con Hump?
5 Motociclos (Motos)

Clases de motociclos
Los motociclos son por lo general vehículos automóviles de una sola
vía con dos ruedas. Entre los motociclos se distinguen esencial- Figura 5-1. Motor de ciclomotor.
mente los ciclomotores, motocicletas, y los escuters.

Motores de motociclos

Se encuentran motores de pistones alternativos de 2 y 4 tiempos,

desde 49 cm! de cilindrada con una potencia de 0,42' kW, hasta
aproximadamente 1300 cm3 de cilindrada con potencias hasta de 75
kW aproximadamente. Las potencias altas son proporcionadas
generalmente por motores de 2 o 4 cilindros y ocasionalmente
también por motores de 6 cilindros. En los ciclomotores se emplean ya
aisladamente motores especiales eléctricos (24 V/750 W). En el
grupo de vehículos con motores de hasta 50 cm? los ciclomotores
suelen tener potencias desde 0,4 kW hasta 1 kW a 35001 /min aproxi-
madamente (velocidad limitada a 25 km/h), (fig. 5-1), desde 1,5 kW
hasta 2,2 kW a 5000 1/min aproximadamente (velocidad limitada a Figura 5-2. Motor de motocicleta.
40 km/h), (fig. 5- 2)y desde 3 kW hasta 8 kW en el campo de hasta
9000 1/min (velocidad limitada a 80 km/h), (fig. 5-3). La relación de
compresión está entre 8 y 9. En este grupo se emplean mayoritaria-
mente motores de dos tiempos. Son usuales además los motores de
dos tiempos hasta 400 crn' de cilindrada aproximadamente. Los mo-
tores de cuatro tiempos comienzan por lo general a partir de cilindra-
das de 125 crn", como monocilíndricos, aunque generalmente se
construyen con motores policilíndricos (fig. 5-4) a partir de una cilin-
drada total de 250 cm", Los motores de motociclos de más de 800 cm"
de cilindrada, son en su mayoría motores de 2, 4 o 6 cilindros.
Los motores de motociclos son en su mayoría de refrigeración por
aire. La refrigeración por aire puede efectuarse mediante el viento de
marcha o con ventiladores, sobre todo cuando el motor está
carenado, como es el caso de los escúters. Sin embargo, se ofrecen Bomba
también motores refrigerados por líquido (fig. 5-3) incluso en las de
clases de cilindrada más pequeña. Se emplea tanto la refrigeración
por termosifón como la refrigeración por circulación forzada (fig. 5-3).
Los cilindros y las culatas están fabricados casi siempre de alea-
ciones de metal ligero y en el caso de los motores refrigerados por aire
llevan aletas de refrigeración para -aurnentar la superficie de enfria-
miento. Lasuperficie de deslizamiento del cilindro está muchas veces
cromada con cromo duro. El cigüeñal, las bielas y frecuentemente
también el bulón del pistón, van con rodamientos (fig. 5-4). Los
motores de ciclomotores se arrancan por medio de los pedales y los
Embrague de discos
motores de motocicleta mediante pedal de arranque o arrancador
múltiples
eléctrico. La batería es por lo general de pequeña capacidad.
Para cargar la batería y alimentar el circuito eléctrico se emplean Figura 5-3. Motor de motocicleta pequeña con refri-
geración por circulación forzada. 40 cm! - 80 km/h
máximo.
501

Figura 5-4. Motor de motocicleta
interior
Figura 5-5. Cambio automético de ciclomotor.
Cadena de distribuci6n
Árbol de
Resorte de válvula
Válvu
Cadena
accionamiento primario
Figura 5-6. Transmisión de motocicleta
por árbol articulado.
Motocíclos (mote
preferentemente volantes magnéticos. dinamomagnetos de volam
Las motocicletas pesadas van equipadas mayoritariamente con 1
generador de corriente trifásica y de encendido por batería.
Cambio de velocidades y transmisión
En los motociclos se emplean generalmente como embragues los,
discos múltiples en baño de aceite (fig. 5-4): Existen. sin ernbar;
también motores de ciclomotores y motocicletas que llevan embi
gues centrífugos o hidráulicos.
Los ciclomotores tienen actualmente en su mayoría transmisi.
automática de una o dos marchas(fig. 5-5). que consta por ejemplo,
un engranaje planetario que se acciona automáticamente mediar
un embrague centrífugo. Las motocicletas tienen generalmente
cambio de dos o tres marchas manual. que se acciona por medio de
puño giratorio en el manillar o mediante una palanca de pie. L
cambios de los restantes motociclos tienen generalmente de cuatro
pesada. Acciona- seis marchas. Las ruedas dentadas de los árboles principal y sect
dario están constantemente engranadas y se unen al árbol motor fl
cuentemente por desplazamiento de un árbol interior(fig. 5-2) y m
raramente por desplazamiento de barras de cambio o de las ruec
dentadas mismas. El cambio de las marchas se efectúa en este ca
generalmente por medio de una palanca de cambio de pie, a través
una disposición de trinquetes o de colisa.
Las ruedas traseras se accionan generalmente por cadenas
rodillos. Actualmente se emplean muchas veces cadenas de rodill
con anillos tóricos (fig. 5-16). Los anillos tóricos dispuestos entre I
rodillos y las bridas o eclisas impiden que se salga el lubricante. En I
motociclos pesados el accionamiento se efectúa a través de árbo
articulados (fig. 5-6).
Empujador de taza (taqué)
dor
ulaci6n Rueda fu a
con accionamiento
Corona
Motocíclos (motos) 503

Cuadro
El cuadro es la estructura portante del motociclo, a la que se fijan el Columna de la dirección
motor, los órganos de transmisión de fuerza, las ruedas y el asiento.
Hay cuadros abiertos (fig. 5-7) y cerrados (fig. 5-8). Se distinguen
además entre cuadros de tubo, de acero moldeado y de metal ligero
fundido a presión. El cuadro debe ser resistente y lo más rígido
Soporte de aloja-
posible contra la torsión y vibraciones. Esencialmente, está muy
miento del motor
solicitado por el eje de la dirección.
Figura 6-7.
Cuadro abierto.
Dirección
La dirección del motociclo se realiza de modo análogo a como se hace
en la bicicleta. La cabeza de la horquilla de la rueda delantera va unida
al eje de la dirección y gira solidaria con éste guiada en la columna del
cuadro. Con objeto de eliminar involuntarias desviaciones de la
dirección que puedan ser originadas por los baches existentes en la
carretera puede montarse un amortiguador de fricción o un amorti- Figura 6-8.
guador hidráulico. Para facilitar la dirección se aprovecha el avance Cuadro cerrado.
del eje de la rueda delantera (fig. 5-9).1.
El manillar está fijado en la cabeza de la horquilla. El puño derecho
del manillar es giratorio para el accionamiento de la válvula corredera
del gas. En la mitad derecha del manillar va también fijada la maneci-
lla del freno de mano.
El accionamiento de los frenos puede efectuarse tanto por
tracción de un cable como hidráulicamente, constituyendo una
unidad con la manecilla del freno de mano, el cilindro principal y el
depósito de reserva. En la mitad izquierda del manillar se encuentran
la manecilla del embrague, generalmente el interruptor de luz de
cruce, el botón de la bocina y, en caso dado, el puño giratorio para el Figura 6-9. Avance.
cambio de marchas. Se encuentra además en el manillar el interruptor
para los indicadores de dirección. El accionamiento de la válvula
corredera de gas y del embrague, se efectúa desde el manillar
mediante cables de mando (cables Bowden).

Suspensión

La suspensión debe amortiguar en el cuadro las sacudidas originadas

por la calzada. Actualmente van suspendidas, por lo general, la rueda
delantera y la rueda trasera. Para la suspensión de la rueda trasera se
emplea frecuentemente brazos articulados con apoyo en el cuadro a
través de una o dos patas telescópicas.
En la horquilla de la rueda delantera se emplean actualmente,
por lo general, la suspensión con horquilla telescópica (fig. 5-10).

En cada una de las dos patas de la horquilla telescópica se emplean dos

tubos que deslizan uno dentro de otro., Los tubos están guiados contra la
acción de un resorte helicoidal, por medio de guras y soportados con platinas y
la N ja en la columna de la dirección. Los choques del piso de la carretera son
absorbidos por los resortes de la suspensión. A la suspensión telescópica va
unido un amortiguador hidráulico.

Frenos
Los frenos pueden estar configurados como frenos de zapatas
interiores (fig. 5-10). En los motociclos se emplean cada vez más
504 Motocíclos (motos)

Palanca del freno

de mano

Cabeza de la horquilla

Guía de la horquilla

Figura 5-11. Freno de disco.

Figura 5-10. Suspensión telescópica en la rueda delantera.

también los frenos de disco (fig. 5-11), tanto en la rueda delantera

como en la trasera. El freno de mano actúa generalmente sobre la
rueda delantera y el freno de pie sobre la rueda trasera.
En los frenos de zapatas interiores la fuerza de la mano o bien del
pie se transmite normalmente a través de cables de mando o de
varillajes a una palanca de levas de freno. Cuando se aciona la palanca
de freno, las zapatas se presionan mediante las levas contra el tambor
de freno. En el caso de los frenos de disco (fig. 5-11) la fuerza de la
mano o bien del pie se transmite hidráulicamente a la mordaza de
freno.

Ruedas

La rueda de radios de alambre (fig. 5-12) es la que solía montarse en

virtud de su poco peso, su elegante aspecto, su efecto elástico propio,
y su pequeña superficie de ataque para el viento lateral. Sin embargo
va siendo cada vez más desplazada por la rueda de metal ligero. En lo
que se refiere a las ruedas de metal ligero fundidas a presión o en
coquilla, se distingue entre rueda fundida de una pieza (fig. 5-13) y rue-
da compuesta (fig. 5-14) de varias piezas. En la rueda compuesta los
radios perfilados se atornillan a la llanta. La rueda de metal ligero tiene
las ventajas esenciales de precisar menos conservación, poder
emplear neumáticos sin cámara y tener menor alabeo y deformación
de su circunferencia.
Motociclos (motos) 505

Figura 5·12. Rueda de radios de alambre, Figura 5-13. Ruedade fundición. Figura 5-14. Ruedacompuesta.

Conservación y trabajos de reparación

En los motores de dos tiempos se emplea como combustible usualmente
gasolina normal. Solamente se empleará gasolina súper cuando así lo
especifiquela firmafabricante.Lagasolinasupercon mayorresistenciacontra
el autoencendidocontienemásplomo,quesedepositaenparteen loscanales
de distribución de los motores de dos tiempos y que juntamente con la
carbonilla perturbanel intercambiode gasesy con ello la cargadel cilindro.
Además,puede aparecercon mayorfrecuencia la perla en las bujías.

Para la lubricación de los motores de dos tiempos se recomienda

el aceite especial para motores de dos tiempos (aceite de mezcla Del puño gira·
automática) o aceite normal de grado SAE 30 (, SAE 40, Los tipos de torio del gas
I
aceite adecuados pueden cambiarse sin inconveniente. Los motores
de dos tiempos trabajan con lubricación de mezcla, es decir, que el
aceite se mezcla al combustible. La mezcla del aceite y del
combustible tiene que ser realizada cuidadosamente, Cuando se
emplea aceite de mezcla automática deberá hacerse, al repostar, que
el chorro de combustible incida fuertemente sobre el aceite, Cuando
se emplean aceites normales es conveniente emplear el bidón de
mezcla para mezclar en ello íntimamente el aceite y la gasolina yesto
especialmente en el caso de temperaturas bajas. Una proporción de
mezcla 1:50 significa, desde luego, 1 1 de aceite por cada 50 I de
combustible. La relación de mezcla prescrita no debe servariada. Más
aceite supone incrustaciones de carbonilla, y menos aceite pone en Figura 5-15. Lubricaci6n por aceite no usado.
peligro la lubricación y lleva consigo como consecuencia la produc-
ción de fuertes desgastes. En ningún caso puede el motor (ni aun por
breve tiempo) funcionar sin la adición de aceite al combustible.
En los motores de dos tiempos con lubricación por aceite no usado
(fig. 5-15) el caudal de aceite necesario en cada caso lo envía una
bomba de émbolo desde un depósito de reserva a los distintos puntos
de lubricación, en dependencia de la posición de la válvula corredera
del gas y del número de revoluciones del motor.
Para llenado de la caja de cambios deben emplearse únicamente
los aceites para engranajes prescritos como, por ejemplo, el SAE 80.
No debe sobrepasarse el nivel de llenado prescrito porque el aumento
de la presión de aceite pueda deteriorar las juntas. Frecuentemente
en la caja de cambios hay un tornillo que da el nivel de aceite. Cuando
se cambia el aceite sale por este taladro el aceite en exceso. Elcambio
de aceite está recomendado al cabo de un cierto recorrido y deberá
realizarse estando el aceite viejo caliente con objeto de que por su
menor viscosidad en ese estado escurra bien. Para el engrase de las
506 Motociclos (moto.

cadenas existe una grasa especial, las articulaciones con boquilla d

engrase se engrasan con grasa a presión y para los cables Bowden s
emplea un aceite poco viscoso. Las bujías de encendido tienen qi,
Eclisa poseer el valor térmico prescrito, dependiendo este valor de la solic
o brida tación térmica del motor, que es la que lo determina. No debe
emplearse más bujías de encendido que las que vengan autorizad.
por el fabricante, pues en caso contrario se presentan perturbaclons
de funcionamiento.
Anillo
tórico La presión de los neumáticos tiene que comprobarse continuo
mente y en caso necesario corregirla. De ello depende la seguridad (
Figura 5-16. la marcha y la vida de los neumáticos.
Cadena de rodillos con anillos tóricos. Un filtro de aire sucio perjudica sobre todo a la potencia del mot
y aumenta el consumo de combustible. Los filtros de aire «húmedo
se lavan con gasolina y se impregnan de aceite de motor. Se de
gotear el aceite en exceso o se elimina agitándolo (fuerza centrffuqr
Los recambios de papel de filtro (filtros de aire «secos»] tienen que s
renovados. Sin filtro de aire y sin silenciador de aspiración no del
funcionar el motociclo, pues de lo contrio la mezcla combustible-ai
podría variar(empobrecimiento) y podría entrar polvo en los cilindro
Rueda motriz Rueda impulsada o dirigida En casi todas las motos se emplea filtro de combustible o tami
Figura 5" 17. Flecha o comba de la cadena. Generalmente están dispuestos en e! conducto de combustible [un
al grifo. Tienen la misión de impedir que pasen a las boquillas
taladros de circulación del carburador las impurezas que pueda
haberse acumulado en el fondo del depósito de combustible. El tam
~ESlabón de empalme
puede también disponerse en un soporte de filtro que muchas vec-
se hace de vidrio (mirilla). Puede determinarse así con facilidad
existencia de suciedad y de agua. El filtro de combustible hay que lir
~ piarlo de vez en cuando.
Las cadenas (generalmente cadenas de rodillos fig. 5-16) deb
~Brida o eclisa
rían también revisarse a períodos regulares de tiempo. Ante todo h
c::=:::> ~Resorte plano que atender a que la tensión de la cadena sea la correcta. La flecha
Dirección de movimiento comba (fig. 5-17) hacia arriba y hacia abajo con la rueda carga,
de la cadena
deberá ser de 15 mm a 20 mm. La flecha de la cadena puede ajustar
Figura 5-18.
accionando sobre tuercas tensoras de la cadena. Cuando las caden
Empalme de cadena.
van blindadas, se disponen mirillas en el blindaje. Por la mirilla puei
también engrasarse la cadena. Para tener una lubricación a fondo h
que sacar la cadena. Esto se hace aflojando por igual por ambos lad
las tuercas tensoras de la cadena, abriendo el eslabón de empalr
(fig. 5-18) (correr el resorte del eslabón, quitar la brida, sacar el buh
del eslabón de cadena) y sacando la cadena. Se lava la cadena en I
baño de gasolina y después se pone en un recipiente con gra
especial para cadenas algo caliente (unos 60°C). Después de alg'
tiempo se saca y se cuelga para que gotee la grasa. Cuando se ha
Correcta Desgastada _ enfriado del todo se quita la grasa sobrante y se vuelve a montar
Figura 5-19. Plato de cadena. cadena. El eslabón que habíamos quitado se introduce para ello por
lado interior en los extremos de la cadena, se mete el cubrejuntas y
dispone el resorte plano de tal modo que el lado cerrado mire hacia
lado del sentido de movimiento de la cadena. Si los eslabones de
cadena se pueden levantar en la rueda de cadena posterior más de '
de la altura del diente habrá que renovar la cadena porque se
alargado en exceso. Si los dientes del plato de la cadena (fig. 5-19)
han gastado y afilado en punta hay que cambiarlo antes de poner u
cadena nueva.
Sobre todo en los motores de dos tiempos, se depositan en
Motociclos (motos) 507

culata del cilindro residuos de la combustión (carbonilla del aceite

quemado), lo mismo que en el fondo del pistón, en las ranuras
anulares del pistón y en las lumbreras de distribución. El espesor de
los residuos formados depende de las circunstancias de funciona-
miento y de los lubricantes empleados. Esnecesario por esto eliminar
a grandes lapsos de tiempo esos residuos para recuperar la primitiva
potencia.
Los residuos de la combustión se depositan también especial-
mente al final de la instalación de escape. Por esta razón pueden los
silenciadores de la mayoria de los motociclos desmontarse y limpiar-
se.
El alumbrado de los vehículos es de especial importancia para la
seguridad del tráfico. Por ello es importante comprobarlo antes de
empezar cualquier viaje, sobre todo antes de viajar de noche. Para el
ajuste de los faros hay normas que tienen por objeto proteger a los
demás conductores y a uno mismo contra los peligros que puede
producir el deslumbramiento de los faros.
6 Instalación eléctrica

La instalación eléctrica del vehículo necesita para funcionar de una

fuente de energía. Cuando el motor está parado la energía eléctrica se
toma de una batería; cuando está en marcha, acciona un generador
que abastece de energía eléctrica a la instalación y al mismo tiempo
carga la batería.

6.1. Generadores de tensión

6.1.1. Baterías (acumuladores)

La batería es un acumulador de energía que cuando se le alimenté'

corriente continua (proceso de carga) transforma energía eléctrica en
energía química. Cuando se toma corriente eléctrica del acumulador
(proceso de descarga), la energía química él'tumulada se transforma
en energía eléctrica.
La bateria es una fuente de energía independiente del motor de
combustión interna, que en caso de necesidad, como cuando está
parado el motor, abastece de energía eléctrica a los consumidores.
tales como el motor de arranque, la bobina del encendido y el alum-
brado. Cuando el motor está en marcha la batería acumula parte de la
energía suministrada por el generador.

Constituoión (fig. 6·1). Las baterías tienen electrodos positivos y electro·

dos negativos configurados en forma de placas. Las placas positivas y neo

Polo

Puente polar

Placa positiva

Separador de material
sintético
rmcroporoso. ondulado

Figura 6·1. Batería,

509
510 Instalación eléctrica

gativas son rejillas de plomo duro en las que está contenida la masa activa.
Solamente la masa activa se transforma químicamente durante la carga o la
descarga.
La masa activa se fabrica como pasta de polvo de óxido de plomo, polvo de
plomo, aditivos, fibras sintéticas, aglutinantes, ácido sulfúrico yagua. La pasta
se aplica a la rejilla de plomo duro y cuando endurece forma una masa sólida,
pero porosa, de gran superficie. Una vez montadas las placas, resulta una
batería «no formada» que tiene que someterse todavía a un proceso de carga.
Una batería consta de varios elementos. Un elemento consta esencial-
mente de los bloques de placas positivo y negativo, los separadores y las
partes necesarias para el montaje y conexión.
Mediante los empalmadores de elementos se enlazan en serie tres
elementos en el caso de baterias de 6 V o seis elementos en el caso de baterías
de 12 V.

Para obtener la mayor capacidad posible en el volumen más

reducido, se enlazan varias placas con un pequeño espacio interme-
dio mediante puentes polares, formando juegos de placas; en este
caso las placas de un juego están conectadas en paralelo. El juego de
placas negativo tiene siempre una placa más que el juego de placas
positivo, ya que las placas positivas se doblan cuando se solicitan uni-
lateralmente.
Los juegos de placas positivos y negativos están encajados entre
sí y separados eléctricamente por medio de separadores aislantes,
pero porosos. Los separadores deben mantener con la misma sepa-
ración entre sí a las placas de diferente polaridad con el fin de evitar
que se produzca un cortocircuito, y deben ser al mismo tiempo
permeables al electrólito para posibilitar la migración iónica durante
los procesos de carga y descarga.
Los distintos elementos se ponen dentro de una caja de plástico o
de goma dura aislante y resistente a los ácidos, subdividida interior-
mente por paredes que forman los vasos de los elementos. En la
superficie interior del fondo de la caja hay unos nervios en los que
descansan las distintas placas. Por debajo de los bloques de placas
queda un espacio en el que pueden depositarse como lodo las
partículas de la masa activa que se desprenden en el transcurso del
tiempo de servicio. Esta cámara de lodo impide que el lodo del plomo
eléctricamente conductor pueda formar un cortocircuito entre las
placas de diferente polaridad.

Los elementos de una batería están cerrados generalmente con una tapa
unida firmemente a la caja. Esa tapa lleva encima de cada elemento un orificio
de relleno que se cierra con un tapón que presenta un pequeño taladro de
salida de gas.

Procesos electroquímicos

Batería cargada (fig. 6-2/a)

Cuando la batería está cargada la masa activa de las placas positivas es dióxido
de plomo (Pb02) de color castaño y la de las placs negativas plomo esponjoso
(Pb),gris. El electrólito es ácido sulfúrico (H2S04) diluido con una densidad {J
= 1,28 g/cm3• El electrólito está siempre disociado en una determinada
relación, en dependencia de su densidad, v concretamente en iones hidróqeno
positivos (H+) y aniones sulfato dos veces negativos (504--),
Instalación eléctrica 511
Batería cargada
Proceso de descarga (fig. 6-2/b)

Cuando se enlazan el polo positivo y el polo negativo a través de un consu-

midor (por ejemplo, una lámpara de incandescencia), la corriente en el circui-
to exterior fluye del polo positivo al polo negativo pasando por el consumidor.
(los electrones se trasladan del polo negativo al polo positivo).
Procesos en las placas positivas. El dióxido de plomo (Pb02) se disocia en
iones plomo positivos tetravalentes (Pb++++) y aniones peróxido negativos
bivalentes (0--). Mediante alimentación de electrones desde el polo negativo
al polo positivo a través del consumidor, se producen a partir de los iones Color de las placas: + marrón oscuro
plomo positivos tetravalentes (Pb++++) iones plomo positivos bivalentes - gris claro
(Pb++) que reaccionan con los aniones sulfato dos veces negativos (SO.--)
Descarga (proceso)
disociados del ácido sulfúrico y se forma sulfato de plomo (Pb50.). los
I==:!,,"--@-_::_-2e
aniones peróxido negativos bivalentes (0--) liberados, reaccionan con los
iones hidrógeno positivos (H+) del ácido sulfúrico y forman agua.
Procesos en las placas negativas. A causa de la migración de electrones
de las placas negativas a las placas positivas, el plomo (Pb) eléctricamente
neutro se transforma en iones plomo positivos bivalentes (Pb++), que
reaccionan con los aniones sulfato negativos bivalentes (50.--) del ácido
sulfúrico y forman sulfato de plomo (Pb50.).

Estado después del proceso de descarga (fig. 6-2/c)

El dióxido de plomo (Pb02) de color castaño de las placas positivas y el plomo Batería descargada
esponjoso (Pb) gris de las placas negativas están convertidos en sulfato de
plomo (Pb50.) blanco por reacción con el ácido sulfúrico quedando agua
como resto. Se redujo la densidad del ácido.

Proceso de carga (fig, 6-2/d)

En el circuito exterior la corriente fluye del polo positivo del aparato cargador, o
bien del generador, al polo positivo de la batería y desde éste por la misma al Color de las placas: + marrón claro
polo negativo. - gris oscuro
Procesos en las placas positivas. El dispositivo de carga absorbe elec-
Carga (proceso)
trones de las placas positivas y los transporta a las placas negativas. los
aniones sulfato negativos bivalentes (SO.--) del ácido sulfúrico, migran a las
placas positivas, donde forman disulfato de plomo (Pb(50.)2), que es tetra-
valente e inestable. la tensión de carga aplicada disocia el disulfato de plomo
en iones plomo positivos tetravalentes (Pb++++) y aniones sulfato negativos
bivalentes (50.--). Los iones plomo positivos tetravalentes (Pb++++) reac-
cionan con los aniones peróxido negativos bivalentes (0--) del agua y forman
dióxido de plomo (Pb02). Los aniones sulfato (50.--) liberados en las placas
negativas, reaccionan con los iones hidrógeno (H+) del agua y forman ácido
sulfúrico.
Procesos en las placas negativas. Los electrones pasados de las placas
positivas a las placas negativas hacen que el sulfato de plomo (PbSO.) de éstas Batería cargada
se transforme en principio en iones plomo positivos tetravalentes (Pb++++) y
aniones sulfato negativos bivalentes (SO. --l. los electrones ceden su carga a
los iones plomo positivos tetravalentes; se produce plomo eléctricamente
neutro. Los aniones sulfato negativos bivalentes (50.--) reaccionan con los
iones hidrógeno positivos (H+) del agua y forman ácido sulfúrico.

Estado después del proceso de carga (fig. 6-2/e)

El sulfato de plomo (PbSO.) blanco, de las placas positivas, está transformado

en dióxido de plomo (PbO,) de color castaño y el de las placas negativas en Color de las placas: + marrón oscuro
plomo esponjoso (Pb) gris. Parte del agua forma en el proceso ácido sulfúrico y - gris claro
la densidad de éste está aumentada.
Figura 6-2. Procesos durante la descarga
y la carga.
512 Instalación eléctric

Capacidad. Por capacidad de descarga se entiende la cantids

de electricidad que puede tomarse de la batería en amperios-ho
(Ah). K= I . t. La capacidad de descarga de una batería depende de
intensidad de la corriente de descarga. de la densidad y de
temperatura del electrolito y del estado de carga.
La capacidad nominal K20 es referida a una batería totalmerr
cargada, el tiempo de descarga de 20 horas y la tensión de final (
carga de 1,75 V por elemento. Latemperatura del electrólito ha de s
en este caso +27°C. La intensidad nominal de la corriente de de
carga corresponde a 1/20 del valor numérico de la capacids
nominal.
Si la intensidad de la corriente de descarga o bien la temperatura
la densidad del electrólito difieren de los valores nominales pred
terminados, varía también el valor del producto K = I . t. es decir,
valor de la capacidad de descarga de la batería.
A temperaturas por encima de +27°C aumenta la capacidad {
descarga en relación a la capacidad nominal. Sin embargo. a la lar9
la batería de arranque no debe exponerse a temperaturas superiores
+60°C, ya que las placas de plomo se atacan más intensamente (ca«
de la masa activa, corrosión de la rejilla) y crece sensiblemente
autodescarga. Por lo tanto, en regioens con altas temperaturas
densidad del ácido de la batería totalmente cargada se reduce has
aproximadamente 1,23 g/cm3•
2.7 v: Cuanto más descienda la temperatura del electrólito por deba
V de +27°C, menor será la capacidad de descarga. Esta dependenc

r=
I Tensión de I
formación de g~ "-- que la capacidad de descarga tiene de la temperatura, se ha de atribi
a que' los procesos electroquímicos transcurren más lentamente
~2.4
c2.3
QI .........
.v temperaturas más bajas.
E2.2 Corriente de ensayo en frío. Se trata de una alta intensidad (
:,...-
e Qi 2.1 ~
QI
corriente de descarga, asociada al tipo de batería. con la que puer
~ ..
~.2 2.0
enjuiciarse el comportamiento de arranque a bajas temperaturas.
" corriente de ensayo en frío, que viene indicada en la placa de cara
~¡1.90 50%
100% terísticas, es la intensidad de corriente que tiene que entregar UI
Descargada Cargada batería totalmente cargada a -18°C, sin que la tensión de 1,
Estado de carga-
elementos descienda por debajo de 1,4 V después de 30 segundos,
Figura 6-3.
Transcurso de la tensión de carga. tiempo de descarga. o bien de 1,0 V después de 180 segund
de tiempo de descarga. Si se desciende por debajo de los valores,
tensión indicados, la batería no está ya en buenas condiciones.
Tensiones. La tensión nominal de una batería es la que resulta ,
multiplicar su número de elementos conectados en serie por
tensión nominal de un elemento; la tensión nominal está fijada,
2V/elemento. Latensión de reposo (tensión en vacío) se mide cuan.
la batería no está solicitada, pero no da ningún indicio sobre el esta.
de carga de la misma. El estado de carga de la batería solamen
puede enjuiciarse en alguna medida mediante medición de la tensi.
cuando está cargada por una corriente de descarga. La figura 6
muestra el transcurso de la tensión de carga durante el proceso,
carga, en dependencia del estado de carga. Cuando el elemento
alcanzado una tensión de aproximadamente 2,4 V comienza intens
mente a formar gases si se sigue cargando (tensión de formación
gases); está cargada entonces hasta, aproximadamente, el 80%. Si
sigue cargando, la tensión del elemento puede ascender hasta 2, 7~
(tensión de final de carga). Durante la formación de gas se forma 9
oxhídrico (peligro de explosión).
Instalación eléctrica 513

Densidad del ácido. Una batería puede considerarse descargada

cuando la densidad del ácido del electrólito ha descendido hasta
aproximadamente 1,12 g/cm); se puede decir que está completa-
mente cargada cuando la densidad del ácido ha ascendido a
1,28 g/cm).
Ambos valores se refieren a una temperatura del electrólito de
+27°C.

Formación. Se entiende por formación el proceso electroquímico en el que

se forman las masas activas de las placas positivas Vlas placas negativas. Este
proceso se efectúa ya durante la fabricación de la bateríe, es decir que las
placas se encuentran cargadas pero no se ha introducido el electrólito. Las
placas de plomo negativas están protegidas contra la oxidación por una
película protectora. Una vez introducido el ácido sulfúrico, con una densidad
de 1.28 g/cm), tiene que actuar éste aproximadamente 20 minutos V a
continuación queda la batería lista para el servicio. Las baterías formadas de
este modo se denominan también «cargadas en seco» o «cargadas sin llenan>.
Autodescarga. La autodescarga se efectúa en el interior de la baterla a
causa de procesos químicos, sin que esté cerrado el circuito exterior. El calor y
la suciedad pueden acelerar este proceso; además en baterfas sucias. las
corrientes de fuga de la superficie de la caja pueden dar lugar a la autodes-
carga. Una batería totalmente cargada, a +15°C se descarga completamente en
4 meses, V :) +40°C en 2 semanas aproximadamente.

Puesta en servicio y mantenimiento

La duración de una batería depende de la solicitación eléctrica y mecánica V

del cuidado que se le preste.
Puesta en servicio de baterías formadas. Quitar los tapones y llenar de
ácido sulfúrico de una densidad de 1,28 g/cm) hasta la marca de nivel de
ácido. Si no existiese dicha marca de nivel se ha de llenar con ácido sulfúrico
hasta lOa 15 mm por encima del borde superior de las placas. Con el fin de
garantizar que se escape el aire y con ello que penetre el ácido sulfúrico en
todos los espacios huecos, tiene que agitarse o inclinarse la baterfa. Si con
ésto desciende el nivel de ácido tiene que rellenarse. El ácido sulfúrico debe
introducirse únicamente con ayuda de embudos de plástico. Poner los tapones
y limpiar las posibles salpicaduras de ácido de la baterla.
Una vez transcurrido el tiempo de actuación del ácido sulfúrico de aproxi-
madamente 20 minutos, la baterla está lista para el servicio. Se ha de montar
firmemente en el vehículo, de manera que no pueda soltarse.
En el caso de baterfas que tienen el polo negativo como masa, se ha de fijar
siempre primero la línea positiva (+) al polo positivo (+) y luego la Unea
negativa (-) al polo negativo (-).
Comprobación del estado de carga. En una batería cuyo ácido tenga la
densidad correcta puede comprobarse el estado de carga por medio de un
areómetro. Un instrumento manejable para la medición es el aspirómetro (fig.
6-4). Cuando la baterla está totalmente cargada Vtiene una temperatura entre
+20°C y +27°C la densidad del ácido debe ser aproximadamente 1,28 g/cm).
Cuando la batería está descargada la densidad del ácido desciende a
aproximadamente 1.12 g/cm).
Densidad del ácido. La determinación de la densidad correcta del ácido
únicamente puede efectuarse cuando está cargada la batería. Si la batería
forma gases durante la carga y la densidad del ácido se halla esencialmente Figura 6-4.
por debajo de 1,28 g/cm), se tiene que cambiar el ácido. La batería una vez Aspirómetro (areómetro).
vacía tiene que enjuagarse con agua del grifo. La batería completamente vacla
tiene que llenarse con ácido sulfúrico de una densidad de 1.28 g/cm). Después
del llenado tiene que recargarse y medirse de nuevo.

Si la densidad del ácido se halla un poco por debajo de 1.28 g/cm)

puede ajustarse a su valor correcto con una sobrecarga; la pérdida de
514 Instalación eléctrica

líquido se compensará rellenando con ácido sulfúrico de una

densidad de 1,28 g/cm3•
Nivel del ácido. El nivel debe hallarse aproximadamente de 10 a
15 mm por encima del borde superior de las placas. En el caso de que
se produzcan pérdidas por evaporación deberá rellenarse únicamente
con agua destilada o desmineralizada.
Comprobación del estado de carga. La batería totalmente
cargada se somete a un ensayo de descarga de alta intensidad con
una corriente de unos 250 A a 600 A que corresponde aproxima-
damente a la «corriente de cortocircuito» del arrancador (la intensidad
de corriente que fluye a través del arrancador bloqueado). Mientras
tanto la tensión de los distintos elementos no debe descender por
debajo de 1,1 V. Si la tensión desciende en todos los elementos por
debajo de 1,1 V, la batería está gastada y debe renovarse. Si la tensión
difiere en los distintos elementos, significa que están deteriorados
los elementos que tienen menor tensión. Cuando las piezas de unión
de ,los elementos están embebidas, solamente puede medirse la
tensión total.

Carga de baterías
Se distinguen los siguientes tipos de carga: carga normal, carga
rápida y carga de conservación. Los aparatos de carga normal y los
aparatos de carga rápida se diferencian en la intensidad máxima de la
corriente que pueden entregar y en la variación del valor de la
intensidad de la corriente durante el proceso de carga.
Los aparatos de carga normal usuales en el taller tienen una
tensión de carga fija. La corriente de carga se determina únicamente
por la resistencia interna de la batería. Durante el proceso de carga
asciende la tensión de la batería y así pues disminuye la diferencia de
tensión entre el aparato de carga y la batería. Con ésto disminuye
también la intensidad de la corriente de carga conforme va aumen-
tando la carga.

En los aparatos de carga rápida la intensidad de la corriente de carga se

mantiene frecuentemente constante mediante un dispositivo de regulaci6n
especial, por cuanto que se aumenta automáticamente la tensi6n de carga.
Para impedir que se destruya la batería debido a la carga rápida, la tensi6n de
carga se mantiene constante una vez alcanzada la tensi6n de formaci6n de
gases de 2.4 V por elemento. Conforme va aumentando la carga va
descendiendo la intensidad de la corriente de carga.
Carga normal. Esuna carga con una intensidad de la corriente de carga que
corresponde aproximadamente al 10% del valor numérico de la capacidad
nominal.
Carga rápida. Es una carga con una intensidad de la corriente de carga que
puede suponer como máximo el 80% del valor numérico de la capacidad
nominal. La carga rápida puede sin embargo, realizarse s610 hasta que se
alcanza la tensión de formación de gases. La temperatura del electrólito no
puede sobrepasar los 55°C. Los aparatos de carga rápida tienen frecuente-
mente dispositivos de control que interrumpen la carga una vez alcanzada la
tensi6n de formación de gases, o bien cuando se alcanza la temperatura
máxima admisible del electrolito.
Carga de conservación. Las baterías paradas se descargan automática-
mente. La autodescarga puede suponer hasta el1 % de la capacidad por día; es
dependiende del estado de la batería, de la concentración del ácido y de la
temperatura del electrólito.
Instalación eléctrica 515

La intensidad de la corriente de carga de conservación es aproximadamen-

te el 0.1 % del valor numérico de la capacidad nominal. Si no es posible
realizar ninguna carga de conservación. hay que efectuar una carga normal a
intervalos de 1 a 2 meses.

6.1.2. Generadores

El generador tiene el cometido de abastecer de energía eléctrica

durante el funcionamiento a los consumidores eléctricos, tales como
el encendido, el alumbrado, las señales ópticas y acústicas, y al
mismo tiempo cargar la batería. Elgenerador se acciona por el motor a
través de una correa trapecial.

6.1.2.1. Generadores de corriente continua

En el generador de corriente continua (figs. 6-5 y 6-6) el cuerpo con

los polos está fijo (estator). En el inducido, que se llama también rotor,
es donde se ha dispuesto el 'arrollamiento del inducido. La tensión
alterna inducida en el arrollamiento del inducido es rectificada por el
inversor de corriente (colector). De las escobillas de carbón puede
tomarse la corriente continua necesaria para cargar la batería.

obillas de
carbón
excitador Figura 6-6. Sección transversal
Figura 6-5. Generador de corriente continua. (esquema con conexiones).

Constitución
Un generador de corriente continua consta del cuerpo polar con
piezas polares y arrollamiento de excitación, del inducido con las
bobinas de inducido y colector, de los portaescobillas con las
escobillas de carbón, y de las placas de cojinete con los cojinetes del
lado de accionamiento y del colector.

Cuerpo polar

El cuerpo polar es un cilindro hueco de acero (material poco

magnético) de paredes relativamente gruesas ya que sirve al mismo
tiempo como culata magnética para conducción del flujo magnético.
Las piezas polares, que en los aparatos pequeños son dos y en los
grandes cuatro, están hechas del mismo material que el cuerpo y van
atornilladas por la parte interior de ésta. Van provistas de las bobinas
de excitación para la generación del campo magnético .

• -._., .~ .,,-. ,_ • ..,...: e _. _~. ''':'' :_

516 Instalación eléctrica

Inducido. Entre las piezas polares se encuentra el inducido cilín-

drico, cuyo árbol tiene que estar exactamente alojado ya que debe
mantenerse lo más pequeño posible el entrehierro entre las piezas
polares y el rotor, a causa de la gran resistencia magnética del aire. E.I
inducido consta de láminas de chapa magnética y tiene en su super-
ficie ranuras que sirven para que se aloje el arrollamiento del inducido.

Para impedir que se produzcan corrientes parásitas tiene que interrum-

Aislamiento
Laminilla del colector (delga)
Figura 6-7. Colector.
pirse el camino de flujo de las mismas. Por lo tanto, el inducido está cons-
truido con «chapas» magnéticas estampadas de 0,5 a 1 mm de espesor ais-
ladas unas respecto a otras mediante una capa de esmalte o de fosfato y
montadas a presión en el árbol de inducido aislado.
Los hilos del inducido, que son de cobre aislado, se arrollan a máquina en
las ranuras del inducido, o se insertan como bobinas acabadas (bobinas
conformadas) aisladas unas de otras y respecto a las paredes de las ranuras.
Las ranuras están cerradas por medio de cuñas de material sintético. Las
cabezas de las bobinas están envueltas y aseguradas de este modo contra las
fuerzas centrífugas que aparecen. El extremo de cada una de las bobinas está
soldado con el comienzo de la bobina siguiente en una lámina del colector,
debido a lo cual se produce un arrollamiento cerrado en sí mismo.

Colector. El colector está formado por laminillas de cobre duro,

aisladas entre sí y respecto al árbol del inducido (fig. 6· 7), que se fijan
a cola de milano en un casquillo de material sintético.
Toma de corriente. (Escobillas de carbón y portaescobillas.) La
corriente se toma del colector generalmente por medio de escobillas
de carbón con contenido de metal (grafito con polvo de cobre o con
polvo de una aleación de cobre y estaño). Las escobillas se guían en
portaescobillas en forma de caja y rozan conlas láminas del colector
con una presión determinada por muelles.

Funcionamiento
Regulador de campo
+ El generador de corriente continua empleado en los automóviles es
un generador en derivación. El arrollamiento de excitación (fig. 6-S)
se halla en paralelo (en derivación) respecto al arrollamiento induci-
do. El generador de corriente continua en derivación se autoexcita. En
el hierro del circuito magnético después de una magnetización
persiste siempre un peqeño magnetismo remanente. Si se acciona el
inducido en el sentido de rotación correcto, ese pequeño magnetis-
mo remanente induce una pequeña tensión en el arrollamiento del
Figura 6-8. Conexiones del inducido. En el arrollamiento de excitación conectado en paralelo
generador-shunt de corriente continua. fluye entonces una pequeña corriente de excitación que produce un
pequeño campo magnético que intensifica el campo magnético
existente del magnetismo remanente. Debido a ésto se induce de
nuevo una tensión mayor en el arrollamiento del inducido. Este
c: proceso se va repitiendo hasta que la tensión en los bornes alcanza un
-e
.¡¡; valor determinado; esta tensión en los bornes es además dependien-
c: 20 te del número de revoluciones del generador.
¡!
El valor de la tensión cuando el generador de corriente continua
2000 1/min 6000 está sin carga y constantemente excitado, crece en la misma propor-
N.· revoluciones _ ción que el número de revoluciones (fig. 6-9). Esademás dependiente
Figura 6-9. Uneas caracterfsticas de marcha en va- de la intensidad del campo magnético o bien de la intensidad de la
clo. (La tensión en función del número de revolu- corriente de excitación (fig. 6-10). El valor de la tensión puede ajus-
ciones, l. constante).
tarse o regularse variando la magnitud de la corriente de excitación.
La potencia del generador y con ella la intensidad de corriente
Instalación eléctrica 517

máxima admisible, están limitadas por el calentamiento de los arrolla-

mientos.
Polarización de generadores de corriente continua. Cuando el
generador se monta por primera vez, después de realizar en él
trabajos de reparación o después de haber tenido lugar variaciones
inadvertidas del sentido de rotación, tiene que polarizarse de nuevo, 1
u
es decir, tiene que producirse en las piezas polares el magnetismo
remanente necesario para producir la tensión. Para ésto se hace fun-
cionar el generador brevemente como motor en el sentido de rota-
t,
ción deseado. El polo positivo de la batería se enlaza con el polo
Figura 6-10. Uneas característic:a41 de marcha en va-
positivo del generador y el polo negativo de la batería con el polo croo (La tensión en función de la corriente de exci-
negativo del generador (fig. 6-11). tación, n constante.)

Magnitudes características de los generadores

La tensión nominal es la tensión normalizada de la batería, 6 V, 12 V, 24 V.
La tensión del generador es la tensión con la cual por lo general funciona el
generador, 7 V, 14 V, 28 V.
oFl
La intensidad máxima Iml, (fig. 6-12) es la intensidad de la corriente que

___JI
puede dar el generador sin sobrepasar la temperatura admisible.
El número de revoluciones de intensidad nula es el número de revolucio-
nes del generador al cual, en estado caliente, alcanza la tensión del generador
sin dar potencia. El generador y la batería se enlazan solamente a esta tensión
mediante el conectador del regulador. Figura 6-11. Polarización del generador de corriente
El número de revoluciones a los 2/3 Iml, es el número de revoluciones al continua.
cual pueden obtenerse los 2/3 de la intensidad máxima.
El número máximo admisible de revoluciones es el número de revolucio-
nes sobrepasado el cual pueden producirse daños mecánicos.
La placa de características. compuesta por letras y cifras, informa sobre el
tamaño y clase de construcción y sobre los valores eléctricos del generador.

Regulación de los generadores de corriente continua

La tensión de un generador tiene que mantenerse prácticamente
constante -a su valor correcto a todos los números de revoluciones y n-
Figura 6-12. Unea característica de la intensidad.
en todos los casos de carga, con el fin de que los consumidores y la
batería no estén sometidos a fluctuaciones de tensión. Por lo tanto, la
tensión de un generador tiene que poder regularse.
La tensión producida en un generador es dependiente del número
de revoluciones y de la corriente de excitación. Además, la corriente
de carga del generador produce una caída de tensión interna en el Resorte
inducido. La regulación de la tensión se efectúa por medio del
elemento regulador de tensión que intensifica y debilita el campo
Inducido
magnético de excitación mediante la correspondiente variación de la
corriente de excitación.
Arrollamiento
Pares de con- de tensión
Regulación de la tensión
tactos a. b
En los generadores de corriente continua se emplea usualmente un
regulador de tensión de dos contactos, es decir que el regulador de Núcleo del imán
tensión tiene dos pares de contactos (fig. 6-13). El accionamiento de
los pares de contactos se efectúa mediante el elemento regulador de Figura 6-13. Constitución
del elemento regulador.
tensión electromagnético a través de una armadura solicitada por
resorte.
La regulación se efectúa en tres etapas: inferior, media y superior
(fig. 6-14).
518 Instalación eléctrica

Etapa inferior (fig. 6-14/a). Con números de revoluciones bajos el

par de contactos a está cerrado por la fuerza del resorte; la resistencia
r 0+/6'1-~~ ,'-- de regulación R está ponteada. El arrollamiento de excitación está
conectado directamente a masa; el generador está totalmente

I i~Q ~i-~'I"-~'-;-
R] excitado y la tensión comienza a ascender.
.
L- ~-_.--'
Arrollamiento,
0- de excitación
Generador
-
+
--
Etapa media (fig. 6-14/b). Si la tensión sobrepasa un valor
determinado, se intensifica el campo magnético de la bobina del
elemento regulador de tensión. La armadura del regulador es atraída y
Regulador de tensión el par de contactos se abre. De este modo la resistencia de regulación
a) Etapa inferior R está conectada delante del arrollamiento de excitación (conexión
en serie). es decir. el arrollamiento de excitación queda conectado a
masa a través de la resistencia de regulación R. A causa de que se ha
aumentado la resistencia pasa una corriente de excitación reducida y
desciende la tensión del generador.
Etapa superior (fig. 6-14/c). Si la tensión del generador sigue
ascendiendo conforme aumenta el número de revoluciones, se sigue
intensificando también el campo magnético de la bobina del elemento
regulador de tensión. La armadura del regulador es atraída todavía
b) Etapa media más. hasta que queda cerrado el par de contactos b. Ambos extremos
del arrollamiento de excitación se enlazan con el positivo. es decir el
arrollamiento de excitación se pone en cortacircuito y se efectúa una
regulación hacia abajo completa por falta de excitación del gene-
rador.
Cuando decrece la tensión del generador disminuye la corriente
en la bobina del elemento regulador de tensión; debido a esto
disminuye asimismo la fuerza de atracción sobre la armadura solici-
tada por resorte. que cae volviendo a la etapa media o bien a la etapa
inferior. Mediante la corriente de excitación que va siendo ahora cada
c) Etapa superior
vez mayor. asciende la tensión en el generador y la armadura del
Figura 6-14. Elemento regulador de elemento regulador de tensión es atraída de nuevo.
tensión (esquema).
Lafrecuencia de conmutación (frecuencia de regulación) de los contactos
de regulación es del orden de 50 a 200 por segundo. No es posible una mayor
frecuencia de conmutación a causa de la inercia de masas de los contactos
mecánicos, Con esta frecuencia de regulación la tensión entregada por el
generador se mantiene aproximadamente constante.
La regulación de la tensión del generador por medio de reguladores
mecánicos. por cierre y apertura de contactos es sólo posible porque la
autoinducción del arrollamiento de excitación impide un aumento brusco de la
corriente de excitación cuando se cierran los contactos; asimismo la autoin-
ducción retarda la calda brusca de la corriente de excitación cuando se abren
los contactos del regulador.

Reguladores para generadores de corriente continua

Los reguladores para generadores de corriente continua pueden
distinguirse según los siguientes criterios:
Según la colocación (montados en el generador o lejos de él).
según el número de pares de contactos (reguladores de un par de
contactos o de dos pares de contactos). según el número de
elementos (reguladores de dos elementos o reguladores de tres
elementos. según la característica de regulación (característica
inclinada. característica quebrada. característica de variodo).

Los reguladores para pequeñas potencias (hasta 20 W) constan del

elemento regulador de tensión y del disyuntor. Los reguladores para genera·
Instalación eléctrica 519

dores de potencias mayores tienen además del elemento regulador de tensión

una protección contra sobrecarga para el generador.

Características de los reguladores de contacto

El transcurso de la tensión del generador de corriente continua en
dependencia de la carga. se denomina característica de regulación.

Reguladores con característica inclinada (fig. 6-16) Corriente -

Para evitar la sobrecarga del generador. toda la corriente del generador pasa Figura 6-15. Característica inclinada.
por un arrollamiento de una a dos espiras (bobina de corriente). que se
encuentra sobre el elemento regulador de tensión. Debido a esto. al aumentar 15 [ '"."'__«._.. ~
la corriente de carga se refuerza el campo magnético del elemento regulador V
<:
de tensión mediante la bobina de corriente. Los contactos del elemento 'o 13 Corriente máxima
'c;; del generador
regulador de tensión son movidos ya con menor tensión del generador a la <: 12
posición media o bien a la superior. regulándose hacia abajo la tensión del ~
generador. La inclinación de la característica puede modificarse con la 110L_l____1:'::-0__j____j_20=----'--:'3':-0
-AL..LJ40
correspondiente selección del regulador. En este caso. estando la batería des- Corriente
cargada y conectados todos los consumidores. no debe sobrepasarse la
corriente de generador máxima admisible. Cuando la batería está cargada no Figura 6-16. Característica quebrada.
debe producirse. sobrecarga. No existe en este tipo de regulador protección
específica contra sobrecarga para el generador.

Reguladores con característica quebrada (fig. 6-16)

La característica quebrada se produce mediante un elemento regulador de
corriente adicional. La tensión del generador permanece casi constante desde
la marcha en vacío hasta que se alcanza la corriente de generador maxima
admisible. Cuando se alcanza la corriente de generador máxima admisible se
regula hacia abajo pronunciadamente la tensión y debido a ello disminuye la Figura 6-17. Regulador
potencia suministrada (el producto de multiplicar la tensión por la corriente). El con característica quebrada.
generador está de este modo protegido con seguridad contra sobrecarga. (Esquema de conexiones.)
El polo fijo del par de contactos del elemento para la etapa inferior de regu-
lación del regulador de tensión no está conectado a masa directamente. sino
al polo fijo del par de contactos del elemento reguladorde corriente (fig. 6-17).
Hasta que se alcanza la corriente máxima admisible trabaja solamente el
,g 13 Corriente máxima
'c;; del generador
elemento regulador de tensión que en este tipo de construcción del regulador ~ 12
lleva un sólo arrollamietno. ~ 11L_l____L_~~~~-L~~-=
Cuando se alcanza la corriente de generador máxima admisible -el par de 010203040A50
contactos del elemento regulador de tensión se encuentra en la posición infe- Corriente -
rior a causa de la caída de tensión en el generador. se abre el par de contactos Figura 6-18. Característica del regulador
del elemento regulador de corriente y conecta una resistencia en el cir- de variodo.
cuito de excitación (comienzo de la actuación del elemento regulador de
corriente). El arrollamiento de excitación se conecta ahora a masa a través del Resistencia de mando
par de contactos de etapa interior del elemento regulador de tensión y de la
resistencia de regulación R¡ conectada por el elemento regulador de corriente.
'_-C~:::::}-- Al
Debido a esto se reduce la corriente de excitación y se regula así hacia abajo la interruptor
tensión.

Característica de reguladores de variodo (fig. 6-18)

La característica de un regulador de variodo se asemeja a la de un regulador
con característica quebrada. pero la regulación hacia abajo no se efectúa de Figura 6-19. Regulador de variodo (esquema del ele-
mento regulador de tensión).
forma tan pronunciada. Un reguladorde variodo consta del elemento regulador
de tensión y del disyuntor. En el elemento regulador de tensión está dispuesto
adicionalmente un arrollamiento de mando conectado en serie con un diodo
(variodo). El arrollamiento de mando y el variodo están conectados en
paralelo a una resistencia (resistencia de mando) situada en el circuito
principal (circuito de carga). La resistencia de mando se forma por la línea de
conexión que va del generador al regulador (fig. 6-19).
520 Instalaciém eléctrica
Arrollamiento

Con un valor pequeño de carga del generador, la caída de tensión que

aparece en la resistencia de mando, es pequeña y el variodo no deja pasar
corriente por la derivación. Cuando se alcanza la corriente de generador
máxima admisible, la caída de tensión en la resistencia de mando es tan
grande que el variodo conectado en paralelo se hace conductor, de manera
que pasa corriente también por el arrollamiento de mando. A consecuencia de
la caída de tensión en el inducido del generador, que aparece durante la carga
máxima, el polo móvil del elemento regulador de tensión se encuentra en la
posición de la etapa de regulación inferior. El campo magnético producido en
el arrollamiento de mando refuerza ahora el campo magnético de la bobina del
elemento regulador de tensión. El contacto móvil del elemento regulador se
mueve por esto en dirección «posición media» o bien «posición superior», La
tensión del generador se regula hacia abajo.

Figura 6-20. Interruptor de corriente inversa (dis- Disyuntor (interruptor de corriente inversa)
yuntor).
El disyuntor tiene el cometido de enlazar el generador con la batería
cuando se alcanza una determinada tensión de generador. Cuando la
tensión de generador desciende por debajo de la tensión de batería,
el disyuntor tiene que abrir automáticamente el enlace entre el gene-
rador y la batería. Mediante esto se impide que en estado de parada el
generador se conecte como motory pueda llegar a destruirse; además
se descargaría la batería (fig. 6-20).

La tensión de generador está aplicada a la bobina de tensión del disyuntor

consumidores Cuando se alcanza la tensión de conexión (la tensión de generador y la tensiór
de batería tienen aproximadamente el mismo valor) la armadura es atraída y SE
cierra el contacto del disyuntor. La corriente del generador(corriente de carga
Inducido del pasa por el arrollamiento de corriente del disyuntor y refuerza el campe
generador magnético de la bobina de tensión, con lo cual se alcanza la necesarh
presión de cierre del disyuntor. Cuando la armadura está atraída aparees
un pequeño campo magnético para hacer que permanezca atrefda, es decir
que el contacto del disyuntor permanece cerrado al haber una tensiór
pequeña. Cuando la tensión del generador desciende por debajo de la de h
batería, pasa una corriente, la corriente inversa, de la batería al generador. ¡
través de la bobina de corriente del disyuntor. Esta corriente produce en e
arrollamiento.de corriente un campo magnético opuesto al del arrotlarnlen«
de tensión. Debido a ésto, en la armadura predomina la fuerza del resorte, y e
contacto del disyuntor se abre, con lo que se interrumpe el circuito de corrienn
de carga.
Lámpara indicadora de carga
Está conectada entre el borne O +/61 y el polo positivo de la baterf
(borne 30) a través del interruptor de encendido y arranque.

la lámpara indicadora de carga se enciende cuando estár

abiertos los contactos del disyuntor y se apaga cuando la tensión d.
generador es igual a la tensión de batería, o bien cuando los con
tactos del disyuntor están cerrados.

6.1.2.2. Dinamomagnetos de volante o platos magnéticos

A causa de su construcción compacta los platos magnéticos SE

Figura 6-21. Cambio del flujo magnético en los gene-
radores electromagnéticos.
emplean predominantemente en motores de moto y en pequeño:
motores estacionarios. Generalmente se trata de instalaciones dE
generador de magneto, que constan de una rueda polar rotativa
dotada de imanes permanentes, y de un inducido (bobina de tensión)
La rueda polar rotativa induce en el inducido una tensión alterna cor
Instalación eléctrica 521

sus polos norte y sur dispuestos alternativamente (fig. 6-21). En el

caso de que deba cargarse una batería tiene que rectificarse la tensión
alterna por medio de diodos.
Los platos magnéticos no necesitan regulador de tensión, ya que
se regulan automáticamente. El inducido del generador está dimen-
sionado en cada caso para una potencia determinada, es decir, que en
el faro y en las luces tienen que emplearse lámparas con los valores de
potencia preestablecidos. Las discrepancias de la potencia preesta-
blecida pueden dar lugar a hipotensión o sobretensión; las sobreten-
siones destruyen las lámparas.
Conforme aumenta el número de revoluciones de la rueda polar
asciende la tensión en el inducido del generador; pero al mismo
tiempo aumenta también la frecuencia de la tensión alterna. Pero
conforme aumenta la frecuencia -y con corriente de carga prede-
terminada- asciende también la tensión de autoinducción que
contrarresta la tensión inducida. Debido a ésto la tensión en los
bornes permanece casi constante.

6.1.2.3. Generadores de corriente trifásica

Los generadores de corriente trifásica tienen respecto a los de

corriente continua las ventajas siguientes: Pueden suministrar poten-
cia ya con el motor al ralentí, poco desgaste, mínimo mantenimiento,
bajo peso por unidad de potencia, la corriente de generador se toma
de bornes fijos; por las escobillas de carbón y los anillos del colector
sólo fluye una pequeña corriente de excitación; con un ventilador
apropiado son independientes del sentido de rotación, no necesitan
disyuntor (interruptor de corriente inversa); pueden utilizarse senci-
llos reguladores mecánicos, y no necesitan protección contra sobre-
carga.

Constitución

Un generador de corrietne trifásica (sistema Bosch) consta del estátor

de chapas con arrollamiento trifásico, los diodos de potencia (tres
diodos positivos y tres diodos negativos) con conexiones del circuito
de carga fijas, los tres diodos de excitación y el rotor sobre cuyo árbol Anillo
colector
se encuentran el arrollamiento de excitación con los polos de garra y
dos anillos colectores. Tiene además dos placas de cojinete en las
que puede ir incorporado el regUlador de tensión (fig. 6-22).
Arrollamiento del estátor. Consta de las tres bobinas (fases) inde-
pendientes unas de otras, que están distribuidas equidistantes en el
interior del estátor y generalmente conectadas en estrella (fig. 6-23).
El arrollamiento del estátor está enlazado con 6 diodos de potencia
(diodos de silicio) y 3 diodos de excitación.
Rótor de polos a garras. Consta de un arrollamiento de excitación
anular y de dos mitades polares configuradas a modo de garras que se
encajan sobre la bobina y engranan una en otra (fig. 6-22). Normal-
mente disponen de 12 polos o bien 6 pares de polos. El arrollamiento
y las mitades de polos se encuentran sobre el árbol del rotor. Los
extremos del arrollamiento de excitación van a dos anillos aislados
del árbol del rotor.

Funcionamiento Figura 6-22. Generadortrifásico (vista en corte).

En los tres arrollamientos independientes del estátor, que están

522 Instalación eléctrica

Diodos de excitación Diodos de potencia Escobillas de carbón

Arrollamiento
del estator
Figura 6-24. Conexiones de un generador trifásico.
Figura 6-23. Esquema de la constitución de un gene-
rador trifásico.

conectados en estrella (fig. 6-24), se producen en virtud de su dispo-

sición tres tensiones alternas desfasadas siempre 120° unas de otras,
es decir, se produce una corriente trifásica.
En el generador trifásico se distinguen tres circuitos de corriente:
Circuito de carga, circuito de excitación y circuito de excitación
previa.

Circuito de carga. En el circuito de carga se encuentran tres diodos

positivos, y tres diodos negativos, conectados en puente trifásico que recti-
fican la corriente trifásica. En el borne B + se toma el circuito de carga. Los
diosos positivos sustituyen al disyuntor de corriente inversa. Cuando la
tensión del generador es menor que la tensión de la batería, se impide que
pase la corriente de la batería al generador (corriente inversa).
Circuito de excitación. La corriente de excitación se deriva del arrolla-
miento del estátor y se rectifica por medio de un circuito puente trifásico que
consta de tres diodos de excitación y los tres diodos negativos del circuito de
carga. y se conduce al borne D+. De este borne la corriente de excitación se
conduce a masa a través de los contactos del reguldor y del arrollamiento de
excitación.
Circuito de excitación previa. Como el pequeiio magnetismo remanente
que existe en el rotor necesita un número alto de revoluciones para inducir una
tensión que sea mayor que la tensión umbral de los diodos. tiene que haber un
circuito de excitación previa que excite al generador hasta que se alcanza la
tensión umbral. Si la lámpara indicadora de la carga absorbe suficiente
corriente, se produce un campo magnético que se suma al remanente exis-
tente.

Reguladores para generadores trifásicos

La regulación de la tensión en los generadores trifásicos (sistema Bosch) se

efectúa fundamentalmente igual que en los generadores de corriente continua
(ver página 518).
Se distingue entre reguladores de contactos y reguladores electrónicos.

Figura 6-25. Regulador de dos contactos. Reguladores de dos contactos (fig. 6-26)

Posición inferior: El arrollamiento de excitación obtiene la totalidad de la

tensión del generador a través de D +.
Instalación eléctrica 523

Posición media: El arrollamiento de excitación está enlazado con 0+ del

generador a través de una resistencia de regulación R. La excitación está
reducida a causa de la menor corriente de excitación.
Posición superior: Ambos extremos del arrollamiento de excitación están
conectados a masa: el arrollamiento de excitación está ponteado; se efectúa
una regulación completa hacia abajo del generador.
Reguladores electrónicos (fig. 6-26). Estos reguladores se denominan
también reguladores de transistores. En el regulador de transistores el transis-
tor T, está conectado en sentido de paso (emisor en el polo +. colector en el
polo - a través del arrollamiento de excitación, base negativa respecto al
emisor). El generador se excita y asciende la tensión de generador. Tan pronto
como la tensión sobrepasa el valor preestablecido, por ejemplo 14,6 V se hace
conductor el diodo Zener; en el transmitor T2 la base se hace negativa y pasa
una corriente emisor-colector que se limita mediante la resistencia R3.
De este modo la base del transistor T, está aplicada a una tensión positva. Figura 6-26. Regulador transistorizado.
El transistor T, se hace no conductor y se interrumpe la corriente de excitación.
La tensión del generador cae por debajo del valor preestablecido. El diodo-
Zener bloquea nuevamente el transistor T2; el transistor T, se hace conductor y
se establece de nuevo el estado de partida.
Este proceso se repite en rápida sucesión con lo que la tensión del
generador oscila en torno al valor preestablecido.
Dispositivo de protección contra sobretensión (fig. 6-27). El dispositivo
de protección contra sobretensión debe proteger de sobretensiones a los
diodos en generadores trifásicos de 28 V. Los bornes O + y O - están
enlazados uno con otro mediante un tiristor. Entre un divisor de tensión
(resistencias R" R2, R3) y el electrodo de mando del tiristor hay un diodo Zener.
Cuando un pico de tensión sobrepasa el valor de 31 V el diodo Zener se hace Figura 6-27. Dispositivo de protección
conductor y «enciende» el tiristor. Los bornes O + y O - están entonces contra sobretensiones.
cerrados en corto; el generador suministra sólo una pequeña tensión propor-
cionada por la excitación previa. La lámpara indicadora de la carga se enciende. 40 Imax
El tiristor. una vez encendido. no deja de ser conductor hasta que se para el
motor y se desconecta el interruptor de encendido y arranque. al
'O~
t:o
Protección contra sobrecarga. En virtud del dimensionamiento electro-
~ ~20
magnético (poco hierro en el rótor) la curva revoluciones-corriente a tensión ~'E
de generador constante asciende muy rápidamente hasta que se alcanza la '" 010
~ u
corriente nominal y transcurre luego muy plana hasta los números de revolu-
_E..!!! o _J
ciones más altos. En esta zona el hierro está saturado (fig. 6-28). De este modo O 2000 4000 l/min
la corriente del generador se limita mediante el dimensionamiento electro- Número de revoluciones _
magnético del mismo. Figura 6-28. Característica de un generador
trifásico.

negiéls para el trabajo

o El generador trifásico no debe ponerse en servicio sin batería ni
regulador.
a Los bornes de las baterías no deben soltarse durante el servicio;
en virtud del magnetismo que desaparece se producen elevadas
tensiones de autoinducción que pueden traer como consecuen-
cia la perforación de los diodos.
o En el caso de carga rápida de la batería tiene que desembonarse
ésta del generador trifásico.
o El generador desmontado no debe someterse a verificaciones
con tensiones superiores a 40 V.
o El sentido de rotación del generador trifásico es arbitrario; si se
cambia el sentido de rotación habrá que cambiar el disco de ven-
tilación, caso de que vaya provisto el generador de ventilador de
aletas.
524 Instalación eléctrica
Sentido de paso Sentido de bloqueo
+ + 6.2. Componenteselectrónicos
o 1>1 o o,_-I>~If---o
En la fabricación de componentes electrónicos se emplean materia-
Figura 6·29. Conexión de diodos. les semiconductores. Su conductibilidad eléctrica es menor que la de
los metales, pero mayor que la de los materiales aislantes; este
comportamiento depende mucho de la temperatura. Los materiales
semiconductores más importantes son el silicio y el germanio.
t.,
o
'"
c.
Q)
6.2.1. Diodos
-o
....e
QJ
El diodo es un componente semiconductor con dos conexiones que
QJ
·c tiene la propiedad de permitir el paso de la corriente eléctrica
~ solamente en un sentido y bloquearla en el sentido contrario (fig. 6-
U
O 0.1 0.9 29).
Tensión de paso--- Cuando el diodo está conectado en sentido de paso, basta una
tensión pequeña para que sea conductor. Latensión a la que el diodo
Figura 6·30. Zona de paso de diodos. se hace conductor se denomina tensión umbral. La tensión umbral de
los diodos de germanio es aproximadamente de 0,3 V, yen los diodos
de silicio aproximadamente 0,7 V(fig. 6-30). Cuando se sobrepasa la
tensión umbral decrece fuertemente la resistencia del diodo, es decir,
pasa por él una gran cantidad de corriente. Esta zona se denomina
Zona Zona de Zona de zona de paso.
de bloqueo paso Con el fín de impedir la sobrecarga y con ella la destrucción del
diodo, tiene que llevarse a cabo una limitación de la corriente
mediante una resistencia adecuada al respectivo tipo de diodo.
Cuando el diodo está conectado en sentido de bloqueo, toda la
tensión está aplicada a él; en el sentido de bloqueo no debería
teóricamente pasar corriente, pero sin embargo todos los diodos
u- comerciales que se emplean dejan pasar en sentido de bloqueo una
corriente muy pequeña, denominada corriente de bloqueo. Esta zona
se denomina zona de bloqueo (fig. 6-31).
Si continúa aumentando la tensión en sentido de bloqueo,
asciende así bruscamente la corriente de bloqueo. Tiene lugar la rup-
tura, es decir, pasa una gran corriente, denominada corriente de
ruptura. Esta zona recibe el nombre de zona de ruptura (fig. 6-31). El

0-*-<>
+ -
diodo pierde entonces su efecto de válvula (paso solamente en un
sentido). Los diodos no deben funcionar por lo general en la zona de
ruptura, ya que se destruyen muy fácilmente.
Figura 6·31. Característica de un diodo.
Variodo
Tensión en sentido El variodo es un diodo especial (marca registrada de la firma Bosch),
--- de bloqueo que se emplea en la parte elétrica de los automóviles. Se trata de un
Tensión Zener diodo de germanio con ascenso de la tensión especialmente
empinado inmediatamente después de sobrepasarse la tensión
umbral. Se utiliza predominantemente en reguladores de tensión con
fines de control.
DiodOZener
Diodos limitadores
Los diodos limitadores reciben el nombre de diodos Zener o también
diodos-Z por el nombre de su inventor. Los diodos limitadores
funcionan exclusivamente en la zona de bloqueo y en la zona de paso,
Figura 6·32. Característica de un diodo es decir están siempre conectados en sentido de bloqueo, Los diodos
Zener en la .zona de trabajo. Zener son de silicio con una inflexión muy aguda en la transición de la
Instalación eléctrica 525

zona de bloqueo a la de paso (fig. 6-32). Debido a ésto después de Transistor PNP TransistorNPN
sobrepasada una tensión de bloqueo determinada, llamada tensión
Zener, se obtiene bruscamente un ascenso de corrietne empinado.
Esta propiedad se aprovecha especialmente para cometidos de
control y regulación.

6.2.2. Transistores Figura 6-33.

51mbolosde conexión de transistores.
El transistor se compone de tres capas semiconductoras que tienen
cada una una conexión eléctrica. Según sea la disposición de las capas
semiconductoras se distinguen transistores PNP y transistores NPN.
Las capas semiconductoras con sus conexiones son el emisor E, el
colector e y la base B (fig. 6-33).
Los transistores se emplean como interruptores o bien como
+
relés, y también como amplificadores. El transistor en su función
como interruptor cumple las siguientes exigencias: sin necesidad de
contactos conecta con pequeña corriente de mando una gran corrien-
te, de trabajo; ya que no existen partes móviles mecánicamente,
trabaja sin desgaste y sin ruido. Los procesos de conexión se efec-
túan sin retardo, en el campo de microsegundos. Además, no puede Figura6-34.
Transistor PNPhaciendode interruptor.
producirse salto de chispa.
Transistor PNP. Durante el funcionamieto de un transistor PNP la
base y el colector están siempre conectados negativamente respecto
al emisor (fig. 6-34). Si se aplica una tensión continua entre emisor y
base, fluye una pequeña corriente de base (corriente de mando) y con
ello una gran corriente de colector (corriente de trabajo). La corriente +
de base se limita por medio de una resistencia.
Cuando se interrumpe la corriente de base, se interrumpe también
la corriente de colector. Tiene lugar asimismo una interrupción de la
corriente de colector cuando la base se conecta positivamente.
Si se aumenta la corriente de base mediante elevación de la
tensión entre emisor y base, se eleva en medida esencialmente mayor
la corriente de colector, es decir, que la corriente de base-controla a la Figura6·35.
Transistor NPN haciendode interruptor.
corriente de colector. La relación de la variación de la corriente de

t-
colector respecto a la variación de la corriente de base, se denomina Tiristor-Puerta-P Tiristor-Puerta-N
amplificación.
Transistor NPN. Durante el funcionamiento de un transistor NPN
Cátodot
la base y el colector están siempre conectados positivamente
' Conexión
respecto al emisor(fig. 6-35). La interrupción de la corriente de colec- Anodo de mando
tor se efectúa mediante interrupción de la corriente de base o bien
mediante conexión negativa de la base. Todos los restantes procesos
transcurren igual que en el transistor PNP. Figura 6·36.
51mbolosde conexión de tiristores.

Encendido
6.2.3. Tiristores

El tiristor es un interruptor electrónico gobernable con propiedad de

rectificador. Consta de cuatro capas semiconductoras en serie. Tres +
de estas capas semiconductoras están dotadas de conexiones: el
ánodo A, el cátodo K y la puerta G que es el electrodo de mando.
Según sea la disposición de las capas semiconductoras, se distinguen
tiristores-puerta-P y tiristores-puerta-N (fig. 6-36).
Cuando el tiristor se conecta como interruptor en el circuito de
Figura 6-37.
corriente continua, se «enciende» mediante la corriente de mando Tiristor haciendo de interruptor.
(fig. 6-37). El tiristor debido a ello conduce entre ánodo y cátodo;
526 Instalación eléctrica

puede dejar pasar una corriente de carga muy grande. Después del
encendido ya no es necesaria la corriente de mando, pues el tiristor
sigue siendo fundamentalmente conductor. Para el encendido basta
un impulso de mando. El tiristor puede bloquearse, es decir, apagar-
se de nuevo, mediante un impulso de extinción o bien haciendo des-
cender la tensión a un valor muy pequeño.

6.3. Consumidores de electricidad

6.3.1. Arrancador

Los motores de combustión interna tienen que ser puestos en marcha

(arrancados) con energía exterior. En el arranque hay que vencer la
inercia de las masas y las resistencias de rozamiento y de compresión
del motor.
Las resistencias debidas al rozamiento son extraordinariamente
grandes en el caso de motor frío. El arranque tiene que ser realizado
con un número mínimo de revoluciones. Únicamente alcanzado ese
número mínimo de revoluciones puede reunirse en el cilindro del
motor Otto una mezcla capaz de inflamarse y en el motor Diesel
conseguirse el calor de compresión necesario para el autoencendido.
Los arrancadores constan de un motor de corriente continua de
excitación en serie, y del piñón con dispositivo de engrane. Puede
haber además un acoplamiento de sobrepaso (piñón libre de rodillos)
o un embrague de discos múltiples.

Un motor de corriente continua. de excitación en serie está construido de

forma similar a la de un generador de corriente continua. pero el arrollamiento
de excitación (arrollamiento de campo) y el arrollamiento del inducido están
conectados en serie. A causa de su gran absorción de corriente (unos 2000 A)
son de pocas espiras de alambre de cobre grueso. La intensidad de la corriente
y el momento de rotación son máximos al comienzo de la rotación (fig. 6-38).
Conforme va aumentado el número de revoluciones va siendo menor el
momento de rotación del motor y menor la corriente a causa de la autoinduc-
ción en el inducido (el inducido gira en el campo magnético). El momento de
rotación es dependiente de la intensidad del campo de excitación y de la
intensidad de la corriente en el inducido.
Figura 6·38. Característica de un motor
de excitación en serie.

Colector. El colector actúa como inversor de corriente (conmuta-

dor), tiene el cometido de invertir la corriente, o bien de conducirla a
las distintas bobinas. de manera que el inducido gire siempre en el
mismo sentido.
Piñón del arrancador. Es de una aleación de cobre y estaño, o de
acero, y tiene un dentado especial. No puede tener fijación rígida al
árbol del inducido del arrancador. pues teniendo en cuenta la
necesaria relación de las ruedas dentadas. que es de 9:1 a 15:1. el
rótor una vez arrancado el motor de combustión giraría con número de
revoluciones inadmisiblemente alto, que daría lugar a la destrucción
del arrancador. Mediante un piñón libre de rodillos o un embrague de
discos múltiples, se suelta por lo tanto la unión rígida existente entre
el piñón y el árbol del inducido cuando aumentan las revoluciones del
motor de combustión. Al abrirse el interruptorde arranque, el piñón es
retraído por la fuerza de un resorte. Mediante la relación de
transmisión entre el piñón de arranque y la corona que hay en el
Instalación eléctrica 527

volante. se adaptan el momento de rotación y el número de

revoluciones del arrancador al momento de rotación del motor de Bobina de Borne de Placa cojinete
lado accionamiento
combustión o bien al número de revoluciones del motor necesario
para arrancar (número mínimo de revoluciones de arranque).
Los tipos de arrancadores más importantes son: arrancadores de
piñón libre y movimiento rotatorio de engranes. arrancadores de
piñón corredizo de una etapa. arrancadores de piñón corredizo con
movimiento rotatorio de engrane y arrancadores de inducido co-
rredizo.

6.3.1.1. Arrancadores de piñón libre y movimiento rotatorio de

engrane
Placa Inducido Resorte helicoidal
El piñón va montado en una rosca de paso largo del árbol del inducido cojinete
lado del
(fig. 6-39). Cuando se acciona el arrancador obtiene éste inmediata- colector
mente toda la tensión y gira en seguida subiendo de velocidad. con lo
cual el piñón. en virtud de su inercia y del efecto de tornillo de la rosca Figura 6-39. Arrancador de piñón libre y movimiento
rotatorio de engrane.
de paso largo. avanza y engrana en la rueda dentada del volante.

Entre el vástago del piñón y el árbol del inducido hay un resorte amortigua-
dor enrollado de tal manera que se comprime cuando se realiza el engrane.
Dt1bido a esto el flujo de fuerza entre el piñón y la corona dentada no se
establece bruscamente y se reduce alqo la solicitación mecánica mientras se
realiza el engrane.
Cuando después del proceso de arranque el motor (la corona dentada)
gira más deprisa que el piñón. éste se desplaza hacia atrás por la rosca de paso
largo de su vástago y se desengrana de la corona dentada del volante.

Los arrancadores de movimiento rotatorio de engrane libre apro-

vechan el impulso del inducido que ya está muy acelerado antes de
realizarse el engrane. A causa de esto. con poca potencia tienen un
par de arranque grande.

6.3.1.2. Arrancadores de piñón corredizo de una etapa

El árbol del inducido está dotado de ranuras longitudinales. El piñón
va guiado en estas ranuras y es desplazable axialmente: El estableci-
miento del engrane del piñón en la corona dentada se efectúa por lo
general mecánicamente. a través de un cable o de una palanca.
Cuando se acciona el cable. la palanca de acoplamiento que encaja en
el casquillo guía de un manguito desplazable. hace que se desplace el
Pedal Palanca de
pif,ón axialmente hacia la corona dentada. Cuando el piñón está com- acoplamiento
pletamente engranado. la palanca de acoplamiento acciona el
interruptor de arranque y de este modo el motorde arranque no recibe
tensión hasta que el piñón está totalmente engranado (fig. 6-40).

Si cuando se va a establecer el engrane tropieza diente contra diente. el

resorte de engrane, queda comprimido, el motor de arranque se conecta y
comienza a girar y el piñón entra en la corona dentada por la tensión del
resorte previamente comprimido.
Cuando después del proceso de arranque el motor (corona dentada) gira
más deprisa que el piñón. éste seguiría engranado en tanto permaneciera
accionado el dispositivo de engrane. Para evitar que se destruya el inducido
debido a las grandes fuerzas centrífugas. se incorpora entre el piñón y el árbol
del inducido una rueda libre que posibilita en este caso la separación entre el
motor y el arrancador. Figura 6-40. Arrancador de piñón corredizo.
528 Instalación etéctrice

Rueda libre de rodillos. Consta del anillo de rueda libre con las
Resorte helicoidal curvas de deslizamiento de los rodillos, de los rodillos y de los
Curva de desliza- resortes helicoidales. Los rodillos se deslizan sobre el vástago del
miento de los rodi- piñón (fig. 6-41). Las curvas de deslizamiento de los rodillos se van
Ilos estrechando en un sentido.
Rodillo
Cuando el anillo de rueda libre es accionado por el motor de arranque, los
rodillos se presionan hacia la parte de las curvas de deslizamiento que se ve
Anillo de rueda estrechando; debido a ésto el, vástago del piñón se acopla con el motor de
libre arranque.
Después del proceso de arranque los rodillos son presionados en contra de
la fuerza de los resortes a la parte más ancha de las curvas de deslizamieto po
medio del piñón que se acciona ahora por el motor(corona dentada) con mavoi
Figura6-41. Rueda libre de rodillos con cuña exterior. velocidad. con ésto cesa el arrastre por fricción.

Interruptor
de arranque

Figura 6-42. Arrancador de piflón corredizo con movi-

miento rotatorio de engrane.

6.3.1.3. Arrancador de piñón corredizo con movimiento rotatorh

de engrane

En el arrancador de pinon corredizo con movimiento rotatorio di

engrane (fig. 6-42) se mueve sobre la rosca empinada del árbol de
inducido, la pieza de arrastre acoplada con el piñón a través de ur
mecanismo de rueda libre.

La pieza de arrastre es empujada elásticamente hacia adelante por madu

Figura 6-43. Circuito interno de un arrancador de
piflón c(l~redizo con movimiento rotatorio de engrane.
de la palanca de acoplamiento, movida por el conectador magnético, y se poru
en movimiento de rotación por medio de la rosca empinada. En cuanto el piñó.
se enfrenta con un diente a un hueco entre diente y diente de la corona, SI
establece inmediatamente el engrane. Si tropieza diente contra diente SI
comprime el resorte del lado del piñón hasta que el corrector magnético co
necta la corriente del inducido. El inducido gira y el piñón se corre sobre la su
perficie frontal de la corona hasta que se establece el engrane.
El conectador tiene dos arrollamientos, uno de acción y otro de retención
Para la acción funcionan juntos ambos arrollamientos. Cuando se conecta h
corriente del arrancador, se pone en cortocircuito el arrollamiento de acción, '
el conectador magnético se retiene ahora solamente mediante el arrollamien·
to de retención (fig. 6-43). Una vez arrancado el motor, el piñón gira libre-
mente a causa de la rueda libre de rodillos, pero permanece engranado cor
la corona dentada en tanto esté accionado el interruptor de arranque.
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la ua elozaw el JeWel~U!anb ausu opipuaoua ap sdsu¡o el 'sw Z e SlL
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soraurnu SOlsopor ua e:a,!saoauas aJ!e A ajqusnquroo ap elozaw el ;
uousnquroo el aO!leaJas anb arad anb opea -opjpueoue ap oiund la
oñmjuuao O:l!l\?WOlne ropinquisip
a:luelle ap OIl!lISods!a p odJan:> -uauieroauoo Jeue/\ ap a:a,uaweO!H!wolneednoo as 'e6nJJJlueo eZJa
rod opipuaoue ap oaund lep oOIHlwolne eouel\e ap Ol\ll!sods!O
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~lsa ousurud ounci¡o la 'anbunx la arqos auosai [ap uorsaid rod esu
uorsardap ap -sap roidru [ap aouejad el opuen:J 'o!weJJloM ap leJaUaO01rod uos a
sd\?:>soiosiuoo sOl ue/\all Á soioaiuooeuod la arqos sopef!~ u~:a,sasnbunx
ÁJo:a,dnJlap aouajad el 'e/\al el Ásnbunx la '(OIl!lJeW) roidru lap eouel
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Jopesuapuo:>__ ""':/N uop.nquis.p lap odrano la Á opipuam
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-dnJ lap SOloelUOOsOl ua seds!40 ueJJewJO~as op!puaoua ap Jopesu
-uoo la J!:a,s!xaou ap oseo la ua s~wape ~oo!:a,9u6ewodweo lap eosn
U9!O!sodwoosap eun eJlUOOe~pe u9!oOnpU!Olne ap u9!sua:a,el
-uaWJOpalUe epeo!lde e)Jaleq ap u9!sua:a,el anb 0p!lUaS 'OWS!Wla
Instalación eléctrica 529

6.3.1.4. Arrancador de inducido corredizo

En estado de reposo el inducido está desplazado axialmente

saliéndose de los arrollamientos de campo. El piñón se acciona por Primera etapa
medio del árbol del inducido, a través de un embrague de discos múl- Arrollamiento Interruptor
tiples. El arrancador tiene 3 arrollamientos de campo: el arrollamiento principal electromagnético
auxiliar, el arrollamiento de retención (arrollamiento en derivación) y Interruptor
el arrollamiento principal (arrollamiento de excitación en serie). Para arranque
posibilitar el movimiento axial del inducido, éste dispone de cojinetes
largos y de un colector ancho. Están previstos además un resorte
recuperador, un relé de mando con puente basculante y un trinquete
Palanca
con disco de disparo (fig. 6-44).

El proceso de engrane se efectúa en dos etapas. En la primera etapa el

inducido se desplaza axialmente mediante el campo magnético de los arrolla-
mientos auxiliar y de retención, engranando el piñón de la corona dentada
mientras gira lentamente el inducido.
Con esto el disco de disparo que se encuentra en el colector levanta la
palanca de disparo y da paso a la segunda etapa de conexión en el relé de Resorte recuperador
Corona Inducido Disco de disparo
mando. El arrollamiento principal obtiene ahora tensión a través del puente dentada
basculante del circuito de mando (fig. 6-45).
Entre el inducido y el piñón está incorporado un embrague de discos múlti-
ples. Una vez engranado el piñón este embrague establece suavemente el flUIO Segunda etapa
de fuerza entre el árbol del inducido y el piñón. Cuando la corona dentada
adelanta al piñón, se suelta el embrague de discos múltiples actuando
entonces como rueda libre. Con esta medida no pueden transmitirse al
inducido fuerzas de aceleración peligrosas una vez arrancado el motor. Si se
sobrepasa un momento de rotación determinado en el piñón, el embrague de
discos múltiples interrumpe el flujo de fuerza entre el inducido y la corona
dentada (protección contra sobrecarga) preservándose así el arrancador, el
piñón y la corona dentada.

Los arrancadores de inducido corredizo se emplean sobre todo

para grandes motores Otto y Diesel. Los arrancadores de gran
potencia están dimensionados para una tensión nóminal de 24 V,
mientras Que el resto del circuito eléctrico tiene frecuentemente una
tensión nominal de 12 V, Con el motor en servicio están conectadas
en paralelo dos baterías de 12 V; durante el proceso de atranque se Figura 6-44, Arrancador de inducido corredizo.
conectan
arrancador
en serie
obtiene
las baterías
la tensión
por un conmutador
de 24 V,
y solamente el

d'¡~d'
Corona Arrollamiento
retención
auxiliar
-,
Arrollamiento Arrollamiento
ortnctcel

Reglas para el trabajo

I,t~ I
o El colector tiene que estar limpio y poseer una superficie lisa. Los
colectores
tados
no redondos tienen que rectificarse.
con lima ni con papel de lija para pretender
No deben ser tra-
arreglarlos,
IL_ __ 3_1_
I
e El aislamiento entre laminillas debe aserrarse o fresarse hasta 1 h -----_j
de anchura de la rendija.
Figura 6-45. Circuito interno de un arrancador de
al) Las escobillas deben poder moverse fácilmente en los portaes- inducido corredizo.
cobillas. Las escobillas muy gastadas deben ser sustituidas y el
colector torneado de nuevo,
11> los cojinetes generalmente están constituidos a modo de
cojinetes autolubricantes. Estos cojinetes no deben ser lavados
con medios de limpieza que disuelvan las grasas.
530 Instalación eléctrica

• Los bornes terminales de batería oxidados. bornes de conexión

flojos. contactos de interruptor requemados y conducciones
eléctricas defectuosas aumentan la resistencia de los conducto-
res y son muchas veces la causa de que falle la instalación de
arranque.
• Es recomendable que para arrancar se desconecten todos los
demás elementos consumidores de electricidad.

6.3.2. Instalaciones de encendido

En todos los motores Otto la mezcla de combustible y aire se

enciende por acción externa. Esto se realiza por medio de una chispa
eléctrica que produce la instalación de encendido. La chispa ha de
encender la mezcla de combustible y aire en el instante preciso. en
todas las condiciones de funcionamiento. Para esto la tensión de
batería de 6 V. o bien de 12 V. se transforma a la tensión de encen-
dido de aproximadamente 6000 V a 24000 V. con el fin de que puede
saltar una chispa en los electrodos de la bujía. Además. el punto de
Interruptor encendido tiene que ajustarse automáticamente. conforme a las res-
de encendido pectivas condiciones de revoluciones y de carga.
1549-_--.

i I 6.3.2.1. Instalaciones de encendido por bobina y ruptor mecánicc

Constan del interruptor de encendido, la bobina de encendido, el dis-
T Ruptor tribuidor de encendido con ruptor, el condensador de encendido, los
I dispositivos de avance automático del punto de encendido por fuer-
_L -.o- -
za centrífuga y por depresión y las bujías (fig. 6-46). Como fuente de

1l
energía se emplea la batería (instalación de encendido por batería)
;~~~ren- " ,-
Bobina de encendido. Tiene el cometido de transformar la ten-
sión de batería a la tensión de encendido necesaria. En este caso lé
Bujías energía de encendido se acumula brevemente y luego se entrega a las
bujías en forma de descarga de alta tensión a través de los cables de
Figura6-46. Esquemade una instalación deencendi- encendido. La bobina de encendido es en principio un transforma·
do por batería. dar. El núcleo consta de chapa de hierro en láminas. Sobre el núclec
se encuentra el arrollamiento de alta tensión que es de alambre de co-
bre aislado, delgado, y por encima el arrollamiento primario que es de
alambre de cobre aislado, más grueso (fig. 6-47). Un extremo del arre-
lIamiento primario y un extremo del secundario están unidos entre sí 1
van conjuntamente al borne 1, el extremo contrario del arrollamientc
primario va al borne 15 y el extremo contrario del arrollamiento secun
dario va al borne 4.
El circuito primario se abre y cierra por medio del ruptor.
Procesos durante el cierre y la apertura del ruptor. Durante el cíe-
rre fluye desde B+ a masa, pasando por el borne 30, el interruptor de
encendido, el borne 15 del primario, el borne 1 del primario y el par ds
contactos del ruptor una corriente que crea un campo magnético en e
arrollamiento primario. Durante la creación del campo magnético SE
produce en el arrollamiento primario una tensión de autoinducciór
dirigida en sentido contrario a la tensión aplicada y que por consi-
guiente retarda la rápida creación del campo magnético. Al abrirse e
par de contactos del ruptor el campo magnético trata de reducirse
muy rápidamente e induce con ello en el arrollamiento primario un¡
Figura 6-47. Constitución y esquemade tensión de autoinducción de 200 V a 400 V aproximadamente que tie·
una bomba de encendido.
Instalación eléctrica 533

El ángulo de giro del árbol del distribuidor. para el cual se cierran

l.-cilindros S-cilindros 6-cilindros 8-cilindros
los contactos del ruptor. se llama ángulo de cierre a. % Grados
Grados % Grados Grados
El ángulo de giro del árbol del distribuidor en que están abiertos
30
los contactos del ruptor se llama ángulo de apertura p. 50
35 65
y = a+p 30
50 45 60
55 40
Frecuentemente el ángulo de cierre se indica también en porcen-
70
taje del ángulo y (fig. 6-53). En este caso el ángulo y corresponde
al 100%. 55 60 65
50
Con el fin de garantizar que se separen con seguridad los contac- 40
45 75
tos del ruptor. no debe descenderse de las siguientes distancias de
60 65 70
apertura máxima: 0.30 mm en los motores de cuatro cilindros. 0.25 55 35
mm en los motores de seis cilindros. 80
50
Cualquier modificación de la distancia de los contactos hace va- 70
65 75 45
riar el ángulo de cierre y el punto de encendido.
60
75 85
Primeramente hay que ajustar la distancia de los contactos y 70 55 80
con ello el ángulo de cierre y después el punto de encendido.
Figura 6-53. Ángulo de cierre en % y en grados.

la disminución de la distancia de los contactos produce un aumento del

ángulo de cierre y simultáneamente un retraso del punto de encendido.
El aumento de (a distancia de contactos produce una disminución del
ángulo de cierre y simultáneamente un adelanto del punto de encendido.
Bobina de encendido de alta
Cuando los contactos ya están adaptados entre sí no es posible ajustar el
ángulo de cierre con una galga o calibre de espesores. a causa de la deforma-
ción de las superficies de contacto por el desplazamiento de material entre los Bobina de encendido normal
polos; cuando se trata de contactos nuevos tampoco se produce un valor muy sin resistencia adicional
preciso.
El ajuste preciso del ángulo de cierre sólo es posible con el empleo del Tiempo t-
aparato de medición del ángulo de cierre electrónico (página 546).
Figura 6-54.
Transcurso de la corriente primaria.
Bobinas de encendido de alta potencia. Estas bobinas se
construyen para alta tensión de encendido y para alto número de
chispas.
Paraconseguir un número de chispas por minuto más alto con alta
tensión de encendido. es necesario que la corriente primaria sea
mayor y además ascienda más rápidamente (fig. 6-54).

Esto se consigue mediante las siguientes medidas:

La corriente primaria aumenta por cuanto se reduce la resistencia del arro-
llamiento primario mediante el empleo de un alambre de cobre más grueso.
Se consigue un ascenso más rápido de la corriente y con ello también un
ascenso más rápido del campo magnético en la bobina de encendido. median-
te el empleo de materiales especialmente aleados para el núcleo de hierro. que
opongan una resistencia menor a la variación del campo magnético.
Con tensión de autoinducción reducida la corriente primaria asciende
asimismo más deprisa. La tensión de autoinducción va reduciéndose con el
cuadrado del número de espiras. es decir si el número de espiras se reduce a la
mitad la tensión de autoinducción será solamente la cuarta parte de su valor
primitivo. La reducción del campo magnético mediante la reducción del núme-
ro de espiras se compensa de nuevo mediante elevación de la corriente
primaria.
Figura 6-55. Transcurso de la corriente primaria con
Durante el funcionamiento la corriente primaria fluye sólo brevemente a frecuencias diferentes de chispas.
causa de la apertura y cierre permanentes de los contactos del ruptor; además.
la tensión de autoinducción impide que se consiga el valor máximo de la
corriente primaria. que se denomina también corriente de reposo (fig. 6-55).
534 Instalación eléctrica

Resistencia adicional Una corriente primaria mayor tiene también como consecuencia mayores
pérdidas de calor en el arrollamiento primario. Para hacer que la bobina de en-
cendido sea segura a la corriente de reposo, la corriente primaria tiene que li-
mitarse por medio de una resistencia adicional de 1 a 2 n. La resistencia adi-
cional descarga térmicamente la bobina de encendido, porque una parte del
calor se produce en ella y puede evacuarse fácilmente.
Al arrancar el motor desciende la tensión de la batería, por lo cual la ten-
4 sión de encendido y con ello la potencia de encendido, descienden también.
Si se pontea la resistencia adicional mediante un relé (fig. 6-56), o de un par
de contactos especiales en el conectador magnético del arrancador, se com-
pensa la caída de tensión de la batería y asciende por lo tanto la tensión de en-
cendido durante el proceso de arranque.

Figura 6-56. Instalación de encendido por ponteo

de la resistencia adicional para el arranque.
6.3.2.2. Encendido por bobina transistorizado

En una instalación de encendido por bobina convencional la poten-

cia y la tensión de encendido están limitadas por la capacidad de
carga eléctrica y mecánica de los contactos del ruptor. Las instala-
ciones de encendido por bobina transistorizado tienen una alta ten-
T sión de encendido hasta los números de revoluciones del motor más
I
....L altos. Los componentes electrónicos trabajan sin inercia, no necesi-

-1 Corriente Corriente
tan mantenimiento y tienen gran duración.
Hay instalaciones de encendido por bobina transistorizado de go-
bierno por contactos y de gobierno sin contactos.
primaria de mando
Encendido por bobina tranaistoriaado gobernado por contactos.
Figura 6-57. Instalación de encendido transistorizada
La corriente primaria de aproximadamente 9 A se conecta mediante el
gobernada por contactos. transistor T. El contacto del ruptor S gobierna el transistor (fig. 6-57).
Tan pronto como se cierra el contacto del ruptor S fluye una corrien-
te de mando de aproximadamente 1 A a masa a través del emisor E, la
base B y el contacto del ruptor S. Debido a esto el transistor pasa a ser
conductor y ahora fluye la corriente primaria con aproximadamente
9 A a masa a través del emisor E, el colector e y el arrollamie~to pri-
mario. A causa de la baja inductividad del arrollamiento primario (pe-
queño número de espiras) se crea muy rápidamente un fuerte campo
magnético.
En el instante de encendido el ruptor interrumpe la corriente de
mando. El transistor bloquea entonces la corriente primaria, porque ya
no es conductor el «tramo» emisor E-colector C."Elcampo magnético
desaparece rápidamente, ya que a causa del transistor no puede pro-
ducirse chispa de arco inverso. De este modo los contactos del ruptor
no se desgastan.
Encendido por bobina transistorizado sin contactos. El gobier-
no del encendido por bobina transistorizado sin contactos de ruptura
mecánico y con un transmisor de impulsos de encendido, tiene las si-
guientes ventajas: no hay desgaste y por lo tanto no es necesario el
mantenimiento, el punto de encendido puede fijarse más exactamen-
te a cualquier número de revoluciones y en todos los estados de carga
del motor; no se produce prácticamente ninguna variación del punto
de encendido en tanto el distribuidor de encendido esté mecánica-
mente en orden.
El transmisor de impulsos de encendido tiene el cometido de pro-
ducir sin contactos los impulsos de mando. Estos impulsos se condu-
cen a la unidad de mando electrónica, con lo cual se provoca la chis-
pa en el instante de encendido.
Instalación eléctrica 535

Según sea el tipo de transmisorde impulsos de encendido, se dis- Imán permanente liil Arrollamientode
inducción con núcleo
tinguen transmisores de inducción y transmisores Hall. Entrehierrovariable
Encendido por bobina transistorizado con transmisor de induc-
ción. El imán permanente, el arrollamiento de inducción y el núcleo
constituyen el estátor. En el árbol del distribuidor está dispuesto el
rotor (rueda transmisora de impulsos). El núcleo y la rueda transmi-
sora de impulsos son de acero magnético dulce, es decir, fácilmente
magnetizable. El rotor y el estátor tienen apéndices en forma de dien-
tes (fig. 6-58). Ruedatransmisora
Al girar el rotor va variando el intersticio existente entre los dien- de impulsos
tes del rotor y los dientes del estátor. Debido a ello varía periódi-
camente el campo magnético en el arrollamiento de inducción y se in-
duce una tensión (fig. 6-59). Figura6-58. Transmisorde inducción (esquemafun-
cional).
La tensión máximase induce en el instante en que los dientes del rotor
estánfrente a los dientesdel estátor.Si continúagirandoel rotor, aumentael
intersticio entre los dientes y la tensión caeen forma empinada.Mediantela
caídade tensiónen el transmisorseprovocael choquede corrientede descar-
ga en el aparatode formación de impulsos de encendido.

Encendido por bobina transistorizado con transmisor Hall (TSZ-

h). El transmisor Hall (fig. 6-60) es un interruptor de mando electróni-
co cuya acción se basa en el efecto Hall. Sirve como transmisor de im- Tiempo -t
pulsos que provoca el choque de corriente de descarga en el aparato
Figura6-69. Transmisor de inducción - Transcurso
de formación de impulsos de encendido. temporal de la tensión de inducción.
El transmisor Hall consta de la barrera magnética (imán perma-
nente con piezas conductoras magnéticamente blandas) así como de
un circuito de semiconductores integrados denominado Hall-IC. Por
IC (Integrated Circuit) se entiende un microcircuito electrónico en el Diafragmade ancho b
que los más diferentes componentes electrónicos están enlazados
entre sí de forma inseparable en el' espacio más pequeño posible.
El rotor del distribuidor está configurado como rotor de diafrag-
mas, cuyo número de diafragmas corresponde al de cilindros del mo-
tor. El ancho de diafragma b corresponde al ángulo de cierre y no
puede variar. El rotor de diafragmas se mueve en el entrehierro de la
barrera magnética.
El efecto Hall aparece en una capa semiconductora circulada por
la corriente (capa Hall H) (fig. 6-61). Cuando existe un campo mag-
nético perpendicular a la capa Hall H se produce entre las superficies
de contacto A una tensión, la tensión Hall UH• La altura de la tensión Figura 6-60.
Hall depende de la intensidad del campo magnético. Transmisor Hall (esquemafuncional).

Cuandoentraun diafragmadel rotor en el entrehierrode la barreramagné-

tica, el campomagnéticosedesvíadel circuito integradoHall;en el circuito in-
tegradoHallseverificaquelatensión HallUH "" Q. Elcircuito integradoHallha
desconectado.Cuandoel diafragmasaledel entrehierro,el campomagnético
choca sobre la capa Hall, existe nuevamentetensión Hall y el circuito
integradoHallconecta.Enel instantede la conexiónel circuito integradoHall
emite el impulsoque provocael choquede corrientede descargaen el apara-
to de formación de impulsos de encendido.

6.3.2.3. Encendido por condensador de alta tensión

Recibe también el nombre de encendido por tiristor.

El aparato de distribución se compone del elemento de carga, el CapaHall Superficiede contacto
condensador acumulador, el tiristor que hace de interruptor de poten-
Figura 6-61. Efecto Hall.
cia y el transformador de encendido. En el elemento de carga se trans-
536 Instalación eléctrica
Condensadoracumulador

--
J¡orriente
·+1-
I
j
forma la tensión continua en tensión alterna, se, eleva aproximada-
mente a 400 V, se rectifica y se carga con ella el condensador acu-
de carga , mulador (fig. 6-62).
En el instante de encendido se activa el tiristor a través de un rup-
r·h tor o de un transmisor de impulsos de encendido sin contactos; el ti-
i. .Ji ristor se enciende y pasa con ello a ser conductor. El condensador se
-r descarga bruscamente en el arrollamiento primario(fig. 6-63). El cho-
I
I j Transfor- que de corriente de descarga produce en el arrollamiento secundario
--L-
, mador de
._---4_---.... ~ .................
El tiristor bloquea
-...J encendido
una alta tensión de inducción, es deicr la tensión de encendido. El ti-
ristor bloquea de nuevo cuando el condensador está casi descarga-
la corriente de descarga do. En el estado de bloqueo se carga nuevamente el condensador.
Figura 6-62. Proceso de carga en el encendido por
condensadorde alta tensión. 6.3.2.4. Comparación de los sistemas de encendido

Alta tensión. La instalación de encendido por condensador de alta

tensión presenta en todos los números de revoluciones una tensión
de encendido uniformemente alta, mientras que la tensión de encen-
dido en la instalación de encendido por bobina transistorizado y espe-
cialmente en las instalaciones de encendido por bobina con interrup-
tor de la corriente primaria mecánico cae fuertemente cuando es
grande el número de chispas. Especialmente en revoluciones del
motor muy bajas y altas se puede aumentar la tensión de encendido
en los dos últimos sistemas con la instalación de una bobina de
Descargaa través del tiristor encendido de alta potencia con resistencia adicional y ponteo de la
misma durante el proceso de arranque del motor (fig. 6-64).
Figura6-63. Procesodedescargaenel encendidopor
condensadorde alta tensión. Ascenso de la tensión (fig. 6-65). El valor máximo de la tensión
secundaria se consigue en el encendido por condensador de alta ten-
sión aproximadamente después de 10p..s, en los dos sistemas con
bobina una vez transcurridos de 130 p..sa 170p..s.Debido a esto se re-
_g.¡¡; 20j-L...-j---!-, duce mucho la sensibitidad del encendido por condensador de alta
tensión contra pérdidas por corriente de fuga, es decir durante el as-
!15r-~---r--+---i censo de la tensión -todavía no ha saltado la chispa de encendi-
~10f--j--+ do- no se pierde energía eléctrica a través de capas conductoras for-
-s madas por los residuos de la combustión en el pie del aisladorde la
5r--+-+-~--r-r--+--4 bujía.
rpm
°0~~~6~OOO~-L~~~1~~m-jn-l~~~ Por la ausencia de pérdidas por derivación la chispa del encen-
Númerode chispas- dido por condensador de alta tensión es tan rica en energía pero de
tan corta duración (aproximadamente deO.1 ms a 0,3 ms). A causa de
Figura6-64. Alta tensión en dependenciadel número la corta duración de la chispa esta instalación es sólo apropiada para
de chispas. determinados motores en los que en este corto tiempo se garantice
un encendido de la mezcla de combustible y aire; por este motivo el
encendido por condensador de alta tensión no es en muchos casos
1 Encendido
1 }Y .....
, ':;;:::] apropiado para adaptarlo posteriormente.

-
-+- /-~/
- condensador--;í

l~~didO ruptor
-_

6.3.2.5. Peligros de accidente en las instalaciones de encendido

-7í
- -/r7.Éncendido'

/ i
~ranslstorjzadO
con equipos electrónicos

Existe riesgo para la vida si se tocan partes del circuito primario y del
:_¿. circuito secundario que conducen corriente. Son instalaciones en las

-20
O 40
I80 120 Jl.s 180
que cuando se trabaja en ellas hay que tomar medidas de seguridad
especiales.
Tiempot-- Tales trabajos son: cambio de partes, como bujías, bobina de en-
. . •. cendido, distribuidor, contactos del ruptor, cables de encendido, o
Figura 6-65. Transcurso de Ia tensión (tensión maxlma . ..
= 100%) bien el acopiamiento de Instrumentos de ensayo tales como el tacó-
metro, la pistola estroboscópica, el oscilógrafo de encendido.
Instalación eléctrica 537
Arrollamiento secundario Arrollamiento
Fundamerrtalmerrte, cuando se realizan trabajos en las instala-
Inducido
ciones de encendido con equipos electrónicos se ha de desconectar

1
el encendido o desembornar la batería.

6.3.2.6. Instalaciones de encendido electromagnético

'i"8
Las magnetos o platos magnéticos se emplean predominantemente
en las motos y ,en pequeños motores estacionarios, a causa de su
construcción compacta. Generalmente se trata de instalaciones de
generador de volante magnético. Constan de una rueda polar rotativa
dotada de imanes permanentes, del inducido de encendido con arro- a
llamiento primario y arrollamiento secundario, del ruptor, del conden-
sador de encendido y de una leva que gira con el número de revolu-
ciones del cigüeñal (fig. 6-66).
La rueda polar rotativa induce con sus polos norte y sur dispues-
tos alternativamente una tensión en el arrollamiento primario. Cuan-
do están cerrados los contactos del ruptor pasa por el arrollamiento
primario del inducido de encendido una corriente que produce un
campo magnético (fig. 6-66a y b). El ruptor se abre en él instante de
mayor intensidad de corriente, es decir cuando es máximo el campo
magnético en el arrollamiento primario. Este es el caso cuando en
1
virtud-de la posición de la rueda polar cambia bruscamente el sentido b
del campo magnético en el inducido de encendido (fig. 6-66c). De-
bido a la rápida variación del campo magnético se induce una alta ten-
sión en el arrollamiento secundario. El condensador de encendido co-
nectado en paralelo con el ruptor, impide la formación de chispas en
los contactos del ruptor y acelera la descomposición del campo mag-
nético. Dado que la leva gira con el número de revoluciones del cigüe-
ñal, se produce una chispa de encendido a cada vuelta de éste. Esto
responde a las exigencias que se dan en los motores de dos tiempos
monocilíndricos. En el caso de los motores de cuatro tiempos mono-
cilíndricos se produce a cada segunda vuelta del cigüeñal una
T
denominada «falsa chispa» que cae precisamente en el tiempo de e
escape. Figura 6-66. Magneto o plato magnético.
Para evitar que se produzca un retroceso durante la puesta en mar-
cha, se arranca frecuentemente con encendido retardado. Mediante Transformador de encen
ajuste manual o por fuerza centrífuga se gira en sentido de giro la leva
que está dispuesta móvil; debido a esto obtiene el motor de nuevo el Tiristor
necesario encendido adelantado.
Además de los volantes magnéticos gobernados por contactos
hay también instalaciones de encendido electromagnético de semi-
conductores, gobernadas sin contactos. Hay instalaciones de encen-
dido electromagnético de alta tensión por condensador e instalacio-
nes de encendido electromagnético transistorizado.
Instalación de encendido electromagnético de alta tensión por
condensador. En el inducido del generador de carga se induce me-
diante la rueda polar rotativa una tensión alterna que se rectifica y
carga en el condensador acumulador (fig. 6-67).
En el instante de encendido el transmisor de impulsos de encen-
dido produce una tensión y activa el tiristor, que pasa a ser con-
ductor. El condensador se descarga bruscamente en el arrollamiento
primario del transformador de encendido. El choque de corriente de
descarga produce en el arrollamiento secundario una alta tensión de
inducción, es decir la tensión de encendido. Figura 6-67. Instalación de encendido electromagnético
de alta tensión por condensador.
 538 Instalación eléctrica

Distancia de contactos y punto de encendido. El pistón tiene qu.

encontrarse en la posición dada (medida por el ángulo en grados del cigüeñal,
bien por mm de carrera, antes del punto muerto superior). La distancia de lo:
contactos del ruptor se ajusta al valor preestablecido por medio de una galg:
de espesores exenta de grasa. Esta distancia se halla entre 0,3 mm .
0,45 mm. Una vez realizado el ajuste se ha de fijar el yunque con el tornillo d,
fijación sobre el portacontactos. Tras esto se hace girar la placa del inducido
una vez sueltos los tornillos de fijación, hasta que se alcanza la posición en 1:
que abren los contactos.
El punto de encendido no puede ajustarse en ningún caso mediante varia
ción de la distancia de los contactos.

6.3.3. Bujías

La bujía (fig. 6-68) tiene la misión de suministrar las chispas para en

Barrera para las corrien-, -'==;::::;;!o", cender la mezcla combustible-aire; las chispas saltan entre los elec
tes de fuga trodos de la bujía. Con este objeto la bujía tiene que introducir biei
aislada la tensión de encendido dentro de la cámara de combustión
Las temperaturas de combustión son del orden de los 2500°C y la
Aislador presiones de unos 60 bar. Como consecuencia de esto se compren
de que se plantean muy elevadas exigencias al aislador y a los lec
trodos.

Construcción
Masa de vidrio fu
Como material para el aislador se emplea principalmente óxido d·
aluminio (porcelana) y para los electrodos aleaciones de níquel-man
Anillo junta
ganeso, de hierro-cromo, de plata o de platino. El electrodo central
el bulón de conexión pueden estar unidos con una masa fundida de vi
drio eléctricamente conductora. De esta forma se logra la estanquei
dad al gas entre el bulón de conexión y la cámara de combustiór
Electrodo central
Los motores de automóvil se diferencian en lo referente a su cal
ga, compresión, potencia por unidad de cilindrada, refrigeraciór
Figura 6-68. Bujía. ajuste del carburador y consumo específico de combustible. Debido
esto no es posible emplear las mismas bujías en todos los tipos d
motores. Por lo tanto las bujías tienen que adaptarse a las diferente
condiciones de funcionamiento de los distintos tipos de motor. So
criterios importantes el valor térmico. la distancia entre electrodos
la situación de los electrodos en la cámara de combustión.

El valor térmico es un dato que indica la capacidad de carga ca

respecto a las temperaturas de la bujía durante el servicio.

Se ha elegido el valor térmico correcto cuando la bujía en funcic

namiento alcanza muy rápidamente su temperatura de autolimpiez
que va de 400°C a 500°C y no sobrepasa los 800°C a plena carga. Un
vez alcanzada la temperatura de autolimpieza se garantiza que arda
los residuos tales como el aceite carbonizado; el pie del aislador pei
manece limpio. No pueden formarse pérdidas en la potencia de er
cendido por corrientes de fuga.
Si la temperatura del pie del aislador asciende por encima de lo
800°C, el valor térmico de la bujía se ha elegido demasiado bajo. e
decir que el pie del aislador muy calentado puede producir encend
dos por incandescencia incontrolados, que bajo ciertas circunstar
cias pueden destruir el motor.
Instalación eléctrica 539

Si la temperatura queda por debajo de la de autolimpieza se ha

elegido demasiado alto el valor térmico de la bujía, es decir que el pie
del aislador se ensucia.
La forma del pie del aislador determina el valor térmico de una
bujía (fig. 6-69),
Un pie de aislador largo tiene como consecuencia una reducida
descarga del calor; la bujía se calienta, es decir tiene un valor térmico
bajo. Figura 6-69.
Un pie de aislador 'corto tiene como consecuencia una elevada Descarga térmica en el pie del aislador.
descarga del calor; la bujía permanece fría, es decir tiene un valor
térmico alto.
Del aspecto de una bujía desenroscada después de haberfuncio-
nado algún tiempo pueden sacarse consecuencias sobre el correcto
trabajo de la bujía y del motor. En circunstancias normales el aislador
tiene que tener un color que varíe entre el pardusco y el amarillo cla-
ro; los electrodos deben tener color gris claro.

¡:j0!lJia¡;¡ ¡.1><li'¡;:j el üallfljo

(¡La rosca de la bujía no debe estar aceitada.
o La bujía debe, en lo posible, colocarse con la mano y apretarse
con la llave que existe para ello.
o Las bujías, especialmente en el caso de motor caliente, no deben
apretarse demasiado fuertemente. Existe peligro de deterioro de
la rosca en la cabeza del cilindro.
oA más tardar, después de los 15000 km debe renovarse el juego de
bujías.

6.3.4. Instalaciones de precalentamiento

La instalación de precalentamiento ayuda a arrancar los motores die-

sel. En los motores con antecámara y cámara de turbulencia, se em-
plean bujías de espiral incandescente o bujías de espiga incandes-
cente; su misión es posibilitar el autoencendido de la mezcla de com-
bustible y aire en el motor diesel frío por aumento adicional de la tem-
peratura del aire. Para calentar el aire de aspiración en los motores Comproba-
Conmutador de dor del preca-
diesel con inyección directa pueden emplearse bridas de calefac-
precalentamiento lentamiento
ción. Por lo general, la instalación de precalentamiento está deconec-
tada cuando el motor ya está en marcha. En algunos tipos de vehículo
tiene que seguir funcionando la instalación de incandescencia toda-
vía durante la fase de calentamiento del motor.
Instalación de precalentamiento con bujías de alambre incandes-
cente. Las buiías de alambre incandescente, la resistencia adicional y
el comprobador del precalentamiento, están conectados en serie
(fig. 6-70). Hay tantas bujías incandescentes como cilindros tenga el
motor. Por medio de la resistencia adicional y del comprobador del
precalentamiento se adapta la resistencia total de la instalación de
precalentamiento a la tensión de la batería.
El interruptor de puesta en marcha tiene dos etapas. En la primera
etapa (etapa de precalentamiento) están conectadas todas las resis- Figura 6-70. Instalación de precalentamiento con bu-
tencias del circuito. Cuando las bujías incandescentes han alcanzado jías de alambre incandescente.
la temperatura correcta, el comprobador del precalentamiento toma
el color amarillo claro; ahora entra la segunda etapa (etapa de arran-
 540 Instalación eléctrica
Tuerca de conexión
que). El comprobador del precalentamiento se pontea y al mismo
tiempo se conecta al arrancador. A causa de la gran absorción de co-
rriente desciende la tensión de la batería. Con el fin de que las bujías
incandescentes sigan con la misma potencia la caída de tensión que
ha tenido lugar se compensa ponteando el comprobador del preca-
lentamiento.
Cuando hay una interrupción en el circuito de corriente falla toda
la instalación de precalentamiento.

Bujías de alambre incandescente. En la bujía de alambre incandescente

(fig. 6-71) se encuentran, aislados entre sí, el cuerpo de conexión y el vástago
de conexión. El alambre incandescente de una aleación para resistencias
especialmente compuesta para resistir a los esfuerzos térmicos y químicos en el
motor, lleva conectado uno de sus extremos al vástago de conexión y el otro al
cuerpo de conexión. La potencia térmica es del orden de 45 W a 70 W. Se fa-
brican bujías para tensiones nominales de 0,9 V, 1,2 V, 1.4 V Y 1,9 V.

Instalación de precalentamiento con bujías de espiga incandes-

cente. El proceso de precalentamiento por incandescencia se efectúa
Figura 6-71. Bujía de alambre incandescente. del mismo modo que en una instalación dotada de bujías de alambre
incandescente (fig, 6-72). Si no existe comprobador de precalenta-
Conmutador de precalentamiento
miento, hay que soportar la caída de potencia de las bujías de espiga
durante el proceso de arranque del motor.

Las bujías de espiga incandescente (fig. 6- 73) tienen un cuerpo de calen-

tamiento con resistencia elevada. El alambre incandescente en forma de espi-
ral está alojado en un tubo incandescente altamente resistente al fuego y va
Bujía de espiga aislado y embebido a prueba de oscilaciones, en un relleno cerámico. La po-
incandescente tencia térmica es de 100 W a 120 W. Se emplean bujías de espiga incan-
descente para tensión nominal de 10,5 V o bien de 22 V conectadas en pa-
ralelo y en conexión con un comprobador de precalentamiento conectado en
serie; se emplean bujías de espiga incandescente para 12 V y 24 V cuando la
comprobación del precalentamiento se efectúa por medio de una lámpara de
incandescencia conectada en paralelo.
Figura 6-72. Instalación de precalentamiento con
bujías de espiga incandescente.
I~stalación de precalentamiento automática. El proceso de pre-
Tubo incandescente Espiral incan- Cuerpo de
calentamiento por incandescencia puede gobernarse también por cir-
soldado a aspi- descente
ral incandescente cuitos de relés o por circuitos electrónicos.
En el ejemplo de la figura 6- 74 por las bujías de espiga incan-
descente conectadas en paralelo pasa la corriente en la segunda eta-
pa del interruptor de puesta en marcha él través de una resistencia adi-
Masa cerámica Perno de Material de cional. Tan pronto como se cierra el interruptor bimetal en la resis-
de relleno conexión junta
tencia adicional, se enciende la lámpara indicadora. Al mismo tiem-
Figura 6-73. Bujía de espiga incandescente. po obtiene tensión el relé I con lo cual obtiene asimismo tensión el
relé II y se acciona el interruptor magnético del arrancador.

6.3,5. Alumbrado

50 Resistencia Sólo podrán instalarse los dispositivos de alumbrado prescritos y de-

.H+++r _ _ ~adiCional clarados admisibles.
Dispositivos de alumbrado prescritos: faros para luz de carretera
Interruptor d. 30 BUjfas de y de cruce, luces de posición, luces traseras, alumbrado de las placas
arranque espiga
tncande de matrícula, luces indicadoras de dirección de marcha y luces de
cente
freno.
Figura 6-74. Instalación automática de precalenta- Dispositivos accesorios de alumbrado admisibles: luces antí-
miento por incandescencia.
Instalación eléctrica 541

niebla, luces de marcha atrás, proyectores orientables, luces de esta-

cionamiento, luces traseras antiniebla.
Los dispositivos de alumbrado dispuestos por duplicado han de
estar dispuestos simétricamente respecto al plano longitudinal del
vehículo y en un mismo plano horizontal. Tienen que encenderse
simultáneamente y con la misma intensidad, con excepción de los
indicadores de dirección de marcha (intermitentes) y de las luces de
estacionamiento.
Se emplean sistemas de faros con un marcado límite claro-oscuro, Figura 6-75. Límite claro-oscuro en la luz de cruce.
tanto si se trata de luz de cruce simétrica como asimétrica (fig. 6-75).
Un faro consta de anillo soporte con el dispositivo de ajuste, de
fuente luminosa, reflector o parábola y cristal de dispersión. El re-
flector está configurado como espejo parabólico; su superficie inte-
rior pulida está metalizada en vacío con una delgada capa de alumi-
nio que refleja los rayos luminosos.
Luz de carretera (fig. 6-76). Se enciende el filamento de luz de ca-
rretera que se halla exactamente en el foco del espejo parábolico. La
luz se refleja y forma un haz que sale paralelo al eje del faro. Gracias a
esta concentración de rayos la intensidad de la luz en la zona del haz
se eleva aproximadamente mil veces con respecto a la de la lámpara
de incandescencia sin reflector. Mediante los cilindros o prismas
incrustados en el cristal de dispersión se consigue que salga también
hacia los lados y hacia abajo algo de luz, con el fin de que pueda
alumbrarse suficientemente la calzada en la zona inmediatamente de-
lante del vehículo y en el borde lateral.
Luz de cruce (fig. 6-76). Se enciende el filamento de luz de cruce
que se halla delande del foco del espejo parabólico, con lo cual todos
los rayos luminosos se reflejan con cierta inclinación hacia abajo res-
pecto al eje del espejo. Con el fin de que no salgan rayos luminosos
hacia arriba, está dispuesta una caperuza debajo del filamento para
Luz de carretera conectada Luz de cruce conectada
luz de cruce. Mediante esta caperuza se impide que incidan rayos lu-
minosos en la mitad inferior del reflector y se proyecten hacia arriba. Figura 6-76. Luz de carretera y luz de cruce.
Por medio de la caperuza se efectúa la nítida delimitación claro-oscu-
ro de la luz de cruce.
-La distribución asimétrica de la luz de cruce en la que ésta en la
mitad izquierda del faro se refleja horizontalmente yen la mitad dere-
cha hacia arriba un ángulo de 15°, se obtiene recortando algo la ca-
peruza por el lado izquierdo (fig. 6-77), y con un cristal de dispersión
que tiene un determinado sector dotado de elementos refractores
especiales (fig. 6-78).

Figura 6-77. Ubicación de partes de una lámpara de

Figura 6- 78. Cristal de dispersión para luz de cruce
incandescencia para luz de cruce asimétrica.
asimétrica.
542 Instalación eléctrica

Lámparas de halógeno (fig. 6-79). Estas lámparas tienen una intensidad

de alumbrado mayor que las lámparas normales, conseguida por elevación de
la temperatura del filamento. La bombilla es de vidrio de cuarzo, de dimen-
siones muy pequeñas y por la incandescencia del alambre de wolframio so-
porta una temperatura de aproximadamente 300°C. El gas de su interior lleva
de incandescencia H4 además un halógeno (yodo o bromo). El wolframio que se evapora del fila-
mento incandescente se une a 600°C con el halógeno formando un compues-
to halógeno gaseoso que se disocia de nuevo en halógeno y wolframio a tem-
peratura más alta, o sea en la proximidad del filamento. El wolframio se de-
posita en el filamento y éste se regenera; la bombilla permanece transparente
ya que no puede depositarse wolframio evaporado en la superficie fría. A causa
de la alta temperatura de la bombilla y de la densidad lumínica hay que em-
plear reflectores y cristales de dispersión especiales cuando se cambia de
lámparas de incandescencia convencionales a lámparas de halógeno.
Los faros libremante montados se ajustan mediante articulaciones de rótu-
la y los incorporados mediante tornillos de ajuste. El ajuste se realiza general-
Lámpara de mente con aparatos ópticos.
Caperuza posición Las lámparas de incandescencia y los espejos no deben tocarse con los
dedos desnudos. La lámpara de incandescencia se coge preferentemente con
Figura 6-79. Faro con lámpara H4 (halógena). el papel del empaquetado o con un paño limpio y seco por la parte de la bom-
billa y se coloca.

delanteras 6.3.6. Instalaciones de señalización

El conductor debe poder indicar de modo claro a los demás usuarios

de la carretera sus intenciones en relación con su comportamiento en
el tráfico. Para indicar una variación en la dirección de marcha se uti-
lizan los intermitentes, y para prevenirel caso de peligro la bocina. Un
frenazo se señala con la luz de freno, la intención de adelantar puede,
traseras fuera de poblaciones, hacerse conocer mediante destellos con las
luces de carretera. En el vehículo averiado y parado en la carretera se
usa la instalación de luces intermitentes de emergencia.
Figura 6-80. Conexión de la instalación de
Indicadores de dirección de marcha (intarmitentes). Para el ac-
luces intermitentes.
cionamiento de las luces intermitentes se emplean impulsores de luz
intermitente térmicos y electrónicos. La figura 6-80 muestra el circui-
Filamento térmico to de una instalación de luz intermitente. La frecuencia de intermi-
tencia tiene que ser de 90 ± 30 impulsos por minuto.

Impulsores de luz intermitente de comienzo por oscuro (fig. 6-81). En los

impulsores de luz intermitente térmicos de comienzo por oscuro, los contac-
tos del interruptor están abiertos cuando no hay corriente. Si se acciona el in-
terruptor de mando de luces intermitentes pasa la corriente del borne 49, a
través del impulsor de luz intermitente, el filamento térmico, la resistencia yel
arrollamiento del electroimán, al borne 49a y desde éste a masa a través del in-
terruptor de intermitentes de dirección (posición derecha o izquierda) y de las
luces intermitentes.
Figura 6-81. Impulsor de luz intermitente de co- A causa de la alta resistencia del filamento térmico las luces intermitentes
mienzo por oscuro. no alumbran inmediatamente (comienzo por oscuro); el filamento térmico se
calienta y se dilata, y la fuerza de resorte de la armadura cierra los contactos. El
filamento térmico y la resistencia se pontean, se encienden las luces intermi-
tentes y la intensa corriente en el arrollamiento del electroimán refuerza la pre-
sión de los contactos. Al mismo tiempo la armadura de control conecta la lám-
para del indicador en el cuadro de control. El filamento térmico que se ha que-
dado sin corriente, se enfría de nuevo y se contrae. La fuerz~ de resorte y la
fuerza magnética se vencen y la armadura abre los contactos. Las luces inter-
mitentes se apagan, al igual que la lámpara de control, ya que la corriente en el
arrollamiento del electroimán se ha quedado nuevamente pequeña a causa de
la gran resistencia del filamento térmico. .
Instalación eléctrica 543

Si falla alguna luz intermitente. la corriente en el arrollamiento del imán es

demasiado pequeña para atraer la armadura de control y la lámpara del indi-
cador permanece apagada.
Impulsor de luz intermitente de comienzo por claro (fig. 6-82). En los im-
pulsores de luz intermitente térmicos de comienzo por claro los contactos del
interruptor están cerrados cuando no hay corriente. Al accionarse el interrup-
tor de mando de luces intermitentes se encienden inmediatamente las luces
intermitentes (comienzo por claro). El campo magnético del arrollamiento
atrae a la armadura y se cierran los contactos y circula la corriente por el fila-
mento térmico conectado a masa. El filamento térmico se dilata debido a esto. Figura 6-82. Impulsor de luz intermitente de co-
se abren los contactos del interruptor y se apagan las luces intermitentes. La mienzo por claro.
armadura vuelve ahora a reposo. el filamento térmico ya no está circulado
por la corriente y se enfría. cerrándose de nuevo los contactos del interruptor.
El proceso se repite.
Cuando falla una luz intermitente se eleva la frecuencia de intermitencia.
Impulsor de luz intermitente electrónico. Como emisor de frecuencia de
intermitencia se utiliza un circuito electrónico (multivibrador) en cuya salida
está conectado bien un relé electromecánico o un transistor de potencia. para
gobernar la corriente de trabajo de las luces intermitentes.

Bocina

La bocina (fi9. 6-83) consta de un electroimán, un inducido suscep-

tible de entrar en vibración con resorte plano, disco de resonancia,
membrana y un ruptor accionado por el inducido. Al ruptor se le ha co-
nectado en paralelo un condensador para evitar la formación de Tapa
chispas. Inducido
Figura 6-83. Bocina.
Al apretar la bocina (cierre de circuito) el inducido es atraído por el elec-
troimán. Inmediatamente antes de que choque contra el núcleo del electro-
imán interrumpe nuevamente la corriente.
Las vibraciones que se producen en el choque obtienen por el disco de
resonancia su tono y son radiadas por la membrana. Al rebotar se cierra nue-
vamente el ruptor y el juego se repite mientras permanece cerrado el circuito
de corriente.
La absorción de potencia de una bocina es de 25 W a 30 W. La suspensión
elástica de la bocina es condición indispensable para una buena radiación
sonora.
l------·l
De contacto de trabajo.

6.3.7. Relé (contactor)

Se entiende por relé un interruptor electromagnético en el que los

contactos se accionan por medio de una bobina de electroimán
L.[¿JJ
87 86 85 870
De contacto en reposo.
(fi9. 6-84). La corriente de mando para accionar el electroimán es de
0,2 A a 1 A, según sea el relé. A través de los contactos pueden co-
nectarse grandes corrientes de trabajo (de hasta 2000 A por el relé de
acoplamiento del arrancador). El empleo de relé tiene la ventaja de
poder mantener corta la línea de unión muy solicitada y con gran sec-
ción transversal entre el generador de tensión y los consumidores,
mientras que puede ser correspondientemente larga la línea de 87 86 85 880870
mando poco solicitada entre el interruptor de accionamiento y la De contacto alterno,
bobina del relé.
Según sea la disposición de los contactos se distinguen relés de Figura 6-84. Relé.
contacto de trabajo, relés de contacto en reposo y relés de contacto
alterno (fi9. 6-84). .
544 Instalación eléctrica

Radio
En el automóvil se montan aparatos especiales. Para el funciona-
miento de aparatos de radio tienen que eliminarse de toda la insta-
lación eléctrica del automóvil las posibles perturbaciones. ya que
todos los puntos de la instalación en que se producen chispas actúan
como emisoras de perturbaciones. Es recomendable antes de arran-
car el motor desconectar el aparato de radio.

Preguntas de repaso

1. ¿Cómo se determina el estado de carga de una batería?
2. ¿Cómo se conecta una batería para cargarla?
3. ¿Cómo se compensan las pérdidas de ácido producidas por
evaporación y desprendimiento de gas?
4. ¿Qué valor tiene que tener la densidad del ácido cuando la
batería está cargada por completo?
5. ¿Cómo está constituido un generador de corriente continua?
6. ¿Qué ventajas ofrece el generador trifásico con relación al
generador de corriente continua?
7. ¿Qué misión tiene el regulador?
8. ¿Qué misión tiene el interruptor de corriente inversa (disyun-
tor) en el regulador para el generador de corriente continua?
9. ¿Cómo está constituido un diodo semiconductor?
10. Citar los dos tipos de arrancador más importantes.
11. ¿Qué tipo de motor eléctrico se emplea para el arranque?
12. ¿En qué orden de magnitudes está la absorción de corriente
en el momento del arranque?
13. Citar las principales partes de una instalación de encendido
por bobina y ruptor.
14. ¿Por qué se necesita un condensador puesto en paralelo con
los contactos del ruptor?
15. ¿Qué ocurre cuando se varía la distancia entre los contac-
tos?
16. ¿Qué se entiende por ángulo de cierre?
17. ¿Cómo se mide el ángulo de cierre?
18. ¿Cómo se ajusta el punto de encendido?
19. ¿De qué modo se varía el avance del encendido?
20. ¿Quédiferencia existe entre bujlas de alambre incandescente
y buías de espiga incandescente?
21. ¿Qué misión tiene un relé?
7. El ensayo del motor

Se entiende por ensayo de un motor, o «test» de un motor, el empleo

de un método de investigación cuyo objeto es determinar y localizar
de modo rápido y barato las discrepancias que puede presentar con
respecto a los valores de ajuste, así como los defectos y puntos
débiles o flojos de cualquier clase que pueda presentar. En el caso de
motores modernos de gran potencia, pequeñas discrepancias con
respecto a los valores de ajuste prescritos se manifiestan ya de modo
desfavorable en la potencia y el consumo. Por esta razón se necesi-
tan para la revisión y el ajuste aparatos de ensayo. Debe realizarse una
inteligente sucesión de ensayos con objeto de no tener que modifi-
car mediciones o ajustes ya realizados.

7.1. Comprobación de la estanqueidad

de la cámara de combustión

7.1.1. Comprobación de la compresión

La comprobación de la compresión se realiza con el comprobador de

compresión, que generalmente va además provisto de un dispositi-
vo trazador (fig. 7-1). Con el aparato comprobador de compresión se
toman mediciones comparativas de la compresión de cada una de las
cámaras de compresión del motor.

En el ensayo hay que tener en cuenta lo siguiente:

a) Realizar el ensayo solamente a la temperatura de régimen del motor con

objeto de que se tenga la correspondiente estanqueidad mediante la Figura 7-1. Comprobador de
pelfcula de aceite entre el pistón y la pared del cilindro. presión de compresión.
b) Desenroscartodas las bujías y hacergirar el motor brevemente con el arran-
cador con objeto de que por los taladros de las bujías puedan eliminarse
todos los residuos de la combustión.
c) El cono de goma del comprobador de compresión hay que introducirlo a
presión en el taladro de la bujía; pisar el pedal del acelerador para que la
válvula de mariposa quede completamente abierta. En cada uno de los
cilindros hacer girar el motor con el arrancador y el mismo número de
carreras de compresión (de 5 a 10).

En caso de un estado impecable de las cámaras de combustión

pueden diferenciarse unas de otras las compresiones de los distintos
cilindros muy poca cosa (como máximo 2 bar). La compresión indica-
da tiene que estar comprendida según el tipo de motor y el tipo de fa- Figura 7-2. Diagrama de presión
bricación del comprobador, en los motores atto entre 6 bar y 12 bar, de compresión.
en los motores Diesel entre 12 bar y 25 bar (fig. 7-2).
Si se presentan diferencias de presión entre los distintos
cilindros, el defecto que origina la pérdida de compresión puede
545
546 El ensayo del motor

conocerse inyectando algo de aceite de motores en la cámara de

combustión del cilindro que se va a medir. Si se eleva la compresión
será señal de que existe un desgaste en la pared del cilindro o en los
aros del pistón. Si por el contrairo no hay aumento alguno en la
compresión, podrán estar deterioradas las válvulas, los asientos de
válvula, las guías de válvula, la culata o la junta de culata.
Si dos cilindros contiguos presentan una compresión igual, pero
que es nO obstante notablemente inferior a la compresión de los
demás cilindros, podrá existir una grieta en la culata o también una
falta de estanqueidad en la junta de culata entre ambos cilindros.
Si todos los cilindros presentan una compresión uniforme por
debajo de 6 bar o 12 bar será señal de que existe un desgaste
uniforme en todo el motor. Hay que comprobar si el motor puede rec-
tificarse o si tiene que cambiarse.

7:1.2. Ensayo sobre la pérdida de presión de compresión

El ensayo sobre la pérdida de presión de compresión se realiza

cuando después del ensayo de la compresión se sospecha de la exis-
tencia de una fuga o Un escape en la cámara de combustión. El prin-
cipio del ensayo consiste en comprimir el cilindro a ensayar Conaire a
presión. La pérdida de presión producida por la fuga se señala en por-
centaje, en el manómetro dispuesto al efecto.

El aparato para ensayar la pérdida de presión de compresión (fig. 7-3) tiene

que conectarse a una red de aire a presión de 5 bar a 10 bary estar contrastado
de acuerdo con las prescripciones del fabricante. La manguera del ensayo debe
enroscarse en la rosca de la bujía del cilindro que va a ser ensayado. Para esto
el pistón tiene que estar en el punto muerto superior de la carrera de com-
presión. La pérdida de presión no debe sobrepasar el valor que haya indicado
el fabricante del aparato de ensayo. En caso de grandes faltas de estan-
queidad puede determinarse el sitio defectuoso ya que el chorro de aire que se
escapa produce ruido.

Si se tiene un escape de aire determinado en:

Figura 7-3. Ensayo sobre la pérdida de presión
a) Codo de aspiración o en el carburador, será señal de que la válvula de
de la compresión.
admisión no es estanca.
b) Codo del escape o en el escape, la válvula de escape no es estanca.
c) Boquillas de llenado de aceite u orificio para la varilla de medición, será
señal de que los aros de los pistones no cierran ya suficientemente.
d) Boca de llenado del agua de refrigeraicón o agujero de la bujía del cilindro
contiguo, la junta de culata puede no ser estanca o también tener grietas la
culata o el bloque motor.

7.2. Ensayo de la instalación de encendido

7.2.1. Verificación y ajuste del ángulo de cierre

De la magnitud del ángulo de cierre depende la altura de la tensión de

encendido. Como el ajuste mediante una galga de espesores es muy
inexacto, debería realizarse el ajuste de los contactos del ruptor
únicamente COn el verificador del ángulo de cierre. Los cables de
El ensayo del motor 547

ensayo del verificador del ángulo de cierre se conectan en los bornes

1 y 15 (fig. 7-4). Con el motor en marcha muestra el aparato el ángulo
de cierre en porcentaje independientemente del número de cilindros.
Pueden tomarse los siguientes valores de orientación para el ángulo
de cierre: motores de 4 cilindros 53 % a 63 %, motores de 6 cilindros
60 % a 75 %, motores de 8 cilindros 70 % a 80 %. El ángulo de cierre
puede también venir dado en grados. Para ello hace falta en el verifi-
cador del ángulo de cierre para cada número de cilindros de un motor
una escala graduada propia. Entre el ángulo de cierre en grados y el
ángulo de cierre en porcentaje existen las siguientes relaciones:

Ángulo de cierre en grados =

3,6 X Ángulo de cierre en %
Número de cilindros
Ángulo de cierre en porcentaje =
Ángulo de cierre en grados X N.o de cilindros ~~: Calibrado
3,6
~Calibrado
~4Cil.
O
Para el ajuste del ángulo de cierre se sacan la tapa del distribuidor y el rotor
del mismo y se suelta el tornillo de apriete para los contactos del ruptor. Para el
número de revoluciones del arranque se ajusta la distancia de contactos hasta
que el ángulo de cierre coincida con el valor de ajuste prescrito. Hay que tener ~
8 Cil. e CiI.
en cuenta que el ángulo de cierre después de un determinado tiempo de rodaje
o adaptación puede agrandarse algo. Por esta razón los contactos deben ajus-
tarse de tal modo que se tenga el valor inferior del ángulo de cierre. Figura 7-4. Ensayo del
ángulo de cierre.
Si se indica un ángulo mayor que el valorde ajuste prescrito, la dis-
tancia de contactos es demasiado pequeña; si el ángulo que se indica
en el aparato es menor, la distancia de los contactos es demasiado
grande.
Después del ajuste del ángulo de cierre hay siempre que ajustar de
nuevo el punto (instante) de encendido, ya que cualquiervariación en
el ángulo de cierre lleva consigo como consecuencia una variación en
el punto de encendido.
Cuando el punto de encendido está correctamente ajustado y se
aumenta el ángulo de cierre se produce un retardo en el encendido; si
se disminuye el ángulo de cierre se presenta un avance en el encen-
dido.

7.2.2. Verificación y ajuste del punto de encendido

El correcto ajuste del punto de encendido es importante para poder

alcanzar la mayor potencia útil con el mínimo consumo de combusti-
ble. Con un ajuste incorrecto del punto de encendido puede produ-
cirse un sobrecalentamiento del motor (gripado del pistón).

Verificación del punto dé encendido con la lámpara de comproba-

ción

La lámpara de comprobación se conecta entre el borne 1 de la bobina

de encendido o del distribuidor y masa (fig. 7-5). El ensayo se realiza
con el motor parado. El cigüeñal se hace girar a mano en el sentido de
rotación del motor. En el instante en que se enciende la lámpara de Figura 7-5. Ajuste del punto
comprobación se abren los contactos del ruptor (encendido). Si la de encendido.
 548 El ensayo del motor

lámpara de comprobación se enciende antes de que la marca de

punto de encendido del volante haya llegado a la marca fija en
el bloque motor, se está en presencia de avance del encendido; si la
luz se enciende una vez pasada la marca fija, tendremos retraso del
encendido.

Parael ajustedel punto de encendidose hacecoincidir la marcamóvil del

punto de encendidoque llevael cigüeñalcon la marcafija de punto deencen-
dido que va señalada en el bloque motor (cilindro 1 en la carrera de
compresión).Paraesteajusteel cigüeñaldebehacersegirarúnicamenteen el
sentido de rotacióndel motor. Lacajadel distribuidor se hacegirar mediante
golpes ligeros contra la dirección de giro del distribuidor hasta que los
contactosabrany la lámparade comprobaciónse encienda.Enestaposición
se atornilla fuertemente el distribuidor. Comoal apretar los tornillos puede
variarel ajustedel punto de encendido,hayque realizarotra vez una prueba.
Paraello se hace girar el cigüeñal contra la dirección de marchay se repite
entonces el ensayo.En caso de discrepanciastiene que repetirse el ajuste
como hemos explicado.

Batería
Verificación del punto de encendido con la lámpara estroboscópica
de encendido
Transmisorinductivo
de alta tensión Con la lámpara estroboscópica, puede determinarse o ajustarse e
punto de encendido con el motor en marcha (ensayo dinámico). Así SE
~~~,/ ----, eliminan los juegos en el accionamiento mecánico del distribuidor
que puedan infuir en la verificación del punto de encendido a través
del empleo de la lámpara de comprobación. El mando del rayo, rnuv
corto, se realiza por la descarga de encendido del primer cilindro. Cor
e.serayo se ilumina el punto de encendido fijo en el bloque motor y le
marca sobre el árbol cigüeñal en movimiento (fig, 7-6). En caso de
ajuste correcto del punto de encendido tienen que estar enfrentadas
ambas marcas. Si no están ambas maréas una frente a otra, o ha,
avance o hay retraso del encendido, cosa que se corrige girando le
caja del distribuidor hasta que haya coincidencia.
1 Avancede encendido
2 Retrasode encendido
Detalle Z Generalmentese realiza el ajuste con el número de revoluciones de
3 Ajuste básico
arranque.Conobjeto de evitar el arranquedel motor o bien se quitala tapa de
distribuidor o se desenchufantodas lasconexionesde lasbujíasmenosla de
Figura 7-6. Ensayo del punto de encendido con la
primercilindro. Con esto se evita que el motor arranquey establezcala regu
lámpara estrobosc6pica de encendido.
lación por fuerzacentrífuga.Enlos distribuidoresde encendidocon dispositi
va deavancepordepresiónhayquequitarantesunextremodela mangueradi
depresión.

7.2,3. Ensayo de las instalaciones de avance del punto de

encendido

Si se ha conseguido el punto correcto de encendido (ajuste funda

mental), hay que controlar si los dispositivos de avance del distri-
buidor que dependen del número de revoluciones y de la carga de
motor (depresión en el carburador), trabajan correctamente.
La descripción de los siguientes procesos de ensayo se refiere ¡
un distribuidor de encendido que posee tanto el dispositivo de avance
portuerza centrifuga como el por depresión. Son necesarios para elle
los siguientes aparatos de ensayo: tacómetro, lámpara estroboscópic.
El ensayo del motor 549
de encendido, dispositivo para medición del ángulo de avance y
medidor de la depresión.

Comprobación del avance automático por fuerza centr(fuga

En el caso de distribuidores que además del dispositivo de avance

automático por fuerza centrífuga tienen también el dispositivo por
depresión, se quita un extremo de la manguera de depresión. Las
marcas del punto de encendido en el bloque motor y en el árbol
cigüeñal se iluminan con la lámpara estroboscópica de encendido.
En el caso de motores con escala graduada sobre el volante del
árbol cigüeñal (fig. 7-7), parece moverse la escala graduada frente a la
marca fija del árbol motor en sentido contrario al de giro del motor. El
valor de la escala muestra el ángulo de avance automático en grados
de rotación del cigüeñal.
En los motores que no presentan escala móvil alguna lo que se
hace es montar en el bloque motor en un lugar adecuado del mismo
una escala graduada (fig. 7-S). Con el motor en marcha la marca del
punto de encendido del cigüeñal parece moverse en sentido contrario
al sentido de giro del motor. El ángulo de avance automático puede
Figura 7-7. Ensayo del ángulo de avance (escala
leerse directamente en grados de rotación del cigüeñal.
graduada giratoria).
Si se emplea una lámpara estroboscópica de encendido con indi-
cador de ángulo de avance automático incorporado, se retrasa el
relámpago de la lámpara mediante un dispositivo seguidor hasta que
la marca fija y la móvil están frente a frente (fig. 7-9). Sobre el ins-
trumento indicador incorporado puede leerse directamente el retraso
del relámpago en grados de rotación del cigüeñal. El ensayo tiene que
realizarse con el número de revoluciones prescrito en cada caso. Si no
coinciden los valores leídos con los prescritos, habrá que cambiar el
distribuidor.

Comprobación del avance automático por depresión

El punto de encendido se desplaza, mediante el avance automático Figura 7-8. Ensayo del ángulo de avance (escala
por depresión, adicionalmente en el sentido de avance automático graduada fija).
por fuerza centrífuga. Se verifica el valor de la depresión en mm de
Hg al comienzo yfinal de la variación por depresión y la magnitud de la
zona de variación en grados de rotación del cigüeñal. Para ello se
intercala entre el carburador y la cápsula de depresión del distribuidor
un indicador de la depresión con una válvula de compensación de
presión.(fig. 7-10). El motor hay que ajustarlo para la operación a los
números de revoluciones prescritos.

Orden de sucesión de los procesos de ensayo

t , La válvula reguladora en el indicador de depresión hay que cerrarla

del todo; poner el motor al número de revoluciones para el cual se tiene la Figura 7-9. Lámpara estroboscópica de encendido con
mayor depresión. Con la lámpara estroboscópica de encendido se mide el dispositivo de medición para el ángulo de avance.
ángulo de avance automático total correspondiente al avance automático
por depresión por fuerza centrífuga en grados de rotación del cigüeñal, por
ejemplo 34° (fig. 7-11).
2. Abrir lentamente la válvula reguladora hasta que la marca del punto
de encendido empieza a moverse en el sentido del encendido retardado. La
depresión indicada entonces indica el final de la zona en que varía el ángulo
de avance por depresión.
3. Laválvula se abre del todo, con lo cual se pone fuera de servicio la variación
por depresión (depresión = O). Con la lámpara estroboscópica con instru-
550 El ensayo del motor

mento indicador incorporado y dispositivo seguidor se mide el ángulo total

de variación por fuerza centrífuga. por ejemplo 14° (fig. 7-11).
4. Se cierra lentamente la válvula hasta que la marca del punto de encendido
empiece a moverse en dirección de avance del encendido. La depresión
marcada ahora da el principio de la zona en que varía el ángulo de avance
por depresión.
5. La diferencia entre el ángulo total de variación y el ángulo de variación del
avance por fuerza centrífuga da la zona de variación del avance por
depresión (fig. 7-11).

Ángulo total de variación por depresión y fuerza centrífuga 34°

Deducción del ángulo total de variación por fuerza centrífuga 14°
Zona de variación por depresión 20°

6. Si no coinciden los valores leídos con ios valores prescritos. hay qUE
cambiar el distribuidor.

Válvula reguladora Indicador de depresión

Figura 7-11. Verificación de las zonas

de variación por fuerza centrífuga
Figura 7·10. Medición de la depresión para el avance por depresión. y por depresión.

Amplificador V 7.2.4. Oscilógrafo de encendido

-,I
Pantalla receptora
Procesos eléctricos rápidos y que se repiten periódicamente, como
por ejemplo el transcurso de la tensión del encendido pueden hacerse
I
I visibles por medio del oscilógrafo de encendido (fig. 7-12).
I
En los tubos (o válvulas) de rayos electrónicos, análogamente a lo que pasa
~ en un televisor, se produce un'rayo de electrones fuertemente enfocado y que se
I
Rayo de electrones] mueve en el vacío provocando sobre una pantalla provista de un material
I luminoso, la aparición de un punto. Como los electrones están prácticamente
exentos de masa y además cargados negativamente pueden sin inercia ser
Generador de I
base de
tiempo -__ A
G ~
~
__ J desviados de su trayectoria rectilínea mediante campos eléctricos. Para ello se
emplean dos pares de placas dispuestas perpendicularmente entre sí.
Si se aplican al par vertical de placas VI V2 a través de un amplificador los
):- ---.J Dispositivo de impulsos variables de tensión, el rayo eléctrónico pronunciadamente enfoca-
Sincronización externa sincronización do es desviado en dirección vertical y produce en la pantalla un trazo vertical.
Si se aplica ahora al par horizontal de placas XIX2 a través de un generadol
Figura 7-12. Esquema de conexiones de bloque de un de base de tiempo una tensión uniformemente variable con el tiempo a la des
oscilógrafo de rayo electrónico. viación vertical del rayo electrónico le seguirá otra desviación horizontal [bast
El ensayo del motor 551

de tiempo). Como la desviación vertical del rayo electrónico es proporcional a

la tensi6n aplicada en cada caso. el recorrido temporal de los impulsos de tern-
sión se hará visible en la pantalla.
Si la subida de tensión en las placas horizontales se manda al ritmo de las
chispas de encendido (sincronización) se tendrá en la pantalla una imagen fija.
Con el oscilógrafo de encendido se puede tener una verificación completa
y rápida de toda la instalación de encendido. De las figuras fundamentales del
circuito primario V del secundario puede determinarse el modo de funcionar y
de las discrepancias respecto a las figuras fundamentales el estado o defectos
~n partes o funciones que a continuación se citan: tensión de encendido y de
descarga eléctrica de la chispa en cada cilindro. tensión máxima de la bobina
de encendido. polaridad de la tensión de encendido. resistencias en el cir-
cuito de encendido. aislamiento de la instalación de encendido. estado de la
bobina y de las bujías. estado del condensador de encendido. ángulo de cierre. ----.+---0-----1
decalaje de las levas. Además pueden sacarse conclusiones sobre el estado @
del motor y del carburador.
o 50 100%
7.2.4.1. Oscilogramas de los circuitos primario y secundario en Figura 7-13. Oscilograma fundamental del circuito
buen estado primario.

r
La evaluación de los oscilogramas es solamente posible cuando son ®
conocidos los oscilogramas de los circuitos primario y secundario en
buen estado (figs. 7-13 y 7-14) y se pueden sacar conclusiones con
toda seguridad de las discrepancias en las distintas fases del trans- ®
curso del encendido. " / 0)
Explicaciones sobre los oscilogramas de una instalación de
encendido en buen estado
Los oscilogramas del circuito primario y del secundario pueden
dividirse en tres fases principales: En la duración de la chispa (1). en el
proceso de extinción (2) y en la fase de cierre (3).
El ruptor se abre (4). Los contactos están abiertos durante el
tiempo de apertura (5). El campo magnético que va desapareciendo
induce en la bobina secundaria una alta tensión. la tensión de -,..¡..---0---...¡
encendido (6). hasta que salta la chispa entre los electrodos de la
bujía. La rápida subida de la tensión se llama también aguja de ten- @
sión de encendido (7). Si se ha producido el paso de chispa entre los
electrodos de la bujía de encendido disminuye la demanda de tensión o 50 100%
necesaria para el mantenimiento de la chispa de encendido hasta la Figura 7-14. Oscilograma fundamental del circuito
altura de la tensión de descarga (8). La longitud de la línea de tensión secundario.
301<.\1
de la descarga (9) es una medida para el tiempo durante el cual existe
la chispa de encendido. Cuando se apaga la chispa comienza (2) una
20'" 201<\1
oscilación amortiguada. Con ello. con los contactos abiertos. se
absorbe por el condensador la energía magnética residual que no se
empleó para la formación de la chispa. Después de terminarse el
,'" .. "
~.
tiempo de apertura (5) se cierra el ruptor(1 O). Después de cerrarse los
contactos induce el campo magnético que se forma en la bobina 01
o
1\.
VU'Y 100"1.
bl
-1, JI.
so .' .JI.

primaria. una tensión en la bobina secundaria que además viene

IJOleV JO kV
superpuesta por oscilaciones (11). Tan pronto como está constituido
el campo magnético se anula la tensión inducida. El lapso durante el 20 kV 20 IN

cual está cerrado el contacto recibe el nombre de sección o fase de

cierre (3). En la escala del ángulo de cierre (12) puede leerse en % la "kV ... , kV

magnitud de la fase de cierre.

---'l.
Con el conectador selector de imagen pueden seleccionarse
se ~% ~%
cuatro imágenes distintas (fig. 7-15). tanto para el circuito primario el di

como para el secundario. Figura 7-15. Imágenes distintas de los circuitos

primario y secundario.
 552 El ensayo del motor

10 kV 10 kV a) muestra el transcurso de la tensión de encendido en un cilindro sobre toda

la superficie de pantalla. Puede ajustarse el transcurso de la tensión de encen-
dido de cada cilindro;
b) muestra simultáneamente el transcurso de las tensiones de encendido de
p todos los cilindros uno junto a otro;
c) muestra otra vez el transcurso de las tensiones de encendido de todos los
r'lu ¡r h"1" 'LU-I" "U-I" cilindros pero uno encima del otro.
d) muestra superpuestos los transcursos de las tensiones de encendido de
bl o 50 100."
todos los cilindros en una sola figura (medición del decalaje de leva).

10 kV

7.2.4.2. Evaluación de los oscilogramas

En lo que sigue se contemplan yvaloran únicamente 105 oscilogramas
"P del circuito secundario (fig. 7-16). La mayoría de las faltas que se
-- señalan se observan no obstante también en el oscilograma del
'1uy
. ~l t"l. circuito primario.
'-1" Uy n'"
d) o so 100'10
La altura de la tensión de encendido debería ser la misma dentro de lo
10 kV
posible en todos los cilindros. En caso de discrepancias de más de 2 kV hay
que averiguar las causas. Éstas pueden ser: distancias entre electrodos y
presiones de compresión de diferente magnitud, preparación de la mezcla y
grado de llenado desiguales para los distintos cilindros, punto de encendido
incorrecto, interrupciones en los cables de encendido.
Si todas las tensiones de encendido de los cilindros antes de establecerse
la aguja de tensión de encendido presentan un escalón (fig. 7-16/a) será ello
señal de que el condensador tiene una resistencia en serie, es decir; que hay
una resistencia inusitada entre la conexión en el distribuidor y el condensador
o entre el condensador y masa.
10 kV 10 kV Si se tiene en un cilindro la aguja de tensión de encendido más corta y la
línea de tensión de descarga más baja (fig. 7-16/b), habrá un aislamiento de
alta tensión defectuoso en la bobina de encendido, en el cable de encendido,
en el distribuidor o en la bujía. Se tiene un ensayo más riguroso para deterrní-
narfuentes de defectos haciendo que con el motor en marcha se vayan quitan-
do conexiones cada vez con una bujía. Cuando el aislamiento es perfecto se
~J!- produce una gran oscilación atenuada (fig. 7-16/c). Si el aislamiento no es per-

100'1. gl o U Va
lOO'¡
fecto no se produce oscilación alguna o es pequeña y no baja por debajo de la
línea cero.
,------ En el caso de bujías recubiertas con depósitos de la combustión la corriente
10 kV 10 kV de encendido toma, a motor caliente, su camino a través de los residuos de
plomo que se han hecho conductores de la electricidad. La aguja de tensión de
encendido desaparece casi en absoluto y la línea de tensión de descarga que
se ha levantado tiene sesgo inclinado (fig. 7-16/d).
Si la línea de tensión de la combustión tiene en todos los cilindros ese
/2_. __ sesgo inclinado (fig. 7-16/e), será ello señal de que hay una resistencia nota-
I-'fY P ~, p blemente elevada en la resistencia antiparasitaria del rotor del distribuidor o
hl O
V

140 100% j) o r50

lOO'
:4 del cable de alta tensión entre la bobina de encendido y el distribuidor. Si la
línea inclinada de la tensión dé descarga existe únicamente en un cilindro
estará la avería en el enchufe con la bujía de ese cilindro o en el cable de alta
10 kV tensión entre el distribuidor y la bujía.
Cuando las bujías están muy sucias, la línea de tensión de descarga es más
gruesa y sobrepuesta de pequeñas ondulaciones (fig. 7-16/f).
En el caso de poca resistencia del aislamiento del condensador de encen-
dido se presenta un puesta a masa parcial. Con ello resulta muy amortiguado el
n
p proceso de extinción de las oscilaciones (fig. 7-16/g).
~In Cuando existe un cortocircuito entre las espiras del arrollamiento primario
100'1. kl O
v
wr
100' '/. el proceso de extinción de las oscilaciones resulta del mismo modo fuerte-
mente amortiguado. Además faltan las oscilaciones casi completamente en la
Figura 7-16. Evaluación de los oscilogramas. parte o sección de cierre (fig. 7-16/h).
El ensayo del motor 553

En el caso de una interrupción en el arrollamiento secundario, el proceso de

extinción de las oscilaciones y el cierre de los contactos aparecen sólo
débilmente pronunciados (fig. 7-16/i). En el caso de rebotes de los contactos
después del cierre de éstos pueden presentarse breves interrupciones. Esto
trae como consecuencia oscilaciones pronunciadas durante el cierre de los
contactos (fig. 7-16/j).
Cuando los contactos están muy sucios o quemados no se cierran inrne-
diametamente de modo correcto; la formación del campo magnético se ve re-
trasada. Por esta razón cambia la forma de la curva al comienzo de la sección
de cierre (fig. 7-16/k).

7.3. Ensayode la preparación de la mezcla

Al motor hay que suministrarle en cualquier situación de su funciona-
miento mezcla combustible-aire en la proporción correcta y en canti-

o
dad suficiente, con objeto de que con el menor consumo de combus-
tible se obtenga la potencia más ventajosa. La composición de los
gases de escape tiene que mantenerse, durante el funcionamiento,
dentro de los límites fijados por las leyes. Por esta razón en el caso de Manórnetro
irregularidades en la preparación de la mezcla tienen que realizarse
los siguientes ensayos: ensayo de la bomba de combustible, compro-
bación del carburador, análisis de los gases de escape.

llave de tres
7.3.1. Ensayo de la bomba de combustible
vías

7.3.1.1. Ensayo de la presión de impulsión

El manómetro con la llave de tres vías debe conectarse entre el carburador y la
bomba de combustible de tal modo que en las distintas circunstancias de fun-
cionamiento puede medirse la presión de impulsión (fig. 7-17). Debe estar
comprendida esa presión según el tipo de motor entre 0,1 baryO,25 bar. Des-
pués de esta medición se para el motor; la presión no debe caer rápidamente.
Si cae rápidamente deberá ponerse la llave de tres vías de tal modo que el car-
burador no reciba más combustible y que la bomba de combustible trabaje
Carburador Bomba de combustible
únicamente contra el manómetro del aparato. El motor vuelve a pararse; si cae
la presión ahora también rápidamente, será señal de que la bomba de combus-
tible no es hermética. Figura 7-17. Ensayo de la bomba de gasolina.

7.3.1.2. Ensayo de la depresión de aspiración

Si la prueba de la presión de impulsión no da un resultado satis-

factorio habrá que comprobar la capacidad de aspiración de la bomba
de combustible, es decir, hay que determinar si el defecto está en la
bomba de combustible o en la tubería de conducción desde el depó-
sito hasta la bomba. A este efecto se realizan dos ensayos.

La tubería de llegada de combustible se separa de la bomba de gasolina y

en su lugar se conecta un comprobador de depresión. Se arranca el motory se
ajusta al número de revoluciones de marcha en vacío. Si en el comprobador de
depresión se indica el valor máximo prescrito se para a continuación el motor.
Si la depresión se mantiene constante unos 30 segundos, será ello prueba de
que las válvulas y la membrana de la bomba de combustible están en estado
correcto. Para verificar el conducto de llegada de gasolina se fija nuevamente
éste a la bomba de gasolina, pero se suelta del tanque o depósito conec-
tándolo al comprobador de depresión. El ensayo se realiza como antes. Si
554 El ensayo del moto

desaparece la depresión rápidamente -con la bomba de gasolina en perfect

estado- existe una falta de estanqueidad en la zona de la tubería de llegad
de gasolina.

7.3.2. Comprobación del carburador

En la comprobación del carburador pueden realizarse las siguiente

verificaciones de funcionamiento o ajustes: Verificar y ajustar el nivE
de combustible, verificación visual de las boquillas, comprobación d,
la válvula de aguja del flotador en cuanto a estanqueidad, verificacló:
de la función de la bomba de aceleración, ajuste de marcha en vacf
con earburadores simples, sincronización y ajuste de marcha en vacf
de instalaciones de carburadores múltiples.

7.3.2.1 Comprobación de la válvula de aguja del flotador en cuanf

a estanqueidad
Para el ensayo se conecta el manómetro COI\ la llave de tres vías de tal form
que el carburador reciba combustible cuando el motor está en marcha (fig~
ra 7-17). Acontinuación se invierte la llave de tres vías de modo que sólo exisl
un enlace carburador manómetro; simultáneamente se para el motor.
la presión cae visiblemente la válvula del flotador no es hermética.

7.3.2.2. Comprobación de la función de la bomba de aceleració

El proceso de ensayo discurre exactamente igual que en el ensayo de estai
queidad de la válvula de aguja del flotador. Si esta válvula está en perfecto e:
tado, se acciona la bomba de aceleración a mano. Si trabaja la bomba de ac-
leración disminuirá después de pocas elevaciones o carreras rápidamente
presión porque de la caja del flotador es extraído combustible por bombeo. :
no disminuye por el contrario la presión será señal de que la bomba de ac-
leración es defectuosa.

7.3.3. Ajuste del ralentí con carburadores simples

Se entiende por ajuste del ralentí no solamente el ajuste del númei

mínimo de revoluciones del motor que es necesario para una buer
marcha «redonda», sino también, simultáneamente, el ajuste correci
de la reláción entre combustible y aire. Con ello es influido el conn
nido de ca de los gases de escape.

7.3.3.1. Ajuste del ralentí con el cuentarrevoluciones

Después de conectar un cuentarrevoluciones se regula el moti

caliente, con el tornillo limitador del ralentí, al número de revolucloru
prescrito para esa marcha. El tornillo de ajuste de la mezcla para ri
lentí se gira hasta que se tiene el máximo número de revolucione
alcanzable. Con el tornillo limitadordel ralentí vuelve de nuevo a regl
larse el número de revoluciones prescrito.
Estos dos ajustes tienen que repetirse tantas veces como sea n,
cesarlo para que el máximo número de revoluciones ajustado con
tornillo de ajuste de la mezcla de ralentí coincida con el número de r,
voluciones prescrito.
El ensayo del motor 555
7.3.3.2. Ajuste del ralentí con medidor de depresión
y .cuentarrevoluciones
La depresión máxima posible es la que se tiene cuando la mezcla
combustible-aire corresponde aproximadamente a la relación teóri-
ca de mezcla (1:14,8). En carburadores que poseen un tornillo de co-
nexión debajo de la mariposa puede por medio de un comprobador de
depresión y un cuentarrevoluciones regularse la marcha al ralentí,

Con el tornillo de ajuste de la mezcla de ralentí, se regula la depresión

máxima (según el tipo de motor entre 500 mbar y 700 mbar). A continuación
con el tornillo limitador de ralentí se ajusta el número de revoluciones
prescrito.
Estos dos ajustes tienen que repetirse hasta que se alcance al ralentí el nú-
mero de revoluciones prescrito con la máxima depresión.

7.3.4. Sincronización y ajuste del ralentí en instalaciones

de carburadores múltiples

En caso de instalaciones de carburadores múltiples, las mariposas de

los distintos carburadores, en todas las posiciones de apertura, debe-
rán dejar libre siempre la misma sección de paso (sincronización).
Este ajuste se realiza con el comprobador de sincronización (figu-
ra 7-18) que mide la depresión del aire en los distintos tubos de as-
piración.

El motor calentado, se regula al número de revoluciones al ralentí pres-

crito. Los varillajes de unión entre los distintos carburadores se sueltan y se
quitan los filtros de aire. El comprobador de sincronización se dispone sobre el
primer carburador. Sobre la escala del comprobador se marca un determinado
valor. A continuación se pone el comprobador sobre el siguiente carburador. Figura7-18. Comprobadorde sincroni~aci6n.
Sus mariposas se regulan con los correspondientes tornillos limitadores del
ralentí hasta que en todos los carburadores se tenga el mismo valor marcado
en el primero.
Si el número de revoluciones al ralentí prescrito varía con ello, tendrá que
volverse a regular éste a sus valores prescritos mediante un giro uniforme de
todos los tornillos limitadores del ralentí. A continuación hay que comprobar la
sincronización. En caso dado hay que repetir estos dos procesos de ajuste
varias veces.
A continuación se ajusta en cada uno de los carburadores, mediante giro
del tornillo de ajuste de la mezcla para ralentí, el número máximo de revolu-
ciones alcanzable. En algunos casos, el número de revoluciones al ralentí hay
que volverlo a ajustar girando todos los tornillos limitadores y volver a compro-
bar el sincronismo.

El ajuste del ralentí por medio de los tornillos de ajuste de la mez-

cla y los tornillos limitadores hay que repetirlo hasta que cada carbu-
rador a través del tornillo de ajuste de la mezcla para ralentí quede
regulado hasta el máximo número de revoluciones alcanzable,
quedando con ello el número de revoluciones prescrito para la marcha
al ralentí.

7.3.5. Análisis de los gases de escape

El ajuste exacto del contenido de gases contaminantes en los gases

de escape no puede realizarse sino con un aparato de análisis de

',' ;_" ..•• ~. _ -, _>t...'. ',- __ ', __

~ ~'_~;,_;': •• :_~~'oi ~.:_ ·.. ·,0· .
556
~ tos de platino están calentados a una temperatura notablemente superior. Er
Gas d~ escape
Figura 7-19. Aparato para ansayar el gas de escape
por el procedimiento de la conductibilidad térmica.
Entrada de gases
de escape
Figura 7-20. Aparato de ensayo de gases de escape
por el procedimiento de los rayos infrarrojos.
El ensayo del motor
gases de escape. El análisis de los gases de escape constituye el paso
final de la comprobación del encendido y del motor.
7.3.5.1. Aparato de análisis de gases de escape para la verificación
del contenido de CO
Los aparatos para el análisis de gases de escape apropiados para el
uso en el taller pueden trabajarde acuerdo con los siguientes procedi-
mientos: procedimiento de conductibilidad térmica, procedimiento
de tonalidad térmica, procedimiento de los rayos infrarrojos.
Procedimiento de conductibilidad térmica. El aparato de análisis de los
gases de escape consiste en un puente de medición de resistencias (puente de
Wheatstone), que en dos cámaras contiene dos filamentos de platino (figu·
ra 7-19). Si las dos cámaras están llenas de aire en el filamento de platino pre-
calentado eléctricamente no se presenta variación alguna de resistencia.
Ahora bien, si a la cámara de gas de escape se le manda gas del tubo de es-
cape, a consecuencia de los distintos coeficientes de conductibilidad térmica
del aire y de los gases, la resistencia del filamento de platino en la cámara qUE
ha recibido los gases cambia. La variación de resistencia se señala en el instru-
mento indicador en porcentaje de ca en volumen.
Procedimiento de tonalidad térmica. La construcción del aparato es lé
misma que en el procedimiento de la conductibilidad térmica, pero los filamen·
la cámara del gas de escape se produce en virtud de una aportación de aire une
combustión posterior de los gases de escape junto al filamento de platino. Cor
ello se eleva la temperatura y la resistencia del filamento de platino en la cita-
da cámara de los gases de escape. La variación de resistencia se señala en e
instrumento indicador en % ca vol.
En vez de la variación de resistencia se puede también con una célula
fotoeléctrica medir la variación de color de incandescencia del filamento de
platino en la cámara de gas.
Los aparatos para ensayar el gas de escape por los procedimien-
tos de tonalidad térmica y de la conductibilidad térmica miden no so-
lamente el contenido de ca
de los gases de escape, sino también las
influencias que tienen los contenidos de hidrógeno, oxígeno, anhí-
drido carbónico e hidrocarburos no quemados. Con esto puede
quedar falseado el contenido de ca
que indica el aparato.
Procedimiento de los rayos infrarrojos. Con este procedimiento puede
determinarse exactamente el contenido de ca-prescindiendo de los demás
componentes de los gases de escape-. Este procedimiento se basa en e
hecho de que el gas ca absorbe rayos infrarrojos, lo mismo que el vapor o lé
niebla absorben rayos solares (fig. 7-20). De un proyector 1 se emite luz in-
frarroja que se divide en una rayo de medición 2 y un rayo de compara·
ción 3 . El rayo de comparación es guiado a través de un canal de cornpa-
ración 4 cuya carga de gas no absorbe los rayos infrarrojos, mientras el raye
de medición atraviesa los gases de escape que se encuentran en el canal de
medición 5 . Con esto en el canal de medición según la proporción de caer
los gases de combustión, los rayos infrarrojos son absorbidos. La diferen·
ciación de la absorción de rayos infrarrojos se mide electrónicamente en l.
cámara de medición 6 y se indica en % de ca vol en un instrumente
indicador.
7.3.5.2. Procedimiento de la verificación del contenido de CO er
los gases de escape
El aparato del análiis del gas de escape, según las especificaciones de lal
casas que lo fabrican hay que conectarlo al motor que se supone con Ié
El ensayo del motor 557
temperatura de funcionamiento (temperatura del aceite. al menos. de 60°C);
para ello hay que introducir la sonda de toma por lo menos 30 cm en el tubo de
escape. El conducto de escape y el silenciador tienen que estar en perfecto
estado con objeto de que no pueda ser aspirado aire adicional alguno.
Con el tornillo de ajuste de la mezcla para ralentí se ajusta la instalación del
carburador al valor prescrito de contenido de CO en 'los gases de escape de
acuerdo con las especificaciones de la casa fabricante del motor. En esta
operación un pequeño giro del tornillo citado puede conducir a muy fuertes
variaciones en el contenido de ca, con lo cual no puede notarse ningún
cambio en el número de revoluciones con el cuentarrevoluciones.
Si al desplazar el tornillo de ajuste de la mezcla no se produce ninguna
variación en el contenido de ca, puede ser que existan depósitos que obstru-
yan las aberturas' de salida de la mezcla de marcha en vacío.
Si oscila el contenido de CO al ralentí puede ser debido a las siguientes
causas: válvula de aguja del flotador no hermética. combustible que rebosa por
el soporte del surtidor principal o por la boquilla de la bomba. nivel de com-
bustible oscilante en la cubeta del flotador.
Si está regulado el contenido de CO para el ralentí. se sube lentamente el
número de revoluciones. con objeto de que no se produzca ninguna afluencia
adicional de combustible por medio de la bomba de aceleración. Al aumentar
el número de revoluciones tiene que disminuir la proporción de ca.
Si disminuye el contenido de CO solamente en cantidad insignificante. (a
mezcla es demasiado rica por encima del número de revoluciones de ralentí.
Esto puede obedecer a las siguientes causas: nivel del flotador demasiado
alto. la bomba de aceleración tiene fugas. el carburador de arranque no está
desconectado, tubo de aspiración no hermético, filtro de aire sucio. En el caso
de carburadores con una aguja de carga parcial en el surtidor principal puede
estar esa aguja demasiado alta y dejar pasar una cantidad demasiado grande
de combustible.
Si disminuye demasiado rápidamente el contenido de ca, la mezcla por
encima del número de revoluciones del ralentí es demasiado pobre. Esto
puede tener las siguientes causas: nivel del flotador demasiado bajo, surtidor
principal o su canal estrechado, entradas de aire falso en el carburador. En el
caso de carburadores con una aguja para carga parcial en el surtidor principal
puede estar esa aguja demasiado baja dejando pasar una cantidad de combus-
tible demasiado pequeña.
Comprobación de la bomba de aceleración. Estando al ralentí se pisa
rápidamente el pedal del acelerador y se suelta nuevamente. Ese enrique-
cimiento momentáneo de combustible mediante la bomba de aceleración
tiene como consecuencia una subida del contenido de CO en un 2 a un 3 % vol
que vuelve lentamente a su valor de partida.
Si no se produce elevación en el contenido de CO o si esta elevación es
insignificante puede ello tener las siguientes causas; carrera de la bomba
demasiado pequeña, asiento de la válvula de bomba no estanco, émbolo de la
bomba deteriorado.

En el caso de instalaciones con carburadores múltiples, después

del ajuste del contenido de CO en los gases de escape hay que com-
probar la stncronización y en caso dado volver a proceder al ajuste.

7.4. Ensayo de la instalación de arranque

A causa de la gran potencia que absorbe el arranque, simultáneamen-
te con la comprobación del arrancador se procede al de la batería. Con
el motor de arranque montado en el vehículo, no puede realizarse
nada más que el ensayo de cortocircuito del arrancador, es decir, el
inducido del arrancador queda bloqueado; con esto toma el arranca-
dor la corriente máxima (corriente de cortocircuito). La altura de la
558 El ensayo del motor

corriente de cortocircuito depende de la capacidad y el estado de

carga de I¡;¡batería y del consumo de energía eléctrica por el arran-
cador. Al mismo tiempo la corriente de cortocircuito es una medida
del momento de arranque con el cual el arrancador empezaría a hacer
/Arrancador girar al motor.
¡-------r----l
, i Un amperímetro y dos voltímetros se conectan según la figura 7-21,
además se embraga la marcha mayor, se tira del freno de mano y se pisa el
freno de pie.
Se conecta el arrancador brevemente (máximo 5 segundos). Se leen
entonces lacorriente de cortocircuito, latensión en los bornesde la batería y la
tensión en el arrancador.Ladiferencia entre la tensión en la bateríay latensión
en el arrancadores igual a la pérdida de tensión en el conductor principal del
arrancador.
La pérdida de tensión admisible en el conductor principal del arrancador
no debe sobrepasarlos 0,25 V en las instalaciones de 6 V o los 0,5 V en las de
12 V.
La tensión en los bornes de la batería no debe, con la carga admisible del
......__ --' Conducción de cortocircuito, bajar de 3,5 Ven las instalaciones de 6 V o de 7 V en las instala-
mando del arrancador ciones de 12 V.
Conducción principal del arrancador Si la corriente de cortocircuito es menor que la prescrita siendo correcta la
tensión entre bornes de la batería, será ello prueba de que en el circuito de
Figura 7·21. Conexión para ensayo de arrancador con
interruptor a relé. corriente hay resistencias adicionales, por ejemplo resistencia aumentadaen
el borne del polo positivo, disminución de sección en la línea principal del
arrancador o en la línea de masa.
Paradeterminar el sitio de la averíase pone en paralelo con la línea que se
ensayaun.voltímetro, .asípor ejemplo en la comprobación de la línea principal
entre el polo positivo de la bateríay la conexión positiva del arrancador(borne
30) y en la comprobación de la línea negativa entre el polo negativo de la
batería y el cuerpo del arrancador.

Si no alcanza el arrancador la corriente del cortocircuito prescrita,

aunque la tensión de la batería y las caídas de tensión se encuentran
dentro de los límites admisibles, el arrancador es defectuoso.
Si no alcanza el arrancador la corriente de cortocircuito prescrita y
la tensión de la batería cae por debajo del límite inferior admisible,
aunque las caídas de tensión se encuentran dentro de los límites
admisibles, el defecto podrá estar lo mismo en el arrancador que en la
batería.

7.5. Ensayodel sistema de carga

Pertenecen al sistema de carga el generador, el regulador y el
conductor de carga. El ensayo debe mostrar si el generador da la
potencia prescrita, si el regulador mantiene para todos los números
de vueltas y todos los casos de carga la tensión debida, si el disyun-
tor-regulador (o disyuntor simplemente) conecta y desconecta al
generador para las tensiones prescritas en cada caso, y si en caso de
regulador con característica quebrada, o bien de regulador de
variodos, el generador queda protegido contra sobrecargas.

7.5.1. Ensayo de generadores de corriente continua

Para juzgar sobre el generador y el regulador se desemncírnan en el

regulador los conductores del borne 51 (batería +l y del borne 61 (luz
El ensayo del motor 559
de control de la corriente de carga), con objeto de que falte la carga
adicional del generador a través de los demás consumidores elécricos
del automóvil.

7.5.1.1. Verificación de la tensión de conexión

Resistencia de carga
El disyuntor-regulador (disyuntor) une en el caso de la tensión pres-
crita (tensión de conexión) al generador con la instalación eléctrica
del automóvil.

El ensayo de la tensión de conexión se realiza cargando al generador con la

potencia nominal. Para ello se conecta en el borne 51 una resistencia de carga
que 'se hace eficaz, sin embargo, sólo después de cerrarse los contactos de
conexión. La tensión se mide entre el borne 61 y masa (fig. 7-22).
Si aumenta el número de revoluciones del motor, subirá la tensión del
generador hasta intercalarse el disyuntor. Como consecuencia de la carga
repentinamente aplicada baja la tensión (fig. 7-23). El valor máximo indicado
inmediatamente antes de la caída de tensión es la tensión de conexión. Figura 7-22. Ensayo de la
tensión de conexión.
Si la tensión de conexión es demasiado pequeña existe el peligro Tensión de
de que el disyuntor no desconecte. Si es demasiado grande, el
Tensión de regulación
disyuntor vibrará al conectar.

7.5.1.2. Verificación de la tensión de regulación (tensión de carga

de batería)
El regulador de tensión tiene por misión la de mantener al generador, in-
dependientemente del número de revoluciones y de la carga de cada o Número de revoluciones del generador
momento, con una tensión prescrita (tensión de regulación). La altura de la Figura 7-23. Transcurso de la tensión
tensión de regulación es decisiva para la potencia que da el generador. 'de conexión
Tensión de regulación sin carga. La resistencia de carga en el borne 51 se
Tensión de regulación Inicio de la regula-
desemborna, el voltímetro en el borne 61 se deja en su sitio (fig. 7-22). El
sin carga ció n de corriente
número de revoluciones se aumenta hasta que la tensión no suba más. El valor
máximo es la tensión de regulación sin carga (fig. 7-24).
-e
.¡¡;
c:

c:
o.;;
-----'" \\
'\
Si la tensión de regulación sin carga es demasiado alta, puede , \
conducir esto a una sobrecarga de la batería y si es demasiado baja la t! con carga , \

carga de la batería resultará insuficiente. Corriente - 1m••

- Regulador con caracterfstica inclinada

Regulación con carga (regulación con característica inclinada). La línea de
-- Regulador con caracterrstlca quebrada
conexión con el borne 61 se desemborna. La resistencia de carga se conecta
con el borne 51 a través de un amperímetro y se ajusta a la potencia nominal o a
Figura 7-24. Transcurso de la tensión de regulación.
la corriente nominal del generador. El voltímetro se conecta también en el
borne 51 (fig. 7-25). La tensión que aparece es la tensión de regulación de
Resistencia de carga
carga (fig. 7-24).

Si la tensión de regulación con carga es demasiado alta puede ello

conducir a un exceso de carga de la batería ya un estado de sobre-
carga del generador; si la tensión de regulación es demasiado baja
Generador de
puede resultar la batería insuficientemente cargada y desprovechar- corriente continua
se la potencia del generador.
Por razón de la peculiaridad de las características del regulador,
en los casos de reguladores con línea característica quebrada o de los
reguladores de variodos, cae la tensión de regulación para el caso de
carga sólo de modo insignificante frente a la tensión de regulación sin
carga. Por esta razón en los reguladores con característica quebrada se Figura 7-25. Ensayo de la tensión de
verifica el comienzo de la regulación de corriente (de intensidad de regulación con carga.
560 El ensayo del motor

corriente) y en los reguladores de variodos la apertura de los variodos

(comienzo de la permeabilidad para la corriente).

Con número de revoluciones fuertemente aumentado se aumenta la carga

en la resistencia de carga (fig. 7-25) hasta que la tensión de regulación que se
había quedado aproximadamente a la misma altura retroceda fuertemente. La
intensidad de corriente indicada en el instante del retroceso de la tensión nos
da en el caso de reguladores con característica quebrada el comienzo de la
regulación de corriente, y en el caso de regulador de variodos la apertura de
los variados (fig. 7-24).

El comienzo de la regulación de corriente o la apertura de los

variodos en caso de corriente de carga demasiado grande conduce a
sobrecarga y destrucción del generador. Comienzo de la regulación
de corriente o la apertura de los variodos con corriente de carga
demasiado pequeña, conduce a un insuficiente aprovechamiento del
generador.

7.5.1.3. Ensayo del disyuntor (interruptor de corriente inversa)

El disyuntor tiene que separar al generadorde la red cuando se baja de
una determinada tensi6n del generador con objeto de que no SE
produzca una descarga de la batería a través del generador. La
armadura del. conectador del disyuntor e!l mantenida en estado de
r---, atracci6n fuertemetne ya para pequeñas tensiones. Por esta causa el

, I---Ji'
,L 1.-I,
campo magnético que mantiene asegurado firmemente la armadura
del conectador debe anularse.

La batería se conecta a través de un amperímetro al borne 51 (fig.7-26).

Generador de Partiendo de un número medio de revoluciones, se va disminuyendo lenta-
corriente continua
mente este número de revoluciones hasta que la corriente de carga vaya a cero
Al disminuir más el número de revoluciones fluye una corriente de la batería al
generador(corriente inversa). En el instante de la abertura de los contactos de
disyuntor, la corriente inversa cae bruscamente a cero.

Una corriente inversa demasiado. grande conduce a que lo!

Figura 7-26, Ensayo de la corriente de retroceso. contactos del disyuntor no se abran y se produzca una descarga de I~
batería a través del generador. Una corriente inversa demasiadc
pequeña conduce a que el disyuntor al c;onectarvibre y se produzca ur
desgaste prematuro de los contactos.

7.5.2. Ensayo de generadores trifásicos

Cuando se ensayan generadores trifásicos hay que atender a qUE

durante el funcionamiento no quede desembornado ningún conduc·
tor del generador o del regulador, pues en ese caso se producufar
tensiones de autoinducci6n que podrían llevar a la destrucci6n de lOE
diodos.

Cuando se verifica la tensión de regulación se desemborna la conexión de

borne B + y se conecta a este borne y a masa un amperímetro con uru
resistencia de carga conectada en serie. La tensión de regulación se midl
entre B +
y masa.
El motor se regula a unas 1500 1/min y con la resistencia de carga se ajust¡
El ensayo del motor 561

la potencia nominal o la corriente nominal del generador. La tensión indicada

entonces es la tensión de regulación en carga.
Si no se alcanza la tensión de regulación prescrita se realiza el ensayo con
un regulador correcto. Si se alcanza ahora la tensión de regulación prescrita
será señal de que el regulador anterior era defectuoso. Si ni aun con el
regulador correcto se obtiene el valor prescrito, será el generador el que es
defectuoso.
Cuando se realiza el ensayo del generador trifásico con el oscilógrafo se
conecta éste según las instrucciones del fabricante. En el caso de generador
correcto, muestra el oscilograma una ondulación uniforme. Según el tipo de Conexión Conexión
generador, carga y número de revoluciones pueden variar los oscilogramas. (ánodo) (cátodo)
El ensayo de los diodos desmontados puede realizarse con una lámpara de Dirección Dirección Dirección

¡
comprobación de corriente continua de 24 V o con un ohmímetro en de paso de cierre de paso

!
direcciones de paso y de bloqueo.
En el caso de diodos en buen estado, la lámpara de comprobación, cuando
se conecta la punta positiva al ánodo y la punta negativa al cátodo, tiene que
lucir (dirección de paso). Al invertir la polaridad de los puntos puede no lucir la
1 1
lámpara (dirección de bloqueo). Hay que observar que los diodos + y los
diodos - tienen diferentes direcciones de paso y de bloqueo (fig. 7-27).
D' d + Carcasa Diodo _ Carcasa
10 o (cátodo) (ánodo)
En los diodos pueden presentarse los siguientes defectos: Interrupción en
la dirección de paso producida por corriente demasiado alta y fuerte calen- Figura 7-27. Direcciones de paso y de bloqueo en
tamiento o paso en ambas direcciones, defecto ocasionado por sobretensio- diodos positivos y negativos.
nes.
Análogamente pueden ensayarse los diodos con el ohmímetro como
hemos indicado. En este ensayo se tiene que un diodo en buen estado tiene en
la dirección de paso una resistencia de unos pocos ohmios y en la dirección de
bloqueo, en cambio, la resistencia es de algunos kiloohmios.
,
Indice alfabético

Accionamiento, mecanismo, 414. Aceite, fino, 61. Agua, filtración, 10.

motor bajo suelo, 370. -, formas comerciales. 72. - regia, 11.
- - central, 370. fusión vacío, 62. Aguja trazar. 121 .
- transaxial, 370. - herramientas, 66, 71. Aire, 9.
Aceite, aditivos altas presiones, 40a. - -, tratamiento térmico, 109. comprimido frenos, instalación,
-, averías, 304. --hierro, clasificación, 66. 479.
- bruñir. 194. - -, estructura designación normalizada, 67. líquido, 9.
-, clases APL 202. - -, normalización materiales, 65. Ajuste prensado longitudinal, 152.
engrase, 201. -, influencia componentes, 65. - - transversal, 153.
fines múltiples, 40a. - inoxidable. 70. Alambre, 72.
hipoide, 40a. -, medición temperatura, 108. - seguridad tuercas. 150.
lubricante cajas cambio, requisitos, 407. mejorado, 70. Alargamiento, la, 97.
-, solicitaciones, 299. moldeado. 65. - rotura, 97.
multigrado, 202. nitruración, 70. Aleación, 5.
-, refrigeración, 304. no aleado, 66. aluminio, 81.
- rodaje mecanismos hipoides, 40a. perfiles, 72. -, almacenamiento. 113.
- silicona. 91. piezas menudas, 72. -, temple, 112.
-, trabajos taller, 304. procedimiento eléctrico, 61. cinc fino, 79.
- transmisión automática, 409. - soplado oxígeno, 61. cobre-aluminio, 79.
-, viscosidad, 40a. propiedades. 70. --cinc, 77.
-, - SAE, 202. rápido, 72. ----estaño. 78.
Aceleración, 20. refractario, 70. --estaño, 78.
- gravedad, 14, 30. resorte, 71. --níquel, 79.
Acepillado, 172. Siemens-Martin, 61. estaño, 79.
Acepilladora, 172. subeutectoide, 107. hierro-níquel, 79.
Acero, 57. supereutectoide, 107. magnesio. 83.
aleado,66. tornos automáticos. 70. -, tratamiento térmico, 113.
- alta aleación. 66. -, tratamiento térmico, 107. metales ligeros, 81.
- baja aleación, 66. -, tubos, 72. níquel, 79.
-, barras, 72. - válvulas, 71. plomo-estaño, 79.
- calidad, 62. Acetileno, 8. titanio, 79.
-, carburación, 110. Ácido, 10. Alimentación combustible, 251.
cementación, 70. clorhídrico. 11. Alisado forja, 142.
comercial, 62. fosfórico, 11. Almacenamiento aleaciones aluminio, 1.
construcción, 66, 70. nítrico. 11. Alnico,85.
-, tratamiento térmico, 110. sulfúrico, 10. Alto horno, 58.
-. chapas, 72. sulfuroso. 11. - -, productos, 59.
- dulce, 59. Acrilonitrilo-butadieno-estireno, 89. - -, subproductos, 59.
- eléctrico, 62. Acumulador, 4a. 509. Alumbrado, 540.
-, empleo, 70. Afilado herramientas, 190. -, accesorios admisibles, 540.
-. errores calentamiento, 108. Afinado recocido, 64. Aluminio, 80.
- especial, 70. Afino. 59. -, aleaciones, almacenamiento, 113.
-, estructura-transformación, 107. Agua, 9. -,-, tratamiento térmico. 112.
~ eutectoide, 107. . -, destilación, 10. -, tratamiento térmico, 112.

563
564 Indice alfabético

Amianto, 95. Balancín, 247. Bomba inyección motor Diesel. tipos,

Amoniaco, 8. Ballesta, recorrido, 430. 346.
Amortiguador, 434. -, resorte, 431. - - - -, variador avance, 349.
combinado, 435. Bar, 30. Bonificado, 112.
dos tubos, 435. Barnizado, procesos, 104. Brinell, dureza, 97.
regulación nivel, 436. Barómetro, 32. -, ensayo dureza, 97.
un tubo, 435. Barra taladrar, 176. Broca, causas rotura, 176.
Ampere, 42. Bastidor, 425. centrar, 176, 181.
Amperímetro, 43, -, reparaciones, 427. - espiral, 174.
Amperio, 13. Batería, 48, 509. - -, ángulos punta, 175.
Análisis, 4. capacidad, 512. Bronce, 78.
Ángulo ataque, 128. carga, 514. Bruñido, 193.
despullo, 127. - conservación, 514. -, velocidad avance, 193.
filo, 127. - rápida, 514. -, - periférica, 193.
giro izquierdo-derecho, medición - cargada, 510. Bruñidor segmentos, 193.
diferencia, 454, 455. comprobación estado carga, 513. - alambre incandescente, 539.
Anhídrido carbónico, 7. corriente ensayo frío, 512. Bujía, construcción, 538.
Anillo elástico, 149. densidad ácido, 51 3. - espiga incandescente, 540.
Anión, 51. mantenimiento, 513. - instalación precalentamiento, 539.
Anodizado aluminio, 102. - motor Diesel, 327. -, misión, 538.
Aplanado chapas, 139. nivel ácido, 514. - motor Otto dos tiempos, 323.
Arandela elástica dentada, 149. proceso carga, 511 . -, valor térmico, 538.
- Grover, 149. - descarga, 511. Buna, 91.
Árbol articulado, 409. - electroquímico, 510. Buterola, 154.
chavetas múltiples, 152. puesta servicio, 51 3.
delantero accionamiento, articulaciones, tensión nominal, 512.
412. Bauxita, 80. Cadena motociclos, revisión, 506.
levas, 247. Bessemer, procedimiento, 59. Cadmio, 76.
-, accionamiento, 248. Biela, casquillos, 227. Caída, medición, 455.
trasero accionamiento, articulación, --cigüeñal, montaje, 228. pivotes mangueta ruedas delanteras, 4
412. cojinete, 226. ruedas, 443.
Argón, 162, 163. constitución, 226. -, medición, 453.
Aro pistón, 221. materiales, 226. tensión, 44.
- -, material, 221. misión, 225. Caja cambio, 394.
- -, montaje, 224. - motor Diesel, 327. - - automática sistema Ravigneaux,
Arrancador motor, 526. - - atto dos tiempos, 321. funcionamiento, 405.
- -, tipos, 527. ojo, 226. - chaveta móvil, 388.
Arranque, ensayo instalación, 557. perturbaciones, 227. - machos, 143.
Articulación, 409. pie, 226. - moldeo, 143.
árboles delanteros accionamiento, 412. solicitación, 225. Calefacción interior coche, 311.
- traseros accionamiento, 412. trabajos taller, 227. Calibrado, 115.
bolas, 413. vástago, 226. Calibre, 115, 119.
doble, 413. verificación, 227. profundidades, 118.
Aserrado, 129. Bloque cigüeñal. 239. rendijas, 119.
-, reglas trabajo, 130. Bobina encendido alta potencia, 533. roscas, 124.
Asiento válvula, 246. - giratoria, 53. sencillo, 119.
Átomo, constitución, 1. Bocina, 543. tolerancia, 120.
-, modelo Bohr, 41. Bóhlerit.85. Calor, 33.
-, núcleo, 41. Bomba agua, 307. -, conducción, 36.
Austenita, 107. combustible, 252. -, convección, 36.
Autoinducción, 53. - adicional, 353. - evaporación, 37.
Automóvil, desarrollo, 195. -, ensayo, 553. - fusión, 37.
Avance (ejes giro ruedas), 444. - motor Diesel, 332. -, radiación, 36.
- (rueda), medición, 453, 455. inyección motor Diesel, 336, 354. Cámara compresión, 236.
Avellanado, 177. accionamiento, 344. - -, formas, 237.
Avellanador, ángulo punta, 178. funcionamiento inatalación, Cambio velocidades automático, 398.
- cilíndrico, 178. 347. con sincronización, mecanismo, 3
- cónico, 177. montaje, 344. engranajes, mecanismo, 385.
Azufre, 8. regulador centrífugo, 348. hidrodinámico, 397.
Indice alfabético 565

Cambio velocidades mecánico, averías-repara- Carburo, 7. Cilindro, trabajos taller, 239.

cienes, 394. boro, 188. -, verificación compresión, 239.
-, mecanismo, 384. - hierro,107. -, - superficie deslizamiento, 240.
-, - adicionales, 394. - silicio, 188. Cinc, 75.
- no sincronizado, mecanismo, 385. Carga, clases, 18. Cincel, 128.
-, proceso, 387. - elemental, 41. -, clases, 129.
- ruedas oblicuas-manguitos conexión, - rotura, 97. Cincelado, 128.
387. -, sistema, ensayo, 558. -, proceso, 129.
- semiautomático, 399. Carrocería, 425. -, reglas trabajo, 129.
- totalmente automático, 399. - autoportante, 425. Cinta graduada, 116.
Camisa cilindro, 235. - seguridad, 426. Cizalla, 138, 139.
-, montaje, 240. Cárter motor Otto dos tiempos, 320. Clavija, 151 .
Campana centrado, 121. Casco soldador, 161. ajuste, 151.
Campo fuerza, 15. Casquillo roscado, 148. cilíndrica, 151.
- magnético, acción mutua, 53. Catalizador, 8. cónica, 152.
Candela, 13. Catión, 51. entallada, 151.
Cantidad calor, 36. Caucho acrílico, 91. seguridad rotura, 151.
Capacidad (condensador), 54. butadieno-estireno, 91. sujeción, 151.
- térmica específica, 36. butílico, 91. Climatización vehículos, 312.
Carbón, 44. isopropeno, 91. Clorhídrico, ácido, 11.
activo, 7. poliuretano, 91. Cloruro, 12.
- huesos, 7. Celona, 92. - polivinilo (PVC), 88.
- vegetal, 7. Celsius, 34. Cobalto, 77.
Carbonato, 12. Célula fotoeléctrica, 48. Cobre, 74.
Carbonitruración, 111. Celuloide, 92. Coche, elementos eléaticos, 427.
Carbono, 6. Cementación, 110. -, - -, modo actuar, 428.
combinaciones importantes, 7. Cementita, 107. Coeficiente conductibilidad térmica, 36.
-, dióxido,7. Centrifugadora aceite, 303. - dilatación, 35.
-, óxido,7. Cepillo soldador, 161. - rozamiento, 17.
Carburación acero, 110. Cigüeñal, amortiguador oscilaciones, 232. Cojinete, 165.
-, mezcla, preparación, 290. -, averías, 232. autolubricante, 166.
Carburador arranque, 262. -, cojinetes, 231. axial, 165, 167.
-, comprobación, 554. - compuesto, 230. bancada, 231.
constitución, 257. constitución, 230. biela, 226, 227.
dispositivo aceleración, 267. control, 233. cigüeñal, 231.
-, arranque, 260. equilibrado, 230. deslizamiento, 165.
- automático, 260. formas-orden encendido-tiempos trabajo, lubricado aceite, 166.
corrector altitud, 270. 213. macizo, 165.
enriquecimiento, 268. lubricación, 232. radial. 165, 167.
ralentí, 262. -, materiales, 229. rodamiento, 166.
- doble, 274. -, misión, 229. seco, 166.
- escalonado, 271. - motor Diesel, 327. teflón, 166.
flotador, instalación, 259. - - Otto dos tiempos, 321. varias capas, 165.
funcionamiento, 258. solicitaciones, 229. Color revenido, 110.
limpieza, 278. -, trabajos taller, 232. Combinación química, 2.
misión, 255. -, volante, 230. Combustible, 197.
motocicleta, 276. Cilindrado, 179. alimentación, 251.
- múltiple, ajuste-sincronización ralentí. 555. Cilindro, averías, 239. -, consumo, 211.
- presión constante, 275. camisa húmeda, 236. -, depósito, 251.
-, pulverización, 255. - - seca, 236. - Diesel, 200.
- registro, 271. - encamisado, 235. -, estructura, 197.
-, relación mezcla, 256. -, forma, 234. - líquido, características, 199.
- simple, ajuste ralentí. 554. - freno disco, 471. -, obtención, 198.
- Stromberg, 275. -, función, 234. -, propiedades, 199.
surtidor principal. 266. -, mecanizado superficie deslizamiento, 240. Combustión, 6.
tipos, 256. - motor Otto dos tiempos, 323. - completa, 38.
-, trabajos taller, 278. -, numeración, 212. - incompleta, 38.
válvula desconexión, 270. - refrigerado agua, 234. Comparador, 118.
- ralentí alta temperatura, 270. - - aire, 235. Compás, 119.
verificación, 279. -, solicitación, 234. - puntas, 121.
566 Indíce affabétíca

Compresión gases, 35. Chapa carrocerías, desabollado, 140. Dirección cremallera; mecanismo, 448.
-, relación, 208. - fina, 72. - giro manguetas eje, 442.
Compuesto químico, 2. - seguridad tuercas, 150. -, mecanismo, 446.
Concatenación, factor, 50. '-, trabajos, 139. motociclo, 503.
Conductibilidad eléctrica, 43. Chasis, 425. - tornillo, mecanismo, 447.
Conexión estrella, 49. Chaveta, 152. - - sin fin, mecanismo, 447.
- resistencias, 45. cóncava, 152. -, trabajos, 451.
- triángulo, 50. cuña, 152. -, varillaje, 445.
Conformación arranque viruta, 127. engastada, 152. Disco Ceram, 378.
- sin arranque viruta, 137. plana, 152. corte (muela), 191.
Cono Morse, 176. embrague amortiguador oscilaciones
Constantán, 79. Deformación permanente, 18. giratorias, 377.
Consumo combustible, 211. Degüello forja, 142. freno, 470.
Contratuerca, 150. Densidad, 13. Disociación, 51.
Convergencia, medición, 453, 455. - corriente, 43. Disolución, 4.
- ruedas, 445. Dentado entalladura, 152. - sólida, 5.
Convertidor, 59. Depósito combustible, 251. Distribución motor, 242.
Bessemer, 60. - -, trabajos taller, 253. - -, componentes, 243.
- par, 27. Depresión, 32. Disyuntor, 520.
- -, pruebas funcionamiento, 398. - aspiración combustible, ensayo, 553. -, ensayo, 560.
-, procedimiento, transcurso, 60. Desabollado chapas carrocerías, 140. Doble tuerca, 150.
- soldadura eléctrica, 161. Desembrague, dispositivos, 373. Duraluminio, 82.
- Thomas, 60. Deslizamiento, clases rozamiento, 298. Dureza Brinell, 97.
Coque, 7, 58. Destajado forja, 142. Durómetro, 86.
Corindón, 188. Destilación, 10.
Corona diferencial. ajuste, 421. Destornillador, 150. Efecto fisiológico corriente eléctrica, 51.
Corriente alterna, 43, 49. Destoxicación, gases escape, 295. luminoso corriente eléctrica, 50.
monofásica, 49. - - -, medidas, 297. - químico corriente eléctrica, 50.
- polifásica, 49. Diagrama hierro-carbono, 107. - térmico corriente eléctrica, 50.
- trifásica, 49. - mando motor atto cuatro tiempos, 211. Eje trasero, medición, 454.
continua, 43. - trabajo motor atto cuatro tiempos, 211. Elasticidad, 18.
eléctrica, 42. Diamante, 6, 188. -, límite, 18.
efectos, 50. - artificial, 188. Elastómero, 90.
medidas seguridad, 55. Diesel, 200. Elastoplástico, 90.
peligros, 55. Diferencial, bloqueo, 416. Electrocorindón, 188.
sentido, 42. -e- automático, 417. Electrodo soldadura, 161.
Corrosión, 98. - laminillas, 418. - -, tipos, 161.
- electroquímica, 99. corona, ajuste, 421. Electrólisis, 50.
-, fo.rmas presentación, 99. figura contactos. verificación, 422. Electrólito, 4, 50.
- química, 98. mecanismo, 413. Electromagnetismo, 52.
Cortacircuitos, 55. -, constitución, 414. Electrón, 1, 2, 41.
Corte autógeno, 160. - ejes desplazados, ajuste, 421. Electrotecnia, 41.
cizalla, 138, 139. - ~ no desplazados, ajuste, 421. Elemento, 1.
soplete, 160. -, funcionamiento, 414. - galvánico, 48.
tijeras, 1 38. -, lubricación, 423. Embrague, 372.
-, reglas trabajo, 139. - ruedas cónicas, trabajos, 419. -, accionamiento hidráulico, 379.
Cristal. 94. tolerancia, ajuste, 422. -, - mecánico, 378.
mezcla, 5. Dilatación, coeficiente, 35. automático, 381.
- seguridad compuesto, 94. gases, 35. - baño aceite, 378.
- - una lámina, 94. líquidos, 35. - centrífugo, 381.
Cromo, 76. sólidos, 35. -, comprobación, 383.
Croning, fundición, 145. térmica, 35. doble disco, 376.
Cruceta, 410. Dinamomagneto volante, 520. - fricción, 373.
Cuero, 95. Diodo, 524. - -, trabajos, 382.
Culata, forma, 236. - limitador, 524. -, guarnición, 378.
-, junta, 237. - Zener, 524. - hidrodinámico, 381.
Curvado, 138. Dióxido carbono, 7, 38, 163. -, juego, 380.
- nitrógeno, 297. resorte membrana, 375.
Dirección, 442. un solo disco, constitución, 373.
Chapa acero, 72. ajuste, 451. - --resortes presión, funcionamien-
-, aplanado, 139. -, columna seguridad, 448. to, 374.
Indice alfabético 567

Empaquetadura. 169. Escariador ajustable, 178. Freno, disco, 470.

Empuje ascensional, 31. dentado helicoidal, 178. - -, cilindro, 471.
Encendido, ajuste punto, verificación, 547. manual, 178. -, disposiciones legales, 458.
avance automático depresión, 532. máquina, 178. -, dispositivos ajuste, 468.
-, comprobación, 549. ranurado, 178. - estacionamiento, 458.
- fuerza centrífuga, 531. Escofina, 131 . --' -, instalación neumática, 481.
- - -, comprobación, 549. Escuadra, clases, 121. -, forros, 467, 471.
punto, ensayo instalaciones, 548. Esmaltado, 102. hidráulico, 459.
bobina alta potencia, 533. Espárrago, 147. cilindro principal, 460.
- --ruptor mecánico, 530. Espiga roscada, 148. -. - -, tipos especiales, 462.
- - transistorizado, 534. Espuma blanda, 91. -, trabajos taller, 473.
-, condensador, 531. - dura, 91. hidro neumático, instalación, 485.
- - alta tensión, 535. - semidura, 91. levas, 468.
-, distribuidor, 531. Estaño, 75. -, líquidos, 472.
- electromagnético, instalaciones, 537. Estirado forja, 142. -, manguitos, 472.
instalaciones, 530. Estopada, 169. mecánico, 487.
-, ensayo, 546. Evaporación, 37. motociclo, 503.
-, peligros accidente, 536. pie, 458.
ruptor, 531. -, instalación neumática, 480.
sistemas, comparación, 536. Fabricación roscas, 125. Prony, 26.
Enderezado, 137. Falso filo, 128. -, reglas trabajo, 486.
Energía cinética, 23. Ferrita, 85, 107. remolque, instalación neumática, 480.
- eléctrica, 37. Fibra neutra, 18, 138. servicio continuo, 458.
-, equivalencias, 39. - vulcanizada, 92. instalación, 487.
-, ley conservación, 38. Fibrilación, 55. - -, - neumática, 482.
- mecánica, 22, 37. Filtro aceite, 302. - -, retardador, 488.
-, pérdidas, 40. aire, 254. -, sistema, 458.
- potencial, 23. - baño aceite, 255. - tambor, 465.
- química, 37. - centrifugáción, 255. - -, tipos, 466.
-, transformación, 38. combustible motor Diesel, 334. tipos, 459.
Engranaje planetario, construcción, 401. húmedo, 254. -, tubuladura, 472.
-, funcionamiento, 399. seco, 254. -, zapata, 467.
.- - sistema Ravigneaux, 401. Física, fundamentos, 13. Fresa, 185 .
- -, velocidades, 400. -, procesos, 1. - agujeros rasgados: 186.
Enlace químico, 2. Flameado, 111. -, cabezal portacuchillas, 186.
Ensambladura, 147. Flujo magnético, 52. - cilíndrica, 185.
Ensayo aparato ultr'asonido, 98. Forja, 140. - - frontal, 185.
dureza Brinell, 97. - acero, 141. -, clases, 185.
- Rockwell, 97. - estampa (matriz), 141. cónica frontal, 186.
- Vickers, 97. -, herramientas, 141. dentado oblicuo, 186.
fatiga, 97. - libre (sin matrices), 141. - recto, 186.
materiales, 96. -, reglas trabajo, 142. diente prismático, 186 ..
- laboratorio, 96. -, trabajos, 141. disco, 185.
- taller, 96. Forjabiliaad materiales, 140. forma, 186.
mecanización, 96. Fórmula química, 2. mango,186.
mediante rayos, 97. Forro freno, 467, 471. ranuras, 186.
no destructivo, 97. Fosfatado, 102. rodadura, 186.
penetración colorante, 98. Fosfórico, ácido, 11. roscar, 186.
polvo magnético, 98. Fragua, 108, 141. -, sujeción, 186.
tracción, 96. Frecuencia, 43. Fresado, 184.
Entallado, acción, 19. Frenado, distribución fuerza, 476. cilíndrico, 184.
Entintado, 133. proceso, 459. - forma, 187.
Equilibrado cigüeñal, 230. -, prueba, 489. - frontal, 185.
- ruedas, 497. -, regulación fuerza, 476. -, reglas trabajo, 186.
Equilibrio, 15. Freno aire comprimido, 479 .. roscas, 125.
Error paralaje, 120. - - -, componentes, 483. - ruedas dentadas procedimiento rodadura,
Escape, conductos, 292. cilindro rueda, 465. 187.
-, ruidos, 293. -, circuito, distribución, 464. Fresadora horizontal, 187.
-, sistema, 292. -, clasificación, 458. universal, 186.
Escariado, 178. - disco, 469. - vertical, 187.
568 índice alfabético

Fuelle protección, 169. Generador, 515. Imán molecular, 52.

Fuerza, 14. corriente continua, 515. - permanente, 53.
- centrífuga, 21. ensayo, 558. -, polos, 52.
-, composición, 15. funcionamiento, 516. Inclinación, medición, 455.
- cuerpo sólido, 14. regulación tensión, 517. índice octano, 199.
-, descomposición, 16. reguladores, 518. Inducción, 47.
-, determinación, 14. trifásica, 521. Inductividad, 53.
- fricción, 16. motor Diesel. 327. Inercia, 21.
--reacción, 15. tensión vehículos, 509. Instalación eléctrica vehículo, 509.
-, representación, 14. trifásico, 49. - escape motor atto dos tiempos, 324.
Fundente (soldadura), 155. -, ensayo, 560. Instrumento medición, 115, 116.
-::; blanda, 155. Giramachos, 134. Intensidad corriente, 42.
- - fuerte, 156. Goma blanda, 93. Intermitente (indicador dirección), instalación,
- - fusión gas, 159. - dura, 93. 542.
Fundición, 144. - natural, 92. Interruptor automático, 55.
- acabado, 144. Grado, (arco), 115. Inyección directa motor Diesel, 329.
Fundición acero, 65. Grafito, 6, 7, 201. gasolina, 281.
blanca, 59. Gramil, 121. -, clases, 281.
centrifugada, 145. Granete, 121. - control electrónico, 282.
compuesta hierro-aluminio, 145. Grasa automóviles, grupos, 203. - funcionamiento mecánico, 285.
Croning, 145. - lubricante, 201. -, sistema combustible, 283.
dura, 64. Gravitación, 14. -, válvula inyección, 283.
(formación brutos), 142. Grupilla, 150. -, ventajas, 281.
fusión cera, 145. motor Diesel, lubricación instalación, 357.
gris, 59, 62. Hematites, 57. Inyector, comprobación, 351.
inyectada, 144. Heptano normal. 199-200. motor combustible múltiple, equipo, 352.
maleable, blanca, 64. Herramienta atorn illar, 150. Diesel, 349.
- negra,65. corte, ángulo cuña-tipo viruta, 127. - -, equipo, 331,
molde-cascarilla, 145. forjar, 141. - -, variador avance, 343.
presión, 144. fresar, 185. orificios, 351.
-, procedimientos especiales, 144. soldar, 161. procedimiento M motor Diesel, 330.
-, rebarbados, 144. taladrar, 173. tetón, 350.
Fusible, 55. Hertz, 43. Ion, 4, 41,51.
- protección, 42. Hidrocarburo, 8. Isooctano, 199.
Fusión, 37. -, moléculas, estructura, 197.
- modelo perdido, 145. Hidrógeno, 6. Jabón, 12.
Hidróxido (base), 11. Joule, 22, 34, 36, 37.
Galga, 115, 119. Hidroxilo, radical, 11.
Galvanizado, 102. Hierro, 57. Juego válvulas, 244.
Ganga,57. Q,107. Junta, 168.
Gas acetileno, 157. bruto, 59. amianto, 168.
detonante, 6. manipulación, 62. anillos fieltro, 169.
escape, análisis, 555. -, obtención, 57. árboles, 168.
corrección, 291. -, tratamiento, 59. corcho, 169.
destoxicación, 295. --campo magnético, 52. cordón, 169.
ensayos, 296. --carbono, diagrama, 107. culata, 237.
sustancias nocivas, 296. aspático, 57. -, pasta, 168.
soldadura, botellas, 158. - fundido grafito esferoidal, 63. plana, 168.
-, -, manómetros, 158. - - - laminar, 62. presión, 169.
-, -, válvulas reductoras presión, 158. -, minerales, 57. protección, 169.
Gasolina, obtención, 198. -, obtención, cargas, 57. tórica, 169.
alquilación, 199. Hoja sierra, 129, 130. universal, 411.
craqueo, 198. Hollín, 7.
hidrogenación, 199. Horno arco voltaico, 62. K-Jetronic, 285.
polimerización, 199. baño, 108. Kelvin, 13, 34.
-, reformado, 198. cámara, 108. Kilogramo, 13.
transformación, 198. crisol inducción, 62. Kilowatt, 23.
propiedades, 199. cubilote, 144. --hora (kWh), 24, 46.
resistencia pistones, 199. Hostaflón, 90. Kirchhoff, primera regla, 46.
in dice alfabético 569

Kirchhoff, segunda regla, 45. Magnesio, incendios, 83. Metal ligero, tratamiento térmico, 112.
Magnetismo, 51. Monell,79.
L-Jetronic, 282. -, acción mutua campos, 53. no férreo, 73.
Laca fondo adherente, 103. -, líneas campo, 51. - -, normalización, 73.
- sintética, 103. - remanente, 52. pesado, 73.
Laminado (plástico), 87. Magnetita, 57. - no férreo, 74.
- roscas, 125. Maleabilidad materiales, 140. - - -, aleaciones,77.
Lámapra descarga gas, 50. Mallo, 141. Metro, 13.
Lámpara descarga gas, 50. Mandrinado precisión, 176. -, denominación, 115.
- halógeno, 542. Manguito sujeción, 151. Mezcla, 4.
- incandescencia, 50. Manómetro, 33. - combustible, ensayo, 553.
Lana vidrio, 94. Máquina-herramienta, 171. Micrómetro, 118.
Lapeado, 192. ---, movimiento aproximación, 172. Minuto (arco), 115.
Laqueado, procesos, 104. - avance, 171. Modelo, 143.
Latón, 78. - principal (corte). 171. Molde, 142, 143.
Lejía, 11. reglas trabajo, 172. Moldeo (caja), 142-145.
Lengüeta, 152. trabajos, 171. -, máquina, 143.
ajuste, 152. - moldear, 143. Molécula, 2.
- deslizante, 152. - rectificar, 190. Molibdeno, 77.
- media luna, 152. Marmoleado, 133. Momento giro, 25.
Leva freno, 468. Martensita, 108. - -, transformación, 397,
Ley conservación enerqía, 38. Martillo batir, 139. --- -, transmisión, 27.
- Ohm, 44. - forja, 141. Monóxido carbono, 38, 39.
urna, 131. Masa, 13. Montaje' aros pistón, 224.
-, clasificación, 131. - atómica, 2. biela-cigüeñal, 228.
-, rayado, 131. - emplastecido, 103. bomba inyección motor Diesel, 344.
Limado, 131. Materia, constitución, 1. camisas, 240.
-, reglas trabajo, 132. Material aislante, 44. perno pistón, 224.
-, trabajo, 132. aportación soldadura blanda, 156. pistón, 224.
Limadora, 173. - - fuerte, 156. --biela, 228.
Límite elasticidad, 18. - - fusión gas, 159. seguros pernos pistón, 224.
elático, 97. conductor, 43. Mortajado, 172.
- fluencia, 97. corte oxicerámico, 85. Mortajadora, 172.
- rotura, 18. fundición, 66. engranajes, 173.
Líquido freno, 472. imanes permanentes, 85. - horizontal, 173.
Lubricación, 298. no metálico, 85. - vertical, 173.
aceite no usado, 300. resistencia, 44. Moto, clases, 501.
cigüeñal, 232. sinterizado, 83. Motociclo, cadena, revisión, 506.
circuito presión, 300. -, normalización símbolos, 84. clases, 501.
inmersión (salpicadura), 300. Mecanismo accionamiento, 414. dirección, 503.
mezcla, 300. cambio velocidades, 384. frenos, 503.
motor, disposición, 299. con sincronización, 388. mecanismo traslación, 502.
- Otto dos tiempos, 320. - - engranajes, 385. motores, 501.
Lubricante, 197. - - sin sincronismo, 385. ruedas, 504.
-, obtención, 200. diferencial,413. suspensión, 503.
-, propiedades, 201. -, constitución, 414. transmisión, 502.
- sólido, 203. - ejes desplazados, ajuste, 421. Motor, arrancador, 526.
- tallado roscas, 134. - - no desplazados, ajuste, 421. - bajo suelo, accionamiento, 370.
Luneta torno, 181. -, funcionamiento, 414. -, cámara combustión, comprobacíén
Luz carretera, 541. -, lubricación, 423. estanqueidad, 545.
- cruce, 541. - ruedas cónicas, trabajos, 419. - central, accionamiento, 370.
transmisión, 369. - combustión interna, 205.
Llama oxiacetilénica, 159. Medición, 115. -, compresión, comprobación, 545.
Llantas, 490. Medida real, 115. -, -, ensayo pérdida, 546.
Llave dinamométrica, 151. Metacrilato metilo, 89. - cuatro tiempos, 205.
- tornillos-tuercas, 150. Metal antifricción, 79. -, curvas características, 214.
blanco, 79. Diesel, 205, 326.
Macho roscar, 134. duro colado, 85. -, batería, 327,
Magnesio, 81. - sinterizado, 85. -, biela, 327.
-, aleaciones, tratamiento térmico, 1. ligero, 73, 80. -, bomba combustible, 332.
 --------------------- .".'.~","".,-

570 índice alfabético

Motor diesel, bomba inyección, 336, Motor Otto dos tiempos, modo trabajar, Nucleón, 2.
354. 316. Número másico, 2.
-, - accionamiento, 344.
peculiaridades constructivas, Nylon, 90.
-, - funcionamiento instalación, 320.
347. Ohm, ley, 44.
pistón, 322.
variador avance, 349. Oscilación, 429.
procedimientos barrido, 318.
tipos, 346. - carrocería, frecuencia propia, 431.
procesos cárter, 317.
cámara precombustión, 331. - cilindro, 317, Oscilógrafo encendido, 550.
- turbulencia, 331. Oscilograma circuitos encendido, 551.
ventajas-inconvenientes, 324.
cigüeñal, 327. -, evaluación, 552.
-, peso unidad potencia, 214.
-, constitución, 327. Oxiacetileno, 159.
pistón oscilante, 205.
cuatro tiempos, ciclo admisión, 328. rápido, solicitación, 205. Oxicorte, 160.
compresión, 328. pistón, rotativo, 205, 358. Oxidación, 5.
-, - escape, 329. constitución, 359. - electrolítica, aluminio, 102.
-, - expansión, 329, _ -, funcionamiento, 359. Óxido, 6.
modo trabajar, 328. __ , ventajas, 361. - carbono, 7, 296.
filtro circuito bloqueo, 353. refrigerado aire, 205. Oxígeno, 5.
filtro combustible, 334. _ líquido, 205.
generador, 327. sobrealimentado, 362. Palanca, 22, 25.
instalación, trabajos taller, 355. trasero, propulsión, 370. -, ley, 26.
- inyección directa, 329. Wankel NSU, 359. Pantalla soldar, 161.
-, equipo, 331. Movimiento, 19. Papel duro, 87.
- procedimiento M, 330. _ circular, 20. Par giro, 25.
inyector, 349. _ uniforme, 20. Paralelogramo fuerzas, 15.
lubricación instalación inyección, 357. _, variación, 21. Pascal, 19, 30.
regulador, 340. _ variado, 20. Pasta juntas, 168.
tubería presión, tendido, 356. MOZ, 199. Paso rosca, determinación, 124.
variador avance inyección, 343. Muela, 188. Pata telescópica, 435.
-, distribución, constitución, 242. -, aglutinante, 189. Pegamento, 153.
-, -, misión, 242: caliente, 153.
- - cerámico, 189.
- dos tiempos, 205. dos componentes, 153.
- - goma-resina sintética, 189.
-, ensayo, 545. fria, 153.
dureza, 189.
motociclos, 501. reacción, 153.
elección, 189.
- -, conservación, 505. solución, 153.
-, equilibrado, 190.
- -, trabajos reparación, 505. Pegamiento, 153.
fijación, 189.
-, numeración cilindros, 212. Periodo, 43.
grano, 189.
-, orden encendido varios cilindros, 212. Perlita, 107.
medios abrasivos, 188.
Otto, 205. r'erlón, 90.
repasado, 190.
cuatro tiempos, 206. Perno pistón, 222.
textura, 189.
ciclo admisión, 207. - -, materiales, 222.
compresión, 208. - -, montaje, 224.
expansión, 210. Negro humo, 7,92. Peso, 13, 14.
expulsión, 211. Neumático, cambio, 498. - atómico, 2.
-, trabajo, 206. clases, 494. Petróleo, 198.
constitución, 206. -, constitución, 492. - destilación, 198.
diagrama mando, 21" designación. 493. Pie de rey, 116, 117.
- trabajo, 211. duración, 496. - - - alturas, 121.
modo trabajar, 206. montaje, 497. - - -, lectura, 117.
dos tiempos, 316. superficie contacto, 495. Piedra bruñir, 193.
biela, 321. trabajos taller, 497. Piezoelectricidad, 49.
bujía, 323. Neutralización, 12. Pínola, 180.
cárter, 320, Neutrón, " 2, 41. Pintado, prescripciones evitar accidentes, 105.
-, cigüeñal, 321. Newton, 14. -, procesos, 104.
cilindro, 323. Níquel,76. Pintura, 103.
-, constitución, 316. Nitrato, 12. - cubrimiento, 103.
diagrama asimétrico Nítrico, ácido, t t , --electroforesis, 104.
distribución, 319. Nitrógeno, 8. - fondo, 103.
- simétrico distribución, 319. Nitrolaca, 103. --inmersión, 104.
instalación escape, 324. Nitruración, 111. -, pulverización, 104.
lubricación, 320. Nonio, 117. Pinzas soldar, 161.
Indica alfabético 571

Piqueta soldador, 161 . Presión impulsión combustible, ensayo, 553. Rectificadora válvulas, 192.
Pistón, aros, 218, 221. - líquidos, 29. Recubrimiento metal fundido, 102.
--biela, montaje, 228. - manométrica. 32. metálico. 101.
-, borde fuego, 218. Principio Arquímedes. 31. 32. - no metal inorgánico. 102.
cabeza, 218. Prisma, 121. - orgánico. 103.
calor, 217. Probeta. 96. Red cristalina. 107.
-, daños, 223. Producto textil. 95. Reducción. 6.
formas, 219. Propulsión híbrida. 371. Refrentado. 179.
fuerza lateral, 21 7. - motor trasero. 370. Refrigeración aceite. 304.
funciones.'216. Protección anticorrosiva. 98. - agua. 306.
-, materiales, 217. activa. 100. - aire. 305.
montaje, 224. - metales. 100. -. averías. 314.
- motor Otto dos tiempos, 322. - pasiva, 101. - interior coche. 311.
perno, 222. «bajos». 101. - motor. misión. 305.
protección superficie deslizamiento, 220. Protón. 1,2, 41. -, trabajos taller, 314.
rozamiento, 217. Prueba chispas. 96. Regla. 116 .
. , solicitación, 216. - rotura, 96. Regulador centrífugo bomba inyección motor
trabajos taller, 223. Pulgada. 115. Diesel. 348.
-, vástagos, 218. Pulverización-carga electrostática, 10. - motor Diesel, 340.
velocidad, 214. - flameado. 103. Relación compresión. 208.
Pistoneo, 208. - metal flameado. 102. - mezcla combustible, 256.
-, causas, 210. Punto ebullición, 37. Relé (c.ontactor), 543.
Plano inclinado, 22, 27. - fusión. 37. Reloj indicador. 118.
Plástico, 85. Punzonado forja, 142. Remachado. proceso. 154.
celulósico, 92. Remache cabeza hongo. 154.
- reforzado fibra vidrio, 87. Química. procesos. 1. - ciego. 154.
- termoestable, 86. -, formas. 154.
Plastómero, 88. Radiador. 308. -. hueco, 154~
Plato cuatro garras, 180. -, tapón. 308. Remolinado roscas. 125.
magnético, 520. Radián. 11 5. Rendimiento, 40. 46.
refrentar, 180. Radical hidroxilo. 11. - mecánico. 24.
torno, 180. Radio. 544. Resina adhesiva, 88.
tres garras, 180. - giro. 443. epóxido. 87. 88.
Plegado, 138. Rasqueta. 133. fenólica, 86. 88.
Plexiglas, 90. Rasqueteado (rascado). 133. melamínica, 86.
Plomo, 75, 297. - (-). reglas trabajo, 133. poliéster. 87.
Poliamida, 90. Reactancia capacitiva. 55. úrica. 86.
Polibutileno, 89. - inductiva. 54. Resistencia. 18.
Poliestireno, 89. Rebarbado fundición. 144. conductores. 44.
Polietileno, 89., Recalcado forja, 142. eléctrica, 43.
Poliolefina, 89. Recocido, 109. - específica. 43.
Polipropileno, 89. Recrecimiento. 128. NTC.44.
Polltetrafluoretileno, 90. Rectificado. 187. paralelo. 45.
Poliuretano, 88. -, avance lateral. 188. PTC.44.
Porta brocas, 1 75. - cilíndrico exterior. 191. serie. 45.
Portafrenos, 467. - - interior. 191. substitutiva, 45. 46.
Portamuelas, 190. prevención accidentes. 192. tracción. 18. 97.
Portaterrajas, 134. proceso. 187. Resorte, clases. 431.
Potencia calorífica, 39. -. profundidad viruta. 188. goma. 434.
cilindrada, 215. refrigeración. 191. helicoidal, 432.
efectiva, 24. - roscas, 125. hidrodinámico, 434.
eléctrica corriente continua, 46. - superficies, 191. hojas (ballesta), 431.
indicada, 24. trabajos, 190. válvula. 246.
mecánica, 23. -. velocidad corte, 187. Retardo. 20.
volumen cilindrada, 214. -. - periférica pieza. 187. Revenido. 109.
Prensa hidráulica, 22, 30, 31. Rectificador soldadura eléctrica. 161. -. color. 110.
Presión absoluta, 32. Rectificadora. 190. Rockwell. ensayo dureza. 97.
atmosférica, 32. bloques-culatas cilindros. 192. Rodadura ruedas curva. 442.
gas, 33. especiales. 192. Rodamientos. 166.
hidrostática, 30. universal. acodada. 190. - agujas, 167.
572 Indice alfabétíc

Rodamiento barriletes, 167. Segundo, 13. Soldadura fuerte, materiales aportación,

bolas, 166. - (arco), 115. 156.
- oblicuo 167. Seguro perno pistón, montaje, 224. -, procesos, 155.
- pendular, 167. Semiconductor, 44. fundición hierro, 162.
contacto angular, 167. Señalización, instalaciones, 542. fusión. 157.
-, disposición, 167. Serie electroquímica tensiones, 99. gas, 157.
-, lubricación aceite, 168. Servodirección, 450. - -, fundentes, 159.
-, - grasa, 168. - bolas circulantes, 450. - -, material aportación, 159.
-, montaje apriete antagónico, 167. Servofreno, 477. -, herramientas, 161.
-, --desmontaje, 168. - depresión, instalación, 477. -, ligazón, 155.
ranurado bolas, 167. - hidroneumático, 478. MAG.163.
rodillos, 166. Siderita, 57. metal bajo gas activo, 163.
cllíndricos. 167. Siemens-Martin, procedimiento, 60. - - - inerte, 163.
- cónicos, 167. Sierra circular, 130, 186.; MIG,163.
- pendular, 167. -, clases, 130. mojado, 155.
Rosca, 123. Sierra, hoja, 129. pantalla, 161.
- diente sierra, 124. - manual arco, 130. pinzas, 161.
-, especificación, 123. - mecánica vaivén, 130. piqueta, 161.
-, fabricación, 125. -, modo trabajar, 129. - puntos, 163.
- fijación, 123. Silenciador, 292. -, reglas trabajo, 157, 163.
-, filete, 123. -, tipos, 294. relleno, 162.
-, fresado, 125. Silicona, 91. resistencia eléctrica, 163.
-, instrumentos medición, 124. Sincronización anillo elástico, 392. tope chispas, 163.
-, laminado, 125. - cono-esfera, 389. -:- prensado, 163.
métrica fina ISO, 124. -, funcionamiento, 392. tungsteno bajo gas inerte, 162.
- - ISO,124. -, proceso, 390. unión, 162.
- movimiento, 123. Sinterizado remolinado, 103. WIG,162.
-, normalización, 123. Síntesis, 3. Soplete cortador, 160.
-, paso, 123. Sistema escape, 292. -, modo llevarlo, 160.
-, -, determinación, 124. -, avenas, 295. - soldar, 158.
-, perfiles, 123. -, constitución, 294. Sufridera, 154.
-, rectificado, 125. -, trabajos taller, 295. Sulfato, 12.
- redonda, 124. Internacional (SI), unidades fundamen- Sulfúrico, ácido, 10.
remolinado, 125. tales, 13. Sulfuro, 9.
sentido giro, 123. Sobrealimentación, 215. Sulfuroso, ácido, 11.
-, tallado mano, 125. - turbocompresor, ventajas, 364. Suplemento rosca, 148.
-, torneado, 125. Sobrecarga eléctrica, protección. 55. Suspensión elástica barra torsión, 433.
- trapecial, 124. Soldadura, 157. - gas, 433.
+-. verificación, 124. aportación, proceso, 155. independiente, 438.
- Whitworth, 124. autógena, 157. Mc-Pherson, 439.
- - tubo, 124. bajo gas protector, 162. motociclo, 503.
Rotura, limite, 18. blanda, 154, 155. ruedas, 427, 436.
ROZ, 199. fundentes, 155. brazos longitudinales, 439.
Rozamiento, 16. -, materiales aportación, 156. oblicuos, 440.
- adherencia, 17. -, procesos, 155. - transversales balancín control,
-, coeficiente, 17. casco, 161 .
...;...deslizamiento, 17. -, cepillo, 161. Taladrado, 173.
- rodadura, 17. -, clases, 162. herramientas, 173.
Rueda, clases, 491. eléctrica arco voltaico, 160. -, reglas trabajo, 177.
-, comprobación posición geométrica, convertidor, 161. -, sujeción piezas, 177.
452. -, fuentes corriente, 161. Taladradora bastidor, 177.
constitución, 490. polaridad electrodos, 161. columna, 177.
-, equilibrado, 497. -, rectificador, 161. - mesa, 177.
- motociclo, 504. -, transformador, 161. - portátil, 176.
-, suspensión, 427. electrodos, 161 . Tallado roscas, lubricantes, 134.
-, trabajos taller, 497. -, -, tipos, 161. - - mano, 133.
Ruido escape, 293. -, flujo, 155. - - -, reglas trabajo, 135.
forja, 142. Tambor freno, 466.
Sal,12. fuerte, 154, 156. Taqué válvula, 246.
Saturación magnética, 51, 52. -, fundentes, 156. Teflón, 90.
índice alfabético 573

Tejido duro, 87. Torno, carro portaherramientas, 180. Unión atornillada, 147,
Temperatura, 33. -, - superior, 180. calado, 152,
absoluta, 34. - conos válvula, 183. clavijas, 151,
- autoignición, 38. -, cuchillas, 182. chavetas, 152.
- forja, 141. - especiales, 183. remaches, 153.
-, medición, 34. - paralelo, constitución, 179. -, técnicas, 147,
Templado, 109. pinzas sujeción, 181.
- capa externa, 111. plato cuatro garras, 180. Valencia, 3.
- inducción, 112. - refrentar, 180. Válvula admisión, 243, 244,
Temple, 109. - tres garras, 180. -, asiento, 246.
- aleaciones aluminio, 112. sujeción entre puntos, 181, - escape, 243, 244.
Tenazas forja, 141. - luneta, 181. -, guía, 246,
Tensión, 18. - tambores-discos freno, 183. - inyección gasolina, 283.
-, caída, 44. -, torreta, 180. juego, 244.
carga batería, verificación, 559. Trabajo chapas, 139. perturbaciones, 248,
- contacto, protección, 55. eléctrico corriente continua, 46. resorte, 246.
- eléctrica, 41. - forja, 141. taqué, 246,
-, formas producción, 47. - mecánico, 22. trabajos taller, 248,
por calor, 48. Tracción cuatro ruedas, 371. Vanadio, 77.
deformación cristales, 49. ~ delantera, 371, Variodo, 524,
inducción, 47. -, resistencia, 18. Vasos comunicantes, 31,
luz, 48. - trasera, 369. Velocidad, 19.
procesos electroquímicos, 48, Transformador, 47, corte, 171,
Termómetro, clases, 34. - soldadura eléctrica, 161. - periférica, 20,
Termoplástico, 88. Transistor, 525. - tangencial, 20.
Termostato, 310. Transmisión, mecanismo, 369, Ventilación interior coche, 311,
-, comprobación, 314. - momento giro, 27, Ventilador, 307.
Termotecnia, 33. Trasportador, 119. Verificación, 115.
Terraja, 134. Trapecio dirección, 442. -, errores, 120.
Tetraetilo plomo, 200, Tratamiento térmico acero, 107. - roscas, 124.
Tetrametilo plomo, 200. - construcción, 110. +-; temperaturas referencia, 120.
Thomas, procedimiento. 59, - herramientas, 109. Vickers, ensayo dureza, 97,
Tijeras, 138. aleaciones aluminio, 112. Vidrio, 93,
Tirafondo, 148. - magnesio, 113. acrílico, 89.
Tiristor, 525, aluminio, 112. cuarzo, 95,
Titanio, 77. metales ligeros, 112. hueco, 94.
Titanit, 85. Trazado, 121. plano, 94.
Torneado, 179. -, herramientas, 121. prensado, 94,
centrado, 181. Triscado, 130. seguridad, 94.
-, reglas trabajo, 184. Tronzado forja, 142. Viruta, clases, 128.
-, sujeción piezas, 180. Tubo acero, 72, Viscosidad lubricantes, 201,
Tornillo, 28. - aspiración, 238. Volante cigüeñal, 230,
- ajuste, 147. Tuerca agujeros cruz, 149. - -, trabajos taller, 233.
-, aseguramiento, 149. almenada, 149. Volt, 42.
banco paralelo, 132. - autoblocante, 150. Vulcanización, 90.
cabeza hexagonal. 147. - caperuza, 149.
- ranurada, 148. -, clases resistencia, 149.
cilíndrico hexágono interior, 147. corona, 149., Watt, 23, 46.
-, clases resistencia, 149. hexagonal, 149, --segundo (Ws), 46.
cuello extensible (dilatación), 147, mariposa, 149. Widia, 85,
chapa, 148. moleteada, 149. Wolframio, 76.
madera, 148. racor, 149.
rosca cortante, 148. ranurada, 149.
Torno asientos válvula, 183. soldada, 149. Yunque, 141.
-, bancada, 179, sombrerete, 149.
-, bastidor, 179. Tungsteno, 76.
cabezal fijo, 179. Turbina gas, 365. Zapata .freno, 467.
- móvil, 180. - -, ventajas-desventajas, 367. Zunchado, 153,
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