ESCOLA SUPERIOR NÁUTICA INFANTE D.

HENRIQUE
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MARÍTIMA

UC: MOTORES DIESEL MARÍTIMOS

MODELAÇÃO DE CÍ
CÍCLOS
TEÓRICO
TEÓRICO – PRÁTIC
PRÁTICO
O, MOTOR DE 4 TEMPOS

Elaborado por:

Manuel Ribeiro 4863

E.N.I.D.H. – 2010/20
2010/2011
/2011
Estudo de Motores de Combustão Interna
MODELAÇÃO DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

Por:
Manuel da Conceição Alexandre Ribeiro,

Docente da disciplina: Prof. Dr. Jorge Trindade

Programa de Mestrado em Engenharia de Máquinas Marítimas

Trabalho prático relativo ao programa de Mestrado em Engenharia de Máquinas

Marítimas da ENIDH, com a finalidade de obtenção da classificação final da
Unidade Curricular de Motores Diesel Marítimas.
Índice i

Índice

1. Introdução 1

1.1. Perspectiva histórica 1

1.2 Objectivos 2
1.3. Motores do ciclo Otto 3
1.4. Motores do ciclo Diesel 3
2. Parâmetros geométricos do motor em análise 4

2.1 Cálculos iniciais 5

3. Ciclo teórico 6

3.1 Análises da pressão e temperatura de compressão 7

3.2. Temperatura e Pressão devido ao fornecimento de calor a volume
constante 8
3.3. Pressão e temperatura através do fornecimento de calor a pressão
constante 9
3.4. Cálculos da pressão e temperatura no final da expansão 9
3.5. Determinação do gráfico do volume e posição do êmbolo em função do
ângulo 9
3.6. Diagramas de velocidade e a aceleração em função do ângulo 12
3.6.1. Analise dos diagramas de velocidade e aceleração 12
3.7 Diagramas fechado e aberto da pressão 13
3.7.1. Análise dos diagramas fechados e abertos 14
4. Potências e rendimentos 14

4.1. Trabalho indicado 14

4.2. Potência indicada do motor 15
4. 3. Binário indicado 16
4.4. Rendimento térmico indicado 16
5. Cadeia dinâmica dos motores alternativos 16

5.1 Forças aplicadas pela pressão dos gases 16

5.2. Força de inércia e seu diagrama 17
5.3 Força total exercida sobre o cavilhão do êmbolo 19
5.4. Forças do tirante 19
Índice ii

5.5. Binário e movimento do veio de manivela 20

6. Aproximação ao ciclo real 28

6.1. Modelações da combustão 28

6.2. Consumos de combustível e calor libertado por ciclo e por grau da
manivela 28
6.3 - Volume no interior do cilindro e sua variação com ângulo da manivela. 29
6.4. Função de Wiebe 30
7. Conclusões 32

8. Bibliografia consultada 33

Anexo – Código de modelação em Matlab 34

 Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 1

1. Introdução

1.1. Perspectiva histórica

A história remonta que os pioneiros dos motores de combustão interna foram,

Lenoir em 1860; Otto em 1876; Benz, Robson, Clerk em 1880 e posteriormente,
Robert Diesel com o conceito de injecção de combustível no interior do cilindro,
em que, o combustível entra em combustão devido a alta pressão e temperatura
que se faz presente no interior do mesmo quando o êmbolo encontra-se no ponto
morto superior (1892).

Desde então os motores de combustão interna (MCI) tiveram seu

desenvolvimento baseado em teorias e modelos termodinâmicos no qual,
descrevem o seu funcionamento. Esses modelos foram fundamentais na
construção do primeiro motor de combustão interna.

No entanto, até a década de 60, século XX, o empirismo dominou o

desenvolvimento tecnológico desses motores. Mais recentemente, a
disponibilidade de meios computacionais mais baratos e poderosos vem tornando
a simulação de sistemas de engenharia, numa ferramenta muito importante no
estudo de modelação dos motores modernos, permitindo assim uma significativa
melhoria no desempenho dos mesmos, no consumo de combustível, redução de
emissão de poluentes, viabilizando assim a eficiência dos sistemas de controlo.

Hoje, com o avanço da tecnologia, existem vários modelos e ferramentas que

facilitam na modelagem dos motores. A capacidade de previsão dos actuais
modelos é suficiente para eliminar configurações ineficazes reduzindo assim os
custos na fase de experimentação em protótipos1.

1- Ideias retiradas dos apontamentos do Prof. J. Trindade.

 Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 2

Contudo, ainda não existe um procedimento de modelagem generalizado que

permita a evolução de modelos mais simples para modelos complexos sem a
necessidade de reescrita total dos códigos computacionais. Ou seja, cada caso é
um caso.

Neste trabalho o estudo de motores de combustão interna é entendido como a

proposição de um ou mais modelos matemáticos, que podem ser analíticos, semi-
empíricos ou empíricos, que permitam descrever a operação de um motor.

Uma vez que este modelo seja estimado, a partir de alguns dados arbitrados,
será possível prever os parâmetros de desempenho em condições não ensaiadas e
também avaliar o comportamento de variáveis que são de difícil medida
experimental.

O presente trabalho está organizado por subtítulos. No subtítulo 2 é apresentado

os parâmetros geométricos do modelo em estudo. A perspectiva teórica do ciclo é
demonstrada no subtítulo 3, onde se calcula os parâmetros abrangentes do
trabalho. No subtítulo 4, faz a previsão das potências e rendimento do modelo.

A cadeia dinâmica das máquinas alternadas ou seja, as forças da pressão dos

gases, do tirante, forças exercidas sobre o cavilhão do êmbolo, forças de inércia
são abordados no subtítulo 5. O subtítulo 6 era para se fazer aproximação real do
modelo de todos parâmetros determinados durante o ciclo teórico. A última
secção, apresenta os pontos salientes do trabalho.

1.2
1.2 Objectivos

Pretende-se com este trabalho:

• Adquirir conhecimentos e informações do funcionamento de motores de
combustão interna;
 Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 3

• Propor uma linguagem computacional, nesse caso o MATLAB para

modelar os diagramas dos ciclos teórico e prático (potências, binário,
forças, rendimentos, consumo específico e seus respectivos diagramas),
dum motor a quatro tempos de combustão interna, de forma a permitir
maiores facilidades para actualizações futuras;

1.3. Motores do ciclo Otto

Motores que normalmente são alimentados por gasolina, álcool, gás liquefeito do
petróleo ou gás natural (metano) e que tem a ignição provocada por faísca
através de uma vela, são conhecidos por motor de ignição por faísca ou centelha.

O combustível é introduzido na corrente de ar que flui no colector de admissão

através do carburador ou do sistema de injecção electrónico ou ainda através de
válvulas redutora de pressão de gás.

Esses motores têm o ciclo de operação realizado em quatro ou dois tempos. A maioria dos
motores de automóveis ligeiros é do ciclo Otto de quatro tempos. Os motores de dois tempos
são mais usados em motocicletas, motosserras e pequenas unidades de geração de energia
eléctrica.

1.4. Motores do ciclo Diesel

Os Motores que normalmente são alimentados por óleo Diesel (gasóleo), ou óleos
vegetais e que à combustão dá-se por auto-ignição, através da alta pressão e
temperatura que o combustível injectado encontra na câmara de combustão,
conforme já acima citado.

O combustível é injectado no interior da câmara de combustão por meio de uma

bomba mecânica de alta pressão. Esses motores têm o ciclo de operação realizado
em quatro ou dois tempos. A maioria dos motores de caminhões, comboios,
 Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 4

navios, etc. São de ciclo Diesel a quatro tempos. Os motores de dois tempos no
ciclo diesel são raros embora que alguns são aplicados nos estaleiros de
construção naval.

Actualmente, já existem novos sistemas de injecção de combustível, tais como os

sistemas de injecção electrónica (commom rail), sistema VIT – Variable Injection
Timing, TDI – Direct Injection Timing, etc.

2. Parâmetros geométricos do motor em análise

Designações Símbolo Dados

Motor de quatro (4) tempos Z 2

Coeficiente de excesso de ar,
= /  1.50

Relação entre calores específicos.  =  /

 1.4

Relação Volumétrica  15

Relação pressões -1ª fase da combustão a volume const.

 1.2
= _/ _( )

Relação de volume 2ª fase a pressão constante  1.2

Velocidade de rotação (motor de média velocidade) n 500 rpm

Número de cilindros i 6

Diâmetro do cilindro D 375 × 10 m

Raio de manivela r 0.250 m

Comprimento do tirante L 600 × 10 m

Curso do êmbolo Curso 500 × 10 m

Incremento angular (grau a grau) Inc. 1

Massa do tirante mtir 100 Kg

Massa do êmbolo m !" 100 Kg

 Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 5

Pressão atmosférica #$%& 1× 10' p)

Pressão absoluta #* 2.5 × 10 ' -.

Pressão de evacuação -/01 3.0 × 10 -.

Relação de combustão a pressão constante:

constante:

345
2= = 1.2
31

Relação de combustão a volume constante:

constante:

4
= = 1.5
1

2.1 Cálculos iniciais

Cilindrada unitária:
unitária:

7×8 9
36 = × ;urso = 0.0552 @
:

Volume da câmara de combustão

A E.E''F
3 = ∈D
B
= D'D
= 0.0039 @

Volume total

3. = 3H + 3 = 0.0552 + 0.0039 = 0.0592 @

Relação volumétrica de compressão

AB E.E''F
∈= 1 + =1+ = 15
AJ E.EEK
 Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 6

( M)
Cálculo da cilindrada total (L

3N = O × 36 = 6 × 0.0552 @ = 0.3313 @

Raio da manivela (r)

;PQ 500 × 10

 = = = 0.250 @
2 2

média do êmbolo (RSTU )

Velocidade média

F×X×Y
;/VW = = 8,33 m/s
ZE

Velocidade angular

Y
[ = 2 × \ × = 32.35 rad/s
ZE

3. Ciclo teórico

Em conformidade com os princípios de funcionamento teórico das máquinas de

combustão interna, ocorrem os seguintes processos:

As propriedades físicas e químicas do fluido motor, permanecem
constantes em todo ciclo;

Os processos de compressão e expansão decorrem de forma adiabática, não
sendo consideradas as trocas de calor entre o gás no interior do cilindro e
as paredes envolventes;

À pressão no interior dos cilindros é igual durante a admissão e evacuação
e constante a estes processos;

O calor específico do fluido motor não depende da temperatura;
 Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 7

A compressão e a expansão são adiabáticas, logo, obedecem a seguinte

expressão: -3 _ = `Qa.`ab;

Na fonte fria o calor é rejeitado a volume constante;

O fornecimento de calor é feito em duas partes uma a volume constante e
outra a pressão constante como mostra a figura abaixo.

Gráfico 1. Ciclo teórico misto do motor

3.1 Análises da pressão

pressão e temperatura de compressão

Temperatura e pressão de admissão:

de6V = (60 + 273,15) = 333,15 g

e6V = E + eNV = 350000 -. , Onde E é a pressão absoluta de 1 bar.

Temperatura de compressão:

dh = de6V × i _D = 984,18 g

Pressão no fim da compressão a 360 graus ( h ):

1 = e6V ×∈m = 1,551 × 10n e

Pressão de evacuação (absoluta):

 Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 8

/0e1 = 3.0 × 10' -e [ligeiramente inferior a pressão de admissão].

3.2. Temperatura e Pressão devido ao fornecimento de calor a volume

constante

Relação da combustão a volume constante:

opq
= oJ
=1.2
45 = × 1 = 1.861 × 10n e

Da expressão dos gases perfeitos possibilita fazer os cálculos da temperatura no

ponto E :

-3 = @ ∙ s ∙ d
tA
Em que: d = !.u

Constante dos gases perfeitos:

sev = 287 w/ (xy. g)

0 = 718 z/(xy × g) Tabelado

Como volume é constante, conclui-se que:

34E = 31

34E = 0.0025 @

Massa do ar:

e6V × 3e
@ev = = 0.138 xy
sev × de6V

Temperatura de combustão

4E × 34E
d4E = = 1,1810 × 10 g
@ev × sev
 Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 9

{1| = @ev × 0 × (d4E − d1 ) = 19 500 J

3.3. Pressão e temperatura através do

do fornecimento de calor a pressão
constante

Relação da combustão a pressão constante:

2 = 3/3 =1.5

34 = 1.5 × 3h = 0.0038 @3

d4 = (-~ × 3~ )/(@ev × sev ) = 1 771,5 g

- = -€ = 18 610 x e

{1" = @ev × o × (d4 − d~E ) = 82 280 J

3.4.
3.4. Cálculo
Cálculos
lculos da pressão e temperatura no final da expansão

3. = 3ƒ

× 3 _ = `Qa.

-W × 3W = -~ × 34 _
A
-W = -~ × (A„)_ = 740 930 Pa
…

-W × 3W
dW = = 705.259 g
@ev × sev

3.5.
3.5. Determinação
Determinação do gráfico do volume e posição do êmbolo em função do
ângulo

Para um motor de 4 tempos, um ciclo completo do eixo de manivela corresponde a

duas voltas do veio da manivela consequentemente 720 graus.
Área do cilindro:
Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 10

‡F
†=\× = 0.1104 @2
4

Expressões que indicam a posição e o volume varrido pelo êmbolo em cada ângulo
do veio:
v
ˆ = .Qb` ‰X × Qb`Š‹ Ângulo que o raio de manivela forma com

tirante;

Œ =  +  − [ × QŠ + Qˆ] Posição do êmbolo em função do ângulo da

manivela;

3 = 3h + † × Œ Volume varrido pelo êmbolo (do PMS à PMI);

6

= 6 Velocidade do veio da manivela (derivada do

deslocamento);

1 25/4

= × Qb`Š + [ ]D/F × Qb`Š × QŠ

4 8649 − 625 × Qb`F Š
Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 11

Fig. 2. Diagramas do volume e posição êmbolo em função do ângulo de manivela

Actualmente, os valores máximos da velocidade média do pistão rondam entre 8

a 15 m/s, isto para os motores lentos (diesel marítimos) e rápidos (Otto). Ao passo
que para os motores super velozes tais como o dos carros da Formula 1, são da
ordem dos 25 m/s2.

2 - Retirado do livro: Motores de Combustão Interna - Jorge Martins

Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 12

3.6. Diagramas de velocidade e a aceleração em função do ângulo

Fig. 3. Diagramas de velocidade e aceleração

3.6.1.
3.6.1. Analise dos diagramas de velocidade e aceleração

O motor começa o ciclo a partir do PMS. Assim, quando o êmbolo desce, a

aceleração não é nula, mas a velocidade é nula nesse ponto, como mostra os
diagramas. E quando a velocidade é nula a aceleração é máxima. O diagrama
superior mostra que o êmbolo atinge o PMI duas vezes durante o ciclo de
funcionamento.
Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 13

3.7
3.7 Diagramas fechado e aberto da pressão

Fig. 4. Diagrama fechado da pressão em função do volume

Fig. 5 Diagrama aberto da pressão

Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 14

3.7.1.
3.7.1. Análise
Análise dos
dos diagramas
diagramas fechados
fechados e abertos

O diagrama aberto ou diagrama de combustão representa a evolução da pressão

no interior do cilindro em função do ângulo de manivela, permite analisar de
forma detalhada o ciclo de funcionamento.

O veio da manivela, enquanto percorre o primeiro 180º, a pressão mantém-se

constante no interior do cilindro. Atinge a pressão máxima aos 360º, à pressão
mantém-se constante durante 19º até que se atinge o inicio da segunda volta
(expansão), ciclo em que a pressão começa a decrescer substancialmente até a
pressão de evacuação.

Importância do diagrama P-V:

Possibilidade de detecção de avarias através de análise comparativa ao
longo do tempo;

Através do cálculo da potência indicada de cada um dos cilindros do motor
e análise da evolução da pressão, permite verificar a condição geral de
funcionamento do cilindro;

Controlo do equilíbrio de carga dos vários cilindros do motor por comparar
a potência indicada.

4. Potências e rendimentos

4.1. Trabalho indicado

O trabalho produzido pelos gases no interior do cilindro durante um ciclo de

funcionamento, designado por trabalho indicado do cilindro, é a área
correspondente ao diagrama fechado, P-V.

Para calcular a área correspondente, procede-se da seguinte forma:

Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 15

Considerando a área total debaixo da linha superior do diagrama P-V (expansão

e evacuação), teremos:

–™nDK
-–—D + -–
‘’“ = ” • ˜ × ‖(3–—D − 3– )‖ = 208 160 w
2
–™ZD

Considerando a área total debaixo da linha inferior do diagrama P-V (admissão e

compressão):

–™ZE
-–—D + -–
‘’““ = ” • ˜ × ‖(3–—D − 3– )‖ = 120 620 w
2
–™D

Finalmente, o trabalho indica útil é a diferença entre o trabalho debaixo da linha

superior e o trabalho debaixo de linha inferior do diagrama:

‘’ = ‘’“ − ‘’““ = 87 540 w

Pressão média indicada

›œ
’ = AB
= 1 585 200 -.

4.2.
4.2. Potência indicada do motor

A potência indica do motor é definido como o trabalho realizado pelos gases no

interior do cilindro por unidade de tempo. Para motor com êmbolos de simples
efeito, pode ser calculada por:

›œ ×Yג
’ = ZE×~
= 364 750 ‘

Sendo,
Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 16

` = 500  @ Velocidade de rotação do motor;

O=1 Número de cilindros do motor;
 = 2 Números de rotações do motor necessário para completar um ciclo
de funcionamento, etc.

4. 3. Binário indicado

ZEןœ
ž’ = = 6 966.2 . @
F×7×Y

4.4
4.4. Rendimento térmico indicado

O rendimento térmico do motor permite avaliar o grau de utilização de energia

libertada na combustão, que é conseguido na obtenção da potência mecânica. Ou
seja:

›
 ’ = ¡D¢—¡D
œ
¢¢ = 0.55

5. Cadeia dinâmica do
dos motores alternativos
alternativos

5.1
5.1 Forças aplicadas pela pressão dos gases

A pressão dos gases no interior do cilindro £ OyO`. uma força que é exercida
sobre a coroa do êmbolo. Calcula-se por:

7×8 9
¤£,o = £ × :

Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 17

Fig. 6 – Diagrama das forças da pressão no interior do cilindro

5.2.
5.2. Força de inércia e seu diagrama

Fig.7 Diagrama de forças

Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 18

Desprezando as forças de atrito, sobre o cavilhão, existe ainda o peso e a força de inércia
das massas em movimento alternativo, ¤¥ , normalmente consideradas como as
correspondentes ao êmbolo e a parte do tirante, @o . A força de inércia pode ser de 1ª
ordem, em que o êmbolo dá duas voltas e 2ª ordem, o êmbolo completa quatro voltas.

F×7×Y
[= ZE
= 52.359 .H/Q Velocidade angular

v

= X = 0.416 Relação entre raio da manivela e tirante

¤¥“ = −@o ×  × [F × QŠ Força de inércia de 1ª ordem

¤¥““ = −@o × ¦ × [F × (QŠ +
× Q2Š)§ Força de inércia de 2ª ordem

¤¥¨ = ¤¥“ + ¤¥““ Força de inércia total

Diagrama da força de inércia

Fig.8 – Variação das forças de inércia com o ângulo da manivela

Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 19

As forças de inércia não contribuem para o trabalho produzido pela máquina.

Tem valores alternados, positivos e negativos dando como resultante nulo. A
força de inércia depende das massas e da velocidade de rotação da máquina.

5.3
5.3 Força total exercida sobre o cavilhão do êmbolo

¤1e0 = ¤£,o + @o × − ¤¥¨

Fig.9. Diagrama das forças de um motor mono-cilíndrico a 500 rpm

5.4.
5.4. Forças do tirante

¤1e0
¤N’v =
Qˆ
Cadeia dinâmica das maquinas alternadas 20

Fig.10 Diagrama de forças no tirante

5.5. Binário e movimento do veio de manivela

Fig. 11. Diagrama do binário motor com um cilindro

 Bibliografia 28

6. Aproximação ao ciclo real

Tudo que abordou-se até aqui, trata-se do ciclo teórico, em que muitas
aproximações foram assumidas e para aproximar ao ciclo real, também não será
diferente. Algumas aproximações foram consideradas tais como: compressão -
adiabática, a expansão - adiabática e o fluido motor conserva as suas
propriedades durante todo o ciclo. Considerou-se que a combustão dá-se num
único estágio.

6.1.
6.1. Modelações da combustão

Considerando como dados do motor em estudo os seguintes parâmetros:

–£
Consumo de combustível horário: @©ª«/¬ = 600 ;
­
•

• Duração da injecção: ∆¯ = 19° H. @.`O

b±.;
• Avanço a injecção: 3º de manivela;
• Poder calorífico inferior do combustível: PCI = 40 MJ/kg;
• Número do cetano: NC = 50;
ZD³³:E
Energia de activação: ²† = ;
Ÿh—F'
•

6.2.
6.2. Consumos de combustível e calor libertado por ciclo e por grau da
manivela

Massa de combustível em cada ciclo de funcionamento do motor para os seis

cilindros do modelo:

V©´µ¶·µ ×4 ZEE×F
@ª¬«/¬ = ZEג×Y
= ZE×Z×'EE = 0.006667 xy/ciclo

@ª¬«/¬ 0.006667 xy
@ª¬«/¬/° = = = 0.000351 @.`O
b±.
∆¯ 19 (°)
 Bibliografia 29

{ª«/¬ = @ª¬«/¬ × -;¸ = 0.006667 × 40 × 10Z = 266 667 w/ ciclo;

{ª«/¬ = @ª¬«/¬/° × -;¸ = 0.000351 × 40 × 10Z = 14 040 w Por grau da manivela

Como se sabe a injecção se prolonga por 19 graus do veio da manivela, então

pode-se estimar o tempo que dura esta injecção:

∆¯ × 60 19 × 60
a’Y¥ = = = 0.00633 Q
` × 360° 500 × 360

Atraso a inflamação

;¹/VW = 8.33 @/Q

²† = 8.2512 × 10
R = 8.3140 J/mol.K
PC = 1.5509 × 10n -.
TC = 984.1 K
E.Z
1 1 21.2
¹
†¸ = ¦0.36 + 0.22 × ;/VW § × exp ¼²† × • − ˜×• ˜ ½ = 2.19°
s × dh 17190 -h − 12.4

6.3 - Volume no
no interior do cilindro e sua variação com ângulo da
manivela.

36
3 = 3h + ¾s + 1 − Q¯ − (s F − Qb`F ¯)D/F ¿
2

É de lembrar que R é a razão entre o comprimento do tirante e o raio da

manivela: R = L/r.

Da equação do volume, determinamos a variação do volume em função do ângulo

de manivela, para tal, basta derivar a expressão de volume. Assim:
 Bibliografia 30

H3 36
= Qb`¯ × ¾1 + Q¯ × (s F − Qb`F ¯)D/F ¿
H¯ 2

Fig. 12 – Volume e variação de volume no interior do cilindro em função do ângulo de manivela

6.4.
6.4. Função de Wiebe

A função de Wiebe é dada pela seguinte fórmula:

¯ − ¯E Y
À = 1 − exp [−.( ) ]
∆¯

ÁÁÂ Ã
e( )
HÀ `. × b ∆Á ¯ − ¯E YD
= ו ˜
H¯ ∆¯ ∆¯

Onde:
∆¯ = 19° − HP.çã H. O`zbçã;
¯ − Â`yP± Hb @.`O
b±.;
 Bibliografia 31

¯E − â`yP± Hb O`OO H bQQ Hb @ƒPQaã;

. = 3.5 − ..@ba .HO@b`QO`.±;
` = 2.5 − ..@ba .HO@b`QO`.±;

Fig. 13. Função Wiebe

Fig.14. Variação da função Wiebe

Comparando um ciclo teórico com o que se passa dentro do cilindro de um motor

real, são bem notáveis as principais diferenças e a razão da sua existência.
Bibliografia 32

Fig. 15 Comparação dos ciclos teóricos e práticos

No lado da expansão: há Transferência de calor durante a combustão e expansão;

Lado da compressão: combustão não instantânea;
Lado de evacuação: abertura das válvulas de escape;
Evacuação: Perda de carga através das válvulas de admissão e de escape.

7. Conclusões

Aprender a modelar um motor por meio de programação, é muito interessante

para um futuro engenheiro ou profissional. Duma forma geral, aprendeu-se
muito com o professor sobre a complexidade dos motores de combustão interna.

Portanto, Um dos objectivos previsto no trabalho era comparar a modelação

teórica da aproximação do ciclo prático por meio de modelação dos diagramas
 Bibliografia 33

mas, infelizmente, por não dominar correctamente o software utilizado (matlab)3,

não foi possível alcançar todos objectivos exigidos no trabalho.

Durante a modelação, muitas aproximações foram consideradas para tornar os

cálculos mais acessíveis. Portanto, notou-se que modelar um motor, não é tarefa
fácil. Requer muito tempo, conhecimento (aplicação de fórmulas), dedicação,
acima de tudo é necessário que se compreenda ou domina o software que se
pretende usar.

8. Bibliografia consultada

[1] – Máquinas de combustão interna, Prof. Eng.º Jorge Trindade,

Março 2009;

[2] – Motores endotérmicos, Dante Giacosa;

[3] – Apontamentos do professor da disciplina, Prof. Eng. Jorge

Trindade

3 - Mathlab é o software utilizado neste trabalho, onde o código de resolução está em anexo.
 Código de modelação em Matlab 34
___________________________________________________________________________

Anexo – Código de modelação em Matlab

% Trabalho de Motores Diesel Maritimos

% Modelaçao de um motor de combustao interna ciclo Diesel de 4 tempos

clear all
clc

% Parametros geometricos do motor

D=375*10^-3; %Diametro [m]

Curso=500*10^-3; %Curso [m]
po=2.5*10^5; %Pressao absoluta de Alimentaçao[Pa]
epsilon=15; %Relaçao volumetrica
L=600*10^-3; %L de tirante [m]
i=6; %Numero de cilindros
n=500; %Velocidade de rotaçao [rpm] motor de velocidade media

%-----------------------------------------------------------------
% Definiçao das condiçoes do diagrama fechado P-V
inicioadm=1;
iniciocompressao=181;
iniciocombustao=361;
inicioevacuacao=541;
fimevacuacao=720;
%----------------------------------------------------------------

% Constantes do processo de modelacao

inc=1; % incremento angular (grau a grau);

gama=1.40; % relaçao entre calores especificos cp/cv
patm=1*10^5; % Pressao atmosferica [Pa]
alfa=1.2; % relaçao de pressoes - 1ª fase da combustao a volume constante:
alfa=(pzo/pc)
ro=1.5; % relaçao de volumes - 2ª fase da combustao a pressao constante:
ro=(vzo/vc)=(vz/vc)
T_adm=60+273.15; % Temperatura de admissao [K]
p_ev=1.5*10^5; % Temperatura de evacuaçao em [Pa]
R_ar=287; % Constantes dos gases perfeitos [J/Kg.K]
cv=718; %[J/kg.K] Tabela termodinamica A-2
%-----------------------------------------------------------------------------------
% Calculos iniciais;

vd=((pi*D^2)/4)*Curso; %volume varrido pelo embolo - vd=((pi*D^2)/4)*curso

vc=vd/(epsilon-1); %volume da camara de combustao - vc=vd/(epsilon-1)
va=vc+vd; %volume total do cilindro (cilindrada) - va=vc+vd
r=Curso/2; %raio da manivela
p_adm=po+patm; %pressao de admissao (motor sobrealimentado)
pc=p_adm*(epsilon)^gama; %pressao no ponto 2 - 360º manivela ( fim compressao)
Vt=i*vd; %Cilindrada total do motor [m3]
C_emb=(2*Curso*n)/60; %Velocidade media do embolo [m/s]
w=(2*pi*n)/60; %Velocidade angular [rad/s]
lambda=r/L; %Relaçao raio - tirante
pevc=3e5; % Pressao de evacuaçao Pa
 Código de modelação em Matlab 35
___________________________________________________________________________

% Ciclo teorico
% Calculo da pressao e temperatura de compressao
% Dados:

Tc=T_adm*epsilon^(gama-1); %Temperatura de compressao [K]

pc=p_adm*(epsilon)^gama; %pressao no fim da compressao [Pa]
p_zo=pc*alfa; %Pressao devido ao fornecimento de calor a volume const [Pa]
pz=p_zo; %P_zo mantem se constante ate ao ponto z

% Recorrendo a expressao dos gases perfeitos, calcula-se a temperatura no ponto zo

m_ar=(p_adm*va)/(R_ar*T_adm); % Caudal massico do ar [kg/s] no inicio do proc. da admissao

v_zo=vc; % O vc e igual a v_zo porque neste precesso o volume e const
T_zo=(p_zo*v_zo)/(m_ar*R_ar); % Temperatura no ponto Zo [K] mRT=PV no fim da
combustao a volume constante
Q1=m_ar*cv*(T_zo-Tc); % Calor fornecido a volume constante [J]

vz=ro*vc; % Volume no ponto z [m3]

Tz=(pz*vz)/(m_ar*R_ar); % Temperatura no ponto z [K]
cp=1.4*cv;
Q_zo_z=m_ar*cp*(Tz-T_zo); % Calor fornecido a pressao constante [J]

% Final da expansao PV^gama=constante

vb=va;
pb=pz*(vz/va)^gama; % Pressao no final da expansao
Pb.Vadm^gama=Pz.V^gama[Pa]
T_b=(pb*vb)/(m_ar*R_ar); % Temperatura no fim da expansao [K]

M_embolo= 100; % Massa do embolo kg

M_tirante=100; % Massa do terante kg
Mp=M_embolo+0.4*M_tirante; % Massa do conjunto embolo e tirante kg
A=pi*D^2/4; % Area do cilindro m2
%--------------------------------------------------------------------------------------------------------
% Criaçao de matriz de valores [angulo da manivela; volume do cilindro; pressao; deslocamento
do embolo]
% Inicio e fim da admissao
R=L/r;
for k=1:720;
teta(k)=k
p(k)=0 % Admissao PMS-PMI de (1-181)º
f_w(k)=0 % Funçao Wiebe
beta(k)=asin((r/L)*sin(teta(k)*(pi/180))); % Angulo beta
Y(k)=r*(1-cos(teta(k)*(pi/180)))+L*(1-sqrt(1-lambda^2*sin(teta(k)*(pi/180))^2));
V(k)=vc+((pi*D^2)/4)*Y(k); % Volume do cilindro
a(k)=r*w^2*(cos(teta(k)*(pi/180))+lambda*cos(2*teta(k)*(pi/180))); % Aceleraçao
veloc(k)=w*r*((sin(teta(k)*(pi/180)))+lambda*sin(2*teta(k)*(pi/180))); % Velocidade do veio
de manivela m/s
Fj1(k)=-Mp*r*w^2*cos(teta(k)*(pi/180)); % Força de inercia da primeira ordem
Fj2(k)=-Mp*r*w^2*lambda*cos(2*teta(k)*(pi/180)); % Força de inercia de 2ª ordem
Fj(k)=Fj1(k)+Fj2(k); % Força de inercia total
Volume(k)=vc+vd/2*(R+1-cos(teta(k)*pi/180)-(R^2-sin(teta(k)*pi/180)^2)^0.5);
dVolume(k)=vd/2*sin(teta(k)*pi/180)*(1+cos(teta(k)*pi/180)*(R^2-sin(teta(k)*pi/180)^2)^(-
1/2))
end;
%----------------------------------------------------------------------------------------------------------
% Diagramma P-V
% Inicio de admissao PMS-PMI
 Código de modelação em Matlab 36
___________________________________________________________________________

for k=inicioadm:iniciocompressao-1;
p(k)=p_adm;
end;

%-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
% Inicio da compressao PMI-PMS

for k=iniciocompressao:iniciocombustao-1;
p(k)=p(k-1)*(V(k-1)/V(k))^gama;
end;

%----------------------------------------------------------------------------------------------------------
% Inicio da expansao a volume constante
p(iniciocombustao)=alfa*p(iniciocombustao-1);

%------------------------------------------------------------------------------------------------------------
% Combustao a pressao constante

for k=1:45;
if V(k)<ro*vc;
inicioexpansao=360+k;
end
end;
%----------------------------------------------------------------------------------------------------------
% PMI-PMS

for k=iniciocombustao+1:inicioexpansao-1;
p(k)=p(k-1);
end;

for k=inicioexpansao:inicioevacuacao-1;
p(k)=p(k-1)*(V(k-1)/V(k))^gama;
end;

k = inicioevacuacao;
p(k) = pevc;

for k= inicioevacuacao+1:720+inicioadm-1;
p(k)=p(k-1)
end;

% POTENCIA, RENDIMENTO E PARAMETROS DE FUNCIONAMENTO

% Calculo da area do diagrama P-V igual ao trabalho indicado Wi
% Area da parte superior do diagrama

for k=361:719;
W1(k)=((p(k)+ p(k+1))/2)*abs((V(k+1)-V(k)));
end;

% Area da parte inferior do diagrama

for k=1:360;
W2(k)=((p(k)+ p(k+1))/2)*abs((V(k+1)-V(k)));
end;

Wi1=sum(W1); % Trabalho indicado- Area superior

Wi2=sum(W2); % Trabalho indicado - Area inferior
 Código de modelação em Matlab 37
___________________________________________________________________________

Wi = Wi1-Wi2 % Trabalho indicado Util - Area do diagrama fechado [J]

% Funçao Wiebe

R=L/r
for k=360:1:379;
angulo(k)=k;
Wiebe(k)=1-exp(-3.5*((angulo(k)*pi/180-(360*pi/180))/(19*pi/180))^2.5);
c1(k)=-2.5*(((angulo(k)*pi/180)-(360*pi/180))/(19*pi/180))^2.5
c2(k)=((angulo(k)*pi/180)-(360*pi/180))/(19*pi/180)
dWiebe(k)=(2.5*3.5*exp(c1(k)))/(19*pi/180)*(c2(k))^(2.5-1)
end;

Representacao grafica
figure(1)
plot(angulo,Wiebe,'k', angulo,Wiebe,'o' ),axis([360 379 0 1]), grid on
xlabel('Durante de injecçao \Wiebe');
ylabel('Funçao Wiebe [Theta]');
title('Funçao Wiebe');

figure(2)
plot(angulo,dWiebe,'k',angulo,dWiebe,'o'),axis([360 379 0 7]), grid on
xlabel('Duraçao da injecçao \Theta');
ylabel('dWiebe/\Theta');
title('Variaçao da funçao Wiebe');

% Construçao da matriz
matriz = [teta' beta' Y' V' a' veloc' p' Fj1' Fj2' Fj' Volume' dVolume' Wiebe' dWiebe];

p_indicada = Wi/vd; % Pressao media Indicada Pa

Ni = (Wi*n*1)/(60*2); % Potencia indicada Ni = 364 750 W
Z =2; % Numero de volta necessario para um ciclo de funcionamento
Bi = 60*Ni/(2*pi*n); % Binario indicado Bi = 6966.2 Nm
rend_indicado = Wi/(Q1+Q_zo_z);%Rendimento indicado 55.0%

%CADEIA DINAMICA DAS MAQUINAS ALTERNADA

Fgp = p.*(pi*D^2)/4; % Forças originada pela pressao
F_cav = Fgp + Mp*9.8 + Fj; % Forças exercida no cavilhao
Ftir = F_cav./(cos(beta)); % Forças no tirante
Tm = Ftir.*r.*sin(teta.*(pi/180)+beta); % Binario motor

%---------------------------------------------------------------
% Modelaçao da combustao
NC = 50; % Numero de cetano
EA = 618840/(NC+25); % Numero do cetano do combustivel
PCI = 40e6; % Poder calorifico Inferior em MJ/kg
m_fluel = 600; % Consumo de combustivel horario em kg/h
D_injecao = 19; % Duraçao da injecçao em graus
A_injecao = 3; % Avanço a injecçao em graus
z = 2; % Numero de ciclos
R = 8.314 % Constante universal dos gases em J/mol*k

M_fluel = m_fluel*z/(60*6*500); % Massa do combustivel em kg/ciclo

M_fluel_grau = M_fluel/D_injecao; % Massa do combustivel em kg /grau

Q_ciclo = M_fluel*PCI; % Energia liberado por ciclo em J

 Código de modelação em Matlab 38
___________________________________________________________________________

Q_grau = M_fluel_grau*PCI; % Energia liberada por grau em J

t_injecao = D_injecao*60/(n*360) % Tempo de injecao em( s)
%--------------------------------------------------------------------
% Atraso a inflamaçao
AI = (0.36+0.22*C_emb)*exp(EA*(1/(R*Tc)-1/17190)*(21.2/(pc-12.4))^0.63);

% Representaçao grafica
% Representaçao grafica da variaçao de volume e posiçao do embolo em funçao do angulo da
manivela
figure(1);
subplot(2,1,1)
plot(teta,V,'r'), grid on;
xlabel('Angulo da manivela \Theta');
ylabel('Volume cilindro V [m^3]');
title('Volume do cilindro em funçao do angulo da manivela \Theta') ;

subplot(2,1,2)
plot(teta,Y,'b'), grid on;
xlabel('Angulo da manivela \Theta');
ylabel('Posiçao do embolo s [m]');
title('Posiçao do embolo em funçao; do angulo da manivela \Theta');

% Diagrama P-V Fechado e aberto da pressao em funçao do angulo

figure(2)
plot(V,p,'r'),grid on;
xlabel('Volume [m^3]');
ylabel('Pressao [Pa]');
title('Diagrama P-V Pressao em funçao do Volume');

% Diagrama abeto ou diagrama de combustao

figure(3)
plot(teta,p),grid on;
xlabel('Angulo da manivela [\Theta]');
ylabel('Pressao [Pa]');
title('Diagrama aberto da Pressao em funçao do angulo de manivela');

% Diagrama de velocidade e aceraçao do veio de manivela

figure(3);
subplot(2,1,1)
plot(teta,veloc,'r'), grid on
xlabel('Angulo da manivela \Theta');
ylabel('Velocidade do pistao [m/s]');
title('Diagrama da velocidade em funçao do angulo da manivela');

subplot(2,1,2)
plot(teta,a,'b'),grid on
xlabel('Angulo da manivela \Theta');
ylabel('Aceleraçao do pistao [m/s^2]');
title('Diagrama da aceleraçao em funçao do angulo da manivela');

% Variaçao das forças de inercia com o angulo de manivela

figure(4)
plot(teta,Fj1,'r',teta,Fj2,'k',teta,Fj,'g'), grid on;
xlabel('Angulo de Manivela [\theta]');
ylabel('Forças de Inercia [N]');
title('Diagrama de Forças'); [continua]