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direction
des Transports
terrestres
Certu
Certu

Évaluation des transports en commun en site propre

Recommandations pour
r é f é r e n c e s

l’évaluation socio-économique
des projets de TCSP

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Certu

Évaluation des transports en commun en site propre

Recommandations pour
l’évaluation socio-économique
des projets de TCSP
Collection Références
Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages méthodologiques et les autres ouvrages
qui, sur un champ donné assez vaste, présentent de manière pédagogique ce que le professionnel
courant doit savoir. Le Certu s’engage sur le contenu.

Le Certu publie aussi les collections: débats, dossiers, rapports d’étude, enquêtes et analyses.
Catalogue des publications disponible sur http://www.certu.fr.

Remerciements
Ont contribué à la rédaction de ce document dans le cadre de groupes de travail:
Bernard QUETELARD du CETE Nord-Picardie ;
Jacques POYER du CETE Normandie-Centre;
Thierry GOUIN du CETEde Lyon;
Marc ALLART, Dominique AUVERLOT, Gaëlle BONNEFOND, François DUBOIS, Olivier NALIN et
Jean RINCE de la DTT ;
André LAUER Directeur du Certu;
Maurice ABEILLE, Nicolas CROSSONNEAU, Christian LEBONDIDIER, Benoît THOME du Certu.

Et plus particulièrement:
Patricia VARNAISON REVOLLE, Thierry du CREST et Fabien DUPREZ du Certu;
Olivier CORMIER du CETE Nord-Picardie.

Les personnes suivantes ont également fait des commentaires, en particulier au cours de la journée
organisée à cette occasion le 12 octobre 2000 :
Pierre-Louis AUBERT de la RATP, Nadège BOURGIS de SYSTRA, Richard DARBERA de l’ENPC LATTS,
Nathalie de la FOURNIERE de l’AUAT, Bruno FAIVRE D’ARCIER du LET, Françoise FOURNIER de
la DGUHC, Catherine GANTER de la Communauté urbaine de Lille, Vincent GASCON de la SEMALY,
Ronan GOLIAS du GART, Jacques VEINBERG de la RATP, Sylvie MATHON du CETE de Lille,
Alain MEYERE du STP (maintenant STIF), Bernard SELIGMANN du CGPC et Éric TISON de la SNCF.

Avertissement
La plupart des calculs sont issus d’études ou de dossiers réalisés en francs. Tous ont été convertis
en euros, avec un taux de conversion de 1 € = 6,55957 F, même pour les chiffres antérieurs à 1999.
Par exemple, dans le tableau 5.11 page 67, vous trouverez des coûts en «euros 1977», recalculés avec
le taux ci-dessus.
Afin d’assurer la cohérence avec les résultats initialement obtenus en francs, les coûts unitaires
réemployés dans les calculs sont donnés en euros avec une précision parfois supérieure au centime
(ex: coût social global par voiture * km de 0,043 € (valeur 1990)).
Sommaire

5
Préface

CHAPITRE 1
8
Introduction

CHAPITRE 2
L’évaluation socio - économique
11
d’un projet de TCSP

CHAPITRE 3
Les fondements et le sens
17
du calcul économique

CHAPITRE 4
Les différents éléments
29
de l’évaluation socio - économique

CHAPITRE 5
Des recommandations pour l’évaluation
35
des différents impacts

75
Conclusion

77
Bibliographie

83
Annexes

139
Table des matières
5

Préface

Le présent guide méthodologique de « Recommandations pour l’évaluation socio -


économique des projets de transports en commun en site propre » a pour objectif d’être
un des outils d’un processus continu d’évaluation – a priori et a posteriori – des effets
des infrastructures de transports en commun en site propre et notamment d’être une aide
au processus de décision. Il a été précédé de deux documents : « Indicateurs transports
pour l’analyse et le suivi des opérations » et « Méthodes d’observation des effets sur
l’urbanisme et le cadre de vie», et il sera suivi d’un quatrième ouvrage sur la démarche
d’ensemble de l’évaluation. Le présent document est le fruit d’un travail long et difficile qui
a associé de très nombreuses personnes, y compris au cours d’une journée complète de
travail consacrée à cet important et délicat sujet.

Les débats ont été passionnés:


Une évaluation socio - économique et surtout un bilan socio - économique ne sont- ils pas
trop réducteurs par rapport à des réalités aussi complexes que les déplacements urbains,
les influences réciproques entre les transports urbains et l’urbanisme, la qualité de la vie
en agglomération, réalités qui ne sont pas et ne seront jamais monétarisées?
Mais, à l’inverse, n’est-il pas nécessaire de disposer d’un instrument de mesure permettant
de quantifier et, chaque fois que possible, de monétariser les avantages et les coûts
liés au projet?
Je ne peux mieux faire que citer ici quelques phrases de la remarquable introduction écrite
par Monsieur Marcel BOITEUX à son rapport «Transports: choix des investissements et coût
des nuisances» (Documentation française juin 2001):
« Il apparaît en réalité que cette opposition entre les bilans socio - économiques et
les analyses multicritères est largement factice, le résultat monétarisé d’un bilan ne
prétendant pas plus dicter la décision que l’analyse multicritère n’impliquerait une
pondération quasi uniforme des divers critères examinés.
Mais l’intérêt de faire du bilan socio - économique non le critère mais le noyau de
l’estimation de la valeur du projet, c’est de permettre une analyse des raisons pour
lesquelles on est conduit à s’écarter de la solution à laquelle ce seul bilan aurait conduit,
et de pouvoir ainsi chiffrer le surcoût de la décision».
6

L’évaluation et le bilan socio - économiques sont simplement une partie de l’effort de


rationalité dans le processus de décision à qui ils permettent en outre d’être conforme
au droit.

Il convient d’ajouter que la représentation de l’utilité économique d’un projet ne saurait


se réduire à la production d’indicateurs synthétiques face aux intérêts partiels des
différents acteurs. Il est donc nécessaire que ces valeurs globales soient soigneusement
décomposées et analysées selon les différents agents économiques et les différentes
catégories sociales concernées et bien identifiées. Il est important de bien connaître qui
sont les «gagnants» ou les «perdants» du projet.

Enfin il est clair qu’un projet de Transports en Commun en Site Propre (TCSP) doit se situer
dans le cadre d’une politique de Transports urbains préalablement définie dans un plan
de déplacements urbains et il faudra donc vérifier la cohérence de ce projet avec la
politique affichée.

Le présent guide sera, je l’espère, d’une grande utilité pour tous les services qui
préparent les décisions des responsables dans ce domaine essentiel pour la vie des
habitants des agglomérations.

Claude GRESSIER
Président de la section « Affaires économiques»
du Conseil général des Ponts et Chaussées
8

1 Introduction
1.1. Quelle évaluation Elle pose quatre grands principes:
et pour quoi faire ? • l’obligation d’une évaluation de l’efficacité
socio - économique a priori;
Historiquement, c’est à la faveur du renouveau • l’utilisation de critères homogènes;
des transports publics urbains en France, à partir • l’obligation d’une évaluation socio-économique
de 1970, que l'État a pris l’initiative de ce que l’on a posteriori;
a appelé plus tard les études de suivi, dans le double • le rendu public des évaluations a priori et a posteriori.
souci d’apprécier l’usage fait de l’argent public et
d’estimer si les solutions élaborées localement, tant En 1996, la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de
sur le plan technique qu’organisationnel, pouvaient l'énergie est venue préciser que les études d'impact
être généralisées. Étant également maître d’ouvrage des infrastructures de transport, qui font partie de
pour des projets d'infrastructures nationales qui l'évaluation a priori, comprennent «une analyse des
relèvent de sa compétence, l'État entend aussi être coûts collectifs des pollutions et nuisances et des
en mesure d’évaluer ses propres actions. avantages induits pour la collectivité ainsi qu'une
évaluation des consommations énergétiques résultant
L'évaluation d'un réseau de transport en commun de l'exploitation du projet, notamment du fait des
en site propre, a priori comme a posteriori, sur les déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter».
plans sociaux et économiques, vise à mieux
comprendre les évolutions de la ville autour du Par ailleurs, le 15 février 1993, le tribunal administratif
TCSP, à mieux connaître son impact sur les dépla- de Rennes a annulé la déclaration d’utilité publique
cements de l'agglomération, et à mesurer son du projet de métro de Rennes pour insuffisance
intérêt pour la collectivité. Les utilisations et la d’évaluation socio - économique tel que l’impose
place de l’évaluation socio - économique sont la LOTI. Le 4 décembre 1995, le Conseil d’État a
développés dans le chapitre 2. confirmé le jugement. Les autorités responsables
des transports publics ont effectivement pris en
compte cet arrêt du Conseil d’État, qui a remis en
1.2. Un contexte juridique cause le projet aujourd’hui inauguré, et qui sert
et réglementaire de jurisprudence. Les différents dossiers de prise en
de plus en plus exigeant considération et préalables à la Déclaration d’Utilité
Publique devront donc en tenir compte.
La Loi n° 82 - 1153 d’Orientation des Transports
Intérieurs du 30 décembre 1982, dite LOTI, a L’annexe 4 rappelle le cadre juridique de l’évaluation
institué plusieurs notions originales (droit au socio-économique.
transport, efficacité économique et sociale, plan
de déplacements urbains...) et a imposé dans son
article 14 la réalisation d'évaluations socio - 1.3. Une méthodologie
économiques et de bilans des grands projets éprouvée en interurbain,
d’infrastructure. Le décret d’application de à définir en milieu urbain
l’article 14 de la LOTI précise le contenu de
l’évaluation et du bilan, et impose que l’évaluation L’évaluation socio - économique sur les projets
a priori comme le bilan a posteriori soient soumis routiers interurbains est une pratique ancienne
à des obligations de publicité. au niveau national. La méthodologie est aujourd’hui
I N T R O D U C T I O N 9

solide en milieu interurbain et appliquée depuis de 1.5. Une approche thématique


nombreuses années 1, la circulaire de la Direction des des méthodes d’évaluation
routes n°98-99 du 20 octobre 1998 a d’ailleurs
récemment fixé de nouvelles règles pour l’évaluation Le Certu a entrepris, à l’initiative de la direction
socio-économique des investissements routiers, en des Transports terrestres, l'élaboration de méthodes
cohérence avec le rapport BOITEUX de 1994 [commis- et d'outils pour un processus continu d’évaluation.
sariat général du plan, 1994] et l’instruction cadre L'objectif est de proposer aux décideurs des critères
IDRAC de 1995 [secrétaire d’État aux Transports, 1995]. pertinents, relatifs aux effets socio-économiques
En milieu urbain, où les interactions entre des projets des infrastructures de TCSP, avec le souci de
de transport et le développement urbain sont très pouvoir situer le projet par rapport à d’autres
complexes, les évaluations socio-économiques des projets dans la même agglomération ou dans
projets de TCSP n’ont pas de méthodologie éprouvée d’autres agglomérations.
et n’ont pas fait l’objet, à ce jour, de guides de recom-
mandations. C’est l’objectif de cet ouvrage que d’y Le parti d'une approche thématique et concrète
contribuer en suggérant de retenir ce qui se rapproche a été retenu:
de la meilleure pratique tout en restant réaliste. • thématique, en abordant, successivement, les
différents thèmes de l'évaluation, pour pouvoir
éditer périodiquement des ouvrages pratiques;
1.4. Des pratiques hétérogènes, • concrète, en s'appuyant sur les travaux réalisés
qu’il est nécessaire d’harmoniser dans les agglomérations ayant un TCSP en service
et sur l'expérience des acteurs locaux.
L’analyse des pratiques actuelles en matière
d’évaluation socio-économique appliquée aux projets L'accent a été mis sur les objectifs initiaux du projet,
de TCSP montre une hétérogénéité des pratiques qui constituent le référentiel de l'évaluation.
qui ne permet pas de situer le projet par rapport
à d’autres projets dans d’autres agglomérations. Deux ouvrages sur l’évaluation des transports en
commun en site propre précèdent ce document:
Nous avons étudié une dizaine de dossiers de • «Indicateurs transports pour l’analyse et le suivi
demandes de subvention pour des projets de TCSP des opérations », proposait un langage commun
en province récemment instruits par les services de aux maîtres d’ouvrage, à travers une liste d’indicateurs,
la direction des Transports terrestres. Suivant les leur définition et leur méthode de recueil, dans les
agglomérations concernées, il peut s’agir des dossiers domaines du transport et de l’environnement;
de Demande de Prise en Considération (DPC) ou • « Méthodes d’observation des effets sur l’urba-
des dossiers d’enquête préalable à la Déclaration nisme et le cadre de vie » déclinait en fonction Cela ne signifie pas 1
pour autant que
d’Utilité Publique (DUP). L’analyse détaillée de ces des objectifs initiaux du projet, des méthodes et l’évaluation des
projets d’infrastructure
dossiers figure en annexe 5. des indicateurs, puis identifiait des sources à en milieu interurbain
utiliser dans le domaine plus vaste et complexe ne soulève aucun
problème théorique:
Les recommandations que nous formulons dans ce de l’urbanisme. la mesure des impacts
d’une autoroute
document, s’appuient très largement sur les ensei- ou d’un TGV
sur l’aménagement
gnements que nous avons pu tirer des pratiques Ce troisième ouvrage s’attaque au sujet délicat et du territoire ou sur
observées. Cet ouvrage est donc également un outil controversé de l’évaluation socio - économique le développement
économique continue
au service d’une harmonisation des pratiques. des projets de TCSP. de faire débat.
10 I N T R O D U C T I O N

Un quatrième ouvrage sur la démarche d’ensemble


de l’évaluation est envisagé.

C'est l’ensemble de ces publications qui devra


former à terme un guide évolutif de l’évaluation
des transports en commun en site propre, qui
s'enrichira au fur et à mesure des développements
méthodologiques susceptibles d'intervenir sur
ces questions.
11

L’évaluation socio - économique 2


d’un projet de TCSP

L’évaluation socio - économique est une analyse • concertation préalable à la décision, outil
des avantages et inconvénients d’un investissement de dialogue ;
pour la collectivité pendant la durée de vie de cet • préparation de l’évaluation a posteriori.
investissement. Elle permet de comprendre les
enjeux liés au projet ainsi que son intérêt social et La première utilisation de l’évaluation socio -
économique. L’évaluation socio-économique d’un économique est d’apporter une aide à la décision
projet de TCSP est une évaluation a priori qui de réaliser ou non le projet envisagé. Parce que
s’inscrit dans un processus de décision. Elle permet l’évaluation permet d’analyser et de mieux
de porter plusieurs éclairages sur les effets d’un projet comprendre les effets dans le temps d’un projet
dans le temps, d’en appréhender la complexité de sur la ville, de situer le projet par rapport à
manière organisée et la plus rigoureuse possible; d’autres projets dans la même agglomération ou
ainsi elle prend en compte des aspects monétaires, dans d’autres agglomérations, elle permet d’éclairer
environnementaux, sociaux. L’évaluation socio - le choix du ou des décideurs finaux.
économique de projet n’est pas le seul élément
qui concourt au choix des décideurs, mais est un L’évaluation socio-économique permet également
outil au service du choix le plus judicieux possible. d’optimiser le projet car elle est un outil de
Les recommandations portées dans cet ouvrage, comparaison entre variantes : choix du tracé, de
s’inscrivent dans cet esprit. la technologie, de l’échéancier, etc.

Les principes que nous avons retenus dans cet L’évaluation socio-économique s’inscrit dans un
ouvrage, nous semblent adaptés aux projets de TCSP. processus de décision qui fait se rencontrer plusieurs
Ils s’inspirent des pratiques actuelles et répondent acteurs aux intérêts parfois divergents. Elle oblige
en partie aux questionnements des acteurs du donc, par sa méthode rigoureuse, à décrire dans le
système de transport. Nous les présentons ci-dessous. détail le projet et ses effets dans le temps. Dans ce
Ils sont en cohérence avec le rapport BOITEUX 2001 sens, elle participe donc à la transparence des choix
[commissariat général au plan, 2001] qui indique: publics, puisque l’évaluation socio - économique
«la tendance est bien aujourd’hui d’introduire des doit être présentée au public.
développements où sont comparés en termes
monétaires chaque fois que possible, et selon des L’évaluation socio-économique s’inscrit dans une
procédures de plus en plus normalisées, les avantages démarche réglementaire et juridique. Elle est
et les coûts liés au projet». un des éléments concourrant à l’établissement ou
non de l’utilité publique du projet. L’annexe 4
rappelle le contexte juridique et réglementaire de
2.1. Les six utilisations de l’évaluation socio-économique.
l’évaluation socio - économique
De ces deux derniers points, il résulte que l’évaluation
De manière générale, on peut reconnaître six utili- socio-économique est utilisée dans les démarches
sations à l’évaluation socio-économique: de concertation préalable à la décision et constitue
• aide à la décision; un outil de dialogue. On ne peut donc pas séparer
• optimisation des projets; l’évaluation socio-économique de la communication
• transparence/description du projet; qui en est faite. En particulier, des conflits peuvent
• aide au contrôle de l’utilité publique; exister entre les recommandations rigoureuses et
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scientifiques qui peuvent être données et la difficulté au minimum l'ensemble du réseau de transports à
d’interprétation des résultats par de non spécialistes. l'échelle de l'agglomération, afin de tenir compte
Ces problèmes de communicabilité seront soulignés des conséquences du projet pour les différentes
dans le document. catégories d'utilisateurs de la ville, notamment en
terme d'impacts sur l'environnement et sur les
Enfin, l’évaluation socio - économique constitue la conditions d'accessibilité;
pierre angulaire de l’évaluation a priori d’un projet. • de la dimension temporelle: évolution de l'agglo-
Elle s’inscrit également dans un processus continu mération et du système de transports à moyen et
de l’évaluation, et à ce titre prépare les évaluations long terme, dans la mesure où la nouvelle infra-
concomitantes et a posteriori qui doivent être faites structure TCSP s'inscrit dans le cadre de la constitution
après la mise en œuvre et pensées avant celle - ci. progressive d'un réseau de transports collectifs 2 et
dans des tendances d'évolution structurelle du
Ces deux derniers points seront plus abondamment développement urbain, et où elle peut conduire à
abordés dans le prochain ouvrage de la série sur des modifications durables de la localisation des
l’Évaluation des Transports en Commun en Site Propre, activités urbaines.
qui s’attachera à faire des recommandations sur
le processus de l’évaluation dans son ensemble. L'évaluation doit être l'occasion de mesurer l'effet
d’un TCSP, relativement aux objectifs que l'on
souhaite atteindre pour le système urbain.
2.2. L’évaluation a priori :
des éclairages 2.2.1. Une évaluation par rapport à des objectifs
par rapport à des objectifs
L’évaluation a priori des investissements publics est
Les projets d'infrastructures de transports en milieu comprise comme une évaluation par rapport à
urbain relèvent de choix fondamentaux sur le des objectifs: en matière de transport, il peut s’agir
2 Ce point est devenir de la ville ; leur évaluation ne peut donc de réduire la congestion, desservir les quartiers
particulièrement
important dans le cas pas se limiter à la seule modification des flux de défavorisés, lutter contre la pollution, etc.
d'un projet TCSP, car
il conduit en général
déplacements mais doit s'intégrer dans un contexte
à une nouvelle plus large, à savoir au niveau: Ces objectifs peuvent être différents d’une agglo-
organisation de l'offre
en transports collectifs • des objectifs de la politique urbaine de l'agglo- mération à une autre, en fonction des politiques
autour d'un réseau
armature, avec mération considérée, avec des orientations définies développées localement. Dans cet ouvrage, nous
des effets de
réseau importants.
pour les différents domaines du système urbain: faisons des recommandations d’ordre général sur
offre de transports et de stationnement pour les les objectifs les plus courants, en particulier ceux
3 DPC: dossier de
demande de prise différents modes de déplacements, urbanisme, que l’on retrouve dans les lois à propos des TCSP
en considération
auprès du ministère environnement et cadre de vie, cohésion sociale, etc. (LOTI, loi sur l’air, loi SRU) et dans les dossiers que
chargé des transports,
réalisé par les autorités
La récente loi sur la solidarité et le renouvellement nous avons étudiés (DPC 3, dossier de DUP). Les
organisatrices de urbains vient d’ailleurs renforcer l’importance des recommandations faites peuvent donc être utilisées
transport, en vue
d’obtenir ultérieurement outils de planification urbaine et l’articulation entre par l’autorité nationale ou locale en fonction de ses
une subvention. Ces
dossiers contiennent aménagement et transport (Plan de Déplacements propres objectifs; les analyses peuvent également
une évaluation
socio-économique;
Urbains, Schéma de Cohérence Territoriale, etc.); être complétées lorsque des objectifs spécifiques
ils ont servi de base de • du territoire concerné : le périmètre d'étude à l’agglomération font partie des critères de
travail à l’élaboration
de ce document. ne doit pas se limiter à l'axe TCSP, mais considérer décision d’un projet.
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2.2.2. Articuler évaluation des politiques / la comparaison avec un scénario de référence qui est
évaluation des projets : le plus probable en l’absence de projet et qui ne passe-
l’évaluation de la cohérence rait vraisemblablement pas l’analyse de cohérence.

Le document propose des recommandations sur 2.2.3. Évaluation socio - économique


l’évaluation socio-économique des projets de TCSP. et analyse multicritère ?
Nous faisons l’hypothèse, dans cet ouvrage qu’un
préalable a été réalisé: les objectifs politiques en L’objectif de ce guide est de porter des recomman-
matière de déplacements de l’agglomération ont dations sur l’évaluation socio - économique des
été choisis par l’autorité locale; ils ont fait l’objet de projets de TCSP; l’objectif n’est pas de donner la
débats et ont été intégrés dans un document officiel préférence à l’évaluation socio-économique sur
(PDU, SCOT, etc.). Ce n’est que lorsque ces objectifs l’analyse multicritère. Les deux approches sont
ont été choisis, et évalués par ailleurs, que l’évaluation parfois mises en opposition, l’une étant jugée trop
socio-économique d’un projet est possible. On ne subjective, l’autre trop agrégative; nous considérons
pourra, par exemple, comparer des projets que s’ils qu’elles se complètent et n’ont pas les mêmes
répondent aux objectifs d’une même politique. finalités. L’analyse multicritère est pertinente
puisqu’elle correspond à une analyse par objectif
Ainsi, un projet de métro qui libère de la voirie en et n’agrège pas. L’évaluation socio-économique et
surface, ensuite redistribuée aux voitures, n’est pas le bilan coûts/avantages inversement ont l’avantage
directement comparable à un projet de tramway d’être une approche que l’on peut plus facilement
qui restreint la circulation des voitures et crée de normaliser, et permettent de comparer des éléments
nouveaux espaces publics pour les piétons et les a priori difficilement comparables.
deux roues. En effet ces deux projets, tels qu’ils sont
présentés de façon caricaturale, ne font à l’évidence Les méthodes de l’évaluation socio-économique
pas partie d’une même politique de déplacements. surtout dans leur partie calcul économique sont
presque imposées par la théorie économique ;
L’articulation entre le projet et les objectifs politiques l’analyse multicritère dont les méthodes ont
constitue l’évaluation de la cohérence [Faivre d’Arcier également été étudiées, consiste plus à faire dialoguer
et al. 1994]. Au premier stade de l’évaluation a priori des acteurs pour qu’ils constituent eux - mêmes
et avant l’évaluation socio-économique proprement leur outil d’aide à la décision.
dite, «la démarche consiste à vérifier en premier lieu
la cohérence [du projet] proposé avec la nature du
diagnostic (en quoi le projet envisagé répond-il aux 2.3. Quelques principes généraux
problèmes repérés), puis en second lieu à s’assurer de l’évaluation socio-économique
que les solutions envisagées sont cohérentes avec retenus dans cet ouvrage
les objectifs politiques affichés». Cette évaluation de
la cohérence se fait intuitivement et, à tort, n’est 2.3.1. Évaluation qualitative et quantitative
pas toujours formalisée. des impacts et bilan coûts / avantages

L’évaluation socio-économique de projet vient après Pour ne pas perdre toute la richesse des analyses que
l’évaluation de la cohérence. Elle se concentre sur l’on peut faire sur les effets d’un projet de TCSP, nous
l’analyse des effets selon un échéancier et se base sur recommandons que l’évaluation socio-économique
14 L ’ É V A L U A T I O N S O C I O - É C O N O M I Q U E D ’ U N P R O J E T D E T C S P

en milieu urbain contienne une évaluation qualitative de transport sur l’espace et son utilisation est un
et quantitative des impacts et un bilan coûts / exemple d’un élément difficile à monétariser en
avantages propre au calcul économique. milieu urbain. Par exemple, des aménagements
comme le cours des 50 Otages à Nantes, la transfor-
Ces deux analyses éclairent différemment le projet mation des centres de Grenoble et de Strasbourg
et participent mutuellement à la compréhension n’auraient sans doute pas été réalisés aussi vite ni
de la complexité des phénomènes en jeu. Le bilan de façon aussi importante sans le tramway. Les
coûts/avantages permet de vérifier la pertinence projets de tramway sont d’ailleurs aujourd’hui
économique d’un investissement et de prendre en considérés comme des vecteurs d’aménagement
compte le long terme; l’évaluation qualitative et des espaces et de transformation de la ville, et
quantitative des impacts facilite la construction du pas seulement comme des moyens de transport.
dialogue entre les acteurs et permet de prendre en Personne ne conteste l’effet catalyseur du tramway
compte des phénomènes dans la durée que l’on ne dans l’aménagement des espaces publics mais son
sait pas ou pas bien monétariser mais qui revêtent estimation est particulièrement difficile.
une importance politique, urbanistique et sociale.
2.3.3. La notion de scénario
2.3.2. Identifier, qualifier,
quantifier, monétariser Cette définition est rappelée ici pour mémoire ;
la notion de scénario s’applique à tout
L’évaluation socio-économique d’un projet est une processus d’évaluation, et pas seulement au
analyse formalisée des impacts d’un projet de TCSP. calcul économique.
Tous les impacts ne revêtent pas la même importance
politique, économique et sociale. Pour en juger L’évaluation socio - économique s’appuie sur la
mieux , ces impacts peuvent toujours être qualifiés. notion de scénarios. Ceux - ci sont les options
Nombres d’entre eux peuvent être quantifiés, ce qui ouvertes au maître d’ouvrage en ce qui concerne
apporte une dimension moins subjective à l’analyse. l’offre de services. Un scénario est une hypothèse
Enfin, certains impacts peuvent être monétarisés, d’investissements accompagnés de mesures
c’est-à-dire transformés en valeurs monétaires, ce d’exploitation qui s’inscrivent dans un échéancier.
qui permet de comparer l’importance économique Il peut ainsi être caractérisé par des états différents
d’un impact par rapport à un autre. Parmi les de l’offre pour des horizons temporels différents.
impacts monétarisés, on peut encore distinguer les La description d’un scénario est complétée par
flux monétaires réels, financiers, des flux monétarisés, des hypothèses externes.
comme les gains de temps. Qualifier toujours,
quantifier ensuite, monétariser quand on le peut, Le scénario de référence correspond à la situation
constitue donc la démarche d’ensemble de optimisée la plus probable en absence du projet
l’évaluation socio-économique d’un projet de TCSP. faisant l’objet de l’évaluation. Ce scénario ne
comporte généralement pas d’investissement de
L’évaluation socio-économique des projets de TCSP développement. En revanche, il comporte souvent
ne peut pas se contenter des impacts monétarisables des investissements de maintenance et de renouvel-
car il existe des éléments non négligeables que l’on lement ainsi que des mesures d’exploitation qui
ne sait pas monétariser de manière standard ou permettent de ne pas dégrader la situation actuelle,
reconnue en milieu urbain. L’impact d’un projet voire de l’améliorer.
L ’ É V A L U A T I O N S O C I O - É C O N O M I Q U E D ’ U N P R O J E T D E T C S P 15

Le scénario de projet est caractérisé par les du système de transport : elles se traduisent par
investissements envisagés par le maître d’ouvrage. un allongement des distances parcourues, par une
diversification des couples origine - destination
Les scénarios alternatifs permettent de comparer des déplacements, par une moindre massification
le projet à des alternatives pertinentes telles que : des flux, phénomènes qui favorisent l'usage de
• faire le projet à une autre date; l'automobile et rendent moins performants, moins
• ne faire qu’une partie du projet ou le phaser; attractifs pour l'usager et plus coûteux pour la
• utiliser une technologie différente; collectivité les transports en commun. Aujourd’hui
• modifier le tracé ou opter pour un autre projet cet impact important n’est pas quantifié, notam-
de TCSP; ment parce que personne n’avait prévu l’ampleur
• variantes. de ce phénomène.

2.3.4. Présenter des analyses par acteur Par ailleurs, les modèles de prévision de trafic ne font
et des analyses de risques et d’incertitudes le plus souvent que reproduire les comportements
passés et utilisent des paramètres entachés
En plus des analyses plus classiques des impacts d’un d’incertitudes. Par conséquent, il est important
projet de TCSP que sont l’évaluation qualitative et de définir des scénarios contrastés permettant
quantitative des impacts et le bilan coûts/avantages, d’affiner la prévision de la demande de déplace-
nous recommandons de réaliser des études de ments et de définir l’intervalle de confiance des
sensibilité (analyse de risques et analyse d’incertitudes), résultats liés.
des analyses et des bilans par acteurs et des analyses
géographiques car elles participent à la compréhension 2.3.5. Les indicateurs synthétiques
des enjeux liés au projet et apportent d’autres de rentabilité
éclairages. L’objectif de ces analyses complémentaires
est d’apprécier et de réduire les risques inhérents Les indicateurs synthétiques de rentabilité ont
à toute décision sur une action publique. des avantages et des inconvénients en termes de
compréhension, d’analyse des projets, de commu-
Les analyses par acteurs et géographiques nication, etc., (voir chapitre 5) et font l’objet de
permettent de mieux comprendre les impacts débats méthodologiques. Mais ces indicateurs sont
sur les différents acteurs, les enjeux sociaux et cités dans le décret d’application de l’article 14 de
d’évaluer l’impact des politiques de compensations la LOTI, qui impose donc leur calcul.
mises en œuvre.
En conséquence, nous recommandons aux
Les analyses de risques et d’incertitudes permettent auteurs de l’évaluation de bien mettre en avant
de mieux cerner les risques liés au projet, c'est-à-dire leurs limites.
les incertitudes induites par le contexte extérieur
au projet ou par la méthode d’analyse elle - même. Nous recommandons également, dans le chapitre 5,
de ne pas donner un seul indicateur synthétique,
Les transformations récentes de l'urbanisation, mais plusieurs et sous forme de fourchette de
qui traduisent un étalement urbain dans la valeur plutôt que d’une valeur absolue. En tout état
plupart des agglomérations françaises, ont des de cause, les indicateurs synthétiques ne doivent
conséquences importantes sur les performances pas être le seul critère de choix d’un investissement.
16 L ’ É V A L U A T I O N S O C I O - É C O N O M I Q U E D ’ U N P R O J E T D E T C S P

2.3.6. Coûts des études

Le coût des études que nécessite l’évaluation


socio - économique peut être important dans le
budget d’une agglomération ; en particulier, si
l’on souhaite être tout à fait rigoureux dans
l’application des méthodes. Il est tout à fait évident
qu’il faut adapter l’analyse et donc l’ampleur des
études au coût du projet; il est également certain
que les enjeux économiques et financiers justifient
des dépenses conséquentes. Dans la pratique, il faut
aussi se placer dans une perspective plus large :
un recueil de données, un modèle, des outils
développés dans le cadre du projet pourront être
réutilisés dans d’autres études, diminuant d’autant
les coûts à venir. Enfin, la circulaire relative aux
aides de l’État aux transports collectifs de province
de 2001 permet de subventionner à 50% les études
d’évaluation des TCSP.
17

Les fondements et le sens 3


du calcul économique

Cette partie ne s’intéresse qu’au calcul économique 3.2. Les connaissances théoriques
proprement dit. Après avoir replacé cette méthode élémentaires pour mener
d’analyse de projets dans le cadre de l’évaluation un calcul économique
socio-économique au sens large, on présente les
principales connaissances théoriques utilisées dans En France, l’État a produit des documents de référence
le calcul économique. Une analyse des limites de sur les méthodes de calcul économique à appliquer
cet outil conclut ce chapitre. dans le cadre de l’évaluation des projets de transport 4.
Il s’agit notamment:
• du rapport du Commissariat général du Plan
3.1. Les principes du calcul Transport: pour un meilleur choix des investissements
économique et sa place dans (dit rapport BOITEUX de 1994) [Commissariat
l’évaluation socio - économique Général du Plan 1994] et de son actualisation
(dite rapport BOITEUX de 2001) [Commissariat
Le calcul économique est un des éléments de Général du Plan 2001];
l’évaluation socio - économique d’un projet. Dans • de l’instruction cadre du 3 octobre 1995 du
le cadre général d’une évaluation, on cherche à Secrétaire d’État aux Transports relative aux
qualifier et, si possible, à quantifier les différents Méthodes d’évaluation économique des grands
éléments du projet. projets d’infrastructure de transport (dite instruction
IDRAC) [Secrétaire d’État aux Transports 1995];
Le calcul économique se concentre, quant à lui, • de la circulaire n° 98 - 99 de la Direction des
sur les éléments qui ont pu être quantifiés sous routes du 20 janvier 1998 concernant les Méthodes
forme monétaire (voir § 3.2.2.). Il repose sur un d’évaluation économique des investissements routiers
bilan coûts/avantages du projet, qui met en regard en rase campagne [METL 1998].
touts les coûts et tous les avantages monétarisés,
sur toute la durée de vie du projet (voir § 3.2.5.). Ces documents définissent de manière pragmatique
Sont pris en compte: les notions de calcul économique nécessaires pour
• toutes les composantes monétaires du projet, mener à bien le bilan coûts/avantages d’un projet
notamment les coûts d’investissement, d’entretien de transport. Le présent ouvrage est cohérent avec
et d’exploitation; ces documents de référence.
• mais aussi tous les éléments monétarisables,
tels que les variations de temps de parcours, les Ce chapitre a pour objectif de familiariser le lecteur
accidents de la circulation ou certains impacts avec les notions suivantes:
sur l’environnement. • acteurs;
• éléments du calcul économique;
Contrairement au calcul financier, le calcul • hypothèses externes; Pour des 4
approfondissements :
économique est mené en euros constants et hors • scénarios (scénario de référence, scénario de projet, théoriques,
frais financiers. scénario(s) alternatif(s)); on renverra,
par exemple, le lecteur
• bilan coûts/avantages; à Principes d’économie
des transports
Le calcul économique ne prend donc pas en compte, • analyse par acteur; [Quinet 1998] ;
Le calcul économique
dans son utilisation traditionnelle, le mode de • surplus; [Walliser 1990] ;
financement du projet : l’argent est supposé • externalités; Évaluer les politiques
des transports
disponible sur le budget public. • actualisation; [Bonnafous et al. 1977].
18 L E S F O N D E M E N T S E T L E S E N S D U C A L C U L É C O N O M I Q U E

• indicateurs synthétiques (bénéfice actualisé net, • l’autorité organisatrice des transports, en tant
taux de rentabilité interne, temps de retour sur qu’elle finance les investissements et contribue à
investissement, etc.); l’équilibre du budget d’exploitation, (les contribuables,
• analyse d’incertitude sur l’environnement du projet; les employeurs en tant qu’ils contribuent aux
• analyse de risques sur les méthodes. ressources de l’autorité organisatrice) et les
autres collectivités locales qui peuvent participer
3.2.1. Acteurs au financement;
• l’exploitant du TCSP;
Les acteurs sont des groupes de personnes, des • les exploitants des autres réseaux de transports
institutions ou des entreprises, caractérisés par collectifs;
leur fonction ou leur situation. Un acteur adopte • l’État;
un comportement différent, mais aussi ressent des • les riverains de la (ou des) infrastructure(s)
avantages différents d’un scénario d’offre à l’autre. concernée(s) par le projet (ménages, entreprises, etc.)
On utilisera parfois le terme «acteur» pour désigner et qui supportent les impacts locaux. Si la variation
un groupe d’acteurs homogènes. de certains impacts est un critère important, on
pourra distinguer différentes zones géographiques
L’auteur d’un déplacement en TCSP est un acteur concernées;
que l’on peut isoler, qui bénéficie d’avantages à • la collectivité, qui est la somme de tous les
utiliser ce mode, mais cette même personne peut agents concernés, à l’échelle d’un périmètre donné
effectuer d’autres déplacements en voiture et (l’agglomération, la région, la France).
apparaîtra, à ce titre, comme un autre type d’acteur
bénéficiant d’autres avantages. Le calcul économique établit un bilan coûts /
avantages pour la collectivité, puis pour tous les
Les différents acteurs concernés par un projet de sous - ensembles d’acteurs pertinents (les usagers
TCSP sont, de manière non limitative: des transports, l’autorité organisatrice, l’exploi-
• les usagers qui empruntent le TCSP dans le tant, les riverains d’une zone géographique
scénario avec projet, parmi lesquels on distingue donnée, etc.).
les usagers des TC dans le scénario de référence,
les usagers reportés d’un autre mode, les usagers 3.2.2. Éléments du calcul économique
induits (c’est-à-dire ne se déplaçant pas dans le
scénario de référence). L’analyse peut s’intéresser à Les éléments à prendre en compte dans le calcul
des catégories plus fines et distinguer, par exemple, économique sont tous les coûts et avantages liés au
les usagers habitant (ou travaillant) dans certains projet que l’on sait monétariser et qui s’inscrivent
quartiers, les personnes âgées, les membres des dans un échéancier.
ménages non motorisés, etc. Ces catégories fines
sont à déterminer en fonction des objectifs et des Ces éléments devront être indépendants les uns des
critères choisis pour évaluer le projet; autres, de façon à éviter les doubles comptes dans
• les usagers des autres modes de transport (voiture, l’établissement du bilan coûts/avantages.
taxi, autocar, …), qui peuvent être indirectement
concernés (positivement ou négativement) par le Pour un projet de TCSP, les éléments à prendre en
projet de TCSP (nouveau partage de la voirie, compte dans le calcul économique sont, en règle
diminution du trafic, etc.); générale, les suivants:
L E S F O N D E M E N T S E T L E S E N S D U C A L C U L É C O N O M I Q U E 19

• les dépenses d’investissement et d’entretien du seulement au calcul économique. Nous l’avons


réseau de transport collectif (TCSP et autres systèmes définie au § 2.3.3.
du réseau de TC);
• les dépenses d’exploitation du réseau de TC; La description d’un scénario est complétée par des
• les recettes d’exploitation du réseau de TC; hypothèses externes, définies dans le paragraphe
• les avantages des usagers des différents modes précédent (§ 3.2.3.).
de transport;
• les impacts sur l’environnement pour lesquels une 3.2.5. Bilan coûts / avantages
monétarisation est possible. De manière courante, le
calcul économique intègre une monétarisation des Le bilan coûts/avantages présente tous les éléments
accidents de la circulation, du bruit, de la pollution de l’évaluation qui auront pu être monétarisés
atmosphérique locale et de l’effet de serre que le (voir § 3.2.2.) et leur somme.
projet génère ou permet d’éviter. En France et dans
le secteur des transports, la prise en compte des Ce bilan est présenté hors taxes, car les taxes
effets environnementaux dans le calcul économique correspondent à des transferts entre acteurs, et
repose, pour les études faites à la demande de non à un coût supplémentaire pour la collectivité 5.
l’État, sur les recommandations des rapports BOITEUX
[Commissariat Général du Plan 1994, 2001]. Le bilan coûts / avantages présente, de manière
systématique, les estimations monétaires des
3.2.3. Hypothèses externes impacts d’un scénario par rapport au scénario de
référence. Il permet donc de comparer des scénarios
Un projet de transport s’intègre dans un cadre qui différents sur la base d’une méthode rigoureuse,
évolue et sur lequel le maître d’ouvrage n’a pas bien que partielle (les éléments non monétarisables
toujours prise. Les hypothèses que l’on fait sur ce n’étant pas intégrés à ce bilan).
cadre, ou hypothèses externes, doivent être bien
définies; elles comprennent notamment: 3.2.6. Analyse par acteur
• les éléments de cadrage macro - économique Dans la pratique, 5
certains éléments du
(croissance, prix de l’énergie, etc.); L’analyse par acteur complète le bilan coûts / bilan coûts/avantages
• le type de développement urbain (localisation avantages: elle permet d’identifier qui bénéficie et comportent des taxes
ou d’autres transferts
des habitants et des emplois, étalement urbain qui supporte les conséquences négatives du projet. entre acteurs. Ainsi,
le surplus des usagers
ou maîtrise de l’espace, développement de tel ou Elle consiste à estimer l’ensemble des coûts et des du TCSP correspond à
l’avantage brut réalisé
tel quartier, etc.); avantages d’un projet, pour un acteur, un groupe grâce au TCSP diminué
• les projets de transport qui ne dépendent pas de d’acteurs ou un territoire donné (et non pour la du prix TTC des titres
de transport. Dans le
l’autorité organisatrice (voirie nationale, projets qui collectivité dans son ensemble). bilan coûts/avantages,
les recettes TTC
peuvent dépendre d’une autorité locale – transport des titres de transport
doivent être
ferroviaire régional, pistes cyclables, restrictions Ce bilan est établi toutes taxes comprises, les taxes retranchées dans
de voirie, etc.). constituant un coût supplémentaire pour un acteur les lignes
correspondantes :
ou un groupe d’acteurs pris isolément. en tant que transfert
entre les usagers et
3.2.4. Scénarios l’AO d’une part
(prix HT) et entre
L’analyse par acteur peut concerner, par exemple, les usagers et l’État
Cette notion est indiquée ici pour mémoire ; elle le maître d’ouvrage, les autres collectivités, les d’autre part
(TVA à 5,5 % sur les
s’applique à tout processus d’évaluation, et pas usagers, un quartier, etc. titres de transport).
20 L E S F O N D E M E N T S E T L E S E N S D U C A L C U L É C O N O M I Q U E

L’addition des analyses menées pour chaque acteur ordre décroissant, forment la courbe de demande.
permet de reconstituer le bilan coûts / avantages, Pour un prix P 0 donné, la courbe de demande
les transferts entres acteurs s’annulent (taxes, permet donc de connaître la quantité Q 0 du bien
subventions, ventes de titres de transport, etc.). ou du service qui sera consommée (figure 3.1.).

En pratique, l’établissement du seul bilan coûts/ La surface hachurée de la figure 3.1. donne la somme
avantages ne nécessite pas d’avoir mené l’analyse des surplus dont bénéficient les Q 0 consommateurs qui
relative à chaque acteur 6. Cet approfondissement ont accepté de payer le prix P 0. Par convention, les
apparaît cependant nécessaire, car il met en évidence consommateurs qui n’ont pas acheté le bien ou le
qui finance le projet et qui en bénéficie. service ont un surplus nul. La surface hachurée corres-
pond donc au surplus des consommateurs. Cet agrégat
3.2.7. Surplus mesure une forme de satisfaction des consommateurs.

La notion de surplus et utilisée pour le calcul des


avantages des usagers des transports.
Prix du bien

Surplus des consommateurs


Selon la théorie économique, chaque consommateur
est prêt à payer, pour un bien ou un service donné,
un prix p. Ce « consentement à payer » p varie d’un Courbe de demande
consommateur à un autre. Une fois connu le prix
P0
de vente P sur le marché, deux cas se présentent:
• soit le prix du marché P est supérieur au consen-
Q0 Quantité du bien consommé
tement à payer p du consommateur. Dans ce cas, le
consommateur renonce à ce bien ou à ce service ; Figure 3.1. Courbe de demande et surplus
• soit le prix du marché P est inférieur au consen- des consommateurs
tement à payer p du consommateur. Dans ce cas, le
consommateur paie le prix P et bénéfice d’un
surplus (p - P). Dans le cadre d’une évaluation de projet de transport
6 Ainsi, le coût par le calcul économique, chaque scénario se
d’investissement
sera pris en compte À titre d’exemple, si le prix de vente de la collection caractérise par un surplus. La variation de surplus
global.ement et hors
taxes dans le bilan Évaluation des TCSP aux éditions du Certu est de entre le scénario avec projet et le scénario de référence
coûts/avantages.
La prise en compte des
100 € et que je suis prêt à payer 1 000 € pour est un des éléments qui permet de mesurer l’utilité
taxes et subventions acquérir ce chef d’œuvre inestimable, alors j’achète économique d’un projet.
sera réservée à
l’analyse par acteur: les œuvres intégrales et je réalise un surplus de 900 €.
on fera alors apparaître
la participation TTC des Si, en revanche, je ne suis pas prêt à mettre plus Ainsi, les gains de temps générés par un projet de
différentes collectivités
locales ainsi que
de 50 € pour acheter aux éditions du Certu une transport correspondent, dans le calcul économique,
les taxes encaissées série d’ouvrages que je possède déjà reprographiée, à une variation de surplus des usagers, comme l’illustre
et les subventions
accordées par l’État. je ne profite pas de l’offre exceptionnelle du Certu l’exemple ci-dessous:
L’analyse par acteur
réclame donc une et mon surplus est nul. • pour un usager prêt à payer 6 € pour son
connaissance plus fine
des circuits et des
déplacement ;
modes de financement Pour un bien ou un service donné, les consentements • dans le scénario de référence, le prix du déplacement
du projet que le bilan
coûts/avantages. à payer des différents consommateurs, classés par est de 1 € et le temps de parcours de 30 minutes.
L E S F O N D E M E N T S E T L E S E N S D U C A L C U L É C O N O M I Q U E 21

Avec une valeur du temps de 8 € / h, le coût géné- Cependant, des effets tels que les besoins en
ralisé du déplacement dans le scénario de référence investissements publics induits par les projets de
s’élève à 5 € = 1 + 8/2. Par conséquent, l’usager transport (équipements, réseaux, etc.), les vibrations,
bénéficie d’un surplus de 1 € =6-5; la pollution des sols, les modifications d’usage et
• dans le scénario avec projet, le prix du déplacement de qualité de l’espace public, le développement
est toujours de 1 €, mais le temps de parcours est local ou l’aménagement du territoire ne sont
abaissé à 20 minutes (soit un gain de temps de habituellement pas monétarisés, faute de méthode
10 minutes). Le coût généralisé est donc abaissé à reconnue.
3,67 € =1 + 8/3 et le surplus de l’usager atteint
alors 2,33 € =6-3,67; Dans le mesure du possible, ces effets externes
• la variation de surplus entre la situation de doivent figurer dans l’analyse qualitative et
référence et la situation avec projet s’élève donc à quantitative des impacts du projet.
2,33 - 1 = 1,33 €, ce qui correspond bien au gain
de temps monétarisé: (10/60) x 8 = 1,33 €. 3.2.9. Actualisation

La méthode opérationnelle de calcul du surplus L’actualisation permet de comparer des sommes


des différentes catégories d’usagers est présentée d’argent dépensées ou perçues à des dates différentes,
au § 5.6. grâce à l’introduction d’un taux d’actualisation a.

Le taux d’actualisation 7
3.2.8. Externalités Ce taux d’actualisation traduit la préférence pour de 12% est ainsi utilisé
le présent, 1 € disponible maintenant étant pour l’évaluation
de projets dans
Un projet peut générer des effets qui ne font pas l’objet équivalent à (1+a) € disponibles l’année suivante. les pays en voie
de développement.
d’une relation de marché entre les acteurs concernés. L’une des explications
possibles est que
On parle alors d’effet externe ou externalité. En France le taux d’actualisation des investissements les projets s’inscrivent
publics, fixé par le Commissariat général du Plan, en effet dans un futur
incertain et doivent
Les coûts externes (effets externes négatifs) que peut est actuellement de 8%. répondre à des besoins
immédiats de
générer un projet de transport sont les accidents, la population, ce qui
justifie l’emploi d’un
la pollution de l’air, de l’eau et des sols, l’effet de Certains pays étrangers ou organismes internationaux taux d’actual.isation
serre, le bruit, les vibrations, les effets de coupure, ont adopté des taux d’actualisation différents. Ainsi, élevé, privilégiant
les gains à court terme
les atteintes aux paysages, etc. des taux allant de 3% pour l’Allemagne à 12% 7 et permettant d’être
très sélectif lorsque
pour la Banque Mondiale sont utilisés. l’on a un grand
nombre de projet.
Les avantages externes (effets externes positifs) sont
moins bien appréhendés par la littérature scientifique. La fixation du taux d’actualisation relève d’un Cet effet est 8
contrebalancé par
Les plus couramment cités sont le développement choix collectif ; il est difficile de comparer des les taux de croissance
retenus pour certains
économique et l’aménagement du territoire. taux entre eux car ce choix fait intervenir des effets ou paramètres.
Ainsi, pour l’effet
facteurs qui sortent du strict cadre de la politique de serre, le rapport
Actuellement, les accidents de la circulation, le bruit, économique. BOITEUX recommande
de faire progresser
la pollution atmosphérique locale et l’effet de serre la valeur de la tonne
de carbone de 3%
imputables à un projet de transport peuvent être Plus le taux d’actualisation est élevé, plus les effets à partir de 2010.
Cela revient, pour
monétarisés en s’appuyant sur les recommandations à long terme sont atténués 8, et moins les résultats cet effet, à adopter
du rapport BOITEUX de 2001 [Commissariat Général du calcul économique sont sensibles aux projections un taux d’actualisation
apparent de 4,9%
du Plan 2001]. dans le futur. (au lieu de 8%).
22 L E S F O N D E M E N T S E T L E S E N S D U C A L C U L É C O N O M I Q U E

Il n’en demeure pas moins que ces indicateurs


Avec le taux d’actualisation de 8 % utilisé en synthétiques constituent souvent l’un des éléments
120
France pour les investissements publics, un bien de l’évaluation socio-économique . Il importe donc de
qui vaut 100 € à l’année zéro, est comptabilisé se familiariser avec ces notions, afin d’en maîtriser
100 46 € (= 100 / (1 + 0,08)) s’il est prévu de le dépenser l’usage et d’en connaître les limites.
Valeur du bien en euros

10 ans plus tard. Ce montant tombe à 10 € s’il est


80
dépensé 30 ans plus tard. Le bénéfice actualisé net (BAN) est la somme
60 actualisée au taux d’actualisation du Plan
46 (actuellement 8%), sur la durée de vie du projet,
40
des avantages monétarisés du projet, diminuée de
20
tous les coûts monétarisés (en euros constants et
10 hors frais financiers). Si l’on applique les principes
0 du calcul économique à la lettre:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 31
10 30 • un projet est d’autant plus intéressant pour la
années
collectivité, que son BAN est grand;
Figure 3.2. Influence du taux d’actualisation • un projet dont le BAN est négatif (ou, ce qui
revient au même, dont le TRI est inférieur à 8% –
voir ci-dessous) ne correspond pas à une utilisation
3.2.10. Indicateurs synthétiques optimum de l’argent public.

Le calcul économique peut conduire à l’estimation Le taux de rentabilité interne (TRI) économique
d’indicateurs synthétiques de rentabilité. Ces indi- est le taux d’actualisation qui annule le BAN 9. Selon
cateurs permettent, en théorie, de vérifier la les stricts principes du calcul économique, les projets
pertinence de l’utilisation des ressources publiques dont le TRI est inférieur à taux d’actualisation du
pour le projet, sur le plan économique. Plan doivent être écartés.

Il convient cependant de souligner que ces indicateurs: Le temps de retour sur investissement (τ) est
• fournissent une information beaucoup moins la durée au bout de laquelle la BAN, calculée sur
riche que le bilan coûts/avantages, lequel met en cette durée, s’annule.
évidence l’ensemble des coûts et des avantages
monétarisés dans un échéancier; en outre un tel bilan Le bénéfice actualisé par Euro investi ou
peut être établi pour chaque catégorie d’acteurs ; profitabilité est le rapport du bénéfice actualisé
• prennent en compte exclusivement des éléments au coût d’investissement actualisé. Il permet de ne
monétarisés (en tant que produits du calcul pas pénaliser les petits projets qui ne coûtent pas
économique) et ne peuvent donc constituer à eux chers, mais qui ont le plus souvent un bénéfice
seuls un critère de choix d’un projet; actualisé faible.
• sont très sensibles aux hypothèses externes ainsi
9 Il existe également
un TRI financier, qu’aux paramètres des modèles et doivent donc Le taux de rentabilité immédiate (TI) est le rapport
qui se calcule sur
le même principe, faire l’objet d’une étude de sensibilité (voir § 3.2.11. entre l’avantage de l’année de mise en service et
mais avec les seuls
flux monétaires réels
et 3.2.12.). Une telle démarche conduit à présenter le coût d’investissement actualisé. Si certaines
(en euros courants ces indicateurs sous forme de fourchette plutôt que hypothèses sont vérifiées (notamment croissance
et y compris
les frais financiers). de valeur unique. annuelle des bénéfices), ce critère permet, selon
L E S F O N D E M E N T S E T L E S E N S D U C A L C U L É C O N O M I Q U E 23

les principes du calcul économique, de déterminer 3.3. Formules permettant


la date optimale de mise en service du projet, à de calculer le BAN
savoir lorsque le TI devient égal au taux d’actualisation et les autres indicateurs
du Plan.
synthétiques de rentabilité
Finalement, les indicateurs synthétiques issus du 3.3.1. Calcul du bénéfice actualisé net (BAN)
calcul économique apportent un éclairage
économique sur les projets, en s’appuyant sur Le bénéfice actualisé net (BAN) est calculé en euros
les seuls éléments monétaires ou monétarisés. constants de l’année précédant la mise en service 10
(par convention, année 0) et hors frais financiers.
Ils doivent impérativement être complétés par une Sont pris en compte toutes les variations d’avantages
évaluation qualitative et, si possible, quantitative et de coûts (réels ou monétarisés) entre le scénario
des éléments non monétarisés. de référence et le scénario avec projet.

3.2.11. Analyse d’incertitude


sur l’environnement du projet
t=n ∆AN t Kn
BAN = ∑ t = − p + 1 + =
Dans cet ouvrage, l’analyse d’incertitude désigne (1 + a) t
(1 + a ) n
les tests de sensibilité des différents éléments de
l’évaluation aux hypothèses externes. ⎛ ⎞
⎜⎜ − ∆I t − ∆C t + ∆R t + ∆A t + ∑ ∆ S ti − ∆E t ⎟⎟
t=n ⎝ i ⎠ Kn
Par exemple, la variation des données de cadrage = ∑ t = −p +1 +
macro - économique (prix de l’énergie, croissance
(1 + a ) t (1 + a) n
du PIB, etc.) ou l’étalement urbain ont des
conséquences sur les coûts d’exploitation et sur les
comportements de mobilité qui peuvent modifier le
bilan coûts/avantages. p = nombre d’années de dépenses (études et travaux)
avant la mise en service; si l’année 0 est l’année
3.2.12. Analyse de risques précédent la mise en service, ces p années sont
sur les méthodes comprises entre les années (-p+1) et 0 inclues.
n = nombre d’années de fonctionnement du
Dans cet ouvrage, l’analyse de risques désigne les projet ; si l’année 0 est l’année précédent la mise
tests de sensibilité des différents éléments de en service, ces n années sont comprises entre les
l’évaluation à la méthode de modélisation utilisée. années 1 et n inclues.
a = taux d'actualisation public (8%).
En effet, la modélisation repose sur des paramètres, I t = dépenses d'investissements et d'entretien
tels que la valeur du temps ou la mobilité des pendant l'année t.
ménages, qui ne sont pas connus avec certitude. K n = recette éventuelle liée à la revente de l'équi-
Il s’agit là 10
pement en fin de période de fonctionnement, d’une convention:
la BAN peut,
Ces paramètres pouvant avoir un impact important appelée aussi valeur résiduelle de l’équipement. en théorie,
sur les résultats de la modélisation, il convient de C t = coûts d’exploitation pendant l’année t. être calculée avec
une autre année
procéder à des tests de sensibilité. R t = recettes d’exploitation pendant l’année t. de référence.
24 L E S F O N D E M E N T S E T L E S E N S D U C A L C U L É C O N O M I Q U E

A t = avantages des usagers pendant l'année t, par Avec les notations adoptées, θ est la solution
exemple les gains de coût généralisé de déplacement. de l’équation :
S i t = surplus des autres agents (usagers, exploitants
et collectivités publiques responsables des autres
modes de transport – voiture, taxi, autocar, voirie…).
E t = ensemble des coûts externes monétarisés générés t=θ ∆ AN t
par le projet.
∑ t = − p +1
(1 + a ) t
=0
(2)
AN t = avantage net de la collectivité pendant l’année t.

Remarque: les recettes d’exploitation apparaissent dans


ce calcul, mais elles sont en fait comptées en plus dans Attention : en théorie, le temps de retour sur
les recettes pour l’exploitant et en moins dans les coûts investissement, en tant que solution de l’équation (2),
pour les usagers. En pratique, tous les autres indicateurs n’est pas systématiquement défini
synthétiques de rentabilité de la BAN se calculent à
partir de la formule générale de la BAN, en faisant 3.3.4. Calcul du taux de rentabilité
varier l’un ou l’autre paramètre de cette formule. immédiate (TI)

3.3.2. Calcul du taux de rentabilité interne Le taux de rentabilité immédiate (TI) est le rapport
(TRI) économique entre l’avantage net de la collectivité calculé
l’année de mise en service (année 1) et le coût
Le taux de rentabilité interne (TRI) économique est d’investissement actualisé, soit :
le taux d’actualisation qui annule le BAN. Le TRI
est donc la solution de l’équation suivante :

∆ AN1
TI = t= 0

∆AN t Kn
∑ t = − p +1
∆I t
(3)
t=n
∑ t = − p +1
(1 + TRI) t
+
(1 + TRI) n
=0
(1)

3.3.5. Calcul du bénéfice


par euro investi
Attention: en théorie, le TRI, en tant que solution de ou profitabilité
l’équation (1), n’est pas systématiquement défini
(valeur infinie ou multiple) et, lorsqu’il l’est, il peut La profitabilité P est le rapport entre la BAN et le
éventuellement être négatif (projets très peu coût d’investissement actualisé, soit avec les
rentables du point de vue du calcul économique). notations adoptées :

3.3.3. Calcul du temps de retour


sur investissement BAN
P= t= 0
Le temps de retour sur investissement est la durée ∑ t = − p +1
∆It
(4)
de fonctionnement du projet θ qui annule le BAN.
L E S F O N D E M E N T S E T L E S E N S D U C A L C U L É C O N O M I Q U E 25

3.4. Les limites du calcul économique de temps de parcours ne sont pas toujours fiables
appliqué au milieu urbain dans les modèles multimodaux.

Nous avons vu (§ 1.2.) que le calcul économique L'impact du système de transport sur l'urbanisme
est utilisé depuis de nombreuses années en milieu (à moyen, voire à long terme) n'est pas aujourd'hui
interurbain – cela n’exclut pas les débats théoriques modélisé (voir plus bas).
sur certains effets tels que le développement d’une
ville desservie par une autoroute ou un TGV ou, au Sur tous ces aspects, la recherche avance, mais
contraire le pompage de ses habitants. L’application les outils ne sont pas toujours à la disposition
du calcul économique au milieu urbain soulève, des praticiens.
quant à elle, un certain nombre de difficultés d’ordre
méthodologique souvent cités. On distinguera, À l'inverse, les pratiques ne sont pas toujours en
dans la suite : phase avec les outils disponibles, en particulier en
• des difficultés que la recherche doit pouvoir lever matière de modèles multimodaux, ou de techniques
à court ou moyen terme; statistiques élaborées pour représenter au mieux les
• des difficultés plus fondamentales, inhérentes comportements des usagers des réseaux (modèles
aux hypothèses mêmes du calcul économique, désagrégés, calage des modèles).
sans perspective d’amélioration prochaine.
Ajoutons que la qualité des données jouent un rôle
3.4.1. Des limites actuelles, que la recherche primordial dans les modèles de planification. Il faut
doit pouvoir lever donc veiller à ce que celle-ci soit de la meilleure
facture possible.
L’amélioration des modèles de planification
des déplacements La monétarisation de certaines externalités

Les modèles actuellement disponibles pour planifier La monétarisation des effets d’un investissement
l’évolution des déplacements individuels et en public doit a priori concerner tous les effets, qu’il
transports publics, ne prennent pas en compte s’agisse des coûts et des recettes directs ou des
toute la complexité des phénomènes urbains. On effets externes, positifs ou négatifs, pour lesquels
peut citer quelques limites des modèles, au moins il faut choisir une valeur monétaire unitaire
tels qu'ils sont pratiqués aujourd'hui. représentative des préférences collectives.

La modélisation du choix modal connaît des difficultés Cette monétarisation des effets externes est
à représenter des éléments réputés importants dans théoriquement nécessaire pour permettre une
le choix des usagers, comme par exemple: allocation efficace et optimale des ressources
• la prise en compte du stationnement; publiques. Cependant, ces effets ne sont pas
• l'accès au réseau de transport collectif, par directement échangeables sur un marché concur-
rabattement VP ou à pied; rentiel, si bien que leur traduction monétaire soulève
• les tarifications. des difficultés méthodologiques. Les techniques de
monétarisation utilisées (coût des dommages, coût
Les phénomènes de congestion sont également mal d’évitement, consentement à payer, valeur tutélaire)
pris en compte, en particulier les résultats en terme conduisent à des résultats dispersés, en constante
26 L E S F O N D E M E N T S E T L E S E N S D U C A L C U L É C O N O M I Q U E

évolution selon les progrès de la recherche en 3.4.2. Des limites plus fondamentales
économie, les évolutions technologiques des sans perspective d’amélioration prochaine
véhicules, la sensibilité de la population, etc.
Les interactions urbanisme / transport
Enfin, un certain nombre d’effets externes sont
mal connus ou sont difficilement mesurables par Le système des transports urbains n’est pas isolé.
l’affectation d’une valeur monétaire : coupures Personne aujourd’hui ne conteste qu’il y a des
urbaines, amélioration du cadre de vie par l’aména- interactions entre urbanisme, transport, habitat et
gement d’espaces publics, pollution des sols et de activités économiques. Pour autant, les effets
l’eau, vibrations, étalement urbain…. Dans ce cas, d’une infrastructure sur l’urbanisation ne sont pas
le calcul économique ne peut pas aujourd’hui les mécaniques et se situent dans une échelle de
prendre en compte directement. temps différente des effets sur le trafic.

Mieux appréhender des modifications Le schéma ci - après pourrait caractériser (de


non marginales manière simplifiée), le mécanisme de transformation
des espaces :
Dans le calcul économique, on fait généralement
l’hypothèse que les transformations induites par le
projet sont marginales. Mise en service d’une nouvelle infrastructure

Ainsi, le modèle utilisé repose sur ce qui a été


observé auparavant, on fait donc en général Effets sur les comportements
implicitement l’hypothèse d’une stabilité des
comportements dans le temps, et d’une modification
à la marge des phénomènes. Modification des structures spatiales

Par ailleurs, la courbe de demande dans le calcul


du surplus des usagers est assimilée à une droite
(hypothèses acceptables dans le cas d’une variation La mise en service d’une infrastructure de transport
marginale de la demande), le calcul est erroné dans conduit les usagers à modifier leurs comportements:
le cas d’une modification non marginale. accroissement de mobilité, transfert modal, etc.

Or la mise en service d’un TCSP peut générer des Ces effets interviennent à court terme (moins de 2
augmentations de fréquentation bien supérieures à ou 3 ans) et font l’objet de la modélisation «classique».
20% (voir Encadré 5.2.).
À plus long terme (10-20 ans), la nouvelle offre de
Il conviendrait donc de mieux connaître la courbe transport modifie également les choix de localisation
de demande pour mieux calculer le surplus des des ménages et des emplois.
usagers et d’affiner la modélisation des dépla-
cements, afin de pouvoir correctement prendre Ces effets sur la structure urbaine, difficilement
en compte des modifications non marginales imputables au seul projet de TCSP, sont moins bien
de comportement. connus. Diverses explications ont été avancées.
L E S F O N D E M E N T S E T L E S E N S D U C A L C U L É C O N O M I Q U E 27

Nous en présentons quelques illustrations, mais il Les limites de l’évaluation projet par projet
convient de souligner que diverses théories s’opposent
et que de nombreux cas restent inexpliqués. Les projets de transport en milieu urbain ne sont pas
indépendants les uns des autres, parce que le réseau
Certaines études réalisées en France, tant en ce de transport est très maillé et qu’en milieu urbain
qui concerne des infrastructures routières 11 que on a souvent plusieurs possibilités d’itinéraires.
des TCSP 12, semblent indiquer que la nouvelle
infrastructure agit comme un révélateur, un Par exemple, la clientèle d’un ensemble de projets,
amplificateur de tendances préexistantes 13. A+B+C, n’est pas égale à la clientèle du projet
A +la clientèle du projet B+la clientèle du projet C,
On a ainsi pu observer autour de lignes de TCSP, comme le montre l’encadré page suivante.
une accentuation de la restructuration commerciale
des centres - ville, ou une accélération de la D’autre part, la clientèle d’un projet de TCSP ne
rénovation urbaine de certains quartiers, mais aussi dépend pas du seul système de transports publics.
une certaine polarisation de l’espace urbain, avec Elle dépend aussi des politiques retenues en matière
par exemple une nouvelle répartition entre de transport et d’urbanisme.
commerces de luxe et commerces de consommation
courante, une spécialisation sociologique de Ainsi, à Lyon, malgré la mise en place d’une ligne
certaines zones d’habitat… de métro automatique de 12 km, en 1993, la part de
marché des transports publics a baissé de 1 point.
En ce qui concerne les infrastructures routières, Elle est passée de 14,5% 14 en 1985 à 13,5% en
on sait que la création d’un contournement 1995. L’étalement urbain, les politiques de voirie et Voir Certu, 11
Grandes infrastructures
d’agglomération peut accélérer le développement de stationnement en sont des explications. routières et territoires
urbain en périphérie, entraînant des conséquences – éléments
d’observation
importantes sur l’équipement des communes péri- Cette problématique renvoie à la notion d’évaluation et de méthode,
Lyon, août 1999.
urbaines : créations d’écoles, prolongements de des politiques. Il apparaît nécessaire d’appréhender
Voir [Certu 1966]. 12
réseaux d’eau, d’électricité… l’ensemble des projets prévus sur une agglomération
avant d’évaluer l’un de ces projets. Les évaluations Il ne s’agit cependant 13
pas d’une règle
Le rôle des acteurs locaux et en particulier des de cohérence entre projets et politique vont dans systématique; d’autres
théories existent
acteurs publics est primordial puisqu’ils peuvent ce sens: elles permettent de vérifier que les impacts et certains cas
restent inexpliqués.
accompagner une tendance préexistante lorsqu’elle d’un projet n’entrent pas en contradiction avec
est favorable et impulser une dynamique forte les objectifs fixés par la collectivité, dans son PDU Part de marché 14
tous modes, y compris
autour de la nouvelle infrastructure, ou au contraire par exemple. la marche à pied.

essayer de renverser une tendance lorsqu’elle est


plutôt défavorable.

Ces quelques exemples montrent que les interactions


entre les transports et la ville sont particulièrement
complexes et ne font pas l’objet d’une théorie bien
établie. C’est pourquoi il est quasiment impossible
aujourd’hui de quantifier l’impact d’un projet sur
l’évolution de la ville.
28 L E S F O N D E M E N T S E T L E S E N S D U C A L C U L É C O N O M I Q U E

En 1996, le bureau d’études SEMALY a estimé pour L’estimation de clientèle a été réalisée à l’aide du
le compte du SYTRAL, autorité organisatrice des modèle de prévision TERESE.
transports de l’agglomération lyonnaise, la clientèle
des 12 axes forts de transport en commun retenus Les résultats sont les suivants:
dans le Plan de Déplacements Urbains.

Clientèle journalière
Clientèle réseau
Clientèle journalière de l’axe lorsque
Axe fort moins clientèle
de l’axe pris isolément l’ensemble du réseau
isolée
des 12 axes est réalisé

A1 17 000 18 000 + 1 000


A2 21 000 21 000 =
A3 65 000 60 000 - 5 000
A4 73 000 67 000 - 6 000
A5 17 000 18 000 + 1 000
A6 47 000 43 000 - 4 000
A7 29 000 25 000 - 4 000
A8 28 000 27 000 - 1 000
A9 39 000 34 000 - 5 000
A10 27 000 23 000 - 4 000
A11 53 000 58 000 + 5 000
A12 Non estimé Non estimé
Total 416 000 394 000 - 22 000

Source: Évaluation de la clientèle du réseau des 12 axes forts


SYTRAL - SEMALY - 1996

Dans ce cas, les lignes se font concurrence vu leur D’une manière générale, on observera un effet de
nombre. La somme des clientèles individuelles des synergie pour les premières lignes d’un réseau,
axes est supérieure à la clientèle du réseau global avec une augmentation de la fréquentation si
de 22 000 voyages par jour, soit quasiment un axe plusieurs lignes sont réalisées, par contre lorsque
fort supplémentaire, par exemple A2. On observe par le maillage devient important, les lignes ont
contre un effet de synergie dans le cas de l’axe A11, tendance à se faire concurrence, et perdent indivi-
qui a 5 000 déplacements supplémentaires si le duellement de la clientèle lorsque l’ensemble du
réseau complet des 12 axes est réalisé. réseau est réalisé.

Encadré 3.1. Les défauts de l’évaluation projet par projet, l’exemple des 12 lignes fortes à Lyon
29

Les différents éléments 4


de l’évaluation socio - économique

Pour donner au lecteur une vision d’ensemble de auxquels devrait répondre un projet de TCSP et
ce que constitue l’évaluation socio-économique auxquels peuvent s’ajouter des objectifs locaux:
d’un projet de TCSP, nous présentons ci-dessous, en • cohérence avec la politique de déplacement
trois parties, les différents éléments de l’évaluation: (PDU et SCOT), et avec la politique de la ville (dont
les résultats recherchés que sont principalement les GPV) qui peuvent être déclinées en sous-objectifs;
l’évaluation qualitative et quantitative des impacts et • développement des TC, de l’intermodalité et
le bilan coûts/avantages, les différents résultats types, amélioration de la qualité de service;
et une liste des données à recueillir et à constituer. • desserte des quartiers difficiles et intégration
dans l’espace urbain;
Nous rappelons ici, qu’une évaluation socio - • accessibilité des personnes à mobilité réduite;
économique devrait être précédée d’une évaluation de • effets sur le développement économique;
la cohérence, qui assure que le ou les projets étudiés • effets sur l’environnement;
sont conformes avec la politique de transport choisie. • prise en compte des problèmes de sûreté et
de sécurité ;
• autres objectifs locaux.
4.1. Évaluation de la cohérence :
présentation des objectifs Il est à noter que certains des objectifs vont se
du projet retrouver dans l’évaluation socio - économique,
comme la lutte contre les nuisances.
Nous recommandons que l’évaluation socio -
économique soit précédée d’une évaluation de la Les recommandations faites dans ce document sont
cohérence, destinée à montrer, de manière donc applicables après cette phase d’évaluation de
synthétique, la manière dont le projet répond la cohérence, et ne traite en aucun cas d’évaluation
aux objectifs qui lui ont été fixés, et s’intègre en des politiques de transport.
particulier dans la politique de déplacements choisie
par l’agglomération (voir § 2.2.2.). Il s’agit de
souligner que la construction d’un projet de 4.2. Les résultats recherchés
transport en commun résulte d’abord d’une décision
politique. Cette première partie est d’autant plus L’ambition de l’évaluation socio-économique d’un
importante qu’elle permet également de rendre projet de TCSP est de donner une vision synthétique
compte d’un certain nombre d’objectifs qui peuvent en même temps que la plus complète et rigoureuse
constituer des priorités pour le projet mais dont la possible des effets du projet. En simplifiant, l’éva-
théorie économique peine à rendre compte ainsi luation consiste à produire deux tableaux principaux:
que nous l’avons évoqué dans le § 3.4. le tableau d’évaluation qualitative et quantitative
des impacts, et le tableau du bilan coûts/avantages.
L’évaluation de la cohérence agit donc comme un D’autres éléments viennent affiner cette vision
« filtre à projet» et assure ainsi que seuls des projets d’ensemble : les indicateurs synthétiques de renta-
en phase avec les décisions politiques font l’objet bilité, l'analyse par acteur et l'analyse géographique,
d’une évaluation socio - économique ; les autres l’analyse de risque et l’analyse d’incertitude.
sont écartés d’emblée. L’évaluation socio-économique
participe ensuite à la décision de réaliser ou non Le tableau d’évaluation qualitative et quantitative
le projet. On peut ainsi citer une liste d’objectifs des impacts peut schématiquement se représenter
30 L E S D I F F É R E N T S É L É M E N T S D E L ’ É V A L U A T I O N S O C I O - É C O N O M I Q U E

comme indiqué ci - dessous. Afin de condenser Scénario Scénario Scénario


Rubrique
l’information, on pourra choisir dans un tableau de référence avec TCSP alternatif
de synthèse des indicateurs particulièrement repré- Dépenses actualisées
sentatifs ou des indicateurs montrant l’importance d’investissement

relative sous forme de couleurs, de + et de -, etc. Dépenses actualisées


Notons que, sans précaution, ce type d’approche d’exploitation

peut contenir des doubles comptes, par exemple Recettes actualisées


entre les gains de temps et les effets sur le Surplus actualisé
développement local. des usagers

Coûts actualisés liés


aux impacts sur
l’environnement
Scénario Scénario Scénario
Rubrique et la sécurité
de référence 15 avec TCSP alternatif
Investissement Total (bilan actualisé)

Exploitation Tableau 4.2. Bilan coûts/avantages


Clientèle
Avantages des usagers

Impacts sur les accidents Un autre élément de l’évaluation est l'analyse par
de la circulation acteur ou l'analyse géographique des avantages
Impacts sur générés qui sont des informations utiles à la
l’environnement compréhension du projet et pourront être ajoutés
Impacts sur les espaces à une présentation synthétique.
publics et l’urbanisme

Impacts sur l’emploi Les analyses de risques et d’incertitudes (auxquelles


et le développement on peut ajouter des indicateurs synthétiques)
Impacts sur les autres permettent d’enrichir la description du projet et de
politiques publiques ses effets. Ces éléments, autant que faire se peut,
Autres impacts doivent être inclus dans une présentation synthétique
(définis par l’AOT) de l’évaluation du projet.

Tableau 4.1. Évaluation qualitative et quantitative des impacts


Dans le cadre de cet ouvrage, nous ne faisons pas
de recommandations sur l’évaluation financière
Une autre vision s’appuyant sur le calcul économique que nous supposons bien connue des collectivités
des effets du projet complète cette évaluation des locales et qui dépassent le cadre d’un seul projet
impacts: il s’agit du bilan coûts/avantages. Celui-ci de transport. Il convient toutefois de souligner que les
reprend les éléments du tableau de l’évaluation collectivités et les exploitants attachent, avec raison,
qualitative et quantitative, en ne retenant que ce une attention particulière à ces aspects, comme
15 Le scénario
de référence qui est monétarisable. Le détail de ce qu’il faut l’illustrent les règles d’endettement que certaines
constitue le scénario
le plus probable établir pour avoir un calcul économique complet AOT se sont elles-mêmes fixées (voir tableau 4.3.).
en l’absence de projet.
Des explicitations et
est donné plus bas; afin de condenser l’information, Indépendamment de l’évaluation socio-économique,
recommandations sont on pourra compléter le tableau de synthèse ci-dessous il est donc tout à fait recommandé de procéder à
faites à son propos
au chapitre 5. avec les sommes actualisées. une telle évaluation.
L E S D I F F É R E N T S É L É M E N T S D E L ’ É V A L U A T I O N S O C I O - É C O N O M I Q U E 31

Le ratio encours de la dette/capacité d’autofinancement Pour chaque critère, l’évolution annuelle sur la
Grenoble
est toujours inférieur à la durée résiduelle de la dette durée du projet devra être renseignée, pour
Le ratio encours de la dette/capacité d’autofinancement chaque scénario: scénario de référence, scénario
Lyon
est égal en moyenne à 15 ans avec TCSP, scénarios alternatifs. Il pourra s’agir de
Nantes Endettement maximum de 35% commentaires qualitatifs ou d’indicateurs quantitatifs.
Toulouse Endettement maximum de 1 500 € (10 000 F) par habitant La présentation doit ainsi privilégier la comparaison
entre les scénarios.
Tableau 4.3. Règles sur les taux d’endettement
de différentes agglomérations. Source [Certu 1999]

Rubriques Analyse qualitative et quantitative


4.3. Présentation des différents Investissement Dépenses d'investissement et d'entretien du réseau
de transports collectifs, par sous-système:
résultats types constituant - bus;
l’évaluation socio - économique - tramway;
- métro;
du projet - autres systèmes
Exploitation Mesures et dépenses d'exploitation du réseau
Pour les différents scénarios étudiés, et au minimum de transports collectifs, par sous-système:
pour la situation de référence et pour la situation - bus;
- tramway;
avec projet TCSP, les éléments qui suivent, doivent
- métro;
être renseignés. L’ensemble des éléments détaillés - autres systèmes;
ci-dessous constitue le cœur de l’évaluation socio- - frais généraux non affectables à un système

économique du projet. Les recommandations d’ordre Clientèle Évolution de la clientèle, par catégorie d’usager.
Recettes d'exploitation du réseau de transports collectifs,
méthodologique sont données dans le chapitre 5. par catégorie de titres de transports (en rappelant
la proportion de déplacements TC effectués avec
chaque type de titre de transport):
Les différents résultats types sont présentés dans ce
- tickets;
chapitre ; la présentation peut se faire sous de - abonnements payants;
multiples formes : texte, graphiques, renvois en - autres titres (gratuits, tarifs réduits)

annexe pour des calculs plus détaillés, etc. Avantages des usagers Avantages des usagers des différents modes
de transports, si possible en distinguant les motifs
professionnel, domicile-travail et autre, y compris
4.3.1. L’évaluation qualitative et quantitative les automobilistes:
des impacts - nombre global de déplacements, avec répartition
par mode;
- distance moyenne d'un déplacement, par mode.
L’évaluation qualitative et quantitative des impacts Et total des distances par mode;
- durée moyenne d'un déplacement, par mode.
consiste à représenter les différents effets ou Et total des durées par mode;
critères pour chaque année sur la période entre le - coût généralisé moyen d'un déplacement, par mode
(en €);
démarrage des études et la fin de fonctionnement
- avantages en coût généralisé par type d’usager
du projet de TCSP. (ancien usager TC, report modal, mobilité induite)
en €

Nous reprenons ici l’ensemble des critères sur Impacts sur Impacts liés aux accidents de la route :
l’environnement - nombre de tués et coût;
lesquels nous faisons des recommandations dans le et la sécurité - nombre de blessés graves et coût;
chapitre 5. Il s’agit des critères les plus classiques et - nombre de blessés légers et coût;
- coût total par année
incontournables. Il peut en exister d’autres, définis
par la maîtrise d’ouvrage. ...
32 L E S D I F F É R E N T S É L É M E N T S D E L ’ É V A L U A T I O N S O C I O - É C O N O M I Q U E

...

Éléments
Rubriques Analyse qualitative et quantitative Scénario Scénario Scénario
Impacts sur Impact lié aux nuisances sonores des transports : En millions d’€ de avec alternatif
l’environnement - surface des logements, bâtiments publics et zones d’activité référence TCSP
et la sécurité exposés à plus de 55 dB(A) en Leq diurne et 50 dB(A)
en Leq nocturne, par tranches de 5 dB(A); Dépenses actualisées

Investissement
- estimation des dépréciations foncières pour les surfaces d’investissement et
exposées (par tranche de 5 dB); d’entretien du réseau
- coût total du bruit par année de transports collectifs
Impact lié à la pollution de l'air : t= n − ∆ It Kn
- estimation des véhicules kilomètres; ∑ t = − p +1
+
(1 + a )t (1 + a)n
- estimation de la production des différents polluants;
- coût annuel lié à la pollution de l’air;
Dépenses actualisées
Impact lié à l'effet de serre :
Exploitation
d’exploitation du réseau
- estimation de la consommation d’énergie;
de transports collectifs
- estimation de la production de CO 2 ;
- coût annuel lié à l’effet de serre t= n − ∆C t
Impacts sur les espaces - évaluation de l’impact sur la forme urbaine;
∑ t = − p +1
(1 + a) t
publics et l’urbanisme - estimation des m 2 dédiés aux différents modes;
- rappel sur les coûts spécifiques liés aux aménagements Recettes actualisées
des espaces (inclus dans les investissements) d’exploitation du réseau
Recettes

de transports collectifs
Impacts sur les autres Dépenses publiques dans la sphère des transports :
politiques publiques - estimation des frais d’entretien et d’exploitation de la route; t= n + ∆Rt
- estimation des dépenses liées à l’offre de ∑ t = − p +1
(1 + a) t
stationnement public;
Dépenses publiques externes à la sphère des transports: Surplus actualisé des 16

- estimation de l’impact sur les politiques d’investissements usagers des différents


des usagers
Avantages

publics indirectement induite par le projet modes de transports


Impacts sur l’emploi
- estimation des effets sur l’emploi et le développement + ∆ At + ∑ ∆ S ti
et le développement t= n

Autres impacts - ces impacts doivent s’inscrire dans le cadre de l’évaluation ∑ t = − p +1


(1 + a) t
i

précisés par l'AO socio-économique : comparaison entre scénarios


et intégration dans un échéancier Coût actualisé lié aux
accidents de la route
Tableau 4.4. Évaluation qualitative et quantitative des impacts. Détails
Coût actualisé lié aux
Impact sur l’environnement

nuisances sonores
des transports
et la sécurité

4.3.2. Le bilan coûts / avantages Coût actualisé lié à


la pollution de l’air
et à l’effet de serre
Le bilan coûts/avantages reprend les éléments du Total actualisé
16 En pratique, tableau de l’analyse qualitative et quantitative des des impacts sur
on ne calcule que la
l’environnement
variation de surplus impacts, en ne retenant que ce qui est monétarisable;
par rapport au scénario et la sécurité
de référence et non il se fonde sur des sommes actualisées. Il s’agit du
pas le surplus total t= n − ∆ Et
dans chaque scénario.
calcul économique proprement dit. ∑ t = − p +1
(1 + a) t
Cette case est donc
habituellement
égale à 0. Les définitions sont données au chapitre 3. Total
actualisé
Total

BAN

Tableau 4.5. Bilan coûts/avantages. Détails


L E S D I F F É R E N T S É L É M E N T S D E L ’ É V A L U A T I O N S O C I O - É C O N O M I Q U E 33

4.3.3. L'analyse par acteur Deux approches sont possibles, par typologie de
et l'analyse géographique quartier (centre, 1 re couronne, 2 e couronne) ou par pôle
générateur ou quartiers spécifiques. La présentation se
L’analyse par acteur et l'analyse géographique se fait fait alors généralement sous forme cartographique.
par différence avec le scénario de référence.
4.3.4. Indicateurs synthétiques
Il peut s’avérer difficile de communiquer sur une
analyse par acteur, puisque par définition elle fait Les indicateurs synthétiques se calculent par
apparaître des gagnants et des perdants du projet. différence avec le scénario de référence. Ils sont
présentés sous forme de fourchette.
Toutefois, une bonne évaluation socio-économique
doit inclure une analyse de ce type, car elle permet
de donner une autre vision de la complexité du projet, Indicateurs synthétiques Scénario avec TCSP Scénario alternatif
et de définir, puis d’évaluer une éventuelle politique Bénéfice actualisé net (en €)
de compensation mise en place. Temps de retour sur
investissement (en année)
La communication publique faite sur ce type Taux de rentabilité interne
d’analyse est, en revanche, à étudier au cas par cas. économique (en %)

Taux de rentabilité interne


financier (en %)
l’environnement
Investissement

Bénéfice actualisé net


Exploitation

Impacts sur
des usagers
Avantages
Recettes

par Euros investis


Total

Analyse par acteurs


Tableau 4.7. Indicateurs synthétiques

Collectivités : 4.3.5. L’analyse d’incertitude


- États ;
- AOT;
- autres L’analyse d’incertitude permet de comprendre les
Usagers : sensibilités du projet et de sa rentabilité si les
- usagers des TC ;
- usagers VP ;
hypothèses externes, c’est-à-dire qui ne dépendent
- autres pas directement de la maîtrise d’ouvrage, ne sont
Résidents pas celles prévues.
Exploitants
Employeurs Les hypothèses externes peuvent se rapporter par
Autres exemple à la croissance économique (forte ou faible)
Tableau 4.6. Analyse par acteur pour le scénario ou à l’étalement urbain (maîtrisé ou non).
avec TCSP par rapport au scénario de référence
On peut imaginer autant de jeux d’hypothèses
externes que l’on souhaite; dans la pratique, on ne
L’analyse peut aussi se faire d’un point de vue pourra se limiter qu’à deux ou trois jeux d’hypo-
géographique, elle privilégiera alors le critère des thèses contrastés pour ne pas alourdir exagérément
gains de temps à la mise en service. le travail.
34 L E S D I F F É R E N T S É L É M E N T S D E L ’ É V A L U A T I O N S O C I O - É C O N O M I Q U E

Hypothèses Hypothèses
Impact
externes 1 externes 2
Sur le scénario de référence :
- coût d’exploitation;
- recettes; Indiquer les variations Indiquer les variations
- avantages des usagers; en % en %
- environnement;
- autres
Sur le scénario avec TCSP : Indiquer les variations Indiquer les variations
- idem en % en %
Sur l’autre scénario : Indiquer les variations Indiquer les variations
- idem en % en %

Tableau 4.8. Analyse d’incertitude

4.3.6. L’analyse de risque

L’analyse de risque permet de comprendre les


sensibilités du projet et de sa rentabilité aux
paramètres utilisés, en particulier dans le modèle.
L’analyse de risque consiste à étudier les erreurs
inhérentes à la méthode utilisée. En règle générale,
on fait varier les paramètres auxquels les résultats sont
sensibles; par exemple: valeur du temps du modèle,
taux de motorisation, mobilité des ménages,...

Variation du Variation du Variation du


Impact
paramètre X paramètre Y paramètre Z
Sur le scénario de référence : Indiquer les Indiquer les Indiquer les
- coût d’exploitation; variations en % variations en % variations en %
- recettes; En déduire des En déduire des En déduire des
- avantages des usagers; fourchettes pour fourchettes pour fourchettes pour
- environnement; la présentation la présentation la présentation
- autres des résultats des résultats des résultats
Sur le scénario avec TCSP :
idem idem idem
- idem
Sur l’autre scénario :
idem idem idem
- idem

Tableau 4.9. Analyse de risque


35

Des recommandations pour l’évaluation 5


des différents impacts

Ce chapitre s’attache à faire des recommandations • l’évolution de l’urbanisation : localisation des


essentiellement sur les éléments de l’analyse habitants et des emplois;
socio - économique qui sont monétarisables et/ou • à titre d’exemple, l’évolution naturelle du réseau de
quantifiables. Cela ne remet pas en cause la valeur transports publics sur l’agglomération de Toulouse,
des aspects qualitatifs des différents scénarios, mais pour répondre à l’évolution de l’urbanisation, a
nous avons choisi de laisser aux maîtres d’ouvrage représenté + 5 % des véhicules – kilomètres sur
l’appréciation de ces aspects. l’ensemble du réseau rien qu’entre l’étude de
l’avant projet détaillé de la ligne A du métro et
sa mise en service 17 ;
5.1. Présenter les différents scénarios • l’évolution du réseau routier, à la fois en terme
et leur contexte de réalisation de projet (réalisation d’une rocade
par exemple), mais aussi en terme de mesures
Pour faciliter la transparence de l’évaluation, il est d’exploitation de la voirie (restrictions ou non de
important de présenter et de décrire précisément voiries, pistes cyclable, politique de stationnement…);
les différents scénarios qui ont été retenus pour • l’évolution de l’ensemble des transports publics:
l’évaluation socio - économique, c’est - à - dire le intégration tarifaire transports publics urbains et
scénario de projet, le scénario de référence et les interurbains par exemple.
scénarios alternatifs.
Il est important de bien préciser ces hypothèses
L’évaluateur devra préciser les investissements que externes, pour mettre en évidence ce qui est
contiennent chaque scénario à la fois en terme intangible et commun à l’ensemble des scénarios.
de transports publics, de voirie et d’opérations Cela est particulièrement important concernant
d’accompagnement (aménagements d’espaces publics les deux derniers points pour lesquels le maître
par exemple) les mesures d’exploitation des transports d’ouvrage du TCSP estime ne pas avoir d’influence,
publics et de la voirie retenues, ainsi que tous mais pour lesquels d’autres maîtres d’ouvrage de
les coûts induits par ces mesures, tant en terme l’agglomération peuvent en avoir.
d’investissement que d’exploitation.
Ainsi, il est important de déterminer si tel projet
5.1.1. Le contexte : la description routier fait partie des hypothèses externes, si on
des hypothèses externes considère qu’il sera réalisé quoi qu’il advienne à une
date déterminée, ou si ce projet routier peut être
La description du contexte dans lequel se déroule retardé avec la mise en service du TCSP. Dans le
les différents scénarios permet de préciser ce qu’on deuxième cas, la date de mise en service de ce projet
appelle les hypothèses externes,. Ces hypothèses routier n’est pas la même dans tous les scénarios.
sont les mêmes dans le scénario de référence, dans
le scénario de projet et dans les scénarios alternatifs. 5.1.2. Des scénarios qui se déroulent
Elles correspondent à des éléments sur lesquels le dans le temps
maître d’ouvrage estime qu’il ne peut pas avoir
d’influence, par exemple: La description des scénarios ne se limite pas à la
• des éléments de cadrage macro économique: description de la situation au moment de la mise
évolution de la croissance économique, du coût en service du projet. La description doit être
de l’essence, du taux de motorisation des ménages…; dynamique, tout au long de la durée de vie du projet. Voir [Certu 2000]. 17
36 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

On doit percevoir en quoi les scénarios sont Ce scénario ne comporte généralement pas d’inves-
semblables ou différents de la mise en service du tissement de développement majeur. En revanche,
projet jusqu’à la fin de la durée de vie du projet. il comporte souvent de petits investissements
ainsi que des mesures d’exploitation qui permettent
Pour autant, il paraît difficile et fastidieux de d’optimiser l’existant.
décrire année après année chaque scénario, nous
recommandons donc de prendre en considération Le scénario de référence n’est pas facile à construire
toutes les années avant la mise en service et dans la pratique car il s’agit souvent du scénario
quatre horizons, les autres années étant obtenues dont on ne veut pas. En effet, il s’agit de décrire
par extrapolation linéaire: un scénario fictif qui se produirait si on n’avait
• l’année de mise en service; pas décidé de réaliser le TCSP, à un moment du
• la cinquième année de service, une fois passé l’effet processus décisionnel où bien souvent la décision
«montée en charge du trafic sur le TCSP»; de faire est quasiment prise.
• la quinzième année de service pour les tramway
et métros, qui correspond à la rénovation à mi-vie Pour autant, la description de ce scénario de référence
des rames; est très importante pour l’analyse socio-économique
• la trentième année de service, dernière année car on doit comparer, aux mêmes horizons temporels,
de vie de l’investissement. le scénario projet à un scénario «de bonne gestion».

Ces dates peuvent être adaptées en fonction des Ainsi, il n’est pas possible de comparer la situation
particularités possibles d’un projet, par exemple: actuelle, qui est figée en 2001, avec un scénario
• la mise en service d’une extension de la ligne dont le projet démarre en 2010.
de TCSP;
• les années de renouvellement des autobus pour Le scénario de référence est dynamique, il tient
les TCSP bus. (il serait plus logique de prendre en compte de l’évolution de la demande; il ne se réduit
compte une provision annuelle d’amortissement pas à l’offre actuelle, qui elle est figée, ou à un
des autobus, mais dans une très grande majorité des scénario fil de l’eau qui consisterait à laisser se
cas en France, l’autorité organisatrice des transports dégrader la situation sans rien faire.
est propriétaire des autobus, et comptabilise le
renouvellement des autobus comme une dépense Comment construire le scénario de référence?
d’investissement et non comme une provision
annuelle d’amortissement du matériel); Tout d’abord, il est clair que le scénario de référence
• etc. ne comprend généralement pas de projets d’inves-
tissement lourds. En revanche, il comprend des
C’est aussi sur ces quatre horizons que seront faites investissements de maintenance et de renouvellement
les simulations de trafic (voir plus loin § 5.3. et 5.4.) du parc de matériel roulant, ainsi que des mesures
d’exploitation permettant d’optimiser le réseau de
5.1.3. Construire le scénario de référence transports publics existant.

Le scénario de référence correspond à la situation Nous suggérons pour la construction du scénario


que le maître d’ouvrage juge la plus probable en de référence de prendre en compte au moins
absence du projet faisant l’objet de l’évaluation. deux objectifs :
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 37

• maintenir la vitesse commerciale sur l’axe rabattement sur les stations du TCSP, de renforcement
emprunté par le TCSP : la dégradation de la vitesse de l'offre bus dans certains secteurs de l'agglomé-
commerciale des autobus est souvent le signal ration, voire de création ou de suppression de lignes
d’alarme qui conduit à la réalisation d’un site propre; bus. L’importance de la restructuration du réseau
• offrir une capacité équivalente : les projets de sur les prévisions de clientèles l’exige (voir § 5.3.1.).
lignes de TCSP sont très souvent élaborés pour
pallier le mauvais fonctionnement d’une ligne de Il est bien évident qu'il ne s'agit pas de réaliser des
bus, à la fois en terme de vitesse commerciale projets détaillés de restructuration dès les études
comme nous venons de le voir, mais aussi de préliminaires, mais un minimum s'impose.
surcharges au moins ponctuelles aux heures de
pointes, dues à une offre en places kilométriques Pour déterminer le principe de restructuration
insuffisante. Le deuxième objectif du scénario de à retenir, nous pouvons recommander :
référence pourrait donc être de ne pas aggraver • d’élaborer le plus en amont possible des esquisses
les problèmes de surcharge, en maintenant un taux de restructuration pour tester les principes retenus
de charge moyen identique, qui intègre bien sûr et l'atteinte des objectifs économiques;
l’augmentation naturelle de la demande. • de comparer différents scénarios de restructuration;
• de réaliser des prévisions d'usage assez fines et
L’atteinte de ces deux objectifs tout au long du d'utiliser au besoin différentes méthodes d’estimation
scénario (quatre années horizon) doit permettre de la clientèle.
de définir :
• les investissements qui ne seront pas réalisés du Le scénario projet est généralement bien connu,
fait du projet de TCSP : par exemple la mise en puisqu’il correspond «à ce que le maître d’ouvrage
place de priorités aux feux pour les bus, la création veut faire»! Mais comment détermine-t-on le ou
de couloirs bus ponctuels, l’achat de nouveaux bus les scénarios alternatifs?
pour maintenir le service actuel…;
• mais aussi l’augmentation des coûts d’exploitation. Les scénarios alternatifs font généralement référence
à des questions ouvertes au cours de la concertation:
5.1.4. Décrire le scénario projet pourquoi réaliser 10 km de métro alors qu’on pourrait
et les scénarios alternatifs faire trois à quatre fois plus de kilomètres avec un
tramway ? Le tracé envisagé est - il le meilleur ?
Tout comme le scénario de référence, le scénario Peut - on phaser le projet et par quelle portion
de projet et les scénarios alternatifs seront décrits doit - on commencer?…
précisément à la fois en terme de mise en service de
projets (transports publics et voirie) et de mesures L’évaluation de scénarios alternatifs permet ainsi
d’exploitations (notamment restructuration du de consolider l’évaluation du projet, et nous paraît
réseau de transport publics, politique tarifaire…) être une aide à la décision importante pour le
et ce, pour les quatre horizons : mise en service, maître d’ouvrage.
5 e année, 15 e année, et 30 e année.
Nous recommandons donc de retenir au moins un
Il est en particulier essentiel de préciser les principes scénario alternatif, voire plusieurs si de véritables
de restructuration retenus pour le réseau de bus, scénarios alternatifs sont apparus au cours de
en indiquant quelle est la stratégie en matière de la concertation.
38 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

5.2. Données nécessaires à recueillir planification des déplacements qui, aujourd’hui,


et à constituer diffèrent suivant le modélisateur ou le mode de
transport considéré 18. Par ailleurs, pour ce qui
Pour simplifier la tâche du maître d’ouvrage et du concerne la gestion de ces modèles, plusieurs cas de
maître d’œuvre de l’étude, nous avons tenté de figure existent: modèles gérés par l’agglomération,
reprendre ici l’ensemble des données nécessaires à par l’exploitant, par l’agence d’urbanisme, par un
la réalisation de l’évaluation socio - économique. prestataire. Précisons que pour une bonne
La liste complète des données à recueillir et à appropriation de l’outil, il existe certains avantages
constituer est fournie dans l’annexe 2. Seuls sont à ce que le modèle ne soit pas développé uniquement
repris ici les grands thèmes à aborder: pour un projet mais soit un outil pérenne de
• données générales sur la situation avant; l’agglomération. Face à cette diversité, nous ne
• données sur l’évolution de l’offre de transports porterons pas de recommandations techniques mais
collectifs ; des recommandations à la maîtrise d’ouvrage:
• données sur l’évolution de la demande de • une modélisation des déplacements en voiture
déplacements ; particulière et en transport public se révèle indispen-
• données relatives aux effets sur l’environnement; sable pour une bonne évaluation socio-économique;
• données relatives aux effets sur l’espace public. • compte tenu de l’importance de la méthodologie
utilisée dans les résultats de l’estimation de la
demande, il apparaît nécessaire de bien préciser le
5.3. Modélisation et étude type de modèle utilisé, ses hypothèses et ses limites;
de la demande • les modèles sont élaborés en supposant les
paramètres d’avenir parfaitement connus. Par
L’évaluation socio - économique se base sur des conséquent, l’incertitude sur le futur, nous amène
estimations de la demande et du fonctionnement à recommander, dans le § 5.11, de faire des études
des transports dans le futur, dont on ne dispose pas. de sensibilité.
Pour constituer ce jeu de données, la modélisation
est incontournable; elle permet d’étudier la demande De manière générale, il est bon d’avoir à l’esprit
de déplacements dans les différents scénarios et aux les limites des modèles dans toute évaluation, comme
différents horizons. Pour constituer un bon modèle, en témoigne l’encadré 5.1.
une connaissance fine de la situation actuelle est
également indispensable. Nous donnons quelques
ordres de grandeur en jeux, qui sont autant de
références pour l’évaluateur, mais qui ne remplacent
pas, bien sûr, une modélisation.

5.3.1. Recommandations pour la modélisation

Différentes méthodologies d'évaluation de la


18 Voir notamment demande future de déplacements – globalement
le constat dressé à
ce sujet par le rapport
et pour un mode de transport déterminé – sont
BOITEUX de 1994 possibles, sur la base des variables caractérisant
[Commissariat Général.
du Plan 1994]. l’offre de transport. Elles utilisent des modèles de
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 39

Les enseignements de l'évaluation a posteriori important sur les prévisions de fréquentation :


de la modélisation des trafics sur la ligne D du l'introduction des données socio - économiques
métro de Lyon 19 « corrigées », avec le maintien du réseau TC étudié
en 1989, fait passer la prévision de trafic de
L'analyse a posteriori des prévisions de trafic de la 44 118 voyages à la PPS (surestimation de 6% du
ligne D du métro de Lyon (1989) avec le trafic réel trafic réel) à 42 540 voyages à la PPS (soit une
observé une fois la ligne en service (1994), réalisée surestimation de 2% du trafic observé);
par la SEMALY, fait apparaître une surestimation du • la prise en compte de la restructuration effective
modèle de 1989 de 12% (46 891 voyages à la Période du réseau de surface bus a un impact très important
de Pointe du Soir – PPS – entre 16 h et 18 h 30) par sur les prévisions de fréquentation: l'introduction
rapport aux 41 799 voyages observés à la PPS. des caractéristiques du réseau observé – moins
volontariste que le réseau prévu initialement
Le modèle utilisé en 1989 pour la prévision de trafic avec un rabattement direct de nombreuses lignes
sur la ligne D du métro de Lyon est le modèle bus sur la ligne D de métro, avec les «bonnes»
monomodal TERESE utilisant un modèle de prévision données socio - démographiques, fait passer la
de clientèle aux marges à deux horizons d'études prévision de trafic de 42 540 voyages à la PPS
(tenant compte des caractéristiques de chaque zone (surestimation de 2% du trafic réel) à 36 788 voyages
et de l'accessibilité offerte par le nouveau réseau), à la PPS (soit une sous - estimation de 12 % du
avec un module «effet parking» complémentaire trafic observé) ;
permettant de prendre en compte la clientèle • l'introduction des prévisions de fréquentation
générée par la présence de parkings d'échange au des parcs d'échange «corrigées» améliore légèrement
voisinage direct de la ligne de métro. le modèle. Toutefois, les résultats sont contrastés
suivant le parc d'échange concerné, chacun ayant
Le rapport précise les implications de chaque un fonctionnement qui lui est propre. Globalement,
facteur (restructuration de l'offre TC, évolutions la prise en compte de « l'effet parking » fait passer
socio - démographiques des différents secteurs de la prévision de trafic de 36 788 voyages à la PPS
l'agglomération lyonnaise,…) dans l'écart: (sous - estimation de 12 % du trafic réel) à
• le changement de données socio-économiques, 39 687 voyages à la PPS (soit une sous-estimation
données exogènes au modèle, a un impact assez de 5% du trafic observé).

Encadré 5.1. Les enseignements de l’évaluation a posteriori de la modélisation des trafics sur la ligne D du métro de Lyon

Modéliser les déplacements individuels intégrant les différents modes qui peuvent interagir
et en transport public se révèle indispensable (analyse du choix modal, du choix de destination,
impact du trafic VP sur l’usage et l’offre TC, etc.).
L’obtention des éléments utiles à l’évaluation
nécessite une modélisation des déplacements en Par ailleurs, les itinéraires et même les matrices
transport en commun mais aussi des véhicules origine destination peuvent être très différentes
particuliers. Nous préconisons donc l’utilisation selon l’heure. C’est pourquoi nous préconisons de
d’un modèle multimodal. À défaut, il s’agira de prendre en compte au minimum la période de
deux modèles parallèles des trafics sur le réseau TC pointe du matin, la période de pointe du soir et
Pour plus de détails, 19
et sur le réseau routier ; au mieux, d’un modèle les heures creuses. voir [BERENGUER 1996].
40 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

Enfin, la présentation retenue pour l’estimation du Ces remarques préalables conduisent à formuler
nombre de déplacements effectués annuellement une recommandation générale: compte tenu de
sur le réseau de transports en commun dans le l’importance de cet élément dans l’évaluation, il
scénario de référence et dans le scénario de projet est essentiel que le ou les modèles de déplacements
doit indiquer la part des nouveaux déplacements et (VP et TC) avec leurs hypothèses principales soient
fournir des indications sur leur distribution par décrits de manière détaillée en annexe au rapport
origine-destination. sur le calcul économique, de manière à bien
connaître les limites et les marges d’incertitude liées
Les modèles apportent une série de données utilisées à l’utilisation de ce ou ces modèles. Les incertitudes
par l’évaluation, qui justifie ces recommandations: sont toujours présentes dans un modèle, il faut donc
recettes, gains de temps des usagers des différents d’autant plus être transparent sur les méthodes.
modes (TC et VP) par origine - destination, gains
d’exploitation routière, kilomètres parcourus. En Les valeurs du temps
particulier, la prise en compte rigoureuse des utilisées dans les modèles
phénomènes de décongestion et d’impact sur les
temps de parcours dans l’évaluation socio - La valeur du temps joue un rôle crucial dans la
économique nécessite une modélisation des modélisation, car elle est le facteur principal de
modes individuels et publics. comportement des usagers.

Dans la pratique, des allers-retours sont nécessaires Les études récentes menées en France 20 montrent
entre modélisation et évaluation du projet. En effet, que le consentement à payer des usagers pour
le projet et le réseau de transport public sont un gain de temps ou une amélioration du
dimensionnés pour répondre à la demande. Le confort en milieu urbain connaît une très grande
modèle permet donc d’évaluer le projet et de le faire dispersion suivant les usagers et est donc différent
évoluer, ce qui oblige à refaire tourner le modèle, etc. d’une valeur du temps unique, telle qu’elle est
retenue usuellement.
Présenter la méthodologie retenue
Le modélisateur doit donc s’attacher à représenter
L’examen des pratiques actuelles montre que chaque au mieux cette complexité, et prévoir au mieux
évaluateur a son modèle de déplacement, et que la demande en retenant des valeurs du temps
celui-ci n’est pas décrit de manière détaillée dans expliquant le comportement des usagers.
les rapports de présentation des évaluations
socio - économiques des projets de TCSP. Il est donc En revanche, pour la valorisation des gains de temps
difficile de savoir exactement sur quoi reposent les des différents usagers dans le calcul économique,
20 Voir notamment
les conclusions prévisions de trafic et notamment, les temps de nous recommandons, conformément au rapport
sur la dispersion
importante des valeurs
parcours, les reports modaux et l’induction de BOITEUX [Commissariat Général du Plan 2001],
du temps constatée trafic. S’agit - il d’une estimation à l’heure de de ne pas différencier des catégories d’individus
dans le cas du tunnel
urbain à péage pointe, ensuite convertie en trafic annuel à partir et de conserver une valeur tutélaire du temps
Prado-Carénage,
Certu, Comportements d’hypothèses sur la part de trafic correspondant pour des questions d’équité sociale et spatiale
des automobilistes
face au péage urbain.
à l’heure de pointe ? Un modèle de choix modal (voir § 5.6.). Cette position est d’ailleurs imposée
L'expérience du tunnel a - t - il été fait ou s’agit - il d’un modèle par par le ministère de l’Équipement et des Transports
Prado-Carénage,
Lyon, 1999. facteur de croissance? dans les études faites à son intention.
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 41

Il faut donc bien saisir la différence entre valeur du L’analyse des pratiques en matière de restructuration
temps utilisée dans les modèles qui permet de des réseaux à Lille, Nantes, Toulouse, et Rouen
mieux prévoir la clientèle et valeur tutélaire utilisée (voir encadré 5.2.) montre qu’avant l'élaboration
dans le bilan coûts/avantages qui permet de mieux d'un projet concret et détaillé de restructuration
comprendre l’utilité économique d’un projet. du réseau pour la mise en service du TCSP, on se
contente souvent de définir des grands principes
de restructuration et des objectifs économiques
Projet Écart Écart Écart sur (kilomètres, usage, recettes, dépenses) sans en vérifier
journée heure le tronçon la pertinence et le réalisme. Ceci explique des
(prévision / de le plus différences parfois importantes entre les prévisions
observé) pointe chargé
et la réalité.
0%
Tram
-15 % -3 % (mauvais tronçon
La Défense-Issy On observe ainsi des écarts plus faibles, voire nuls,
prédit)
entre les prévisions et la réalité lorsque des esquisses
+23 %
Métro de restructuration assez précises ont été réalisées
+18 % +12 % (mauvais tronçon
Ligne D Lyon
prédit) dès la phase APS, APD ou DPC (ex: Toulouse) ou
+19 % lorsqu'il ne s'agit pas d'une 1 re ligne de TCSP, compte
Val Toulouse,
+18 % +2 % (bon tronçon
ligne 1
prédit) tenu de l'expérience acquise (Nantes , Lille 2 e ligne).
Tram Grenoble
+5 % +5 % -
ligne A De même, pour une deuxième ou troisième ligne de
Tram Grenoble TCSP, les collectivités publiques accordent de plus
-7 % -8 % -
ligne B
en plus d'importance à l'optimisation du service à
Tram Strasbourg
-28 % -35 % - l'usager et aux aspects financiers, on ne raisonne
ligne A
plus en kilomètres totaux, mais en dépenses totales
Tableau 5.1. Comparaison prévision/observation ou coût pour la collectivité.
de différents transport en commun en site propre.
Source [Gesmad 1999]

La description de la restructuration
du réseau associée à la mise en service
du TCSP est un élément très important
dans la modélisation

Nous avons vu dans l’encadré 5.1. les enseignements


de l'évaluation a posteriori de la modélisation des
trafics sur la ligne D du métro de Lyon, que le fait
d’avoir rentré dans la modélisation au moment de
la prévision une restructuration beaucoup plus
volontariste que celle qui a été effectivement mise en
place, a eu un impact important dans la surestimation
de la clientèle de la ligne D du métro de Lyon.
42 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

Les enseignements des restructurations de • l’offre kilométrique augmente sensiblement


réseaux liées à la mise en service d’une ligne sur l’ensemble du réseau, et stagne voire baisse
de TCSP sur le réseau bus ;
• le nombre de déplacements sur l’ensemble du
La mise en service d’un TCSP a généralement des réseau augmente toujours à la mise en service
conséquences importantes sur l’organisation globale d’un TCSP, l’augmentation est généralement forte
du réseau de transports publics. pour une première ligne ; en revanche, elle s’atténue
pour une deuxième, voire une troisième ligne :
C’est aussi souvent l’occasion de profiter d’un + 37% de déplacements à Lille après la mise en
changement d’habitudes inéluctable pour modifier service de la ligne 1, seulement + 14 % à la mise
profondément le réseau: restructuration du réseau en service de la ligne 2 (voir tableau ci - dessous) ;
plus large que le simple bassin versant du TCSP, • l’augmentation est d’autant plus spectaculaire
mise en place d’un système de billettique, mise en que l’offre et l’usage des transports publics avant
place d’une nouvelle gamme tarifaire… la mise en service du TCSP étaient médiocres, elle
est plus faible dans les villes qui ont déjà un bon
L’analyse des restructurations de réseaux de transport usage des transports publics : + 20 % à Nantes
publics associées à la mise en service des TCSP de (bon usage des transports publics) après la mise
Nantes, Rouen, Lille, Toulouse et Lyon est ainsi très en service de la première ligne, + 37 % à Lille
riche d’enseignements sur l’évolution des réseaux 21 : (voir tableau ci - après).

Augmentation du nombre de déplacements sur l’ensemble du réseau


suite à la mise en service d’un TCSP, sur un intervalle
de trois à quatre ans autour de la mise en service

+ 3 % sur Lyon 4 e ligne de métro, usage déjà important des TC et montée


en charge très longue de la ligne
+ 8 % sur Nantes 2 e ligne de tramway et usage important des TC
+ 14 % sur Lille 2 e ligne de Val
+ 20 % sur Nantes 1 re ligne
+ 36 % sur Rouen 1 re ligne
+ 37 % sur Lille 1 re ligne
+ 46 % sur Toulouse 1 re ligne

Source [Certu 2000]

• le taux de correspondance augmente lui aussi • la part du TCSP dans les voyages devient très
fortement. ; forte, au minimum 30 % et jusqu’à 50 % des
• sur le réseau bus, les situations sont très contrastées, voyages du réseau ;
pouvant aller d’une augmentation du nombre de • d’un point de vue financier, le ratio recettes sur
voyages avec une baisse de l’offre kilométrique, à dépenses a tendance à s’améliorer, mais le déficit
une diminution du nombre de voyages pour une d’exploitation (recettes moins dépenses) s’accroît dans
augmentation de l’offre; tous les cas: faire du transport public a un coût;
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 43

• enfin, la très grande majorité des agglomérations différentes : passage direct de 1 % à 1,75 %, ou
augmente le versement transport à l’occasion augmentation progressive sur plusieurs années,
de la mise en service d’un TCSP, en le portant à augmentation dès la phase travaux ou seulement
son taux maximum, mais selon des modalités à la mise en service 22.

Encadré 5.2. Les enseignements des restructurations de réseaux liées à la mise en service d’une ligne de TCSP

5.3.2. Avoir une bonne connaissance Les méthodologies de ces deux premiers types
de la situation actuelle d’enquêtes sont moins standardisées, et les risques
d’erreurs peuvent parfois être importants, d’autre part
Pour pouvoir formuler des hypothèses sur l’évolution le champ de pertinence de ces enquêtes peut être très
future de la demande, il convient au préalable différent si on s’intéresse à la clientèle du réseau, ou
d’acquérir une bonne connaissance de la situation au nombre de déplacements effectués sur ce réseau.
existante sur le réseau de transports publics pour ce
qui concerne les déplacements en transports publics Par exemple, si on cherche à toucher une clientèle
et sur le réseau routier pour ce qui concerne les nouvelle, qui n’utilise pas ou peu le réseau de trans-
déplacements individuels. ports publics: 75% de la population dans le cas de
Rouen ci-dessous, une enquête sur le réseau de
Ceci nécessite donc des recueils de données préalables, transports publics ne sera pas pertinente car elle
qui peuvent être assez conséquents, mais qui peuvent touchera très majoritairement des utilisateurs réguliers
avoir été faits dans un autre cadre. des transports publics, qui ne représentent que 25%
de la population, mais 93 % des déplacements en
Voir «Maîtrise 22
Pour une connaissance des déplacements individuels transports publics d’un jour moyen. En revanche, si on d’ouvrage et
financement des
tous modes, on peut citer deux types d’enquêtes qui cherche à toucher la clientèle régulière actuelle, pour transports en commun
permettent généralement de bien appréhender la fidéliser, ce sont bien les enquêtes sur le réseau en site propre»,
rapport d’études du
les phénomènes et dont les méthodologies sont de transport publics qui sont les plus pertinentes. Certu, novembre 1999.

aujourd’hui bien connues:


• les enquêtes ménages déplacements qui
permettent de connaître les déplacements des
Enquête ménage Rouen - 1996
résidents de l’aire d’études ;
2%
• les enquêtes cordons routières pour connaître les Non clients 5%
5%
autres déplacements qui entrent sur le territoire.
33,5%
33,5% 21%
21%
Clients rares 47%
47%
En ce qui concerne la connaissance de la clientèle
19%
19%
des réseaux de transport publics, elle repose sur Clients occasionnels
18%
18%
plusieurs type d’enquêtes: 22,5%
22,5% 72%
72%
Clients réguliers 10%
• des enquêtes sur le réseau visant à dénombrer 10%

12%
12%
les voyageurs ; 25%
25%
Clients quotidiens 13%
13%
• des enquêtes origines - destinations sur le
Population plus de 5 ans Clientèle sur un an Déplacements un jour moyen
réseau visant à connaître les déplacements en 358 000 habitants 190 000 clients 116 000 déplacements
transports publics ;
• de données de billettiques… Figure 5.1. Clientèle du réseau de Rouen selon le type d’enquête
44 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

Nous recommandons donc au lecteur de se reporter Ce document a été conçu comme un outil pour situer
à l’annexe 1 sur l’usage et la clientèle du réseau de son agglomération par rapport aux autres aggloméra-
transports publics du document « Évaluation des tions françaises ayant un TCSP en service ou en projet.
transports en commun en site propre – Indicateurs Il sera actualisé tous les deux à trois ans, la première
transports pour l’analyse et le suivi des opérations» édition prend en compte les résultats de l’année 1998.
[Certu 1997], qui vise à clarifier les notions de clientèle
et d’usage, et propose des méthodologies d’enquêtes. La méthodologie utilisée
sur l’agglomération lyonnaise
5.3.3. Estimation des ordres de grandeur en jeu pour obtenir des ordres de grandeur

La modélisation des déplacements permet d’estimer La Société Lyonnaise de Transports en Commun (SLTC),
de façon détaillée l’usage du réseau de transports exploitant du réseau de l’agglomération lyonnaise,
publics et ses évolutions. Nous avons déjà mentionné utilise une méthode qui nous paraît intéressante
combien ces informations sont indispensables à pour estimer les ordres de grandeurs de clientèle
l’évaluation socio - économique. Toutefois, il est sur une nouvelle ligne; nous en présentons les
intéressant d’avoir en tête les enjeux en matière caractéristiques ci-dessous.
de fréquentation.
La démarche de la SLTC a le mérite d’être simple et
Ce type de raisonnement peut se faire de façon très transparente. Elle a permis de confirmer les
analogique, soit à partir de l’expérience acquise estimations faites par les bureaux d’études, mais aussi
sur l’agglomération, notamment lorsqu’il existe de poser les bonnes questions lorsqu’elle constatait
déjà une ligne de TCSP en service, soit à partir des différences notables par rapport à ses calculs,
d’expériences similaires dans d’autres villes. voire de faire évoluer les prévisions du bureau
d’études. La méthode repose sur les enquêtes origines-
Nous aborderons donc ce point plutôt sous la forme destinations réalisées sur le réseau de transports
d’illustrations, permettant par analogie de vérifier publics, et sur l’enquêtes ménages déplacements.
l’ordre de grandeur prévisible de la clientèle. Nous
invitons donc les autorités organisatrices de transport Les grands principes de la démarche sont ensuite
à développer et se doter de ce type d’outil. les suivants:
• mise en évidence de grandes origines -
Se comparer avec d’autres agglomérations destinations types :
– les flux vers le centre Presqu’île (centre historique
Se comparer aux autres agglomérations est un de Lyon),
moyen intéressant de progresser et d’améliorer – les flux vers le centre rive gauche Part - Dieu
les connaissances. Il s’agit tout simplement de (centre affaire de Lyon),
regarder ce que les autres agglomérations font en – les flux entre deux communes de l’agglomération,
matière de transports publics en site propre, quels – les flux internes à une commune;
sont leurs résultats et d’en tirer des enseignements. • ces grandes origines - destinations sont
ensuite croisées avec des parcours types en
Nous recommandons tout particulièrement au transports publics :
lecteur de se reporter au document du Certu: – trajet en métro direct,
Panorama des villes à TCSP [Certu 2001]. – trajet avec une correspondance métro + métro,
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 45

– trajet avec deux correspondances métro + On obtient alors un tableau type (voir ci-dessous),
métro + métro, qui permet de donner un très bon ordre de grandeur
– trajet en bus direct : de moins de 5 km, de 5 de la clientèle d’un projet, sachant qu’en général
à 10 km, de plus de 10 km, on approche 95% de la clientèle en considérant les
– trajet avec une correspondance bus + métro: 15 à 20 grandes origines destinations sur ce projet.
de moins de 5 km, de 5 à 10 km, de plus de 10 km,
et ainsi de suite… Les ordres de grandeur de parts de marché obtenus
dans le tableau ci-dessous ne sont applicables que sur
Enfin des estimations de parts de marchés des l’agglomération lyonnaise. Rien n’interdit toutefois à
transports publics, sont faites pour chaque origine/ une autre agglomération de comparer les résultats
destination type, à partir des résultats de l’enquête qu’elle obtient sur son territoire, avec sa propre
ménages déplacements et sur la base du découpage enquête ménages déplacements, aux ordres de gran-
de l’agglomération en 33 zones. deurs obtenus par Lyon sur les même types de trajets.

Flux vers Flux vers Rive Gauche Flux entre Flux interne
Presqu’île Part Dieu deux communes à la commune
Métro direct 55 – 65 % 45 – 55 % 15 – 25 %
Métro+métro 35 – 45 % 35 – 45 % 10 – 20 %
Métro+métro+métro 30 – 40 % 25 – 35 % 15 – 25 %
Bus direct < 5 km 40 – 50 % 30 – 40 % 20 – 30 % 10 %– 15 %
Bus direct 5 à 10 km 35 – 45 % 25 – 35 % 15 – 25 %
Bus direct > 10 km 25 – 40 % 15 –25 % 10 – 20 %
Bus + bus < 5 km 30 – 40 % 25 – 35 % 10 – 20 % 5 – 10 %
Bus + bus 5 à 10 km 25 – 35 % 5 – 15 % 5 – 15 %
Bus + bus > 10 km 15 – 25 % 5 – 15 % 0 – 10 %
Bus + métro < 5 km 40 – 50 % 25 – 35 % 20 – 30 % 5 –10 %
Bus + métro 5 à 10 km 25 – 35% 20 – 30 % 15 – 25 %
Bus + métro > 10 km 15 – 25 % 15 – 25 % 10 – 20 %
Bus + métro +métro < 5 km 30 – 40 % 20 – 30 % 15 – 25 %
Bus + métro +métro 5 à 10 km 25 – 35 % 15 – 25 % 5 – 15 %
Bus + métro +métro > 10 km 15 – 25 % 10 – 20 % 0 – 10 %
Bus + bus +métro < 5 km 15 – 25 %
Bus + bus +métro 5 à 10 km 5 – 15 %
Bus + bus +métro > 10 km 20 – 30 %

Tableau 5.2. Parts de marché (modes mécanisés) des transports en commun à Lyon par rapport à un type d’offre
et de flux. Source: SLTC à partir des enquêtes O/D TCL et de l’enquête ménages déplacements de 1995

Le tableau se lit : pour une demande de déplacements entre un point de l’agglomération et le centre (Presqu’île),
la part de marché des transports publics sur le flux de déplacements est entre 55% et 65% si le déplacement peut
se faire avec une seule ligne de métro, la part de marché est entre 35% et 45% s’il faut faire une correspondance
avec une autre ligne de métro, elle est entre 40% et 50% pour un trajet de moins de 5 km direct en bus, etc.
46 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

Les ordres de grandeur des reports modaux Cette répartition n’a jamais été vérifiée, à notre
et mobilités induites connaissance, dans une étude d’évaluation a posteriori
d’un TCSP aujourd’hui en service : il aurait fallu
Quelle importance relative ont les reports modaux comparer des résultats après mise en service sur un
et les mobilités induites par rapport aux autres TCSP, sur la base d’une enquête spécifique sur le
usagers TC, lors de la mise en service d’un TCSP? Nous réseau, avec une estimation de ce que serait la clien-
disposons aujourd’hui essentiellement d’estimations tèle des transports publics à la même date sans projet.
faites dans les dossiers de type DPC, et qui s’inspirent
souvent l’une de l’autre, de sorte que les valeurs Toutefois, la Communauté Urbaine de Lille a réalisé
indiquées sont relativement cohérentes, comme nous des enquêtes lourdes avant/après la mise en service
pouvons le voir dans le tableau ci-dessous:
• sur les modes lourds: tramways et métros, environ
65 à 70% des déplacements de la ligne de TCSP sont Déplacements Déplacements Déplacements
estimés effectués par des anciens usagers des sur le TCSP sur le TCSP sur le TCSP
transports publics, 10% correspondent à la notion qui se seraient qui ne se qui se seraient
de mobilité induite et 20 à 25 % au report modal ; effectués en seraient pas faits avec
• sur le TVR (mode routier guidé) de Caen et sur le transports faits sans un autre
site propre bus de Rennes, la part des anciens usagers urbains avec le TCSP : mode de
ou sans Mobilité transport :
des transports publics est beaucoup plus importante.
le TCSP induite Report modal
Ligne 1 du
métro de Lille
Déplacements Reports modaux Mise en service
Ensemble
des usagers Mobilité Marche 1983 puis 1984 49 % 14 % 37 %
VP 2 roues des
TC de induite à pied Enquêtes
vers TC vers TC usagers réalisées en 1982,
référence vers TC
1983 et 1984
Ligne B du
Ligne 2 du
métro de 72 % 10 % 11 % 7% 100 %
métro de Lille
Toulouse
Mise en service
Métro de avril 1988
70 % 10 % 11 % 8% 1% 100 % 52 % 11 % 37 %
Rennes Enquêtes
Ligne B du réalisées en
tramway de 66 % 9% 15 % 10 % 100 % janvier 89
Strasbourg et janvier 90

Tramway de Prolongement
72 % 9% 9% 9% 1% 100 % de la ligne 2
Montpellier
de Lille à Mons
TVR de (5 stations)
83 % 2% 15 % 100 %
Caen Mise en service 65 % 9% 26 %
Axe lourd début 1995
bus de 90 % 5% 5% 100 % Enquêtes
Rennes réalisées en 1994
et 1995
Tableau 5.3. Répartition des différentes catégories d’usagers
par rapport à la ligne de TCSP Tableau 5.4. Répartition des différentes catégories d’usagers
Le tableau se lit: 72% des utilisateurs de la ligne B du métro de Toulouse sont des par rapport à la ligne de TCSP
usagers TC dans le scénario de référence. Estimations tirées des dossiers de prise Résultats d’enquêtes, par comparaison avec la situation avant mise
en considération par l’État (DPC), par comparaison à un scénario de référence. en service (moins d’un an entre les deux enquêtes).
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 47

de ses lignes de métro, qui permettent notamment de 5.4. Construction des échéanciers
s’affranchir du problème de renouvellement annuel de
la clientèle des transports publics et qui nous donnent L’analyse économique d’un projet, demande
un éclairage intéressant sur les résultats après mise qu’on examine toutes les dépenses générées, depuis
en service 23 (voir tableau 5.4.). la phase d’étude jusqu’à la fin de la durée de vie
de l’investissement.
Les chiffres observés à Lille ne sont pas directement
comparables aux estimations faites dans les DPC, On considérera que la phase d’études démarre à
puisqu’on a comparé une situation après mise en l’année de l’enquête d’utilité publique, puisque c’est
service par rapport à une situation avant mise en à ce moment que le projet se fige. On prendra ainsi
service, alors qu’il aurait fallu comparer la situation en compte uniquement les études réalisées après
après mise en service avec une situation simulée à le dossier d’enquête publique.
la même date, sans projet TCSP.
En ce qui concerne la durée de vie de l’investissement,
Toutefois il ne s’est passé qu’une seule année entre il est plus difficile de donner une durée de vie
les enquêtes avant et les enquêtes après, or l’évolution prévisionnelle, puisque les différentes composantes
de clientèle naturelle d’un réseau qui ne bouge pas de l’investissement n’ont pas toutes la même
n’est généralement pas très importante d’une année durée de vie.
sur l’autre.
Ainsi, les rames de métro et de tramway ont une
On pourra noter que les observations Lilloises durée de vie de l’ordre de 30 ans, les tunnels de
rejoignent les prévisions sur l’estimation de la métro ou de tramway (comme à Strasbourg et
mobilité induite avec un ordre de grandeur de 10% Rouen) ont une durée de vie de l’ordre de 50 ans,
de déplacements induits sur une ligne de TCSP. les voiries ont une durée de vie de l’ordre de 30 ans,
et les autobus, dans le cas de TCSP bus, ont une
Par contre, les reports modaux qui apparaissent durée de vie de l’ordre de 10 à 15 ans maximum.
dans les enquêtes de Lille sont nettement supé-
rieurs à ceux utilisés pour la prévision : 37 % Dans ce contexte, nous recommandons de prendre
pour les deux premières lignes de Lille, puis 26 % en compte une durée de vie du projet de 30 ans,
sur le prolongement de la ligne 2, contre 20 à sachant qu’en cas de tunnels, il y aura une valeur
25 % seulement dans les estimations faites dans résiduelle du tunnel à prendre en compte en fin
les DPC. de période (valeur de revente en fin de période), et
que pour les TCSP bus il y a lieu de prendre en Concernant 23
la méthodologie
Faut-il en conclure que Lille est un cas particulier, compte au moins un renouvellement complet des d’enquête, le lecteur
pourra se reporter
ou que les prévisions sont erronées? autobus, voire deux. au document
Évaluation des TCSP,
Indicateurs transport
Aucune conclusion n’est possible en l’absence de Il s’agit ensuite de calculer annuellement, pour le pour l’analyse et
le suivi des opérations,
données sur d’autres modes et d’autres agglomé- scénario de référence, le projet et les scénarios alter- [Certu 1997],
p. 48-56.
rations. Nous ne pouvons donc que recommander natifs, les dépenses et les recettes, pour chaque
Évaluation des TCSP, 24
aux autorités organisatrices des autres agglomé- élément du bilan coûts / avantages, c’est - à - dire : Indicateurs transport
rations françaises de réaliser des enquêtes similaires les coûts d’investissement, les coûts d’exploitation pour l’analyse et
le suivi des opérations,
à celles de Lille pour améliorer la connaissance 24. du réseau de transports publics, les recettes globales op. cit.
48 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

sur le réseau, les avantages des usagers (coûts • la quinzième année de service pour les tramways
généralisés de déplacements) et les effets externes et métros, qui correspond à la rénovation à mi-vie
(principalement impacts sur l’environnement). des rames . Pour les TCSP bus on pourra choisir les
Ces coûts sont des coûts hors taxes. années de renouvellement des autobus;
• la trentième année de service, dernière année
Les années comprises entre l’année de l’enquête de vie de l’investissement.
publique et la mise en service du projet doivent
être regardées individuellement pour ce qui Toutes ces données sont actualisées, au taux
concerne les études, les travaux et les impacts d’actualisation du Plan (8 %) en prenant comme
sur les coûts d’exploitation. année zéro de référence l’année précédent la
mise en service.
Pour les années suivantes, on fera une estimation
de la clientèle et des différents coûts sur quatre On pourra ainsi dresser les tableaux suivants:
horizons, les autres années étant obtenues par
extrapolation linéaire. Nous recommandons de
prendre comme horizons: Pour le scénario de référence :
• l’année de mise en service;
• la cinquième année de service, une fois passé l’effet
«montée en charge du trafic sur le TCSP»;

Coûts actualisés Recettes globales Avantages Coefficient


Coûts actualisés d’exploitation actualisées Effets externes, d’actualisation
des du réseau sur le réseau, impact sur à appliquer
investissements de transports année après l’environnement à chacun
publics année Coûts actualisés de ces coûts

Année enquête Aménagements de Augmentation des Estimation


x 1/(1+a) -DUP
d’utilité publique priorité pour les coûts d’exploitation des recettes
…… autobus de l’axe du inhérents à l’objectif en conséquence …
- 3 ans TCSP: couloirs bus, de ne pas augmenter x 1/(1+a) -3
- 2 ans priorités aux feux, etc. la surcharge des x 1/(1+a) -2
- 1 an permettant de lignes sur l’axe du x 1/(1+a) -1
maintenir la qualité Projet, tout en tenant
de service sur l’axe ducompte de l’évolution
Année Projet naturelle de la Année zéro
avant la mise (vitesse commerciale demande (maintien pas
en service constante) d’un taux de charge d’actualisation
1 re année moyen identique) x 1/(1+a)
2 e année Coûts année par année Coûts année par année x 1/(1+a) 2
… … … … … …
29 année
e
x 1/(1+a) 29
30 année
e
x 1/(1+a) 30
Total actualisé

Tableau 5.5. Présentation année par année des coûts pour le scénario de référence
(a: taux d’actualisation du Plan, 8%)
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 49

Pour le scénario Projet et pour les scénarios il s’agit des gains de coûts généralisés de dépla-
alternatifs : cements, car ceux - ci ne se calculent pas dans
Ce tableau comporte une colonne supplémentaire l’absolu, mais par différence avec le scénario de
par rapport au tableau de la situation de référence, référence.

Coûts actualisés Recettes globales Avantages - Coûts actualisés Coefficient


Coûts actualisés d’exploitation actualisées Gains de coût généralisé Effets d’actualisation
des du réseau sur le réseau, des déplacements externes, à appliquer
investissements de transports année après des usagers impacts sur à chacun
publics année des différents modes l’environnement de ces coûts

Année enquête À partir de l’année Évolution naturelle Y compris gêne


x 1/(1+a) -DUP
d’utilité publique enquête publique, du réseau avant liée aux travaux
…… jusqu’à l’année de mise en service du Projet …
- 2 ans mise en service x 1/(1+a) -2
- 1 an voire un peu après x 1/(1+a) -1
si la mise en service
Année avant Projet
a lieu Année zéro Pas
avant
la miselaen
mise
service (vitesse
en fincommerciale
d’année pas d’actualisation
1 re année Réseau restructuré x 1/(1+a)
2 e année après mise en service, x 1/(1+a) 2
3 e année y compris évolution x 1/(1+a) 3
de la demande
… … … … … … …
10 e année Premier x 1/(1+a) 10
11 e année renouvellement x 1/(1+a) 11
12 e année des bus si TCSP bus x 1/(1+a) 12
… … … … … … …
15 e année Rénovation à mi-vie
pour les tramways
et métros
… … … … … … …
20 e année Deuxième x 1/(1+a) 20
21 e année renouvellement x 1/(1+a) 21
22 e année des bus ou x 1/(1+a) 22
23 e année rénovations lourdes x 1/(1+a) 23
… … … … … … …
30 e année Valeur résiduelle x 1/(1+a) 30
des tunnels
Total actualisé

Tableau 5.6. Présentation année par année des coûts pour le scénario de projet
(a: taux d’actualisation du Plan, 8%)
50 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

5.5. Structure des coûts : 5.5.2. Estimation des coûts d’exploitation 25


investissement, exploitation
et recettes De manière à mieux comprendre comment sont
calculés les coûts d’exploitation dans la situation de
5.5.1. Présentation des coûts d’investissement référence et dans la situation avec projet TCSP, il
apparaît nécessaire de fournir une décomposition
Le Certu a tenté à plusieurs reprises de comparer les précise du coût d’exploitation, en distinguant les frais
coûts d’investissement de divers projets de TCSP. Il s’est de personnel, les frais de fonctionnement du matériel
heurté à chaque fois au problème de la décomposition roulant (énergie, maintenance) et les frais de structure.
des coûts qui n’était pas la même selon les agglo-
mérations et rendait donc la comparaison quasiment Nous recommandons, pour estimer les coûts
impossible. C’est pourquoi, nous préconisons de d’exploitation du nouveau réseau de transports
décomposer les coûts d’investissement selon le décou- publics, de suivre la méthodologie suivante, qui
page en 19 postes présenté ci-dessous, qui est basé sur repose sur deux principes :
la proposition formulée dans l'annexe 4 du document • isoler les coûts directement liés à l'exploitation
Évaluation des transports en commun en site propre, proprement dite des différents systèmes de transports
indicateurs transport pour l'analyse et le suivi des collectifs (bus, tramway, métro,…) des frais généraux
opérations, [Certu 1997]. Cette décomposition est et charges de structure (structures de direction de
développée en annexe 3 du présent document. l'entreprise exploitante, structures administratives
des services assurant l'exploitation et l'entretien
I Études d’avant projet/projet du réseau de transports collectifs, tâches d'études
II Maîtrise d'ouvrage et activités marketing,…);
III Maîtrise d’œuvre de travaux • classer les coûts par nature.
IV Acquisitions foncières et libération des emprises
V Déviation de réseaux
VI Travaux préparatoires Montant
Nature des coûts d'exploitation
VII Ouvrages d'art en € HT
VIII Plate-forme Frais généraux et charges de structure
(montant global)
IX Voie spécifique des systèmes ferrés et guidés
Par type de système (bus, tramway, métro):
X Revêtement du site propre
coûts directement liés à l'exploitation
XI Voirie (hors site propre) et espaces publics (montant global), en distinguant
XII Équipements urbains les catégories suivantes:
- frais de personnel;
XIII Signalisation - dépenses d'énergie;
XIV Stations - sous-traitances, services extérieurs;
- autres achats
25 Les éléments XV Alimentation en énergie de traction
présentés sont
XVI Courants faibles et PCC Données sur le matériel roulant
issus de l'annexe 5
(par type de véhicules)
sur les coûts XVII Dépôt
d'exploitation des - parc;
TCSP du document: XVIII Matériel roulant - nombre de rames * km annuels;
Évaluation des
transports en commun XIX Opérations induites: - coût d'exploitation à la rame * km
en site propre,
Opérations de voirie et de stationnement (hors frais de structure)
Indicateurs transport
pour l’analyse et Opérations architecturales et urbaines Tableau 5.7. Présentation des coûts d’exploitation
le suivi des opérations,
[Certu 1997]. Opérations de transport collectif par nature
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 51

Les impôts et taxes, les amortissements de toute organisatrices et exploitants des transports
nature, les «grosses réparations» (comptabilisées dans collectifs urbains, en prenant en compte les
les coûts d'investissements) doivent être exclus du objectifs de gains de productivité du réseau de
champ des coûts d'exploitation. transports en commun.

À titre d'information, le rapport devra fournir une Enfin, il conviendra de vérifier que les coûts d'exploi-
comparaison des coûts d’exploitation à la rame * km tation à la rame * km sont bien compris dans la
utilisés pour le calcul économique avec ceux fourchette des coûts observés sur les réseaux français
indiqués dans les contrats passés entre autorités (voir tableau ci après).

Ordres de grandeur des coûts d'exploitation Il s'agit de coûts hors taxes, hors amortissement 27,
des différents systèmes de transports collectifs hors frais généraux et de structure 28, qui
en 1998 26 représentent donc 75 % à 80 % des coûts
réels d’exploitation.
Le tableau ci - dessous fournit des ordres de
grandeur des coûts d'exploitation selon le système Par ailleurs, il ne faut pas négliger certains para-
de transports collectifs considéré. Outre le coût mètres liés au contexte local dans lequel s'inscrit
total, il est intéressant d’analyser différents ratios le système de transports collectifs, et qui
qui permettent de mieux prendre en compte les peuvent modifier de manière importante les coûts
qualités respectives de chaque système : d'exploitation :
• le coût ramené à la rame * kilomètre est un indi- • le profil en long de la ligne: les kilométrages de
cateur qui reflète la qualité de l’offre en termes de ligne en souterrain, en viaduc ou au sol influencent
fréquence, c’est le «prix de la fréquence»; directement les coûts;
• le coût ramené à la place kilométrique offerte, • les caractéristiques des stations: profondeur, taille, Les éléments 26
présentés ci-dessous
est l’indicateur de la quantité d’offre; accessibilité, qualité du second œuvre; sont issus de
trois études réalisées
• le coût ramené au voyageur transporté traduit • le tracé de la ligne, qui influe sur la vitesse par le CETE
Nord-Picardie pour
l’adéquation entre l’offre et la demande, c’est un commerciale et sur l'entretien de l'infrastructure; le compte du Certu:
indicateur d’efficacité du système par rapport au • les priorités accordées au système TC dans la Coûts d'exploitation
des métros de province
service rendu ; circulation générale; (mars 1989),
Étude sur les coûts
• enfin, le coût ramené à la longueur de la ligne • le choix du système de péage; d'exploitation des
tramways (juin 1995),
reflète le prix de la couverture géographique. • la présence humaine dans les stations, aux arrêts. Coûts d'exploitation
des autobus
(octobre 1998, avec
la collaboration de
l'ensemble des CETE).
en € Métro classique VAL Tramway Bus
Pris en compte 27
Coût par rame * km 6,9 à 9,1 € 3,4 à 3,8 € 3 à 3,7 € 1,7 à 2,1 € dans les coûts
Coût pour 100 PKO 1,7 à 2 € 2 à 2,3 € 1,8 à 2,1 € 1,7 à 2 € d'investissements
dans le présent
Coût par voyage 0,26 à 0,43 € 0,38 à 0,46 € 0,24 à 0,3 € 0,53 à 0,69 € document.

Coût par km de ligne 990 000 à 1140 000 € 760 000 à 840 000 € 300 000 à 430 000 € 40 000 à 70000 € Liés essentiellement 28
aux caractéristiques
des entreprises
Encadré 5.3. Ordres de grandeur des coûts d’exploitation exploitantes des
réseaux de transports
des différents systèmes de transports collectifs en 1998 collectifs urbains.
52 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

Comme nous l’avons souligné dans le tableau 5.5.3. Estimation des recettes
précédent, le coût d’exploitation d’une ligne de
transports collectifs dépend de nombreux paramètres. Contrairement aux coûts d’exploitation et aux
coûts d’investissement, il est beaucoup plus
Dans un contexte équivalent (ce qui n’est jamais délicat d’estimer les recettes d’exploitation que
vraiment le cas dans la réalité), on peut considérer va procurer la mise en service d’un TCSP.
que lorsque le coût d’exploitation d’une ligne de
métro classique vaut 100, le coût d’exploitation En effet, elles dépendent à la fois de la fréquentation
d’une ligne de VAL vaut 75, le coût d’exploitation future du réseau de transports publics mais aussi
d’une ligne de tramway entièrement en surface de la recette moyenne par déplacements, et donc
vaut 30, et le coût d’exploitation d’une ligne de bus de l’estimation de la clientèle et de l’évolution de
vaut 5. Mais les niveaux d’offre et de qualité de la politique tarifaire. L’estimation de la clientèle
service sont bien évidemment très différents. a été abordée précédemment.

Les coûts ramenés à la place kilométrique offerte En ce qui concerne l’estimation de la recette
sont très voisins pour les quatre modes. moyenne par déplacements, il conviendra de décrire
précisément l’évolution de la politique tarifaire.
Cela montre bien qu’un des facteurs essentiels du
choix du mode est le volume de la demande que En effet, la mise en place d’un TCSP est souvent
l’on veut satisfaire (adéquation de l’offre à la l’occasion pour l’autorité organisatrice des transports
demande). Le coût ramené au voyage traduit en publics, de modifier sa politique tarifaire:
partie cette adéquation; le VAL a un coût au voyage • parce qu’elle en profite pour changer son système
supérieur à ceux d’un métro ou d’un tramway, de validation des titres de transport avec la mise
mais apporte une meilleure qualité de service en place de la billettique : exemples de Rouen
(vitesse commerciale et fréquence élevées). Pour ce avec la première ligne du Métrobus, Toulouse avec
ratio, le coût élevé observé pour l’autobus est en la ligne A du Val,…;
grande partie lié au fait que ce coût correspond à • parce qu’elle met en place une tarification intégrée
la moyenne sur l’ensemble d’un réseau alors que avec d’autres services de transports publics : les
pour les TCSP, le coût correspond à une ou deux autocars interurbains, le fer,… ;
lignes à fort trafic par définition. Sur les meilleures • dans le souci de simplifier sa gamme tarifaire, ou
lignes d’autobus, le ratio doit être bien plus proche de favoriser certains types de clientèles. La récente
de ce qu’on observe pour les autres modes. loi sur la solidarité et le renouvellement urbain
demande d’ailleurs aux autorités organisatrices de
Enfin, le ratio coût ramené à la rame kilomètre montre favoriser l'utilisation des transports collectifs par
bien la qualité essentielle du VAL par rapport au métro les familles et les groupes.
classique: les fréquences élevées qu’il permet d’assurer.
Or la modification de la grille tarifaire peut
Rappelons également ici l'importance de la entraîner des glissements de clientèle d’un titre
restructuration du réseau de bus dans l'analyse de transport vers un autre titre : exemple le plus
du projet ; le poste coût d'exploitation dépend courant, d’un abonnement vers le carnet de 10 tickets
bien sûr de cette restructuration. ou l’inverse.
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 53

Il sera donc très important de décrire et de diffé- 5.6.1. La méthode de calcul


rencier les hypothèses prises en compte concernant du surplus des usagers
les évolutions tarifaires dans le scénario de référence des différents modes de transport
et dans le scénario du projet, afin d’estimer
correctement l’évolution de la recette moyenne par Le surplus économique des usagers des différents
déplacements en transports publics entre le scénario modes de déplacements doit être calculé à partir
de référence et le scénario avec le projet TCSP. des coûts généralisés de déplacements.

S’il est envisagé une modification profonde de la grille Il est donc primordial d’avoir pu calculer, à partir
tarifaire, nous recommandons de l’intégrer de la même du ou des modèles de trafic, et pour chaque
façon dans tous les scénarios, sauf le scénario de réfé- origine-destination le coût généralisé des types
rence. Par contre s’il s’agit d’une modification légère, d’usagers suivants:
on considérera que la tarification est la même dans • les usagers des transports publics, qui sont
tous les scénarios, y compris le scénario de référence. sur le réseau de transports publics dans le
scénario de référence et dans le scénario TCSP,
nous les appellerons par la suite les usagers TC
5.6. Le calcul des avantages de référence ;
des usagers des différents modes • les usagers du réseau de transports publics du
scénario TCSP qui ne se déplacent pas dans le
Les modèles de déplacements permettent d'avoir scénario de référence, et qu’on désignera par
une description complète des flux de déplacements mobilité induite ;
ainsi que des vitesses et temps de parcours par • les usagers du réseau de transport public du
modes de transports sur le réseau, à la fois pour le scénario TCSP qui se déplaçaient dans le scénario
scénario de référence et pour les différents scénarios de référence, avec un autre mode de transport:
d'offre TCSP étudiés. L’évaluation des avantages voiture, deux roues, marche, c’est ce qu’on appelle
des usagers du réseau de transports en commun le transfert modal ;
se fait alors en deux temps: • les usagers de la voiture dans le scénario de
• le calcul des coûts généralisés de déplacements, référence et dans le scénario TCSP, nous les
qui doivent prendre en compte l'équivalent appellerons par la suite les usagers VP de référence,
monétaire des temps de déplacements et le coût il en va de même pour les usagers des deux roues
monétaire pour l'usager, suivant les différentes et de la marche;
configurations d'offre; • les usagers VP du scénario TCSP qui ne se
• l'évaluation du service rendu aux usagers par le déplacent pas dans le scénario de référence et
projet, qui est classiquement évalué par le surplus qu’on désignera par mobilité VP induite.
économique des usagers. En théorie, celui-ci doit
être calculé en tenant compte des différentes réactions Les coûts généralisés de déplacements de ces
possibles des usagers face à une modification de usagers sont alors calculés sur chaque origine -
l'offre de transports : changement d'itinéraire, destination, et si possible selon le motif de
changement de mode de transports, changement déplacement (professionnel, domicile - travail et
de destination, changement de tranche horaire, autres) et l’horaire du déplacement, selon la
modification des choix de localisation. formule suivante :
54 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

déplacement multiplié par la valeur tutélaire du


C ijkm = ν m x τ ijkm + γijkm temps, pour chaque origine destination et si
possible, selon les motifs professionnel, domicile -
travail et autres.

C ijkm = coût généralisé de i à j pour le type d'usagers k Le surplus des mobilités induites, est plus délicat
et pour le motif m de déplacement. à estimer, puisque ces personnes ne faisaient pas
νm = valeur du temps pour le motif m de déplacement. ce déplacement avant le TCSP. En fait, tout se passe
τ ijkm = temps de déplacements réel de i à j pour le pour ces usagers comme si leur gain de temps était
type d'usagers k et pour le motif m de déplacement. la moitié du gain de temps des usagers TC de référence
γijkm = coût monétaire du déplacement de i à j le (voir encadré 5.4.)
type d'usagers k et pour le motif m de déplacement.
Le surplus des autres catégories d’individus :
Ensuite, le surplus économique de chaque type usagers VP de référence et transfert modal, se
d'usagers peut être calculé en utilisant la méthode calcule comme celui des usagers TC de référence,
d’approximation linéaire de la demande par différence des coûts généralisés. Il suppose que
les gains de coûts généralisés ont bien pu être
Le surplus des usagers TC de référence est égal calculés par un modèle sur chaque origine -
à la somme des gains de coût généralisé de destination et pour tous les modes.

Calcul du surplus des usagers TC de référence La courbe de demande de déplacements pour un


et des mobilités induites type d’offre donné définit alors pour tout couple
origine – destination un nombre de déplacements
On raisonne sur une courbe d’offre de déplacements en fonction du coût généralisé N = N(C), toutes
qui détermine pour un réseau de transports en choses étant égales par ailleurs. Nous faisons
commun, les coûts généralisés de déplacement C implicitement l’hypothèse que les usagers ne se
en fonction du trafic supporté N, C = C (N). déplacent que si leur surplus individuel est positif,
À chaque niveau d’équipement correspond une ce qui sous - entend que s’ils ne se déplacent pas,
courbe d’offre. leur utilité est nulle.
Coût généralisé du déplacement TC

Courbe d’offre dans


le scénario de référence
Surplus
des usagers TC Courbe d’offre dans
Surplus des usagers lié de référence le scénario de projet

à une baisse du coût C0

généralisé du déplacement sur C1 Surplus des mobilités induites


une origine-destination donnée

N0 N1 Nombre de déplacements TC
pour une O / D donnée
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 55

La variation - positive - de surplus des usagers Le surplus est la somme de deux termes:
empruntant l'offre de transports dans la situation avec • le premier terme peut être interprété comme la
projet (1) par rapport à la situation de référence (0) variation de surplus global des usagers TC de référence
est égale à: N 0 du réseau de transports (c'est - à - dire ceux de
C1 la «situation de référence»);
S = − ∫ N (c)dC • le deuxième terme peut être interprété comme la
C0
variation de surplus des mobilités induites (N 1 - N 0)
Soit, en linéarisant la courbe de demande, une du réseau de transports publics. En moyenne, tout
valeur approchée égale à : se passe comme si le gain de temps des usagers
ayant un accroissement de mobilité était diminué
(C 0 − C1) d’un facteur _ par rapport au gain de temps des
S = N 0 × (C 0 − C1)+ (N 1 − N 0 )×
2 usagers TC de référence.

Encadré 5.4. Calcul du surplus des usagers TC de référence et des mobilités induites

5.6.2. Les limites au calcul des gains de la voirie existante, représente l’essentiel des
de coût généralisé de déplacement bénéfices économiques que l’on peut attendre d’un
projet de transport en milieu urbain. Or, les études
Le calcul des temps généralisés de déplacement actuelles traitent souvent mal les effets liés:
des usagers, prend théoriquement en compte • au trafic induit 29 : comment bien prendre en compte
toute la chaîne de déplacements de l’usager, un déplacement qui n’était pas effectué par l’agent
depuis son point de départ jusqu’à son point économique considéré, que ce soit en transports en
d’arrivée, et peut attribuer des coefficients de commun ou par un autre mode de transport? Y compris le trafic 29
induit sur les
pénalités en fonction de la pénibilité de certains • au renouvellement important de la clientèle des infrastructures
déplacements (correspondance, attente, etc.). En transports en commun, en général à chaque rentrée routières existantes
suite au trafic reporté
général, le service rendu aux usagers, valorisé scolaire, notamment du fait des modifications du sur la ligne TCSP ou
sur la voirie nouvelle.
sous forme de gains de temps et de décongestion cycle de vie des individus. Voir à titre d’exemple
les résultats des
études de suivi du
métro lillois sur la
circulation automobile:
La notion de clients du réseau de transports des recueils de données effectués à Nancy, Lyon et Les transports
collectifs dans la
collectifs en situation comparable 30 Marseille conduit au constat suivant: communauté urbaine
de Lille, Étude d’impact
% des déplacements de la ligne n°1
Période du métro sur
Le cycle de vie joue un rôle important dans l'utilisation réalisés par des usagers la circulation: enquête
d'observation
des transports collectifs urbains (changement de en situation non comparable après mise en service
du 2 e tronçon
statut, de catégorie socioprofessionnelle, de lieu de Nancy 2 ans 36 % (novembre -
décembre 1984),
domicile, de travail, d'école, événements familiaux,…). Marseille 1 an 23 % CUDL, Lille, mars 1986.

Sur la base d'une définition restrictive de la notion Lyon 6 mois 15 %


Extrait de l’annexe 1 30
du rapport
de «situation comparable» avant et après mise en Le pourcentage d'usagers en situation non Évaluation des
transports en commun
service d'un TCSP (pas de changement du lieu de comparable est important et augmente nettement
en site propre,
domicile, ni du lieu de travail ou d'école), l'examen avec la période d'observation avant / après. Indicateurs transport
pour l’analyse et
le suivi des opérations,
Encadré 5.5. La notion de clients du réseau de transports collectifs en situation comparable [Certu 1997].
56 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

D’autre part, on sait que du fait de la relative stabilité d’accessibilité en moins de 30 minutes à tel pôle
des budgets temps des usagers au niveau d’une de l’agglomération – voir à ce sujet l’analyse
agglomération, les gains de temps effectifs à la mise géographique au § 5.9.).
en service sont progressivement convertis en gains
d’accessibilité, gains de valeur foncière, parce que Les dossiers que nous avons étudiés, prennent en
les ménages choisissent d’habiter plus loin de leur compte des gains de décongestion de la voirie, en
destination ou parce que le bien foncier prend de partant du principe que les usagers qui se sont
la valeur, etc. Ainsi un gain de temps pourra être reportés de la voiture vers le TCSP ont libéré de
annulé par un allongement des distances parcourues l’espace sur la voirie. La méthode utilisée s’est
ou par un loyer plus élevé. révélée à l’usage une simplification abusive par
rapport au calcul détaillé des coûts généralisés de
Pour ne pas faire de doubles comptes, nous préco- déplacements avec un modèle multimodal. Elle
nisons donc de ne prendre en compte dans le calcul consiste à évaluer le bénéfice que retirent les
économique que les variations de coûts généralisés automobilistes restant sur le réseau routier, lorsque
de déplacements. Si les variations de coûts généralisés certains d'entre eux se reportent sur le réseau de
de déplacements sont effectuées pour tous les transports publics suite à la réalisation d'un projet
modes, elles prennent en compte les variations de TCSP. Les coefficients appliqués pour le calcul
d’accessibilité et les variations de décongestion. des gains de décongestion de la voirie proviennent
du rapport HAUTREUX qui date de 1969 et supposait
Pour autant toute analyse d’accessibilité n’est pas une vitesse de circulation sur voirie conges-
à exclure. En effet, montrer les conséquences du tionnée de 15 km / h. Ils sont simplement réajustés
projet en termes d’accessibilité, sous forme de cartes à l’inflation monétaire. Cette méthode nous
est très parlant (par exemple: évolution des cartes paraît trop simpliste.

Exemple : quelques résultats des études pour le trafic en heures de pointe du matin et du
d'impact de la ligne n° 1 de métro lillois sur soir et entre les années 1981 et 1984 pour le trafic
la circulation automobile 31 moyen journalier.

La ligne 1 du métro de Lille a été mise en service Sur chacun des points pris isolément, les variations de
en 1983 pour sa première phase. trafic sont très faibles (moins de 5%) et en général
inférieures à l'imprécision de la mesure. La totalisation
L'évolution du trafic automobile aux 60 points des débits sur l'ensemble des 60 points d'entrée/
31 Résultats extraits
du document suivant: d'entrée/sortie de Lille intra-muros enquêtés a pu sortie donne le tableau suivant (en unités de
Les transports
collectifs dans la
être dressée entre les années 1978, 1981 et 1984 véhicules particuliers - UVP) :
communauté urbaine
de Lille, Étude d'impact
de la ligne n°1
du métro sur
la circulation: enquête Heure de pointe du matin Heure de pointe du soir
après mise en service
du 2 e tronçon
1978 1981 1984 1978 1981 1984
(novembre - Entrée de Lille 28 050 26 500 26 100 19 400 19 600 19 000
décembre 1984),
communauté urbaine Sortie de Lille 17 100 17 600 16 500 26 050 26 000 25 100
de Lille, Lille, mars 1986.
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 57

Par ailleurs, des enquêtes ont été réalisées sur Sur la ligne écran qui appréhende les échanges entre
trois lignes écran sécantes à la ligne de métro Lille et la ville nouvelle de Villeneuve d'Ascq (y compris
n° 1, avec pour objectif d'appréhender l'éventuel le poste de l'autoroute A1 - A27), 10 postes de
transfert modal de déplacements automobiles comptage automatique ont été installés et ont permis
parallèles à l'axe du métro sur cette nouvelle d'obtenir des données trafic jour moyen ouvrable
infrastructure. sur une semaine en novembre 1982, 1983 et 1984 :

Trafic automobile vers Lille Trafic automobile sortie de Lille


Trafic MJO Évolution annuelle Trafic MJO Évolution annuelle
1982 58 619 59 921
1983 60 591 + 3,4% 60 229 + 0,5%
1984 63 114 + 4,2% 63 666 + 5,7%

En conclusion, il apparaît difficile de mettre en du trafic de la ligne 32), importants au regard du


évidence les effets de la mise en service de la trafic du métro ou même du stationnement en
ligne n° 1 du métro lillois sur la circulation auto- zone centrale, restent, en volume, marginaux par
mobile. Cela est dû notamment au fait que les rapport à l'ensemble du trafic de l'agglomération.
transferts modaux de conducteurs de voitures De plus, rien n'indique que ces transferts modaux
particulières mis en évidence dans les enquêtes se traduisent par une diminution de l'usage de
auprès des utilisateurs du métro (environ 37 % la voiture.

Encadré 5.6. Quelques résultats des études d’impact de la ligne n° 1 de métro lillois
sur la circulation automobile

5.6.3. Des valeurs du temps tutélaires En effet, l’utilisation de valeurs du temps plus
pour le calcul économique élevées pour des catégories socioprofessionnelles
élevées, pourrait conduire à favoriser tout projet
Pour valoriser les gains de temps des différents se situant dans les quartiers d’habitat de ces
usagers dans le calcul économique, nous préconisons catégories, au détriment des populations moins
de suivre les recommandations du rapport BOITEUX favorisées qui utilisent plus les transports publics
de 2001 [Commissariat Général du Plan 2001] et par exemple.
d’appliquer une valeur tutélaire du temps, c’est-à-
dire une valeur fixée par la puissance publique Pour autant, des valeurs du temps tutélaires
comme représentative des préférences collectives. différentes peuvent être appliquées en fonction
du motif de déplacement, essentiellement en
Il nous paraît souhaitable de ne pas différencier distinguant les motifs professionnels pris en
des catégories d’individus, comme cela peut être charge par l’employeur et les motifs personnels Source: 32
Communauté
fait dans les modèles qui peuvent par exemple (domicile - travail et autres). urbaine de Lille.

affecter des valeurs du temps en fonction de la


catégorie socioprofessionnelle.
58 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

Les recommandations du rapport BOITEUX sont Par exemple, en simplifiant, la méthode d’agrégation
les suivantes : des temps de déplacements gagnés par chaque
usager, qu’ils soient des usagers des TCSP ou des
usagers de la voiture conduit à accorder la
Coût horaire même valeur monétaire de surplus global à
% du coût % du salaire pour 1 000 usagers gagnant 3 minutes et à 10 usagers
Motif de déplacement
salarial brut la Province, gagnant 300 minutes.
en euros 1998
Déplacement professionnel 61 % 85 % 10,5 €
La question se pose alors de savoir s’il faut
Déplacement domicile-travail 55 % 77 % 9,5 €
prendre en compte tous les gains de temps ou
Autres déplacements
30 % 42 % 5,2 € supposer les petits gains inefficaces (ceux de
(achat, loisir, tourisme, etc.)
Lorsqu’on ne dispose pas du
moins de x minutes).
détail des trafics par motifs,
42 % 59 % 7,2 €
prendre une valeur moyenne Par exemple, le constat a été fait dans des
pour tous les déplacements
évaluations allemandes (sur des projets interurbains)
Tableau 5.8. Valeurs du temps par voyageur à appliquer que 30% des gains de temps étaient trop faibles
dans l’évaluation des gains de temps en milieu urbain pour influencer le comportement des usagers.

Les allemands ont alors choisi de réduire de


Ces valeurs sont indexées sur la consommation des 30 % la valeur du temps pour des motifs autres
ménages par tête, avec un élasticité de 0,7 33. que le travail !

Par ailleurs, le rapport BOITEUX de 2001 recommande Nous ne préconisons pas une telle approche,
d’introduire des coefficients de pénibilité à appliquer dans cet ouvrage, tous les gains de temps sont
à certaines composantes de temps de parcours: pris en compte.
• un coefficient de 1,5 pour les situation de
congestion dans les transports collectifs (trajet debout Mais à défaut de pouvoir régler cette difficulté,
33 À titre d’exemple,
ou dans des véhicules très chargés); il apparaît important d’apporter des précisions sur
nous présentons le
• un coefficient de 2 pour les temps d’accès à pied, la distribution des gains de temps de déplacements.
calcul des valeurs 2000.
L’INSEE indique que d’attente et de correspondance.
la consommation des
ménages par tête Certains dossiers d’évaluation socio-économique de
est passée de
77 351 F98/habitant
5.6.4. Analyse de la répartition projets TCSP présentent ainsi un histogramme des
en 1998 à des gains de temps variations de temps de déplacements avant–après
82 258 F2000/habitant
en 2000, soit mise en service.
une augmentation en
volume-prix annuelle Globalement, l’évaluation des gains de temps telle
de 3,12%. On applique
donc une augmentation
qu’elle est pratiquée sous forme d’un indicateur Le graphique ci-contre montre que les gains de
annuelle de agrégé unique apparaît comme un approche temps inférieurs ou égaux à 2 minutes représentent
0,7 x 3,12 = 2,18%.
Partant d’une valeur réductrice en milieu urbain, négligeant la diversité 16 % environ du total des gains de temps, ceux
tous motifs de
7,2 €98/h en 1998, des situations. inférieurs ou égaux à 3 minutes, environ 26%.
on aboutit à
7,2 x 1,02182=
7,52 €2000/h en 2000. Il peut donc être utile d’apporter un éclairage
Voir également la note
de bas de page n°34. supplémentaire sur la répartition des gains de temps.
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 59

Exemple : le dossier d'enquête préalable à la Les données ci-dessous sont issues du modèle de
déclaration d'utilité publique du prolongement prévision de trafic pour les «usagers de référence»
de la ligne B de métro de Lyon entre les stations des transports en commun. Il s'agit d'une comparaison
Jean Macé et Square Galtier des temps de parcours avant/après réalisation du
prolongement de la ligne B.

Répartition des gains de temps des usagers actuels

1800

1600

1400
Effectif annuel en milliers

1200

1000

800

600

400

200

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Gains de temps en minutes

Encadré 5.7. Le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique


du prolongement de la ligne B de métro de Lyon

Le graphique ci-dessus montre que les gains de Dans la pratique, le calcul économique prend en
temps inférieurs ou égaux à 2 minutes représentent compte les effets environnementaux à travers une
16 % environ du total des gains de temps, ceux valorisation de type tutélaire: les valeurs retenues
inférieurs ou égaux à 3 minutes, environ 26%. sont une traduction, en unité de compte monétaire,
des priorités que la puissance publique veut
accorder au problème, compte tenu des valeurs
5.7. Les effets environnementaux représentatives des comportements. Les connais-
sances scientifiques ne permettent pas aujourd’hui
Les impacts sur l'environnement d'un projet de de déterminer de manière objective un coût collectif
transports concernent à la fois les nuisances liées à de ces effets externes 34.
la présence physique des infrastructures et les effets
liés au trafic supporté: De manière générale, nous recommandons de suivre
• impacts sur l’environnement causés par les la méthodologie préconisée par le rapport BOITEUX
infrastructures de transports elles - mêmes : de 2001 [Commissariat Général du Plan 2001]. Des recherches 34
sont en effet encore
paysages, coupures urbaines, consommation nécessaires pour
mieux connaître
d’espace,… 5.7.1. L’insécurité routière la perception des
nuisances sonores
• impacts liés à l’exploitation de l’infrastructure: par les habitants,
accidents, bruit, pollution de l’eau, pollution de l’air, L’impact sur la sécurité est monétarisé par la ou le coût social
de la pollution
consommation d’énergie,… prise en compte du coût des dommages, des soins atmosphérique.
60 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

et traitements médicaux et de la valeur du Globalement, l’approche agrégée de la sécurité


« capital humain compensé», mais ne tient pas utilisée pour le calcul économique apparaît
compte du coût de la douleur. comme la plus opérationnelle et nous la
recommandons.
Deux approches sont possibles et sont parfois
présentées dans les documents de présentation des Toutefois, il convient de noter qu'elle conduit à
résultats de l’évaluation socio-économique que une appréciation de la probabilité des accidents
nous avons analysés: sur une longue période mais ne dit rien de leur
• une évaluation agrégée: c’est cette présentation éventualité dans le cas d’un projet d’aménagement
qui est retenue pour le calcul économique, avec une spécifique.
évaluation globale, sous forme d’une estimation
statistique sur longue période du nombre d’accidents Par ailleurs, elle laisse de côté certains éléments
globalement économisés par le transfert de la voiture importants: l’impact de l’insécurité ressentie dans
(véhicules km) vers d’autres modes. Cette méthode les transports collectifs sur la fréquentation du
prend en compte la difficulté de procéder à une réseau de transports, en particulier pour les voyages
évaluation globale du nombre d’accidents économisés effectués en nocturne, la prise en compte des
à partir d’estimations désagrégées par tronçons de accroissements de mobilité et de leurs retombées
ligne TCSP. Par conséquent, le raisonnement est sur les trajets annexes, par exemple, le trajet
basé sur des niveaux de trafic, et non plus sur des terminal effectué à pied à partir de la station de
types d’aménagements localisés. Sur la base de métro ou de tramway…
séries statistiques donnant un nombre total
d’accidents par type d’infrastructure, il est procédé Il faut toutefois noter que le nombre d’accidents
au calcul d’un ratio d’accidents par véhicules km, dans lesquels les transports publics sont impliqués
puis à une valorisation monétaire en fonction de est généralement faible, même si la première
la valeur retenue pour le coût du mort ou du année de mise en service d’une première ligne de
blessé pour la collectivité. ; tramway est généralement source d’accidents
• une approche localisée. Cette approche présente plus fréquents.
des statistiques accidents sur l’agglomération,
mettant en avant les problèmes de sécurité à des D’autre part la gravité des accidents est elle aussi
endroits précis et la réduction possible du nombre très faible, on a très rarement des morts dans les
des accidents sur certains points particuliers transports publics (exception faite des suicides
dangereux, suite à la mise en place du projet. bien entendu).
Cette approche, qui vise à répondre à la question:
combien de morts va économiser le projet à tel À titre d’exemple, la comparaison faite dans
endroit ? est particulièrement difficile à mettre l’observatoire des déplacements de l’agglomération
en œuvre, dans la mesure où il s’agit d’un lyonnaise entre l’usage des modes et le taux des
phénomène aléatoire et, qu’en milieu urbain, les victimes graves est éloquente.
configurations sont chaque fois très particulières.
Par conséquent, en toute rigueur scientifique, il
est impossible de prévoir exactement le nombre
d’accidents que va susciter un aménagement
particulier d’infrastructure.
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 61

Les valeurs unitaires des usagers des transports


collectifs victimes d’accidents de la circulation sont
1% 1%
les suivantes:
31% 31%
Autres • tué: 1 500 000 € ;
0%
Piétons
• blessé grave: 225 000 € ;
14% • blessé léger: 33 000 €.
Transports en commun
40%

Véhicules légers Pour les transports individuels, le Commissariat


53%
Deux roues
Général du Plan recommande d’adopter des valeurs
28% plus faibles (voir les justifications données dans le
1%
rapport BOITEUX de 2001):
Usages Victimes graves
• tué: 1 000 000 € ;
• blessé grave: 150 000 € ;
• blessé léger: 22 000 €.
Figure 5.2. Comparaison entre l’usage des modes
et le taux de victimes graves dans les accidents
Ces valeurs seront indexées sur la consommation
dans le Grand Lyon en 1995.
finale des ménages par tête.
Source: Observatoire des déplacements dans
l’agglomération lyonnaise. Situation de référence 1995. Encadré 5.8. Coûts unitaires des accidents
DDE du Rhône, Région Rhône-Alpes, Conseil général selon le rapport Boiteux de 2001
du Rhône, SYTRAL, Le Grand Lyon [Commissariat Général du Plan 2001]

5.7.2. Les nuisances sonores Tous ces éléments contribuent à rendre complexe
l’évaluation de la gêne due au bruit d’une infra-
Les conditions de propagation du bruit diffèrent structure.
suivant les caractéristiques de l’infrastructure: profil
en travers, position et dimension des obstacles sur Toutefois, il apparaît possible, compte tenu du
lesquels se produisent des réflexions et des diffractions développement de modules spécifiques de calcul
d’ondes sonores. En milieu urbain, ce sont la distance des émissions de bruit couplés à des modèles de
et les dimensions des bâtiments qui ont une influence déplacements et à la description de l’environnement
sur la propagation des ondes sonores. des voies, de déterminer l’étendue et l’intensité des
nuisances sonores liées aux transports 35 et de les
Par ailleurs, le bruit émis par une infrastructure rapporter aux logements concernés.
vient se superposer à de nombreuses autres
En mettant en œuvre, 35
sources qui composent l’image sonore d’une ville, À partir des superficies de logements exposés à dans le cadre de
d’un quartier… différents niveaux de bruit diurne et/ou nocturne l’application de l’arrêté
du 30 mai 1996 ,
(dans le scénario de référence et dans les autres la note technique
élaborée par le Certu
Enfin, l’examen des effets individuels (effets scénarios), le rapport BOITEUX de 2001 propose et le Setra relative aux
méthodes de calcul à
psychologiques, gêne apportée au sommeil,…) fait d’estimer des dépréciations foncières et d’en mettre en œuvre pour
apparaître des résultats très dispersés d’un individu déduire un coût du bruit imputable au projet le classement sonore
des infrastructures de
à l’autre. de transport. transports terrestres.
62 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

Le coût unitaire du bruit est défini par la dépréciation taux de croissance du PIB. Le rapport BOITEUX de
des prix moyens de location par m 2 de surface 2001 exclut les distinctions de prix de loyer par
occupée et exposée à des niveaux de bruit dépassant zone géographique.
un seuil. Le loyer mensuel au m 2 du secteur locatif
est publié par l’INSEE à l’échelle nationale. Il était Les pourcentages de dépréciations foncières retenus
de 5,49 € / m 2 en 1996 et doit être indexé sur le sont les suivants:

Exposition moyenne des logements en Leq dB(A) 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 + de 75
% dépréciation / dB diurne (6 h - 22 h) 0% 0,4 % 0,8 % 0,9 % 1% 1,1 %
% dépréciation / dB nocturne (22 h - 6 h) 0,4 % 0,8 % 0,9 % 1% 1,1% 1,1 %

C’est la dépréciation foncière maximale (diurne pour les logements, en appliquant un coefficient
ou nocturne ) qui est systématiquement retenue. supérieur à 1 pour les établissements réputés sensibles
(établissements scolaires, de santé ou de soin) et
Pour tenir compte des effets sur la santé, mal un coefficient inférieur à 1 dans les autres cas.
appréhendés par la population, le coût du bruit est
obtenu à partir des dépréciations foncières, majorées Ces coefficients ne sont pas précisés dans le rapport
de 30 % au - dessus de 70 dB(A) jour et au - dessus BOITEUX de 2001.
de 65 dB(A) de nuit.
À titre provisoire, nous suggérons un coefficient de
Pour les espaces non habités (bâtiments publics et 1,2 pour les établissements sensibles et de 0,8 dans
zones d’activité), on utilisera les mêmes valeurs que les autres cas.

Encadré 5.9. Monétarisation du bruit généré par une infrastructure selon le rapport Boiteux de 2001
[Commissariat Général du Plan 2001]

5.7.3. La pollution atmosphérique • la pollution locale : les hydrocarbures, l'oxyde


de carbone, les particules ont une action très
Impacts liés à la pollution atmosphérique locale ;
• la pollution régionale due aux oxydes d'azote et
Pour ce qui concerne l’évaluation de l'impact des de soufre qui finissent, au gré des conditions
infrastructures de transports sur la pollution atmo- météorologiques, par toucher les zones urbaines
sphérique, on considère deux types de pollution qui se et par occasionner des dommages aux constructions
caractérisent par la diversité de leur rayon d'actions: et aux personnes.
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 63

Les principaux polluants sont indiqués dans le


tableau ci - dessous 36 :

Oxydes d'azote Dioxyde de Monoxyde de


Polluant Fumées Noires Ozone Plomb
NO - NO 2 soufre carbone
Rayon d’action Local Régional Régional Local Régional Très local
Rémanence dans Balayé par Quelques Balayé par Quelques minutes
Quelques heures
l’environnement les pluies heures les pluies
Tendances des
+ - = - - -
concentrations
Irritation des Irritation
Irritation et Troubles
bronches, effets Irritation des des yeux et
Effets sur la santé Saturnisme spasme des respiratoires et
cancérigènes, effets bronches des bronches,
bronches sensoriels
cardio-vasculaires asthme
Estimation quantifiée
Oui Oui Oui Non Oui Non
des effets en France

Tableau 5.9. Principaux polluants dans les transports

Les effets de la mise en œuvre d’un TCSP sur la Il est alors possible d’estimer pour les différents Le tableau est tiré 36
de Transports urbains
pollution atmosphérique doivent se faire par scénarios les émissions de polluants (oxydes d'azote, et calcul économique,
Rapport du groupe
comparaison entre deux situations 37 : hydrocarbures et Composés Organiques Volatils de recherche
• une situation de référence; COV, monoxyde de carbone, poussières) 38 à moyen équipement -économie
constitué en février 95,
• la situation à la mise en service du TCSP. et long terme pour tenir compte: ministère de
l’Équipement,
• des évolutions de trafic (débit, vitesse); du Logement, des
Transports et du
Les calculs doivent notamment intégrer les • de l’évolution du parc automobile. Tourisme, ministère de
évolutions techniques prévisibles sur les parcs de l’Économie et des
Finances, décembre 96.
véhicules (réduction des émissions de polluants par C’est sur la base de ces résultats, comparant les
Voir annexe 8 37
véhicule x km). Ces prévisions, faites avec l’aide de variations d’émissions polluantes entre les relative à la pollution
atmosphérique et
modules spécifiques de calcul couplés aux modèles différents scénarios, de manière localisée, en à l’utilisation rationnelle
de déplacements, doivent être faites sur une zone menant le calcul par tronçon, et éventuellement de l’énergie du
document Évaluation
d’étude adaptée aux modifications liées à la mise globalement, que devrait s’effectuer la monétarisation des transports en
commun en site propre,
en service du TCSP. des effets. Indicateurs transports
pour l’analyse et
le suivi des opérations,
En tenant compte du fait que la mise en service d’une Nous recommandons de dresser un tableau [Certu 1997].

ligne TCSP peut s’intégrer dans une modification plus comparatif de l’évolution de la production des La liste des polluants 38
sera actualisée
globale du système de déplacements, dans le cadre différents polluants pour chaque scénario, puis de en fonction des
progrès réalisés
d’un Plan de Déplacements Urbains, par exemple, la quantifier le coût annuel lié à la pollution de l’air dans la connaissance
zone d’étude pourra être limitée à l’axe emprunté selon les recommandations du rapport BOITEUX des effets sur la santé
et des émissions
par le TCSP, en menant le calcul par tronçon, ou bien de 2001 [Commissariat Général du Plan 2001]. unitaires des véhicules.

couvrir un périmètre plus étendu si la mise en


service du TCSP modifie de manière conséquente
la circulation autrement que sur l’axe considéré.
64 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

Il s’agit d’estimer le nombre de véhicule.kilomètres différents scénarios, puis de les valoriser selon le
effectués par des véhicules thermiques dans les barème suivant (valeurs 2000):

Urbain dense Urbain diffus Rase campagne


Voiture 2,9 1,0 0,1
Bus 24,9 8,7 0,6
Train diesel 163,8 57,4 3,8

Valeurs 2000 des émissions de polluants (en € /100 véh.km)

Le rapport BOITEUX de 2001 admet, à titre d’ordre les cas éventuels où un tram-train vient remplacer,
de grandeur, que l’urbain dense s’étend au-delà sur tout ou partie de la ligne, des trains diesel.
d’une densité de population de 420 habitants/km 2
et la rase campagne en deçà d’une densité de Ces valeurs unitaires suivent la double évolution
37 habitants/km 2. suivante :
• d’une part une réduction de 9,4 % par an pour
Le valeurs «rase campagne» seront donc rarement les voitures et de 6,5% par an pour les bus (progrès
employées dans le cas d’un projet de TCSP (cas éven- technologique);
tuel d’une ligne anticipant sur un projet d’urbani- • d’autre part l’évolution de la consommation des
sation). De même, les valeurs «trains diesel» concernent ménages par tête 39.
39 À titre d’exemple,
une augmentation de Encadré 5.10. Monétarisation de la pollution locale générée par une infrastructure
la consommation des
ménages par tête de
selon le rapport BOITEUX de 2001 [Commissariat Général du Plan 2001]
2,5%/an entre 2000
et 2010 (en €2000)
conduirait, en 2010,
à un coût unitaire Impacts liés à l’effet de serre Il s’agit d’estimer les consommations de carburant
(en €2000) pour les
voitures en milieu dans les différents scénarios, puis de les valoriser sur
urbain dense égal à:
2,9 x (1 – 0,094) 10
La pollution liée aux émissions de dioxyde de carbone une base de 7,1 € /100 litres de carburant (en €2000).
x 1,025 10 = 1,38 € / (et d’autres gaz tels que les hydrofluorocarbures, le Cette valeur ne correspond pas à un coût des
100 véh.km.
Avec une inflation protoxyde d’azote,…) a des conséquences à l’échelle dommages, mais au prix de la tonne de carbone
des prix à la
consommation des planétaire et à long terme (plusieurs années) ; (100 € /tonne de carbone 40) qui permettrait à la
ménages de 2%/an,
le même coût unitaire
elle est communément appelée effet de serre. France de tenir les engagements pris dans les accords
(mais en €2010) serait Les conséquences de l’effet de serre sont encore de Kyoto (dans l’hypothèse d’un recours progressif aux
égal à 1,38 x 1,02 10
= 1,69 € /100 véh.km. mal connues ; il est donc difficile de procéder à mécanismes de flexibilité à l’échelle internationale).
40 En première leur valorisation.
approximation,
le rapport BOITEUX
La valeur de 7,1 € /100 l est valable pour la période
de 2001 estime que Pour appréhender ce problème, nous recommandons 2000 - 2010 (en €2000). Au - delà de 2010, le
la consommation
d’un litre de carburant d’estimer, pour chaque scénario, la consommation rapport BOITEUX retient un taux de croissance de
émet 0,071 kg de
carbone, qu’il s’agisse d’énergie et la production de dioxyde de carbone ; 3 % (en € constants).
d’essence ou de diesel,
ce qui conduit
enfin, le coût total annuel de l’effet de serre sera
à la valeur de estimé en appliquant le rapport BOITEUX de 2001 Encadré 5.11. Monétarisation des impacts liés
7,1 € /100 litres
de carburant. [Commissariat Général du Plan 2001]. à l’effet de serre selon le rapport BOITEUX 2001
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 65

5.8. Les autres analyses et effets C’est d’autre part une des orientations fortes de la
à prendre en compte récente loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de
l’énergie de décembre 1996 et de la loi d’orientation
5.8.1. Une amélioration des espaces publics pour l’aménagement et le développement du
à quantifier dès que cela est possible territoire de juin 1999, qui donnent clairement priorité
aux modes de proximité et aux transports publics.
L’amélioration des espaces publics est un effet
particulièrement sensible en milieu urbain, là où Nous ne sommes pas capables aujourd’hui de
l’espace est une ressource rare donc chère. La difficulté proposer une monétarisation selon une méthodo-
rencontrée pour l’évaluation de cet impact tient à logie éprouvée de cet impact, dont l’analyse est
la définition de ce que l’on pourrait faire «d’autre» essentiellement qualitative.
avec l’espace économisé.
Toutefois, il nous paraît important d’essayer de
Dans les dossiers que nous avons étudiés, la quantifier les modifications de l’usage de l’espace
consommation d’espace est prise en compte à travers public, en identifiant, dans les différents scénarios
les coûts liés au stationnement et à la décongestion l’évolution des m 2 dédiés à l’automobile (station-
de la voirie (du fait des transferts modaux estimés nement et voirie), aux piétons, aux cyclistes et aux
entre la voiture et les transports en commun), en seuls transports publics, même si cet indicateur est
appliquant un coefficient en euros / véhicule ou très réducteur par rapport aux enjeux en présence.
personne x km économisé.
Il est aussi possible d’identifier dans le coût global
Nous considérons qu’il n’y a pas lieu de faire un du projet les coûts d’embellissement, de réfection des
calcul spécifique pour l’évaluation des gains trottoirs, des plantations, de l’éclairage public, etc.
monétaires liés aux phénomènes éventuels de
décongestion de la voirie. Ces gains font partie À titre d’exemple, dans le financement des deux lignes
intégrante de l'évaluation des avantages des de tramway de Lyon qui ont été mises en service en
différentes catégories d'usagers des transports dès janvier 2001, le SYTRAL (autorité organisatrice des
lors qu’on a pu calculer les gains de temps des transports en commun de l’agglomération lyonnaise)
automobilistes à l’aide d’un modèle de trafic. avait identifié:
• des coûts d’embellissement des espaces publics
Par contre, la mise en place d’un TCSP est souvent d’un montant d’environ 34 M€ sur 350 M€ de coût
l’occasion pour la collectivité d’utiliser différemment total projet (soit 220 MF sur 2 300 MF) qu’il a demandé Voir les nombreux 41
l’espace public: l’amélioration du cadre de vie par à la communauté urbaine de Lyon de financer; exemples de
requalification des
l’aménagement de places publiques, la plantation • des coûts d’embellissement de l’éclairage public espaces publics en
lien avec la mise en
d’arbres, la meilleure prise en compte des modes de d’un montant d’environ 1,5 M€ (= 10 MF) qu’il a service de lignes de
tramway [Certu 1995].
proximité: itinéraires cyclables, élargissements de demandé aux communes traversées de financer 42.
trottoirs…, l’amélioration des performances des trans- Voir Maîtrise 42
d’ouvrage et
ports en commun, les opérations d’urbanisme,… 41. Au - delà de ce début d’approche quantitative, il financement des
transports en commun
Cet aspect a un poids de plus en plus important est absolument nécessaire de rendre compte des en site propre,
Résultats d’enquêtes
dans la décision de réaliser un TCSP, surtout lorsque aspects qualitatifs du projet: insertion urbaine, auprès des autorités
celui - ci est réalisé en surface, ce qui est le cas de qualité des espaces publics…, tout comme il nous organisatrices
de transport
la majorité des projets actuels. paraît important d’estimer l’impact du projet sur [Certu 1999].
66 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

l’évolution de la forme urbaine de la ville. Chaque • pour le calcul des économies de frais d’entretien
scénario contribue-t-il à densifier la ville, ou au et d’exploitation des infrastructures routières, nous
contraire favorise-t-il l’étalement urbain? accroît-il proposons de prendre en compte les coûts marginaux
ou diminue-t-il la diversité des fonctions urbaines?… d’usage des infrastructures tels qu’ils figurent dans
le rapport Brossier de 1999 [Conseil Général des
5.8.2. Les dépenses publiques dans la sphère Ponts et Chaussées 1999]. Ce rapport permet
des transports mais indirectement liées d’estimer, au niveau national, le coût marginal
au projet de TCSP sont à estimer d’usage de chaque type de voie par les différents
avec précaution types de véhicules.

La première étape de l'évaluation du projet conduit


à analyser les coûts directs d'investissement et de Coût Coût
fonctionnement du projet de TCSP. Toutefois, le Trafic marginal marginal
projet considéré a également des conséquences national d’usage d’usage
(en milliards national unitaire
éventuelles sur les dépenses d'investissement et
véh.km) (en millions (en €97 /
d'exploitation des collectivités publiques pour
€97 HT) 100 véh.km)
d'autres infrastructures de transports.
Autoroutes concédées
Véhicules légers 39,49 1,22 1,22
Dans les pratiques observées, deux types de
Bus et cars 0,776 3,87 3,87
calculs sont effectués, tous les deux sur la base des
Réseau national non concédé
diminutions de trafic automobile suite au report
Véhicules légers 90,94 240,41 0,26
modal sur les TCSP:
Bus et cars 0,74 12,65 1,71
• l’un considère qu’une moindre usure des voiries Routes départementales
conduit à diminuer le coût d’utilisation des infra-
Véhicules légers 136,02 545,01 0,40
structures routières. Le calcul prend en compte les
Bus et cars 0,77 21,50 2,79
économies sur les dépenses de fonctionnement
Routes communales
(éclairage, signalisation, régulation), les dépenses de
Véhicules légers 134,24 404,60 0,30
police, les dépenses d’entretien et de renouvellement
Bus et cars 1,44 78,36 5,44
de la voirie];
• l’autre suppose que la collectivité consentirait Tableau 5.10. Coût marginal d’usage de la voirie
de nouvelles dépenses pour réaliser des places de (moyenne nationale, 1997)
stationnement public si des usagers de l’auto- [Conseil Général des Ponts et Chaussées 1999]
mobile ne s’étaient pas transférés sur le TCSP. Or
la collectivité n’est pas forcée de répondre
automatiquement à la demande de stationnement Le rapport Brossier fait l’objet d’actualisations
si elle s’exprime. régulières: ainsi le rapport 91-105 [Conseil Général
des Ponts et Chaussées 1992] a été revu en 1996
Nous estimons que ces pratiques nécessitent d'être [Conseil Général des Ponts et Chaussées 1996] et
revues. Elles devraient être présentées sous forme d'un en 1999 [Conseil Général des Ponts et Chaussées
bilan des dépenses et des recettes des opérateurs 1999]. Entre deux actualisations, on considérera
des infrastructures de transports autres que le que le coût marginal unitaire d’usage de la voirie
réseau de transport collectif: est constant ;
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 67

• pour les dépenses liées à l'offre de stationnement ou création d’écoles, extension des réseaux d’eau,
public, l'évaluation monétaire doit s'accompagner d’égouts, ramassage des ordures ménagères…;
d'une présentation des orientations de la politique • en milieu plus urbain, l’arrivée d’un TCSP dans
de stationnement mise en œuvre localement dans le des quartiers peu favorisés peut avoir un effet
cas du scénario de référence et dans le cas du projet pervers si aucune action publique n’est mise en
TCSP. Nous recommandons de chiffrer la variation place. Ainsi l’arrivée du métro dans le quartier social
de l'offre de stationnement public dans les différents du Mirail à Toulouse, qui est proche des universités
scénarios, en distinguant les catégories suivantes: toulousaines, a été une aubaine pour les étudiants
places en ouvrage, places de stationnement sur voirie qui n’habitent plus sur le quartier tant il est facile
en zone centrale, places en parcs relais en périphérie. d’y venir en métro. Ne restent alors sur ce type de
Sur la base des coûts d'investissement et de fonc- quartiers que ceux qui ne peuvent pas faire autrement,
tionnement moyens constatés pour ces différents sauf si la puissance publique investit fortement
types de places, une valorisation monétaire de cette sur ces quartiers pour changer leur image.
politique de stationnement, considérée comme
une mesure d'accompagnement du projet TCSP Il est difficile de proposer une méthode pour prendre
de stationnement, peut être réalisée. en compte les dépenses publiques indirectement liées
au projet en dehors de la sphère des transports,
En revanche, contrairement à ce qui est fait dans puisque aucune analyse de ces dépenses en regard
certains dossiers, nous considérons qu’il est erroné des projets n’a été faite à ce jour.
d’estimer un nombre de places de stationnement
économisées à partir du report modal estimé de la Des études anciennes, qui mériteraient d’être
voiture vers les transports publics. actualisées, existent sur le coût de l’étalement
urbain et montrent des différences fortes entre les
En effet, les économies de places de stationnement coûts de fonctionnement communal par construction
doivent être évaluées en comparant les politiques nouvelle, en habitat groupé ou en tissu lâche.
de stationnement prévues en scénario de référence et
en scénario de projet. Celles-ci doivent être explicitées
dans la description des différents scénarios. Coûts en euros 1977 Habitat groupé Tissu lâche Commentaires
Réseaux eau - électricité 37 € (240 F) 56 € (367 F)
5.8.3. Les dépenses publiques en dehors Entretien chaussée 15 € (100 F) 37 € (240 F)
1 primaire
de la sphère des transports qui sont Ramassage scolaire 0 71 € (466 F)
et 1 secondaire
indirectement liées au projet, Distribution du courrier 12 € (80 F) 16 € (103 F)
Ordures ménagères 18 € (120 F) 35 € (230 F)
ne doivent pas être oubliées.
Total commune 82 € (540 F) 215 € (1406 F)
Trajet de 2 km,
De manière générale, un projet de transport peut Transport individuel
0 240 € (1 576 F) 3 allers-retours/jour,
domicile - travail
générer des dépenses publiques en dehors de la 0,0549 € (0,36 F)/km
sphère des transports. Par exemple: Total général 82 € (540 F) 455 € (2 982 F)
• des infrastructures routières de type contour-
nements vont accentuer l’étalement urbain et la Tableau 5.11. Coûts des dépenses publiques hors transport,
construction de logements dans des zones peu indirectement liées au projet.
urbanisées. Les conséquences sur les budgets Source: ministère de l’Équipement, direction de l’aménagement foncier
communaux seront progressifs : agrandissement et de l’urbanisme, service de l’urbanisme, février 1977
68 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

En fonction des hypothèses externes en matière 5.9. Analyses par acteur


d’urbanisation, les conséquences en matière d’inves- et analyse géographique
tissements publics pourraient alors être quantifiées,
voire monétarisées. Le bilan coûts/avantages a le grand inconvénient, mais
c’est aussi sa force, de présenter des résultats sous
5.8.4. Les effets sur le développement forme agrégée, écrasant de ce fait les facteurs positifs
et l’emploi peuvent être et négatifs, les petits nombres et les grands nombres.
partiellement quantifiés, mais
on ne sait pas les monétariser Pour pallier cet inconvénient et permettre une
meilleure compréhension de qui bénéficie des
Deux types d'effets peuvent être envisagés: avantages du projet sur l’agglomération, nous
• d'une part, les effets directement entraînés par le proposons de faire deux types d’analyse, une analyse
projet, et qui concernent essentiellement l'emploi: par grands acteurs et une analyse géographique.
emplois liés aux travaux, emplois permanents Ces deux approches sont détaillées ci-dessous.
d'exploitation et d'entretien du TCSP,…;
• d'autre part, les «effets induits» sur les tendances 5.9.1. Analyse par acteur : qui paie quoi ?
d'urbanisation, résultant de décisions de localisation
des agents économiques sur lesquels le décideur Différents acteurs sont concernés par un projet
du projet de TCSP n'a pas d'influence directe. de TCSP :
• l’État;
Si des travaux de recherche existent quant aux • l’autorité organisatrice;
effets possibles des infrastructures de transport sur • les autres collectivités territoriales: communes,
le développement économique, ils ne permettent pas, département, région;
en l’état, de proposer une méthode de calcul fondée • l’entreprise exploitante du réseau;
théoriquement et empiriquement pour intégrer ces • les utilisateurs du réseau de transport public
effets potentiels sur le développement économique (usagers TC de référence, mobilité induite,
dans l'analyse de rentabilité socio-économique. report modal) ;
• les utilisateurs de la voiture;
Il est toujours possible d’estimer le nombre d’emplois • les utilisateurs des autres modes;
créés pour la construction et l’exploitation du TCSP. • les étudiants et les scolaires;
Mais ce ne sont pas forcément des emplois créés • les résidents de l’agglomération;
dans l’absolu, car l’argent dépensé pour la construction • les riverains du projet;
du TCSP aurait pu être utilisé différemment. • les acteurs économiques: promoteurs immobiliers,
commerçants…;
Cette induction d’emploi est déjà comptabilisée • etc.
dans les coûts d’investissement, il n’y a donc pas lieu
de monétariser les emplois créés. Il est alors intéressant de déterminer parmi ces
acteurs, qui paie quoi ? Qui bénéficie de quoi ?
43 Voir Groupe permanent
d’analyse des impacts L’analyse complète du problème a été approfondie Par opposition au bilan coûts/avantages global,
sur l’emploi,
Conseil général des
dans un rapport du Conseil général des Ponts et l’analyse se fait TTC, les taxes constituant un coût
Ponts et Chaussées, Chaussées 43, mais n’a pas encore abouti à une supplémentaire pour un groupe d’acteurs ou un
Émile Quinet,
mars 1998. méthode opérationnelle. acteur isolé, et une recette supplémentaire pour l'État.
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 69

5.9.2. Analyse géographique 5.10. Les différents indicateurs


synthétiques socio - économiques
L’analyse peut aussi se faire par grands secteurs
géographiques, elle privilégiera alors le critère des 5.10.1. Quelle utilisation des indicateurs
gains de temps à la mise en service. synthétiques de rentabilité ?

Deux approches sont possibles: L’utilisation des indicateurs synthétiques de rentabilité


• soit par typologie de quartier : les habitants pour le choix d’un projet de TCSP en milieu urbain
du centre, de la première couronne, de la fait aujourd’hui l’objet de controverses, parce que
deuxième couronne ; ces indicateurs ne prennent pas en compte tous les
• soit par grands pôles générateurs de déplacements effets du projet, et tout particulièrement les impacts
(hôpitaux, université, centres commerciaux…), ou sur l’urbanisme et la ville en général. Il n’en est pas
par rapport à des quartiers spécifiques. moins vrai, qu’à ce jour le décret d’application de
l’article 14 de la LOTI exige leurs calculs.
C’est dans ce dernier cas que peut être abordée la
question de la desserte des quartiers sociaux. Nous Nous proposons ci - après un tableau avantages /
recommandons alors de faire des cartes isochrones, inconvénients de ces indicateurs, qui montre les
avant / après mise en service, d’accessibilité en précautions indispensables à prendre lors de
15 minutes, 30 minutes… depuis ces quartiers, ce leur utilisation ( il vaut donc mieux, dans certains
qui permettrait de voir en quoi le projet modifie cas où l’on craint de ne pouvoir bien faire
l’accessibilité des ces quartiers au reste de la ville. comprendre ces précautions, ne pas mettre en
avant ces indicateurs synthétiques) :
Exemple : le métro de Toulouse, variation de
l’accessibilité au centre - ville en TCU avant /
après la mise en service de la ligne A du métro Avantages Inconvénients
• Ces indicateurs étant synthétiques • Indicateurs complexes et difficiles
et chiffrés, la comparaison des scénarios à interpréter par des non spécialistes.
est aisée même si on donne • Risque de réduire la comparaison
des fourchettes. des scénarios aux seuls indicateurs
• La démarche est rigoureuse. synthétiques, car cela paraît plus simple,
• Un élément technique supplémentaire or la prise de décision se fait sur la base
dans la comparaison des scénarios, de nombreux éléments et elle est
utile aux services qui maîtrisent en réalité plus complexe.
ces notions. • Risque de perdre toute information
par rapport aux aspects qualitatifs
ou qu’on ne sait pas monétariser.
• Risque d’une mauvaise interprétation
lors des enquêtes publiques : les chiffres
et surtout la notion de rentabilité
des investissements publics sont
très prisés par les journalistes et
l’opinion publique, or ces indicateurs
Figure 5.3. Isochrone 20 min à Toulouse. sont partiels et ne rendent pas compte
Source: Études et suivi du Métro, d’impacts importants du projet,
sur la ville par exemple.
bilan ligne A, AUAT, SMTC
(syndicat mixte des transports en commun Tableau 5.12. Avantages/inconvénients d’utiliser
de l’agglomération toulousaine), août 2000 des indicateurs synthétiques
70 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

5.10.2. Le calcul des différents indicateurs Le bénéfice actualisé net


synthétiques de rentabilité Cet indicateur s’obtient par différence entre les
tableaux Projet et scénario de référence du § 5.4.,
Nous ne reviendrons pas dans ce chapitre sur la puis en sommant toute les cases du tableau.
définition et l’utilité des différents indicateurs
synthétiques de rentabilité, car celles-ci ont déjà Le temps de retour sur investissement
été développées dans le chapitre III, nous nous Cet indicateur est la durée au bout de laquelle le
attacherons au mode de calcul de ces indicateurs. bénéfice net actualisé calculé dans le tableau
Le calcul des indicateurs synthétiques de rentabilité précédent s’annule.
se fait à partir des tableaux établis dans le chapitre
sur la construction des échéanciers, § 5.4., et par Le tableau ci - après permet de comprendre le
différence avec le scénario de référence. mode de calcul de ces deux indicateurs :

Coûts Avantages Coefficient


d’exploitation Recettes Coût généralisé Effets d’actualisation
Coûts Total
du réseau globales des déplacements externes, à appliquer
d’investissement actualisé
de transports sur le réseau des usagers impacts sur à chacun
publics des différents modes l’environnement de ces coûts

Année enquête
x 1/(1+a) -DUP B -DUP
d’utilité publique
…… … …
- 2 ans x 1/(1+a) -2 B -2
- 1 an x 1/(1+a) -1 B -1
Année avant Année zéro Pas
B0
avant
la miselaen
mise
service (vitesse commerciale pas d’actualisation
1 re année x 1/(1+a) B1
2 e année x 1/(1+a) 2 B2
… … … … … … … …
i e année … … … … … x 1/(1+a) 4 Temps de retour
sur investissement
Différence case à case entre le tableau Projet égal à θ tel que:
i=θ
et le tableau scénario de référence
∑ Bi = 0
i = − DUP

… … … … … … … …
30 e année x 1/(1+a) 30 B 30
Bénéfice actualisé
Total actualisé
net du projet

Tableau 5.13. Calcul du bénéfice actualisé net et du temps de retour sur investissement

Le bénéfice actualisé par euro investi Le taux de rentabilité interne (TRI)


ou profitabilité socio-économique
Cet indicateur se calcule simplement à partir du C’est la valeur du taux d’actualisation « a » qui
bénéfice actualisé net ci-dessus calculé en le permet d’annuler le bénéfice net actualisé dans le
rapportant au coût d’investissement du projet. tableau précédent.
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 71

5.10.3. Donner des fourchettes plutôt que La sensibilité peut être étudiée:
des valeurs absolues • sur les hypothèses externes que le maître d’ouvrage
ne maîtrise pas: par exemple la localisation des
Le calcul de ces indicateurs repose sur des prévisions habitants et des emplois dans le futur, la croissance
à long terme de l’évolution des transports publics, économique…, on parlera alors d’analyse d’incertitudes
mais aussi de la ville en général. Compte tenu de sur l’environnement du projet;
l’incertitude liée à toute prévision sur l’avenir, il est • sur les méthodes du modèle de déplacement
illusoire de penser qu’on puisse donner un chiffre utilisé, comme la valeur du temps, les paramètres
absolu pour chaque indicateur. des fonctions de choix modal et d’itinéraire, etc.,
dans ce cas on parlera d’analyse de risques sur
Nous recommandons donc fortement à l’évaluateur les méthodes.
de présenter ces indicateurs sous forme de fourchettes,
même larges, permettant de donner un ordre de Cette distinction en deux types d’analyse [Faivre
grandeur pour ces indicateurs. d’Arcier et al. 1994] est présentée ci-dessous.

Les études de sensibilité développées au § 5.11. suivant, Les études de sensibilité sont, à tort, rarement
permettront à l’évaluateur de borner ces fourchettes. utilisées en France, c’est en revanche une pratique
plus courante des bureaux d’études anglo - saxons,
en particulier à la demande des financeurs privés qui
5.11. Études de sensibilité : souhaitent être très renseignés sur le risque encouru.
analyses d’incertitudes
sur l’environnement du projet C’est pourquoi nous proposons comme illustration le
et analyses de risques cas de l’estimation de la clientèle du projet de ligne
sur les méthodes bleue du métro de Bangkok (voir encadré 5.12.).

L’avenir étant incertain, l’exercice de prévision est


forcément délicat et repose sur des hypothèses
d’augmentation de la population, d’augmentation
ou de stabilisation de la mobilité des individus,
des hypothèses de localisation des activités…,
qui après coup peuvent se révéler erronées. Les
méthodes utilisées elles-mêmes (paramètres, données
observées, etc.) sont entachées d’incertitudes.

Les études de sensibilité ont ainsi pour objectif


principal de rappeler que hypothèses et méthodes
peuvent avoir une incidence notable sur le calcul
des effets d’un investissement: l’estimation de la
clientèle des différents modes, et donc l’estimation
des recettes et des avantages des usagers. Elle
permet aussi de raisonner plutôt en fourchette de
clientèle par exemple, qu’en chiffre absolu.
72 D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S

Études de sensibilité sur l'étude de la ligne bleue • les tests de sensibilité présentés ci-après ont
de Bangkok notamment pour objet de cerner le risque financier
sur le projet;
Quelques éléments de contexte pour mieux • le bus est considéré comme un mode concurrent
comprendre le choix des indicateurs testés : du métro : la correspondance est payante, les
• la ligne bleue du métro de Bangkok fait l’objet systèmes bus et métro ne sont pas intégrés, il n’y
d’un montage financier dans le cadre strict d’un a pas vraiment de restructuration du réseau bus
financement de projet, c’est-à-dire sans demande de en rabattement sur le métro, ce qui explique que
fonds publics; ainsi, la tarification du métro dépend lorsque la vitesse des bus diminue, le métro a
du concessionnaire et non des autorités thaïlandaises; tendance à se remplir.

Études de sensibilité Impact par rapport au scénario projet


Sur la clientèle Sur les recettes
2000 2010 2020 2000 2010 2020
Analyse d’incertitudes
+ 10% + 22 % +9 % + 8% +11 % -1% -3 %
Évolution des tarifs de la ligne Bleue
- 10 % - 20 % - 11 % -7% -12 % -3% + 2%
Les tarifs des bus concurrents
+ 18 % +7% +4% + 16 % +6% +3%
augmentent de + 25 %
La vitesse des bus concurrents augmente
de 18 % en heure de pointe du matin - 56 % - 47 % Non estimé - 53 % - 43 % Non estimé
et de 12 % en heures creuses
Analyse de risques
Pénalités attribuées lors des
- 25 % + 54 % + 49 % + 47 % + 47 % + 43 % + 42 %
correspondances, temps marche à pied
+ 25 % - 30 % - 30 % - 29 % - 26 % - 26 % - 26 %
d’accès aux stations et temps d’attente
- 25 % - 25 % - 17 % - 10 % - 26 % - 18 % - 11 %
Évolution de la valeur du temps
+ 25 % + 20 % + 11 % +6% + 21 % + 12 % +6%
Modification du coefficient de passage
du trafic horaire, au trafic journalier puis
-9% -9% -8% - 11 % - 10 % - 10 %
au trafic annuel, notamment passage de
342 jours par an à 336 jours par an 44

Dans le cas très particulier de la ligne Bleue du appliqué aux utilisateurs du métro (correspondance,
métro de Bangkok, l’analyse d’incertitude marche à pied et attente en station) influe fortement
montre, par exemple, que la clientèle est très sur la clientèle et les recettes et de façon quasi
44 Remarque:
sensible à la qualité du réseau bus concurrent continue dans le temps.
ces coefficients sont (vitesse et tarifs), par contre l’effet tarifs s’estompe
tout à fait inhabituels Les résultats sont issus de deux rapports :
en France où dans le temps.
on observe des « Bangkok Metro Company Limited – Bangkok Blue
coefficients de l’ordre
de 250 pour des En ce qui concerne les paramètres du modèle, on line ridership review – Report on base case forecasts –
réseaux complets,
pouvant atteindre 300
peut noter que, dans ce cas, le coefficient de pénalité March 2001 – Halcrow fox ».
lorsqu’il s’agit d’une
ligne de métro seule. Encadré 5.12. Études de sensibilité sur l’étude de la ligne bleue de Bangkok
D E S R E C O M M A N D A T I O N S P O U R L ’ É V A L U A T I O N D E S D I F F É R E N T S I M P A C T S 73

5.11.1. Analyse d’incertitudes Nous recommandons de tester au moins deux jeux


sur l’environnement du projet d’hypothèses contrastées parmi ces exemples, l’un
étant favorable au projet et l’autre défavorable 45.
L'analyse d'incertitudes va permettre d’identifier la Par exemple:
sensibilité des estimations de clientèle des différents • hypothèse 1 : la densification autour du TCSP
modes, et en particulier des recettes et des gains de est plus importante que prévue, et les coûts de
temps, aux hypothèses externes prises en compte l’usage de l’automobile sont forts;
par l’évaluateur. Toutes les hypothèses externes • hypothèse 2: les restrictions de voirie prévues dans
peuvent influer sur les estimations des modèles le PDU n’arrivent pas à se mettre en place, le prix
de prévision. À titre d’illustration : de l’essence baisse et l’étalement urbain se poursuit.
• localisation des emplois et des habitants dans le
futur : les documents de planification urbaine Un bilan coûts/avantages sera dressé pour chacune de
(schéma directeur ou nouveau schéma de cohérence ces hypothèses, comme cela est prévu au chapitre 4.
territorial) ont fait le choix de lutter contre l’étalement Il permettra de faire apparaître la sensibilité des
urbain de l’agglomération, par exemple en limitant résultats à des actions qui ne dépendent pas du
la localisation des emplois et des habitants en maître d’ouvrage du projet.
deuxième couronne au profit du centre et de la
première couronne, que se passe-t-il si la deuxième 5.11.2. Analyse de risques sur les méthodes
couronne continue sa progression?
• une densification des emplois et des habitants L’analyse de risques a principalement pour objectif
est généralement prévue dans le corridor d’influence de mettre en évidence les limites du ou des modèles
du TCSP, que se passe - t - il si cette densification qui auront été utilisés pour le bilan coûts/avantages.
ne se fait pas, ou se fait moins vite? Le défaut 45
de cette méthode
• le plan de déplacements urbains prévoit de limiter Le modélisateur connaît normalement bien le modèle est de présenter
globalement l’usage de la voiture à un horizon 15 ans, qu’il utilise, et doit savoir quels sont les paramètres des scénarios très
favorables et très
avec un certain nombre de restrictions sur de grandes sensibles qui ont un impact sur les projections de défavorables puisque
tous les facteurs se
pénétrantes, que se passe-t-il si ces restrictions se trafic. Des tests permettent de voir la réactivité du cumulent, alors même
que la probabilité
réalisent plus vite ou au contraire ne se réalisent pas? modèle aux différents paramètres et de déterminer de ces scénarios
• il est prévu que le tramway atteigne une vitesse les plus importants (dits tests de sensibilité). est faible. Il existe
des techniques plus
commerciale de 19 km / h, que se passe -t - il si complexes d'analyse
d'incertitude ou
cette vitesse n’est que de 17 km/h? En général des paramètres comme la valeur du temps, d'analyse de risque
qui prennent
• l’interconnexion des réseaux de transports publics la mobilité, la fonction de résistance à la distance, les en compte une
(développement de l’offre et tarification intégrée), paramètres de la fonction de choix modal, la prise en distribution de
probabilité des
en particulier avec le réseau ferroviaire régional, se compte de la congestion, les coefficients de passage différents facteurs
identifiés comme
fait plus rapidement que prévu; du trafic à l’heure de pointe au trafic à la journée, puis sensibles. Ces
techniques aboutissent
• les taxes sur les voitures augmentent et le taux à l’année… font partie de ces indicateurs sensibles. donc à une distribution
de motorisation des ménages se stabilise; de probabilité sur les
résultats types:
• le prix de l’essence augmente ou baisse de façon Nous recommandons à l’évaluateur de tester les recettes, trafic, gains
de temps, bénéfice net
importante; quelques paramètres qui lui semblent les plus actualisé, etc. Ce sont
des techniques plus
• la croissance économique évolue différemment sensibles, ce qui lui permettra ensuite de proposer lourdes à mettre
de ce qui avait été envisagé; des fourchettes de résultats sur les différents en œuvre mais qui
donnent des résultats
• … scénarios, plutôt que des valeurs absolues. plus intéressants.
75

Conclusion

L’évaluation socio-économique des projets de TCSP appréhender la sensibilité du projet à ce qui n’est
est indispensable pour juger de la bonne utilisation de pas maîtrisé. Tous ces éléments doivent contribuer
l’argent public, et il s’agit en outre d’une obligation à une meilleure compréhension de la complexité
légale. Il n’existait pas d’ouvrage national de référence et des enjeux liés au projet.
à destination des collectivités locales qui souhaitent
réaliser un TCSP, avant que le Certu et la DTT ne décide Les limites de l’application du calcul économique
d’élaborer celui-ci. en milieu urbain sont essentiellement liées à notre
manque de connaissance des mécanismes de
L’évaluation socio-économique est comprise dans cet transformation du milieu urbain, et en particulier
ouvrage comme un outil au service des décideurs des interactions entre urbanisme et transports.
et du dialogue avec les parties prenantes. Une grande Avant de pouvoir modéliser ces interactions, il est
importance est donnée à l’évaluation qualitative urgent de pouvoir comprendre les mécanismes de
et quantitative des effets d’un projet de transport, transformation du milieu urbain.
qui doit nécessairement accompagner le calcul
économique, partie monétarisée de l’évaluation C’est pourquoi, afin de faire progresser les
socio - économique. En effet, la complexité des connaissances, il nous paraît important de déve-
phénomènes en milieu urbain ne permet pas, dans lopper des observatoires, qui pourront se traduire
l’état actuel des connaissances, de tout prendre sous la forme d’observatoires de certains TCSP
en compte par le seul calcul économique. comme cela a pu être fait durant quelques années
à Nantes ou à Toulouse, mais aussi d’observatoires
L’évaluation économique telle qu’elle est appliquée de PDU qui sont en train de se monter par exemple
aujourd’hui pour l’évaluation des projets de TCSP est à Lyon, Lille, Rouen, Orléans,… et plus généralement
très hétérogène; elle dépend fortement du bureau d’observatoires de la ville. De telles démarches
d’étude qui l’a réalisée. Le manque de doctrine et de devraient permettre de mieux connaître les
méthode en est sûrement une des causes premières. phénomènes urbains. Alors une certaine modélisation
Ce document établit une série de recommandations des systèmes urbains deviendra sans doute possible,
pour améliorer la rigueur des évaluations. ce qui aura des retombées sur la précision du calcul
économique et l’amélioration de l’évaluation
Nous préconisons dans ce document d’aller plus
loin que les pratiques actuelles: en établissant des Enfin, des travaux sur l’évaluation des projets de
analyses de cohérence entre politique de transport TCSP seront encore utiles dans l’avenir: l’analyse
et projet ; en présentant des analyses fines multicritère, le processus continue de l’évaluation,
permettant d’identifier les gains et coûts supportés l’organisation de l’évaluation, etc. Le Certu dans
par les différents acteurs du projet; et en réalisant l’avenir, s’attachera à développer la diffusion de
des analyses de risques et d’incertitudes pour mieux connaissances dans ce domaine.
77

Bibliographie

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d’utilité publique : Évaluation socio - économique
du projet (pièce n°7), Orléans, 9 pages.
Annexes
84

I Glossaire
Acteur les taxes correspondent à des coûts supplémentaires
Entité susceptible d'intervenir dans la réalisation pour un acteur ou un groupe d’acteur pris isolément.
ou de ressentir les effets d’un projet. Ce peut être
un groupe d’individus caractérisés par un trait Avantages
commun (usagers, riverains), une entreprise ou un Profit tiré par un acteur du fait du projet. Un projet
groupe d’entreprises, une institution, une collectivité peut générer plusieurs types d’avantages: gain de
locale ou bien l’État. temps, diminution de la pollution, etc.
Un avantage peut , dans certains cas, être monétarisé.
Actualisation On peut alors définir l’avantage net d’un acteur,
Méthode permettant de ramener la valeur future comme la différence entre les avantages monétarisés
d’un coût ou d’un avantage monétaire à une valeur dont bénéficie cet acteur et les coûts supportés
actuelle, par le biais d’un taux d’actualisation. par cet acteur.
L'actualisation permet d'additionner des euros
d'aujourd'hui et de demain. Bénéfice net actualisé
(ou bénéfice actuel net) : BNA ou BAN
Analyse coûts/avantages Bénéfice d’un projet lorsque tous les coûts et
Voir bilan coûts/avantages. avantages monétarisables d’un projet ont été
ramenés à la valeur actuelle par un taux d’actualisation
Analyse d'incertitude et sommés. Le bénéfice est donc actualisé et il est
Analyse consistant à étudier la sensibilité des résultats net, en ce sens qu'il est net des coûts du projet.
aux hypothèses externes choisies par l’évaluateur.
Le futur étant inconnu, l’analyse de risque permet Bilan coûts / avantages
de comprendre les implications de plusieurs futurs Comparaison des avantages, positifs ou négatifs,
possibles sur le projet. procurés par des scénarios d’aménagement différents:
le bilan fait la somme des avantages et des coûts
Analyse de risque d’un scénario, par différence avec le scénario de
Analyse consistant à étudier la sensibilité des résultats référence. Ce bilan «complet» est établi hors taxes,
à la méthode choisie pour élaborer les calculs. Dans car les taxes correspondent à un transfert entre acteur,
le cas de l’évaluation socio-économique des TCSP, et non à un coût supplémentaire pour la collectivité.
l’analyse d’incertitude porte essentiellement sur les
paramètres du modèle. Éléments du calcul économique
Les éléments à prendre en compte dans le calcul
Analyse gagnants / perdants économique sont tous les coûts et avantages liés au
Voir analyse par acteur. projet que l’on sait monétariser et qui s’inscrivent
dans un échéancier. Ces éléments doivent être
Analyse par acteur indépendants les uns des autres, afin d’éviter tout
L’analyse par acteur complète le bilan coûts / double compte dans l’établissement du bilan coûts/
avantages, établi pour la collectivité dans son avantages (Voir aussi évaluation socio-économique).
ensemble. Elle consiste à estimer l’ensemble des
coûts et avantages d’un projet, pour un acteur, un Évaluation socio - économique
groupe d’acteurs ou un territoire donné. Ce bilan Identification des effets d’un scénario de projet et de
« partiel » est établi toutes taxes comprises, car ses alternatives, dans un échéancier, en particulier
G L O S S A I R E 85

par rapport à un scénario de référence. L’évaluation ou de compte n’est pas monétaire. Par exemple, le
socio - économique établit des comparaisons nombre de mort est monétarisé par une valeur moné-
qualitative et quantitative et des bilans économiques taire économique du mort, exprimée en € / mort.
entre les scénarios pour identifier celui qui apporte
le plus grand avantage à la collectivité. Période d’évaluation
Le calcul économique constitue l’un des éléments de Durée sur laquelle l’évaluation est effectuée. Elle
l’évaluation socio-économique: il ne prend en compte commence à la date de début des dépenses
que les éléments monétarisables. concernant le projet et se poursuit jusqu’à la fin
de vie des investissements.
Externalité
On appelle effet externe négatif (ou coût externe) Phase, phasage
tout effet qui n’est pas supporté par son auteur, Succession temporelle des différentes étapes de la
mais directement par des tiers ou par la collectivité. réalisation du projet. Chaque étape présente une
De manière symétrique, on appelle effet externe unité fonctionnelle; on parle également de tranches
positif (ou avantage externe) tout effet dont ne fonctionnelles ou phases.
bénéficie pas son auteur, mais directement des tiers
ou la collectivité. Par «directement», on entend que Projet
l’effet se transmet à des tiers (ou à la collectivité) Ensemble d’opérations formant un tout cohérent,
sans donner lieu à un échange monétaire équivalent complet et fonctionnellement autonome. Il peut
entre l’auteur et les victimes (ou les bénéficiaires). éventuellement être découpé en plusieurs phases.
Le bruit généré par la circulation routière ou ferroviaire Dans ce guide, projet sous - entend projet de TCSP.
et subi par les riverains de l’infrastructure constitue
un exemple typique d’effet externe négatif. Scénario d’offre, d’aménagement, de projet
Hypothèse sur les états successifs du système de
Hypothèse externe transport pendant la période d’évaluation. Les états
Hypothèse concernant l’environnement du projet du système de transport sont caractérisés par les
sur lequel le maître d’ouvrage n’a pas prise (environ- données sur l’offre et sur la demande de transport
nement macro-économique, développement urbain, pour l’ensemble des modes de transport, à une
projets sous la responsabilité d’un autre maître date donnée. Ils sont également caractérisés par
d’ouvrage, etc.) des conditions macro-économiques.

Investissement éludé Scénario de référence


Investissement qui aurait été réalisé dans le scénario Scénario le plus probable (i.e. qui prévaudrait) en
de référence, mais qui n’est pas réalisé dans le l’absence de projet. Les conditions d’exploitation
scénario avec projet. Par exemple, la construction y sont optimisées, éventuellement à l’aide d’inves-
d’un tramway va éviter la construction de certains tissements; les montants de ces investissements
couloirs bus, prévus dans le scénario de référence sont généralement bien moindres que ceux des
pour maintenir la vitesse commerciale constante. scénarios de projet.

Monétarisation Situation
Procédé par lequel on affecte une valeur monétaire Photographie, état du système à un instant donné.
à des critères d’évaluation dont l’unité de mesure Au contraire du scénario, la situation est statique.
86 G L O S S A I R E

La situation de base, ou situation actuelle, est la Une forte valeur du temps, par exemple 15 € /h
situation caractérisant la dernière année connue. correspond à une disposition à payer importante
pour des gains de temps faibles. Inversement une
Surplus du consommateur petite valeur du temps, par exemple 3 € /h correspond
Différence entre le prix que le consommateur est à une disposition à payer faible pour des gains
prêt à payer pour un bien ou un service donné et de temps élevés.
le prix qu’il paie effectivement. Dans le cas ou le On parle de valeur du temps révélée lorsqu’elle reflète
consentement à payer est inférieur au prix du le comportement réel des usagers (par exemple, choix
marché, le consommateur renonce à l’achat et son entre un itinéraire court et payant et un itinéraire
surplus est considéré comme nul. plus long mais gratuit). On parle de valeur du temps
tutélaire lorsqu’elle est fixée par les pouvoirs publics
Taux d’actualisation et est supposée refléter la valeur que la collectivité
Taux permettant d’actualiser au présent les valeurs attribue aux gains ou aux pertes de temps.
futures. Ce taux d’actualisation traduit la préférence Concrètement, la valeur du temps permet de passer
économique pour le présent: c’est le rapport entre d’une durée en minute à un «budget temps» en
la valeur donnée à une quantité monétaire à l’année euros. Par exemple, un gain de temps de 30 minutes
n+1 et la valeur de la même quantité monétaire à correspond, avec une valeur du temps de 8 € /heure,
l’année n, actuelle. Il correspond à l'adage «un tiens à un gain monétarisé de 4 €.
vaut mieux que deux tu l'auras».
Ce taux peut être différent suivant les préoccupations Valeur résiduelle
des agents économiques considérés. Pour l’évaluation Valeur des actifs (matériels, ouvrages d’art, etc.) en
socio-économique des projets publics de transport, monnaie de l’année de référence, à l’issue de la
il est fixé par le Commissariat général au plan à 8%. période d’évaluation économique choisie.

Taux de rentabilité immédiate Variante


Rapport entre l’avantage net de la collectivité l’année Scénarios peu différents du scénario de projet du
de mise en service et l’investissement actualisé. point de vue de leurs objectifs.

Taux de rentabilité interne


Taux d’actualisation qui annule le bénéfice actuel
net d’un projet.

Valeur actuelle nette (VAN)


Valeur nette d’un projet lorsque tous les coûts et
avantages monétaires d’un projet ont été ramenés à la
valeur présente par un taux d’actualisation. La valeur
actuelle nette se distingue du bénéfice actuel net
en ne prenant en compte que les aspects financiers.

Valeur du temps
La valeur du temps mesure le consentement d’un
usager à payer en argent plutôt qu’en temps.
87

Constitution des données pour l’évaluation II


socio - économique d’un projet de TCSP

L'objectif est de dresser une liste des données à principales voies directement ou indirectement
recueillir aux fins de l’évaluation socio-économique concernées par le projet de TCSP, vitesses
du projet de TCSP. moyennes par tronçons homogènes,
– offre de stationnement public: nombre de places
publiques au centre-ville, en distinguant les
Données générales places sur voirie payantes ou gratuites et les
sur la situation « avant » places en ouvrages, structure tarifaire (courte,
moyenne, longue durée, types d'abonnements
Pour présenter le contexte général dans lequel en parc),
s'inscrit le projet de TCSP étudié, les éléments – niveaux de bruit sur le «réseau de référence»
suivants de l'état des lieux avant - projet devront selon la méthodologie générale décrite en
être renseignés : annexe 7 du rapport Certu Évaluation des
• éléments généraux: transports en commun en site propre, Indicateurs
– périmètre d'étude concerné : nombre de transport pour l'analyse et le suivi des opérations,
communes, surface, population, plan de situation Certu, Lyon, novembre 1997,
des réseaux routiers et de transports collectifs, – calcul d'émissions de pollution et bilan éner-
– principes de la politique d'urbanisme et de gétique sur le «réseau de référence», selon la
déplacements de l'agglomération définis dans méthodologie générale décrite en annexe 8 du
les documents de planification existants rapport Évaluation des transports en commun
(schémas directeurs, plans de déplacements en site propre, Indicateurs transport pour
urbains, dossiers de voirie d'agglomération), l'analyse et le suivi des opérations, [Certu 1997].
– pratiques de déplacements (résultats de l'enquête
ménages déplacements la plus récente sur
l'agglomération concernée par le projet) pour Données sur l’évolution de l’offre
les habitants des différents secteurs (ville centre, de transports collectifs
banlieue, communes périphériques): mobilité par
jour, par personne et par mode; temps moyen Pour les différents scénarios étudiés, et au minimum
d'un déplacement selon le mode; pour la situation de référence et pour la situation
• éléments techniques: avec projet TCSP, les éléments suivants doivent
– offre de transports collectifs urbains, en être renseignés :
distinguant les différents systèmes (bus, métro, • calendrier de réalisation du projet : année de
tramway,…) : kilométrage de lignes, nombre démarrage des études, année de mise en service
de rames x km annuels, nombre de Places du TCSP, année d'arrêt de fonctionnement du
Kilomètres Offertes, vitesse commerciale, ampli- TCSP ;
tude du service, composition du parc roulant., • principes retenus pour la restructuration du
– usage du réseau de transports collectifs urbains: réseau de transports collectifs, en distinguant pour
nombre annuel de déplacements, titres de trans- le système bus une typologie des lignes: radiales,
ports (description du système tarifaire, niveau diamétrales, tangentielles, de rocade, de rabattement
des tarifs, titres utilisés par grandes catégories), sur le système TCSP;
– Indicateurs de circulation: débits horaires et • hypothèses retenues pour le calcul des coûts
journaliers sur le «réseau de référence» utilisé d'investissements: prix unitaire et durée d'amortis-
pour la modélisation de trafic et incluant les sement des différents types de matériel;
88 C O N S T I T U T I O N D E S D O N N É E S P O U R L ’ É V A L U A T I O N S O C I O - É C O N O M I Q U E
D ’ U N P R O J E T D E T C S P

• objectifs de gains de productivité du réseau de • tableau récapitulatif pour chaque année sur la
transports en commun inscrits dans le contrat passé période entre le démarrage des études et la fin de
entre l'autorité organisatrice et l'exploitant du fonctionnement du projet de TCSP, tel que présenté
réseau de transports collectifs urbains; ci-dessous:

Situation Situation Autre


Année t
de référence avec TCSP scénario
Offre de transports collectifs urbains :
- matériel roulant (par type)
- nombre de rames x km annuels
(par système : bus, trolleybus, tramway, métro, autres)
- vitesse commerciale moyenne (par système)
- kilomètres de lignes
(par système, en distinguant le kilométrage en site propre)
Coûts d'investissements du réseau de transports collectifs
(y compris renouvellement du matériel et gros entretien),
en € hors taxes :
1. études d'avant projet/projet
2. maîtrise d'ouvrage
3. maîtrise d'œuvre de travaux
4. acquisitions foncières et libération des emprises
5. déviation de réseaux
6. travaux préparatoires
7. ouvrages d'art
8. plate-forme
9. voie spécifique des systèmes ferrés et guidés
10. revêtement des sites propres
11. voirie (hors site propre) et espaces publics
12. équipements urbains
13. signalisation
14. stations
15. alimentation en énergie de traction
16. courants faibles et P.C.C.
17. dépôt
18. matériel roulant (par système)
19. opérations induites
Coûts d'exploitation du réseau de transports collectifs
en € hors taxes :
1 En appliquant pour Pour chaque sous-système (bus, tramway, métro,…) 1 :
le calcul des coûts - voies
d'exploitation dans - arrêts stations
les scénarios avec
TCSP les mêmes
- matériel roulant: parc, kilométrage effectué
ratios unitaires que par les véhicules, charges fixes
dans la situation de - PCC
référence pour les - frais de structures
systèmes comparables
(par km de voie,
Pour l'ensemble du réseau: frais généraux et charges
par station ou arrêt, de structure de l'exploitant non directement affectables
par véhicule x km). à l'un des systèmes
C O N S T I T U T I O N D E S D O N N É E S P O U R L ’ É V A L U A T I O N S O C I O - É C O N O M I Q U E 89
D ’ U N P R O J E T D E T C S P

Données sur l’évolution • formule de calcul des coûts généralisés de dépla-


de la demande cements pour les différents modes de transports en
de déplacements distinguant si possible les motifs personnels et profes-
sionnels: valeur du temps, coût monétaire du dépla-
Pour la situation de référence et pour les différents cement (coût kilométrique d'usage de la voiture, coût
scénarios avec projet TCSP, les éléments suivants moyen d'un déplacement en transports collectifs) ;
doivent être renseignés au minimum pour les • tableau récapitulatif pour les quatre années de
quatre années de référence considérées pour le référence (année de mise en service de l'axe TCSP
calcul des avantages des usagers (année de mise concerné, 5 ans, 15 ans et 30 ans après la mise en
en service de l'axe TCSP concerné, 5 ans, 15 ans et service), les données pour les autres années étant
30 ans après la mise en service): obtenues par extrapolation linéaire:

Scénario
Situation de référence Situation avec TCSP
alternatif
Mise en 5 ans 15 ans 30 ans Mise en 5 ans 15 ans 30 ans
Idem
service après après après service après après après
Données population, avec une répartition géographique
au moins pour les trois secteurs suivants:
La même hypothèse d'évolution démographique est faite, dans un premier temps,
- ville-centre
pour les différents scénarios étudiés
- banlieue
- communes périphériques
Données générales sur les déplacements tous modes:
- nombre moyen de déplacements par personne
et par jour
- part de marché des différents modes de transport:
TC, voiture conducteur, voiture passager,
marche, deux roues
Données déplacements issues du modèle
de déplacements, en différenciant si possible
les motifs travail, personnels et professionnels
et les périodes horaires :
- volume global de déplacements par mode et par motif
- reports modaux VP vers TC, 2 roues vers TC,
marche à pied vers TC
- inductions de trafic sur les TC
- variation de trafic sur le réseau routier
- taux d'occupation moyen des voitures
- longueur moyenne des déplacements, par mode
- durée moyenne des déplacements, par mode,
pour les différentes périodes représentatives
de la journée: heures de pointe du soir et du matin,
heures creuses de la journée
- vitesse moyenne des déplacements, par mode,
pour les différentes périodes représentatives
de la journée: heures de pointe du soir et du matin,
heures creuses de la journée
- répartition horaire des déplacements, par périodes
représentatives de la journée : heures de pointe
du soir et du matin, heures creuses de la journée
- répartition modale des déplacements, par O-D
90 C O N S T I T U T I O N D E S D O N N É E S P O U R L ’ É V A L U A T I O N S O C I O - É C O N O M I Q U E
D ’ U N P R O J E T D E T C S P

Scénario
Situation de référence Situation avec TCSP
alternatif
Mise en 5 ans 15 ans 30 ans Mise en 5 ans 15 ans 30 ans
Idem
service après après après service après après après
Données offre globale de stationnement public :
- places de stationnement sur voirie (gratuites/payantes)
- places de stationnement en ouvrages
- places de stationnement en parcs-relais
- coût moyen annuel (exploitation et amortissement)
d’une place de stationnement public, suivant le type
de places: sur voirie (gratuite/payante), en ouvrages,
en parc-relais en périphérie
Données spécifiques clientèle
des transports collectifs :
• tarification du réseau de transports collectifs:
- niveau en francs des différentes catégories
de titres de transports (tickets, abonnements
payants, titres à tarif réduit ou gratuit)
- recette pour l’exploitant par déplacement effectué
avec les différentes catégories de titres de transport
• proportion des déplacements en transports collectifs
effectués avec les différentes catégories de titres:
- % de déplacements effectués avec des tickets
- % de déplacements effectués avec des cartes
d’abonnement payant
- % de déplacements effectués avec d’autres
titres de transports (tarif réduit, titres gratuits)

Données relatives aux effets • données émissions de polluants : rappel des


sur l’environnement hypothèses d'évolution des émissions unitaires du
parc roulant français, par types de véhicules et de
Pour la situation de référence et pour les différents voirie, retenues dans le rapport INRETS/LEN n°9801
scénarios avec projet TCSP, les éléments suivants Évolution du parc automobile français entre 1970
doivent être renseignés: et 2020, janvier 1998;
• données accidents : estimation pour la dernière • tableau récapitulatif pour les trois années de réfé-
année disponible des taux moyens d'accidents rence (année de mise en service de l'axe TCSP concerné,
pour les voitures et les autobus pour l'agglomé- 5 ans, 15 ans et 30 ans après la mise en service),
ration considérée, exprimés en nombre de tués, les données pour les autres années étant obtenues
blessés graves et blessés légers par millions de par extrapolation linéaire (premier tableau ci-contre).
véhicules x km, sur la base des données exis-
tantes pour le périmètre d'étude retenu Données relatives aux effets
(moyenne des tués, blessés graves et légers sur sur l’espace public
la voirie et sur le réseau de transports collectifs
pour les cinq dernières années, rapportée au Pour la situation de référence et pour les différents
trafic interne estimé en véhicules x km pour la scénarios avec projet TCSP, les éléments suivants
situation existante) ; doivent être renseignés (second tableau ci - contre).
C O N S T I T U T I O N D E S D O N N É E S P O U R L ’ É V A L U A T I O N S O C I O - É C O N O M I Q U E 91
D ’ U N P R O J E T D E T C S P

Scénario
Situation de référence Situation avec TCSP
alternatif
Mise en 5 ans 15 ans 30 ans Mise en 5 ans 15 ans 30 ans
Idem
service après après après service après après après
Données accidents :
(évaluation statistique basée sur les taux moyens
d’accidents calculés ci-dessus, sur les estimations
de trafic automobile interne obtenues par le modèle
et sur l’offre en véhicules x km des transports collectifs)
- nombre annuel «moyen» de tués, de blessés légers
sur voirie
- nombre annuel «moyen» de tués, de blessés graves et
de blessés légers sur le réseau de transports collectifs
- coûts unitaires des tués, blessés légers et blessés
graves en voiture et en transports collectifs
Données bruit sur le réseau de référence utilisé
par le modèle de déplacement :
- superficie des logements et des bâtiments d’activité
exposés à des Leq de jour compris entre 55 et 60,
60 et 65, 65 et 70, 70 et 75 et supérieures à 75 dB(A)
- superficie des logements et des bâtiments d’activité
exposés à des Leq de nuit compris entre 50 et 55,
55 et 60, 60 et 65, 65 et 70, 70 et 75 et supérieurs
à 75 dB(A) dépréciations foncières unitaires en € /dB
et majoration éventuelle (effets sur la santé,
zones sensibles)
Données pollution atmosphérique et utilisation
rationnelle de l’énergie (issues du modèle de
déplacement sur le réseau de référence) :
- émissions annuelles des polluants suivants (en kg):
oxydes d’azote (NO x), monoxyde de carbone (CO),
particules, hydrocarbures ou composés organiques
volatils (COV), dioxyde de carbone (CO 2)
- consommation énergétique en m 3 de carburant
et en TEP (tonnes équivalent pétrole)
- coût unitaire des effets de la pollution atmosphérique,
en € par véhicule x km automobile ou bus
- valeur unitaire des rejets de dioxyde de carbone,
en € par litre de carburant

Scénario
Situation de référence Situation avec TCSP
alternatif
Mise en 5 ans 15 ans 30 ans Mise en 5 ans 15 ans 30 ans
Idem
service après après après service après après après
Répartition modale des espaces m 2 dédiés à :
- l’automobile: voirie; stationnement
- les piétons
- les deux roues
- les transports publics

Ces éléments devront faire l’objet, en sus,


d’une évaluation qualitative
92

III Structure des coûts d’investissement


Le Certu a tenté à plusieurs reprises de comparer L'assistance architecturale visée ici concerne les
les coûts d’investissement de divers projets de TCSP. concours d'architecture, et les autres études
Il s’est heurté à chaque fois au problème de la confiées à des architectes avant les travaux.
décomposition des coûts qui n’était pas la même selon
les agglomérations et rendait donc la comparaison
quasiment impossible. C’est pourquoi, nous préconi- III. Maîtrise d’œuvre de travaux
sons de décomposer les coûts d’investissement selon
le découpage en 19 postes présenté ci-dessous, qui Il s'agit des missions d'ingénierie normalisées pour
est basé sur la proposition formulée dans l'annexe 4 la conduite des travaux, ainsi que l'assistance
du document Évaluation des transports en commun architecturale pendant les travaux.
en site propre, Indicateurs transport pour l'analyse
et le suivi des opérations [Certu 1997].
IV. Acquisitions foncières
Attention, tous les coûts imputables à la réalisation et libération des emprises
du dépôt, et de ses accès, sont reportés au poste
dépôt, y compris les frais d'études, de maîtrise Ce poste comprend : les acquisitions foncières
d'œuvre ou d'ouvrage, et d’acquisitions foncières, proprement dites, les démolitions, les modifi-
lorsque cela est possible. cations et reconstructions d'immeubles, les
clôtures, les relogements , les indemnités d'éviction,
et autres.
I. Études d’avant - projet / projet
Sont exclues de cette rubrique les indemnités des
Il s'agit ici uniquement des études de niveau riverains dues à la gêne pendant les travaux
avant - projet et projet. Les études antérieures, de (rubrique n°2: maîtrise d'ouvrage).
type études préalables, études d'insertion, schémas
directeurs, etc., souvent très nombreuses, très
variées, et réalisées sur une longue période, en régie V. Déviation de réseaux
ou par des bureaux privés ou publics, ne figurent pas
dans cette rubrique, mais peuvent être répertoriées Il s'agit des coûts de déviations de réseaux de
à part, sous le vocable études préalables, quand concessionnaires imputables à l'opération, qu’ils
elles sont représentatives. soient financés par l’autorité organisatrice ou
d’une autre façon.

II. Maîtrise d'ouvrage


VI. Travaux préparatoires
Il s'agit de tous les frais, et de toutes les études,
engagés au titre de la maîtrise d'ouvrage, tels que: Sont inclus tous les travaux préparatoires à la
assistances technique, architecturale, paysagère, réalisation du chantier sur le domaine public, tels
juridique; assurances, communication, concertation, que : ouvrages provisoires, déviations de voirie,
enquêtes publiques, fouilles archéologiques; études installations de chantier, etc. ; sont exclus les
topographiques, de bruit, de sol; indemnités de gêne réaménagements de voirie définitifs, compris dans
pendant les travaux ou de préjudice commercial. la rubrique n°11: voirie et espaces publics.
S T R U C T U R E D E S C O Û T S D ’ I N V E S T I S S E M E N T 93

VII. Ouvrages d'art X. Revêtement du site propre

Il s'agit des ouvrages, en ligne, de génie civil et Pour les autobus et autres modes routiers roulant
de gros œuvre, comme les ponts, les tunnels, les sur chaussée classique, il s'agit de la couche de
murs de soutènement, les confortations ou modifi- roulement, et des séparateurs ou bordures.
cations d'ouvrages d'art existants, à l’exclusion du
génie civil des stations aériennes ou souterraines Pour les tramways et métros, il s'agit éventuellement
qui sont comptabilisées dans la rubrique n°14-1: du remplissage entre les rails, du revêtement
infrastructure des stations. superficiel, et des séparateurs ou bordures.

VIII. Plate - forme XI. Voirie (hors site propre)


et espaces publics
Il s'agit ici d'isoler les travaux de l’assise du site
propre limités à la largeur de l'emprise réservée. Il s'agit du gros œuvre nécessaire à la reconstitution
C'est-à-dire les travaux nécessaires à la réalisation de l’espace public conformément à sa destination,
des terrassements, de la couche de forme, de la entre le site propre (y compris les stations et leurs
couche de base pour un site propre de surface, et accès) et les façades des rues empruntées par le
de la couche de soubassement pour un tronçon en TCSP (hors équipements de superstructure) :
ouvrage – servant d'assise à la voie ferrée (tramway ou terrassements, chaussées, trottoirs, revêtements.
métro) ou à la couche de roulement (mode routier) -
ainsi que du drainage et de la multitubulaire.
XII. Équipements urbains
La voie proprement dite, le revêtement et les couches
de roulement font partie des rubriques n°9: voie Il s'agit de l'ensemble des équipements de
spécifique des systèmes ferrés et guidés, et n°10: superstructure, implantés le long de la ligne :
revêtement du site propre. mobilier urbain, plantations, éclairage, garde -
corps, hors équipements propres au mode de
transport collectif, aux stations, et à la signali-
IX. Voie spécifique sation qui sont inclus dans les rubriques n° 14,
des systèmes ferrés et guidés 15, 16 et 17.

Il s'agit de la pose et de la fourniture de la voie


spécifiquement adaptée aux modes ferrés, ou du XIII. Signalisation
système de guidage pour les modes routiers.
C'est - à-dire: traverses, rails, systèmes d'attaches, Regroupe les signalisations horizontales, verticales
de liaisons, et antibruit, ou ensemble du système de jalonnement, et tricolores pour la circulation
de guidage sur voirie. routière, y compris le matériel de régulation des
feux. Le système de priorité aux feux d’un tramway
Le remplissage éventuel entre les rails, et le revête- ou d’un mode guidé, et sa signalisation de type
ment, font partie de la rubrique n°10: revêtement ferroviaire, sont à inscrire dans la rubrique n°16:
du site propre. courants faibles et PCC.
94 S T R U C T U R E D E S C O Û T S D ’ I N V E S T I S S E M E N T

XIV. Stations XVII. Dépôt

Infrastructure des stations Compte tenu de la diversité des situations rencontrées,


Génie civil, gros œuvre et second œuvre des il a été décidé de regrouper l'ensemble des coûts
stations, y compris pour les stations au sol des liés à la réalisation du dépôt , et des infrastructures
tramways et des modes routiers (quais et et équipements nécessaires à ses accès, dans
soubassements). cette rubrique.

Équipement des stations Ainsi, tous les coûts des postes mentionnés ci-dessus,
Ce poste comprend les coûts liés au mobilier des liés à la partie de la ligne hors exploitation voyageur,
stations, abris, bancs, barrières, éclairage, panneaux sont à prendre en considération dans ce cadre.
d'information fixes, ainsi que les escalators,
ascenseurs, ventilation, équipements de sécurité et
de secours, dans les stations aériennes ou enterrées, XVIII. Matériel roulant
et des essais correspondants, à l'exclusion des
installations et mobiliers nécessaires aux systèmes Outre les véhicules eux-mêmes, ce poste comprend
de SAE, SAI, courants faibles, exploitation, distribution les frais d'essais et de mise en service du matériel,
et oblitération des titres de transport,... figurés dans ainsi que la formation des personnels.
la rubrique n°16: courants faibles et PCC.

XIX. Opérations induites


XV. Alimentation en énergie
de traction Ces opérations constituent des actions d'accompa-
gnement. Non nécessaires au fonctionnement du
Cette rubrique comprend l'ensemble des installations TCSP proprement dit, non imputables à une
nécessaires à la distribution de l'énergie aux véhicules démarche qualité globale le long de la ligne, elles
à traction électrique: sous-stations (y compris le répondent par contre aux logiques suivantes:
local, et sauf intégration au dépôt), fourniture et • opérations de voirie et de stationnement : resti-
pose du réseau de distribution, de la ligne aérienne, tution de certaines fonctions et de certains usages
système de contrôle (hors PCC compris dans la qui dépassent le cadre du simple réaménagement
rubrique n°16: courants faibles et PCC). de voirie de façade à façade (voie nouvelle ou
réaménagement de voie pour la circulation des
voitures en dehors des emprises des voies
XVI. Courants faibles et PCC empruntées par le site propre, parc de stationnement
souterrain, etc.) ;
Il s'agit de l'ensemble des systèmes de contrôle et • opérations architecturales et urbaines: traitement
d'exploitation de la ligne de TCSP: automatismes, architectural ou urbain d'un lieu présentant des
SAE, SAI, distribution et oblitération des titres de caractéristiques particulières (place, quai, monument,
transport, signalisation et commandes spécifiques espace vert...);
(style ferroviaire), poste de commande centralisé • opérations de transport collectif : opérations
correspondant, hors bâtiment si intégré au dépôt..., d’interconnexion des transports collectifs (création
et des essais correspondants. ou modification de gares, pôles d'échange...).
S T R U C T U R E D E S C O Û T S D ’ I N V E S T I S S E M E N T 95

Une description assez précise de chaque opération


est nécessaire pour éclairer la décomposition par
poste, mais seul le coût total de chaque type
d’opération (hors coûts imputables aux autres
rubriques) est significatif comme indicateur des
coûts d’investissements.

Enfin, les coûts à renseigner ici ne sont pas les coûts


financés par l’autorité organisatrice, mais bien les
coûts réels du projet.
96

IV Aspects juridiques et réglementaires


Les textes de loi et décret et le contenu de l’évaluation; il précise également
que le bilan concerne les effets économiques et
Art. 14 de la LOTI sociaux, qu’il est établi par le maître d’ouvrage au
moins trois ans et au plus cinq ans après la mise en
La Loi n° 82 - 1153 d’Orientation des Transports service, que la collecte d’informations est organisée
Intérieurs du 30 décembre 1982, dite LOTI, a institué par le maître d’ouvrage dès la réalisation du projet,
plusieurs notions originales (droit au transport, enfin que le bilan comme l’évaluation a priori sont
efficacité économique et sociale, plan de déplacements soumis à des obligations de publicité.
urbains...) et a exigé dans son article 14 la réalisation
d'évaluations socio - économiques et de bilans des Plus récemment, la loi n°96-1236 du 30 décembre
grands projets d’infrastructure. L’article 14 a été 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie,
modifié par la loi sur l’air et par la loi d’orientation en son article 16, et la loi n°99-533 du 25 juin 1999
pour l’aménagement et le développement du d’orientation pour l’aménagement et le dévelop-
territoire ; il est complété d’un décret. Ces différents pement du territoire (LOADT) en son article 43 ont
éléments sont présentés ci-dessous. notablement modifié l’article 14 de la LOTI, en
intégrant notamment les effets externes des
Le 17 juillet 1984, le décret n°84-617 d’application transports relatifs à l’environnement, à la sécurité
de l’article 14 de la LOTI précise le champ d’application et à la santé.

Loi d’Orientation des Transports Intérieurs : l’environnement, à la sécurité et à la santé et


article 14, modifié par la loi sur l’air et la LOADT permettant de procéder à des comparaisons à
l'intérieur d'un même mode de transport et entre
Les choix relatifs aux infrastructures, équipements et différents modes ou combinaisons de modes.
matériels de transport et donnant lieu à financement
public, en totalité ou partiellement, sont fondés sur Ces évaluations sont rendues publiques avant
l'efficacité économique et sociale de l'opération. l'adoption définitive des projets concernés.

Ils tiennent compte des besoins des usagers, des Lorsque ces opérations sont réalisées avec le
impératifs de sécurité et de protection de l’environ- concours de financements publics, un bilan des
nement, des objectifs du Plan de la nation et de la résultats économiques et sociaux est établi au
politique d'aménagement du territoire, des nécessités plus tard cinq ans après leur mise en service. Ce
de la défense, de l'évolution prévisible des flux de bilan est rendu public.
transport nationaux et internationaux, du coût
financier et, plus généralement, des coûts écono- La réalisation, l'aménagement d'une infrastructure
miques réels et des coûts sociaux dont ceux des peuvent faire l'objet de contrats entre l'État et les
atteintes à l’environnement. collectivités locales intéressées.

Les grands projets d'infrastructures et les grands Des décrets en Conseil d'État précisent les infra-
choix technologiques sont évalués sur la base de structures et les choix technologiques ainsi que les
critères homogènes intégrant les impacts des effets modalités des études prévues au deuxième alinéa
externes des transports relatifs notamment à du présent article.
A S P E C T S J U R I D I Q U E S E T R É G L E M E N T A I R E S 97

Décret d’application de l’art. 14 de la LOTI

Décret 84 - 617 du 17 juillet 1984 (extrait) • les projets d'infrastructures de transport dont le
coût est égal ou supérieur à 500 millions de francs.
Décret relatif à l'application de l'article 14 de la loi Les seuils monétaires prévus à l'alinéa 1 er peuvent
82-1153 du 30 décembre 1982 relatif aux grands faire l'objet de révision par arrêté du ministre chargé
projets d'infrastructures, aux grands choix techno- des transports dans la limite de l'évolution des prix de
logiques et aux schémas directeurs d'infrastructures la formation brute de capital fixe des administrations
en matière de transports intérieurs. figurant dans le rapport économique et financier
annexé à la loi de finances.
Titre I er : Évaluation et bilan des grands projets d'infra-
structures et des grands choix technologiques Pour les travaux dont la maîtrise d'ouvrage appartient
aux communes, aux départements ou aux régions,
Article 1 et à leurs groupements, sont en outre pris en
L'évaluation et le bilan des grands projets d'infra- compte les projets suivants lorsqu'ils sont soumis à
structures et des grands choix technologiques une étude d'impact:
intéressant les transports publics tels qu'ils sont • création d'aérodromes autorisés par l'État;
définis à l'article 5, dernier alinéa, de la loi susvisée • création ou extension des ports maritimes ayant
du 30 décembre 1982 sont établis selon les critères pour objet de doubler la capacité du port;
définis par ladite loi du 30 décembre 1982, notamment • création ou extension de canaux et de voies
dans ses articles 1, 3 et 14 (alinéas 1 er et 2 e). navigables ;
• projets d'infrastructures de transports ferrés ou
Chapitre I er : Des grands projets d'infrastructures guidés à l'exception des remontées mécaniques;
• projets de routes nouvelles d'une longueur
Article 2 supérieure à 15 kilomètres.
Sont considérés comme grands projets d'infra-
structures de transports: Article 3
• la création de voies rapides à 2 x 2 voies d'une Lorsqu'un projet est susceptible d'être réalisé par
longueur supérieure à 25 km, d'aérodromes de caté- tranches successives, les conditions prévues à
gorie A, d'infrastructures ferroviaires d'intérêt général, l'article 2 s'apprécient au regard de la totalité
de voies navigables de plus de 5 km accessibles aux dudit projet et non de chacune de ses tranches;
bateaux de plus de 1 000 tonnes de port en lourd ; l'évaluation prévue à l'article 4 doit être préalable
• les canalisations d'intérêt général, autres que celles à la réalisation de la première tranche.
qui sont destinées aux transports de gaz régis par la
loi n°46-628 du 8 avril 1946 sur la nationalisation Dans le cas où une tranche fait l'objet d'une modi-
de l'électricité et du gaz, dont le coût est égal ou fication qui remet en cause l'économie générale
supérieur à 250 millions de francs ; toutefois, ces du projet, il est procédé à une nouvelle évaluation.
dispositions ne s'appliquent pas aux ouvrages utilisés
pour les besoins de la défense nationale ou en appli- Article 4
cation de traités ou accords internationaux en matière L'évaluation des grands projets d'infrastructures
de défense, régulièrement entrés en vigueur; comporte :
98 A S P E C T S J U R I D I Q U E S E T R É G L E M E N T A I R E S

• une analyse des conditions et des coûts de L'évaluation indique les motifs pour lesquels le
construction, d'entretien, d'exploitation et de projet présenté a été retenu.
renouvellement de l'infrastructure projetée;
• une analyse des conditions de financement et, Article 5
chaque fois que cela est possible, une estimation du L'évaluation d'un grand projet d'infrastructures
taux de rentabilité financière; incombe au maître d'ouvrage et est financée par lui.
• les motifs pour lesquels, parmi les partis envi-
sagés par le maître d'ouvrage, le projet présenté Article 6
a été retenu ; Sous réserve du secret de la défense nationale ou
• une analyse des incidences de ce choix sur les du secret en matière commerciale et industrielle,
équipements de transport existants ou en cours de le dossier d'évaluation prévu à l'article 4 est inséré
réalisation, ainsi que sur leurs conditions d'exploi- dans les dossiers soumis à enquête publique.
tation, et un exposé sur sa compatibilité avec les
schémas directeurs d'infrastructures applicables ; Article 7
• le cas échéant, l'avis prévu à l'article 18. Sous les réserves mentionnées à l'article 6 du
présent décret, lorsqu'une enquête publique n'est
L'évaluation des grands projets d'infrastructures pas prévue ou ne l'est que par tranches, l'évaluation
comporte également une analyse des différentes d'un grand projet d'infrastructures est rendue
données de nature à permettre de dégager un bilan publique par une mention insérée dans deux journaux
prévisionnel, tant des avantages et inconvénients locaux ou, pour les opérations dont l'importance
entraînés, directement ou non, par la mise en service excède la région, dans deux journaux à diffusion
de ces infrastructures dans les zones intéressées que nationale . Cette insertion a lieu au moins six mois
des avantages et inconvénients résultant de leur avant l'adoption définitive du projet.
utilisation par les usagers.
Les demandes de consultation du dossier d'évaluation
Ce bilan comporte l'estimation d'un taux de sont présentées au maître d'ouvrage dans les cinq mois
rentabilité pour la collectivité calculée selon les qui suivent l'insertion; lorsque le maître d'ouvrage
usages des travaux de planification. Il tient compte est l'État, elles sont adressées au commissaire de la
des prévisions à court et à long terme qui sont République du ou des départements dans lesquels
faites, au niveau national ou international, dans sont situées les infrastructures projetées.
les domaines qui touchent aux transports, ainsi
que des éléments qui ne sont pas inclus dans le Le délai imparti à l'intéressé pour prendre connais-
coût du transport, tels que la sécurité des sance du dossier d'évaluation ne peut être inférieur
personnes, l'utilisation rationnelle de l'énergie, le à quinze jours.
développement économique et l'aménagement des
espaces urbain et rural. Il est établi sur la base de Article 8
grandeurs physiques et monétaires ; ces grandeurs Le bilan, prévu à l'article 14 de la loi susvisée du
peuvent ou non faire l'objet de comptes séparés. 30 décembre 1982, des résultats économiques et
sociaux des infrastructures dont le projet avait
Les diverses variantes envisagées par le maître été soumis à l'évaluation, est établi par le maître
d'ouvrage d'un projet font l'objet d'évaluations d'ouvrage au moins trois ans et au plus cinq ans après
particulières selon les mêmes critères. la mise en service des infrastructures concernées.
A S P E C T S J U R I D I Q U E S E T R É G L E M E N T A I R E S 99

La collecte des informations nécessaires au bilan est conseil général des ponts et chaussées et, dans la
organisée par le maître d'ouvrage dès la réalisation limite de ses compétences, de l'inspection générale
du projet. de l'aviation civile et de la météorologie.

Article 9 Article 10
En ce qui concerne les infrastructures autres que Le dossier du bilan, accompagné des avis
celles dont les communes, les départements, les mentionnés à l'article 9, est mis à la disposition du
régions et leurs groupements sont maîtres d'ouvrage, public dans les conditions de publicité et sous les
le bilan prévu à l'article 8 est soumis à l'avis du réserves prévues à l'article 7.

Les études d’impact dans coûts collectifs des pollutions et nuisances et des
le code de l’environnement avantages induits pour la collectivité ainsi qu'une
évaluation des consommations énergétiques résultant
Le code de l’environnement dans son 1 er Livre, de l'exploitation du projet, notamment du fait des
Titre II, chapitre II précise que les études d'impact déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter».
des infrastructures de transport, qui font partie de Cette précision ayant été apportée par la loi sur
l'évaluation a priori, comprennent «une analyse des l’air en 1996.
100 A S P E C T S J U R I D I Q U E S E T R É G L E M E N T A I R E S

Code de l’environnement Article L122-3


(ancien article 2 de la loi 76-629 du 10 juillet 1976 I. Un décret en Conseil d'État 2 précise les modalités
relative à la protection de la nature, modifié par d'application du présent chapitre.
l’article 19 de la loi sur l’air et codifié en 2000)
II. Il fixe notamment:
Livre 1 er : Dispositions communes • les conditions dans lesquelles les préoccupations
Titre II: Information et participation des citoyens d'environnement sont prises en compte dans les
Chapitre II: Études d'impact procédures réglementaires existantes;
• le contenu de l'étude d'impact qui comprend au
Article L. 122 - 1 minimum une analyse de l'état initial du site et de
Les travaux et projets d'aménagement qui sont son environnement, l'étude des modifications que le
entrepris par une collectivité publique ou qui projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé
nécessitent une autorisation ou une décision et les mesures envisagées pour supprimer, réduire
d'approbation, ainsi que les documents d'urbanisme, et, si possible, compenser les conséquences
doivent respecter les préoccupations d'environnement. dommageables pour l'environnement et la santé;
Les études préalables à la réalisation d'aménagements en outre, pour les infrastructures de transport,
ou d'ouvrages qui, par l'importance de leurs l'étude d'impact comprend une analyse des coûts
dimensions ou leurs incidences sur le milieu naturel, collectifs des pollutions et nuisances et des avantages
peuvent porter atteinte à ce dernier, doivent induits pour la collectivité ainsi qu'une évaluation
comporter une étude d'impact permettant d'en des consommations énergétiques résultant de
apprécier les conséquences. l'exploitation du projet, notamment du fait des
déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter ;
Article L. 122 - 2 • les conditions dans lesquelles l'étude d'impact est
Si une requête déposée devant la juridiction rendue publique;
administrative contre une autorisation ou une • la liste limitative des ouvrages qui, en raison de la
décision d'approbation d'un projet visé au second faiblesse de leurs répercussions sur l'environnement,
alinéa de l'article L.122-1 est fondée sur l'absence ne sont pas soumis à la procédure de l'étude d'impact;
d'étude d'impact, le juge des référés, saisi d'une • les conditions dans lesquelles le ministre chargé
demande de suspension de la décision attaquée, y de l'environnement peut se saisir ou être saisi,
fait droit dès que cette absence est constatée. pour avis, de toute étude d'impact.

Annulation du tribunal Les autorités responsables des transports publics


administratif de Rennes, ont effectivement pris en compte cet arrêt du
2 Le décret 77-1141, confirmé en Conseil d’État Conseil d’État, qui a remis en cause le projet de
modifié par
le décret 93-245,
métro de Rennes.
précise les modalités Le 15 février 1993, le tribunal administratif de Rennes
d’application de
l’article L.122-3. annule la déclaration d’utilité publique du projet de En effet, la Direction des transport terrestres a constaté
La modification portée
en 1996 sur les coûts métro de Rennes pour insuffisance d’évaluation depuis cette date que les dossiers de demande de prise
collectifs n’est donc
pas prise en compte
socio-économique tel que l’impose la loi d’orientation en considération qu’elle instruisait pour l’obtention
dans ce décret qui des transports intérieurs (LOTI). Le 4 décembre 1995, d’une subvention étaient plus approfondis qu’aupara-
n’a pas été modifié
depuis 1993. le conseil d’État confirme le jugement. vant sur ce thème de l’évaluation socio-économique.
A S P E C T S J U R I D I Q U E S E T R É G L E M E N T A I R E S 101

Extrait de la décision n°157.756 du Conseil d’État au niveau national ou international, dans les
domaines qui touchent aux transports, ainsi que des
Considérant qu'en vertu des dispositions du I de éléments qui ne sont pas inclus dans le coût du
l'article R.11-3 du code de l'expropriation pour transport, tels que la sécurité des personnes,
cause d'utilité publique, le dossier soumis à enquête l'utilisation rationnelle de l'énergie, le développement
en vue de la déclaration d'utilité publique de économique et l'aménagement des espaces urbain
travaux ou d'ouvrages comprend obligatoirement : et rural.
« 7° L'évaluation mentionnée à l'article 5 du décret
n°84-617 du 17 juillet 1984 pris pour l'application de Il est établi sur la base de grandeurs physiques et
l'article 14 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 monétaires ; ces grandeurs peuvent ou non faire
d'orientation des transports intérieurs, lorsque l'objet de comptes séparés. Les diverses variantes
les travaux constituent un grand projet d'infra- envisagées par le maître d'ouvrage d'un projet font
structures... » ; qu'aux termes de l'article 4 du décret l'objet d'évaluations particulières selon les mêmes
du 17 juillet 1984, «l'évaluation des grands projets critères. L'évaluation indique les motifs pour lesquels
d'infrastructures comporte : 1° Une analyse des le projet présenté a été retenu».
conditions et des coûts de construction, d'entretien,
d'exploitation et de renouvellement de l'infrastructure Considérant que le document intitulé Étude
projetée 2° Une analyse des conditions de finan- d'impact et d'évaluation de la première ligne du
cement et, chaque fois que cela est possible, une VAL du district de Rennes, joint au dossier de
estimation du taux de rentabilité financière ; l'enquête publique à laquelle il a été procédé du
3° Les motifs pour lesquels, parmi les partis envisagés 11 mai 1992 au 20 juin 1992, ne comportait qu'une
par le maître d'ouvrage, le projet présenté a été analyse très incomplète des conditions et des coûts
retenu; 4° Une analyse des incidences de ce choix d'entretien et d'exploitation de l'infrastructure
sur les équipements de transport existants ou en projetée, en grande partie d'ailleurs parce que le
cours de réalisation, ainsi que sur leurs conditions mode de gestion du réseau n'avait pas encore été
d'exploitation, et un exposé sur sa comptabilité avec arrêté à la date de l'enquête ; que ledit document
les schémas directeurs d'infrastructures applicables; ne contenait l'estimation ni du taux de rentabilité
5° Le cas échéant, l'avis prévu à l'article 18. financière pour le maître de l'ouvrage, ni du taux de
rentabilité pour la collectivité; qu'enfin, les mêmes
L'évaluation des grands projets d'infrastructures lacunes affectaient l'analyse des variantes; qu'ainsi,
comporte également une analyse des différents en l'absence d'éléments essentiels de l'évaluation
données de nature à permettre de dégager un bilan imposée par les dispositions précitées de l'article
prévisionnel, tant des avantages et inconvénients R. 11 - 3 du code de l'expropriation pour cause
entraînés, directement ou non, par la mise en service d'utilité publique et de l'article 4 du décret du
de ces infrastructures dans les zones intéressées 17 juillet 1984, la procédure d'enquête publique
que des avantages et inconvénients résultant de était entachée d'irrégularité ; que, par suite, le
leur utilisation par les usagers. DISTRICT URBAIN DE L’AGGLOMERATION RENNAISE
et la VILLE DE RENNES ne sont pas fondés à soutenir
Ce bilan comporte l'estimation d'un taux de que c'est à tort que, par l'article 1 er de son jugement,
rentabilité pour la collectivité calculée selon les le tribunal administratif de Rennes a annulé l'arrêté
usages des travaux de planification. Il tient compte en date du 15 février 1993 du préfet d'Ille-et-Vilaine
des prévisions à court et à long terme qui sont faites, comme pris au terme d'une procédure irrégulière.
102

V Comment le calcul économique est - il appliqué


aux projets de TCSP en province, jusqu’à présent ?

Cette annexe sur les pratiques d’évaluation socio- V.1. La situation de référence
économique des transports en commun en site
propre en France à la fin des années 1990 a pour V.1.1. Rappel théorique
objectif de décrire comment les calculs de rentabilité
socio-économique sont aujourd’hui mis en œuvre, La première étape de l’évaluation d’un projet
par les maîtres d’ouvrage, en l’occurrence les autorités d’investissement public, quel qu’il soit, consiste à
organisatrices de transport, pour l’évaluation de définir un ensemble d’actions possibles par rapport
projets de TCSP en province. au problème posé au décideur. Parmi ces actions, le
décideur privilégie une «action de référence» dont
Pour ce faire, nous nous sommes principalement les effets déterminent une «situation de référence»,
appuyés sur l’analyse d’une dizaine de dossiers de par rapport à laquelle vont être comparés les effets
demandes de subvention pour des projets de TCSP des autres solutions, le projet de TCSP pouvant être
en province récemment instruits par les services de décliné suivant plusieurs variantes (dimensionnement,
la Direction des Transports Terrestres. normes techniques, date de réalisation,…).

Suivant les agglomérations concernées, il peut s’agir L’action de référence est la situation «au fil de l’eau»,
des dossiers de Demande de Prise en Considération qui permet de maintenir la qualité de service à un
(DPC) ou des dossiers d’enquête préalable à la niveau raisonnable: elle diffère du simple statu quo
Déclaration d’Utilité Publique (DUP). dans la mesure où elle signifie ne rien faire de majeur,
tout en continuant à endosser les actions préala-
Les dossiers étudiés concernent les projets suivants: blement décidées. Ainsi, des investissements sont
le tramway sur pneu de Nice ; l’axe bus est - ouest souvent nécessaires, en l’absence de réalisation du
et le VAL de Rennes ; les tramways d’Orléans, projet de TCSP, pour renouveler le matériel roulant
Montpellier et Bordeaux, le Transport sur Voie ou pour s’adapter à l’évolution de la demande liée au
Réservée (TVR) de Caen; la ligne 3 du tramway de développement urbain prévu pour l’agglomération.
Nantes et la ligne B du tramway de Strasbourg ;
le prolongement de la ligne B du métro de Lyon. V.1.2. Une augmentation de l’offre par rapport
à la situation actuelle pour certains,
Une information plus détaillée sur les pratiques le statu quo pour d’autres
actuelles est recensées en annexe à partir de l’analyse
des documents. Un certain nombre de situations de références
prennent bien en compte une évolution du réseau
Enfin nous avons choisi d’illustrer les différents de transports publics par rapport à la situation
thèmes abordés à partir de l’exemple de la ligne B actuelle, en particulier par un maintien de la qualité
du tramway de Strasbourg. L’objectif visé n’est pas de service, c’est-à-dire des fréquences de passage
de juger ce dossier, mais de fournir une illustration des autobus sur le réseau existant.
moins théorique à notre propos.
Compte tenu des hypothèses faites sur l’évolution
Il ressort de l’analyse des différents dossiers que les de la vitesse commerciale des bus qui tend à se
pratiques sont très hétérogènes, et peuvent être dégrader, cela revient à augmenter l’offre du
contradictoires sur certains. La comparaison entre réseau bus exprimée en véhicules * km. Dans
projets n’est donc pas possible. certains cas, l’offre future prend également en
C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É 103
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

compte les perspectives de développement Dans certaines agglomérations prévoyant une


urbain, pouvant nécessiter, dans la situation de croissance importante de la population, il est
référence, la création de desserte dans des toutefois prévu que la fréquentation du réseau
secteurs en développement. de transport en commun pourra croître au rythme
de + 1% par an.
Par contre dans d’autres dossiers, la situation de
référence correspond à la situation actuelle du Mais, il n’est pas prévu d’augmentation de la recette
réseau de transports en commun, c’est le simple unitaire d’exploitation en situation de référence.
statu quo, sans doute peu réaliste.
V.1.5. L’amortissement et le renouvellement
V.1.3. Une dégradation de la vitesse du parc autobus sont souvent ignorés
commerciale des bus est souvent
prise en compte Peu d’agglomérations précisent l’impact de l’amor-
tissement et du renouvellement normal du parc
La situation de référence reprend en général d’autobus existant dans la situation de référence.
comme hypothèse l’évolution de la vitesse Les incidences éventuelles de l’accroissement du
commerciale observée sur les dernières années, nombre de véhicules * km parcourus sur les besoins
en lien avec une hypothèse de dégradation des d’acquisition de nouveaux véhicules ne sont en
conditions de circulation, comprise entre – 0,5 % général pas précisées.
par an dans le cas le plus favorable, où est prise
en compte la longueur importante des voies
réservées aux bus dans la situation actuelle et V.2. Les coûts d’investissement
– 1,0 % par an pour les autres cas.
V.2.1. Rappel théorique
Compte tenu des hypothèses formulées sur la
vitesse commerciale et de la non prise en compte Pour les besoins du calcul économique, le rapport
de gains éventuels de productivité à réaliser sur le BOITEUX recommande de prendre en compte les
réseau, les coûts d’exploitation au véhicule * km coûts d’investissement hors taxes, dans la mesure où
sont supposés augmenter dans la plupart des cas la TVA correspond à un simple transfert entre agents
entre + 0,55% et + 0,8% par an. économiques et non à un coût pour la collectivité,
et où certains «avantages» pris en compte ne sont
V.1.4. En général une fréquentation proche pas des produits marchands et donc ne sont pas
de la situation actuelle monétarisés en prix TTC.

La plupart des agglomérations retiennent une V.2.2. L’expérience des opérations déjà réalisées
hypothèse de stabilité de la fréquentation du
réseau urbain. Dans certains cas, les raisons sont Les coûts d’investissement des projets de TCSP fournis
détaillées, en précisant la part liée aux hypothèses dans les dossiers, s’appuient sur la connaissance
de développement urbain et celle liée à l’attractivité acquise avec les opérations antérieures de
de l’offre de transports en commun – avec indication construction de lignes de métro et de tramway. Ils
de l’élasticité de la fréquentation par rapport à sont en général détaillés par poste: infrastructures
l’offre de transport public. et atelier garage, matériel roulant, système d’aide
104 C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

à l’exploitation et billetique, acquisitions foncières, V.2.5. Les dépenses d’investissement ne sont


déviations de réseaux – voirie urbaine – aména- ni échelonnées ni actualisées
gements de carrefours, frais d’études et d’ingénierie avant la mise en service
et maîtrise d’ouvrage.
En général, il n’est pas présenté d’échéancier des
Suivant le type de TCSP, les ratios de dépenses dépenses d’investissement pendant la phase de
d’investissement initial ramenées au km de ligne conception et de réalisation des travaux – avant la
se situent à: mise en service – et par conséquent, il n’est pas
• 5 M€ / km (30 MF / km) pour un site propre bus ; procédé à l’actualisation des flux de dépenses
• 12 M€ /km (80 MF/km) pour le TVR; d’investissement à la date de mise en service.
• 20 à 23 M€ /km (130 à 150 MF/km) pour un projet
de tramway; V.2.6. Les dépenses d’entretien
• 44 M€ / km (290 MF / km) pour le projet de VAL et de renouvellement du matériel
de Rennes. après la mise en service sont
très variables suivant les projets
V.2.3. Les opérations d’accompagnement
du TCSP sont inclues dans les coûts Certains projets détaillent les durées d’amortissement
pour certains, pas pour d’autres des différents types d’équipement et de matériel
sur la durée de vie de l’investissement TCSP réalisé
Dans certains cas, les coûts d’investissements et en déduisent les flux annuels de dépenses ainsi
incluent le coût des aménagements valorisant que la valeur résiduelle correspondante.
l’environnement des projets et favorisant l’uti-
lisation d’autres modes de déplacements alter- Dans d’autres cas, de manière à simplifier le calcul,
natifs à la voiture comme la construction de le renouvellement des gros matériels – à longue
parcs relais, de pistes cyclables, ou de chemi- durée de vie – et des infrastructures est pris en
nements piétons. compte sous la forme d’une «provision pour gros
entretien et renouvellement».
Toutefois, certains projets chiffrent les coûts de
ces aménagements mais ne les prennent pas en Cette provision peut être annuelle ou périodique
compte dans le calcul socio - économique, dans la – tous les cinq ou dix ans – et représente un
mesure où ils ne sont pas nécessités directement pourcentage fixe du coût initial d’investissement.
par le projet.
Globalement, cette provision représente environ 1%
V.2.4. Aucun investissement sur le réseau bus du coût initial d’investissement par an.
n’est pris en compte
Enfin, dans la majorité des projets, aucune indication
À de rares exceptions, les coûts d’investissements n’est fournie quant à la prise en compte des inves-
se limitent au projet TCSP et n’incluent pas des tissements nécessaires après la mise en service.
différences de dépenses d’investissement sur le
réseau existant par rapport à la situation de référence,
notamment pour ce qui concerne l’acquisition et
le renouvellement du parc d’autobus.
C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É 105
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

Exemple : le dossier d'enquête préalable à la induisent notamment des dépenses incompressibles.


déclaration d'utilité publique de la ligne B Par ailleurs, le choix de réaliser des aménagements
du tramway de Strasbourg (décembre 1996) valorisant l'environnement du projet de tramway et
favorisant l'utilisation d'autres modes de déplacements
Le coût global d'investissement de la ligne B de alternatifs à la voiture tels que des parcs-relais, ou
tramway s'établit à 261,9 M€ hors taxes (valeur des pistes cyclables, conduit à augmenter le coût
novembre 1995) soit 1 717,8 MF. Des impératifs global du projet.
techniques : sept ouvrages d'art, un dépôt avec
centre de maintenance, le plan de circulation,… Il se décompose comme suit:

Coût en Coût en
Poste
M€ HT MF HT
1. Acquisitions foncières 9,8 64,0
2. Construction de la ligne 152,1 998,0
- déviation des réseaux des services publics extérieurs et travaux préparatoires (y compris ingénierie) 9,50
- libération d'emprise 1,17
- voie et plate-forme 30,92
- stations 6,19
- ouvrages d'art 7,07
- voiries, pôles d'échanges bus-tram, parkings-relais, autres parkings, plan de circulation, 40,11
aménagements urbains
- équipements: lignes aériennes, sous-stations, équipements d'exploitation… 29,90
- dépôt atelier de Montagne Verte (bâtiments + équipements) 12,96
- évolution du dépôt de Cronenbourg 1,22
- ingénierie en infrastructures, équipements et contrôle 12,50
- provisions pour archéologie 0,61
3. Matériel roulant, annexes et divers 76,2 500,0
- rames, pièces de rechange et divers 75,16
- ingénierie 1,07
4. Maîtrise d'ouvrage 8,1 53,0
5. Provisions pour interventions complémentaires 15,7 102,8
- prise en charge directe des réseaux publics 10,06
- études d'avant-projet 1,57
- provisions pour sondages et reconnaissances 0,46
- provisions pour mesures compensatoires au titre de la loi de protection de la faune 0,30
et du milieu naturel, dite loi sur l'eau
- provisions pour mesures compensatoires au titre du bruit 0,75
- provisions pour préjudices économiques 2,53
Coût global 261,9 1 717,8

Par ailleurs, une analyse des conditions et des coûts • le montant annuel de la maintenance des
d'entretien et de renouvellement du matériel est installations fixes est évalué à 0,91 M€ hors taxes
présentée dans le rapport: (6 MF), se répartissant pour environ 45% en coûts de
• l'entretien des ouvrages d'art neufs conduit à des main d'œuvre et 55% pour les pièces détachées;
dépenses annuelles qui peuvent être considérées • la maintenance du matériel roulant, incluant les
comme quasi nulles; actions préventives, les actions curatives, les grandes
106 C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

révisions à mi-parcours…, conduit à des dépenses bases d'un amortissement variable suivant la
annuelles moyennes de 2,13 M€ hors taxes (14 MF) nature de chaque composant concerné. La durée
pour les 26 rames de tramway de la ligne B, ce de vie indicative prise en compte pour le calcul
coût étant constitué à 40 % par des dépenses de est la suivante: génie civil et ouvrages d'art: 50 ans
main d'œuvre, à 50 % par les pièces détachées et au moins ; stations : 20 ans ; matériel roulant :
à 10% par le nettoyage; 25 ans; électronique: 15 ans; équipements électro-
• le programme de renouvellement des infra- mécaniques : 15 ans ; voies et lignes aériennes :
structures et des équipements est établi sur les 25 ans.

V.3. Les recettes d’exploitation chaque titre de transport, et qui peut conduire à
une modification de la recette unitaire moyenne
V.3.1. Rappel théorique par rapport à la situation de référence.
Pour la situation actuelle, la recette moyenne
La recette d’exploitation pour l’année t, R t, est par déplacement, avec la proportion de dépla-
définie comme la somme des recettes générées cements effectués avec les différents titres de
par les déplacements D i effectués sur le réseau de transports, peut être estimée par des enquêtes
transports en commun avec un titre de transport spécifiques auprès des utilisateurs du réseau de
procurant une recette unitaire T i : transport 3.
Pour le projet étudié, au - delà des hypothèses
faites sur les évolutions de la structure tarifaire, il
est nécessaire de préciser la politique tarifaire
Rt = ∑ Dit × Tit = Dtotalt × Tmoyenne t globale qui sera mise en œuvre ;
i • l'évolution en volume du nombre de déplacements
effectués annuellement sur le réseau de transports
en commun.

R t = recettes d’exploitation pendant l’année t. Cette estimation repose sur des prévisions de
Di t = nombre de déplacements effectués pendant la demande de déplacements sur le réseau de
l'année t avec un titre de transport de type i. transports collectifs, à la fois pour la situation
Ti t = recette unitaire procurée l'année t par l'utilisation de référence et pour les autres scénarios
d'un titre de transport de type i. d'offre étudiés.
Dtotal t = nombre total de déplacements effectués
3 Voir pour plus
d'informations sur les pendant l'année t. Ensuite, différentes méthodologies d'évaluation de
méthodes d'enquêtes
sur l'usage des Tmoyenne t = recette unitaire moyenne. la demande future de déplacements sont possibles,
réseaux de transports
l'annexe 1
globalement ou pour un mode de transport
du document La variation du terme R t entre la situation de déterminé, et sur la base des variables caractérisant
[Certu 1997].
référence et les autres scénarios étudiés provient son offre de transport.
4 Voir notamment
le constat dressé de l'évolution des recettes sur le réseau de transports
à ce sujet par
le groupe BOITEUX
en commun, et dépend de deux paramètres: Elles utilisent des modèles de prévision de trafic
de 1994 [Commissariat
• la politique tarifaire mise en œuvre et l’évolution qui, aujourd’hui, diffèrent suivant l’évaluateur et
Général au Plan,
novembre 1994]. de la proportion de déplacements effectués avec le mode de transport considéré 4.
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V.3.2. La clientèle du réseau service du TCSP n’est pas toujours précisée.


de transports publics est estimée, Toutefois, certains projets formulent une hypothèse
mais son évolution après la mise sur une croissance annuelle supplémentaire du
en service n’est pas toujours précisée trafic sur le réseau de transports en commun, en
lien avec une meilleure attractivité du système de
À la mise en service du projet de TCSP, suivant les transport public : entre + 0,5 % et + 0,7 % de
situations, l’augmentation de la fréquentation croissance annuelle supplémentaire par rapport à
annuelle globale du réseau de transports en l’évolution de référence.
commun varie entre + 12% pour des sites propres
bus et + 20% pour des tramways ou métros. Dans d’autres cas, une estimation de la fréquen-
tation du réseau est fournie pour certaines
Par ailleurs, l’évolution de la fréquentation du années, sans précision sur les évolutions pendant
réseau de transports en commun après la mise en les périodes intermédiaires.

Exemple : le dossier d'enquête préalable à la de transports collectifs urbains en terme de structure,


déclaration d'utilité publique de la ligne B fréquence, temps de parcours,… et l'affectation de
du tramway de Strasbourg (décembre 1996) cette nouvelle demande sur les différentes lignes du
réseau. Elles comprennent un modèle d'actualisation
Les simulations du trafic futur sur le réseau de de la demande TC à différents horizons.
transports collectifs de Strasbourg sont menées à
partir du modèle unimodal TERESE, qui permet le La clientèle annuelle estimée en millions de déplace-
calcul de l'évolution de la demande de déplacements ments sur l'ensemble du réseau de transports collectifs
TC en fonction des modifications de l'offre du réseau de Strasbourg évolue ainsi selon les scénarios:

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003


Au fil de l'eau 41,6 42,0 42,2 42,6 43,4 43,6 43,6 43,5 43,4
Ligne B (2000) 41,6 42,0 42,2 42,0 41,5 46,2 49,5 51,0 51,5

Dès 2005, hors tout effet de développement du envisagée conduisent à escompter une croissance
réseau de tramway, l'attractivité du système de annuelle de la fréquentation du réseau de 0,7 %
transport mis en place et l'évolution urbaine par an jusqu'en 2010.

V.3.3. En général la recette moyenne En général, l’évolution de la recette unitaire


par déplacement n’évolue pas moyenne, en euros constants, par rapport à la
situation de référence n’est pas précisée. Seuls
La recette unitaire moyenne utilisée pour le calcul des deux projets – parmi ceux étudiés – indiquent une
recettes d’exploitation varie suivant l’agglomération politique tarifaire différente de la situation de
considérée de 0,43 € par déplacement à 0,63 € référence, dans le cas de la réalisation du projet
par déplacement (2,80 FRF à 4,10 FRF). de TCSP :
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• dans le premier cas, la compensation de la gêne Par la suite, il est prévu une augmentation tarifaire
occasionnée aux usagers des transports collectifs de 0,5% par an;
lors de la phase de travaux conduit à ne pas prévoir • dans le deuxième cas, il est procédé à une
d’évolution tarifaire pendant les trois ans avant augmentation tarifaire de 10% lors de la mise en
la mise en service. service de la ligne TCSP.

Exemple : le dossier d'enquête préalable à la de 1998 à 2000 afin de compenser les perturbations
déclaration d'utilité publique de la ligne B touchant une partie des usagers en phase de
du tramway de Strasbourg (décembre 1996) travaux, puis une hausse annuelle de + 0,5% de
2001 à 2010 inclus, en euros constants.
La recette moyenne par déplacement est de 0,552 €
(3,622 FRF) en 1995. Après mise en service de la ligne B En 2003, première année du régime stabilisé,
de tramway, le système de tarification du réseau de l'augmentation de trafic de 8,1 millions de dépla-
transports collectifs urbains restera unique pour les cements par rapport à la situation de référence
usagers, qu’ils utilisent le tramway ou les autobus. induite par le projet de tramway conduit à un
Il est prévu une évolution de la recette unitaire accroissement des recettes d'exploitation de
moyenne de + 1 % en 1997, pas d'augmentation 4,95 M€ (32,5 MF).

V.4. Les coûts d’exploitation Dans la deuxième hypothèse, certains projets étudiés
considèrent que les gains d’exploitation permis par la
V.4.1. Des calculs très hétérogènes mise en service du TCSP sont intégralement réinvestis
pour des améliorations sectorielles de l’offre de trans-
Les pratiques de calcul apparaissent très hétérogènes, ports en commun dans des zones non directement
tant pour les hypothèses relatives aux caractéristiques desservies – notamment en périphérie. Par consé-
de l’offre sur le réseau transport en commun – après quent, la variation du coût global d’exploitation du
mise en service du TCSP et restructuration du réseau réseau est nulle par rapport à la situation de référence.
de surface bus – que pour les coûts d’exploitation
au véhicule * km qui prennent en compte des coûts L’offre globale du réseau de transports en commun,
marginaux ou des coûts moyens suivant les cas. à la date de mise en service du TCSP, apparaît très
variable par rapport à la situation de référence:
V.4.2. Les choix faits sur la restructuration • dans la majorité des cas, l’offre globale, exprimée
des bus associée à la mise en service en véhicules * km, augmente à la mise en service
du TCSP influent beaucoup sur les coûts du TCSP de + 5% à + 10% par rapport à la situation
de référence, mais l’offre kilomètres * bus diminue:
S’agit-il d’évaluer uniquement l’impact de la mise de – 8% à – 13%;
en service d’une ligne de TCSP ou bien l’évaluation • dans certains dossiers, l’offre globale diminue
concerne-t-elle l’ensemble du réseau de transports même si, qualitativement, elle est améliorée avec
en commun, et notamment les restructurations la mise en service du TCSP : c’est le cas pour le
engagées sur les lignes existantes conjointement prolongement de la ligne B de métro à Lyon :
à la mise en service. baisse de 60 000 véhicules * km par an, avec la mise
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en place du rabattement systématique des lignes Toutefois, dans certains cas, après une période de
bus sur les stations de métro, en évitant les doubles stabilisation de l’offre bus, celle-ci augmente de
emplois entre le métro et le bus. nouveau après quelques années, de manière à
permettre des redistributions en périphérie ou la
Dans les années qui suivent la mise en service du TCSP, création de nouvelles lignes : de + 0,5 % à + 1%
l’évolution de l’offre n’est en général pas détaillée. par an en moyenne.

Les restructurations de réseaux associées à la mise du métrobus ou moins ambitieuse comme à Nantes
en service de TCSP ont fait l’objet d’une analyse où la décision a finalement été prise en 1983 de
par le Certu sur cinq agglomérations : Nantes et restructurer le réseau à kilométrage constant.
Rouen pour leur tramways, Toulouse et Lille pour
le Val, et Lyon pour le prolongement de la ligne D L'attractivité du réseau
du métro 5. Le souhait d'éviter de bâtir un réseau «à 2 vitesses»
entre le TCSP et le réseau des autobus, peut
Il en ressort que par rapport à la phase amont conduire à augmenter les fréquences et la
d’estimation de l’offre et des coûts d’exploitation, qualité de service sur le réseau des lignes de bus
cinq éléments peuvent prendre un poids important d'une manière générale ou sur certaines lignes
et infléchir les orientations au niveau de la restruc- en particulier.
turation du réseau de TCU effectivement mise en
place et donc avoir une influence notable sur les Le poids de l'existant
coûts d’exploitation. À l'approche de l'échéance de la mise en service
du TCSP, le projet de restructuration du réseau de
Les contraintes financières TCU se précise et est soumis en général à la concer-
Au fur et à mesure de l'avancement des études, les tation des élus des communes et de la population.
projets, que ce soit le TCSP lui-même ou la restruc- On observe alors, par exemple à Lyon, Nantes et
turation qui lui est associée, se précisent et leurs coûts Rouen que cette concertation conduit à des
d'investissement et de fonctionnement s'affinent. demandes de maintien de l'existant qu'il est nécessaire
Ceci peut conduire à remettre en cause les ambitions de prendre en compte.
initiales : à Lille le maintien du parc constant n’a
pas permis le doublement de l'offre de surface L'évolution de l'agglomération
prévu initialement, à Nantes il a finalement été Entre les premières études amont et la mise en
décidé sur la ligne 2 de raisonner à kilométrage service du TCSP, il peut s'écouler un laps de temps
constant alors que les études initiales ont été important, au cours duquel l'urbanisation de l'agglo-
faites en l’absence de contrainte. mération évolue. Cette évolution de l'urbanisation
Voir Évaluation 5
peut conduire à des modifications d'offre du réseau des transports en
La stratégie politique en faveur des TCU de TCU, non prévues initialement, qui peuvent commun en site propre,
Les enseignements
Entre les premières réflexions amont et les études avoir un impact sur le bilan économique du projet. des restructurations
de réseaux associées
opérationnelles, il peut y avoir changement de À titre d'exemple, sur l'agglomération de Toulouse à la mise en service
d’un transport
politique en faveur des TCU, elle peut devenir plus l'évolution naturelle du réseau a représenté + 5 % en commun en
volontariste comme à Rouen où l'offre kilométrique des véhicules - kilomètres entre l'étude de l'APD et site propre sur
cinq agglomérations
a augmenté de 6,3% 3 ans avant la mise en service la mise en service du TCSP. françaises [Certu 2000].
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V.4.3. Des coûts au véhicule * kilomètre de la vitesse commerciale (diminution des heures
hétérogènes pour les tramways, de conduite des chauffeurs);
du simple au double pour les bus • dans le cas du tramway, le coût du véhicule * km
du réseau associé varie suivant les cas entre 4,0 € et 5,3 € (26 F et 35 F),
soit un écart de 35%;
Dans les dossiers étudiés, les hypothèses faites • dans le cas du métro, le coût du véhicule * km
sur la valorisation des coûts d’exploitation des est environ de 6,1 € (40 F);
différents types de transports en commun sont • l’estimation du coût du véhicule * km effectué
variables suivant le type de système considéré, en bus sur le réseau de transports en commun
les coûts d’exploitation sont exprimés ci - après « classique» est très hétérogène suivant les projets, il
en euros hors taxes : varie de 2,3 € à 4,1 € (15 F à 27 F) suivant les réseaux,
• dans le cas du bus en site propre, les économies soit presque du simple au double! Ces deux chiffres ne
sur le matériel ne sont en général pas chiffrées et reflètent sans doute pas les mêmes coûts, le premier
seul est pris en compte l’économie réalisée sur les est probablement un coût marginal, alors que le
dépenses de personnel, en lien avec l’amélioration deuxième est plus probablement un coût moyen.

Ordres de grandeur des coûts d'exploitation Le tableau ci-dessous fournit des ordres de grandeur
des différents systèmes de transports collectifs des coûts d'exploitation selon le système de transports
en 1998 collectifs considéré.

Les éléments présentés ci-dessous sont issus de Il s'agit de coûts hors taxes, hors amortissement 6,
trois études réalisées par le CETE Nord-Picardie hors frais généraux et de structure 7. Ces coûts ne
pour le compte du Certu: Coûts d'exploitation des représentent donc que 75 % à 80 % des coûts
métros de province (mars 1989), Étude sur les coûts totaux d’exploitation.
d'exploitation des tramways (juin 1995), Coûts
d'exploitation des autobus (octobre 1998, avec la Mais attention, les niveaux d’offre entre ces différents
collaboration de l'ensemble des CETE). systèmes de transport sont très différents!

En € Métro classique VAL Tramway Bus


Coût par rame * km 6,9 à 9,1 € 3,4 à 3,8 € 3 à 3,7 € 1,7 à 2,1 €
Coût pour 100 PKO 1,7 à 2 € 2 à 2,3 € 1,8 à 2,1 € 1,7 à 2 €
Coût par voyage 0,26 € à 0,43 € 0,38 à 0,46 € 0,24 à 0,3 € 0,53 à 0,69 €
Coût par km de ligne 0,99 à 1,14 M€ 0,76 à 0,84 M€ 0,30 à 0,43 M€ 0,04 à 0,07 M€
6 Pris en compte
dans les coûts
d'investissements Certains paramètres liés au contexte local dans directement les coûts, l’écart entre métro et
dans le présent
document. lequel s'inscrit le système de transports collectifs tramway se réduit si le tramway est enterré ;
7 Liés essentiellement peuvent modifier de manière importante les • les caractéristiques des stations: profondeur, taille,
aux caractéristiques
des entreprises
coûts d'exploitation : accessibilité, qualité du second œuvre. Des stations
exploitantes des
• le profil en long de la ligne : les kilométrages de plus profondes, avec des mezzanines à Marseille,
réseaux de transports
collectifs urbains. ligne en souterrain, en viaduc ou au sol influencent par rapport aux stations très près de la surface sur
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les lignes A et B du métro de Lyon expliquent un de Nantes, explique une différence de coût
écart de 1 à 2 en faveur de Lyon sur le poste entretien d’exploitation ramené à la rame kilomètre de
des installations fixes; + 15 % à + 20 % à Grenoble ;
• le tracé de la ligne, qui influe sur la vitesse • le choix du système de péage. Le coût d’entretien
commerciale et sur l'entretien de l'infrastructure; du système de péage varie du simple au double
• les priorités accordées au système TC dans la (0,30 à 0,61 M€ ou 2 à 4 MF) selon que le péage
circulation générale. Un écart de 3 km/h en 1990 est ou n’est pas magnétique ;
entre les tramways de Grenoble et Nantes, en faveur • la présence humaine dans les stations, aux arrêts.

V.4.4. En général un coût global d’exploitation réseau de transports en commun par rapport à
légèrement supérieur à la situation la situation de référence :
de référence • dans la majorité des cas, la mise en service du
TCSP et la restructuration conjointe de l’offre
Dans les pratiques constatées, la prise en compte kilométrique bus conduit à une augmentation
de l'ensemble des hypothèses formulées sur modérée du coût global d’exploitation;
l'évolution de l'offre de système de transport et • dans le cas des sites propres bus, les conditions
sur les coûts d'exploitation au véhicule * km nouvelles d’exploitation des lignes bus sur l’itinéraire
conduit à des situations très différentes quant à en site propre conduisent à une réduction du coût
la variation globale du coût d’exploitation du d’exploitation.

Exemple : le dossier d'enquête préalable à la La mise en place de la restructuration du réseau


déclaration d'utilité publique de la ligne B de bus, simultanément à la mise en service de la
du tramway de Strasbourg (décembre 1996) ligne B de tramway, conduit à l'évolution suivante
de l'offre du réseau TC:
Les conditions d'exploitation de la ligne B de • offre globale: + 0,855 millions de véhicules * km par
tramway de Strasbourg sont rappelées de manière rapport à la situation de référence (12,81 millions
synthétique ci-dessous: de véhicules * km);
• les rames circulent à une vitesse maximale de • offre réseau bus: - 0,725 millions de véhicules * km
60 km/h, avec un conducteur qui pilote; par rapport à la situation de référence (11,14 millions
• le système d'aide à l'exploitation (SAE) assure la de véhicules * km);
gestion centralisée de la ligne de tramway, de manière • offre réseau tramway : + 1,580 millions de
coordonnée avec l'ensemble des lignes de bus; véhicules * km par rapport à la situation de référence
• le programme d'exploitation de la ligne est (1,67 millions de véhicules * km).
basé sur une amplitude de fonctionnement de En 2003, première année de régime stabilisé après
4 heures 30 à 0 heures 15 environ tous les jours, l'ouverture de la ligne B de tramway, l'augmentation
avec 163 rotations par jour, et un kilométrage des dépenses d'exploitation par rapport à la situation
annuel de 1 600 000 rames * km; de référence est de 4,51 millions d’euros (29,6 MF),
• les coûts d'exploitation (en euros valeur 1995) dont + 8,77 millions (57,5 MF) liés à l'exploitation
sont de 5,35 € (35,12 FRF) pour une rame * km de la ligne B de tramway et - 4,25 millions d’euros
tramway et de 4,06 € (26,64 FRF) pour un (- 27,9 MF) liés aux économies d'exploitation réalisées
véhicule * km bus. sur le réseau de bus.
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V.5. La valorisation des avantages projets TCSP sur l’ensemble des agents économiques
pour la collectivité concernés par l’investissement étudié.

V.5.1. Rappel théorique La méthodologie utilisée en Île - de - France

Dans le cas du calcul économique public, un autre Dossiers de Caen, Strasbourg, Rennes (VAL),
terme est ajouté dans le bilan actualisé de l'opération Montpellier, Orléans, Nantes :
par rapport au calcul économique privé qui se limite «Les gains pour la collectivité sont établis à partir de
à la prise en compte pour l'investisseur des dépenses calculs qui utilisent les coûts unitaires généralement
d'investissements et des variations de l'excédent admis pour les études de principe des grands
brut d'exploitation: il s'agit des «avantages» positifs projets de transports en commun. La méthodologie
ou négatifs pour différentes catégories d'acteurs employée est celle retenue par la DREIF pour
ou de groupes sociaux. l’évaluation des infrastructures de transport collectif
du projet de Schéma Directeur d’aménagement de
Les critères d'évaluation intéressants ces acteurs ou l’Île - de - France. S’ajoutent à ces éléments chiffrés
groupes peuvent être classés en trois familles: d’autres éléments non quantifiables non pris
• le service rendu aux usagers des différents modes en compte dans les ratios tels que le confort ou
de transports, qu'ils soient utilisateurs du projet ou la ponctualité ».
non. Ce terme est décomposable en deux parties :
les usagers du réseau de transports collectifs urbains, Dossiers de Montpellier (au moment du dossier
et les usagers des autres modes de transports d’enquête préalable à la D.U.P.), et de Lyon
– voiture, marche, vélo…; (prolongement ligne B du métro) :
• les effets environnementaux et les variations de « La valorisation monétaire des effets externes
nuisances vis - à - vis des tiers : bruit, pollution (coût éludé des nuisances) et des gains de temps
atmosphérique, accidents… des usagers est transposée de la méthodologie
• les effets sur les budgets de l'État et des élaborée par un groupe de travail constitué en Région
collectivités publiques pour les autres modes de Île-de-France par le Syndicat des Transports Parisiens.
déplacements, en particulier les incidences du Cette monétarisation considère le coût que la
projet sur la variation des charges publiques collectivité devrait dépenser pour éviter l’effet
annuelles d'entretien et d'exploitation du réseau indésirable ou pour le compenser totalement».
routier, ou sur les dépenses sur l'offre de
stationnement public ; L’adaptation de la méthodologie développée
• les effets indirects sur l'urbanisation et le dévelop- en Île - de - France aux recommandations
pement économique. formulées par le groupe de travail
présidé par M. Marcel BOITEUX
V.5.2. Deux méthodologies sont utilisées :
la méthodologie Île - de - France Dossiers de Bordeaux et Nice:
et le rapport BOITEUX «Les effets directs et indirects du projet TCSP sur
l’ensemble des agents économiques concernés par
Suivant les dossiers, il est fait référence essentiel- l’investissement sont monétarisés. La méthodologie
lement à deux méthodologies de valorisation et de adoptée prend en compte, par rapport aux pratiques
monétarisation des effets directs et indirects des antérieures telles que définies en Île - de - France
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pour les dossiers de prise en considération de Le calcul du surplus économique des usagers des
projets de TCSP, les remarques formulées par le transports peut alors s'effectuer à partir de la
groupe de travail présidé par M. Marcel BOITEUX, connaissance des coûts généralisés de déplacements
concernant les méthodes d’évaluation économique pour les différents scénarios étudiés dont la situation
des projets de transports urbains. de référence, et la situation avec projet TCSP. La
méthode théorique de référence, c’est-à-dire le
Le bilan socio - économique étant réalisé pour calcul du surplus des usagers au sens de DUPUIT,
l’ensemble de la collectivité, tous les postes (coûts procède alors par intégration de la fonction de
et avantages du projet) sont considérés hors taxes, demande sur chaque couple origine / destination,
la fiscalité étant considérée comme un transfert en additionnant les gains et les pertes de coût
entre agents économiques». généralisé de l’ensemble des usagers des différents
modes de transport concernés par le projet.

V.6. Les avantages des usagers Un des éléments important de ce calcul est la valeur
des différents modes de transports attribuée au temps. Dans les modèles, les compor-
tements des usagers dépendent de la valeur qu’ils
V.6.1. Rappel théorique accordent au temps. Il est donc important d’être
le plus fin possible dans les prévisions de clientèle,
Dans la mesure où l'on suppose que les modèles de car la valeur du temps dépend fortement de la
déplacements utilisés permettent aux différents catégorie socioprofessionnelle de l’individu et du
horizons d'études, d'avoir une description complète motif de déplacement. Mais lorsqu’on monétarise les
des flux de déplacements ainsi que des vitesses et gains de temps, il ne s’agit plus de refléter les compor-
temps de parcours par mode de transports sur le tements individuels, mais de refléter une préférence
réseau, à la fois en situation de référence et pour les collective à travers le choix d’une valeur tutélaire. Cette
différents scénarios d'offre TCSP étudiés, l'évaluation valeur est définie par la puissance publique de manière
des avantages des usagers du réseau de transports concertée et évolutive dans le temps (par exemple
en commun procède en deux temps: travaux du groupe BOITEUX). À ce jour, elle est proche
• le calcul des coûts généralisés de déplacements, de la valeur révélée pour un individu moyen.
qui doivent prendre en compte l'équivalent
monétaire des temps de déplacements et le coût V.6.2. Trois catégories d’usagers: les anciens
monétaire pour l'usager, suivant les différentes usagers des transports publics,
configurations d'offre ; les nouveaux, les non - utilisateurs
• l'évaluation du service rendu aux usagers par le
projet : le service rendu est classiquement évalué L'évaluation pratique des avantages pour les
par le surplus économique des usagers. En usagers des différents modes de déplacements
théorie, celui - ci doit être calculé en tenant s'appuient sur un certain nombre d'hypothèses
compte des différentes réactions possibles des simplificatrices, afin de pouvoir mener les calculs :
usagers face à une modification de l'offre de • les estimations de clientèle, ainsi que les calculs
transports : changement d'itinéraire, changement de coûts généralisés de déplacements, sont établis
de mode de transports, changement de destination, dans des conditions de pointe, puis l'application de
changement de tranche horaire, modification des coefficients de pointe permet de passer à des
choix de localisation. données journalières, puis annuelles;
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• les décisions de localisation, les tendances d'urba- monétarisés par rapport à la situation de référence
nisation et les choix de destination sont considérés avec les gains sur les coûts monétaires d'utilisation
comme identiques pour l'évaluation des différents d'autres modes de transports, dans le cas des
scénarios (même matrice de demande tous modes). personnes transférées de la voiture;
• le surplus des personnes qui continuent à utiliser
Les coûts généralisés de transports utilisés pour le calcul un autre mode de transports que les transports
socio-économique sont définis de manière uniforme, collectifs dans les scénarios avec projet de TCSP, et
quels que soient la population concernée et le motif: qui bénéficient pour les automobilistes d'un effet de
• le coût généralisé des transports en commun est décongestion à travers l’amélioration des temps de
égal à la valeur du temps multipliée par le temps de parcours rendue permise par le transfert de certains
déplacement en TC, sans prise en compte explicite automobilistes vers les transports collectifs.
du coût monétaire du titre de transports collectifs ;
• le coût généralisé des déplacements en voiture
particulière est égal à la valeur du temps multipliée V.7. Le surplus des anciens utilisateurs
par le temps de déplacement en voiture + le coût des transports publics
kilométrique moyen d'usage d'une voiture multiplié
par la distance parcourue. Le calcul du surplus des utilisateurs des TC en situation
de référence est effectué dans tous les cas en suppo-
Pour les différents scénarios étudiés par rapport à la sant que ceux-ci continuent à effectuer le même
situation de référence, l'évaluation du surplus global nombre de déplacements à destinations supposées
des usagers des différents modes de transports est inchangées. Il s'agit donc de déterminer quel est le gain
réalisée en le décomposant en trois parties: de temps moyen de ces utilisateurs entre la situation
• le surplus des utilisateurs des transports publics avec projet de TCSP et la situation de référence, et à
en situation de référence, obtenu en agrégeant les multiplier le résultat obtenu par la valeur du temps
gains de temps monétarisés à destinations supposées retenue. L'estimation du gain de temps moyen pour les
inchangées ; utilisateurs de référence du réseau de transports en
• le surplus des nouveaux usagers des transports commun est comprise suivant les projets examinés
publics, obtenu en agrégeant les gains de temps entre 2,6 et 4,5 minutes, sauf cas particuliers 8.

Exemple : le dossier d'enquête préalable à la La clientèle du réseau de transports collectifs en


déclaration d'utilité publique de la ligne B situation de référence est estimée à 43,4 millions
du tramway de Strasbourg (décembre 1996) de déplacements en 2003, en régime stabilisé. Le
gain total annuel en temps réel des usagers de
Le temps réel moyen de déplacement est de référence des transports collectifs est estimé à
l'ordre de 28 minutes et 30 secondes pour les 3 085 000 heures. La valorisation des temps de
usagers du réseau de transports en commun dans trajet est prise égale à 10,2 € /heure (67 F/heure)
la situation de référence. Avec la mise en service en valeur novembre 1995, quels que soient la durée
de la ligne B de tramway, le modèle de trafic permet du trajet, la catégorie socioprofessionnelle, le motif du
8 VAL de Rennes:
5,6 minutes, tramway
d'estimer que les « usagers de référence » auront déplacement et le mode utilisé. Le surplus des
de Bordeaux dix ans une amélioration de leur temps de déplacements de utilisateurs des TC en situation de référence est alors
après la mise en
service: 11,6 minutes. 3 minutes environ. égal à 10,2 * 3 085 000 = 31 510 K€ (206 695 KF).
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V.7.1. La méthodologie pour déterminer • une valorisation des gains de temps permis par
la valeur du temps n'est pas précisée le projet de TCSP par rapport à la situation de
référence, à matrice origine-destination inchangée;
Le principe de valorisation du temps n’est pas • une valorisation des économies sur les dépenses
précisé. Il n’est pas indiqué s’il s’agit d’une valeur liées au prix de revient de l'utilisation de la voiture,
révélée par le modèle de trafic utilisé pour estimer la pour les automobilistes de la situation de référence
fréquentation du réseau de transports en commun, transférés vers les transports collectifs.
ou s’il s’agit d’une valeur tutélaire.
Suivant les cas, deux méthodes d'inspiration très
V.7.2. La valeur du temps retenue est différente sont utilisées pour estimer la valorisation
voisine du salaire horaire net moyen des gains de temps permis par le projet de TCSP
et est la même pour tous par rapport à la situation de référence, à matrice
origine-destination inchangée
Dans tous les cas, la valeur du temps retenue est
voisine du salaire horaire net moyen – 9,15 € de V.8.1. L’approximation linéaire de la courbe de
l’heure en 1996 (-60 FRF). Ainsi, les valeurs sont demande attribue aux nouveaux usagers
comprises entre 8,99 € (valeur 1993) (59 FRF) et des transports publics des gains deux fois
10,37 € (68 FRF) (valeur 1994). Il est considéré moins importants qu’aux anciens usagers
que la valeur du temps est la même quels que
soient la durée du déplacement, la catégorie La première méthode s'appuie sur une approximation
socioprofessionnelle, le motif de déplacement et linéaire de la courbe de demande pour déterminer le
le mode de transport utilisé. surplus total S pour l'ensemble des liaisons i - j consi-
dérées par le modèle de trafic. Avec cette hypothèse,
V.7.3. Les principes d’actualisation il s'exprime simplement par la formule ci-dessous:
de la valeur du temps sont variables

Si, dans la majorité des cas, la valeur du temps est 1


S= × ∑[(Tij 2 − Tij1) × (Cij1 − Cij 2 )] × ν
indexée sur l’évolution prévisible du PIB sur longue 2 ij
période – 30 ans – soit + 1,5% par an en euros
constants, parfois une actualisation de + 3,0 %
par an est retenue.
S = gains de temps globaux des nouveaux usagers
Enfin, dans un cas, ces deux éléments sont pris en du réseau de transports collectifs.
compte, ce qui conduit à une augmentation de T ij1 = nombre de déplacements TC sur la liaison i - j
+ 4,5% par an. dans la situation 1 de référence.
T ij 2 = nombre de déplacements TC sur la liaison i - j
dans la situation 2 avec TCSP.
V.8. Le surplus des nouveaux usagers C ij1 = temps de déplacement en TC sur la liaison i - j
des transports publics dans la situation 1 de référence.
C ij 2 = temps de déplacement en TC sur la liaison i - j
Le surplus des nouveaux usagers des transports dans la situation 2 avec TCSP.
collectifs comprend deux termes: ν = valeur du temps en euros.
116 C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

Globalement, cela revient à considérer que les d'induction de trafic TC du fait de la mise en service
nouveaux usagers des transports collectifs, provenant du TCSP, bénéficient en moyenne sur la liaison
à la fois de reports modaux d'usagers des autres qu'ils empruntent de la moitié du gain de temps
modes de transports en situation de référence ou des usagers de référence.

Exemple : le dossier de prise en considération et actualisé sur la base de la croissance annuelle


par l'État du projet de transport collectif en site envisagée pour le PIB (1,5% par an).
propre de la Communauté Urbaine de Bordeaux
(juin 1997) Pour l'année 2002, le gain de temps moyen par
déplacement TC par rapport à la situation de référence
Le calcul des gains de temps pour les utilisateurs des est égal à 4,8 minutes, tandis que le surplus de trafic
transports collectifs distingue: est évalué à 9,2 millions de déplacements par
• les anciens utilisateurs des transports en commun rapport à la situation de référence (46,2 millions de
(situation de référence), qui bénéficient d'un gain de déplacements sur le réseau TC en 2002).
temps dû à l'amélioration de l'offre;
• les nouveaux utilisateurs, qu'il s'agisse d'usagers La valorisation des gains de temps conduit alors
transférés de la voiture particulière ou effectuant des aux résultats suivants :
déplacements induits: le gain de temps unitaire est • anciens utilisateurs: 9,15 x 1,015 6 x 46 200 000 x
pris égal à la moitié du gain de temps unitaire moyen 288/3600 = 36,97 M€ (242,48 MF);
des anciens utilisateurs des transports en commun. • nouveaux utilisateurs (trafic induit et transfert
depuis les autres modes de transports) : 9,15 x
Les gains de temps sont valorisés selon le salaire 1,015 6 x 9 200 000 x (288 / 2) / 3600 = 3,68 M€
horaire net moyen, estimé à 9,15 € (60 FRF) en 1996 (24,14 MF).

V.8.2. L’estimation directe des gains de temps temps de recherche d’une place de stationnement
selon les types d’utilisateurs conduit à pour les automobilistes et du temps d’attente
des résultats très différents moyen dans les transports collectifs.

La deuxième méthode consiste à mener un calcul Les déplacements induits ne sont pas comptabilisés.
détaillé par type d’utilisateur, en fonction de la Cette méthode conduit à des gains de temps
vitesse moyenne des piétons et des voitures en supérieurs pour les usagers transférés depuis
milieu urbain, des marges de sécurité, du temps de d’autres modes que pour les usagers de référence,
marche à pied pour arriver au lieu de destination ce qui conduit à des résultats très différents de
finale pour les usagers des transports collectifs, du la méthode précédente.
C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É 117
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

Exemple : le dossier d'enquête préalable à la de marche à pied (ou marge de sécurité) et de


déclaration d'utilité publique de la ligne B 3 minutes pour le temps d’attente moyen; quant à
du tramway de Strasbourg (décembre 1996) l'automobiliste, il est pénalisé de 5 minutes pour la
marge de sécurité et de 8 minutes pour le temps de
Les simulations de trafic pour la fréquentation de recherche de stationnement. L'ensemble de ces hypo-
la ligne B de tramway montrent que, sur la base thèses conduit à une évaluation du gain de temps
d'un nombre moyen de jours dans l'année de 237 moyen des utilisateurs du tramway anciens automo-
et d'un trafic moyen de 76 100 voyageurs / jour bilistes de 450 secondes. Dans ces conditions, le gain
pour le tramway: annuel en heures monétarisées s'élève à 10,2 € / heure
• 66% des utilisateurs de la ligne sont des anciens x 2 705 400 déplacements TC d'anciens automobilistes
utilisateurs du réseau urbain (usagers de référence), x (450 / 3600) heures = 3 454 K€ (22 660 KF).
soit 11 903 600 clients;
• 9% sont des nouveaux clients que le réseau de Gains de temps des utilisateurs anciens piétons
bus ne permettrait pas d'attirer (accroissement de La vitesse moyenne d'un piéton est estimée à 1 m/s,
mobilité), soit 1 623 200 voyageurs; soit 3,6 km / h, celle du tramway est évaluée à
• 15 % des utilisateurs de la ligne sont des 20 km/h. La longueur moyenne de déplacement
personnes qui auparavant utilisaient leur véhicule d'un ancien piéton sur la ligne de tramway est
personnel, soit 2 705 400 voyageurs; évaluée à 1,2 km. Par ailleurs, le tramway est pénalisé
• 10 % des utilisateurs de la ligne sont des de 3 minutes pour le temps de marche à pied
personnes qui auparavant se déplaçaient à pied, (ou marge de sécurité) et de 3 minutes pour le
soit 1 803 500 voyageurs. temps d’attente moyen. L'ensemble de ces hypothèses
conduit à une évaluation du gain de temps moyen
Gains de temps des utilisateurs des utilisateurs du tramway anciens piétons de
anciens automobilistes 620 secondes. Dans ces conditions, le gain annuel
La vitesse moyenne des véhicules particuliers en en heures monétarisées s'élève à 10,2 € / heure x
milieu urbain (basée sur des mesures réalisées par 1 803 500 déplacements TC d'anciens piétons x
la CUS) est estimée à 19 km / h, celle du tramway (620 /3600) heures = 3 172 K€ (20 810 KF).
est évaluée à 20km/h. La longueur moyenne de
déplacement d'un ancien automobiliste sur la ligne Les « gains de temps » des nouveaux utilisateurs
de tramway est évaluée à 3,8 km. Par ailleurs, le du tramway (induction de trafic) ne sont pas
tramway est pénalisé de 3 minutes pour le temps évalués pour le calcul du surplus global.

V.8.3. Quelques résultats correspondant à la fréquentation de la situation de


référence varie entre 85% et 90%, l'accroissement de
Des reports modaux fréquentation est faible, de 10% à 15% et est lié pour
et un accroissement de mobilité l'essentiel à des transferts depuis la voiture (environ
plus forts sur les métros et tramways 90% du total des nouveaux déplacements), le reste
provenant de phénomènes d'induction de trafic.
Dans le cas des sites propres bus ou systèmes
intermédiaires (TVR à Caen par exemple), la part des Dans le cas des projets de tramway ou de métro où,
déplacements sur le réseau de transports collectifs en dehors de l'indication de l'évolution globale du
118 C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

nombre de déplacements annuels sur le réseau, les et toujours supérieurs à ceux des usagers de référence
chiffres détaillées sur la répartition de l'usage ne (anciens utilisateurs des TC) : de 5 à 10 minutes
concerne que l'axe TCSP étudié, la part correspondant pour les piétons, et de 8 à 10 minutes pour les
à la fréquentation de référence varie entre 58 % anciens automobilistes 10.
et 72% 9. La part de l'induction et de l'accroissement
de mobilité des usagers de référence du réseau de Il convient de noter que ce résultat n'est pas cohérent
transports en commun est comprise entre 9% et avec la théorie économique qui prévoit que le
10 % du trafic total de la ligne TCSP, et le reste de consentement à payer des «nouveaux usagers» pour
la fréquentation concerne des reports depuis les un déplacement en TC dans la situation de référence
autres modes de transport : les usagers sont équi- est inférieur au coût généralisé du déplacement
tablement répartis entre d'anciens automobilistes et que c'est pour cette raison qu'ils n'effectuent pas
et d'anciens piétons. le déplacement en TC dans la situation de référence.

Dans le cas des projets de tramway ou de métro Par exemple, les anciens piétons de Strasbourg
où les chiffres sur la répartition de la fréquentation gagnent 10,33 minutes pour un déplacement
concerne l'ensemble du réseau de transports moyen de 1,2 km, alors que les anciens utilisateurs
collectifs urbains, la part correspondant à la des TC gagnent seulement 3 minutes pour un
9 Pour justifier
ces chiffres, il est fréquentation de référence à la mise en service du déplacement moyen plus long de 2,9 km.
en général fait
référence aux TCSP est comprise entre 82% et 85%, le reste
répartitions constatées
a posteriori sur des
correspondant à l'augmentation globale de la Selon la théorie économique, les piétons auraient
projets de lignes de fréquentation de l'usage des transports en commun, déjà dû prendre les TC avant que ne se construise
TCSP déjà réalisés
(Grenoble, Nantes, qu'il s'agisse d'induction, de reports modaux ou le tramway!
Toulouse). Toutefois,
dans certains cas, d'un accroissement de mobilité des anciens
il est mentionné que
la répartition de l'usage
usagers des transports en commun. V.8.4. L’ancien automobiliste qui utilise
de la ligne de tramway le TCSP devrait réaliser des économies
est obtenue à partir
des résultats de la Des gains de temps très différents pour la non - utilisation de sa voiture
modélisation de trafic.
selon la méthode employée, des résultats
10 En sachant que
ce résultat est lié aux
incohérents avec la théorie économique Les anciens usagers de la voiture, transférés vers
hypothèses retenues les transports publics, font théoriquement des
pour le calcul des
gains de temps: L'estimation du gain de temps moyen pour les économies dues à la non-utilisation de leur véhicule.
le temps de
déplacement d'un nouveaux utilisateurs du réseau de transports en
automobiliste est
pénalisé de 13 minutes
commun varie très fortement suivant la méthode La valorisation de ces économies fait l’objet d’une
(5 minutes pour de calcul employée. hypothèse forte : il est considéré que la voiture
la «marge de sécurité»
et 8 minutes pour ainsi «libérée» par le transfert modal de certains
le temps de recherche
d'une place La méthode «classique» par approximation linéaire automobilistes vers les transports publics n’est pas
de stationnement),
alors que le temps
de la courbe de demande conduit à des gains de utilisée par un autre membre du ménage. Hors,
de déplacement temps moyens inférieurs de 50% à ceux des usagers rien ne permet aujourd’hui d’affirmer ou d’infirmer
d'un utilisateur
des transports de référence, soit entre 1,3 et 2,3 minutes. cette hypothèse.
en commun est
pénalisé globalement
de 5 à 7 minutes pour
le temps d'attente
Par contre, dans le cas de la deuxième méthode, par Dans ce cas, la valorisation des économies sur les
moyen et le temps calcul direct suivant la catégorie d'usagers, les gains dépenses liées à l'utilisation de la voiture s'exprime
de déplacement
terminal à pied. de temps estimés sont beaucoup plus importants, par la formule ci-après:
C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É 119
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

• le taux moyen d’occupation des voitures : il est


1
C VP = part VP × (T 2 − T 1) × × DistVP × γ compris entre 1,20 et 1,41 suivant les agglomérations.
TAUX occupVP
La source utilisée pour calculer ce taux moyen n’est
pas précisée;
C VP = économies sur les dépenses d'utilisation de • la longueur moyenne du déplacement auto-
la voiture pour les automobilistes de la situation 1 mobile transféré vers les transports collectifs : elle
de référence transférés vers les TC dans la situation 2 est comprise entre 2,3 kilomètres (site propre bus
avec TCSP. à Rennes) et 7,0 kilomètres (tramway de Nantes);
Part VP = % des nouveaux usagers du TC dans la • le prix de revient kilométrique de l'utilisation
situation 2 avec TCSP provenant d'un transfert de d'une voiture : deux méthodes différentes sont
la voiture en situation de référence. employées pour évaluer le prix de revient moyen:
T1 = nombre total de déplacements TC sur le réseau – en général, l’évaluation du prix de revient
dans la situation 1 de référence. kilométrique retenue pour le calcul des économies
T2 = nombre total de déplacements TC sur le réseau de dépenses d’utilisation de la voiture est celle
dans la situation 2 avec TCSP. acceptée par les services fiscaux pour une voiture
TAUX occupVP = taux d'occupation moyen des véhicules de 6 CV parcourant 15 000 km par an, soit
particuliers. 0,290 € par véhicule * km parcouru (valeur 1992),
Dist VP = distance moyenne en kilomètres du – dans certains cas, en référence aux travaux
déplacement en voiture (situation de référence) menés par le groupe de travail présidé par Marcel
transféré sur les TC dans la situation avec TCSP. BOITEUX [Commissariat Général du Plan 1994],
γ = coût kilométrique moyen d'utilisation d'une les postes d’économie considérés au titre de
voiture en euros. l’usage de la voiture particulière sont limités aux
dépenses de carburant, de graissage, d’entretien,
Le calcul est basé sur une estimation du nombre de de réparation et d’assurance du véhicule.
véhicules * km effectués en voiture dans la situation L’amortissement du véhicule n’est pas pris en
de référence et transférés vers le réseau de transports compte, tandis que le coût des accidents de la
en commun dans le cas où le projet de TCSP est route pour la collectivité est supposé être intégré
réalisé. Pour cela, des hypothèses sont faites sur dans le coût direct du véhicule. Cela conduit à
les différents paramètres intervenant dans le calcul une estimation du prix d’usage du véhicule de
présenté ci-dessus: 0,116 € par kilomètre parcouru (valeur 1996).

Exemple : le dossier d'enquête préalable à la kilométrique utilisé pour le calcul est celui accepté
déclaration d'utilité publique de la ligne B par les services fiscaux pour une voiture de 6 CV
du tramway de Strasbourg (décembre 1996) parcourant 15 000 km / an, soit 0,305 € / km
(2,00 FRF /km) en 1995. La longueur moyenne de
Les simulations de trafic pour la fréquentation de la déplacement d'un ancien automobiliste sur la ligne
ligne B de tramway montrent que, sur la base d'un de tramway est évaluée à 3,8 km. Le taux d'occupation
nombre moyen de jours dans l'année de 237 et moyen des voitures est pris égal à 1,3. En prenant
d'un trafic moyen de 76 100 voyageurs / jour pour en compte l'ensemble de ces hypothèses, les
le tramway, 15 % des utilisateurs de la ligne sont gains monétarisés sur l'utilisation de la voiture
des personnes qui auparavant utilisaient leur véhicule par les « nouveaux » usagers des TC sont égaux à :
personnel, soit 2 705 400 voyageurs. Le prix de revient 2 705 400/1,3 x 3,8 x 0,305 = 2,41 M€ (15,8 MF).
120 C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

V.9. Le surplus des automobilistes périmètre retenu par l'étude, par différence entre
qui circulent mieux du fait la situation avec TCSP et la situation de référence,
d’un transfert modal de la voiture on obtiendrait pour les usagers utilisant dans les
deux situations un mode de transport différent
vers le TCSP
des TC, une valorisation monétaire des avantages
Un projet de TCSP conduit à modifier les pratiques qu'ils retirent du projet.
de déplacements et le partage de la voirie entre
les différents modes de transports. Par conséquent, Dans la pratique, le seul avantage pris en compte
des personnes qui n'utilisent pas la nouvelle offre pour le calcul de la rentabilité socio - économique
de transports en commun avec la mise en service de l'investissement TCSP concerne le bénéfice
d'une ligne de TCSP peuvent néanmoins obtenir que peuvent retirer les usagers de la route non
un avantage indirect – positif ou négatif – de ce transférés vers le réseau de transports en commun,
changement de situation. qui peuvent éventuellement bénéficier d'un effet de
décongestion de la voirie en fonction des principes
En théorie, pour évaluer l'avantage que retirent d'aménagement retenus.
du projet TCSP les usagers des autres modes de
transports, il conviendrait d'estimer pour chaque V.9.1. Des coefficients de décongestion
couple origine - destination et pour chaque mode qui n’ont pas été actualisés depuis 1969!
de transport considéré, pour chacune des situations
(situation de référence et situation avec projet TCSP), Les gains de décongestion sont évalués dans les
les coûts généralisés et les volumes de déplacements dossiers à l'aide de la méthode simplifiée du
considérés. En agrégeant ces résultats pour le coefficient de décongestion décrite ci-dessous.

La méthode du coefficient de décongestion pour le réseau de transports collectifs suite à la réalisation


l'évaluation des avantages des automobilistes qui d'un projet de TCSP.
restent sur le réseau routier lors d'un projet TCSP
Elle s'appuie sur des enquêtes anciennes (rapport
Cette méthode, très simplifiée par rapport au calcul Hautreux de 1969) qui propose d'associer à un
détaillé des coûts généralisés de déplacements avec taux de saturation de la voirie 11 la vitesse
un modèle multimodal, consiste à évaluer le bénéfice moyenne des véhicules et le coût marginal
que retirent les automobilistes restant sur le réseau social de décongestion exprimé en heure par
routier, lorsque certains d'entre eux se reportent sur véhicule * km retiré du réseau routier.

Coût marginal social


Taux de saturation de la voirie Vitesse moyenne en km / heure
Heure par véhicule * km
0 à 0,4 30 à 50 0
0,6 30 0,019
0,8 20 0,061
11 Défini comme
le rapport du débit 1 15 0,125
observé au débit
correspondant
à la capacité
Nota : il s'agit de données issues d'enquêtes anciennes (1969) qui ont été évaluées dans des conditions d'heure
théorique maximum. de pointe du soir, sur un réseau local de type parisien (Bd St Germain).
C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É 121
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

La formule de calcul est alors la suivante:

1
CVP = partVP × (T 2 − T 1) × × DistVP × Cmcong × ν
TAUX occupVP

C VP = gains de décongestion pour les automobilistes TAUX occupVP = taux d'occupation moyen des véhicules
de la situation 1 de référence qui continuent à utiliser particuliers.
leur voiture dans la situation 2 avec TCSP. Dist VP = distance moyenne en kilomètres du
Part VP = % des nouveaux usagers du TC dans la déplacement en voiture (situation de référence)
situation 2 avec TCSP provenant d'un transfert de transféré sur les TC dans la situation avec TCSP.
la voiture en situation de référence. Cmcong = coût marginal social de congestion
T1 = nombre total de déplacements TC sur le réseau (exprimé en heure par véhicule * km).
dans la situation 1 de référence. ν = valeur du temps en euros.
T2 = nombre total de déplacements TC sur le réseau
dans la situation 2 avec TCSP.

Exemple : le dossier d'enquête préalable à la Le taux d'occupation moyen des voitures est pris
déclaration d'utilité publique de la ligne B égal à 1,3.
du tramway de Strasbourg (décembre 1996)
Le coût marginal social de décongestion est pris
Les simulations de trafic pour la fréquentation de uniforme, égal à 0,061 heure / véhicule kilomètre
la ligne B de tramway montrent que, sur la base retiré de la voirie, pour une hypothèse de
d'un nombre moyen de jours dans l'année de 237 vitesse moyenne en voiture égale à 20 km / h.
et d'un trafic moyen de 76 100 voyageurs / jour La valeur du temps est fixée de manière uniforme
pour le tramway, 15 % des utilisateurs de la ligne à 10,2 € / heure (67 francs / heure) en valeur
sont des personnes qui auparavant utilisaient leur novembre 1995.
véhicule personnel, soit 2 705 400 voyageurs.
En prenant en compte l'ensemble de ces hypothèses,
La longueur moyenne de déplacement d'un ancien les gains monétarisés liés à la décongestion de la
automobiliste sur la ligne de tramway est évaluée voirie sont estimés à: 2 705 400/1,3 x 3,8 x 0,061 x
à 3,8 km. 10,2 = 4,93 M€ (32,32 MF) .

V.9.2. Un mode de calcul discutable en situation avec TCSP, c'est-à-dire qu'elle n'est pas
affectée par les aménagements de voirie nécessaires
Quelques enseignements peuvent être tirés des au TCSP: si, dans le cas d'un métro souterrain, une
pratiques constatées dans les dossiers étudiés : telle hypothèse apparaît réaliste, sous réserve que
• la capacité du réseau routier est considérée d'autres choix d'aménagements des espaces publics
comme identique en situation de référence et en surface ne soient faits, dans le cas d'un tramway,
122 C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

cette hypothèse apparaît contestable dans la Il convient de noter que ce raisonnement effectué
mesure où l'infrastructure du tramway en surface sur des difficultés de congestion moindres en province
nécessite de réduire la place laissée à la voiture sur qu'en région Île-de-France est probablement fondé,
un certain nombre de tronçons; mais que la correspondance faite pour le calcul
• il est supposé que la voiture auparavant entre un taux de saturation de la voirie inférieur
utilisée par l'automobiliste qui s'est reporté vers de 30% à celui de la région parisienne et un coût
le réseau de transports en commun n'est pas marginal social de congestion inférieur également
utilisée dans la nouvelle situation par une autre de 30 % est erronée, comme le rappelle le tableau
personne du ménage, pour faire des déplacements de la page précédente, pour un taux de saturation
qu'elle ne pouvait pas faire auparavant en voiture. inférieur à 0,8 de 30%, le coût marginal social est
Si au contraire, la voiture est utilisée dans la situation égal à 0,019 et non 0,04.
avec TCSP par un autre membre de la famille, le
bilan global n'est plus forcément aussi favorable; Dans d'autres cas, des coefficients d'atténuation
• l'influence d'un nouveau partage des espaces géographique ou temporelle sont appliqués. Soit
publics, rendu nécessaire par les aménagements seules les heures de pointe sont prises en compte,
liés au TCSP, sur les pratiques de déplacements en estimant que le trafic correspondant représente
des autres usagers (piétons, cyclistes,…) n'est pas 60% du trafic total. Soit il est estimé que seul 50%
prise en compte dans le calcul. Or, de nombreuses du trafic automobile circule en zone congestionnée.
réalisations de tramway en France ont déjà donné
lieu à des modifications du plan de circulation dans Suivant le contexte local, mais sans qu'une justifi-
les zones centrales et à des aménagements en cation soit apportée à l'hypothèse faite, la vitesse
faveur des piétons et des cyclistes, conduisant à des moyenne de déplacement automobile en zone
modifications des pratiques de déplacements des urbaine est prise égale à 20 km/h avec un coût
automobilistes, des piétons et des cyclistes, marginal social de 0,061 heure par véhicule * km,
notamment dans les zones centrales. ou à 15 km / h avec un coût marginal social de
0,125 heure par véhicule * km.
Suivant les cas, la valeur du coût marginal social
de congestion utilisée pour le calcul – variable
suivant l'hypothèse faite sur la vitesse moyenne V.10.Quelques éléments qualitatifs
de déplacement en voiture – est unique pour sur l'évolution de la qualité
l'ensemble de l'agglomération pendant la totalité de service pour les usagers
de la durée journalière, ou bien modulée en des transports
fonction de la période de la journée (heures de
pointe / heures creuses), avec éventuellement des Certains dossiers fournissent également des
coefficients d'atténuation géographiques. éléments qualitatifs, non monétarisés, sur l'évolution
de la qualité de service du réseau de transports collec-
Dans quelques agglomérations, le coût marginal tifs pour les habitants de l'agglomération concernée:
social pris en compte pour le calcul est diminué • évolution de la mobilité moyenne TC par habitant
de 30 % soit 0,04 au lieu de 0,061 heure par du Périmètre des Transports Urbains (PTU);
véhicule * km – pour tenir compte de phénomènes • amélioration de l’accessibilité TC des secteurs du PTU,
de congestion moins importants qu'en région en distinguant l’accessibilité immédiate (- de 500 m
Île - de - France. de marche de la station) et le « bassin versant »
C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É 123
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

(rabattement bus ou VP): population et emplois individuels et mieux prendre en compte des
concernés/total PTU; externalités de tout type non prises en charge
• évolution des accessibilités isochrones : par directement par les agents économiques.
exemple, évolution des opportunités accessibles
à tel quartier (emplois, logements, commerces,...) D’autre part, pour pouvoir intégrer ces impacts
en moins de trente minutes 12 ; dans la valorisation des «avantages» pris en compte
• évolution du temps de déplacement sur des par le calcul économique, il faut pouvoir valoriser
liaisons types, en heures de pointe, incluant le le coût des impacts sur l'environnement par des
temps d’attente de chacun des modes pris pour méthodes indirectes, le marché ne permettant pas
effectuer ces déplacements; d'accéder directement à ces coûts environnementaux.
• distribution des gains de temps pour les usagers
des TC pris en compte dans le scénario de référence; Les méthodes d'évaluation actuellement utilisées
• gains de productivité du réseau de transports peuvent être classées en quatre catégories
collectifs, en terme de vitesse commerciale qui [Commissariat Général du Plan 1994]:
améliore la qualité du service à l’usager en même • le coût d'évitement: par exemple, le coût de
temps qu’un gain sur le coût d’exploitation du réseau. protection contre le bruit au moyen de double
vitrage, ou le coût de réduction à la source des
émissions polluantes;
V.11.Les effets environnementaux • le coût des dommages: par exemple, les dépenses
et la réduction des nuisances de santé liées à la guérison des maladies dues à la
pollution de l'air;
V.11.1. Rappel théorique • le consentement à payer pour réduire le degré de
nuisance de la part des agents économiques qui en
Les impacts sur l'environnement d'un projet de souffrent, ou la compensation monétaire jugée
transports concernent à la fois les nuisances liées à acceptable en cas d'augmentation de la nuisance,
la présence physique des infrastructures et les effets appelée aussi consentement à recevoir;
liés au trafic supporté: • la valeur tutélaire, c'est-à-dire ce que la collectivité
• impacts sur l’environnement causés par les est prête à payer pour réduire la nuisance.
infrastructures de transports elles-mêmes: paysages,
coupures urbaines, consommation d’espace…; En théorie, dans une situation où tous les agents
• impacts liés à l’exploitation de l’infrastructure: économiques sont complètement informés et où
accidents, bruit, pollution de l’eau, pollution de l’air, toutes les décisions sont conformes à l'optimum
consommation d’énergie… économique, les efforts de dépollution étant
menés jusqu'à ce que le coût marginal de dépollution
L’intégration de la valorisation de ces différents soit égal au consentement à payer pour la qualité
avantages collectifs dans le calcul économique pose ainsi obtenue, ces quatre évaluations sont égales Opportunités retenues 12
encore des difficultés importantes, tant théoriques à la marge. pour la ligne B de
tramway à Strasbourg:
que pratiques. population accessible
en moins de
En pratique, une telle approche pose de multiples 30 minutes,
en émission, et
Tout d’abord, il s’agit de domaines où l’action tutélaire difficultés. Les méthodes d’évaluation sont complexes emplois accessibles
des collectivités publiques s’exerce le plus fortement à mettre en œuvre, qu’il s’agisse de calculer une en moins de
30 minutes,
pour substituer une volonté collective aux désirs «valeur révélée» par les comportements ou d’estimer en attraction.
124 C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

une « valeur déclarée » par les intéressés, et sur le réseau routier français par milliard de
conduisent à une dispersion importante des véhicules * km) et sur les valeurs tutélaires définies
valeurs. D'autre part, il est difficile de mesurer par l'État pour la valorisation des coûts des tués,
certaines quantités : les émissions sont de mieux blessés graves et blessés légers.
en mieux connues, mais l'intensité de la dispersion
est plus difficile à cerner. Les valeurs de référence retenues sont celles
recommandées par le rapport BOITEUX de 1994
Certaines nuisances, en l'état actuel des connaissances, [Commissariat Général du Plan 1994] , soit en valeur
ne peuvent pas être quantifiées.: il est toutefois 1993 : 0,55 millions d’euros (3,6 MF) pour un tué,
recommandé de les intégrer aux éléments d'infor- 56 K€ (370 000 francs) pour un blessé grave et
mation technique sur la base desquels sera prise 12 K€ (79 000 francs) pour un blessé léger.
la décision de réaliser ou non le projet de TCSP.
La démarche de calcul utilisée dans la pratique
V.11.2. L’insécurité routière consiste ainsi à:
• dans une première étape, déterminer la réduction du
Le premier impact sur l’environnement concerne nombre de bus * kilomètres et de voitures * kilomètres
la valorisation pour la collectivité des avantages de par rapport à la situation de référence, du fait de la
la «sécurité» en terme de tués, de blessés graves et modification de l'offre du réseau de transports en
de blessés légers lors de déplacements, en fonction commun et des reports modaux de la voiture vers
du mode de transports utilisé. les transports en commun;
• dans une deuxième étape, calculer les gains de
L'intégration de cette valorisation dans le calcul sécurité correspondants – du fait de la baisse des
économique concerne uniquement les accidents véhicules * km parcourus en voiture et en bus –
dans le domaine routier. Elle n'est pas faite pour grâce à l'évaluation du coût social de la sécurité :
les autres modes de déplacements, pour lesquels – pour la voiture * km économisée par rapport à
on considère que les accidents sont rares. la situation de référence, le coût social retenu
varie de 0 euro – dans le cas de Bordeaux ou
Quant à l'insécurité correspondant aux agressions Nice où le coût de la sécurité est limité aux
dans les transports collectifs, il est considéré frais d'assurances et est inclus dans le coût
qu'elle ne peut pas être évaluée à l'occasion d'un d'usage de la voiture - à 0,007 € ou 0,015 €
projet identifié. (0,05 FRF ou 0,10 FRF) suivant que le calcul
intègre ou non les revalorisations du coût du
Le calcul des gains de sécurité de la situation avec mort et du blessé préconisées par le Commissariat
TCSP par rapport à la situation de référence est Général au Plan;
mené sur la base d'une évaluation statistique du – pour le bus * km économisé, la part de la sécurité
coût social de l'insécurité routière par véhicule * km dans le coût social sur l'environnement (bruit,
parcouru – qu'il s'agisse d'une voiture ou d'un bus. pollution et sécurité) n'est pas précisée: le coût
global est pris égal à 0,09€ ou à 0,12 € (0,61 FRF
Le coût social de l'insécurité routière est évalué ou à 0,755 FRF) suivant les cas.
sur la base de données agrégées au niveau français
des accidents de la circulation (nombre moyen de Par ailleurs, le coût social de la sécurité est revalorisé
tués, de blessés graves et de blessés légers observés chaque année de 3%.
C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É 125
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

Exemple : le dossier d'enquête préalable à la tramway et de 0,093 euro (0,61 F) par bus * km
déclaration d'utilité publique de la ligne B (valeur 1990), revalorisé de 3% par an.
du tramway de Strasbourg (novembre 1996)
Le nombre de kilomètres économisés en voiture est
Les gains sur la sécurité intègrent le transfert d'usagers estimé à 7 907 800 km par an, et le nombre de
de la voiture particulière vers les transports collectifs kilomètres bus à 725 000 km à la mise en service
ainsi que le report de trafic bus vers le tramway. du tramway.

Ils ne sont pas dissociés des autres gains sur la En valeur 1995, les gains monétarisés sur la
pollution et le bruit dans le calcul, avec l'utilisation sécurité, le bruit et la pollution sont estimés à :
d'un coût social global de 0,043 euro (0,28 F) par 0,049 x 7 907 800 + 0,107 x 725 000 = 0,465 M€
voiture * km (valeur 1990), de 0 euro pour le (3,038 MF).

V.11.3. Les nuisances sonores Par conséquent, la démarche de calcul utilisée


et la pollution atmosphérique dans la pratique consiste à:
• dans une première étape, déterminer la
Dans la pratique, en dehors des coûts liés aux réduction du nombre de bus * kilomètres et de
accidents, les autres coûts externes pris en compte voitures * kilomètres par rapport à la situation
pour le calcul des impacts sur l'environnement de référence, du fait de la modification de
du projet de TCSP se limitent au bruit et à la l'offre du réseau de transports en commun et
pollution atmosphérique. des reports modaux de la voiture vers les transports
en commun ;
Le calcul des gains sur le bruit et la pollution • dans une deuxième étape, calculer les gains
atmosphérique de la situation avec TCSP par environnementaux correspondants – du fait de la
rapport à la situation de référence est mené sur la baisse des véhicules * km parcourus en voiture et
base d'une évaluation normative du coût social en bus – grâce à l'évaluation du coût social du
du bruit et de la pollution atmosphérique par bruit et de la pollution atmosphérique:
véhicule * km parcouru – qu'il s'agisse d'une voiture – pour la voiture * km économisée par rapport à
ou d'un bus. la situation de référence, le coût social retenu
varie entre 0,030 € et 0,037 € (0,20 FRF et
La valorisation du coût social du bruit et de la 0,24 FRF) avec une répartition 50/50 entre le
pollution atmosphérique est faite suivant la bruit et la pollution atmosphérique;
méthode du coût marginal d'évitement, fondée – pour le bus * km économisé, la part du bruit
sur les dépenses à engager pour supprimer ou ou de la pollution atmosphérique dans le coût
réduire les nuisances. social sur l'environnement (bruit, pollution et
sécurité) n'est pas précisée : le coût global
De ce fait, il s'agit d'une approximation par est pris égal à 0,093 € ou à 0,115 € (0,61 FRF
défaut du coût d'internalisation, devant les ou 0,755 FRF) suivant les cas.
difficultés à mettre en œuvre d'autres
méthodes d'évaluation comme le coût marginal Par ailleurs, le coût social du bruit et de la pollution
des dommages. de l’air est revalorisé chaque année de 3%.
126 C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

Exemple : le dossier d'enquête préalable à la et de 0,093 euro (0,61 F) par bus * km (valeur 1990),
déclaration d'utilité publique de la ligne B revalorisé de 3% par an.
du tramway de Strasbourg (novembre 1996)
Le nombre de kilomètres économisés en voiture est
Les gains sur le bruit et la pollution atmosphérique estimé à 7 907 800 km par an, et le nombre de
intègrent le transfert d'usagers de la voiture particulière kilomètres bus à 725 000 km à la mise en service
vers les transports collectifs ainsi que le report de trafic du tramway.
bus vers le tramway. Ils ne sont pas dissociés des autres
gains sur les accidents dans le calcul, avec l'utilisation En valeur 1995, les gains monétarisés sur la sécurité,
d'un coût social global de 0,043 euro (0,28 F) par le bruit et la pollution sont estimés à: 0,049 x
voiture * km (valeur 1990), de 0 euro pour le tramway 7 907 800 + 0,107 x 725 000 = 0,465 M€ (3,038 MF).

V.11.4. L’estimation qualitative d’autres impacts Ensuite, le calcul consiste à évaluer les différences
sur l’environnement du projet TCSP de trafic automobile, bus et TCSP exprimés en
véhicules kilomètres entre la situation de référence
D’autres impacts sur l'environnement comme les effets et la situation avec TCSP, pour en déduire la
de coupure, la consommation d'espace, la consomma- variation de consommation d’énergie entre les
tion d'énergie, les atteintes aux paysages… ne donnent deux situations.
pas lieu à une évaluation monétaire. Toutefois dans
certains dossiers, d'autres avantages du projet de TCSP La valorisation pour la collectivité
donnent lieu à une présentation qualitative, mais sans de l’impact urbain du TCSP
valorisation monétaire. Cela concerne deux aspects.
Dans le cas de certains projets de TCSP de
La valorisation pour la collectivité des gains surface, il est mentionné le rôle que le projet
sur la consommation d’énergie peut avoir dans la recomposition et la requali-
fication de l’espace public aux abords de la
Le calcul des économies d’énergie liées à la réalisation plate - forme.
du TCSP est basé sur la comparaison entre la consom-
mation énergétique moyenne d’un véhicule automo-
bile, d’un autobus et d’un TCSP, exprimée en Tonnes V.12.Les effets sur les dépenses
Équivalent Pétrole (TEP) par véhicule km parcouru. publiques pour les autres modes
de déplacements
Les consommations énergétiques moyennes prises
en compte pour le calcul sont les suivantes: La première étape de l'évaluation du projet conduit
• pour un véhicule automobile en milieu urbain : à analyser les coûts directs d'investissement et de
10 litres aux 100 km, soit 0,1 * 10 –3 TEP par kilomètre; fonctionnement du projet de TCSP.
• pour un autobus: 42 litres de gazole aux 100 km,
soit 0,42 * 10 – 3 TEP par kilomètre; Toutefois, le projet considéré a également des
• pour un TCSP: tramway: 5 kW par kilomètre, soit conséquences éventuelles sur les dépenses d'investis-
1,0 * 10 – 3 TEP par kilomètre; métro lyonnais: 10 kW sement et d'exploitation des collectivités publiques
par kilomètre, soit 2,0 * 10 – 3 TEP par kilomètre. pour d'autres infrastructures de transports.
C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É 127
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

V.12.1. Rappel théorique que, par conséquent, le coût d’utilisation des


infrastructures routières soit réduit. Le calcul
La logique d'évaluation des projets d'infrastructures prend en compte les économies sur les dépenses de
de transports en milieu urbain doit tenir compte fonctionnement (éclairage, signalisation, régulation),
du fait qu'un projet de TCSP s'intègre dans un les dépenses de police, les dépenses d’entretien et
système de transport plus large, qui comprend de renouvellement de la voirie.
l'ensemble des éléments relatifs à l'offre de transports
dans la ville: réseau routier, trottoirs et itinéraires La démarche de calcul consiste alors à:
cyclables, offre de stationnement public. • dans une première étape, déterminer la réduction
du nombre de voitures * kilomètres par rapport à la
Ainsi, il apparaît important de bien faire apparaître les situation de référence, du fait des reports modaux
diverses conséquences des décisions envisagées en d’automobilistes vers les transports en commun;
terme de politique de déplacements dans l'agglomé- • dans une deuxième étape, calculer les économies
ration considérée, non seulement pour le mode pour la collectivité sur les dépenses d’utilisation des
de transports collectifs concerné directement par infrastructures routières – du fait de la réduction du
le projet de TCSP, mais également pour les autres nombre de véhicules * km parcourus en voiture –
modes de déplacements, dans un souci de cohérence grâce à l’évaluation du coût marginal d'entretien de la
et d'efficience des dépenses publiques. voirie du véhicule * km ajouté ou supprimé. Suivant les
cas, trois coûts différents sont utilisés pour le calcul:
Le calcul du bilan actualisé doit donc intégrer – la plupart du temps, il est fait référence au coût
également la variation des dépenses publiques retenu par un comité technique – non précisé –
d'exploitation pour les autres modes de déplacements pour un véhicule circulant sur des chaussées à
que les transports collectifs, entre la situation de deux voies, à une vitesse moyenne de 20 km/h,
référence et la situation avec TCSP. Par contre, pour un parcours moyen de cinq kilomètres,
dans le bilan global, les variations des impôts et soit 0,0277 € (0,182 FRF) par véhicule * km en
taxes perçus par les collectivités publiques pour francs 1990,
les différents modes de transports (TIPP…) entre les – dans d’autres cas, le coût de référence est
différentes situations étudiées ne doivent pas être celui calculé pour un véhicule circulant sur
pris en compte dans le bilan global, dans la mesure des chaussées à une voie, à une vitesse
où elles correspondent simplement à des effets moyenne de 15 km/h, pour un parcours moyen
redistributifs entre les agents économiques privés de cinq kilomètres, soit 0,0503 € (0,33 FRF)
et les collectivités publiques et où les impôts et par véhicule * km en francs 1990,
taxes correspondant ne sont pas intégrés dans les – enfin, dans le cas de Bordeaux ou Nice, où il
coûts généralisés supportés par les usagers. est fait référence aux conclusions du rapport
du groupe BOITEUX de 1994 [Commissariat
V.12.2. Une moindre usure de la voirie Général du Plan 1994], le coût d’utilisation des
grâce au report de trafic infrastructures routières pris comme référence
vers les transports publics est inférieur, égal à 0,0163 € (0,107 FRF) par
véhicule * km en francs 1990.
Il est considéré que le transfert d’usagers de la
voiture vers les transports en commun conduit à Le coût d’utilisation des infrastructures routières
ce que le trafic routier soit moins important et est revalorisé de 3% par an.
128 C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É
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Exemple : le dossier d'enquête préalable à la Comité Technique pour des chaussées à deux voies
déclaration d'utilité publique de la ligne B (vitesse moyenne 20 km / h) pour un parcours de
du tramway de Strasbourg (novembre 1996) 5 kilomètres.

Les gains sur les dépenses publiques d'entretien et Le nombre de kilomètres économisés en voiture est
d'exploitation du réseau routier intègrent le transfert estimé à 7 907 800 km par an.
d'usagers de la voiture particulière vers les transports
collectifs. Le coût marginal d'entretien de la voirie En valeur 1995, les gains monétarisés sur l'entretien
est pris égal à 0,0320 € (0,21 F) par véhicule * km de la voirie sont estimés à : 7 907 800 x 0,0320 =
(en valeur 1995), sur la base des conclusions d'un 0,25 millions d’euros (1,660 MF).

V.12.3. Des places de stationnement collectivité consiste à répondre systématiquement


non construites à la demande de stationnement qui s'exprime,
puisque la différence des dépenses de stationnement
Il est considéré que dans la situation de référence, la entre la situation de référence et la situation avec
collectivité consentirait de nouvelles dépenses pour TCSP est prise égale exactement à la réduction du
réaliser de nouvelles places de stationnement public, trafic automobile occasionnée par les reports vers
de manière à faire face à l'augmentation de la les transports en commun, en tenant compte du
demande de places de stationnement. Dans le cas où taux d'occupation moyen des voitures et des taux
le TCSP est réalisé, des transferts d'usagers s'opèrent de rotation des places de stationnement payant.
de la voiture vers les transports en commun, ce qui En supposant que cette hypothèse soit valide, le
réduit la pression sur le stationnement. Par consé- calcul ensuite utilisé est le suivant:
quent, la collectivité peut réduire ses dépenses de • dans une première étape, faire la correspondance
réalisation de nouvelles places de stationnement, à entre le nombre de déplacements des nouveaux
due proportion de la réduction du trafic automobile. usagers des transports en commun transférés de la
voiture et le nombre de places de stationnement
Il convient de noter que le calcul suppose que la occupées dans une journée par ces voitures dans la
politique de stationnement mise en œuvre par la situation de référence, en utilisant la formule suivante:

1 1 NVPstat 1
Nstat = DVP → TC × × × ×
ToccupVP NDTC NVPtotal Trotation

13 Pris égal à 1
Nstat = nombre de places de stationnement ND TC = nombre moyen de déplacements en transports
dans la plupart économisées dans la situation 2 avec TCSP par en commun effectué dans une journée par la même
des cas, ou à 2
si l'on considère rapport à la situation de référence. personne transférée de la voiture 13.
que les utilisateurs
des transports en D VP > TC = nombre de déplacements journaliers N VPstat / N VPtotal = % des véhicules automobiles devant
commun transférés de
la voiture effectuent
effectués sur le réseau de transports en commun chercher une place de stationnement.
un aller-retour par par des personnes transférées de la voiture. T rotation = taux de rotation journalière moyen par
jour en transports
en commun. T occup VP = taux d'occupation moyen d'une voiture. place de stationnement.
C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É 129
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

Dans les dossiers, le rapport entre le nombre de collectivité par rapport à la situation de référence,
déplacements automobiles, exprimé en nombre de en fonction du coût annuel d'une place de
déplacements en tant que conducteur de voiture, stationnement en ouvrage. La valorisation de la
et le nombre de places de stationnement nécessaire place de stationnement est basée sur les coûts
à satisfaire la demande correspondante est égal à 6, d'amortissement de l'ouvrage et sur les coûts
sauf dans le cas de l'axe lourd bus de Rennes où d'exploitation annuels. Le prix unitaire annuel
il est pris égal à 3, avec des variantes dans la d'une place de stationnement est compris entre
décomposition de ce résultat; 1 200 € (8 000 francs) – dans la majorité des cas –
• dans une deuxième étape, en déduire les et 2 350 € (15 400 francs) – dans le cas du tramway
économies de dépenses de stationnement par la de Nantes.

Exemple : le dossier d'enquête préalable à la (15% des 76100 voyageurs journaliers du tramway)
déclaration d'utilité publique de la ligne B – correspondant à 4 390 véhicules – à ne plus
du tramway de Strasbourg (novembre 1996) utiliser de voitures particulières.

Les gains monétarisés sur les dépenses publiques Il est admis par ailleurs que 2/3 des véhicules
de stationnement intègrent le transfert d'usagers de doivent rechercher une place de stationnement
la voiture particulière vers les transports collectifs. et que le nombre de rotation par place est de 2
par jour. Dans ces conditions, le gain de places de
Chaque jour, le tramway conduit 15% de ses usagers stationnement peut être estimé à: 4 390 * 2/3 * 1/2 =
(personnes reportées de la voiture dans la situation 1 460 places.
de référence vers les transports collectifs dans la
situation avec TCSP) à ne plus utiliser leur voiture. Basée sur les coûts d'amortissement et sur les coûts
d'exploitation annuels, une place de stationnement
Le taux d'occupation moyen des voitures est égal économisée est estimée à 1 200 € (8 000 francs)
à 1,3. par place par an.

Chaque automobiliste reporté vers les transports En valeur 1995, les gains monétarisés sur les
collectifs effectuait en moyenne un aller-retour par dépenses publiques de stationnement sont estimés à:
jour avec son véhicule, ce qui conduit 11 415 personnes 1 460 x 1 200 = 1,75 millions d’euros (11,7 MF).

V.13.Les effets • d'autre part, les «effets induits» sur les tendances
sur le développement d'urbanisation, résultant de décisions de localisation
et l’emploi des agents économiques sur lesquels le décideur
du projet de TCSP n'a pas d'influence directe.
Deux types d'effets peuvent être envisagés:
• d'une part, les effets directement entraînés par V.13.1. Rappel théorique
le projet, et qui concernent essentiellement l'emploi:
emplois liés aux travaux, emplois permanents La prise en compte du développement économique
d'exploitation et d'entretien du TCSP…; dans les critères d'évaluation de projets ne devrait pas
130 C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

conduire à l'introduction de termes supplémentaires conduire les décideurs à accorder une importance
dans les analyses de rentabilité économique, dans la différente au fait qu'un avantage soit localisé dans
mesure où la contribution des infrastructures de tel ou tel secteur de l'agglomération;
transports au développement économique est déjà • l'éventuel caractère structurant de l'infrastructure,
prise en compte dans l'évaluation des gains liés aux c'est-à-dire le rôle qu'elle peut jouer dans un
déplacements des différentes catégories d'usagers. processus de croissance endogène.

Toutefois, comme cela est rappelé dans le rapport V.13.2. Les retombées directes du projet
BOITEUX de 1994 [Commissariat Général du Plan de TCSP sur l’emploi
1994], trois situations particulières peuvent conduire
à retenir une valorisation complémentaire du Dans les dossiers étudiés, ceux qui prennent en
développement économique: compte les effets du projet TCSP sur l’emploi
• les défaillances d'ajustement des marchés qui sont présentent deux résultats du calcul de la rentabilité
à la source des déséquilibres macroéconomiques; socio-économique de l’investissement de transports,
• les nouvelles théories de la croissance endogène, l’un sans tenir compte de ces effets, et l’autre en
qui accordent un rôle particulier aux infrastructures intégrant un terme supplémentaire dans le calcul.
comme moteur du développement; Dans la pratique, le terme supplémentaire ajouté au
• l'aménagement du territoire. calcul de rentabilité prend en compte uniquement
l’impact direct du projet sur l’emploi, c’est-à-dire
Cependant, l'intégration rigoureuse des effets des les emplois liés à la construction et à l’exploitation
infrastructures sur le développement dans le calcul du TCSP.
économique est complexe. Comme le rappelle le
rapport BOITEUX de 1994 [Commissariat Général L’estimation des emplois liés à la construction du
du Plan 1994], malgré des travaux de recherche TCSP est faite sur la base de ratios de référence, qu’il
importants dans ce domaine, il n'est pas permis, s’agisse du ratio moyen de la Fédération Nationale
en l'état actuel des connaissances, de proposer des Travaux Publics ou de SYNTEC ou d’autres sources
des alternatives satisfaisantes aux règles usuelles non mentionnées.
de sélection des projets – qui se limitent à la
quantification des emplois permanents et temporaires La démarche de calcul utilisée dans la pratique
liés directement au projet de TCSP. consiste à:
• dans une première étape, déterminer le nombre
Par ailleurs, l'intégration des préoccupations d’emplois - an générés par l’investissement TCSP,
d'aménagement du territoire et de développement sur la base d’un emploi – an direct correspondant
local se heurte à trois obstacles: à une dépense d’investissement comprise entre
• la difficulté pratique pour évaluer les effets 38 000 € et 76 000 € (250 000 F et 500 000 F)
propres au projet de TCSP, dans un système urbain suivant les cas;
aux multiples interactions; • dans une deuxième étape, valoriser pour la
• le fait que les autorités publiques peuvent avoir collectivité l’économie des dépenses publiques
un objectif autre que l'allocation la plus efficace consenties pour les demandeurs d’emploi par
des ressources, par exemple un objectif d'équité rapport à la situation de référence, à due proportion
de traitement des individus, quelle que soit leur du nombre d’emplois directs créés ou conservés
localisation (notion de droit au transports). Cela peut du fait du projet TCSP.
C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É 131
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

Cette valorisation se fait sur la base de l’analyse La dépense d'investissement correspondant à un


des dépenses publiques consenties en 1991 pour emploi-an ainsi que la dépense publique moyenne
les demandeurs d’emplois – 36 millions d’euros consentie annuellement pour les demandeurs
(236 milliards de francs) pour 2 709100 demandeurs d'emplois sont généralement actualisées de 3 %
d’emplois – soit une dépense unitaire moyenne par an.
de 13 300 € en valeur 1991 (87 000 F).

Exemple : le dossier d'enquête préalable à la On en déduit le nombre d'équivalents emplois-an


déclaration d'utilité publique de la ligne B pour le chantier de la ligne B de tramway : environ
du tramway de Strasbourg (novembre 1996) 6 400 emplois-an.

L'investissement global est de 261,9 millions d’euros Par ailleurs, le niveau atteint par la dépense publique
hors taxes en novembre 1995 (1 717,8 MF). Sans pour l'emploi s'élève en 1991 à 13 300 euros
prise en compte des impacts sur l'emploi, le bilan (87 000 francs) par demandeur d'emploi, soit
actualisé pour un taux d'actualisation de 8% est égal 14 800 euros en valeur 1995 (97 000 francs).
à 141 millions d’euros (927 MF). Un deuxième bilan est
présenté, en tenant compte de l'impact sur l'emploi. L'économie pour la Nation liée au chantier de la
Il est considéré qu'un emploi annuel correspond ligne B de tramway, permettant de conserver ou
à un investissement de 38 000 euros (250 000 F 14) de créer 6 400 emplois - an, est alors estimée à :
(valeur 1993), avec une actualisation de 3 % l'an. 6 400 x 14 800 = 94,7 millions d’euros (620,8 MF).

V.13.3. L’estimation qualitative V.14. Le calcul du bilan actualisé


de l’impact urbain du projets de TCSP du projet
Dans certains dossiers, il est mentionné également V.14.1. Rappel théorique
qu’un projet de TCSP peut avoir des effets sur la
structuration de l’agglomération, en accompagnant Les calculs de rentabilité économique des projets TCSP
et en renforçant des dynamiques de développement. sont établis à partir des indicateurs classiquement
utilisés suivants:
Des éléments qualitatifs sont fournis sur les opérations • le taux de rentabilité immédiate: défini pour la
d’aménagement en cours, projetées ou programmées, première année de mise en circulation comme le
situées à proximité de l’axe TCSP étudié. rapport entre les avantages pour la collectivité et
le montant de l’investissement hors taxes;
Par ailleurs, l’amélioration de l’accessibilité au • le bénéfice actualisé : calcul année par année
centre - ville depuis des quartiers périphériques du flux de dépenses (investissement) et de recettes
Il est fait référence 14
– et notamment des quartiers d’habitat social (bilan économique pour la collectivité) et somme à un discours
du ministre
concernés par les contrats de ville – est présentée actualisée de ceux-ci sur une durée égale à la durée de l'Équipement
au congrès du
comme un élément important de certains projets, de vie de l’équipement projeté (taux d’actualisation Groupement des
même si sa valorisation dans le calcul économique pris égal à celui défini par le Commissariat Général Autorités Responsables
de Transport
est difficile à réaliser. au Plan, soit 8%); en novembre 1993.
132 C O M M E N T L E C A L C U L É C O N O M I Q U E E S T - I L A P P L I Q U É
A U X P R O J E T S D E T C S P E N P R O V I N C E , J U S Q U ’ À P R É S E N T ?

• le taux de rentabilité interne: défini comme le pour une année de référence – correspondant au
taux d’actualisation qui annule le bénéfice actualisé; régime «stabilisé» après un ou deux ans d’exploitation
• le temps de retour sur investissement: temps du TCSP – et une hypothèse est ensuite formulée
nécessaire pour que la somme des gains prévisibles quant à l’évolution agrégée de ces avantages au
égale le coût de l’investissement hors taxes. cours du temps:
• stabilité en euros constants sur la période de
V.14.2. Des pratiques hétérogènes même dans fonctionnement;
le calcul des indicateurs synthétiques • calcul mené pour deux ou trois années de référence
de rentabilité (par exemple: l’année de mise en service, cinq ans
après et quinze ans après), avec un accroissement
La formule de calcul du bilan actualisé d’un projet linéaire entre ces dates;
permet d’actualiser l’ensemble des flux monétaires • augmentation linéaire de + 1.0% pendant dix ans
à l’année de mise en service, en tenant compte après la mise en service, puis stabilité.
de l’étalement des dépenses d’investissement sur
n années avant la mise en service et d’une durée
de vie de l’investissement de p années.

Dans la pratique, la durée de vie de l’investissement


prise en compte pour le calcul varie entre 25 ans et
30 ans à partir de l’année de mise en service.

Le calcul du taux de rentabilité immédiate est


en général réalisé pour une année différente de
celle de la mise en service, pour tenir compte d’une
montée en charge progressive de la ligne TCSP. Il peut
s’écouler ainsi jusqu’à dix ans entre l’année de mise en
service et l’année pour laquelle le taux de rentabilité
immédiate est calculé. De telles pratiques sont de
nature à rendre difficile toute comparaison entre
projets dans des agglomérations différentes.

L’étalement dans le temps des dépenses d’inves-


tissement avant la mise en service du TCSP
n’est pas toujours détaillé.

Enfin, dans la pratique, l’évolution dans le temps


de l’excédent brut d’exploitation de l’exploitant
du réseau de transports en commun et des
avantages pour la collectivité dans son ensemble
ne donne pas lieu à une évaluation de ces
différents termes année après année. Dans le cas
général, les avantages pour la collectivité sont calculés
133

L’évaluation des projets de transports VI


du schéma directeur de l’Île - de - France 15

Dans le cadre de l’évaluation des projets de par ce réseau (élargissement des univers de choix pour
transports du schéma directeur de l’Île-de-France, les activités recherchées par l’usager à destination:
quatre groupes de critères sont retenus : le coût, emploi , achats, loisirs, affaires, services...).
le service rendu aux usagers, l’environnement
et l’aménagement. Ces effets sont pris en compte à l’aide d’indicateurs
gravitaires d’accessibilité aux emplois, comme le
propose la théorie économique. Ces indicateurs
Les coûts représentent le nombre d’opportunités accessibles
en comptant pour 1 celles qui sont près, pour 0
Les coûts d’investissement sont évaluées en euros hors celles qui sont très loin, les autres étant pondérées
taxes. Pour ces calculs, le matériel roulant des trans- par un coefficient décroissant de 1 à 0 en fonction
ports collectifs est ajouté aux coûts d’infrastructure. du temps d’accès.

En matière de coûts d’exploitation, sont retenus Ces indicateurs d’accessibilité permettent une
pour les transports collectifs les coûts directs représentation spatiale du niveau de service rendu
d’exploitation fournis par les entreprises et pour les par les transports: leurs variations permettent de
infrastructures routières le prix de revient du localiser les effets d’un projet de transport.
véhicule km totalisant les frais de l’usager (y compris
l’amortissement du véhicule) et ceux de la collectivité La théorie économique montre que l’avantage
(entretien, exploitation). économique apporté aux usagers par un investis-
sement de transports s’exprime simplement à l’aide
des indicateurs d’accessibilité. Il convient de noter que
Le service rendu aux usagers les bénéfices économiques calculés par cette méthode
restent voisins de ceux que fournissent les méthodes
Les études évaluent classiquement le service traditionnelles qui évaluent des gains de temps pour
rendu par une amélioration des réseaux à l’aide du des choix de destination supposés inchangés.
temps total gagné à structure de déplacements
(ou échanges de zone à zone) inchangée.
L’environnement
Or, la structure des déplacements change dans un
tel cas: l’usager a tendance à tirer parti des gains de Les relations entre l’environnement des citadins et
vitesse offerts pour augmenter sa mobilité (nombre les transports ne se limitent pas aux problèmes de
de déplacements) et son champ spatial (longueur nuisances (environnement de proximité des résidents).
moyenne de déplacements). En définitive, le temps Ils impliquent également la possibilité pour les
total passé en transport par habitant reste à peu habitants d’accéder via les réseaux de transports à des
près stable sur une longue période malgré les sites recherchés pour leur qualité environnementale
améliorations du service offert. (espaces forestiers, naturels, urbanistiques,...).

Face à ce constat, pour évaluer un réseau de transport, D’autre part, les projets de transport permettent Voir [Groupe 15
interministériel
il est proposé de tenir compte non seulement des une réduction du trafic sur les voies locales et ainsi d’évaluation des
temps de transport, mais également du niveau de une «reconquête» de ces voies au profit des piétons, projets de transport du
schéma directeur de
satisfaction qu’offrent les destinations accessibles autobus ou espaces verts. l’Île-de-France 1992].
134 L ’ É V A L U A T I O N D E S P R O J E T S D E T R A N S P O R T S
D U S C H É M A D I R E C T E U R D E L ’ Î L E - D E - F R A N C E

Par ailleurs, les nuisances environnementales qualité de service offerte aux usagers, réduction
apportées par les infrastructures nouvelles aux des coûts sociaux, coûts associés à la réalisation
riverains dans les sites sensibles doivent être du projet (coûts d’investissement et d’exploitation).
supprimées ou réduites dès la conception du projet
(écrans, couverture, insertion paysagère). Cette prise Le taux d’actualisation du Commissariat Général
en compte se traduit par des coûts élevés, qui doivent du Plan est fixé à 8 %. L’utilité de tout projet
être mis en regard de leur utilité pour la collectivité. d’investissement public est appréciée par rapport
Enfin, pour comparer globalement les effets négatifs à ce taux.
du trafic sur l’environnement (bruit, pollution),
des coûts d’externalité sont ajoutés aux coûts de Les taux de rentabilité sont calculés pour une mise en
fonctionnement par véhicule km. service des infrastructures en 2015, en tenant compte
de la croissance de population et de mobilité
motorisée à cet horizon.
L’aménagement
Les hypothèses d’évolution de la demande prise en
Ce critère caractérise la manière dont le système compte pour le calcul sont les suivantes:
de transport, par la dynamique qu’il induit, sert • une augmentation de la mobilité par personne,
les objectifs d’aménagement du schéma directeur liée à la croissance de la motorisation et à l’augmen-
16 À noter que la valeur
tutélaire du temps de la région Île-de-France. Ces objectifs portent tation des déplacements pour motif autre que le
utilisée par
la Direction des Routes
notamment sur les équilibres régionaux et sur le travail, de 0.8 % par an actuellement (sur la base
est de 75 francs/heure développement d’un certain nombre de sites: centres des dernières enquêtes) et allant en s’atténuant à
(11,4 € /heure).
d’excellence européenne, pôles stratégiques, villes l’avenir (+ 12 % de croissance entre 1992 et 2015) ;
17 Un calcul
complémentaire nouvelles, villes trait d’union... • un allongement des distances parcourues de
est fait avec une
valeur du temps
l’ordre de 1% par an, se maintenant à l’avenir pour
correspondant à Selon les cas, les projets de transport peuvent être conduire à une augmentation de 20% des longueurs
la valeur tutélaire
de 11,4 € (75 F) /heure un préalable indispensable ou un adjuvant utile à de déplacements sur 25 ans;
(valeur 1989) utilisée
par la Direction des la promotion de ces pôles. Pour évaluer les réseaux de • une augmentation de la population (+ 15 %
Routes, avec une
indexation de
transport face à ce critère, les indicateurs d’accessi- sur 25 ans);
+ 1,5% par an, soit bilité sont utilisés, en examinant si la répartition • une localisation spatiale de la croissance des
16,6 € (109 F) /heure
pour l’horizon 2015. spatiale des variations d’accessibilité favorise les déplacements qui se concentre fortement en
18 Référence: pôles à développer. périphérie (moyenne et grande couronne).
Compte Transport de
voyageurs de la
Région Île-de-France, La situation de référence étudiée correspond à
Paris, STP, 1994.
Le calcul de la rentabilité l’année 2015. Elle a fait l’objet d’une étude de trafic
19 Pour le calcul
des effets de la socio - économique des projets à l’aide du modèle de trafic régional de la DREIF.
congestion automobile,
la méthode consiste à de transports
évaluer par rapport à Une approche multicritères est également
une situation idéale
de fluidité d’une part Les principes généraux conservée: elle permet de porter une appréciation
le temps perdu par
les utilisateurs des sur des effets plus difficilement mesurables que
différents modes
et d’autre part les
Cet indicateur prend en compte sous une forme ceux cités précédemment, et surtout plus difficilement
surcoûts d’exploitation synthétique une part importante des avantages monétarisables (effets d’aménagement du territoire
des entreprises de
transports collectifs. (et des inconvénients) des projets envisagés: meilleure ou certains effets liés à l’environnement).
L ’ É V A L U A T I O N D E S P R O J E T S D E T R A N S P O R T S 135
D U S C H É M A D I R E C T E U R D E L ’ Î L E - D E - F R A N C E

Les coûts d’exploitation Les externalités

Les coûts d’exploitation des réseaux de transports La valorisation retenue pour les effets externes est
en commun tiennent compte d’une dérive annuelle celle du Compte Transport de Voyageurs de la Région
des coûts de 1,7% par an et d’économies réalisées Île-de-France. Celui-ci distingue d’une part les effets
sur le réseau bus grâce aux nouvelles infrastructures. sur l’environnement (pollution, bruit) et les accidents
et d’autre part les conséquences de la congestion
Les frais de fonctionnement des véhicules particuliers automobile sur les temps de déplacements.
couvrent l’utilisation des véhicules, l’amortissement
et l’entretien et sont estimés à 0,313 € (2,05 F) par Les atteintes à l’environnement sont monétarisées
véhicule km. Par ailleurs, le bilan des frais d’entretien par la méthode du coût d’évitement qui repose sur
et d’exploitation des infrastructures routières l’estimation des dépenses à engager pour réduire
permet d’estimer un coût de 0,0152 € (0,10 F) par les effets de la nuisance. Les dommages liés aux
véhicule km. accidents corporels sont évalués à partir des pertes
de production qu’ils occasionnent (méthode du
Les avantages pour les usagers des transports «capital humain compensé» recommandée par le
Commissariat Général au Plan).
Le service rendu aux usagers est évalué globalement
par le calcul des heures gagnées (à destinations
inchangées) par rapport à la situation de référence, Effets externes Véhicule particulier Transports collectifs
et localement par des indicateurs d’accessibilité (en euros 1993) 18 Coût au voyageur km Coût au voyageur km
qu’il est possible de calculer et de cartographier Bruit: réduction des nuisances
jusqu’à obtention de la norme 0,012 € (0,08 F) 0,0020 € (0,013 F)
pour chaque zone. européenne de 65 dB
Pollution: réduction maximale
Ainsi, l’évaluation globale des avantages économiques des émissions compte tenu
0,0076 € (0,05 F) 0,00030 € (0,002 F)
en terme de gains de temps est faite en adoptant des techniques connues
et applicables à ce jour
l’hypothèse implicite que les usagers ne changent
Accidents 0,011 € (0,07 F) 0,0012 € (0,008 F)
pas de destinations à l’occasion de l’amélioration
Total effets externes 0,030 € (0,20 F) 0,0035 € (0,023 F)
de la performance des réseaux de transport, alors
Congestion : évaluation 19
que dans la réalité, ils mettent à profit ces gains (à titre indicatif)
de temps pour élargir leurs univers de choix - des surcoûts d’exploitation
des entreprises TC; 0,0015 € (0,01 F)
(avantage de productivité). - du temps perdu par
les usagers des TC; 0,0061 € (0,04 F)
La valeur du temps des voyageurs est de 8,4 € /heure - du temps perdu par
les automobilistes 0,28 € (1,86 F)
(valeur 1989) ou 55 francs/heure, telle qu’utilisée
pour les évaluations de projets de transports soumis
au Syndicat des Transports Parisiens (S.T.P.) 16. Cette
valeur est indexée sur une base de + 1.5 % par an, Le modèle de trafic utilisé
proche de l’évolution attendue de la productivité
économique. La valeur correspondante pour Ce modèle est calé et validé à l’aide des grandes
l’horizon 2015 est donc de 12,3 € (en valeur 1989) 17 enquêtes régionales auprès des ménages réalisées
ou 81 F. tous les sept ans. Il permet d’estimer le trafic, à la fois
136 L ’ É V A L U A T I O N D E S P R O J E T S D E T R A N S P O R T S
D U S C H É M A D I R E C T E U R D E L ’ Î L E - D E - F R A N C E

sur les réseaux de routes et de transports collectifs,


à l’heure de pointe du soir. Il fournit successivement
trois types de résultats permettant de tester une
situation future:
• tout d’abord, à partir des hypothèses de population
et d’emploi par zone et de l’offre de transport TC et
VP, il calcule le tableau des échanges interzones
(calcul effectué pour chaque motif de déplacement
sur un découpage de l’Île-de-France en 380 zones,
affiné en 1192 zones pour la suite du calcul);
• ensuite, ces tableaux de déplacements sont éclatés
par mode de transport (TC/routes) pour chaque
couple origine/destination, à l’aide de courbes issues
des enquêtes et tenant compte du temps de parcours
pour chaque mode de transport;
• enfin, le tableau des déplacements propres à
chaque mode de transport est affecté sur le réseau
correspondant, ce qui permet d’obtenir le trafic
par sens sur chaque tronçon. Les résultats obtenus
à l’issue de cette étape peuvent parfois remettre en
cause les hypothèses de départ (exemple: diminution
des vitesses à prendre en compte dans le cas d’une
congestion du réseau routier) et il faut alors reprendre
le processus avec des hypothèses corrigées.
139

Table des matières

Préface 5

Claude Gressier, Président de la section « Affaires économiques »


du Conseil Général des Ponts et Chaussées

C H A P I T R E 1 Introduction 8

1.1. Quelle évaluation et pour quoi faire ? 8


1.2. Un contexte juridique et réglementaire de plus en plus exigeant 8
1.3. Une méthodologie éprouvée en interurbain, à définir en milieu urbain 8
1.4. Des pratiques hétérogènes, qu'il est nécessaire d'harmoniser 9
1.5. Une approche thématique des méthodes d'évaluation 9

C H A P I T R E 2 L’évaluation socio - économique d’un projet de TCSP 11

2.1. Les six utilisations de l'évaluation socio - économique 11


2.2. L'évaluation a priori : des éclairages par rapport à des objectifs 12
2.2.1. Une évaluation par rapport à des objectifs 12
2.2.2. Articuler évaluation des politiques / évaluation des projets :
l'évaluation de la cohérence 13
2.2.3. Évaluation socio - économique et analyse multicritère ? 13
2.3. Quelques principes généraux de l'évaluation socio - économique,
retenus dans cet ouvrage 13
2.3.1. Évaluation qualitative et quantitative des impacts et bilan coûts / avantages 13
2.3.2. Identifier, qualifier, quantifier, monétariser 14
2.3.3. La notion de scénario 14
2.3.4. Présenter des analyses par acteur et des analyses de risque et d'incertitude 15
2.3.5. Une évaluation par rapport à des objectifs 15
2.3.6. Coûts des études 16

C H A P I T R E 3 Les fondements et le sens du calcul économique 17

3.1. Les principes du calcul économique


et sa place dans l'évaluation socio - économique 17
3.2. Les connaissances théoriques élémentaires
pour mener un calcul économique 17
3.2.1.Acteurs 18
3.2.2.Éléments du calcul économique 18
3.2.3.Hypothèses externes 19
3.2.4.Scénarios 19
3.2.5.Bilan coûts / avantages 19
3.2.6.Analyse par acteur 19
3.2.7.Surplus 20
3.2.8.Externalités 21
3.2.9.Actualisation 21
3.2.10. Indicateurs synthétiques 22
3.2.11. Analyse d'incertitude sur l'environnement du projet 23
3.2.12. Analyse de risque sur les méthodes 23
3.3. Formules permettant de calculer le BAN
et les autres indicateurs synthétiques de rentabilité 23
3.3.1. Calcul du bénéfice actualisé net (BAN) 23
3.3.2. Calcul du taux de rentabilité interne (TRI) économique 24
140 T A B L E D E S M A T I È R E S

3.3.3. Calcul du temps de retour sur investissement 24


3.3.4. Calcul du taux de rentabilité immédiate (TI) 24
3.3.5. Calcul du bénéfice par euro investi ou profitabilité 24
3.4. Les limites du calcul économique appliqué au milieu urbain 25
3.4.1. Des limites actuelles, que la recherche doit pouvoir lever 25
3.4.2. Des limites plus fondamentales sans perspective d'amélioration prochaine 26

C H A P I T R E 4 Les différents éléments de l’évaluation socio - économique 29

4.1. Évaluation de la cohérence : présentation des objectifs du projet 29


4.2. Les résultats recherchés 29
4.3. Présentation des différents résultats types
constituant l'évaluation socio - économique du projet 31
4.3.1. L'évaluation qualitative et quantitative des impacts 31
4.3.2. Le bilan coûts / avantages 32
4.3.3. L'analyse par acteur et l'analyse géographique 33
4.3.4. Indicateurs synthétiques 33
4.3.5. L'analyse d'incertitude 33
4.3.6. L'analyse de risque 34

C H A P I T R E 5 Des recommandations pour l’évaluation des différents impacts 35

5.1. Présenter les différents scénarios et leur contexte 35


5.1.1. Le contexte : la description des hypothèses externes 35
5.1.2. Des scénarios qui se déroulent dans le temps 35
5.1.3. Construire le scénario de référence 36
5.1.4. Décrire le scénario projet et les scénarios alternatifs 37
5.2. Données nécessaires à recueillir et à constituer 38
5.3. Modélisation et étude de la demande 38
5.3.1. Recommandations pour la modélisation 38
5.3.2. Avoir une bonne connaissance de la situation actuelle 43
5.3.3. Estimation des ordres de grandeur en jeu 44
5.4. Construction des échéanciers 47
5.5. Structure des coûts : investissement, exploitation et recettes 50
5.5.1. Présentation des coûts d'investissement 50
5.5.2. Estimation des coûts d'exploitation 50
5.5.3. Estimation des recettes 52
5.6. Le calcul des avantages des usagers des différents modes 53
5.6.1. La méthode de calcul du surplus des usagers des différents modes de transport 53
5.6.2. Les limites au calcul des gains de coût généralisé de déplacement 55
5.6.3. Des valeurs du temps tutélaires pour le calcul économique 57
5.6.4. Analyse de la répartition des gains de temps 58
5.7. Les effets environnementaux 59
5.7.1. L'insécurité routière 59
5.7.2. Les nuisances sonores 61
5.7.3. La pollution atmosphérique 62
5.8. Les autres analyses et effets à prendre en compte 65
5.8.1. Une amélioration des espaces publics à quantifier dès que cela est possible 65
5.8.2. Les dépenses publiques dans la sphère des transports
mais indirectement liées au projet de TCSP sont à estimer avec précaution 66
T A B L E D E S M A T I È R E S 141

5.8.3. Les dépenses publiques en dehors de la sphère des transports


qui sont indirectement liées au projet, ne doivent pas être oubliées 67
5.8.4. Les effets sur le développement et l'emploi peuvent être partiellement quantifiés,
mais on ne sait pas les monétariser 68
5.9. Analyses par acteur et analyse géographique 68
5.9.1. Analyse par acteur : qui paie quoi ? 68
5.9.2. Analyse géographique 69
5.10. Les différents indicateurs synthétiques socio - économiques 69
5.10.1. Quelle utilisation des indicateurs synthétiques de rentabilité ? 69
5.10.2. Le calcul des différents indicateurs synthétiques de rentabilité 70
5.10.3. Donner des fourchettes plutôt que des valeurs absolues 71
5.11. Études de sensibilité: analyses d'incertitudes sur l'environnement du projet
et analyses de risques sur les méthodes 71
5.11.1. Analyse d'incertitudes sur l'environnement du projet 73
5.11.2. Analyse de risques sur les méthodes 73

Conclusion 75

Bibliographie 77

Annexes 83

I. Glossaire 84
II. Constitution des données pour l’évaluation socio - économique
d’un projet de TCSP 87
III. Structure des coûts d’investissement 92
IV. Aspects juridiques et réglementaires 96
V. Comment le calcul économique est - il appliqué aux projets de TCSP
en province, jusqu’à présent ? 102
VI. L’évaluation des projets de transports du schéma directeur
de l’Île - de - France 133
142

Recommendations for the socio - economic evaluation of public transport with right of way

If you have one or more public transport with right of way projects for which you must carry out a socio -
economic evaluation and if you also have to provide arguments concerning the choice of project, then this work
is for you.

Making socio-economic evaluations of public transport with right of way projects is an arduous and difficult task
for professionals studying in urban environments, where interactions between investments in urban transport and
urban development are highly complex.

The aim of this work is to formulate recommendations largely based on the practical lessons observed. It will help you
to carry out a solid and well-argumented socio-economic evaluation with a realistic approach, ensuring that it will
be taken into account by decision-makers.

It constitutes the third work of the collection on «Evaluation of public transport with right of way». The first, published
in November 1997, proposed a list of transport references aimed at establishing a common language between
promoters. The second, published in June 1998, defined methods and references as a function of project objectives,
then identified sources that can be used in the wider and more complex field of town planning.
143

Recomendaciones para la evaluación socioeconómica de los TCSP

Usted tiene uno o varios proyectos de transporte público en sitio propio, usted debe realizar una evaluación socio-
económica de dichos proyectos, usted debe argumentar sobre la elección de un proyecto, entonces esta obra le concierne.

En medio urbano, en donde las interacciones entre inversiones en transporte y desarrollo urbano son muy complejas,
las evaluaciones socioeconómicas de proyectos de transportes públicos en sitio propio son particularmente arduas y
hacen difícil el trabajo de los profesionales.

La presente obra tiene por objeto formular recomendaciones que se basan ampliamente en enseñanzas prácticas ya
observadas. Esta obra le permitirá llevar a cabo una evaluación socioeconómica sólida y argumentada, con un enfoque
realista, con el fin de que resulte un elemento participando en la elección de los líderes de la decisión.

Esta constituye la tercera obra de la colección «Evaluación de los transportes públicos en sitio propio». Una primera,
publicada en noviembre 1997, proponía una lista de indicadores de transporte para establecer un lenguaje común
entre los licitadores. La segunda publicada en junio de 1998, proponía presentar, en función de los objetivos
del proyecto, métodos e indicadores, y seguidamente identificar las fuentes que podían utilizarse en el campo más
amplio y complejo del urbanismo.
© CERTU - 2002
Ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement,
Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques

Toute reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement du CERTU est illicite (loi du 11 mars 1957).
Cette reproduction par quelque procédé que ce soit, constituerait une contrefaçon sanctionnée par
les articles 425 et suivants du Code pénal.

Coordination : Service Éditions (Patrick Marchand)


Mise en page : PAO Concept ✆ 04 72 07 69 03
Impression : JOUVE ✆ 01 44 76 54 40
Achevé d’imprimer : mai 2002
Dépôt légal : 2 e trimestre 2002
ISBN : 2 - 11 - 093113 - 2
ISSN : 1263 - 3313

Cet ouvrage est en vente au CERTU


Bureau de vente :
9, rue Juliette Récamier
69456 LYON cedex 06 - France
✆ 04 72 74 59 59
Internet : http://www.certu.fr
direction
Certu des Transports
terrestres

centre d’Études Grande Arche,


sur les réseaux, Paroi Sud,
les transports, 92055 La Défense
l’urbanisme cedex

Vous avez un ou des projets de transport en commun en site propre, vous devez mener une et les constructions Téléphone:

évaluation socio - économique de ces projets, vous devez argumenter sur le choix d’un projet, publiques 01 40 81 21 22

alors cet ouvrage vous concerne. Télécopie:


01 40 81 16 30
En milieu urbain, où les interactions entre investissements en transport et développement urbain
sont très complexes, les évaluations socio - économiques de projets de transports en commun
en site propre sont particulièrement ardues et rendent difficile le travail des professionnels.

Le présent ouvrage a pour objectif de formuler des recommandations qui s’appuient largement

socio - économique des projets de TCSP


sur des enseignements de pratiques observées. Il vous permettra de conduire une évaluation

Certu Recommandations pour l’évaluation


socio-économique solide et argumentée, avec une approche réaliste, afin qu’elle devienne
un élément concourant au choix des décideurs.

Il constitue le troisième ouvrage de la collection « Évaluation des transports en commun en


site propre ». Un premier, édité en novembre 1997, proposait une liste d’indicateurs transport
pour établir un langage commun entre les maîtres d’ouvrages. Le deuxième, édité en juin 1998,
proposait de décliner, en fonction des objectifs du projet, des méthodes et des indicateurs, puis
d’identifier des sources à utiliser dans le domaine plus vaste et plus complexe de l’urbanisme.

Cf. summary of the content translated into English at the end of the work
Ver la síntesis de la obra traducida al español al final del libro.

Indicateurs transport pour


SUR LE MÊME THÈME

Service technique placé sous l’autorité


l’analyse et le suivi des opérations
du ministère de l’Équipement, des Transports
1997
et du Logement, le Centre d’études
sur les réseaux, les transports, l’urbanisme
Méthodes d’observation
des effets sur l’urbanisme et les constructions publiques a pour mission

et le cadre de vie de faire progresser les connaissances


1998 et les savoir-faire dans tous les domaines
liés aux questions urbaines. Partenaire
Ces deux ouvrages, en rupture des collectivités locales et des professionnels
de stock, sont maintenant publics et privés, il est le lieu de référence
téléchargeables sur le site web où se développent les professionnalismes
du Certu (www.certu.fr)
au service de la cité.
Aménagement et urbanisme

Aménagement

Transport et mobilité

et équipements publics

Environnement

Technologies
et exploitation de la voirie

Maîtrise d’ouvrage

et systèmes d’information

ISBN 2 - 11 - 093113 - 2
ISSN 1263 - 3313
Prix 20 €