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Baterías de NiCd y NiMH

Las baterías recargables contienen el "combustible" del que se alimenta un modelo eléctrico. Entender y saber mantener las
baterías de Níquel-Cadmio (NiCd) y Níquel-Hidruro Metálico (NiMH) es fundamental para el aficionado al vuelo eléctrico.
La información que se describe aquí procede de diferentes fuentes, desde la contenida en las tablas de características de los
fabricantes, o en artículos diversos, hasta la experiencia de otros y la propia. Una batería se compone de un conjunto de
elementos individuales (o celdas) conectados en serie, cada uno de los cuales tiene un voltaje nominal, en estado cargado, de
1.2 V. En el mercado se comercializan elementos con capacidades entre 50 mAh y 3300 mAh. Una batería de 1000 mAh es
capaz de entregar una corriente de 1000 mA (1A) durante una hora, ó 10 A durante 1/10 de hora, etc.

En el vuelo eléctrico hay que considerar tres parámetros fundamentales al escoger los elementos de una batería: capacidad,
peso y resistencia interna. La capacidad va, lógicamente, ligada al peso del elemento, aunque el avance tecnológico ha
permitido incrementar sustancialmente su relación capacidad/peso en los últimos años. En esta Tabla se recogen las
dimensiones y el peso de los elementos NiCd y NiMH existentes en el mercado, de la firma Sanyo. Este fabricante ofrece
elementos NiCd y NiMH de gran robustez y fiabilidad, que recomendamos aquí.

Tres elementos de Sanyo, de 1300 (NiCd), 1700 (NiMH) y 2000 (NiCd) mAh, de 34, 26 y 57 g de peso, respectivamente. Las lengüetas de
éste último son útiles en la interconexión de elementos, en línea o zigzag.

La siguiente Tabla ilustra la resistencia interna de los elementos de NiCd más utilizados en aeromodelismo. En general, las
baterías de NiCd tienen una resistencia interna muy inferior a la de las pilas no recargables, de tipo alcalino: como
referencia, una pila alcalina de tamaño AA tiene una resistencia de 0.15 ohmios (150 mOhms).

Res. Int. Res. Int. Res. Int.

Tipo Tipo Tipo
(mOhms) (mOhms) (mOhms)
N-50AA 55 KR-1200AUL 12 N-500AR 9
N-110AA 30 KR-1300SC 6 N-800AR 6
N-270AA 15 KR-1400AE 10 N-1250SCRL 4.5
KR-600AE 8.5 KR-1700AE 7 N-1700SCR 4
N-600AA 12 KR-1800SCE 6.5 RC-2000 4
KR-800AAE 12 RC-2400 4

Las baterías recargables son capaces de liberar una corriente muy elevada, pues la corriente máxima está limitada por su
resistencia interna. Las baterías de NiMH, de mayor capacidad que las de NiCd (un 70% más) tienen en cambio una
resistencia interna algo superior a las de NiCd. Aquí se recogen las características de algunas baterías muy empleadas, en
forma de gráfico de voltaje por elemento frente a capacidad de descarga.

Corriente máxima de descarga de los elementos NiCd en función de su resistencia interna

Resistencia interna
Corriente máxima de
por elemento
descarga (A)
(mOhms)

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4 70
5a9 30
10 a 12 menos de 25
12 a 17 menos de 15

En una batería de elementos en serie, la resistencia interna por elemento se multiplica por el número de estos. Cuando se
cierra el circuito eléctrico a través del motor, la resistencia de la batería produce una caída de tensión debido a su resistencia
interna: el voltaje suministrado es inferior al que se mide en circuito abierto. Esto significa que parte de la energía de la
batería se consume y disipa en el interior de la batería en forma de calor. Una batería de 7 elementos recién cargada
suministra, en vacío, un voltaje de casi 10 V; cuando se cierra el circuito a través de una carga (motor) con una corriente de,
digamos, 25 A, el voltaje por elemento cae a 1 V, dando un total de 7 V para la batería. Los restantes 3V x 25 A= 75 w se
disipan ¡en forma de calor!

EJEMPLO PRACTICO: A la hora de seleccionar los elementos a utilizar para alimentar un cierto motor eléctrico, es preciso
considerar su resistencia interna como factor tan importante como la capacidad o el peso. Imaginemos que deseamos diseñar
un modelo con una motorización que consume 20 A. Escoger unos elementos con una capacidad de 1700 mAh es adecuado,
pues permitiría vuelos de 1.7/20 = 0.085 horas = 5 minutos a plena potencia (en la práctica, reduciendo la potencia una vez
el avión en el aire y con una gestión inteligente del control de "gases" se puede incrementar este tiempo a 8-12 minutos) .
Para esta capacidad, es tentador plantearse utilizar los elementos de NiMH Twicell de Sanyo, de tamaño AA y buena
relación capacidad/peso (peso por elemento= 26 g; ver Foto arriba). Sin embargo, su resistencia interna es grande, de 18
mOhm, lo que en la práctica no permite utilizar estas baterías en aplicaciones que consuman más de 12-14 A. Su utilización
con el motor mencionado conduciría a un sobrecalentamiento rápido, una caída de tensión importante (con un voltaje útil
inferior a 1V por elemento) y una infrautilización del motor, cuya corriente máxima estaría limitada por la resistencia interna
de la batería, y no pasaría de los 12-14 A mencionados.

Como alternativa, Sanyo ofrece los elementos tradicionales RC-1700 (peso= 55 g) o, mejor aún, los nuevos elementos
CP1700 SCR (peso= 44 g) ó RC 4/5 SC (44 g), con una resistencia interna de 4 mOhm que permite alcanzar sobradamente la
corriente máxima deseada. Evidentemente, el peso de la batería es muy superior (casi el doble), pero las prestaciones del
motor serán excelentes y compensarán con creces este aumento de peso. Como regla general, se consiguen prestaciones más
brillantes con celdas de baja resistencia interna, pese al incremento de peso que involucran.

Por último, deseo indicar que las baterías NiMH Sanyo Twicell son excelentes (por robustez y fiabilidad) en aplicaciones que
requieran corrientes inferiores a 10-12 A: son perfectas en motorizaciones con Speed 400/Speed 480, alimentados con packs
de 7-8 unidades en aeromodelos de hasta 800 g.

Construcción de baterías a partir de elementos sueltos

La adquisición de elementos sueltos de NiCd ó NiMH es considerablemente más económica que la compra de "packs" o
baterías ya hechas (puede ser la mitad del precio). Además, muchas compañías comercializan "packs" sellados sin garantía
de estar compuestos de elementos originales Sanyo, quizá a precios inferiores pero con prestaciones decepcionantes.

Elementos en línea Elementos en zig-zag

La soldadura de los elementos, en serie (el positivo de una celda con el negativo de la siguiente), es sencilla y se puede hacer
de dos formas: con los elementos en línea, o en zigzag. Las fotos superiores muestran un ejemplo de cada caso. Si las celdas
vienen provistas de lengüetas metálicas, la soldadura en línea es sencilla, plegando las lengüetas sobre sí mismas. Si las

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celdas vienen desnudas, se aconseja lijar superficialmente ambos polos y estañarlos previamente, para asegurar luego una
soldadura limpia. El modo de soldar en línea con celdas sin lengüeta se explica aquí. La soldadura de cada dos elementos, en
zig-zag, se puede hacer con cable de cobre rígido de 1mm de diámetro (utilizado en el cableado interno de las viviendas).
Esto asegura buenos contactos eléctricos sin caídas de tensión aparentes para corrientes de hasta 30 A. Conviene estañar
previamente los extremos del cable de cobre, para facilitar la soldadura.

Tras soldar los elementos se efectúa la conexión de los cables de alimentación, del grosor adecuado (al menos 1 mm de
diámetro de hilo). Para corrientes de hasta 25 A se pueden utilizar conectores Tamiya (Foto 1); con corrientes superiores se
deben emplear conectores tipo banana, dorados, de 3 mm. Por último, se recomienda embutir la batería en una manga de
plástico termo-retráctil, que se contraerá aplicando calor con un secador de pelo o plancha, dando una enorme resistencia
mecánica al conjunto.

Carga y descarga de las baterías

El calor es el gran enemigo de los elementos de NiCd y aún más de las de NiMH. Si se carga una batería con una corriente
elevada y una vez alcanzada la carga máxima se sigue suministrando corriente, ésta se disipará en el interior de la batería en
forma de calor, pudiendo deteriorarla o incluso destruirla. Existen cargadores de baterías comerciales que detectan el
momento de carga máxima, pues en ese punto se observa un pico en el voltaje (aumenta hasta un máximo y luego
disminuye), interrumpiendo en ese momento el proceso de carga. Estos cargadores permiten un proceso de carga
relativamente rápido, con corrientes de 2 a 3 C, para NiCd, y 1C para NiMH, donde C es la capacidad de la batería. Una
batería de RC-2000 (capacidad 2Ah) se puede cargar a 3C= 6A, sin deterioro si el proceso de carga se interrumpe una vez
alcanzada la máxima capacidad. Tras la carga rápida, se observa que las baterías están tibias.

Hay cargadores muy económicos (en la primera Foto, Ultramat 5 de Graupner), que conectados a la batería de un coche o a
una fuente de alimentación de 12-14 V permiten cargar baterías de hasta 7 elementos, con corrientes que se auto-seleccionan
hasta un máximo de 5 A, en baterías de baja resistencia interna (p. ej. RC-2400). Si se desea cargar baterías de mayor
número de elementos, se ha de contar con un cargador más sofisticado, que se puede conectar a la red o también a una
batería de coche o fuente de alimentación de 12 V. Recomiendo el Intelli-Control de Simprop (segunda Foto), capaz de
cargar baterías de NiCd, NiMH de hasta 25 elementos, con corrientes de hasta 5 A. Su relación calidad/precio es excelente.
También permite ciclar baterías (cargas y descargas sucesivas), con lo que se regeneran y mantienen con prestaciones
óptimas.

Memoria y ciclado de baterías

El llamado "efecto de memoria" en las baterías de NiCd (que no existe en las de NiMH) es aún motivo de controversia.

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Mientras que la experiencia de mucha gente asegura que la descarga parcial de una batería de NiCd, seguida de una carga y
otra descarga parcial etc. va reduciendo poco a poco la capacidad de la batería, en otras fuentes se asegura que el efecto de
memoria es ficticio, y sólo se da si la descarga parcial sucede en todas las ocasiones hasta el mismo punto, lo que es muy
improbable que ocurra en la realidad. El supuesto efecto de memoria se puede suprimir mediante el ciclado de las baterías,
descargándolas CASI por completo y volviéndolas a cargar en su totalidad varias veces.

Lo que está totalmente demostrado es que las baterías recién adquiridas son "perezosas" y no adquieren su máxima
capacidad ni entregan su máxima corriente hasta que se las ha ciclado algunas veces. Este efecto también se observa en
baterías que se han cargado con una corriente no muy elevada pero durante un largo tiempo (días o semanas): esto produce el
crecimiento de cristales en el electrolito y reduce drásticamente la capacidad de carga, pero se puede solucionar ciclando las
baterías algunas veces.

Otra certeza es que NUNCA SE DEBE DESCARGAR COMPLETAMENTE una batería, bajo riesgo de producir la llamada
"inversión de polaridad": una batería nunca está compuesta de n elementos exactamente iguales, en capacidad y prestaciones,
por lo que, en una descarga total, inevitablemente se descargará antes el elemento más débil, y al seguir circulando corriente
impulsada por los elementos más fuertes, se producirá la carga parcial del elemento débil con polaridad contraria. Esto es
nefasto para la vida útil de ese elemento, pues en su interior se crean dendritas metálicas que pueden llegar a cortocircuitar
los dos electrodos, destruyendo la celda.

En vuelo eléctrico, es sabio descargar una batería hasta el punto en que salta el BEC del regulador de velocidad, lo que
implica que la batería aún conserva una cierta carga. Los cargadores de baterías capaces de ciclarlas nunca las descargan
completamente. Un batería así descargada (conservando aún una pequeña fracción de su carga) se conserva por tiempo
ilimitado, y tendrá una vida útil de cientos de ciclos de carga y descarga. Elementos particularmente robustos resultaron ser
los N-1250 SCRL de Sanyo, hoy día superados en capacidad, para su tamaño, por los elementos 4/5 RC de 1600 mAh, pero
cuya durabilidad aún está por demostrar en el tiempo.

Baterías de NiCd frente a NiMH

Como ventajas fundamentales, las baterías de NiMH tienen una mayor densidad de carga (capacidad/peso superior, aprox.
40%-70% más capacidad); no contienen Cd (tóxico) y aparentemente no tienen efectos de pérdida de capacidad por mal uso,
o de formación de dendritas. Como inconvenientes, tienen una resistencia interna superior que limita su uso en aplicaciones
de alta potencia. Es cierto que han aparecido nuevos tipos en el mercado (Sanyo RC 3000 HV, RC330 HV) que
prácticamente igualan en capacidad de descarga a las celdas del mismo tamaño de NiCd, RC2400. Otro inconveniente es
que no admiten una carga tan rápida como las de NiCd, bajo riesgo de deteriorarlas. Es buena medida no cargarlas a
regímenes superiores a C: una celda RC3000 HV se podrá cargar sin problemas a 3 A. Aún más que en el caso de NiCd, los
elementos de NiMH son sensible al calor: un sobrecalentamiento puede producir gases internos y sobrepresiones que dan
lugar a escapes de electrolito y pérdidas de estanqueidad, reduciendo la vida útil de las celdas. El estado de carga total es
también más difícil de detectar en las NiMH, por lo que se recomienda el uso de cargadores que especifiquen su aptitud para
cargar baterías de NiMH, evitando así sobrecalentamientos indeseados.

Por último, es de justicia mencionar otras marcas de baterías recargables de NiMH que han puesto recientemente en el
mercado elementos con características notables de baja resistencia interna, que traduce en corrientes elevadas. En particular
me refiero a los elementos KAN 650 y 1050, que reemplazan con ventaja a las antiguas celdas Sanyo de N350 y N500AR, y
con un peso similar duplican su capacidad en el ámbito de consumo de los 10 amperios (idóneos para motores de tipo 400 y
480). En segundo lugar, tengo que referirme a los elementos de Gold Peak GP3300, de formato sub-C, que son
extraordinarios por su capacidad (superan los 3500 mAh en regímenes de descarga inferiores a los 30 A) y por su bajísima
resistencia interna, inferior incluso a la de los célebres RC2400 de NiCd. Las baterías GP3300 son muy a tener en cuenta en
vuelo eléctrico. Sus características se pueden descargar aquí. Ojo, hay dos modelos en el mercado; los elementos de los que
hablo tienen la referencia GP330SCHR, de color rojo con las siglas 3300 en verde.

Baterías de Li-Po
La aparición de las baterías de Litio-Polímero ha revolucionado, de nuevo, el vuelo eléctrico. Estas baterías tienen una
densidad de energía de entre 5 y 12 veces las de Ni-Cd ó Ni-MH, a igualdad de peso. En modelos eléctricos, esto ha supuesto
un aumento en la duración de los vuelos de, típicamente 5-10 min con Ni-Cd o Ni-MH hasta entre 20 y 30 min con Li-Po. A
igualdad de capacidad, las baterías de Li-Po son, típicamente, cuatro veces más ligeras que las de Ni-Cd de la misma

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capacidad.

La gran desventaja de estas baterías es que requieren un trato mucho más delicado, bajo riesgo de deteriorarlas
irreversiblemente o, incluso, llegar a producir su ignición o explosión. En general, precisan una carga mucho más lenta que
las de NiCd, en general igual o inferior a 1C (donde C es su capacidad; una batería de 1000 mAh deberá cargarse, como
mucho a 1 A, lo que implica períodos de carga de, típicamente, una hora). Además, la carga de las baterías de Li-Po no
produce el pico de tensión característico de las de Ni-Cd o NiMH al alcanzar la máxima carga, por lo que se precisan
cargadores especiales para Li-Po; bajo ningún concepto se deberán cargar con cargadores diseñados para Ni-Cd o Ni-MH.
No sólo eso; nunca se deberán descargar tan profundamente como es posible hacerlo con las de Ni-Cd o Ni-MH, bajo riesgo
de deteriorar su capacidad de carga irreversiblemente. Por ello, deberán usarse, en modelos eléctricos, controladores de
velocidad especiales para Li-Po, que cortan la corriente por debajo de determinado voltaje crítico. Un último inconveniente
es su precio, en general alrededor del doble de un pack de capacidad equivalente de Ni-MH, aunque el precio va bajando
rápidamente con su rápida introducción en el mercado y la aparición de nuevas marcas de gran calidad.

Un elemento de Li-Po tiene un voltaje nominal, cargado, de 3.7 V. Nunca se debe descargar una batería por debajo de 3.0 V
por elemento; nunca se la debe cargar más allá de 4.3 V por elemento. Los elementos de Li-Po se pueden agrupar en serie
(S), para aumentar el voltaje total, o en paralelo (P), para aumentar la capacidad total. El código 3S indica tres elementos
conectados en serie (3x3.7= 11.1 V); el código 4S2P indica 2 grupos en paralelo de 4 elementos en serie (4x3.7= 14.8 V
con capacidad duplicada). Como referencia, un pack 2S equivale aproximadamente, en voltaje de salida, a uno de 7
elementos de NiMH; un pack 3S equivale aproximadamente a uno de 10 elementos de NiMH.

Existen cargadores de Li-Po muy sencillos en el mercado que son perfectamente recomendables. Por ejemplo, el de JP Li-Po
DC-3 puede cargar de uno a 3 elementos en serie, con corrientes de carga de hasta 2 A, seleccionable con un conmutador,
como se muestra en la foto. Por mi experiencia, este cargador respeta perfectamente la carga máxima admisible y, trabajando
con un régimen de carga 1C, no he observado calentamiento alguno en los elementos Li-Po, lo que redunda en prolongar su
tiempo de vida.

Además de un cargador adecuado, es muy recomendable el uso de un balanceador de carga, que permite cargar o descargar

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cada celda independientemente. Esto es muy conveniente para evitar que, con el uso, en cargas y descargas sucesivas, alguno
de los elementos se debilite, adquiera progresivamente menos carga y pueda llegar a destruirse arrastrado por los elementos
más fuertes. Con el balanceador, como digo, cada elemento recibe la carga que necesita, de manera que el pack se mantiene
permanentemente equilibrado, lo que prolonga enormemente su vida útil. Los packs de LiPo viene provistos de un terminal
de carga, que se conecta directamente al balanceador, además de los cables de descarga que se conectarán al controlador de
avión. El balanceador se alimenta directamente del cargador, específico de LiPos.

Las baterías de Li-Po, además de especificar su capacidad (en mAh) y su número de elementos (voltaje= nx3.7), indican la
corriente máxima que son capaces de suministrar sin sufrir daños, en múltiplos de C (capacidad). Así, una batería de 800
mAh y 15 C es capaz de suministrar una corriente máxima de 15x0.8 A= 12 A. lógicamente, una batería dimensionada para
proporcionar mayor corriente tiene también mayor peso y volumen, por lo que a la hora de adquirir una batería de Li-Po es
preciso evaluar la corriente máxima que previsiblemente llegará a exigírsela, pero sin pasarse demasiado, so pena de
incrementar innecesariamente el peso y volumen del pack.

Mi experiencia con las baterías de Li-Po es tremendamente positiva; han permitido alcanzar una ligereza nunca imaginada a
mis modelos, que redunda en características de vuelo brillantes y tiempos de vuelo prolongados; requieren los cuidados
básicos que he mencionado, que se resumen en cargarlas a un régimen no superior a 1C y no superar la corriente máxima de
descarga ni apurar la descarga más de lo recomendado; son una inversión algo costosa pero que puede dar muchas
satisfacciones a largo plazo si se las cuida como es debido.

Aunque las LiPos son relativamente caras, es posible conseguir precios muy razonables en algunas compañías de venta por
internet. Mi favorita es RCLipos (www.rclipos.com) en USA, en que se obtienen buenas ofertas en marcas propias
(Polyquest, PolyRC, Vislero) y el envío por correo es gratuito, sin pago de aranceles, aprovechándose además la fortaleza
actual del euro frente al dólar.

Baterías A123 de Litio y fosfato de hierro (LiFePO)

Recientemente ha salido al mercado un nuevo tipo de baterías recargables de Litio, denominadas de fosfato de hierro, ó
nanofosfato, ó A123 Racing, comercializadas por Enerlan, que es la única compañía que por ahora explota la patente. Esta es
una nueva opción que está ganando popularidad debido a dos ventajas principales respecto a las baterías de Litio-polímero:
permiten una carga mucho más rápida a 4C, típicamente en 15 minutos (frente a 1 hora las LiPo a 1C), y son menos
delicadas de uso que las LiPo: son más permisivas respecto a sobrecargas o sobre-descargas. En este sentido, son mucho más
seguras, no compartiendo la tendencia de las LiPo a arder o explotar en situaciones de carga o descarga extrema. Esto es
debido a una química diferente, basado en un fosfato de litio y hierro (LiFePO4) como cátodo, frente a la cobaltita de Li
(LiCoO2) usada en las baterías de ión Litio o las de Litio-polímero. La principal desventaja de esta alternativa es su peso
ligeramente superior al de las LiPos, por lo que probablemente no tendrán difusión en vuelo indoor, pero son perfectamente
adecuadas en park-fliers y aviones de mayor tamaño donde el peso no es tan crítico. Es más, en algunas situaciones he
encontrado que las LiPo son “demasiado” ligeras, cuando se trata de equilibrar modelos de morro corto (por ejemplo, un
Mitsubishi Zero) o un biplano (por ejemplo, un Sopwith Camel). Paso a dar algunos detalles más de estas baterías.

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- La carga nominal por elemento (o celda) es de 3.3 V frente a los 3.7 V de las LiPo. En estado de máxima carga
alcanzan 4.2 V, y se pueden descargar de forma segura hasta 2 V. No sólo eso; si por descuido se llegan a descargar
hasta 1 V, pueden recuperar toda su capacidad durante el proceso de carga, en una situación que sería irreversible para
las LiPo.

- Por ahora, las baterías A123 se fabrican en dos tamaños: de 1.1 Ah, con 39 g de peso por celda (cilíndricas, 18 mm
dia. x 65 mm), y de 2.3 Ah, con 70 g de peso (26 mm dia. X 66.5 mm), ambas con 3.3 V nominales. Se pueden
comprar las celdas individuales, que se pueden soldar en serie o en paralelo para hacer packs caseros, o bien se pueden
adquirir packs ya hechos, que vienen presentados en envases de aluminio rígidos, en configuración lineal, plana o
triangular, según cómo se disponen los elementos entre sí. Otra ventaja de esta presentación es que se evita la
fragilidad de las LiPos, a las que un pinchazo o deformación hace inoperativas.

- La capacidad de descarga es de 30 C (o sea, 33 A para el modelo de 1.1 Ah y 69 A para la de 2.3 Ah, con picos de 60
C. Esto iguala o supera las mejores LiPos del mercado, a precios bastante inferiores. Como he dicho, la capacidad de
carga es de 4C, que permite cargar un pack en 15 minutos y, por tanto, realizar muchos más vuelos en la jornada (o
necesitar de menos packs para realizar el mismo número de vuelos).

- La resistencia interna es menor que la de las LiPos (y por supuesto que las NiCd y NiMH), lo que permite un eficaz
aprovechamiento de la energía almacenada, y de nuevo, volar más tiempo. El fabricante indica que el tiempo de motor
con una celda A123 de 2300 mAh iguala a una NiMH GP3300, debido a la gran cantidad de energía que se pierde en
ésta última por calentamiento interno.

- Otra ventaja de las A123 es que la curva de descarga es mucho más plana que la de NiMH y LiPos; es decir, el voltaje
apenas decrece durante la descarga, con lo que el avión disfruta de la misma potencia a lo largo de todo el vuelo. El
pequeño inconveniente de esta cualidad es que la batería llega a su fin si anuncio previo, lo que no deja al piloto
tiempo de prepararse para el aterrizaje; se ha de ser precavido y consciente del tiempo estimado del que se dispone y
no apurar hasta el final.

- Los cargadores y balanceadores de LiFePO han de ser específicos para este tipo de baterías; sin embargo, muchos
cargadores que han salido al mercado últimamente son compatibles con ambas modalidades (LiPo y LiFePO-A123).
Los controladores de velocidad para LiPos son compatibles con A123.

- Al cargar estas baterías se recomienda también un balanceador de carga, es decir cargar cada elemento
individualmente. Sin embargo, parece de nuevo que la tolerancia de estas celdas a estar desbalanceadas (horrible
palabra…) es menor que para las LiPos.

- La ciclabilidad es excelente, debido a su robustez. Por eso son una inversión más segura que las LiPo, a las que
cualquier descuido puede destruir.

- Por último, la auto-descarga de estas celdas es prácticamente nula, pudiendo almacenarse varios días totalmente
cargadas sin pérdida apreciable de energía. En esto son similares a las LiPos, y muy superiores a las NiMH, para las
que el problema de auto-descarga es muy serio en cuestión de días.

En resumen, las baterías LiFePO A123 Racing son algo más pesadas que las de LiPo de capacidad similar pero, en
compensación, son i) más baratas, ii) mucho más robustas, iii) permiten una carga mucho más rápida, y un régimen de
descarga muy elevado, iv) ofrecen una curva de descarga plana y entregan más energía a igualdad de capacidad y,
quizá lo más importante, v) son mucho más seguras.

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