Las cartas de Marear. Navegación y cartografía...
■ Carmen Rojas Sandoval
Esta definición, técnica por ne­
cesidad, contiene todos los ele­
mentos que nos guiarán en el desa­
rrollo de nuestro análisis cartográfi­
co. En la realización de un mapa
están involucradas varias operacio­
nes, desde la medición directa so­
bre el terreno, la recolección de in­
formación diversa que se traducirá
en un mapa, hasta la impresión de­
finitiva y la difusión del documento
cartográfico. Es asi que, la carto­
grafía es considerada una ciencia,
un arte y una técnica.
El objetivo principal de la carto­
grafía es la representación del es­
pacio geográfico, el cual está cons­
tituido por la superficie terrestre en
su totalidad, o en una de sus partes.
El espacio geográfico sobrepasa
los límites de lo habitado y de los
océanos, además, forman parte de
él los paisajes minerales o helados
de las altas latitudes y altitudes. La
noción de espacio geográfico supe­
ra la simple percepción del paisaje
y abarca también las transforma­
ciones y consecuencias de la orga­
nización de la Tierra por todos su
habitantes2.
La palabra mapa deriva del latín
mappa, que significa tela y es usa­
da en muchas lenguas románicas
con el mismo sentido actual, aun­
que también se ha utilizado la pala­
bra carta, que también deriva del
latín y significa documento3.Los
mapas antiguos son un tipo de his­
toria pictórica que muestran el es­
tado de las naciones. Son el resul­
2 Joly, op. cit.
3 Martín, Merás María Luisa, s/f, Cartografía
Marítima Hispana. La imagen de América.
Lunwerg editores S.A. España., pg. 13.
74
tado de un cúmulo enorme de tra­
bajo y pensamientos humanos que
constituyen un testimonio inapre­
ciable para los estudios de la histo­
ria del hombre. Pero no debemos
confiar ciegamente en ellos como
representativos de una época, es
necesario indagar qué individuos o
instituciones los crearon y para qué
usos. Entender la cartografía anti­
gua no es sólo cuestión de registrar
la producción de mapas en cierto
siglo. Requiere de la asimilación de
conceptos matemáticos y geomé­
tricos (como las proyecciones),
además de los conceptos astronó­
micos, geodésicos4 e históricos
que nos ayuden a comprender un
mapa.
En la antigüedad existieron ma­
pas que abarcaban todo lo que se
conocía de la superficie de la Tie­
rra, lo que se llamó la ecumene, es
decir, el espacio habitado. Estos
mapas equivalen a nuestros actua­
les Planisferios. También existieron
mapas que trataban de representar
los accidentes topográficos lo más
detallado posible, como las costas,
junto con información diversa,
como la producción de ciertos ali­
mentos, las rutas de intercambio,
etcétera. Los mapas de itinerarios,
las cartas náuticas y los mapas mi­
litares o administrativos son consi­
derados como los antecesores de
la cartografía topográfica.
4 La geodesia es la ciencia de medir y carto-
grafiar la superficie terrestre, según la defini­
ción clásica de F.R. Helmert, e incluye la
determinación del campo de gravedad exter­
no de la Tierra, así como el relieve del fondo
del mar. Torge, Wolfang, 1980, Geodesia.
Editorial Diana. Primera edición en español
de 1983. México, pg. 14.
 AMERÍSTICA ■ Año 4 ■ Número 6 ■ Primer Semestre ■ 2001
A través de los siglos, el hombre
ha ido perfeccionando su conoci­
miento de la Tierra y ha avanzado
en el entendimiento de varias no­
ciones que son el fundamento de la
cartografía, como son:
* La esfericidad de la Tierra
* El sistema de coordenadas
* La determinación astronó­
mica de las latitudes y las
longitudes
Los sistemas de proyección
Gracias a estas nociones es po­
sible realizar una representación
geométrica, plana, simplificada y
convencional, de toda o una parte
de la superficie terrestre, a un tama­
ño proporcional, es decir, a escala5.
Sin embargo, estas nociones no
siempre fueron conocidas y su de­
sarrollo está estrechamente ligado
a la exploración del mundo, al de­
sarrollo científico y a la historia del
hombre mismo, quien en sus dife­
rentes necesidades ha destinado
los logros de épocas pasadas al
olvido o a su perfeccionamiento.
Los Portolanos
El inicio de la cartografía moder­
na tuvo mucho que ver con la ex­
ploración iniciada en el siglo XV,
cuando hubo que representar tie­
rras y costas lejanas para anexar­
las a los viejos mapas. Desde el
siglo XIII comenzó a usarse en Eu­
ropa occidental un tipo de carta que
constituyó un gran avance sobre
cualquiera de los mapas medieva­
5 Joly, op. cit.
les. A estas cartas se les llamaba
con frecuencia portolanos, porque
indicaban los rumbos para navegar
de un puerto a otro. Los portolanos
se basaban en la observación di­
recta de la costa con un nuevo ins­
trumento: la brújula. Llamada tam­
bién 'compás náutico” o “aguja de
marear” fue introducida a Europa
por los árabes en el siglo XII. Con
éste método se lograron trazar con
gran exactitud las costas del mar
Negro y del Mediterráneo, aunque
con una desviación general del nor­
te astronómico, ya que el norte que
marcan la agujas imantadas es en
realidad el norte magnético de la
Tierra6.
Al parecer, fue en los libros lla­
mados portulanos en donde origi­
nalmente se anotaban las particu­
laridades de los puertos y las dis­
tancias entre ellos, mismos que
después se pasaban a cartas náu­
ticas, también llamadas portulanos
o cartas portulanas7. El dibujo de
estas cartas en su mayoría era cui­
dadoso y de colorido brillante e in­
cluso llegó a ser extremadamente
decorativo en los ejemplares más
tardíos. Ya que las cartas eran un
instrumento para la navegación,
expuestas a las pérdidas, robo o
desecho, se puede pensar que las
cartas decoradas existentes debie­
ron ser posesión de reyes y ricos
mercaderes y no de origen náutico.
Sin embargo, estoy de acuerdo con
Crone, quien afirma que esto no es
motivo para dudar de que en lo
6 Crone G. R.,1966, Historia de los mapas
Breviarios del Fondo de Cultura Económica.
México.
7 Martín, Meras op. cit., pg. 28.
75
 Las cartas de Marear. Navegación y cartografía... ■ Carmen Rojas Sandoval
esencial asemejaban a las de uso
cotidiano8.
Los portolanos se dibujaban en
una sola piel de pergamino, cuyo
tamaño variaba y generalmente
conservaba su figura natural. Los
contornos de las costas se dibuja­
ban en negro y en el perfil se escri­
bían perpendicularmente los nom­
bres de puertos y accidentes coste­
ros. Como actualmente sucede, los
portolanos cumplían bien su objeti­
vo al indicar los puntos conocidos
en la costa sin preocuparse mucho
por lo que hubiese tierra adentro.
Dichos aspectos eran registrados
por otro tipo de mapas.
Otro elemento característico de
estos mapas es que estaban cu­
biertos de un sistema de 16 ó 32
líneas, que irradiaban de uno o va­
rios puntos, para indicar los rum­
bos. En el caso de los portolanos
del Mediterráneo irradiaban de dos
centros, uno al este y otro al ©este.
En los primeros portolanos los pun­
tos cardinales se señalaban en los
márgenes de las cartas, con su
nombre o algunos iconos, como es
el caso de las cabezas de querubi­
nes. En las cartas más tardías las
líneas irradiaban de los centros de
“rosas náuticas” o “rosas de los
vientos”9. Parece que las rosas de
los vientos se colocaban en lugares
donde había que cambiar de rumbo
en las derrotas más utilizadas, pero
generalmente se pueden encontrar
con sus centros situados a distan­
cias equidistantes10.
8 Crone, op. cit.
9 Ibid.
10 Martín Meras op. cit., pg. 28.
76
Estas líneas instruían a los nave­
gantes del rumbo que había entre
dos puntos cualesquiera de la car­
ta. Con una regla se trazaban lí­
neas paralelas a los rayos que indi­
caban la trayectoria del barco ó de­
rrota, mediante una gran cantidad
de puntos, que se indicaban en co­
lores alternados para evitar confu­
siones en las líneas. De esta mane­
ra se pudo transportar una derrota
sobre una extensión del mar con­
siderable, a diferencia de los porto­
lanos escritos, utilizados para la na­
vegación de cabotaje. Llevaban
además una escala gráfica que per­
mitía el cálculo aproximado de las
distancias, pero no contemplaban
una graduación que indicara la lati­
tud. Hasta el siglo XVI las cartas no
fueron provistas de éstas, ya que
los navegantes europeos no tenían
la necesidad de medir la latitud para
cruzar mares semi-cerrados, en los
que se podían transportar por nave­
gación de cabotaje; pero cuando las
actividades marítimas regulares sa­
lieron de estas limitadas aguas y se
extendieron por los grandes océa­
nos, la latitud sirvió para confrontar
la estima.11 La estima es el cálculo
de la ubicación de un barco en el
mar, mediante la combinación de la
velocidad, el tiempo y el rumbo.
(Ver figura 1).
Las primeras cartas portolanas
tampoco estaban provistas de una
red de paralelos y meridianos, a
pesar del redescubrimiento de la
Geografía de Claudio Ptolomec
(90-168 d.C.), quien había desarro­
llado los conceptos de ecuador, lí­
neas tropicales, paralelos y meri­
dianos como sistema de coordena-
 AMERÍSTICA ■ Año 4 ■ Número 6 ■ Primer Semestre ■ 2001
das. Por otro lado, para el siglo XIV
los cartógrafos ya habían logrado
eliminar gran parte de las fábulas
tradicionales aceptadas por siglos
y prefirieron omitir por completo al­
gunas regiones antes que rellenar­
los con los anthropagiy otros mons­
truos que decoraban los mapas
medievales. Según Crone, este
rompimiento con la tradición cons­
tituye un antecedente a los logros
del Renacimiento12.
Por otra parte, la superficie a carto-
grafiar aumentó considerablemente
en el siglo XVI y se incrementó la
práctica corriente de la navegación
de altura, lo que exigió mapas cada
12 Ibid.
Figura 1. Elementos de una
Carta Portolana.
La carta presentada es un por­
tulano de Mateo Prunes, 1563,
tomado de López Pinero, 1979.
vez más precisos sobre los cuáles
se pudieran registrar las posiciones
obtenidas por observación astronó­
mica.
La exploración del siglo XVI fue
impulsada en gran parte por la com­
petencia entre las naciones para
encontrar las mejores rutas de co­
mercio, lo que quedó reflejado en la
producción cartográfica. Los gran­
des viajes de Cristóbal Colón
(1492), Vasco de Gama (1497), Nú-
ñez de Balboa (1513), Magallanes
y Elcano (1519-1522) seguidos por
los navegantes ingleses y france­
ses, ampliaron desmesuradamente
el conocimiento de la Tierra en sólo
cincuenta años y se rebasaron los
límites de los portolanos, así como
77
 Las cartas de Marcar. Navegación y cartografía... ■ Carmen Rojas Sandoval
los de la proyección de Ptolomeo,
que sólo es válida para latitudes
medias (donde la convergencia de
los meridianos es despreciable).
Las cartas planas
El paso de la navegación medi­
terránea a la atlántica fue también
el paso del portulano a la carta pla­
na, en la que ya se marcaban los
meridianos y los paralelos. Sin em­
bargo, la transición no es inmediata
y todavía en tiempos de Colón, y
aún mucho después, se dibujaban
cartas mixtas. En ellas se agrega­
ban líneas de rumbos, propias de
los portulanos, a la cuadrícula de
coordenadas13. (Ver Figura 2).
Leyenda de islas
Figura 2. Ele­
mentos de una
Carta Plana. Se­
gún la latitud, la
carta mostrada
es el “Cuarterón
del Seno Mexica­
no con sus Islas y
Bajos”, de cartó­
grafo desconoci­
do, sin fecha, to­
mada de Anto-
chiw 1994.
78
Como ya se mencionó, en la na­
vegación de cabotaje del Medite­
rráneo, para lo cual fueron creados
originalmente los portolanos, bas­
taba con saber la distancia que ha­
bía entre dos puertos y el rumbo
que había que seguir para navegar
de uno a otro. El uso de la latitud
fue en primera instancia un asunto
entre geógrafos, quienes requerían
ubicar las ciudades respecto a
otras y dibujar sus Atlas.
13 Comellas, José Luis, 1991, El cielo de
Colón. Técnicas navales y astronómicas en
el viaje del Descubrimiento. Tabapres, Ma­
drid España.
y
Cartela con leyenda
que certificaKesta coplas
de! originaíen.la
Real Escuela
de Navegación.
Grados de
-J..-
 AMERÍSTICA ■ Año 4 ■ Número 6 ■ Primer Semestre ■ 2001
Posteriormente, adquirió gran
relevancia entre los exploradores
de la costa africana, quienes de­
bían tener más precisión en sus
trayectorias norte-sur, a diferencia
de los navegantes mediterráneos,
que a lo mucho bajarían o subirían
diez grados. Esta situación, aunada
al hecho de que ahora se navegaba
en un mar abierto, si bien en un
principio pegados a la costa, se
convirtió en el entrenamiento per­
fecto para aventurarse a explorar
hacia el oeste y saber que había del
otro lado de ese ancho mar.
Se dice que en los recorridos
regulares de los portugueses en la
costa africana sucedía en algunas
ocasiones que se separaban de la
Figura 3. Vientos y
Corrientes.
Fueron los vientos
Alisios (arriba) y la
corriente de las
Canarias (abajo)
los que llevaron a
Cristóbal Colón a
establecer la ruta
de navegación ha­
cia América.
tierra más de lo planeado. Si se
piensa que a la altura del Ecuador
las corrientes costeras del África
oriental, procedentes del hemisfe­
rio norte y sur, se encuentran para
dirigirse hacia el este podemos en­
tender la “vía” para cruzar el Mar
Océano, como se le conocía al
Atlántico (quizás como una forma
de especificar que no se encontra­
ba contenido en un espacio semi-
cerrado, como el Mediterráneo,
sino que era un “mar abierto”). (Ver
Figura 3).
La esfera y el plano. Una historia
interminable
El problema cartográfico que se
presentó con el segundo descubri­
79
 Las cartas de Marear. Navegación y cartografía... ■ Carmen Rojas Sandoval
miento de América14 por los euro­
peos fue resolver, de una vez por
todas, el cómo proyectar una su­
perficie esférica sobre una hoja pla­
na. Fuese aceptada o no la esferi­
cidad de la tierra por el común de
las personas o sólo por algunos
académicos, en realidad no había
constituido un problema para los
cartógrafos ni para los navegantes,
porque el tamaño a representar
hasta entonces no había sido lo
suficientemente grande para distor­
sionarse en el plano.
Cualquiera que trate de extender
una esfera en un plano se dará
cuenta que no podrá hacerlo sin
estirarla o rasgarla. Si la porción es
pequeña y la esfera es muy grande
no sucederá esto, como no sucedía
en el Mediterráneo, pero si con una
porción mayor. Traducido a la car­
tografía esto significa que habrá
que deformar la figura de las masas
terrestres (estirarlas) o representar
porciones por separado (rasgar la
esfera). Cuando los navegantes del
siglo XVI requirieron de mapas que
abarcaran las costas de dos conti­
nentes el problema de la repre­
sentación de la esfera en un plano
cobro importancia. Sin embargo, la
solución encontrada por Mercator y
dada a conocer en 1598-1600, no
fue aceptada por los hombres de
mar inmediatamente.
El problema principal de los pilo­
tos de aquel tiempo era que reque­
14 Y digo segundo porque es bien sabido
que los vikingos llegaron a América del norte
antes que Colón. Se tienen hipótesis de
otras navegaciones ibéricas aisladas pero
no han pasado de ser hipótesis, a diferencia
de las navegaciones vikingas, que ya han
sido documentadas.
80
rían cartas donde pudieran marcar
un rumbo constante mediante una
línea recta, lo que se conoce como
loxodrómica (que corta con el mis­
mo ángulo todos los meridianos), lo
cual era imposible de hacer en los
mapas contemporáneos ya que no
tomaban en cuenta la convergencia
de los meridianos y porque no se
sabía exactamente cuantos grados
y que distancia había entre los
puertos de Europa y los de Améri­
ca. El que los meridianos converjan
en la esfera implica que aunque la
distancia angular que hay en los
cuadrados que se forman por la
retícula de paralelos y meridianos
sea la misma, la distancia lineal se
va reduciendo conforme nos acer­
camos a los polos.
En la proyección de Mercator los
meridianos y paralelos se intersec-
tan como lo hacen en la esfera, es
decir, perpendicularmente, y las
formas de la superficie se conser­
van al no haber deformaciones an­
gulares, por lo se dice que esta
proyección es conforme. Para evi­
tar que los polos se deformen de­
masiado al no converger los meri­
dianos se amplia la distancia entre
los paralelos, de tal manera que las
masas continentales en esas latitu­
des guardan proporción en relación
a la distancia entre coordenadas,
pero los polos se dibujan en un
tamaño mayor en relación a su pro­
porción para con las otras masas
continentales . A esta relación se le
llama "de las latitudes crecientes".
Sin embargo, pasaron muchos
años antes de que los marineros
utilizaran la proyección de Merca­
tor, a pesar de que permitía a los
navegantes seguir cruzando el es-
 AMERÍSTICA ■ Año 4 ■ Número 6 ■ Primer Semestre ■ 2001
pació entre los puertos como si es­
tuvieran en un plano, sin necesidad
de corregir el rumbo según la longi­
tud, de la cual no había manera
accesible aún para calcularla. En
primer lugar, porque la producción
de mapas con esta proyección que
representaran el gran espacio atra­
vesado no debió ser masiva, o por
lo menos suficiente para dotar a los
pilotos con ellas y, en segundo lu­
gar, porque como sucede todavía,
los pilotos utilizaban una carta para
salir del puerto de origen, otra para
mar abierto, otra para acercarse al
puerto de destino y otra para entrar
en él.
Esto se comprende por lo poco
detallada que tiene que ser una car­
ta general para abarcar un exten­
sión considerable. Puede decirse
que conforme los navegantes se
acercaban a tierra, o a algún siste­
ma de bajos, requerían de mapas
que les mostraran más a detalle los
lugares por los que transitaban.
Fue por esto que los pilotos no re­
conocieron los méritos de la pro­
yección de Mercator hasta que se
elaboraron algunos mapas de re­
giones poco extensas. Si bien a
fines del siglo XVI se empezaron a
dibujar algunas de esas cartas,
transcurrieron casi cien años desde
su invención hasta que se editaron
en una colección, por Robert Du-
dley, todas aquellas cartas que se
hicieron con esta proyección15.
(Ver figura 4).
las Cartas de Marear
en la colonia
Se dice que América fue mejor
documentada que otras tierras des­
de las épocas más tempranas de su
exploración por los europeos. Sin
embargo, los mapas que se publi­
caron fueron obra de los cartógra-
15 Crone, op. cit
Figura 4. Deformaciones
producidas por ios dife­
rentes sistemas de pro­
yección.
Para esta demostración
se trazó la cabeza de un
hombre en una proyec­
ción circular y se trasladó
por coordenadas a las
otras. Esto no quiere de­
cir que la proyección cir­
cular sea la mejor; de par­
tir de otra proyección se­
ría ésta la que aparecería
sin deformación. Imagen
tomada de Deetz, s/f.
81

Las cartas de Marear. Navegación y cartografía... ■ Carmen Rojas Sandoval
fos italianos, holandeses, france­
ses e ingleses, no de los españoles,
quienes trataban de impedir que las
provincias rivales tuvieran acceso a
información fehaciente de las tie­
rras que ellos descubrían. Con
todo, aquellos pudieron consignar
en sus mapas buena parte de lo
que las exploraciones revelaban.
Al parecer de Miguel León Porti­
lla16 en el proceso de configuración
de una nueva imagen del mundo
encontramos dos tipos de mapas:
Aquellos que de un modo u otro
pasaban a integrar el llamado Pa­
drón Real, conservado celosamen­
te en la Casa de Contratación, en
Sevilla.
Los más abundantes y difundi­
dos mapas, debidos a cartógrafos
de diversos orígenes. Entre estos
había quienes lograban obtener in­
formaciones fidedignas, bien sea
de los mismos marinos o sustra­
yendo, algo al menos, de las noti­
cias y cartas que eran parte del
Padrón Real.
La Casa y Tribunal de Contrata­
ción fue creada por Isabel la Cató­
lica, en 1503, con el propósito de
confiarle los asuntos relacionados
con el comercio y la navegación.
Por esto la Casa tenía la autoridad
para examinar y dar licencias a los
pilotos y supervisar la información
cartográfica de las tierras descu­
biertas o por descubrir. La respon­
sabilidad cartográfica la tenia el pi­
16 León, Portilla Miguel, 1989, Cartografía y
crónicas de la Antigua California. UNAM y
Fundación de Investigaciones Sociales A. C.
México.
82
fr
loto mayor, que en 1508 fue ocupa­
do por Américo Vespuccio17.
La misión de formar y mantener
una carta base, a la que se denomi­
nó Padrón Real fue asignada a un
departamento de geografía y cos­
mografía, creado por decreto en
1503, lo que fuera la primer oficina
hidrográfica del mundo. Dicha carta
debía ser supervisada por una junta
de pilotos, dirigida por el piloto ma­
yor, y tenía por objeto recoger toda
la información que los pilotos obte­
nían en sus viajes a las Indias. Todo
piloto al llegar a España tenia la
obligación de devolver al piloto ma­
yor la carta que había llevado en el
viaje, adecuadamente anotada y
corregida. Del Padrón Real se po­
dían hacer copias pero estaba
prohibida su difusión. Todavía en el
siglo XVII los pilotos preferían las
cartas dibujadas a mano y descon­
fiaban de las cartas impresas, ya
que les eran más familiares y en
realidad eran más seguras, puesto
que podían ser fácilmente corregi­
das y actualizadas.
La excelente cita extraída de la
obra Reparo a errores de la nave­
gación española, escrita en 1634,
por Pedro Porter y Casante, deja
ver muy bien la poca confianza que
los pilotos tenían en las cartas del
Padrón Real:
17 Fernández, Duro Cesáreo,1996, Disqui­
siciones náuticas 1881 Ministerio de Defen­
sa. Instituto de Historia y Cultura Naval. Ma­
drid España, vol VI, pg 514. Núñez de las
Cuevas, Rodolfo, 1991 .Historia de la carto­
grafía española En 2on curs La cartografía
de la península ibérica i la seva extesió
cartografic de Catalunya. Barcelona Espa­
ña.
i
V
AMERÍSTICA ■ Año 4 ■ Número 6 ■ Primer Semestre ■ 2001
Las que en este tiempo guían y
sirven a los navegantes tienen mu­
chos errores, así por haber alturas
mal situadas como por hallarse
costas mal arrumbadas, y algunos
bajos y peligros por poner, con
otros descuidos considerables. Mu­
chos habrá que sean de opinión
contraria diciendo se han hecho re­
formaciones de cartas y que los
padrones están renovados y aun­
que esto fuera verdad, y no que­
riendo disputarlo, se conceda, pro­
baré con dos razones cuan poco se
juzga este trabajo, pues de él no se
sigue la navegación la utilidad que
pretende.
La primera razón que traigo,
para probar esto así, es que las
personas a cuyo cargo esta la rela­
ción de estas enmiendas (aunque a
su experiencia añaden grande soli­
citud en la navegación) no pueden
andar tan ajustados al arte que ya
por sí mismo o por los instrumentos
y reglas que usa, dejen de tenerlos
algunos errores y también como
para dar a entender lo que ven,
carecen de demostración (por fal­
tarles la teoría) obran con poca cla­
ridad y ajustamiento primero nece­
sitan ellos de enmienda, que las
cartas aunque estén erradas.
Por esta causa, aunque alguno
haya hecho algunos viajes a una
misma tierra, corriendo su costa, y
viendo muy por menudo sus partes
(diligencia de vida de un piloto) que
no dudo habrá muchos que con
buen celo y crédito que quieren te­
ner en su oficio trabajaran esto. Aun
siendo así muestra la experiencia
que si el que esto hizo dejase algún
tiempo de navegar por la misma
parte, mandándole volver haría
errores, desconocería tierras y le
faltaría sondas, causándolo el con­
fuso estilo que tienen en las des­
cripciones de sus derrotas, por no
poder ajustar a las reglas del arte
con la práctica a solas, porque ha­
brá pilotos doctrinarios que aunque
en ejecutar las reglas que les dan
sean muy ajustados, no lo serán en
traertodo género de observaciones
por requerir diferente estudio™.
Los problemas náuticos que
planteó la exploración de América
permitió que un número creciente
de personas pudiera ganarse la
vida con una actividad basada en
su formación en cosmografía, ma­
temáticas y otras materias científi­
cas afines. La mayoría había cursa­
do estudios universitarios, aunque
también los había autodidactas, en
especial antiguos marineros. Los
más afortunados ocuparon los
puestos de cosmógrafos (también
empleados en el Consejo de Indias
y otras instituciones) y otros vivie­
ron de la fabricación de instrumen­
tos y cartas de navegación1819.
En un principio el cargo de piloto
mayor era ocupado por hombres
expertos en navegación y recibían
el cargo exclusivamente por nom­
bramiento real. Posteriormente, el
cargo recae en los hombres de
ciencia y se cubría por oposición
ante un tribunal constituido porcos­
18 Porter y Casante, Pedro, 1970, Reparo a
errores de la navegación española 1634.
Introducción y edición por W. Michael Ma-
thes. Universidad de San Francisco. Edicio­
nes José Porrúa Turanzas. España.
19 López, Pinero, José María, 1979, El arte
de Navegar en la España del Renacimiento.
Editorial Labor. España.
83
 Las cartas de Marear. Navegación y cartografía... ■ Carmen Rojas Sandoval
mógrafos y personas entendidas
en navegación.
Los llamados “maestros de ha­
cer cartas” usualmente eran los pi­
lotos mayores o los cosmógrafos y
eran ellos quienes vendían a los
pilotos de la Carrera de Indias las
cartas que debían llevar, o bien re­
visaban las que éstos les presenta­
sen, autorizándolas mediante una
firma o un sello. La Casa de la
Contratación no permitía a los par­
ticulares vender o usar los mapas
hechos fuera de la Casa sin que
éstas fuesen revisadas y corregi­
das de acuerdo al Padrón (lo mismo
sucedía con los instrumentos de
navegación). Cuando los fabrican­
tes presentaban mapas e instru­
mentos para su examen no tenían
derecho a opinar; si un astrolabio o
cuadrante era rechazado se le rom­
pía. De igual manera, las cartas
completamente erróneas se rete­
nían hechas pedazos para impedir
que se utilizaran 20.
Pero como en muchas cosas de
la Carrera de Indias, el fraude tam­
bién estaba presente y los pilotos
mayores solían mostrarse reacios a
autorizar cartas que no fuesen ven­
didas por ellos. Incluso llegaban a
dar por buenas cartas equivocadas
solo para venderlas ellos mismos.
Un caso asi nos lo presenta Cesá­
reo Fernández Duro en la gran re­
copilación que hizo en sus Disqui­
siciones Náuticas, escritas en
1881. En ellas cuenta que en una
ocasión se dio una petición ante los
20
Haring, Clarence, 1979, Comercio y na­
vegación entre España y las Indias. Fondo
de Cultura Económica. México. Primera re­
impresión. pg. 383.
84
jueces oficiales de la Casa de Con­
tratación, para que se examinasen
ciertos instrumentos y cartas que
se decía estaban errados, y resultó
que estos presentaba grandes “ye­
rros y falsedades, en especial en
los regimientos de navegación, que
en más de veinte de ellos que allí
fueron traídos había en partes cin­
co y seis grados de yerro, y que
unos no venían con otros, antes
tenían mucha diferencia”21. Salió a
la luz entonces que el que se supo­
nía debía hacer las cartas en reali­
dad las compraba y las autorizaba
como correctas, se las pasaba al
piloto mayor para su revisión quien,
a su vez, por haberlas recibido
como buenas, también las había
firmado. De esta historia resulta
que ni los sellos ni las firmas de
certificación garantizaban la cali­
dad de los mapas ya que, al igual
que en la construcción naval, exis­
tía una gran corrupción.
Después de los cargos de piloto
mayor y cosmógrafo estaba el de
catedrático de navegación y cos­
mografía, cuya creación respondió
al aumento de conocimientos geo­
gráficos y a los errores cometidos
en la navegación. Esta cátedra se
creó por Cédula Real de 1522 y por
ella el piloto mayor deja de tener
entre sus funciones la enseñanza
de los pilotos. Sin embargo, duran­
te todo el siglo XVI hay duplicidad
en los cargos22.
21 Fernández Duro, op. cit., vol. VI, Coloquio
sobre las dos graduaciones diferentes que
las Cartas de Indias tienen, por Hernando
Colón pg 511.
22 Martín, Meras, op. cit. pg. 67.
 AMERÍSTICA ■ Año 4 ■ Número 6 ■ Primer Semestre ■ 2001
Lo que actualmente sabemos de
la cartografía del siglo XVII, de la
que se conservan muy escasos
ejemplares, es en realidad lo que
los autores de los tratados náuticos
de los siglos XVI al XVIII nos dicen.
Durante este periodo los mapas
que contenían toda la Tierra se lla­
maban mapas universales y los que
representaban sólo una parte, ya
fuera grande o pequeña, eran los
mapas particulares o cuarterón.
Las cartas de marear eran mapas
particulares y se limitaban a repre­
sentar las líneas costeras de las
tierras con todos sus accidentes;
cabos, golfos, bajos, islas, etcétera.
Algunos autores consideran que
no es posible estudiar a detalle las
cartas de marear del siglo XVII por­
que no se cuenta con suficientes
originales y los ejemplares conoci­
dos provienen de reproducciones
muy adornadas, pertenecientes a
los atlas que eran propiedad de per­
sonajes importantes. Me parece
más acertada la visión de María
Luisa Martín-Meras Verdejo, autora
de excelentes obras como Carto­
grafía Marítima Hispana. La ima­
gen de América23, en la que hace
una división muy acertada entre los
mapas como objetos decorativos,
sin contenido científico, y los ma­
pas con elementos decorativos, en
los que la decoración es un comple­
mento que no afecta el valor carto­
gráfico. Sólo así es que podemos
aprovechar la información verdade­
ramente cartográfica de las repro­
ducciones del siglo XVII e incluso
de otras temporalidades, conserva­
das hasta nuestros días.
23 ibid.
En los mapas de la Nueva Espa­
ña encontramos la tradición porto-
lana y las cartas planas, a veces en
un mismo mapa. Con lo que hemos
explicado acerca de las cartas y la
navegación podemos entender
porque Pedro de Medina, en su Re­
gimiento de Navegación24, del 563,
menciona que lo que una carta de
marear debía contener era lo si­
guiente:
• Disposición de las costas de
la tierra en la misma derrota,
distancia y altura que con la
navegación se hallare.
• Particularidades que nave­
gando se encuentren como
son islas, isleos, bancos o
barras, bajos y arrecifes.
• Lineas señaladas de los 32
vientos.
• Graduación.
• Tronco de leguas.
Pero además se producían tres
tipos de cartas de marear
< Las cartas planas, en las
que los grados norte sur
eran iguales a los ecuatoria­
les (o de círculo máximo).
• Las cartas reducidas o de
grados crecidos, que tenían
los grados de norte sur desi­
guales o crecidos.
24 Medina, Pedro de, 1964, Regimiento de
navegación 1563. Edición facsímil publicada
por el Instituto de España. Madrid. Folio XIV.
85
 Las cartas de Marear. Navegación y cartografía... ■ Carmen Rojas Sandoval
• Las cartas de dos gradua­
ciones con una pequeña
graduación auxiliar de latitu­
des, unos tres grados menor
que la graduación general.
Las cartas planas son un tipo
intermedio entre el portulano y la
proyección de Mercator, ya que en
ellas se trazan los paralelos de ma­
nera equidistante. Esto no resolvía
el problema capital de la navega­
ción, es decir, que la trayectoria con
rumbo fijo sea representada por
una recta en la carta y que esta
recta forme con el meridiano el mis­
mo ángulo que el rumbo ya que el
valor lineal de los grados en latitu­
des distintas al Ecuador es menor
de lo que en ellas se muestra de
manera uniforme. Para enmendar
ei error que generaba el valor lineal
desigual del grado los autores náu­
ticos usaban varios troncos o piti­
piés de leguas según las distintas
latitudes. En el caso de las cartas
utilizadas para navegar por la ruta
entre Veracruz y la Habana del si­
glo XVII sólo presentan una escala
de leguas.
Sin embargo, el modo de cartear
por los troncos de leguas para di­
versas alturas padecía de muchas
excepciones en la práctica y por
eso no era recomendable25. Por
ello, era mejor usar las cartas redu­
cidas, porque en ellas se sabían
fácilmente las distancias ya que es­
tas se ajustaban a las latitudes, lon­
gitudes y rumbos. En estas cartas
25 González Cabrera Bueno, Joseph, 1970,
Navegación especulativa y práctica 1734.
Introducción y edición por W. Michael Ma-
thes. Universidad de San Francisco. Edicio­
nes José Porrúa Turanzas. España, pg. 108.
86
cada grado podía estar repartido en
cuatro partes de cinco leguas y
cada legua equivalía a tres millas.
De esta manera había 20 leguas en
un grado26.
Las cartas de dos graduaciones
fueron una de las soluciones que se
dieron al problema de la diferencia
que había entre las latitudes esti­
madas y las obtenidas por observa­
ción astronómica, sobre todo en las
largas derrotas a las Indias y espe­
cialmente al recalar en Terranova.
Para evitar estos errores los cartó­
grafos inventaron el siguiente artifi­
cio: trazaban en sus cartas las lí­
neas y accidentes costeros tal y
como estos habían sido obtenidos
por rumbos y estimas, lo que daba
lugar a posiciones erróneas por la
declinación magnética. Así mismo,
trazaban el meridiano de no varia­
ción magnética, que normalmente
lo hacían pasar por el oeste de las
Canarias, y en las costas de Terra­
nova dibujaban una pequeña esca­
la auxiliar de unos 15 grados. Esta
escala auxiliar aparecía a veces pa­
ralela a la escala general y otras
veces inclinada 27.
El uso de este tipo de cartas
generó ciertos conflictos entre los
navegantes y ios cosmógrafos,
quienes se encargaban de revisar
las cartas que los marineros usa­
rían en altamar. Este fue el caso de
26 González Cabrera, op. cit., pg. 108. Las
leguas que había en un grado variaban se­
gún las naciones y las escuelas.
27
Introducción de Arroyo a la obra de Fran-
ciscoFalero, 1989, Tratado del esphera y del
arte de marear 1535. Estudio de Ricardo
Arroyo Ruiz Zorrilla. Ministerio de Defensa y
Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimenta­
ción. España
 AMERÍSTICA ■ Año 4 ■ Número 6 ■ Primer Semestre ■ 2001

KowaekSi. vientos

Figura 5. Elementos de una carta de dos graduaciones.

Estas cartas fueron una de las soluciones que se dieron al problema de la diferencia que
habia entre las latitudes calculadas y las obtenidas por observación astronómica, especial­
mente al recalar en Terranova Para evitar estos errores los cartógrafos dibujaban una
pequeña escala auxiliar de 15 grados. Sin embargo, el uso de este tipo de cartas generó
ciertos conflictos entre los navegantes y los cosmógrafos, como el caso del llamado “pleito
de las cartas". La imagen mostrada es una carta holandesa tomada de Martín Meras, sin
fecha.

la denuncia que hizo Pedro de Me­
dina a la Casa de Contratación so­
bre los errores existentes en las
cartas de dos graduaciones que
Diego Gutiérrez dibujaba y vendía
a los pilotos de las carreras de In­
dias. Aunque al parecer, el ''pleito
de las cartas” fue mas bien produc­
to de rivalidades entre los implica­
dos, en ambas posiciones se dife­
rencian los teóricos y los prácticos.
La controvertida situación de las
cartas de dos graduaciones dio lu­
gar al famoso Coloquio sobre las
dos graduaciones diferentes que
las Indias tienen. Pedro de Medina,
Jerónimo y Alonso de Chávez y
Pedro de Mexía se oponen al uso
de estas cartas; por el contrario, el
informe de todos los pilotos es fa­
vorable, así como el de Sebastián
Caboto. Francisco Falero se pro­
nuncia en contra del uso de estas
cartas pero matiza su posición. En
su informe pone en duda la veraci­
dad de los datos suministrados
para la configuración de las cartas
y si la causa de los accidentes se
deba al error en ellas o a la poca
suficiencia de los pilotos. Rechaza
categóricamente que Magallanes y
los grandes cartógrafos de la época
usasen estas cartas y enfatiza que
tampoco eran usadas en Portugal.
También cuestiona los conocimien­
tos de los pilotos, quienes dice, si­
tuaban los descubrimientos erró­
neamente por no saber la latitud y
por no entender el noruestear de

87
 Las cartas de Marear. Navegación y cartografía... ■ Carmen Rojas Sandoval
las agujas (lo que ahora llamamos
declinación magnética). Finalmen­
te y para evitar que aquellos pilotos
que estaban habituados a las car­
tas de doble graduación cometie­
ran errores al emplear las de una
sola graduación, pide que se les
permita el uso de aquéllas cartas28.
(Ver figura 5).
Las coordenadas antiguas
Para entender las imprecisiones
de las posiciones en los mapas anti­
guos y poder ubicar cualquier coor­
denada, proporcionada por perso­
nas de la misma época, es necesa­
rio saber primero como es que las
coordenadas auxiliaban a los que
recurrían a un mapa, a pesarde sus
errores.
Los ejes de referencia que utili­
zamos actualmente para ubicar las
posiciones en la esfera, llamados
paralelos y meridianos, fueron el
resultado no sólo del entendimiento
de ciertos conceptos geométricos,
sino también de avances tecnológi­
cos y acuerdos internacionales. El
establecimiento del meridiano ori­
gen, a partir del cual se contabilizan
los demás, dentro de esta división
global fue mucho más complicado
que el del paralelo inicio. El Ecua­
dor, o eje cero, fue establecido tem­
pranamente por geometría (es el
único círculo máximo que corta per­
pendicularmente al eje de la Tierra)
detectado por las observaciones
astronómicas y las variaciones cli­
máticas fuera de los trópicos29.
28 Arroyo, op. cit. pg. 14-18.
29 Como el eje de la Tierra esta inclinado 23°
27' la luz llega de manera perpendicular al
plano tangente de la Tierra sólo en una
88
Cosa muy distinta a los meridianos,
donde todos son ¡guales (círculos
máximos) y la elección de uno u
otro como eje principal se tuvo que
dar por convención y no por geome­
tría. El asunto del meridiano origen
muestra lo complicado que fue es­
tablecer un marco fijo al mapa del
mundo.
En el siglo XVII ya se utilizaba el
Ecuador para ubicar las observa­
ciones astronómicas de latitud pero
aún no existía un consenso acerca
de cual meridiano utilizar para em­
pezar a contar. Aunado a esto no
existía la tecnología para determi­
nar la longitud de manera práctica.
Para ello se requerían observacio­
nes simultáneas en distintos luga­
res que registrasen fenómenos ce­
lestes, como los eclipses lunares o
el mismo paso del Sol por el medio­
día (tiempos locales). Desde el lu­
gar donde un observador registre el
paso del Sol a su mediodía el sol
tardará una hora en pasar por el
mediodía de otro observador a 15°
de distancia en longitud. Es decir,
el sol recorre 15o de la circunferen­
cia de la Tierra en una hora. Si
nuestro observador imaginario re­
gistra en su reloj la hora del cénit
del sol, el día de su partida, y en su
recorrido por el mar no ajusta su
reloj al medio día local, y lo compa­
ra con otro que si se vaya ajustan-
do, sabrá que la diferencia entre la
hora de su reloj y el otro, multiplica-
franja de la esfera conocida como Trópico.
El Ecuador está exactamente a la mitad de
esta franja. Entonces, con la observación del
paso cenital del Sol fue posible determinar
por donde corrían los trópicos y por ende el
Ecuador (de no ser en la franja contenida en
los trópicos en ningún lugar tendrá el obser­
vador el Sol en su cénit dos veces al año).
 AMERÍSTICA ■ Año 4 ■ Número 6 ■ Primer Semestre ■ 2001
da por 15°, es igual a la distancia
que lo separa del puerto de donde
partió. A esto le llamaban los mari­
neros “conservar la hora” es decir,
la hora del puerto origen. Pero no
fue hasta que se contó con tablas
astronómicas y relojes precisos,
como el de Harrison, que se llevó a
la práctica este método.
A la determinación de la longitud
se le conoció como el problema del
“punto fijo" y es uno de los capítulos
más fascinantes de la historia del
conocimiento humano Preocupó
por más de cien años a las nacio­
nes europeas más poderosas, al
igual que a sus físicos, astrónomos,
matemáticos y artesanos más con­
notados, entre ellos Galileo Galilei,
Jean Dominique Cassini, Christian
Huygens, Isaac Newton y Edmond
Halley, además de una multitud de
charlatanes, atraídos por las jugo­
sas recompensas que estos países
ofrecían a quien encontrara la solu­
ción. No es difícil imaginar la impa­
ciencia de los jueces ante propues­
tas tan disímiles como los eclipses
en las lunas de Júpiter de Galileo
Galilei y el perro enfermo que como
reloj viviente ladraba al mediodía
del puerto origen30.
30 Sobel, Dava, 1995, Longitud. The True
Story of a Lone Genius Who Solved the
Greatest Scientífic Problem of His Time.
Walker and Company, New York, EUA. En
una de sus más recientes novelas, intitulada
La isla del día de antes, Umberto Eco hace
alegoría a la famosa propuesta del perro en
uno de los pasajes a bordo de un galeón. El
infeliz cánido era torturado con la aplicación
de sales para que no sanase la herida que
le había sido perpetrada en el puerto origen,
por lo se esperaba se quejase al mediodía
de aquél.
En las navegaciones anteriores
al siglo XVIII la longitud se obtenía
convirtiendo las distancias lineales
a angulares, ya que no se contaba
con ninguna observación astronó­
mica para cotejarla. Por ello, los
pilotos de la época prescindían de
esta información y se ubicaban, o
“echaban punto” en sus cartas, me­
diante diversos cálculos que com­
binaban la latitud, el tiempo, la dis­
tancia y el rumbo.
Por otra parte, el problema de
encontrar un marco de referencia
terrestre fue abordado desde los
griegos. El mismo Eratóstenes
asignó dos paralelos: uno en el Me­
diterráneo y otro en Meroe, Egipto,
y un primer meridiano que pasaba
por Alejandría y Meroe. (Ver figura
6).
Ptolomeo, por su parte, ubicó el
primer meridiano en las islas Afor­
tunadas31 pero los renacentistas,
quienes recibieron de los árabes
una lectura errónea de Ptolomeo,
creyeron que si el primer meridiano
pasaba por las islas Afortunadas
debía existir un meridiano cero que,
según sus cálculos, pasaba por las
islas Canarias. Sin embargo, el “pri­
mer meridiano” del griego era en
realidad el meridiano origen, ya que
en la cultura grecorromana no exis­
tía el cero32*.
31 Crone, op. cit.
32 Laguarda, Trias Rolando A., 1979, La
tabla de posiciones geográficas americanas
de Pedro Apiano. Separata del Boletín de la
Real Sociedad Geográfica. Tomo CXV año
1979 Madrid. Agradezco al profesor Gustavo
Vargas el proporcionarme esta bibliografía.
89
 Las cartas de Marear. Navegación y cartografía... ■ Carmen Rojas Sandoval
Figura 6. Esquema de los paralelos y meridianos trazados como ejes del mundo por
Eratóstenes en el siglo III a.C.
Con el tiempo llegó a haber múl­
tiples meridianos que eran tomados
como origen y según se eligiera uno
de ellos la longitud de las ciudades
y puertos variaba (tabla 13). Para
no desautorizar a Ptolomeo los ára­
bes adoptaron otro meridiano inicial
que ubicaron al occidente del ptole-
maico. Como se pensó que caía en
el Mar de las Tinieblas (nombre que
le daban al Atlántico), se le llamó
meridiano de agua y al que pasaba
por las islas Canarias se le llamó
meridiano de tierra. Otro meridiano
inicial, utilizado en el siglo XV, pasa­
ba por la Antilla o ante isla, que era
la tierra insular que se creía existía-
en el extremo de occidente33.
Entonces resulta que todos los
tratadistas de la antigüedad y del
Medioevo utilizaron meridianos ini­
ciales sin realmente conocer su si­
tuación, aunque ciertamente daban
coherencia a los valores de las ta­
blas de posiciones geográficas. Las
más importantes de estas tablas
OO
Lagurada, op. cit.
90
fueron las Tablas Toledanas, las
Tablas de Marsella, las Tablas Al­
fonsinas, las Tablas de Hereford,
Las Tablas de Londres y las Tablas
de Tolouse, por mencionar algu­
nas34. En el renacimiento se dudó
en ubicar el meridiano principal en
la isla de Hierro, que es la más
occidental de las Canarias y a la
que siempre se refirió Colón; en
Samarcanda, ciudad que se esti­
maba estaba en el centro de las
tierras emergidas; en la pirámide de
Keops o en Jerusalén.
En el continente americano fue
el mismo Vespucci quien fijó por
primera vez un meridiano, en 1499,
lo que fue, además de la primer
medición en tierra firme, el naci­
miento del Nuevo Mundo, al pre­
sentar evidencia contundente de
que no era un extremo de Asia35.
34 Laguarda, Trias Rolando A.. 1987, Fun-
damentación histórica del descubrimiento
de América (Las tablas de coordenadas geo­
gráficas compiladas en la España medieval.)
Montevideo, Uruguay.
35 Vargas, Martínez Gustavo, 1996, “Ves­
pucci en el cabo de la Vela, 1499: Primera
 AMERÍSTICA ■ Año 4 ■ Número 6 ■ Primer Semestre ■ 2001
Mond:«u? de Cuervo y Flora» (isíasAzoraa) 4-' i f
Meridiano ce Terwrríe (rsirw Canutas) «-i i
Meridiano de! Cabo de San Vicente J
Meridiano* do Códir yS»vi!ia *-
Figura 7. Meridianos utilizados en el siglo XVII como origen.
Para 1554 ya se había editado en
Sevilla una tabla de posiciones
geográficas con 76 topónimos de
América, incluida en la Chronogra-
phia o Repertorio de los tiempos, de
Jerónimo de Chávez36. Los cálcu­
los de longitud en México fueron
hechos por personajes como fray
Diego Rodríguez, Gabriel López
Bonilla y Sigüenza y Góngora3 .
Según Joseph González Cabre­
ra, autor del siglo XVIII, las cartas
sevillanas y las portuguesas mar­
caban como primer meridiano el
que pasa por las islas Cuervo, Flo­
res o San Miguel, en las islas Azo­
res y las holandesas y francesas lo
ubicaban en la isla de Tenerife, una
medición astronómica del hemisferio occi­
dental”. En Credencial Historia 82, Bogotá,
octubre, pg. 4-7.
36 Laguardia, 1979, op. cit.
37 Antochiw, Miguel, 1994, Historia de la
Cartografía de la Nueva España. Gobierno
del Estado de Campecche. México.
Paralelo os
Alejandría
{Eiatóstenes}
Metidano de Chita
(Casillo de Gang Di:,
• (Eratóstenea) sobre el mar de la China)
'—►Meridiano de Alejandría
(Eratóstenes)
de las Canarias. Otros meridianos
utilizados en la época como primer
meridiano fueron el de las Islas de
Cabo Verde y el del Cabo de San
Vicente, en Portugal. (Ver figura 7).
El asunto del meridiano origen
no se resolvió hasta 1882 cuando
se decidió por acuerdo internacio­
nal adoptar como meridiano cero el
que pasa por el observatorio de
Greenwich, en Londres. En esta
decisión pesó sin duda el prestigio
de Gran Bretaña pero también el
hecho de que el antimeridiano, el
meridiano 180, el más incómodo de
todos porque señala la línea del
cambio de fecha, no atravesaba
prácticamente tierra alguna38, e iba
del estrecho de Behring , por el
centro del Pacífico, hasta la Antár-
tica.
38
De hecho la linea del cambio de fecha no
corre en linea recta norte-sur porque se
quiebra al este de las islas Fidji y Nueva
Zelanda.
91
 Las cartas de Marear. Navegación y cartografía... ■ Carmen Rojas Sandoval
La navegación y los mapas
La ruta seguida por las flotas
españolas entre América y España
en el siglo XVII fue inaugurada por
el mismo Cristóbal Colón en el siglo
XV, quien llegó a América al aven­
turarse en un tipo de navegación
hasta entonces poco practicada o
apenas conocida: la navegación de
altura. Ésta implica conocerla posi­
ción de la embarcación en cual­
quier punto de la esfera sin ayuda
de las costas; para ello había que
auxiliarse de los astros y calcular la
distancia y el tiempo navegado. An­
tes que Colón los vikingos hicieron
navegaciones de altura que impli­
caban un par de semanas para lle­
gar a Groenlandia, en las que utili­
zaban un tipo de brújula solar. Pero
la exploración sistemática de Améri­
ca no comenzaría hasta que el geno-
vés, auspiciado por la Corona espa­
ñola, regresó de su primer viaje.
En el siglo XVII la navegación
entre América y España combinaba
las rutas de altamar (que seguían el
curso de las corrientes Ecuatorial y
de Norteamérica) con el viejo méto­
do de cabotaje, que consistía en
navegar cerca de la costa guiándo­
se por el relieve. Para este siglo ya
eran bien conocidos los puntos
donde terminaba la navegación de
altura y donde se podrían empezar
a reconocer rasgos en la costa, in­
cluso islas en mar abierto, que indi­
caban a los pilotos la dirección a
seguir.
La navegación de altura implicó
la asimilación y utilización cada vez
más eficiente de ciertas herramien­
tas que hasta el siglo XVI habían
sido más del dominio de los acadé­
92
micos que de los hombres de mar.
Las indicaciones para seguir una
larga ruta, como es el caso de la
ruta entre América y España, en
muchas ocasiones se recopilaban
en una sola obra, que generalmen­
te se incluía en algún tratado náuti­
co. Cabe señalar que la publicación
de estas obras era una cuestión
delicada por el evidente riesgo de
caer en manos enemigas. Por lo
que el principal obstáculo a su pu­
blicación era el propio Consejo.de
Indias, quien se negaba a otorgar el
permiso de impresión, con el fin de
no divulgar las derrotas seguidas
por las flotas ni los sistemas defen­
sivos de los puertos americanos.
La navegación de altura
Expliquemos ahora cuáles eran
las dos cuestiones fundamentales
para la navegación de altura o na­
vegación astronómica, esto es:
• La determinación de la línea
descrita por el barco en su
marcha por el mar. Es decir
la trayectoria, también lla­
mada derrota. Por derrota se
entendía “el camino que por
la mar se hace o debe ha­
cer”39. Si se dibujaba la de­
rrota había que distinguirla
con un color distinto a cual­
quier otra línea en la carta.
• La ubicación del buque en
un momento dado, calculan­
do su latitud y longitud. A
39 Palero, Francisco, 1989, Tratado del es-
phera y del arte de marear 1535. Estudio de
Ricardo Arroyo Ruiz Zorrilla. Ministerio de
Defensa y Ministerio de Agricultura, Pesca y
Alimentación. España.
 AMERÍSTICA ■ Año 4 ■ Numero 6 ■ Primer Semestre ■ 2001
esto se le llamaba “echar
punto” en la carta y para su
obtención había varios mé­
todos según los datos que
se tuvieran. Este punto se
podía marcar con coloren la
carta o simplemente se mar­
caba la última posición me­
diante un compás Se reco­
mendaba echar punto antes
del mediodía, cuando se ha­
cia la observación del sol,
con la que se confirmaba o
se corregía la latitud; a esto
se le llamaba “resolver la de­
rrota” (otra observación as­
tronómica para obtener la la­
titud era la de la estrella po­
lar en la noche)40.
En el Libro del Regimiento Dia­
rio, Diario o Jornal de Navegación
se anotaban la trayectoria o camino
que hacía la nave, el lugar en el que
se hallaban, desde la salida del
puerto hasta llegar a su destino, los
sucesos más importantes durante
la travesía, los vientos, el estado
del cielo, las profundidades o son­
das, las observaciones astronómi­
cas y en general los diferentes cál­
culos que se requerían41.
La navegación de altura, consi­
derada ya como “navegación cien­
tífica”, se basó en las mediciones y
cálculos que se realizaban gracias
a la brújula (introducida en Europa
en el 1200), a los instrumentos para
medir el ángulo entre un astro y el
40 López, Pinero José María, 1979, El arte
de Navegaren la España del Renacimiento.
Editorial Labor. España.
41 García Franco, Salvador, 1959, Instru­
mentos Náuticos en el Museo Naval. Institu­
to Histórico de Marina. Madrid, España.
horizonte, como el cuadrante y el
astrolabio, y el trazado de los ma­
pas, lo suficientemente precisos
como para que pudieran dibujarse
sobre ellos las líneas de rumbos. Es
sabido que ninguno de estos inven­
tos es propiamente europeo, pero
fueron ellos los primeros en utilizar­
los sistemáticamente, por lo que se
dice que Europa fue durante mucho
tiempo la cuna del llamado Arte de
navegar42.
Para el siglo XVI existía ya una
clara división entre lo que se llamó
navegación teórica y navegación
práctica. La navegación teórica
comprendía la aritmética, la geo­
metría y la astronomía, y la navega­
ción practica se definía como “la
ejecución de lo que la teórica ense­
ña” y se dividía en marinaje y pilo­
taje e implicaba también la fábrica
de los instrumentos de navega­
ción43. Según las palabras de Pe­
dro Porter y Casante, autor de la
obra Reparo a errores de la nave­
gación española, escrito en 1634, a
la navegación práctica le corres­
pondía:
experimentar en las navegacio­
nes, que reglas hallen faltas, que
tierras mal arrumbadas, que alturas
mal puestas, que distancias no ver­
daderas, observando marcas de la
tierras, corrientes, variaciones de
aguja, sondas y vientos que hay en
diferentes parajes, llevando de todo
42 Cornelias, José Luis, 1991, El cielo de
Colón. Técnicas navales y astronómicas en
el viaje del Descubrimiento. Tabapres. Ma­
drid España.
43 Zamorano, Rodrigo, 1939, Compendio de
la arte de navegar 1581. Copia facsímil.
Servicio de reproducción de libros. Librerías
París-Valencia. España.
93

Las cartas de Marear. Navegación y cartografía... ■ Carmen Rojas Sandoval
razón al cosmógrafo y piloto ma­
yo/44.
La astronomía práctica, en la
cual se basaba la navegación teó­
rica, enseñaba, según el mismo au­
tor "el movimiento de los cuerpos,
orto y ocaso45 de los planetas, los
lugares de las estrellas fijas y erran­
tes y sus aspectos y variaciones,
defectos de los luminares"46. Esta
especialización de la astronomía,
que en realidad es el antecedente
de la astronomía científica, implicó
la utilización de instrumentos de ob­
servación refinados y la tabulación
de movimientos celestes que per­
mitieran determinar la posición en
la esfera mediante un sistema de
coordenadas. Entre estas tabula­
ciones se cuentan las tablas de de­
clinación solar como las principa­
les.
La navegación práctica también
se apoyaba de la geografía mate­
mática o astronómica, que es la apli­
cación de las ventajas del sistema de
coordenadas para señalar en un
mapa cada accidente o rasgo impor­
tante de las costas e islas. Para ello
se utilizaban distintas proyecciones,
como las cónicas (sobre un paralelo
base) para los mapas generales, y la
rectangular (con coordenadas en
ángulo recto) para mapas de áreas
particulares.47
44 Porter y Casante, Pedro, 1970, Reparo a
errores de la navegación española 1634
Introducción y edición por W. Michael Ma-
thes. Universidad de San Francisco. Edicio­
nes José Porrúa Turanzas. España.
45 El orto es la salida del sol o de otro astro
por el horizonte y el ocaso la puesta.
46 Porter y Casante op. cit.
47 López Piñero, op. cit.
94
■«1",
í •**
Es así que, como bien dice José
María López Piñero48, autor moder­
no de la obra llamada Arte de nave­
garen la España del Renacimiento,
entre las cosas que debía saber un
cosmógrafo y un navegante de esta
época estaban:
1. Nociones elementales de la
esfera celeste y terráquea.
2. Técnica de determinación de
la latitud, midiendo la altura del sol
y de las estrellas cercanas a los
polos celestes.
3. Fundamentos doctrinales, es­
tructura y manejo de la brújula y de
los tres principales instrumentos de
observación astronómica emplea­
dos en la navegación: el astrolabio,
el cuadrante y la ballestilla.
z 4. Problemas planteados por las
brújulas y la declinación magnética.
5. Uso de relojes para determi­
nar la hora local.
6. Cuestiones relacionadas con
la luna y las mareas.
Como puede notarse no mencio­
na la determinación de la longitud
en altamar, ya que por aquel enton­
ces éste era un problema irresolu­
ble. Para ello era necesario "con­
servar la hora” del punto de partida
y compararla con la hora local del
lugar en el que se encontraran (y
así calcular la diferencia de meri­
dianos). Los navegantes podían
calcular bastante bien el momento
del mediodía a bordo, pero no
cuantas horas les separaban del
48 libó.
 AMERÍSTICA ® Año 4 ■ Número 6 ■ Primer Semestre ■ 2001
momento en que era mediodía en
el puerto del que zarparon. Dado
que los relojes de arena, llamados
ampolletas o clepsidras, no servían
para medir tiempos largos no era
posible hacer este cálculo. Lá ma­
nera más precisa de obtener la lon­
gitud, utilizada por los cosmógrafos
en tierra, era la observación simul­
tánea de un eclipse en distintos lu­
gares. Si se quería referir cierto
punto con respecto a alguno de los
meridianos adoptados como origen
se le llamaba “longitud absoluta",
pero si se utilizaban dos meridianos
secundarios se le llamaba "longitud
respectiva’’, lo que en el arte de
navegar se decía “apartamiento de
la línea derecha" por contabilizarse
de este a oeste. Existen casos en
los que el meridiano origen se ubi­
caba la oeste y la graduación au­
mentaba hacia el este.
La latitud, coordenada en reali­
dad útil a los navegantes en sus
travesías por el mar, era conocida
como "apartamiento de la línea"; y
la “línea” era el Ecuador. También
se solía llamar “altura del polo" por
determinarse mediante la observa­
ción de la altura (el ángulo) de la
estrella polar con respecto al hori­
zonte. Para determinarla latitud por
observación astronómica se utiliza­
ban básicamente tres instrumen­
tos: el astrolabio, el cuadrante y la
ballestilla. (Ver figura 8).
Pero no siempre era posible ob­
tener la latitud por observación as­
tronómica, y bien podían transcurrir
varios días antes de que el cielo se
despejara. Para ello se desarrolla­
ron varios métodos que proporcio­
naban este dato a los pilotos. Si la
latitud no era una "latitud observa­
da" (de los astros) se obtenía una
“latitud estimada", es decir deduci­
da por diferentes cálculos. Cuando
existían diferencias entre la latitud
observada y la de estima se obtenía
una tercera por diferencia, a esta se
le llamaba “latitud corregida”. Si en
lugar de utilizar las observaciones
astronómicas se obtenía la latitud
respecto a ciertos puntos de latitud
conocida en las costas se le llama­
ba "latitud marcada” o “de marca­
ción". La latitud del puerto de salida,
o donde se comenzara una nueva
cuenta, se le conocía como “latitud
de salida" y para el puerto de ilega­
da "latitud de llegada”. La suma de
estas dos latitudes servía para .de­
ducir la longitud. El navegar mar­
cando el camino recorrido sin cono­
cer la latitud por observación astro­
nómica sino por deducción se llamó
navegación de estima.
En la navegación de estima se
determinaba sobre el mapa el rum­
bo o los rumbos seguidos y se cal­
culaba el camino recorrido, multipli­
cando la velocidad por el tiempo
navegado. Para medir la velocidad
Figura 8. Tomar la altura del sol. Medina,
1563.
95
 Las cartas de Marear. Navegación y cartografía... ■ Carmen Rojas Sandoval

se utilizaba una cuerda marcada

con vahos nudos a distancias regu­
lares. Dicha cuerda se tiraba al mar
sosteniéndola desde el barco y se­
gún flotaran tantos nudos tanta se­
ría la velocidad. Para determinar la
velocidad los marineros también se
apoyaban de sus conocimientos
prácticos, como la fuerza del viento
sobre el aparejo, el aspecto del
mar, el influjo de las corrientes y
hasta la marcha de las mareas so­
bre las costas49*.

El rumbo se determinaba por la

brújula o aguja náutica. Ésta con­
sistía en una aguja imantada conte­ La brújula. reloj solar con brújula, del
Museo Naval de Madrid, tomada de López Piñero,
nida en una caja que tenía dibujada 1979
32 divisiones, correspondientes* a
los rumbos de la rosa de los vien­
tos. Estos rumbos se clasificaban
en ocho principales, ocho partidas
y seis cuartas. El problema de
orientarse por una aguja imantada,
que en general apunta hacia el nor­
te de la Tierra, es que en términos
más precisos está ligeramente des­
viada del norte marcado por la es­
trella polar. (Ver figura 10).

Esta desviación de la aguja es lo

que se conoce actualmente como
“declinación magnética” y en la an­
tigüedad como el “nordestear o no­
roestear de la aguja”. El “norte" ha­
cia donde señala la aguja de la
brújula es lo que se llama la “línea
agónica” o “meridiano magnético
cero”, que en realidad son varios.
Estos meridianos magnéticos se
ubican en el Atlántico y en las Anti­ Figura 11. Rumbos de la navegación.
llas, y a partir de ellos comienza la
declinación oeste (si nos dirigimos Esta desviación del norte mag­
hacia América). (Ver figura 11). nético con respecto al norte astro­
nómico no pasó desapercibida a los
navegantes antiguos. Para saber si
49
López Pinero, op. cit. la aguja noroesteaba o nordestea­

96
 AMERÍSTICA ■ Año 4 ■ Numero 6 ■ Primer Semestre ■ 2001
ba se alineaba la brújula con la
estrella polar y una de sus guardas
y se miraba "si la flor de la rosa mira
derecha hacia la parte donde cae la
estrella"50, pero este método no era
muy recomendable.
Para enmendar la desviación del
norte magnético los marineros anti­
guos “cebaban” la aguja, es decir,
la ajustaban moviendo la rosa de
los vientos dibujada en su caja se­
gún se conociera dicha variación.
Las brújulas flamencas, por ejem­
plo, estaban adaptadas a la decli­
nación magnética propia de los ma­
res del norte de Europa. En el caso
del mediterráneo la declinación
magnética es muy poca y la Flor de
Lis (símbolo por excelencia del nor­
te) coincidía sensiblemente con el
eje central de las agujas en las brú­
julas genovesas51. Joseph Gonzá­
lez Cabrera, autor del siglo XVIII,
escribió: “es acertado no llevar la
corrección hecha en las agujas sino
corregirla todos los días si se pudie­
re (porque varía en distintos para­
jes por donde navega un barco en
una sola ruta)” esto quiere decir que
en una misma ruta se podía pasar
por meridianos con variaciones dis­
tintas52.
Pero la declinación magnética
cambia incluso con el tiempo. Es
sabido que a lo largo de la historia
de la Tierra sus polos magnéticos
han cambiado de ubicación, lo que
50Zamorano, Rodrigo, op. cit., folio 36-37.
51 Comellas, op. cit.
en
González Cabrera Bueno, Joseph, 1970,
Navegación especulativa y práctica 1734.
Introducción y edición por W. Michael Ma-
thes. Universidad de San Francisco. Edicio­
nes José Porrúa Turanzas. España, pg. 52.
ha quedado registrado de diferen­
tes maneras, por ejemplo en los
materiales ferrosos. El mismo autor
del siglo XVIII menciona que “en el
Seno Mexicano varia la aguja des­
de la Veracruz hasta La Habana
nordesteando cuatro grados”53.
Cruz Apestegui, ingeniero naval es­
pañol, considera que la variación
del eje norte sur de este mismo
espacio, en 1631, es de tres grados
y medio al oeste.
El norte que marca la estrella
polar también tiene una ligera des­
viación, de 47 segundos de arco,
pero el ojo humano es prácticamen­
te incapaz de apreciar a simple vis­
ta la diferencia. Esta distancia ha
variado a razón del movimiento de
presesión de la Tierra, que asemeja
al cabeceo de un trompo, hasta
completar un círculo en 25,725
años. En 1600 la distancia de la
estrella polar era de 2 grados 9
minutos54. Estas variaciones del
norte, magnético y astronómico,
ciertamente incrementan la incerti-
dumbre que las referencias geográ­
ficas antiguas nos presentan.
Volvamos ahora a la cuestión de
la posición y trayectoria de un bar­
co. Dependiendo de cuáles de las
variables mencionadas se conocie­
ran (velocidad, tiempo, rumbo y la­
titud) se podía calcular, con mayor
o menor confiabilidad, la posición
de una embarcación en un momen­
to dado. La manera de obtener
cada punto de la derrota podía va­
riar del anterior según las condicio­
nes de la navegación. Zamorano
menciona tres maneras de “echar
53 Ibid
54 Comellas, op. cit..
97
 Las cartas de Marear. Navegación y cartografía... ■ Carmen Rojas Sandoval
Figura 12. El compás. Detalle de una ilustra­
ción de Blaeu, de 1620, tomada de Martín
Meras, s/f.
punto”: por fantasía, de escuadra o
geométrico y de fantasía y altura55.
(Ver figura 12).
Se echaba punto por fantasía
cuando se navegaba por un parale­
lo -navegación este oeste- siempre
por la misma latitud, o cuando se
navegaba por cualquier rumbo sin
poder hacer observaciones astro­
nómicas. Para ello se requería sa­
ber dos cosas: el rumbo por donde
se navegó y la distancia recorrida.
Como ya hemos visto, para calcular
la distancia recorrida había que uti­
lizar una cuerda con nudos y una
ampolleta, por lo que es compren­
sible que Zamorano afirme que
esta manera de echar punto “no
tiene certeza, si no a poco más o
menos según el marinerojuzga que
puede haber andado conforme a su
55 Zamorano op. cit., folio 40-43 y Arroyo
1989, Estudio y trascripción del Tratado del
esphera y del arte de marear 1535, de Fran­
cisco Falero. Ministerio de Defensa y Minis­
terio de Agricultura, Pesca y Alimentación,
pg. 11-17. España, pg. 9-11
98
fantasía, de lo cual tomó el punto su
nombre”56.
Esta situación podía rectificarse
si se tomaba la altura de la estrella
polar o del sol y se determinaba una
latitud, con lo que se obtenía el
llamado “punto de escuadría”, esto
es, la intersección de la linea de
rumbo con la latitud hallada. Para
ello era preciso disponer de una
carta en la que estuviese repre­
sentada la graduación de latitudes.
Cuanto más se navegase en direc­
ción norte-sur, es decir cambiando
de latitud, mayor sería la enmien­
da57.
Las imprecisiones para determi­
nar la derrota de esta manera eran
sabidas por los pilotos, sobre todo
cuando se navegaba por rumbos
más cercanos al este-oeste (la 6a o
7a cuarta) por las que “es difícil
navegar con precisión porque da
guiñadas fuera el que gobierna, a
causa del viento (y) puede haber
gran error si se echa punto por es­
cuadría”58. Para obtener mayor pre­
cisión se obtenía el punto por fan­
tasía y altura, para lo se requería
conocer la distancia navegada, el
punto de partida, la latitud (obser­
vada astronómicamente), y el meri­
diano más cercano. Al parecer esta
técnica era la más recomendable
por que como dice Zamorano:
de no hacer uso en tal caso to­
dos los pilotos de este punto de
fantasía y altura hace entre ellos
gran diversidad en la distancia des­
de tierra, cuando juntan y comuni­
56 Zamorano, op. cit., folio 40-43.
57
Zamorano, op. cit, y Arroyo, op. cit
58 Zamorano, op. cit.
 AMERÍSTICA ■ Año 4 ■ Número 6 ■ Primer Semestre ■ 2001
can sus pareceres: que uno halla
cincuenta leguas de tierra confor­
me a su parecer y otro cien y otro
doscientos y a otro le parece que
está junto a la tierra, lo cual nace de
que unos echan punto por escua­
dría, otros por fantasía y otros por
fantasía y altura, y estos son siem­
pre mas ciertos.
Los llamados puntos de "fanta­
sía” y “escuadría” los seguimos en­
contrando en los tratados de náuti­
ca todavía en el siglo XVIII.
Las cartas de marear
y el naufragio
de Nuestra Señora del Juncal
Como hemos visto los mapas a
los que podemos recurrir para ubi­
car el lugar del naufragio de Nues­
tra Señora del Juncal, ocurrido en
1631, en la Sonda de Campeche,
deben semejarse en gran medida a
una carta de marear. Con lo que ya
se ha expuesto podemos decir que
las características que un navegan­
te hubiese utilizado para ubicar el
último punto de su derrota en una
carta son los siguientes:
• Línea ecuatorial
• Graduación de latitudes
• Escala de leguas
• Nombres en la costa a ma­
nera de portulano
• Rayos de rumbos
• Rosa de los vientos
En la presente investigación se
revisaron más de un centenar de
mapas antiguos y en una selección
de ocho mapas se aplicó la siguien­
te metodología. Se ampliaron los
mapas seleccionados y se elaboró
una composición de cada mapa
mediante el calcado de la zona de
interés así como de los seis ele­
mentos requeridos que estuviesen
presentes. Una vez elaborada la
composición se trazaban en ella las
referencias de los sobrevivientes
de Nuestra Señora del Juncal. Para
ello se utilizó la propia graduación
de latitud de cada mapa y su esca­
la. Aquí se muestran dos ejemplos.
El primero es un mapa impreso,
procedente de Ámsterdam, no de
España, aunque quizás fue copia­
do de un mapa español ya que
cuenta con todos los elementos de
una carta de marear. (Ver figura
13).
El segundo es una carta de ma­
rear de 1755, del tipo Cuarterón, en
específico es una carta de punto
reducido o carta plana. Es de origen
español y tiene una leyenda que lo
certifica que dice: “Construido so­
bre la mejores memorias y observa­
ciones astronómicas de longitudes
y latitudes. (Ver figura 14).
COMENTARIOS FINALES
El análisis cartográfico, motiva­
do por la búsqueda del galeón
Nuestra Señora del Juncal, naufra­
gado en 1631, muestra que es po­
sible estudiar muchas de las repro­
ducciones de los mapas del siglo
XVII, lo mismo para el XVI y XVIII,
como semejantes en gran medida
de lo que fueran auténticas cartas
de marear o incluso por ser copias
de alguna carta'original.'Podemos
99
 Las cartas de Marear. Navegación y cartografía... ■ Carmen Rojas Sandoval

Figura 13. INSULAE AMERICANAE IN OCEANO SEPTENTRIONAL! CUM TERRIS ADIA-

CENTIBUS 1634, Nicolás Sansón d’abbeville, editado por Guillermo Blaeu. Ámsterdam UTA.
Tomado de Antochiw, 1994.

Figura 14 MAPA MARÍTIMO DEL GOLFO DE MÉXICO E ISLAS DE LA AMÉRICA PARA

EL USO DE LOS NAVEGANTES ES ESTA PARTE DEL MUNDO 1755. Thomas López y
Juan de la Cruz. Madrid BNT. Tomado de Antochiw, 1994.

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 AMERÍSTICA ■ Año 4 ■ Número 6 ■ Primer Semestre ■ 2001
reconocer las copias de dichas car­
tas al saber cuáles debian ser sus
elementos básicos y cuáles eran
las diferencias entre un trazo con
fines náuticos y otros con fines me­
ramente documentales, o incluso
catastrales.
Esto rompe un poco con el mito
de que la cartografía náutica espa­
ñola de los siglos XVI al XVIII tenía
tal resguardo que es imposible de­
cir mucho de ella. Por esta misma
situación se han llegado a hacer
afirmaciones, un tanto simplistas,
que el conocimiento geográfico del
siglo XVII era tan rudimentario
como el del siglo XVI. Estas afirma­
ciones resultan de comparar algu­
nos mapas del siglo XVII, a todas
luces malas copias y atrasados aún
para su época, con mapas del siglo
XVI, y por ello decir que no hubo
muchos progresos. Más aún, dete­
ner nuestros estudios acerca de la
cartografía náutica del siglo XVII
por la supuesta carencia de cartas
de marear‘'originales" es desperdi­
ciar toda la riqueza presente en las
reproducciones conservadas.
El sólo consultar obras genera­
les de la historia de la cartografía, o
considerar que los mapas decora­
dos no contienen información cien­
tífica (en los parámetros de la épo­
ca) nos puede hacer creer que no
contamos con cartas de marear ori­
ginales ni con copias similares.
Como resultado de esta visión tam­
bién podemos recorrer infinidad de
archivos buscando alguna carta de
marear "original” y terminar frustra­
dos por los escasos hallazgos, des­
pués de interminables horas en los
archivos. De más provecho resulta
consultar primero las publicaciones
especializadas, teniendo en cuenta
los elementos que una carta de ma­
rear debía tener y considerar que
es posible que varias de las repro­
ducciones presentadas sean ver­
daderas copias fieles de antiguas
cartas de marear.
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