Pip Camino Vecinal Sirabamba PDF

PIP: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL TRAMO EMP HU-645 DEL KM 0+000– KM15+ 983 DEL
CAMINO VECINAL SANTA ROSA DE SIRABAMBA- COTAPALLA, DISTRITO DE SANTA MARIA DEL VALLE, PROVINCIA
DE HUANUCO - HUANUCO”
Contenido
I. RESUMEN EJECUTIVO......................................................................................................... 6
A. Información General .......................................................................................................... 6
B. Planteamiento del proyecto................................................................................................ 9
C. Determinación de Brecha de oferta y demanda ............................................................... 12
D. Análisis técnica del PIP .................................................................................................... 16
E. Costos del PIP ................................................................................................................. 18
F. Evaluación social ............................................................................................................. 24
G. Sostenibilidad del proyecto .......................................................................................... 34
H. Impacto ambiental............................................................................................................ 36
I. Gestión del proyecto ........................................................................................................ 40
J. Matriz de Marco Lógico para la alternativa seleccionada................................................. 42
II. ASPECTOS GENERALES .................................................................................................. 44
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN............................................................. 45
2.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO ................................................................................ 45
2.1.2 LOCALIZACIÓN................................................................................................... 45
2.2 INSTITUCIONALIDAD................................................................................................... 49
2.2.1 UNIDAD FORMULADORA .................................................................................. 49 1
2.2.2 UNIDAD EJECUTORA......................................................................................... 49
2.2.2.1 Sustento de la Unidad Ejecutora Recomendada. .................................................... 52
2.2.3 MODALIDAD DE EJECUCIÓN. ........................................................................... 52
2.2.4 ÓRGANO TÉCNICO DE LA ENTIDAD ................................................................ 52
2.3 MARCO DE REFERENCIA ........................................................................................... 52
2.3.1 ANTECEDENTES ................................................................................................ 52
III. IDENTIFICACION ............................................................................................................... 64
3.1 DIAGNÓSTICO ............................................................................................................ 64
3.1.1 ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA .................................................. 64
3.1.2 LA UNIDAD PRODUCTORA DEL SERVICIO QUE INTERVENDRÁ EL PIP ...... 79
3.1.3 DIAGNÓSTICO DE LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP .................................... 100
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS ................................... 129
3.2.1 PROBLEMA CENTRAL ..................................................................................... 129
3.2.2 ANÁLISIS DE CAUSAS ..................................................................................... 131
3.2.3 ANÁLISIS DE EFECTOS ................................................................................... 132
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUÁNUCO

3.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO ........................................................................ 134

3.3.1 OBJETIVO CENTRAL E INDICADORES .......................................................... 134
3.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................. 135
3.3.3 ANÁLISIS DE FINES ......................................................................................... 135
3.3.4 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES ......... 137
3.3.5 PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN .......................... 138
IV. FORMULACIÓN ................................................................................................................ 141
4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO ..................... 142
4.1.1 LA FASE DE PRE INVERSIÓN Y SU DURACIÓN ................................................ 142
4.1.2 LA FASE DE INVERSIÓN, SUS ETAPAS Y DURACIÓN ...................................... 142
4.1.2.1 Diseño y expediente técnico del proyecto. ............................................................. 142
4.1.2.2 Ejecución del Proyecto........................................................................................... 143
4.1.3 LA FASE DE POST INVERSIÓN Y SUS ETAPAS ................................................ 143
4.1.3.1 Seguimiento: .......................................................................................................... 143
4.1.3.2 La Evaluación ........................................................................................................ 143
4.1.3.3 El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo ....................................... 144
4.1.3.4 Organización de fases y etapas de cada proyecto alternativo ............................... 144
4.2 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA ..................................... 145 2
4.2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA ................................................................................. 145
4.2.1.1 Estimación y proyecciones de la demanda ............................................................ 145
4.2.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA .................................................................................... 156
4.2.2.1 Los recursos físicos y humanos disponibles en el proyecto ................................... 157
4.2.3 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA ...................................................................... 162
4.3 ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS ........................................................ 164
4.3.1 ASPECTOS TÉCNICOS ........................................................................................ 169
4.3.2 REQUERIMIENTO DE RECURSOS...................................................................... 171
4.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO ...................................................................... 172
4.4.1 COSTOS DE INVERSIÓN ..................................................................................... 172
4.4.1.1 Costos de Inversión en la situación actual ............................................................. 172
4.4.1.2 Costos de Inversión con proyecto .......................................................................... 173
4.4.2 COSTOS DE REPOSICIÓN .................................................................................. 175
4.4.3 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ................................................. 175
4.4.3.1 Costos de operación y mantenimiento sin proyecto (situación actual) ................... 175

4.4.3.2 Costos de operación y mantenimiento con proyecto.............................................. 176

4.4.4 COSTOS INCREMENTALES ................................................................................ 178
4.4.5 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DE INVERSION ........................................... 179
V. EVALUACIÓN ................................................................................................................... 181
5.1 EVALUACIÓN SOCIAL .............................................................................................. 182
5.1.1 BENEFICIOS SOCIALES ...................................................................................... 182
5.1.1.1 Beneficios sin proyecto .......................................................................................... 182
5.1.1.2 Beneficios con proyecto ......................................................................................... 182
5.1.2 COSTOS SOCIALES ............................................................................................. 189
5.1.2.1 Costos Sociales de Operación y Mantenimiento .................................................... 190
5.1.2.2 Costos Sociales de Inversión ................................................................................. 191
5.1.2.3 Costos Incrementales a Precios Sociales .............................................................. 193
5.1.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP ........................................ 194
5.1.3.1 Metodología costo–beneficio ................................................................................. 194
5.1.3.2 Indicadores de rentabilidad del PIP ....................................................................... 194
5.1.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL PIP................................................................. 196
5.2 EVALUACIÓN PRIVADA ........................................................................................... 198
5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD .............................................................................. 199 3
5.3.1 ARREGLOS INSTITUCIONALES PREVIOS A LAS FASES DE OPERACIÓN ..... 199
5.3.2 CAPACIDAD DE GESTIÓN DE LA ENTIDAD ENCARGADA DEL PIP EN SU ETAPA
DE INVERSIÓN Y OPERACIÓN. .......................................................................................... 200
a. Los Costos de Operación y Mantenimiento ................................................................... 200
b. Participación de los Beneficiarios. ................................................................................. 200
c. Gestión de riesgo de desastres. .................................................................................... 201
5.4 IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................................. 201
5.4.1 IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE LA CONSTRUCCIÓN............................. 201
5.4.2 IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE LA ETAPA DE FUNCIONAMIENTO....... 204
5.4.3 PLAN DE MITIGACIÓN AMBIENTAL. ................................................................... 205
5.5 GESTIÓN DEL PROYECTO ...................................................................................... 205
5.5.1 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN .............................................................................. 206
5.5.2 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ............................................................................... 206
5.6 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA ............................................................................... 207
5.7 MATRIZ DE MARCO LÓGICO .................................................................................. 208
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................... 211

6.1 CONCLUSIONES ...................................................................................................... 212

6.2 RECOMENDACIONES .............................................................................................. 214

I. RESUMEN EJECUTIVO
5

I. RESUMEN EJECUTIVO
El presente capítulo presenta los resultados más importantes de cada capítulo del proyecto, siendo
así es el resumen general de todo el estudio.
A. Información General
Nombre del proyecto de la Inversión Publica
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL TRAMO HU-646 ENTRE

LA PROGRESIVA 0+000KM – 15+983KM DEL CAMINO VECINAL SANTA ROSA DE
SIRABAMBA- COTAPALLA, DISTRITO DE SANTA MARIA DEL VALLE, PROVINCIA DE
HUANUCO - HUANUCO”.
Ubicación Geográfica:
El proyecto está ubicado en el tramo Santa Rosa de Sirabamba – Cotapalla, distrito de
Santa María del Valle, provincia de Huánuco, departamento de Huánuco.
Departamento : Huánuco.
Provincia : Huánuco.
Distrito : Santa María del Valle
Centro poblado : Santa Rosa de Sirabamba- San José de Cayran, Santa Isabel,
San Pablo de Borunda Y Cotapalla (L=15+983km) 6
Región Geográfica : Sierra
Área Geográfica : Rural
Código de Ubigeo : 100109

GRÁFICO N° I-01
MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO – ÁREA DE ESTUDIO
Fuente: MINEDU Escale – Mapas
UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTO
La entidad oficina o área encargada de formular este proyecto es la Unidad Formuladora de del
Instituto Vial Provincial de Huánuco, es el área responsable de la elaboración de los estudios de 7
pre inversión; está registrada en el Banco de Proyectos del SNIP. También es la encargada de
la Elaboración de los Términos de Referencia (TDR), supervisar, Inspeccionar los estudios de pre
inversión, así como de registrar el PIP al Banco de Proyectos.
CUADRO Nº I- 1.
Sector: Gobiernos Locales
Pliego: Municipalidad provincial de Huánuco
Nombre: Instituto Vial Provincial de Huánuco.
Responsable de Econ. Milayda Valderrama Ortega
Elaboración del PIP DNI:46117340
Econ. Milayda Valderrama Ortega
Responsable de la UF
DNI:46117340
Cargo Jefe de la Unidad Formuladora
Dirección Jr. Bolívar N°337 A – Oficina 3 – Huánuco.
Teléfono 062-637342
Fuente: Banco de proyectos

UNIDAD EJECUTORA
La ejecución del presente perfil estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Huánuco a través
de la Gerencia de Desarrollo Local y Ordenamiento Territorial y el financiamiento se realizara a
través de las arcas ministeriales del estado nacional.
CUADRO Nº I- 2.
Pliego: Municipalidad Provincial de Huánuco
Gerencia de Desarrollo Local y Ordenamiento
Nombre Unidad ejecutora
Territorial.
Abog. Aníbal E. Solórzano Ponce- Alcalde
Responsable de la UE
DNI: 22411339
Dirección Jirón General Prado Nº 750 – Huánuco.
Fuente: Municipalidad Provincial de Huánuco
Se propone como Unidad Ejecutora a la Municipalidad Provincial de Huánuco, debido a que es

una institución responsable de atender los requerimientos de infraestructura de transporte
vehicular y peatonal. Propone satisfacer las necesidades de modernidad, innovación y desarrollo
social, con vías adecuadas para el tránsito.
Tiene dentro de sus competencias ejecutar y supervisar proyectos referidos a la infraestructura
vehicular y peatonal.
Así mismo, se propone a ésta Institución por tener experiencia en la ejecución de estos tipos de 8
proyectos a nivel provincial, ya que como ente rector tiene la capacidad técnica, administrativa
para la ejecución de este tipo de proyecto
MODALIDAD DE EJECUCIÓN.
La Unidad Ejecutora: Municipalidad Provincial de Huánuco, será la encargada de la ejecución y

supervisión del proyecto; en el presente estudio se recomienda ejecutar por la modalidad de
CONTRATO, pero una vez que el PIP se encuentre en la fase de inversión, será dicha Institución
la que tome la decisión de modalidad de ejecución.
ÓRGANO TÉCNICO DE LA ENTIDAD

CUADRO Nº I- 3.
ÓRGANO TÉCNICO RESPONSABLE
Nombre del órgano técnico
Territorial.
Responsable de la operación y
Instituto Vial Provincial de Huánuco.
mantenimiento

Estructura Funcional Programática:
El presente proyecto se encuentra dentro de:
De acuerdo a la Directiva General del Sistema Nacional de Inversiones Públicas, según la

Resolución Directoral N° 003 – 2011 - EF/68.01 en el anexo SNIP 04 – v1.0, el presente
estudio se encuentra incluido en los siguientes lineamientos sectoriales funcionales.
Función : 15 Transporte
Programa : 033 Transporte Terrestre.
Subprograma : 0066 Vías Vecinales
B. Planteamiento del proyecto.
La solución al Problema Central del proyecto constituye el Objetivo Central del Proyecto, el
cual es: “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL
CAMINO VECINAL SANTA ROSA DE SIRABAMBA (KM 0+000) - COTAPALLA (KM
19+983)”.
GRÁFICO N° I-02
DEFINICIÓN DEL OBJETIVO
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL 9

“INADECUADAS CONDICIONES DE CON PROYECTO “ADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL
CAMINO VECINAL SANTA ROSA DE
SIRABAMBA (KM 0+000) - CAMBIO
SIRABAMBA (KM 0+000) - COTAPALLA
COTAPALLA (KM 19+983)” POSITIVO
(KM 19+983)”
ELABORACION: Equipo técnico
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES

A partir de la última línea o raíz del árbol de medio y fines se obtiene los medios
fundamentales, para luego clasificarlos en medios fundamentales imprescindibles y no
imprescindibles, tal como se muestra en el gráfico a continuación

GRÁFICO Nº III - 1.
ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES
CLASIFICACIÓN DE MEDIOS FUNDAMENTALES.
MEDIO MEDIO FUNDAMENTAL

MEDIO MEJOR CAPACIDAD
FUNDAMENTAL
FUNDAMENTAL MEDIO DE GESTION DE
SUPERFICIE
BUENAS FUNDAMENTAL MEDIO MEDIO COMUNAL PARA
DE
CONDICIONES SUFICIENTES FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL OPERACIÓN Y
RODADURA
DEL CAMINO OBRAS DE ADECUADAS ADECUADA MANTENIMIENTO
EN BUEN
VECINAL ARTE Y CONDICIONES DE SEGURIDAD DEL CAMINO
ESTADO
DRENAJE SEÑALIZACIÓN VIAL VECINAL
MEDIOS FUNDAMENTALES IMPRESCINDIBLES
ELABORACIÓN: Equipo técnico
Del anterior gráfico se deduce que solamente existen medios fundamentales

imprescindibles que están vinculados con el objetivo central y corresponden a la
competencia del sector, los cuales se van a constituir en los componentes del proyecto
en estudio.
ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y SUS ACCIONES
ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES

FUNDAMENTAL
SUPERFICIE 10
DE
RODADURA
DEL CAMINO OBRAS DE ADECUADAS ADECUADA MANTENIMIENTODEL
EN BUEN
ESTADO VECINAL ARTE Y CONDICIONES DE SEGURIDAD CAMINO VECINAL
DRENAJE SEÑALIZACIÓN VIAL
Acción 1a Acción 2a Acción 3a Acción 4a Acción 5a Acción 6a

Colocación de Reparación Construcción Implementar Implementar Implementar
capa a nivel de obras de de obras de Señalización hitos Capacitación y
de afirmado Arte Arte Vertical: kilométricos sensibilización
Tipo I Preventiva a la
(e=15cm.) Informativa Comunidad
Acción 2b Acción 3a
Reglamentaria para la buena
Reconstrucción Construcción
gestión.
de obras de de obras de
Arte Drenaje
Colocación de Implementar
Acción 2c Señalización
capa a nivel Reparación
de afirmado Horizontal:
de obras de Hitos
Tipo II (e=20 Drenaje
cm.) Kilométricos
Acción 2d
Reconstrucción
de obras de
Drenaje

PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
ALTERNATIVA 1
CONFORMACIÓN Y/O INSTALACIÓN DE AFIRMADO E =0.15
El proyecto se ha concebido teniendo en consideración las necesidades de la zona, y la
existencia de la vía, la misma que será mejorada en cuanto a criterios de uniformidad y
adecuada transición de pendientes, para luego ser perfilado, compactado y sobre ella
colocarse una capa de afirmado de 0.15 mt, la misma que luego de perfilado debe ser
debidamente compactada, hasta generar una superficie adecuada de rodadura y luego ser
pavimentada.
CONSTRUCCIÓN DE ALCANTARILLAS Y BADENES

El proyecto plantea la construcción de 29 Alcantarillas tipo TMC de 24” y 36”, 04 badenes
de concreto f’c =175 Kg/cm2, 03 pontones de concreto armado apoyados en estribos de
concreto armado con aletas, todas ellas orientadas a garantizar un adecuado drenaje y
manejo hidráulico que oriente una mejor estabilidad y seguridad de la vía a mejorarse.
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD:
Se plantea asimismo Actividades permanentes de seguridad y colocación de señales
preventivas e informativas, en las cuales se encuentran los hitos kilométricos, de acuerdo a
la normatividad respectiva.
11
IMPACTO AMBIENTAL:
Se plantea asimismo Actividades permanentes a lo largo del proyecto a fin de contribuir con
la mitigación ambiental.
ALTERNATIVA 2

pavimentada, Cunetas 16893.32 ml cunetas de tierra.

manejo hidráulico que oriente una mejor estabilidad y seguridad de la vía a rehabilitarse,

asimismo se plantea 4,850 metros lineales de cunetas revestidas, 1,990.00 ml, de cunetas
en roca suelta.
IMPACTO AMBIENTAL:
C. Determinación de Brecha de oferta y demanda
ANÁLISIS DE LA DEMANDA
Proyección del tráfico normal

Para este fin se utiliza la tasa de crecimiento de la población y PBI; en nuestro caso se ha
empleado las tasas de crecimiento de la población y del PBI del departamento de San Martín,
ambos datos del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
CUADRO Nº I- 4.
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL SIN PROYECTO
12
Tipo de
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Vehículo
Tráfico
23 23 23 23 23 24 24 24 24 25 25
Normal
Automovil 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00
Camioneta 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Fuente: Estudio de tráfico - Equipo Técnico
CUADRO N° I-05
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL CON PROYECTO (AMBAS ALTERNATIVAS)
Tipo de
Vehículo
Tráfico
23.00 23.00 23.00 23.00 23.00 24.00 24.00 24.00 24.00 25.00 25.00
Normal
Automovil 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00
Camioneta 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Fuente: Estudio de tráfico- Equipo Técnico

Proyección del tráfico generado

Es el tráfico resultante del transporte de excedentes originados como consecuencia de la mejora
y rehabilitación de la carretera. Está determinada por la diferencia de excedentes en las
situaciones con y sin proyecto convertido a número de vehículos.
CUADRO N° I-06
PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO- CON PROYECTO AMBAS ALTERNATIVAS
Tráfico
0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Generado
Automovil 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camioneta 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 23.00 26.00 26.00 26.00 26.00 27.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00
Identificación de otros proyectos viales.

Luego de las coordinaciones realizadas se puede afirmar que no existe otro proyecto vial en la
zona en estudio programado que pueda modificar la demanda proyectada, esto debido a que no
existen vías alternas en la zona de influencia.
Presentación de las estimaciones y proyecciones de la demanda (tráfico).

Una vez calculado el tráfico normal y generado, presentamos la demanda total por año dentro del
horizonte de evaluación del proyecto. 13
CUADRO N° I-07
PROYECCIÓN DE TRÁFICO TOTAL EN EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN
Tipo de
Vehículo
Tráfico
23.00 23.00 23.00 23.00 23.00 24.00 24.00 24.00 24.00 25.00 25.00
Normal
Automovil 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00
Camioneta 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Generado
Automovil 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camioneta 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 23.00 26.00 26.00 26.00 26.00 27.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00

ANÁLISIS DE LA OFERTA
CUADRO N° I-08
INVENTARIO VIAL EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
CAMINO VECINAL INVENTARIO
1. Características de la Vía y Pavimento

Longitud (km) 15.983
Velocidad de diseño (km/h) -
Estado de conservación Malo
Tipo de Daño Huellas - Baches
Tipo de material de Superficie camino de herradura
Ancho de Plataforma (m) 3.10
Ancho de Berma (m) Sin bermas
Radio mínimo (m) -
Peralte Máximo (%) -
Pendiente Máxima (%) 11.5%
Taludes -
Señalización (Unid.) -
Estado de Conservacion Malo
2. Obras de Arte.
.Puentes No cuenta
. Badenes No cuenta
3. Drenaje
. Alcantarillas No cuenta
. Cunetas Sin cunetas
Tipo y Sección (m) 0.00 14
4. Impacto Ambiental
. Campamento No cuenta
Botadero No cuenta
. Patio de Maquinaria No cuenta
Oferta en la Situación con Proyecto.
AMBAS ALTERNATIVAS
La oferta en la Situación con proyecto está dada por el mejoramiento de la Carretera con
las siguientes características en el siguiente tramo:

CUADRO N° I –09
INVENTARIO VIAL (BALANCE OFERTA DEMANDA) EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
CARRETERA INVENTARIO

Velocidad de diseño (km/h) 30.00
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.15 m
Ancho de Berma (m) 0.5 m a cada lado
Radio mínimo (m) 12m, en curva volteo
Peralte Máximo (%) 7 % Maximo normal
Pendiente Máxima (%) 10.00
Taludes según N.C.P.
Señalización (Unid.) 13.00
Hitos Kilometricos 16.00
2. Obras de Arte.
.Puentes (03 und)De concreto aramado
. Badenes (4 un) Cº F'c=175kg/cm2
3. Drenaje
. Alcantarillas (29 und) TMC DE 24" y 36"
. Cunetas Tierra
Tipo y Sección (m) Ancho 0.4 m, profundidad 0.3m
. Campamento Si
. Botadero Si
. Patio de Maquinaria Si
ANÁLISIS DE LA BRECHA OFERTA DEMANDA

CUADRO N° I-10
BALANCE OFERTA DEMANDA EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO 15

2. Obras de Arte.
3. Drenaje
. Cunetas Tierra
. Campamento Si
. Botadero Si

OFERTA - SITUACIÓN CON PROYECTO

LONGITUD SECCION FLUJO
TRAMO SUPERFICIE ESTADO
KM ML VEHICULAR
Santa Rosa de sirabamba- Cotapalla 15.983 Afirmado 4.00 Excelente Permanente
TOTAL 15.983 Afirmado 4.00 Excelente Permanente
Metas físicas
Afirmado de espesor 0.15m
Badenes 4 unidades
Alcantarilla 29 unidades
Cunetas 16893.32 ml
Pontones 4 unidades
Plan de manejo ambiental
Señalización vial
Es la comparación de la Oferta Sin Proyecto y la demanda proyectada en el horizonte de

evaluación, que para el presente caso se ha medido entre el IMD sin proyecto y el IMD con
proyecto, tal como se aprecia en el cuadro siguiente.
CUADRO N° I-11: BRECHA OFERTA – DEMANDA DE TRÁFICO
Tramo Único: Santa rosa de Sirabamba km 0+000 - Cotapalla km 15+983
IMDA Sin IMDA Con

Años Años Años Balance 16
Proyecto Proyecto
0 21 0 21 0 0
1 21 1 24 1 -3
2 21 2 24 2 -3
3 21 3 24 3 -3
4 22 4 24 4 -2
5 22 5 25 5 -3
6 22 6 25 6 -3
7 22 7 25 7 -3
8 22 8 25 8 -3
9 23 9 25 9 -2
10 23 10 26 10 -3
Elaboración: Equipo Técnico.
Fuente: Estudio de Tráfico
D. Análisis técnica del PIP
ALTERNATIVA 1


pavimentada.

IMPACTO AMBIENTAL:
ALTERNATIVA 2 17


en roca suelta.

IMPACTO AMBIENTAL:
E. Costos del PIP
Los costos involucrados se refieren a la inversión del Proyecto en estudios definitivos, obras
y mitigaciones de impacto ambiental y a los costos de operación y mantenimiento de éste.
La modalidad de ejecución de la obra es por CONTRATO, la Unidad Ejecutora que se
propone, deberá tener la capacidad técnica y logística para realizar el proyecto.
En función a las actividades y metas descritas para el componente del proyecto, se ha

valorado los costos de cada una de las actividades de la alternativa propuesta. Se han
considerado como costos todos aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es necesario
incurrir para ejecutar el proyecto y poner en operación la alternativa planteada con el fin de
lograr el propósito del Proyecto. Los costos se clasifican generalmente en dos categorías:
Costos de Inversión y costos de operación y mantenimiento.
COSTOS DE INVERSIÓN 18
Sobre la base de los requerimientos estimados y los costos unitarios, se calcula el costo de
cada actividad, acción y componente. Con los costos de cada acción se tendrá un agregado
por componente y el total de costo de inversión de la alternativa, a precios de mercado.
En los costos de inversión inciden los siguientes factores según cada componente:
 Modalidad de ejecución: Por contrata. En las obras por contrata se incluye costos directos
(10%) gastos generales, (10%) utilidad y (18%) I.G.V.
 Disponibilidad y condiciones de traslado de insumos, mano de obra calificada y otros que
puedan incidir en la estimación de los costos de inversión del proyecto.
 Considera que los costos de inversión pueden variar según ubicación geográfica y las
características peculiares de acceso a la zona donde se ubica del proyecto. Asimismo,
considera que la ejecución se realizará en el período “0”, el cual puede ser más de un año.
CUADRO I-12: Costos de Inversión de la Alternativa 1

ALTERNATIVA 1 - PRECIOS PRIVADOS

Costo Unit. Costo parcial

(S/.) (S/.)
N° CONCEPTO U.M. Cant.
Sin IGV
1.00 MEJORAMIENTO DE VÍA

615,041.88
1.01 OBRAS PRELIMINARES Glb

1.00 26,717.39 26,717.39
1.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb
1.00 281,411.17 281,411.17
1.03 TRANSPORTE DE MATERIAL Glb

1.00 77,792.70 77,792.70
1.04 REPOSICION DE AFIRMADO Glb

1.00 229,120.62 229,120.62
2.00 DRENAJE
9,597.63
CONFORMACION Y PERFILADO DE CUNETAS
2.01 Ml
EN MATERIAL SUELTO 16,893.32 0.19 3,209.73

2.02 Ml
EN ROCA SUELTA 1,990.00 3.21 6,387.90
3.00 OBRAS DE ARTE

388,155.83
3.01 PONTON Glb

1.00 142,022.76 142,022.76
3.02 BADENES Glb
1.00 24,229.00 24,229.00
3.03 ALCANTARILLAS TMC Glb
1.00 220,760.03 220,760.03
3.04 MANTENIMIENTO DE OBRAS EXISTENTES Und.
4.00 286.01 1,144.04
4.00 SEÑALIZACIÓN
4,583.92
4.01 SEÑAL PREVENTIVA DE 0.60 x 0.60 M Und.

2.00 228.54 457.08
4.02 SEÑAL INFORMATIVA DE 0.60 x 1.50 M Und.
4.00 568.27 2,273.08
4.03 HITOS KILOMÉTRICOS Und.
16.00 115.86 1,853.76
19
5.00 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL
7,153.20
ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITOS DE
5.01 Glb
MATERIAL EXCEDENTE 1.00 2,804.20 2,804.20
PREPARACIÓN Y RESTAURACIÓN DE
5.02 Glb
CANTERAS 1.00 2,319.00 2,319.00
5.03 Glb
CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINARIAS 1.00 2,030.00 2,030.00
6.00 FLETE
15,342.64
6.01 FLETE TERRESTRE Glb

1.00 15,342.64 15,342.64
COSTO DIRECTO ESTIMADO (Nuevos Soles) (1+2+3)
1,039,875.10
GASTOS GENERALES (10 %) 10%
103,987.51 103,987.51
UTILIDAD (10 %) 10%
103,987.51 103,987.51
SUBTOTAL
1,247,850.12
I.G.V. 18%
224,613.02 224,613.02
COSTO TOTAL DE LAS OBRAS CIVILES A
PRECIOS PRIVADOS 1,472,463.14
A SUPERVISION DE OBRA (6% CD) Glb

1.00 62,392.51 62,392.51
B EXPEDIENTE TECNICO (5% CD) Est
1.00 51,993.76 51,993.76
COSTO TOTAL DEL PROYECTO A PRECIOS
PRIVADOS 1,586,849.40
Elaboración: Equipo técnico

CUADRO I-13: Costos de Inversión de la Alternativa 2


N° CONCEPTO U.M. Cant. (S/.) (S/.)
Sin IGV

615,041.88
1.01 OBRAS PRELIMINARES Glb 1.00

26,717.39 26,717.39
1.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb 1.00
281,411.17 281,411.17
1.03 TRANSPORTE DE MATERIAL Glb 1.00
77,792.70 77,792.70
1.04 REPOSICION DE AFIRMADO Glb 1.00

229,120.62 229,120.62
2.00 DRENAJE
208,981.13
2.01 Ml. 16,893.32
EN MATERIAL SUELTO 0.19 3,209.73

2.02 Ml. 1,990.00
EN ROCA SUELTA 3.21 6,387.90
REVESTIMIENTO DE CUNETAS CON MORTERO

2.03 Ml. 4,850.00
CEMENTO + ARENA 41.11 199,383.50
3.00 OBRAS DE ARTE

388,155.83
3.01 PONTON Glb 1.00

142,022.76 142,022.76
3.02 BADENES Glb 1.00
24,229.00 24,229.00
3.03 ALCANTARILLAS TMC Glb 1.00
220,760.03 220,760.03
3.04 MANTENIMIENTO DE OBRAS EXISTENTES Und. 4.00
286.01 1,144.04
4.00 SEÑALIZACIÓN
4,583.92
4.01 SEÑAL PREVENTIVA DE 0.60 x 0.60 M Und. 2.00

228.54 457.08
20
4.02 SEÑAL INFORMATIVA DE 0.60 x 1.50 M Und. 4.00
568.27 2,273.08
4.03 HITOS KILOMÉTRICOS Und. 16.00
115.86 1,853.76
5.00 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

7,153.20
5.01 Glb 1.00
MATERIAL EXCEDENTE 2,804.20 2,804.20
5.02 Glb 1.00
CANTERAS 2,319.00 2,319.00
5.03 Glb 1.00
CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINARIAS 2,030.00 2,030.00
6.00 FLETE
15,342.64
6.01 FLETE TERRESTRE Glb 1.00

15,342.64 15,342.64
1,239,258.60
GASTOS GENERALES (10 %)
123,925.86 123,925.86
UTILIDAD (10 %)
123,925.86 123,925.86
SUBTOTAL
1,487,110.32
I.G.V. 18%
267,679.86 267,679.86
A SUPERVISION DE OBRA (6% CD) Glb 1.00

74,355.52 74,355.52
B EXPEDIENTE TECNICO (5% CD) Est 1.00
61,962.93 61,962.93
PRIVADOS 1,891,108.63

CUADRO Nº I-14: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA (S/.)

ALTERNATIVA
ACTIVIDADES / CRONOGRAMA FINANCIERO
1
CRONOGRAMA
DESEMBOLSO
INVERSION MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 TOTAL
Elaboración de
51,993.76 51,994 51,994
Expediente Técnico
MEJORAMIENTO DE
809,395.11 809,395 809,395
VÍA
DRENAJE 12,630.48 2,021 2,021 2,147 2,147 2,147 2,147 12,630
OBRAS DE ARTE 510,813.07 71,514 71,514 71,514 91,946 102,163 102,163 510,813
SEÑALIZACIÓN 6,032.44 1,206 1,206 1,810 1,810 6,032
MITIGACION DE
IMPACTO 9,413.61 1,568 1,568 1,568 1,568 1,568 1,572 9,414
AMBIENTAL
FLETE 20,190.91 10,095 10,095 20,191
Gasto generales 103,987.51 14,038 14,038 14,038 14,038 14,038 16,118 17,678 103,988
Supervisión 62,392.51 8,423 8,423 8,423 8,423 8,423 10,295 9,983 62,392.5
98,89
TOTAL 1,586,849.40 51,994 835,446 97,564 97,691 119,330 144,200 141,728 1,586,849.40
7
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Costos de operación y mantenimiento sin proyecto (situación actual)
En la situación actual no se identifican costos de operación y mantenimiento, debido a que no se tienen los
espacios que requieran ser mantenidas, por lo tanto, los costos de operación y mantenimiento en la situación
actual (sin proyecto) es cero.
21
CUADRO N° I – 15
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SITUACIÓN SIN PROYECTO - PP
COSTO DE MANTENIMIENTO EN LA SITUACION SIN PROYECTO
PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U PARCIAL
Camino vecinal (Existente)
Limpieza general Km 15.983 2.5 479.49
Desencalaminado Km 0 0 0.00
Bacheo Km 0 0 0.00
Encausamiento de aguas m3 0 0 0.00
Limpieza de cunetas ml 15983 0.35 67,128.60
Limpieza de alcantarillas Und 0 0 0.00
Limpieza de baden Und 0 0 0.00
Otros Glb 0 0 0.00
TOTAL 67,608.09
Costos de operación y mantenimiento con proyecto
En la situación con proyecto, se generan costos adicionales a la situación sin proyecto, (costos incrementales),
las cuales serán necesarias para dar operatividad y sostenibilidad al proyecto en el horizonte de evaluación,
los trabajos a efectuarse son:
Limpieza y deforestación de bermas laterales

Limpieza de la plataforma
Limpieza de alcantarillas
Limpieza de cunetas
Limpieza de badenes
Limpieza de pontón
Repintado de los letreros
CUADRO N° I – 16
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SITUACIÓN CON PROYECTO – ALTERNATIVA 1
ITEM PARTIDA UND METR. C.UNIT. PARCIAL
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO (ANUAL)

1.00 MANTENIMIENTO DE PLATAFORMA 58,429.59
1.01 Limpieza de Calzada y Bermas KM 15.983 208.00 3,324.46
1.02 Bacheo en Afirmado M2 6,003.72 8.77 52,652.62
1.03 Roce y Limpieza M2 24,525.00 0.10 2,452.50
1.04 Remocion de derrumbres M3 660.00 13.86 9,147.60
2.00 MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 9,872.93
2.01 Limpieza de cunetas ml 15,983.00 0.34 5,434.22
2.02 Limpieza de Alcantarilla und 29.00 62.40 1,809.60
2.03 Limpieza de baden m2 280.00 4.16 1,164.80
2.04 Limpieza de Pontón Und 3.00 83.20 249.60
2.05 Encauzamiento de pequeños cursos de agua Ml 3,196.60 2.08 6,648.93
3.00 SEGURIDAD VIAL 121.55
3.01 Conservacion de Señales und 13.00 9.35 121.55
SUB TOTAL 68,424.07
Gastos Generales 10% 6,842.41
TOTAL COSTO DIRECTO 75,266.47
MANTENIMIENTO/KM/AÑO 4,709.16
MANTENIMIENTO/KM/AÑO (DOLARES) 1,397.38
22
CUADRO N° I – 17
1.03 Roce y Limpieza M2 24,525.00 0.10 2,452.50
3.00 SEÑALIZACION 121.55
SUB TOTAL 83,005.89

CUADRO N° I – 18
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO SITUACIÓN CON PROYECTO – ALTERNATIVA 1
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO (3 AÑOS)

01 OBRAS PRELIMINARES 25,705.91
1.01 MOVILIZACION Y DEMOVILIZACION DE EQUIPO GLB 1.00 18,585.00 18,585.00
1.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION KM 15.98 445.53 7,120.91
02 PAVIMENTOS 93,658.03
02.01 REPOSICION DE AFIRMADO m3 4,802.98 19.50 93,658.03
03 TRANSPORTES 69,215.26
03.01 TRANSPORTES DE MATERIALES GRANULARES PARA DM3K
<= 1.00 KM7,753.43 3.56 27,602.20
> 1.00 KM
25,529.48 1.63 41,613.06
04 IMPACTO AMBIENTAL 2,140.00
04.01 RESTAURACION DE CANTERAS m2 5,000.00 0.30 1,500.00
04.02 RESTAURACION DE PATIO DE MAQUINAS m2 4,000.00 0.16 640.00
COSTO DIRECTO 190,719.20
CUADRO N° I – 19
1.02 NIVELACION Y REPLANTEO KM 15.98 445.53 7,120.91
02.02 REPOSICION DE AFIRMADO m3 4,802.98 25.00 120,074.40 23
03.01 TRANSPORTES DE MATERIALES GRANULARES PARA D <= 1.00 KM M3K 7,753.43 3.56 27,602.20
03.02 TRANSPORTES DE MATERIALES GRANULARES PARA D > 1.00 KM M3K 25,529.48 1.63 41,613.06

CUADRO N° I – 20
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS – ALTERNATIVA 1 Y 2
Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Año Costos de
Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
Mant.
0 1,586,849.40 0 1,891,108.63 0
1 67,608.09 75,266.47 91,306.48
2 67,608.09 75,266.47 91,306.48
3 67,608.09 209,791.12 91,306.48
4 67,608.09 75,266.47 238,849.13
5 67,608.09 75,266.47 91,306.48
6 67,608.09 209,791.12 91,306.48
7 67,608.09 75,266.47 91,306.48
8 67,608.09 75,266.47 286,725.16
9 67,608.09 209,791.12 91,306.48
10 67,608.09 75,266.47 91,306.48
* Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario.
F. Evaluación social
BENEFICIOS SOCIALES
Beneficios sin proyecto
Si no existe intervención para mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular de las vías
existentes, la población seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que
implica no tener camino en mal estado para la circulación fluida, seguir transitando largos tramos 24
por tierra, seguir destinando recursos para gastos de salud, etc., por lo tanto los beneficios en
términos cualitativos son iguales que en la situación actual.
Beneficios con proyecto
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:

Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas y en consecuencia el ahorro en
el mantenimiento y limpieza de las mismas.
Ahorro de tiempo en higiene personal.
Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos, piedras, tierra,
etc.
Ahorro en tiempo de los peatones
Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes proporcionando
además seguridad.
Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
Reducción de accidentes peatonales por falta de aceras. Se defina la zona peatonal y los
pobladores no circularían por toda la vía como actualmente lo hacen.

Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor transitabilidad por las
vías vehiculares y peatonales.
Contar con estacionamientos adecuados con capacidad que cubre la demanda.
Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al disminuir
drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.
Aumento del turismo y el comercio local.
Los beneficios propios de proyectos viales son:

Ahorros de costos de operación de vehículos (COV).
Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.
Ahorros por reducción de mermas en la carga transportada.
Incremento del excedente exportable.
Otros beneficios cualitativos y psicológicos
Así mismo se puede enumerar beneficios adicionales por la introducción de medidas de

reducción de riesgos, tales como:
Menores pérdidas: vidas humanas (invaluable) y condiciones sociales

Menores casos de enfermedades y accidentes
Costos evitados de rehabilitación y reconstrucción
Costos evitados de atender la emergencia
Beneficios directos por no interrumpir la actividad de proyecto
Beneficios indirectos por no interrumpir los servicios del proyecto
25
Los beneficios que se consideran para la evaluación social son los siguientes:
Beneficios por ahorro de costos de operación vehicular
Constituye parte de los beneficios directos, toda vez que el proyecto considera mejoras en las
características físicas y operacionales de la vía. Así mismo, se generará un menor consumo de
combustible, menor desgaste de los neumáticos, menor incidencia de gastos de reparación y
mantenimiento, otorgando mayor vida útil a los vehículos.
Este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación vehicular de la situación
“sin proyecto optimizada” y la situación “con proyecto”, durante el horizonte de evaluación del
proyecto.

CUADRO N° I-21
COSTOS OPERATIVOS VEHICULARES (COV) EN US$ X VEH - KM A PRECIOS SOCIALES
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automovil 0.52 0.32 0.32
Camioneta 0.71 0.56 0.56
C.R. 0.71 0.56 0.56
Micro 1.12 0.75 0.75
Bus Grande 1.55 1.21 1.21
Camión 2E 2.53 1.56 1.56
Camión 3E 3.04 2.05 2.05
Fuente: formatos del MTC para proyectos viales
Elaboración: Equipo Técnico
A continuación se presenta los costos de operación vehicular en la situación sin proyecto definida
para el presente estudio como un estado de ausencia de mejoras físicas y operacionales de las
vía.
CUADRO N° I-22
COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 377,221.88 377,221.88 377,221.88 377,221.88 387,510.45 387,510.45 387,510.45 387,510.45 401,496.48 401,496.48
Automovil 144,039.99 144,039.99 144,039.99 144,039.99 154,328.56 154,328.56 154,328.56 154,328.56 154,328.56 154,328.56
Camioneta 83,916.15 83,916.15 83,916.15 83,916.15 83,916.15 83,916.15 83,916.15 83,916.15 97,902.18 97,902.18
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 149,265.74 149,265.74 149,265.74 149,265.74 149,265.74 149,265.74 149,265.74 149,265.74 149,265.74 149,265.74
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 377,221.88 377,221.88 377,221.88 377,221.88 387,510.45 387,510.45 387,510.45 387,510.45 401,496.48 401,496.48
Fuente: Equipo técnico 26
Una vez determinado los costos de operación vehicular en la situación sin proyecto se determina
los costos de operación con proyecto tal como se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO N° I-23
COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO - AMBAS ALTERNATIVAS
Tráfico Normal 245,182.08 245,182.08 245,182.08 245,182.08 251,451.67 251,451.67 251,451.67 251,451.67 262,383.28 262,383.28
Automovil 87,774.37 87,774.37 87,774.37 87,774.37 94,043.96 94,043.96 94,043.96 94,043.96 94,043.96 94,043.96
Camioneta 65,589.64 65,589.64 65,589.64 65,589.64 65,589.64 65,589.64 65,589.64 65,589.64 76,521.24 76,521.24
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 91,818.07 91,818.07 91,818.07 91,818.07 91,818.07 91,818.07 91,818.07 91,818.07 91,818.07 91,818.07
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 23,470.80 23,470.80 23,470.80 23,470.80 23,470.80 23,470.80 23,470.80 23,470.80 23,470.80 23,470.80
Automovil 12,539.20 12,539.20 12,539.20 12,539.20 12,539.20 12,539.20 12,539.20 12,539.20 12,539.20 12,539.20
Camioneta 10,931.61 10,931.61 10,931.61 10,931.61 10,931.61 10,931.61 10,931.61 10,931.61 10,931.61 10,931.61
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 268,652.88 268,652.88 268,652.88 268,652.88 274,922.47 274,922.47 274,922.47 274,922.47 285,854.08 285,854.08
Fuente: Equipo Técnico
Con los datos de los dos cuadros anteriores se presenta el flujo de beneficios derivados del ahorro
de costos de operación vehicular:

CUADRO N° I-24
FLUJO DE COSTOS DEL COV
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 377,221.88 245,182.08 23,470.80 245182.08 23,470.80
2 377,221.88 245,182.08 23,470.80 245182.08 23,470.80
3 377,221.88 245,182.08 23,470.80 245182.08 23,470.80
4 377,221.88 245,182.08 23,470.80 245182.08 23,470.80
5 274,922.47 251,451.67 23,470.80 251451.67 23,470.80
6 387,510.45 251,451.67 23,470.80 251451.67 23,470.80
7 387,510.45 251,451.67 23,470.80 251451.67 23,470.80
8 387,510.45 251,451.67 23,470.80 251451.67 23,470.80
9 401,496.48 262,383.28 23,470.80 262383.28 23,470.80
10 401,496.48 262,383.28 23,470.80 262383.28 23,470.80
Cuantificación de Beneficios por Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios
En la metodología aceptada de evaluación de proyectos viales se considera como parte de los

beneficios de los proyectos, al ahorro del Tiempo de viaje.
CUADRO N° I-25
COSTOS EN TIEMPOS DE VIAJE EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO 27
Estimación de Tiempo de Tiempo de
costos de viaje (S/. recorr. (veh. recorr. (veh. Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
año) Públicos) Privados)
Station Wagon 52,104.00 42,562.56 97,367.75 100,146.02 103,003.56 105,942.63 108,965.57 112,074.76 115,272.68 118,561.84 121,944.85 125,424.39
Pick up 12,024.00 29,340.00 42,544.27 43,758.22 45,006.80 46,291.01 47,611.87 48,970.41 50,367.72 51,804.90 53,283.09 54,803.45
Camiones 2E 6,212.40 39,120.00 46,964.37 48,655.08 50,406.67 52,221.31 54,101.27 56,048.92 58,066.68 60,157.08 62,322.74 64,566.35
Total 70,340.40 111,022.56 186,876.39 192,559.32 198,417.02 204,454.95 210,678.71 217,094.10 223,707.08 230,523.82 237,550.67 244,794.20
Fuente: Equipo técnico
CUADRO N° I-26
COSTOS EN TIEMPOS DE VIAJE EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
Station Wagon 5,249.52 5,222.40 10,770.73 11,078.06 11,394.15 11,719.27 12,053.67 12,397.60 12,751.35 13,115.20 13,489.42 13,874.33
Pick up 4,845.71 4,800.00 9,920.94 10,204.02 10,495.18 10,794.65 11,102.66 11,419.46 11,745.30 12,080.44 12,425.14 12,779.67
Camiones 2E 2,503.62 3,840.00 6,571.99 6,808.58 7,053.69 7,307.62 7,570.70 7,843.24 8,125.60 8,418.12 8,721.17 9,035.14
Total 12,598.86 13,862.40 27,263.66 28,090.66 28,943.03 29,821.54 30,727.02 31,660.31 32,622.25 33,613.76 34,635.73 35,689.13

COSTOS SOCIALES
Para calcular los costos de inversión y de operación y mantenimiento se utilizaron los factores de
corrección con la finalidad de restar las distorsiones en la valoración a precios de mercado
(impuestos, inflación, aranceles etc.)
Costos Sociales de Operación y Mantenimiento
CUADRO N° I– 27
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES SIN PROYECTO
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Sin/Proy TOTAL
TIPO DE PRECIO
Costo Social
Costo Privado F.C.*
Anual Total
67,608.09 0.75 50,706.07

A precios sociales
CUADRO N° I– 28
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO
ALTERNATIVA 1
COSTO DE OPER. Y MANTEN. RUTIN. ANUAL CON PROYECTO
Costo Costo Privado Costo Social

Longitud (Km) F.C.*
S/. /Km - año Anual (S/.) Anual (S/.)
4,709.16 15.98 75,266.47 0.75 56,449.85 28
COSTO DE OPER. Y MANTEN. CADA 3 AÑOS CON PROYECTO
Costo Costo Privado CostoSocial Anual

Longitud (Km) F.C.*
S/. /Km - año Anual (S/.) (S/.)
13,125.89 15.98 209,791.12 0.75 157,343.34
CUADRO N° I– 29
ALTERNATIVA 2

Longitud (Km) F.C.*
5,712.72 15.98 91,306.48 0.75 68,479.86

Longitud (Km) F.C.*
14,943.95 15.98 238,849.13 0.75 179,136.84

Costos Sociales de Inversión
CUADRO N° I – 30
COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES – ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA 1 - PRECIOS SOCIALES
Costo parcial Costo parcial TOTAL A

N° CONCEPTO U.M. Cant. (S/.) (S/.) FC PRECIOS
SOCIALES
Sin IGV Con IGV
1.00 MEJORAMIENTO DE VÍA 615,041.88 725,749.42

573,342.04
1.01 OBRAS PRELIMINARES Glb 26,717.39 31,526.52

1.00 0.79 24,905.95
1.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb 281,411.17 332,065.18
1.00 0.79 262,331.49
1.03 TRANSPORTE DE MATERIAL Glb 77,792.70 91,795.39

1.00 0.79 72,518.35
1.04 REPOSICION DE AFIRMADO Glb 229,120.62 270,362.33

1.00 0.79 213,586.24
2.00 DRENAJE 9,597.63 11,325.20

8,946.91
CONFORMACION Y PERFILADO DE
2.01 Ml 3,209.73 3,787.48
CUNETAS EN MATERIAL SUELTO 16,893.32 0.79 2,992.11
2.02 Ml 6,387.90 7,537.72
CUNETAS EN ROCA SUELTA 1,990.00 0.79 5,954.80
3.00 OBRAS DE ARTE 388,155.83 458,023.88

361,838.86
3.01 PONTON Glb 142,022.76 167,586.86

1.00 0.79 132,393.62
3.02 BADENES Glb 24,229.00 28,590.22
1.00 0.79 22,586.27
3.03 ALCANTARILLAS TMC Glb 220,760.03 260,496.84

1.00 0.79 205,792.50
MANTENIMIENTO DE OBRAS
3.04 Und. 1,144.04 1,349.97
EXISTENTES 4.00 0.79 1,066.47
4.00 SEÑALIZACIÓN 4,583.92 5,409.03

4,273.13 29
4.01 SEÑAL PREVENTIVA DE 0.60 x 0.60 M Und. 457.08 539.35
2.00 0.79 426.09
SEÑAL INFORMATIVA DE 0.60 x 1.50
4.02 Und. 2,273.08 2,682.23
M 4.00 0.79 2,118.97
4.03 HITOS KILOMÉTRICOS Und. 1,853.76 2,187.44
16.00 0.79 1,728.08
MITIGACION DE IMPACTO
5.00 7,153.20 8,440.78
AMBIENTAL 6,668.21
ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITOS
5.01 Glb 2,804.20 3,308.96
DE MATERIAL EXCEDENTE 1.00 0.79 2,614.08
5.02 Glb 2,319.00 2,736.42
CANTERAS 1.00 0.79 2,161.77
5.03 CAMPAMENTOS Y PATIO DE Glb 2,030.00 2,395.40
1.00 0.79 1,892.37
MAQUINARIAS
6.00 FLETE 15,342.64 18,104.32

14,302.41
6.01 FLETE TERRESTRE Glb 15,342.64 18,104.32

1.00 0.79 14,302.41
COSTO DIRECTO ESTIMADO (Nuevos Soles) (1+2+3) 1,039,875.10 1,227,052.62
969,371.57
GASTOS GENERALES (10 %) 10% 103,987.51 122,705.26
0.79 96,937.16
UTILIDAD (10 %) 10% 103,987.51 122,705.26
0.79 96,937.16
SUBTOTAL 1,247,850.12 1,472,463.14
1,163,245.88
I.G.V. 18% 224,613.02
-
COSTO TOTAL DE LAS OBRAS
1,472,463.14 1,472,463.14
CIVILES A PRECIOS PRIVADOS 1,163,245.88
A SUPERVISION DE OBRA (6% CD) Glb 62,392.51 62,392.51
1.00 0.79 49,290.08
B EXPEDIENTE TECNICO (5% CD) Est 51,993.76 51,993.76
1.00 0.79 41,075.07
1,586,849.40 1,586,849.40
PRIVADOS 1,253,611.03

CUADRO N° I – 31
Costo Unit. Costo parcial Costo parcial

(S/.) (S/.) (S/.)
U.M TOTAL A PRECIOS
N° CONCEPTO Cant. FC
. SOCIALES
Sin IGV Con IGV
MEJORAMIENTO DE
1.00 573,342.04
VÍA 615,041.88 725,749.42
1.01 OBRAS PRELIMINARES Glb 1.00 0.79 24,905.95

26,717.39 26,717.39 31,526.52
MOVIMIENTO DE
1.02 Glb 1.00 0.79 262,331.49
TIERRAS 281,411.17 281,411.17 332,065.18
TRANSPORTE DE
1.03 Glb 1.00 0.79 72,518.35
MATERIAL 77,792.70 77,792.70 91,795.39
REPOSICION DE
1.04 Glb 1.00 0.79 213,586.24
AFIRMADO 229,120.62 229,120.62 270,362.33
2.00 DRENAJE 8,946.91

208,981.13 246,597.73
CONFORMACION Y
PERFILADO DE
2.01 Ml. 16,893.32 0.79 2,992.11
CUNETAS EN MATERIAL 0.19 3,209.73 3,787.48
SUELTO
CONFORMACION Y
PERFILADO DE
2.02 Ml. 1,990.00 0.79 5,954.80
CUNETAS EN ROCA 3.21 6,387.90 7,537.72
SUELTA
REVESTIMIENTO DE
CUNETAS CON
2.03 Ml. 4,850.00 0.79 185,865.30
MORTERO CEMENTO + 41.11 199,383.50 235,272.53
ARENA
3.00 OBRAS DE ARTE 361,838.86

388,155.83 458,023.88
3.01 PONTON Glb 1.00 0.79 132,393.62

142,022.76 142,022.76 167,586.86
3.02 BADENES Glb 1.00 0.79 22,586.27

24,229.00 24,229.00 28,590.22
3.03 ALCANTARILLAS TMC Glb 1.00 0.79 205,792.50

220,760.03 220,760.03 260,496.84
3.04
MANTENIMIENTO DE
Und. 4.00 0.79 1,066.47
30
OBRAS EXISTENTES 286.01 1,144.04 1,349.97
4.00 SEÑALIZACIÓN 4,273.13

4,583.92 5,409.03
SEÑAL PREVENTIVA DE
4.01 Und. 2.00 0.79 426.09
0.60 x 0.60 M 228.54 457.08 539.35
SEÑAL INFORMATIVA DE
4.02 Und. 4.00 0.79 2,118.97
0.60 x 1.50 M 568.27 2,273.08 2,682.23
4.03 HITOS KILOMÉTRICOS Und. 16.00 0.79 1,728.08

115.86 1,853.76 2,187.44
MITIGACION DE
5.00 6,668.21
IMPACTO AMBIENTAL 7,153.20 8,440.78
ACONDICIONAMIENTO
5.01 DE DEPOSITOS DE Glb 1.00 0.79 2,614.08
2,804.20 2,804.20 3,308.96
MATERIAL EXCEDENTE
PREPARACIÓN Y
5.02 RESTAURACIÓN DE Glb 1.00 0.79 2,161.77
2,319.00 2,319.00 2,736.42
CANTERAS
PREPARACIÓN Y
RESTAURACIÓN DE
5.03 Glb 1.00 0.79 1,892.37
CAMPAMENTOS Y PATIO 2,030.00 2,030.00 2,395.40
DE MAQUINARIAS
6.00 FLETE 14,302.41
15,342.64 18,104.32
6.01 FLETE TERRESTRE Glb 1.00 0.79 14,302.41

15,342.64 15,342.64 18,104.32
COSTO DIRECTO ESTIMADO (Nuevos Soles)
969,371.57
(1+2+3) 1,239,258.60 1,462,325.15
GASTOS GENERALES
0.79 115,523.69
(10 %) 123,925.86 123,925.86 146,232.51
UTILIDAD (10 %) 0.79 115,523.69
123,925.86 123,925.86 146,232.51
SUBTOTAL 1,200,418.94
1,487,110.32 1,754,790.18
I.G.V. 18% -
267,679.86 267,679.86
COSTO TOTAL DE LAS
OBRAS CIVILES A 1,200,418.94
1,754,790.18 1,754,790.18
PRECIOS PRIVADOS

SUPERVISION DE OBRA
A Glb 1.00 0.79 58,740.86
(6% CD) 74,355.52 74,355.52 74,355.52
EXPEDIENTE TECNICO
B Est 1.00 0.79 48,950.71
(5% CD) 61,962.93 61,962.93 61,962.93
COSTO TOTAL DEL PROYECTO
1,308,110.52
A PRECIOS PRIVADOS 1,891,108.63 1,891,108.63
INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP
Metodología Costo Beneficio
Para la evaluación del proyecto y sus componentes se utilizan la metodología costo–beneficio,

debido a que los beneficios identificados, son cuantitativos y son significativos, lo cual es relevante
la cuantificación y valoración de los beneficios.
Dicho criterio se asume en virtud de que es posible expresar los beneficios del proyecto en
términos monetarios, ya que su medición no implica cierto grado de dificultad y costos, que no
ameritan realizar para el tamaño y características del proyecto que se plantea.
Además de ello, el proyecto genera beneficios que pueden describirse cualitativamente y con
seguridad contribuyen significativamente al desarrollo y crecimiento de la población beneficiaria.
Por lo tanto estos beneficios detectados nos otorgan elementos de juicio para determinar la
importancia y alcance del proyecto de pavimentación y obras de arte, propuestas en el proyecto.
Indicadores de rentabilidad del PIP

31
El valor actual neto (VAN) es calculado basándose en el flujo de los costos y beneficios ya
elaborados en el anterior punto.
El análisis de los indicadores de rentabilidad social del PIP, se detalla en el siguiente cuadro.
Evaluación Económica
El proyecto permite la obtención de beneficios económicos por tanto, se expresa en la

evaluación con indicadores de rentabilidad VAN, TIR y B/C a precios Sociales.
La Evaluación económica se realizará a precios sociales aplicando el método de costo–

beneficio.
A continuación se presenta el cuadro resumen de los cálculos.
CUADRO N° I-32

EVALUACIÓN ECONÓMICA (SOLES) – ALT. 01, A PRECIOS SOCIALES

BENEFICIO
COSTO DE BENEFICIOS POR
AÑO INVERSION AHORRO EN FLUJO NETO
MANTENIMIENTO AHORRO EN COV
TIEMPO DE VIAJE
0 1,253,611.03 -1,253,611.03
1 56,449.85 143,775.21 159,612.73 246,938.08
2 56,449.85 143,775.21 164,468.65 251,794.01
3 157,343.34 143,775.21 169,474.00 155,905.86
4 56,449.85 143,775.21 174,633.41 261,958.76
5 56,449.85 35,206.20 179,951.69 158,708.03
6 157,343.34 147,794.18 185,433.79 175,884.63
7 56,449.85 147,794.18 191,084.83 282,429.15
8 56,449.85 147,794.18 196,910.06 288,254.39
9 157,343.34 150,848.60 202,914.94 196,420.20
10 -125,361.103 56,449.85 150,848.60 409,729.05 629,488.90
Tasa Social 9% VAN S/. 354,361.16

Poblacion Media Hab. 1,931 TIR 14.44%
B/C 0.69
CUADRO N° I-33
EVALUACION ECONOMICA A PRECIOS SOCIALES
En Soles
BENEFICIO
TIEMPO DE VIAJE 32
0 1,308,110.52 -1,308,110.52
1 68,479.86 143,775.21 159,612.73 234,908.08
2 68,479.86 143,775.21 164,468.65 239,764.01
3 68,479.86 143,775.21 169,474.00 244,769.35
4 179,136.84 143,775.21 174,633.41 139,271.77
5 68,479.86 35,206.20 179,951.69 146,678.03
6 68,479.86 147,794.18 185,433.79 264,748.11
7 68,479.86 147,794.18 191,084.83 270,399.15
8 179,136.84 147,794.18 196,910.06 165,567.40
9 68,479.86 150,848.60 202,914.94 285,283.68
10 -130,811.05 68,479.86 150,848.60 409,729.05 622,908.85

B/C 0.66
De los cálculos realizados, se establece como alternativa más rentable la N° 01, la que da
como resultado un VAN de 354,361.16 una tasa de retorno de 14.44%.
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL PIP

El propósito del análisis de sensibilidad es el de prever los riesgos para la ejecución del
proyecto, con este fin se ha realizado simulaciones afectando a las variables críticas que
intervienen en la rentabilidad del proyecto, y medir cuan sensible es ante dichos cambios.
En el análisis de sensibilidad se ha considerado incrementos y disminuciones en los costos

de mejoramiento de la infraestructura vial y en los beneficios estimados. Se realizó
simulaciones con incremento en rangos de hasta +30% en el costo del proyecto y
disminuciones de hasta de -30% de los beneficios, así como la evaluación cruzada.
En los cuadros siguientes se analizara la sensibilidad de la variación de costos de inversión

y beneficios para cada uno de las alternativas propuestas.
CUADRO N° I-34
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTER. 01.
ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES de la Alter. 01
EN SOLES
COSTO DE INVERSION BENEFICIO FLUJO NETO S/.
AÑO (+15) (+30) (-15) (-30) VARIACION VARIACION VARIACION VARIACION VARIACION VARIACION
1 2 3 4 1 2 3 4 (2-3) (2-4)
0 1,441,653 1,629,694 -1,441,653 -1,629,694 -1,253,611 -1,253,611 -1,441,653 -1,629,694
1 263,816 233,375 246,938 246,938 207,366 176,925 207,366 176,925
2 268,038 237,111 251,794 251,794 211,588 180,661 211,588 180,661
3 272,391 240,961 155,906 155,906 115,047 83,618 115,047 83,618
4 276,877 244,930 261,959 261,959 220,427 188,480 220,427 188,480 33
5 187,094 165,506 158,708 158,708 130,644 109,056 130,644 109,056
6 289,763 256,329 175,885 175,885 132,420 98,986 132,420 98,986
7 294,677 260,676 282,429 282,429 238,228 204,226 238,228 204,226
8 299,743 265,157 288,254 288,254 243,293 208,707 243,293 208,707
9 307,620 272,126 196,420 196,420 150,277 114,782 150,277 114,782
10 487,459 431,214 504,128 504,128 556,370 500,125 431,009 374,764
Tasa Social 9% VAN S/. 113,366 -74,676 80,211 -130,673 -160,784 -559,711
TIR % 10.62% 8.03% 10.27% 6.86% 6.60% 1.10%
B/C 0.62 0.57 1.02 0.90 0.84 0.74
CUADRO N° I-35


EN SOLES
1 2 3 4 1 2 3 4 (2-3) (2-4)
0 1,504,327 1,700,544 -1,504,327 -1,700,544 -1,308,111 -1,308,111 -1,504,327 -1,700,544
1 263,816 233,375 234,908 234,908 195,336 164,895 195,336 164,895
2 268,038 237,111 239,764 239,764 199,558 168,631 199,558 168,631
3 272,391 240,961 244,769 244,769 203,911 172,481 203,911 172,481
4 276,877 244,930 139,272 139,272 97,740 65,793 97,740 65,793
5 187,094 165,506 146,678 146,678 118,614 97,026 118,614 97,026
6 289,763 256,329 264,748 264,748 221,284 187,849 221,284 187,849
7 294,677 260,676 270,399 270,399 226,198 192,196 226,198 192,196
8 299,743 265,157 165,567 165,567 120,606 86,020 120,606 86,020
9 307,620 272,126 285,284 285,284 239,141 203,646 239,141 203,646
10 487,459 431,214 492,098 492,098 549,790 493,545 418,979 362,734
Tasa Social 9% VAN S/. 24,081 -172,135 1,404 -209,480 -250,068 -657,170
TIR % 9.33% 6.83% 9.02% 5.68% 5.39% 0.01%
B/C 0.60 0.54 0.97 0.86 0.80 0.71
Tal como se puede apreciar en los cuadros anteriores la alternativa N° 01 es la menos

sensible ante los alteraciones de los costos y beneficios.
G. Sostenibilidad del proyecto
La sostenibilidad del Proyecto de Inversión Pública, es la capacidad para la operatividad del 34

proyecto de manera ininterrumpida y adecuada a lo largo de su vida. Identifica los factores
que puedan influir en una interrupción de un adecuado servicio de transporte en que éste
no sea demandado en la cantidad esperada.
En ese sentido se realiza el siguiente análisis.
Más allá de la viabilidad puramente técnica del presente estudio, se considera sostenible
el Proyecto en el período de su vida útil por lo siguiente motivos:
ARREGLOS INSTITUCIONALES PREVIOS A LAS FASES DE OPERACIÓN
La Municipalidad Provincial de Huánuco, conjuntamente con los beneficiarios del proyecto

debidamente organizado, asumen la responsabilidad de la gestión del proyecto; estas
instituciones previamente han dado su visto bueno al proyecto y lo han priorizado, ambas
partes trabajarán en coordinación permanente con el financiador del proyecto para los
requerimientos de la ejecución del mismo.

CAPACIDAD DE GESTIÓN DE LA ENTIDAD ENCARGADA DEL PIP EN SU ETAPA DE

INVERSIÓN Y OPERACIÓN.
La Unidad Ejecutora: Municipalidad Provincial de Huánuco, es la encargada del proyecto en

la fase de inversión, el mismo que cuenta con el personal técnico, administrativo y logístico
necesario para llevar a cabo la ejecución del proyecto y una amplia experiencia en
ejecuciones de proyectos de transporte y gestión ambiental. De la etapa operativa se tiene
un compromiso de asumir los trabajos de mantenimiento de la carretera asfaltada parte de
la Municipalidad Provincial de Huánuco.
Los Costos de Operación y Mantenimiento
El Instituto Vial Provincial de Huánuco es la que se encarga de efectuar los trabajos de

mantenimiento de la vía.
El Instituto Vial Provincial es ente encargado de realizar los mantenimientos periódicos y

rutinarios de los caminos vecinales intervenidos dentro de su jurisdicción, para ello deberá
coordinar con entes institucionales del Gobierno Central (Provias Descentralizado), para
poder insertar dentro de los caminos vecinales con mantenimiento rutinario y periódico, todo
ese proceso de coordinación estará a cargo del IVP-Hco, para su pronta intervención en
cuanto Mantenimiento periódico y rutinario durante la fase de mantenimiento de la misma,
ello se realizara una vez culminado la obra y cerrado en el Banco de Proyectos por parte de
la Unidad ejecutora, una vez realizado ello la entidad ejecutora deberá presentar ante el
IVP-Hco el acta de entrega de Obra, Liquidación de Obra e Informe de Cierre para que el 35
IVP- Hco realice los trámites correspondientes ante Provias descentralizado y así pueda
conseguir un presupuesto anual para el mantenimiento que es necesario.
Durante el proceso de estos trámites, la población beneficiaria deberá realizar el

mantenimiento rutinario, mediante faenas comunales para brindar la transitabilidad continua
del tramo.
Participación de los Beneficiarios.

La participación de los beneficiarios es activa y progresiva en el desarrollo de las actividades
del proyecto, pues ellos participaran durante el ciclo del proyecto y en la post inversión en
el mantenimiento rutinario y periódico del mismo, primero con faenas comunales y una vez
culminado y tramitado el mantenimiento rutinario y periódico lo realizaran atreves de una
Asociación formada por la misma población con apoyo social y mantenimiento de la misma..
Gestión de riesgo de desastres.

En la zona según la información proporcionada por los pobladores, no se ha identificado
riesgos de desastres, sin embargo, si se ha tomado en cuenta las condiciones
climatológicas de la zona, que presenta fuertes lluvias en algunas épocas del año tales
como los meses de noviembre a marzo, en resto del año el clima es verano húmedo y con
fuertes vientos.

H. Impacto ambiental
Los aspectos ambientales que se evalúan comprende:

Medio físico natural;
Medio biológico;
Medio socioeconómico; y
Medio paisajístico y cultural.
Para identificar los potenciales impactos del proyecto de instalación de asfalto y obras de
arte sobre el ambiente, es necesario realizar la selección de componentes interactuantes,
es decir identificar los principales componentes del proyecto y los aspectos o medios
ambientales anteriormente enunciados. Las actividades del proyecto de mayor
trascendencia respecto de los impactos negativos son:
Instalación obras de arte.
Instalación de pavimento.
IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE LA CONSTRUCCIÓN.
Excavaciones y desmonte
En lo que respecta al microclima de la zona, éste no se verá afectado a causa de las etapas
de construcción de pistas y obras de arte, ya que dentro del área de trabajo no se cuenta
con presencia de vegetación primaria, en lo referente a la excavación de las calles, estas
ya han modificado previamente el entorno, por lo que no se modificará las condiciones 36
climáticas del sitio a lo cual se califica como un impacto MÍNIMO O NULO.
Durante esta etapa, se afecta negativamente el flujo del escurrimiento de agua, se considera
un impacto ADVERSO POCO SIGNIFICATIVO debido a que las excavaciones no son
profundas. Además se considera como: Temporal, puntual, corto e irreversible.
Para los trabajos de preparación del sitio y nivelación del piso se generaran movimientos de
tierra, produciendo partículas suspendidas al aire, éste impacto es considerado como
ADVERSO SIGNIFICATIVO, mínimo, temporal, puntual y con medidas de mitigación.
También se identificaron impactos por las emisiones de gases a la atmósfera como dióxido
de carbono, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, entre otros, debido al uso de
maquinaria pesada; estos impactos se consideran ADVERSOS SIGNIFICATIVOS.
La generación del ruido causado por la operación de la maquinaria pesada, provocará un

impacto ADVERSO SIGNIFICADO, puntual, temporal y con medidas de mitigación. Se
considera como impacto ADVERSO POCO SIGNIFICATIVO en cuanto al deterioro de la
calidad y erosionabilidad del suelo.

Durante ésta etapa no se identificaron impactos negativos en la flora, los terrenos en el cual
realizaran los trabajos, se encuentra totalmente alterado y carente de vegetación; por lo que
se tiene un IMPACTO MÍNIMO O NULO.
El área del proyecto no cuenta con fauna terrestre; sin embargo, durante las excavaciones
y desmonte provocará que la fauna inferior sea desplazada a los predios colindantes, por lo
que se tiene un impacto ADVERSO POCO SIGNIFICATIVO, mínimo, temporal y puntual.
Referente al paisaje, se identificaron impactos negativos en la imagen durante ésta etapa,

debido a la presencia de maquinaria y personal, teniendo así un impacto ADVERSO
SIGNIFICATIVO.
Desde el punto de vista de uso de suelo, no se afectará ninguna actividad agrícola,

pesquera, industrial, comercio, áreas naturales protegidas, turísticas u otras económicas o
urbanas, ya que para el caso específico de las pistas será construido en un terreno de uso
público por lo que se determina un IMPACTO BENEFICO SIGNIFICATIVO.
Finalmente para el medio socioeconómico, los impactos serán benéficos durante el

transcurso del proyecto debido a la generación de empleos, que aunque estos sean
temporales no deja de representar un ingreso para los trabajadores por lo que se califica el
impacto como IMPACTO BENÉFICO SIGNIFICATIVO.
Acarreo del material

El impacto del ruido causado por el funcionamiento de la maquinaria pesada se considera 37
ADVERSO SIGNIFICATIVO, temporal y puntual. Se identificaron impactos negativos en la
imagen del paisaje debido a la presencia de maquinaria pesada y materiales, teniendo así
un impacto ADVERSO SIGNIFICATIVO. Además, se identificó un IMPACTO BENÉFICO
SIGNIFICATIVO en la mejoría de la economía local por la adquisición de abarrotes y
comestibles, así como en la generación de empleos temporales.
Construcción de obras en general

Se producirán partículas suspendidas al aire, debido al manejo de diversos materiales de
construcción, así como emisiones de gases, estos impactos son considerados ADVERSOS
SIGNIFICATIVOS, con medida de mitigación.
El ruido provocado por el funcionamiento de la maquinaria pesada, causará un impacto

ADVERSO SIGNIFICATIVO, con medida de mitigación.
Para la etapa de instalación de pistas y obras de arte, el impacto a la imagen del paisaje
durante la construcción es considerado como ADVERSO POCO SIGNIFICATIVO, debido a
la maquinaria pesada y personal. Debido a la contratación de personal, se generará un
impacto, se presentará una mejoría en la economía local, mejoramiento a las condiciones
de infraestructura sanitaria de la localidad y salud pública, siendo todos ellos un impacto
BENEFICO MUY SIGNIFICATIVO.

El impacto a la imagen del paisaje durante la construcción de las pistas es considerado

ADVERSO POCO SIGNIFICATIVO por la presencia de maquinaria pesada y personal. Los
impactos serán benéficos en lo referente a la generación de empleos, mejoría en la
economía local, contar con infraestructura anticontaminante y con respecto a la salud
pública debido a la mejora y aumento en espacios de áreas verdes, lo cual evitará
enfermedades a la población, todos estos factores representan un impacto BENÉFICO MUY
SIGNIFICATIVO para las localidades de Santa Rosa de Sirabamba- Cotapalla”.
Durante la etapa de construcción se generarán residuos sólidos no peligrosos (papel,

cartón, madera, plástico, materia orgánica, etc.), originados por los propios trabajadores;
residuos especiales (material de construcción), procedentes de los residuos de materiales
que ya no se requieran para la construcción (instalación), y residuos peligrosos, por el
posible mantenimiento que pueda surgir en los equipos y vehículos, los cuales pueden
generar estopas impregnadas de aceite, grasas, botes de pinturas, diesel y/ combustible
etc. Estos residuos pueden provocar la generación de partículas, alteración en la calidad
del suelo, generación de olores desagradables, alteración de la imagen del paisaje, así
como repercutir en la salud de los propios trabajadores, por lo que estos impactos son
considerados como ADVERSOS POCO SIGNIFICATIVOS y con medidas de mitigación.
Instalación de obras de arte

Para la zona en la cual se llevaran a cabo los trabajos de instalación, se prevé la instalación
de zonas verdes, por lo cual habrá un IMPACTO BENÉFICO SIGNIFICATIVO.
Se presenta un impacto BENÉFICO SIGNIFICATIVO debido a que la instalación de obras 38

de arte, permite la evacuación adecuada de aguas residuales por lo tanto la instalación de
pobras de arte será muy significativos.
IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE LA ETAPA DE FUNCIONAMIENTO.
Operación y mantenimiento
El impacto identificado y que será benéfico muy significativo, referente a mitigación de

impacto ambiental con que contará, esta será de mejor calidad repercutiendo
significativamente en la población beneficiaria.
Durante la operación y mantenimiento de vía la generación de empleos se enfocará a

personal técnico encargado del buen funcionamiento de ésta, el cual será función exclusiva
del personal de limpieza de la comuna distrital, este impacto es BENÉFICO
SIGNIFICATIVO.
CONCLUSIONES

Por medio de la identificación preliminar de impactos ambientales del proyecto:

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL TRAMO EMP HU-645 DEL
KM 0+000– KM15+ 983 DEL CAMINO VECINAL SANTA ROSA DE SIRABAMBA-
COTAPALLA, DISTRITO DE SANTA MARIA DEL VALLE, PROVINCIA DE HUANUCO -
HUANUCO”, se realizó la identificación de los impactos asociados con la construcción y
operación de los mismos.
De la evaluación preliminar de los impactos identificados se ha concluido en lo siguiente:

Los factores ambientales más afectados durante estas etapas son: suelo, aire y paisaje,
siendo los factores socioeconómicos los más beneficiados.
La flora y fauna no serán afectadas, pues en los predios donde se mejorarn el camino
Vecinal sólo existe vegetación secundaria y carece de fauna terrestre.
En lo que respecta al aire en las etapas de preparación y construcción, las partículas se
producen en la mayor parte de las actividades, las cuales afecta a los trabajadores; sin
embargo, se deben de tomar las medidas necesarias para evitar tal dispersión, como el
humedecer las áreas de trabajo antes de comenzar con las labores, así mismo proporcionar
el equipo de protección personal a los trabajadores.
Así mismo la emisión de gases de combustión de la maquinaria empleada, es considerada

un impacto negativo muy importante, aunado al ruido generado, por lo que se deberá de
contar con un documento en el cual acredite que la maquinaria se encuentra en condiciones
óptimas de operación, así como otorgar tapones auditivos a los trabajadores con el fin de 39
minimizar el ruido generado por la maquinaria.
El paisaje, es afectado durante estas etapas en lo que respecta a la imagen por la presencia
de maquinaria, material y trabajadores; sin embargo, una vez concluida la construcción,
volverá a su estado natural, siendo que ahora sólo se encontrarán el Camino Vecinal en un
buen estado de conservación con sus respectivas obras de arte brindando la transitabilidad
interrumpida del camino.
Este proyecto representa una alternativa positiva para las localidades de Santa Rosa de
Sirabamba- Cotapalla y pueblos que se encuentran al margen izquierdo y derecho del
camino en los diferentes kilometrajes identificados, en cuanto al impacto negativo al entorno
ambiental es leve, temporal y controlable tanto en la etapa de construcción y funcionamiento
de los componentes por lo que se concluye que es VIABLE ambientalmente.
PLAN DE MITIGACIÓN AMBIENTAL.

Habiendo realizado una síntesis de los impactos ambientales identificados de mayor

importancia para el presente proyecto, a continuación se describen las medidas de
mitigación más importantes.
Instalación de sanitarios portátiles para los trabajadores.
Residuos peligrosos: Disponerlos en contenedores con tapas herméticas para
posteriormente turnarlos a las empresas de recolección de estos tipos de residuos.
Residuos sólidos no peligrosos: Disponerlos en contenedores rotulados y con tapa
hermética, para que sean enviados al sitio de disposición final autorizado por el municipio.
Tanto la instalación de asfalto y obras de arte en el tramo Santa Rosa de Sirabamba y
Cotapalla es considerada como un impacto benéfico, debido a que con la operación de esta
ya no se seguirá afectando al ambiente por la emisión de polvo, charcos de agua, lodos y
otro elementos dispersos a lo largo de la vía que empañan y perjudican a los pobladores.
Haciendo un balance de los impactos adversos y benéficos, se puede concluir que aunque
existan más impactos adversos, los cuales son mitigables y temporales durante las fases
del proyecto, los beneficios que se obtienen son de gran importancia para la población de
la localidad.
El presupuesto estimado para la mitigación de impactos ambientales se detalla en el

siguiente cuadro.
CUADRO N° I – 36
COSTO DE MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
ALTERNATIVA 1 - PRECIOS SOCIALES 40
Costo parcial Costo parcial
TOTAL A
(S/.) (S/.)
N° CONCEPTO U.M. Cant. FC PRECIOS
Sin IGV Con IGV SOCIALES
5.00 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 7,153.20 8,440.78 6,668.21

5.01 Glb 1.00 2,804.20 3,308.96 0.79 2,614.08
MATERIAL EXCEDENTE
5.02 Glb 1.00 2,319.00 2,736.42 0.79 2,161.77
CANTERAS
5.03 Glb 1.00 2,030.00 2,395.40 0.79 1,892.37
CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINARIAS
I. Gestión del proyecto
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El plan de implementación desde la elaboración del expediente técnico hasta la puesta en

marcha del proyecto es de 9 meses, a continuación se detallan cada proceso.
Elaboración del expediente técnico

Está constituida por un conjunto de actividades en la elaboración del expediente técnico

para el diseño de las obras civiles en coherencia con el estudio de pre inversión. Se estima
30 días para la elaboración y aprobación del expediente técnico.
Licitación y contratación de la obra

Están comprendidos los procesos desarrollados por la Municipalidad Provincial de Huánuco
para la adjudicación al contratante de la obra. Según experiencias anteriores de procesos
similares se estima 01 mes.
Ejecución de obra y equipamiento

En esta etapa se desarrolla la construcción de las obras civiles de infraestructura e
implementación de las bancas, iluminación, tachos de basura y estatuas que contempla el
PIP. Por la envergadura del proyecto se plantea un periodo de 07 meses.
Supervisión de obra
Esta fase corresponde a los trabajos de supervisión de obra por parte de la entidad. Se
desarrolla de manera paralela con la ejecución (07 meses).
Liquidación de obra y puesta en marcha

Consiste en realizar la entrega formal de la obra a los beneficiarios y el inicio de las
operaciones de los servicios implementados en el proyecto. Una vez concluida la ejecución
se estiman 01 mes para esta actividad.
Evaluación Ex post 41
La evaluación ex post se realizará para dar el seguimiento de los resultados obtenidos en
las siguientes etapas: La Evaluación de culminación se realizará de manera inmediata al
inicio de la fase de Post Inversión, en un plazo máximo de seis (06) meses de iniciada la
misma.
La Evaluación de Resultados es de aplicación a todos los PIP o a una muestra
representativa de ellos, según las líneas de corte que se establezcan, dentro de los tres (03)
a cinco (05) primeros años de operación del PIP, de acuerdo a los parámetros establecidos
en los instrumentos y/o herramientas metodológicas elaboradas y aprobadas por la DGPI.
La evaluación de resultados, se realizará en el año 5.
ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
Etapa de Inversión
La Municipalidad Provincial de Huánuco cuenta con la organización adecuada y con la
experiencia para la gestión del proyecto en su etapa de inversión, así como con los recursos
para el financiamiento de las obras a ejecutarse, provenientes de sus fondos u otros fondos
de Entidades superiores.
Para la ejecución del proyecto se contará con los servicios de varias firmas contratistas de
reconocida trayectoria en obras de pistas, así como en supervisión de obras, para asegurar

que las operaciones financieras vayan dirigidas en un contexto de desarrollo para la

localidad.
La gestión y ejecución del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Provincial de

Huánuco, quienes serán los responsables de la implementación del proyecto entre sus
responsabilidades se contemplarán las actividades de supervisión y aprobación de la
elaboración del diseño definitivo, licitación de las obras, la selección del contratista,
aprobación de las valorizaciones durante la ejecución de las obras y puesta en marcha de
las instalaciones todas las actividades, labor que será coordinada con los representantes
de los beneficiarios.
Etapa de operación y mantenimiento del PIP
La municipalidad, asume la responsabilidad de formar una unidad técnica de gestión y

administración de los servicios instalados para que se haga cargo de la operación y
mantenimiento del PIP.
J. Matriz de Marco Lógico para la alternativa seleccionada
Finalmente se construye el marco lógico del proyecto seleccionado, que expresa en forma
resumida los aspectos más importantes del proyecto. Posee cuatro columnas que
suministran la siguiente información:
CUADRO N° I – 37 42
MARCO LÓGICO
MATRIZ DE MARCO LOGICO
RESUMEN DE MEDIOS DE
DETALLE INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACION
Desarrollo socio
Se incrementa la
económico en la Se mantiene el orden
exportación de - Censos (Índices
localidad de Santa jurídico y político del
productos por año. estadísticos) realizados
FIN Rosa de Sirabamba país. El Gobierno Local
Mejora el acceso a por la Municipalidad e
distrito de Santa María apoya la ejecución de
los servicios de INEI
del Valle –Huánuco. proyectos de
salud y educación
infraestructura social.
Adecuadas
condiciones de - Encuestas periódicas a
Transitabilidad usuarios y trasportistas
- El tráfico de - Se mantienen las
Vehicular en el tramo
PROPOSITO vehículos existe oportunidades de
Santa Rosa de - Existencia de tráfico
desde el primer año desarrollo.
Sirabamba (Km 0+000) vehicular en el tramo
- Cotapalla (Km desde el primer año de
19+983). operación
Al mes 10 se
1.- Superficie de
encuentra afirmada - Se cuenta con la
rodadura en Buen - Inspección ocular
COMPON de 15.983 km de vía totalidad de recursos
estado - Informe del supervisor
ENTES en el tramo Santa para poder terminar la
2.- Buenas condiciones de obra
Rosa de Sirabamba obra.
del Camino Vecinal.
- Cotapalla.

3.-Suficientes Obras
de arte y drenaje. A los 10 meses las - Cuadro de - Autoridades
4. Adecuadas obras de arte y desembolsos responsables gestionan
condiciones de drenaje están - Reporte vial de la anticipadamente los
señalización. ejecutadas al 100% Municipalidad recursos.
5. Adecuada seguridad
- Se cuenta con la
Vial. Al mes 10 se han
totalidad de recursos
mitigado los posibles - Inventario vial
para poder terminar la
impactos de la obra.
obra.
Obras preliminares
1A.- Mejoramiento con - Cuadro de - Autoridades
S/. 26,717.39
afirmado del Camino desembolsos responsables gestionan
Conformación de
Vecinal conformada - Reporte vial de la anticipadamente los
asfalto E=0.15
por 15+983 km. Municipalidad recursos.
S/. 615,041.88
- 29 alcantarillas
- Cuadro de - Autoridades
2A.- Reparación y construidas, 4
desembolsos responsables gestionan
construcción de obras badenes y 03
- Reporte vial de la anticipadamente los
de arte. pontones
Municipalidad recursos.
S/. 388,155.83
- Disponibilidad de
4 pontones
3a.- Construcción de - Informes de la Unidad contratistas y
construidas
obras de drenaje. ejecutora consultores con
S/. 9,597.63
ACCIONES experiencia necesaria
4a.- Implementación
- Disponibilidad de
de señalización 9978 m de cunetas
- Informes de la Unidad contratistas y
vertical: preventiva e construidas
ejecutora consultores con
informativa e hitos S/. 4,583.92
experiencia necesaria
kilométricos
Capacitación al
- Disponibilidad de
100% de
3A.- Educación - Informes de la Unidad contratistas y
beneficiarios para el
Ambiental ejecutora consultores con 43
primer año
S/. 7,153.20
Total de Inversión
S/. 1,586,849.40

II. ASPECTOS GENERALES
44
II. ASPECTOS GENERALES

El presente capítulo específicamente identifica el área de estudio y su relación con el estado

peruano a nivel micro y macro localización además de identificar los gestores del proyecto con la
única finalidad de mejorar el bien social de un sector de la población que conlleve a una mejora
en su calidad de vida de los mismos.
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
2.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
El proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL

TRAMO HU-646 ENTRE LA PROGRESIVA 0+000KM – 15+983KM DEL CAMINO
VECINAL SANTA ROSA DE SIRABAMBA- COTAPALLA, DISTRITO DE SANTA MARIA
DEL VALLE, PROVINCIA DE HUANUCO - HUANUCO”.
2.1.2 LOCALIZACIÓN
El camino vecinal a intervenir Santa Rosa de Sirabamba, San José de Cayran, Santa Isabel,
San Pablo de Borunda Y Cotapalla, se encuentra ubicado en el Distrito de Santa María del
Valle, Provincia y Región de Huánuco, el camino pertenece a la Red Vial Vecinal o Rural, según
el D.S. N° 036-2011-MTC.
2.1.2.1 Ubicación geográfica

45
El proyecto está ubicado en el tramo Santa Rosa de Sirabamba – Cotapalla, distrito de Santa
María del Valle, provincia de Huánuco, departamento de Huánuco.
Departamento : Huánuco.
Provincia : Huánuco.
Distrito : Santa María del Valle
Centro poblado : Santa Rosa de Sirabamba- San José de Cayran, Santa Isabel, San
Pablo de Borunda Y Cotapalla (L=15+983km)
Región Geográfica : Sierra
Área Geográfica : Rural
Código de Ubigeo : 100109
2.1.2.2 Mapas de Macro localización
GRÁFICO N° II-01
MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO – PERÚ

46
Fuente: Plan Bicentenario del Perú
GRÁFICO N° II-02
MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO - DEPARTAMENTO DE HUANUCO

Fuente: Ciford.org
GRÁFICO N° II-03
MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO – PROVINCIA DE HUANUCO
47
Fuente: Inventario Vial Geo referenciado.
2.1.2.3 Mapas de Micro localización
GRÁFICO N° II-04
MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO – DISTRITO DE SANTA MARIA DEL VALLE

Fuente: Mapa de Tipologización de caminos
GRÁFICO N° II-05 a
LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
48
GRÁFICO N° II-05 b.
LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Fuente: Google Earth
2.2 INSTITUCIONALIDAD
2.2.1 UNIDAD FORMULADORA
La entidad oficina o área encargada de formular este proyecto es la Unidad Formuladora de

del Instituto Vial Provincial de Huánuco, es el área responsable de la elaboración de los 49
estudios de pre inversión; está registrada en el Banco de Proyectos del SNIP. También es la
encargada de la Elaboración de los Términos de Referencia (TDR), supervisar, Inspeccionar
los estudios de pre inversión, así como de registrar el PIP al Banco de Proyectos.
CUADRO Nº II - 1.
Pliego: Municipalidad provincial de Huánuco
Nombre: Instituto Vial Provincial de Huánuco.
Responsable de Econ. Milayda Valderrama Ortega
Elaboración del PIP DNI:46117340
Econ. Milayda Valderrama Ortega
Responsable de la UF
DNI:46117340
Cargo Jefe de la Unidad Formuladora
Dirección Jr. Bolívar N°337 A – Oficina 3 – Huánuco.
Fuente: Banco de proyectos
2.2.2 UNIDAD EJECUTORA

La ejecución del presente perfil estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Huánuco a

través de la Gerencia de Desarrollo Local y Ordenamiento Territorial y el financiamiento se
realizara a través de las arcas ministeriales del estado nacional.
CUADRO Nº II - 2.
Nombre Unidad ejecutora
Territorial.
Abog. Aníbal E. Solórzano Ponce- Alcalde
Responsable de la UE
DNI: 22411339
Dirección Jirón General Prado Nº 750 – Huánuco.
Fuente: Municipalidad Provincial de Huánuco.
Se propone como Unidad Ejecutora a la Municipalidad Provincial de Huánuco, debido a que

es una institución responsable de atender los requerimientos de infraestructura de transporte
vehicular y peatonal. Propone satisfacer las necesidades de modernidad, innovación y
desarrollo social, con vías adecuadas para el tránsito.
Tiene dentro de sus competencias ejecutar y supervisar proyectos referidos a la
infraestructura vehicular y peatonal.
Así mismo, se propone a ésta Institución por tener experiencia en la ejecución de estos tipos
de proyectos a nivel provincial, ya que como ente rector tiene la capacidad técnica, 50
administrativa para la ejecución de este tipo de proyecto

51
Fuente: http://www.munihuanuco.gob.pe/organigrama/

2.2.2.1 Sustento de la Unidad Ejecutora Recomendada.

a. Capacidad Técnica y Operativa.- En virtud de la capacidad técnica y operativa para manejar
un proceso de ejecución de obras, de la magnitud del proyecto, a la vez, que cuenta con una
dependencia que ejecuta proyectos de este tipo, la Municipalidad Provincial de Huánuco tiene
la capacidad técnica operativa para llevar a cabo este proyecto, además posee solvencia
técnica para dirigir el proceso de selección de contratista y tipo de supervisión de la obra.
La entidad a cargo del mantenimiento periódico del proyecto lo asumirá la Municipalidad
Provincial de Huánuco, a través del Instituto Vial provincial de Huánuco (IVP-Hco), con la
maquinaria para mantenimiento periódico, mientras el mantenimiento rutinario lo asumirá el
Comité Pro-Carretera de las localidades beneficiarias, posteriormente se trasladara al IVP,
para que considere su presupuesto de acuerdo a su competencia y coordinación con la
Municipalidad Distrital de Santa María del Valle.
b. Capacidad de Inversión.- De acuerdo a la información y la experiencia de la Municipalidad

Provincial de Huánuco, esta oficina tiene la capacidad de inversión para desarrollar proyectos
de este sector a gran envergadura, se cuenta con Proyectos de mayor inversión ejecutados
según la modalidad de “Administración Directa - contrata” lo que demuestra la capacidad
financiera para poder ejecutar proyectos con sus propios recursos económicos.
2.2.3 MODALIDAD DE EJECUCIÓN.
La Unidad Ejecutora: Municipalidad Provincial de Huánuco, será la encargada de la ejecución

y supervisión del proyecto; en el presente estudio se recomienda ejecutar por la modalidad 52
de CONTRATO, pero una vez que el PIP se encuentre en la fase de inversión, será dicha
Institución la que tome la decisión de modalidad de ejecución.
2.2.4 ÓRGANO TÉCNICO DE LA ENTIDAD
CUADRO Nº II - 3.
ÓRGANO TÉCNICO RESPONSABLE
Nombre del órgano técnico
Territorial.
Responsable de la operación y
Instituto Vial Provincial de Huánuco.
mantenimiento
Fuente: Municipalidad Provincial de Huánuco
2.3 MARCO DE REFERENCIA
2.3.1 ANTECEDENTES

El camino vecinal que establece la integración del centro poblado de Santa Rosa de
Sirabamba hasta Cotapalla, lo cual dentro del tramo se encuentran diversos caseríos como
San José de Cayran, Santa Isabel, San pablo de Borunda tal como se muestra (ver plano),
se encuentra actualmente en malas condiciones de transitabilidad como consecuencia de las
fuertes precipitaciones pluviales que asechan en la zona y la falta de mantenimiento de la vía,
motivo por el cual la población tiene muchas dificultades para trasladar sus productos desde
los centros de producción a los mercados de consumo local.
La construcción del camino vecinal se inició en el año de 1965 presidido por el hacendado
Manuel a quien le pertenecía esas tierras, manifestaron los pobladores de la zona en la
entrevista tomada, posteriormente hubo intervención por parte del primer gobierno de la Sra.
Luzmila tempo Condeso, como alcaldesa de la Provincia de Huánuco en los años 1993, como
en ese entonces no existía lo que ahora es el Sistema Nacional de Inversión Pública, esta
construcción se dio sin los criterios técnicos,
Desde la fecha de apertura hasta ahora no hubo ninguna intervención de parte de la entidad
pública, solo los pobladores del Centro Poblado de santa Rosa de Sirabamba junto con los
moradores de los caseríos beneficiarios, de manera organizada mediante faenas comunales
mantienen la vía, esto se da una vez al año para, con el propósito de brindar la continuidad
del servicio de transitabilidad en la vía, sin embargo esto no es suficiente, debido a que esta
no cuenta con obras de arte en todo el tramo, y el mantenimiento que se efectúa no garantiza
la transitabilidad durante todos los días del año.
Es por ello que la Población afectada muestra su interés en la ejecución del presente proyecto 53
para el traslado oportuno de sus productos, con lo cual incrementarán sus ingresos
repercutiendo en mejoras de la calidad de vida.
Es importante manifestar que el tramo existente es

un camino vecinal y está funcionando en pésimas
condiciones, generado por la falta de
mantenimiento adecuado, la inexistencia de
cunetas y alcantarillas en mal estado, la falta de
bombeo en la rasante; lo que permite que las
aguas de lluvias discurran por la plataforma
causando erosión y pérdida de sección en la
rasante. Situación que se agrava con el paso de
vehículos de carga y pasajeros que hacen uso de
la vía y algunos animales de carga, lo que a su vez
origina que en épocas de lluvias este camino vecinal se vuelva intransitable para cualquier
vehículo que intente transitar por ella, perjudicando enormemente la extracción de la
producción y el traslado de pasajeros.
Para la formulación del PIP de Santa Rosa de Sirabamba - Cotapalla a desarrollarse se

ha considerado los siguientes criterios sociales:

 Tramos críticos.
 Afluencia vehicular y problemas percibidos del mismo.
 Infraestructura inadecuada para el acceso al lugar.
 Priorización del proyecto en el Presupuesto Institucional de Apertura.
 Solicitudes presentadas por las organizaciones vecinales
La Sostenibilidad del proyecto, estará sujeta a todas las acciones que en su favor se puedan
desarrollar desde la fase de Inversión hasta su fase de Operación y Mantenimiento,
permitiendo alcanzar los beneficios esperados.
En la etapa de Inversión, el presupuesto de ejecución del proyecto se sostiene

económicamente de la partida presupuestaria de la transferencia de Recursos Nacionales.
Los costos de operación y mantenimiento en los diez años de vida útil del proyecto estarán
estrechamente vinculados con labores de conservación de la calzada, limpieza de obras de
arte, control de la vegetación, y estará a cargo del Instituto Vial Provincial de Huánuco y para
ello la Municipalidad Distrital de Santa María del Valle juega un Rol importante, ya que la
sostenibilidad de la misma va depender también de los aportes mensuales al IVP mediante
Convenio con la Institución los recurso serán designado para las diferentes labores que realiza
el IVP dentro de la jurisdicción.
FOTO Nº II - 1.
ESTADO ACTUAL DEL CAMINO VECINAL
54
Fuente: trabajo de campo/ Equipo Técnico.

2.3.1.1 Motivos que generaron la propuesta del proyecto
Del trabajo de campo realizado, se ha podido identificar que los motivos que generan la
formulación del proyecto son los problemas recurrentes del tránsito vehicular y los
inadecuados y en otras inexistentes obras de arte, por lo común son la ausencia de una
adecuada vía de tránsito vehicular. Por ello se lleva a cabo el estudio a nivel de perfil :
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL TRAMO HU 646

ENTRE LA PROGRESIVA 0+000KM – 15+983KM DEL CAMINO VECINAL SANTA

ROSA DE SIRABAMBA- COTAPALLA, DISTRITO DE SANTA MARIA DEL VALLE,
PROVINCIA DE HUANUCO - HUANUCO”
En resumen se pueden citar los siguientes motivos que generan la formulación del
proyecto:
 Infraestructura inadecuada del camino vecinal.

 Inadecuados puentes de acceso peatonal y vehicular ( Inexistencia de obras de
arte a lo largo del tramo)
 Charcos y lodos generados por la lluvia generados por falta de una adecuada
cuneta para la circulación de las aguas.
 Superficie de rodadura presenta irregularidades, desprendimientos de gravas; se
aprecia la presencia de erosiones, huecos, ahuellamiento y la no presenta
cunetas.
 Inexistencia de señalización, preventiva, informativa y reguladora.
La mayoría de esta población son productores que se encuentran con deseos de

comercializar sus productos, pero al no contar con vías de comunicación adecuadas,
como es el caso del camino vecinal, hacen lo posible para poder trasladar parte de sus
producción hacia los mercados, este hecho hace elevar el costo de flete y por ende el
costo de sus productos.
55
a. ¿Por qué es competencia del Estado resolver esta situación negativa?:
De acuerdo a las políticas nacionales, multisectoriales, sectoriales y de los gobiernos

regionales y locales, es de competencia del estado resolver los problemas de tránsito
vehicular, peatonal y fomentar la conservación, mejoramiento y reforestación de su
jurisdicción, por ende es de competencia del estado resolver el problema percibida en este
proyecto.
2.3.1.2 Hechos Importantes
Se crea el Ministerio de Transportes y comunicaciones el 24 de diciembre del año 1987

con la gestión del presidente Nicolás de Piérola, en ese tiempo comprendía las
dependencias de Obras Públicas, Industria, Comercio y Beneficencia.
El 25 de enero de 1896, se da la Resolución Suprema nombrando al Ing. Eduardo de la
Romaña, Ex Presidente de la República, como el Primer Ministro de Fomento y Obras
Públicas, Transcurren los años y con ello la modernidad de la época de los 60, es así
que llega el Gobierno del General EP. Juan Velasco Alvarado que, con el propósito de
apoyar a los demás sectores mediante el transporte y las comunicaciones para contribuir
al desarrollo del país, crea el MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES,
según Decreto Ley Nº - 17626- el 1º de Abril de 1969 se da el inicio de las funciones de
dicho Ministerio.

Mediante Ordenanza Municipal N°027-2003-A-MPHCO, de fecha 18 de noviembre del

2003 se crea el INSTITUTO VIAL PROVINCIAL DE HUÁNUCO, al que en adelante se
denominara IVP-HCO, con un organismo público descentralizado de derecho público
interno, con autonomía administrativa, económica, presupuestaria y financiera, integrado
por el alcalde Provincial y Alcaldes distritales, con el objetivo de llevar a cab la gestión
vial de los caminos rurales en el ámbito d ela provincia de Huánuco.
El presente estudio ya data desde el 29 de diciembre del 2010, donde fue registrado en
el Banco de proyectos.
En vista de la necesidad de contar con una infraestructura vial de calidad que contemple
los criterios técnicos establecidos por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el
Instituto vial Provincial de Huánuco viene Formulando el presente proyecto de inversión
pública a fin de garantizar la transitabilidad interrumpida durante todos los meses del año
en el tramo establecido y con ello mejorar la calidad de vida de la población.
FIGURA N° II-01
LÍNEA DE TIEMPO PARA EL PROYECTO
1987 1993 2003 2015

Se crea el Se apertura el Se Crea el Se Prioriza el proyecto
Ministerio de tramo con el Instituto Vial “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DEL TRAMO HU 646 ENTRE 56
Transportes y Gobierno de la Provincial de LA PROGRESIVA 0+000KM – 15+983KM DEL
CAMINO VECINAL SANTA ROSA DE SIRABAMBA-
comunicaciones Sra. Luzmila Huánuco COTAPALLA, DISTRITO DE SANTA MARIA DEL
Templo. C VALLE, PROVINCIA DE HUANUCO - HUANUCO”.
Fuente: trabajo de gabinete
El estudio es el resultado del interés de las autoridades locales y de los dirigentes por resolver
este problema relacionado con la transitabilidad vehicular y de esa manera contribuir a la
mejora de la calidad de vida de la población, la misma que con el apoyo de la Municipalidad
Provincial de Huánuco, vienen gestionando el apoyo financiero ante las diferentes
instituciones públicas para lograr el financiamiento de la Obra.
2.3.1.3 Documento que prioriza el proyecto
El Instituto vial Prioriza este Proyecto puesto que se encuentra en la fase de Evaluación y
Formulación desde el año 2010, ya que cuenta con el personal técnico idóneo, priorizaron
dicho estudio.
2.3.1.4 Pertinencia del Proyecto con los lineamientos de Política sectorial a nivel
nacional, regional y local
a. Provias Descentralizado

Provías Descentralizado tiene la finalidad de promover e impulsar la descentralización de

la gestión vial departamental y rural como instrumento en la lucha contra la pobreza y la
promoción de la competitividad y el empleo en las regiones y localidades.
El Proyecto se enmarca dentro de sus políticas de acción, que se señalan a continuación:
Lineamiento de Política 1: Promoción de oportunidades y capacidades económicas

para las personas y familias en situación de pobreza
Lineamiento de Política 2: Desconcentración y Descentralización de la gestión

de los caminos rurales
Asimismo, el Proyecto en estudio contribuye al logro de sus objetivos que se señalan

a continuación:
Objetivo Vial : Ampliar, mejorar y consolidar la accesibilidad,

conectividad e integración de poblaciones a bienes,
servicios públicos y privados y a oportunidades
generadoras de ingresos, a través de la mejora y
mantenimiento de la infraestructura vial rural y
departamental.
Objetivo institucional : Contribuir al desarrollar capacidades 57

institucionales especializadas en gestión de
infraestructura vial departamental y rural en los
gobiernos regionales y locales.
Objetivo de desarrollo : Promover la complementariedad y la integración

de la infraestructura vial departamental y rural con la
promoción de iniciativas económicas productivas y
con otro tipo de infraestructura económica.
Las líneas estratégicas de Provias descentralizado compatibilizan con el Proyecto en

estudio en las que se señalan a continuación:
Línea Estratégica 1: El Desarrollo de la infraestructura vial como demanda

derivada del desarrollo territorial; sigue un enfoque de
potencialidades, donde se considera que el camino ya
no es un fin, si no el medio que debe generar
desarrollo.
Línea Estratégica 2: Descentralización de la Gestión Vial; transferencia de

funciones a gobiernos regionales y gobiernos locales,

mediante la ejecución descentralizada de sus

programas.
Finalmente, el Proyecto en estudio contribuye al logro de sus acciones que se

señalan a continuación:
Acción 1: Mejoramiento de caminos de herradura.
Acción 2: Rehabilitación de caminos vecinales
Acción 3: Rehabilitación de caminos departamentales
Acción 4: Fortalecimiento de capacidades a Gobiernos

Regionales
Acción 5: Fortalecimiento de capacidades a Gobiernos Locales
b. Gobierno Regional de Huánuco
Según la Constitución Política del Perú a los gobiernos Regionales corresponde,

dentro de su jurisdicción, la coordinación y ejecución de los planes y programas socio-
económicos regionales, así como la gestión de actividades y servicios inherentes al
Estado, conforme a ley; sus bienes y rentas propias se establecen en la ley.
El Gobierno Regional de Huánuco es un organismo con personería jurídica de 58
derecho público, creado por Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales,
emanados de la voluntad popular, con autonomía política, económica y administrativa
en asuntos de su competencia, constituyéndose para su administración económica y
financiera un pliego Presupuestal.
La visión de desarrollo al 2021 del departamento de Huánuco, propuesta en el Plan
Estratégico Departamental, consiste en que en todo el departamento se observan
señales de mejoramiento económico y de la calidad de vida de toda la población; que
se haya logrado reducir significativamente los niveles de pobreza en el departamento;
que las pequeñas unidades productivas rurales han logrado articularse exitosamente
a las dinámicas de la economía moderna; que el departamento sea un productor
competitivo de productos agrícolas andinos, tropicales y de menestras; que se haya
logrado articular la actividad turística departamental.
En este sentido, aunque de manera muy indirecta, tiene políticas en las cuales se
enmarca el presente Proyecto:
Política 1: Establecer mecanismos de fortalecimiento institucional mediante la

unificación de entidades dedicadas a la gestión vial, las mismas que
además permitan una capacitación de los recursos humanos y
equipamiento del parque de maquinarias, para una eficiente atención

a los servicios de la gestión vial, guardando un equilibrio entre la

disponibilidad presupuestal con las necesidades del servicio
priorizado.
Política 2: Priorizar en el programa de inversión pública regional, la asignación

presupuestal para la atención a las necesidades de expansión y
mantenimiento de la red vial departamental.
Asimismo, el Proyecto en estudio contribuye al logro de sus objetivos

que se señalan a continuación:
Objetivo 1: Mantener la orientación básica de integridad territorial y articulación

socioeconómica en el Plan Vial Departamental Participativo como
producto de las modificaciones que se introduzcan el proceso de su
ejecución.
Objetivo 2: Asegurar los niveles de servicios que permitan una transitabilidad

continua del patrimonio vial departamental.
Las líneas estratégicas del Gobierno Regional de Huánuco

compatibilizan con el Proyecto en estudio en las que se señalan a
continuación:
Línea Estratégica 1: La asignación presupuestal del Gobierno Regional para el 59

corto plazo deberá estar orientada fundamentalmente a
actividades rehabilitación y mantenimiento en caminos
priorizados en el Plan Multianual.
Línea Estratégica 2: Impulsar sostenidamente la ejecución de los programas de

demandas de intervención vial, para o cual será imperativo
incrementar paulatinamente el presupuesto orientado para la
infraestructura vial.
Finalmente, el Proyecto en estudio contribuye al logro de las acciones que se señalan

a continuación:
Acción 1: Rehabilitación de vías departamentales.
Acción 2: Integración de las localidades de extrema pobreza con la

ciudad de Huánuco.
 Municipalidad Provincial de Huánuco.
La provincia de Huánuco, tiene como visión, ser una provincia que cuente con una
red de caminos vecinales y de herradura, gestionados con eficiencia y transparencia

por sus autoridades municipales con el concurso de los actores locales, que facilita
el desarrollo de cadenas de valor en base a sus recursos naturales y culturales y el
acceso de su población rural a servicios sociales.
En este sentido, tiene políticas en las cuales se enmarca el presente Proyecto:
Política 1: Generar las condiciones de vida y desarrollo humano.
Política 2: Promover el desarrollo económico, productivo y comercial.
El Proyecto contribuirá al logro de sus siguientes objetivos:
Objetivo 1: Desarrollo de zonas productivas y turísticas, y de centros urbanos

intermedios proveedores de servicios, de la provincia de
Huánuco, mediante vías que faciliten el acceso de la población a
los mercados y a los servicios básicos.
Objetivo 2: Participación de los actores locales en la gestión de la red vial

provincial bajo el liderazgo de los Gobiernos Locales y el Instituto
Vial Provincial.
Asimismo, el Proyecto en estudio sigue sus líneas estratégicas que se señalan a

continuación:
60
Línea Estratégica 1: Impulsar un proceso de elaboración y ejecución de proyectos de
desarrollo local de base productiva y/o turística, orientados por la
demanda; concentrando esfuerzos y recursos institucionales y locales,
en especial en micro cuencas, en áreas con especialización agrícola o
ganadera, y en áreas de recursos mineros o turísticos.
Línea Estratégica 2: La inversión que se realice en la construcción, mejoramiento,
rehabilitación o mantenimiento de las vías, debe estar sustentada en
los efectos económicos y sociales esperados de manera tangible,
garantizando la sostenibilidad del proyecto vial.
c. Marco Normativo:
El proyecto se encuentra bajo los lineamientos del Sistema Nacional de Inversión

Pública, la misma obedece a las siguientes leyes y/o normativos del SNIP:
 Ley Nº 27783, Ley de Bases de la Descentralización.
 Ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales.
 D.S. 029-2006-MTC, que fusiona Provías Departamental con Provías Rural,
mediante el cual esta última absorbe a la primera, y adquiere la denominación
de Provías Descentralizado

 Ley Nº 27293, Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública.

 Decreto Supremo Nº102-2007-EF., que aprueba el Nuevo Reglamento del
Sistema Nacional de Inversión Pública, y su Modificatoria aprobada por
Decreto Supremo Nº 038-2009-EF.
 Resolución Directoral N° 003-2011-EF/6 8.01, Aprueba Directiva General del
SNIP - Directiva Nº 001-2011-EF/68.
 La Directiva para la Programación Multianual de la Inversión Pública de los
Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales.
 Ley Nº 27181 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre 07.10.99 y su
modificatoria - Ley Nº 28172.
 Ley N° 27972, Ley Orgánica de Municipalidades.
 Ley N° 27209 Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.
 D.S. Nº 034-2007-MTC, que aprueba la actualización del clasificador de rutas.
 Marco Macroeconómico Multianual 2014 – 2016
2.3.1.5 Descripción del Proyecto
El Proyecto consiste en mejorar un tramo de 15.983 Km del camino vecinal, que une
el Centro poblado Santa Rosa de Sirabamba con la Localidad de Cotapalla, y en el
recorrido del tramo encontramos otras localidades a beneficiarse, como ya se
mencionó el perfil en estudio realizara la mejora del camino vecinal ubicado en el
tramo HU 646, de una longitud de 15.983 km, en el cual encontramos las siguientes
61
localidades a beneficiarse directamente:
 0+000km Tramo de inicio Centro Poblado Santa rosa de Sirabamba.

 Km 2+150 Localidad San José de Cayran.
 Km 6+100 Anexo Ataguero
 Km 8+260 Comunidad Campesina Santa Isabel.
 Km 10+390 Localidad San Pablo de Borunda.
 Km 15+983 tramo final Localidad de Cotapalla.
El camino en mención, al haberse deteriorado seriamente, no pueden ser restaurado

con actividades de mantenimiento, por lo que a efectos de recuperar su funcionalidad
se realizará una reparación selectiva de refuerzo estructural, previa mejoramiento
total de la vía existente, del drenaje, tratamiento de sectores críticos, conformación y
reconformación del afirmado con perfilado y compactación; lo cual se detallará mejor,
luego de realizar el estudio, en la parte de planteamiento técnico de la alternativas.
2.3.1.6 Objetivos del Estudio
El objetivo del presente estudio es determinar las viabilidades Técnica, Legal y

Administrativa, de Impacto Ambiental y Social del Proyecto “Mejoramiento del

Servicio de Transitabilidad del Tramo HU-646 entre la Progresiva 0+000km –

15+983km del Camino Vecinal Santa Rosa de Sirabamba - Cotapalla”, el cual
permitirá una mejor integración vial entre el Centro Poblado Santa Rosa de
Sirabamba y el Distrito de Santa María del Valle, así como los pobladores del Centro
poblado de Santa Rosa de Sirabamba tienen nexo con la Ciudad de Huánuco, que
diariamente la población de estos lugares trajinan y estos pueblos se articulan muy a
menudo, dinamizando la actividad económica de la zona de influencia, contribuyendo
a logro de las perspectivas de desarrollo que tienen tanto estos distritos de la
provincia y Región Huánuco. El estudio se realizará en el marco del Sistema Nacional
de Inversión Pública.
El Instituto Vial Provincial – Huánuco.
El IVP Huánuco programó la elaboración del presente estudio a nivel perfil, para
iniciar su gestión ante el Sistema Nacional de Inversión Pública, teniendo en cuenta
las directivas y recomendaciones del Sistema Nacional de Inversión Pública. Además
toma en consideración los lineamientos de política nacional para propiciar la
generación de empleo productivo y reducir los niveles de pobreza y la especialización
en la ejecución de obras de infraestructura vial.
A nivel local, con las coordinaciones realizadas entre el Gobierno Local y autoridades
de las localidades beneficiarias, se considera de vital importancia el proyecto, puesto
que el intercambio comercial es traducido en inaccesibilidad vial como deficiente, el
flujo de transito con la producción agrícola, pecuaria, utiliza dicho camino vecinal 62
para poder ser trasladado a los mercados de consumo, para su respectiva
comercialización. Asimismo la población en su conjunto emplea dicho medio con la
finalidad de acceder al abastecimiento de los productos de primera necesidad.
La elaboración del presente documento está enmarcado dentro de lo normado por

el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley N° 27293), la Directiva General
(Directiva N° 004-2002-EF/68.01) y la Resolución Ministerial N° 421-2002-EF/15, con
sus respectivas modificaciones, que delega facultades a las Oficinas de Inversiones
del Sector Público, para aprobar, observar, rechazar y declarar la viabilidad a algunos
proyectos.
Como parte del desarrollo de metodología del proyecto se ha utilizado el Anexo SNIP
05 y el CME 19 con el apoyo de la Guía para la formulación de Proyectos exitosos
Caminos Vecinales, entre otros documentos del Sistema Nacional de Inversión
Pública.
2.3.1.7 Clasificador Funcional Programático del Proyecto
Función 15: Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la Consecución de

los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática,
así como al empleo de los diversos medios de Transporte.
División Grupo Funcional 033: Transporte Terrestre
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control

necesarios para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte
terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por
carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial
nacional, departamental y vecinal.
Grupo Funcional 0066: Vías Vecinales
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,

mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial
vecinal orientadas a garantizar su operatividad.
Responsable Funcional1: Transportes y Comunicaciones.
63
1 Fuente: Anexo SNIP 04: Clasificador de Responsabilidad Funcional Del SNIP – RD. N° 003-2011-EF/68.01

III. IDENTIFICACIÓN
64
III. IDENTIFICACION
Durante la identificación se delimita el área de estudio, identifica a la población afectada y evalúa

la calidad de las vías a intervenir. Esa información nos permitirá definir con precisión el problema
y elegir mejor la solución.
3.1 DIAGNÓSTICO
El presente diagnostico tiene como finalidad la recopilación de información primaria y secundaria

que permita la identificación de la problemática, las acciones y alternativas a proponer para la
solución del problema.
3.1.1 ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA
En los caminos vecinales el área de influencia y el área de estudio son los mismos, por
lo que se usará el término área de influencia.

3.1.1.1 Determinación del área de influencia
Se usara el termino Área de influencia; correspondientemente al área geográfica del

proyecto e incluye los centros poblados y áreas productivas que harán uso del
camino. Se puede asumir que el área de influencia comprende una franja que se
extiende a ambos lados del camino vecinal de Santa Rosa de Sirabamba- Cotapalla,
lo cual esta franja se extiende en zona con caserío que tienen a esta vía como único
medio de articulación.
El camino vecinal comprende desde el Km. 0+000 hasta el km 15+983, articulando

con más localidades en las diferentes progresivas del camino.
En el trabajo de campo realizado al área de influencia se pudo identificar las

dificultades que se presentan para el normal desplazamiento vehicular y de carga,
afectando de manera directa a las familias que residen dentro del ámbito del área de
influencia e indirectamente de los que hacen uso de esta vía, limitando de esta
manera el intercambio comercial y social de las actividades económicas o productivas
de la zona.
65
IMAGEN Nº III - 1.
Ubicación del Área de influencia

IMAGEN Nº III - 2.
Acceso Vial al área de influencia
66
Fuente: Mapa vial (MTC)
3.1.1.2 Determinación del área de estudio

El área de estudio está referida a la ubicación de los componentes de las vías de transporte
vehicular a intervenir y los espacios para las obras de arte a instalar.
Para el presente diagnóstico se considera como área de estudio al tramo del camino vecinal
Santa rosa de Sirabamba hasta Cotapalla que se encuentra dentro del distrito de Santa María
del Valle. Siendo necesario caracterizar la zona para la toma de decisiones futuras.
La población afectada por el problema lo conforman el Centro Poblado de Santa rosa de

Sirabamba, San José de Cayran, Santa Isabel, San Pablo de Borunda y Cotapalla, del distrito
Santa María del Valle.
a. Ubicación geográfica
El Centro Poblado Santa Rosa de Sirabamba, se encuentra ubicado en el distrito de
Santa María del Valle, provincia de Huánuco y Región de Huánuco; al Nor-Este de la
ciudad de Huánuco, en la margen izquierda del río Cutapaya, El Puesto de salud Santa
Rosa de Sirabamba se encuentra localizado dentro de la jurisdicción del distrito de Santa
María del Valle, provincia y Departamento de Huánuco; se encuentra ubicado en la latitud
09 51¨ 54¨ longitud 76 09¨ 00
IMAGEN Nº III - 3.
67
Fuente: INEI
Fuente: INE-2007
El centro poblado de Santa Rosa de Sirabamba cuenta con una extensión de 244.5 Km2.-
Centro poblado menor – 9.5 Km2.
Limites
Al Este : Con la localidad de Llacon

Al Oeste : Con la localidad de - Quera

Al Norte : Con la Localidad de Patay Rondós
Al Sur : Con la Localidad de Pagcha
b. División Política
Políticamente está distribuido del siguiente modo: 01 centro poblado menor y 09
comunidades campesinas y/o anexos de las cuales se encuentran políticamente en el
distrito de Santa maría de valle.
IMAGEN Nº III - 4.
ÁREA DE INFLUENCIA Y DE ESTUDIO
68
LEYENDA
CENTRO POBLADO MENOR
COMUNIDA CAMPECINA
FUENTE: MAPAS DIVISION POLITICA ELABORACION PROPIA 2014
c. Superficie Territorial
El centro poblado de Santa Rosa de Sirabamba cuenta con una extensión de 244.5 Km2.-
Centro poblado menor – 9.5 Km2.).
d. Altitud
Se divide en la siguiente altitud:
CUADRO Nº III - 1.
Ord Distrito Centro poblado Altitud
/Localidad
1 S.M. Valle Sirabamba 2600
2 S.M. Valle Cayrán 2800
3 S.M. Valle Cedroniog 2800
4 S.M. Valle Santa Isabel 3000

5 S.M. Valle Marian 3010
6 S.M. Valle Borunda 3200
7 S.M. Valle Puropuro 3800
8 S.M. Valle Cotapalla 3500
9 S.M. Valle Pampamachay 4200
10 S.M. Valle Ishanca 4800
Fuente: ASIS- PS Santa Rosa de Sirabamba 2015.
e. Coordenadas
Se encuentra a 9°51’ 45” latitud sur y 76° 09´ 00” latitud oeste del meridiano de
Greenwich.
f. Topografía
El territorio presenta una geografía accidentada dotada de valles y quebradas cubiertas
de escasa vegetación, existe regular presencia de pastos y presenta
3.1.1.3 Población afectada por el problema
En el trabajo de campo realizado por la parte social se determinó que el camino vecinal
va beneficiar a 5 localidades que en global suman 630 viviendas, con un total de 3150
habitantes y una densidad poblacional de 5.05 habitantes por vivienda, son quienes se
encuentran en la necesidad de mejorar la calidad de vida, mediante la realización de
este proyecto que optimizarán la transitabilidad vehicular y mejorará la comercialización
69
de los productos netos de la zona con el mercado local, por otro lado a la vez mejorara
el aspecto ambiental o paisajístico de la zona. Por ello los beneficiarios, asociación de
viviendas, en coordinación con el Instituto Vial Provincial de Huánuco y la Municipalidad
Provincial de Huánuco, están empeñados en la formulación del estudio tipificado como
una obra de impacto comunal en primer orden. En el cuadro siguiente se muestra la
cantidad de viviendas, población y la densidad poblacional.
CUADRO Nº III - 2.
INDICADORES DE LA SITUACIÓN ACTUAL
CANTIDAD
CENTRO POBLADOS DENSIDAD
VIVIENDAS DE
BENEFICIARIOS POBLACIONAL
POBLACION
Santa Rosa de
250 5 1250
Sirabamba
San José de Cayran 80 5 400
Santa Isabel 100 5 500
San Pablo de Borunda 180 5 900
Cotapalla 20 5 100
TOTAL 630 5 3150
Fuente: Trabajo de Campo.
3.1.1.4 Características físicas del área de estudio
a. Geología

El área de estudio pertenece geológicamente a la Formación Chambira, el cual está

conformado por secuencias de capas rojas continentales, litológicamente presenta
arcillitas, lutitas y limonitas rojas, los cuales se intercalan con areniscas marrones,
delgadas capas de anhidrita, y horizontes tufáceos esporádicos.
Entre las principales formaciones geológicas, presentes en el área de estudio, se

tiene a la Formación Chambira, constituida por secuencias de capas rojas
compuestas por lodolitas rojas a purpuras con limolitas en capas gruesas que se
intercalan con algunas areniscas rojas (grawacas), en capas resistentes y notorias
en muchos casos. El material residual, producto de la alteración de esta formación
geológica, vienen a constituir el principal componente a lo largo de la futura carretera.
b. Topográficas, Orográficas e hidrográfica.

Uno de los límites del Centro Poblado de la localidad de Santa Rosa de Sirabamba
es la laguna Milpococha que se encuentra en la localidad de Cotapalla y que sirve
para el riego de las chacras aledañas de la parte alta, el agua que sirve para el
consumo de la población no es potable, es entubada de un manantial de la localidad
de Santa Rosa de Sirabamba.
Hidrográfica.
• Río Sirabamba que lleva el mismo nombre la cual pasa por SANTA ROSA DE
SIRABAMBA, Ingenio, pasando por Conchumayo y desembocando al río Huallaga.
70
• Río Cotapalla y Río Marian, forman juntos el río Sirabamba.
IMAGEN Nº III - 5.
VISTA HIDROGRAFICA DEL CC.PP DE SANTA ROSA DE SIRABAMBA.
Fuente: trabajo de campo

Elaboración; equipo técnico
3.1.1.5 Características climáticas del área de Influencia
a. Clima, Temperatura

La temperatura del centro poblado es variable de 8 – 18 º C. de acuerdo a las

estaciones: templado, templado frío – frío Húmedo – Relativamente húmedo a seco.
Precipitaciones – en los meses de octubre a abril, nubosidad – Densa en las zonas
de Ishanca, Vientos – en los meses de octubre a abril.
b. Precipitación.
La precipitación promedio anual es de 2,367 mm, siendo las épocas húmedas y

lluviosas en los meses de octubre a marzo y épocas secas de mayo a setiembre,
particularmente dentro del área de estudio e influencia presenta lluvias y días
soleados durante todo el año.
3.1.1.6 Características económicas del área de estudio
a. Principales actividades económicas
De acuerdo a las encuestas aplicadas en el 2007 por el INEI se determinó que la

principal ocupación a la que se dedica la mayor parte de la población del centro
poblado de Santa rosa de Sirabamba es la agricultura y ganadería (84%), el 5% se
dedica al comercio al por menor, el 4% se dedica al comercio menor, el 3% se dedica
a transporte, almacenamiento y comunicaciones; y el 1 % se dedica a, administración
pública y a servicios domésticos.
71
CUADRO Nº III - 3.
Actividad según agrupación
CC.PP SANTA ROSA DE SIRABAMBA
Categorías Casos %
Agri.ganadería, caza y silvicultura 66 84%

C onstrucción 3 4%
C omercio por menor 4 5%
Transp.almac.y comunicaciones 3 4%
Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 1 1%
Servicios sociales y de salud 2 3%
Total 79 100%
Fuente: INEI - CPV2007
NSA : 265
La mayoría de la población económicamente activa y no activa se dedica a las

actividades agrícolas, pero en pequeñas escalas, una de las principales fuentes de
ingresos es el negocio o venta al por menor. La mayoría de la población siembra
para su consumo propio.
b. Población económicamente activa

En cuanto a la PEA de la población del Centro poblado de santa Rosa de Sirabamba

se observa que el 74% de la población es no PEA esto se debe a que no tienen
empleo fijo y un 26% de la población son población económicamente activa y 0.01%
son población es económicamente activa pero desocupada, los lugares de sus
actividades laborales se encuentran predominantes en el distrito de Santa María del
Valle y en la provincia de Huánuco.
CUADRO Nº III - 4.
Actividad Económ ica de la Población (PEA)
Categorías Casos %
PEA Ocupada 79 26%
PEA Desocupada 1 0%
No PEA 224 74%
Total 304 100%
NSA : 40
La mayoría de la población económicamente activa y no activa del distrito de

Santa María del Valle y del centro poblado del mismo nombre se dedica a las
actividades agrícolas, comercio al por menor y la construcción siendo estas
actividades las principales fuentes de ingresos de las familias del área de estudio.
72
c. Nivel de ingreso
De acuerdo a la información brindada por los dirigentes y recabada en las visitas de campo
a través de entrevistas locales, se ha estimado que el ingreso promedio mensual de la
familia es de s/ 450 mensuales.
En cuanto a sus ingresos mensuales, considerando que la población recibe apoyo del
programa “Juntos” y los demás ingresos son generados por el comercio y los servicios que
ofrecen en promedio perciben S/. 500.00 nuevos siendo este monto fluctuante.
3.1.1.7 Características socioculturales
a. Nivel de Pobreza
Según el Mapa de Pobreza de FONCODES para el año 2006 para el distrito de Santa
María del Valle, nos indica que la tasa de desnutrición en niños 6-9 años es de 24%
y pertenece al quintil 1. En consecuencia la zona tiene un incipiente nivel de
desarrollo, lo cual se refleja en un alto nivel de necesidades básicas insatisfechas de
la población.

CUADRO Nº III - 5.
INDICADORES DE POBREZA
Distrito Població % Quintil % % poblac. % poblac. % % Tasa Índice de
n 2007 poblac. 1/ poblac. Sin sin mujeres niños desnutric. Desarrollo
Rural sin agua desag/letr electricida analfabet 0-12 Niños 6-9 Humano
. d as años años
Santa
María
10,592 71% 1 48% 42% 68% 16% 31% 24% 0.5744
del
Valle
Fuente: Mapa de Pobreza Distrital de FONCODES 2006, actualizado con el Censo del 2007.
b. Servicios educativos
El dentro del área de estudio del Centro poblado Santa Rosa de Sirabamba, cuenta
con 01 IE de nivel inicial, 01 IE de nivel primario, 01 IE de nivel secundario.
CUADRO Nº III - 6.
I.E DE LA CIUDAD DE SANTA ROSA DE SIRABAMBA
NOMBE DE LA POBLACION
LOCALIDAD NIVEL DE EDUCACION
INSTITUCION EDUCATIVA ESCOLAR
Inicial - Jardín 32743 22
Santa Rosa
de Educación Primaria 32743 160
Sirabamba
Secundaria Santa Rosa de Lima 161
Fuente: Escale
c. Tasa de analfabetismo
73
Según el Censo Nacional de Población y Vivienda 2007, el distrito de Santa María
del Valle tiene un analfabetismo de 39%, lo cual contribuye a los bajos niveles de
educación.
CUADRO Nº III - 7.
TASA DE ANALFABETISMO
Población: Que Sabe leer y escribir
DISTRITO DE SANTA MARIA DEL VALLE
Categorías Casos %
Si sabe leer y escribir 10,401 61%
No sabe leer y escribir 6,646 39%
Total 17,047 100%

En cuanto al sector que sabe leer y escribir la población del centro poblado de Santa
rosa de Sirabamba, en concordancia con los datos del INEI, se observa que el 89%
de la población si sabe leer y escribir y un 11% de la población no saben leer ni
escribir.
CUADRO Nº III - 8.

Población: Que Sabe leer y escribir
Categorías Casos %
Si sabe leer y escribir 214 65%
No sabe leer y escribir 116 35%
Total 330 100%

En cuanto a educación del distrito de Santa María del Valle, de los datos del INEI, se
estima que el 51% de la población tiene primaria, un 12% cuenta con educación
secundaria, un 51% no tiene educación (sin nivel), un 3% alcanzó el nivel Inicial; y un
1% cuenta con superior no universitaria incompleta. Este aumento en los niveles de
educación de la población, no ha sido acompañado por un correspondiente aumento
en las oportunidades laborales. Como resultado, una parte de la población se auto
emplea en el área denominado informal en actividades relacionadas al comercio,
transporte y producción agropecuaria.
CUADRO Nº III - 9.
Población: Ûltim o nivel de estudios que aprobó
DISTRITO DE SANTA MARIA DEL VALLE
Categorías Casos %
Sin Nivel 5560 33%

Educación Inicial 457 3% 74
Primaria 8720 51%
Secundaria 2052 12%
Superior No Univ. incompleta 73 0%
Superior No Univ. completa 70 0%
Superior Univ. incompleta 57 0%
Superior Univ. completa 58 0%
Total 17,047 100%
En cuanto a educación del centro poblado de Santa Rosa de Sirabamba de acuerdo

a los datos obtenidos del INEI – 2007, un 25% no obtuvo ningún nivel de estudios, un
2% con Educación Inicial, un 60% con educación primaria, un 12% con educación
secundaria, un 1% con educación superior no universitaria incompleta. Este aumento
en los niveles de educación de la población, no ha sido acompañado por un
correspondiente aumento en las oportunidades laborales. Como resultado, una parte
de la población se auto emplea en el área denominado informal en actividades
relacionadas al comercio, transporte y producción agropecuaria.
CUADRO Nº III - 10.

Población: Ûltim o nivel de estudios que aprobó

Categorías Casos %
Sin Nivel 84 25%
Educación Inicial 6 2%
Primaria 197 60%
Secundaria 41 12%
Superior Univ. completa 2 1%
Total 330 100%
d. Salud e higiene
Servicios de salud
Los habitantes del área de estudio del Centro Poblado Santa Rosa de Sirabamba
tienen a su disposición del Puesto de Salud de SANTA ROSA DE SIRABAMBA,
Categoría I-2 de acuerdo al estándar requerido que debiera haber un establecimiento
por cada 2500 habitantes en zona rural.
ORGANIZACIÓN DE LOS SERVICIOS DE SALUD
PUESTO DE SALUD SANTA ROSA DE SIRABAMBA
SEBASTIAN DE
HERMILIO SANTA MARIA SANTA ROSA DE SAN PABLO DE
QUERA
ESTABLECIMIENTOS DE VALDIZAN DEL VALLE SIRABAMBA BORUNDA
(Centro de salud
SALUD (Hospital 1) (Centro de salud
2)
(Puesto de Salud 75
(Puesto de
1) 1) Apoyo)
Km.: 10 Km.: 20 Km.: 40 Km.: 70
HERMILIO VALDIZÁN
(Hospital de Salud 1) Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo
(20 min.) (45 min.) (90 min.) (180 min.)
Km.: 10 Km.: 10 Km.: 35 Km.: 65
SANTA MARIA DEL VALLE
(Centro de Salud 1) Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo
(20 min.) (30 min.) (70 min.) (160 min.)
Km.: 20 Km.: 10 Km.: 30 Km.: 60
SEBASTIAN DE QUERA
(Centro de Salud 2) Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo
(45 min.) (30 min.) (60 min.) (150 min.)
Km.: 40 Km.: 35 Km.: 30 Km.: 30
SANTA ROSA DE
SIRABAMBA
Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo
(Puestos de Salud 1)
(90 min.) (70 min.) (60 min.) (90 min.)
Km.: 70 Km.: 65 Km.: 60 Km.: 30
SAN PABLO DE BORUNDA
(Puesto de Apoyo) Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo
(180 min.) (160 min.) (150 min.) (90 min.)
FUENTE: MINSA - ESTABLECIMIENTOS DE SALUD A NIVEL NACIONAL 2013
ELABORACIÓN: Propia
Según el tabla todas las comunidades según distancia y por el medio de

comunicación más frecuente que es a pie se encuentran en alto riesgo

El Puesto de salud cuenta con un médico, 02 enfermeras, 01 obstetra y 02 técnicos

en enfermería, tal como muestra el siguiente cuadro:

DISPONIBILIDAD DE RECURSO HUMANO
PUESTO DE SALUD SANTA ROSA DE SIRABAMBA 2014
CONDICION LABORAL
DISPONIBILIDAD
PROFESION POR CADA 1000 BRECHAS
TOTAL HABITANTES
NOMB CAS 728 SERUMS OTROS RECURSOS
HUMANOS
MEDICO 0.50 0.50

1 1
ENFERMERO(A) 1 1 2 1.00 0.00
OBSTETRIZ 1 1 0.50 0.50
TECNICO DE
0.75 0.00
ENFERMERIA 1 1 2
FUENTE: CAP – RED DE SALUD HUANUCO.
Prevalencia de enfermedades.
Es un indicador importante de las condiciones de vida de la población, los niveles de
salud están relacionados con el acceso a una nutrición básica y por otro lado a la
existencia de una infraestructura sanitaria mínima.
Las principales causas de morbilidad en la zona son enfermedades del aparato

respiratorio, helmintiasis, enfermedades gastrointestinales traumatismos y
envenenamientos, enfermedades de la piel, de la cavidad bucal glándulas salivales,
enfermedades del aparato genitourinario y enfermedades de la sangre. 76
Las principales causas de mortalidad podemos mencionar: enfermedades de

infección respiratoria aguda, del aparato circulatorio, traumatismos, enfermedades
intestinales infecciosas, enfermedades infecciosas y parasitarias, disentería y
gastrointestinales, deficiencias de nutrición, enfermedades del sistema nervioso.
3.1.1.8 Disponibilidad de recursos para la ejecución
a. Canteras
Se ha identificado 03 canteras para el agregado que se utilizará en la pavimentación

del Camino vecinal con material granular seccionado y compactado. Se encuentra
ubicado en las siguientes progresivas:
 A 350 metros del km 8+780 al lado izquierdo por el acceso a Pullac Punta
(Comunidad Campesina Santa Isabel)
 En el Km 9+300 al lado izquierdo; al borde de la calzada.
 En el Km 9+720 al bode de la calzada.
Se cuenta con un acta de compromiso para la libre disponibilidad firmado por las
autoridades una vez se empiece ejecutar la obra. (Ver anexo).

b. Proveedores de materiales e insumos procesados
En el área de intervención, existen diversos proveedores de los materiales, equipos

e insumos que se utilizarán en la obra las cuales pueden ser adquiridas en la ciudad
de Huánuco o pueden ser requeridas a la ciudad de Lima (capital del Perú).
En todos los casos identificados para la adquisición de mano de obra, materiales,

equipos e insumos para el proyecto, no influye para un cambio radical en su precio,
demanda u oferta de estos, puestos que la oferta es variada y suficiente para la
ejecución del proyecto.
c. Peligros que pueden perjudicar al proyecto

El acceso al Centro Poblado de Santa Rosa de Sirabamba es mediante la carretera
central HU- 108, posteriormente se toma la vía de un camino vecinal hasta llegar al
área de influencia, se aprecia en todo su recorrido que el tránsito es fluido sin
interrupciones, porque cierta parte de la vía se encuentra en mantenimiento rutinario
por lo tanto está asegurada la provisión de benes, insumos y otros factores del
proyecto. Por otro lado el factor climático es otra de las variables que pueden afectar
al proyecto, se recomienda realizar los trabajos en los meses de menor precipitación
pluvial (mayo – noviembre) con el fin de evitar pérdidas de horas, insumos y
materiales.
Por ello se recomienda utilizar medios de transporte adecuados y que tengan

experiencia en traslado de pasajeros y carga en la zona de intervención. 77
3.1.1.9 Medios y vías de acceso al área de estudio
a. Vías de acceso y medios de comunicación
La principal ruta de acceso es la Carretera Afirmada, que parte de la Carretera Central

(asfaltada), la otra vía de acceso es la Carretera Afirmada parte directamente de la
Ciudad de Huánuco por la margen izquierda del aeropuerto de Huánuco. Así mismo
podemos decir que las localidades de Cayran, Santa Isabel, Marian y Borunda tienen
acceso por trocha carrozables y camino de herradura respectivamente.
Distancia al Área de Influencia
Distancia Tiempo Tipo de
Ciudad Movilidad Estado
(km) (h) Vía
Huánuco santa
365 02 horas Auto Asfaltado Regular
Rosa de Sirabamba
Fuente: Trabajo de campo
IMAGEN Nº III - 6.

VISTA DE LA VÍA PRINCIPAL DE ACCESO DE LIMA A LA CIUDAD DE HUÁNUCO – A SANTA

ROSA DE SIRABAMBA
Fuente: Mapa vial de Huánuco
b. Medios de comunicación
78
Respecto a las telecomunicaciones cuentan con teléfonos públicos de la empresa
movistar, cabinas telefónicas, cable inalámbrico de televisión satelital, línea móvil de
telefonía movistar y claro además de radio de comunicación en banda civil que funciona
aparentemente las 24 horas pero estos equipos que ya no funcionan correctamente
a pesar de las diversas reparaciones o mantenimientos que han tenido, por lo que
muchas veces son de poca ayuda al comunicarse.
Actualmente el Puesto de Salud cuenta con un Radio Comunicador, de la misma

forma la comunidad cuenta con un Teléfono comunitario (GILAT), Cabinas de
Telefónica.
3.1.1.10 Identificación de los medios ambientales que pueden ser afectados por el
proyecto (medio físico natural, biológico, social).
a. Salud
El impacto generado a la salud, está relacionada directamente a la generación de

polvo y partículas en la etapa de intervención del PIP.
b. Suelo.

El impacto que se genera en los suelos es a efecto del movimiento de máquinas que
se darán para la nivelación, traslado y modificación de la superficie, esto en la etapa
de ejecución.
c. Agua.
La acumulación de desmonte, la remoción de tierra con el uso de agua o a través de

las aguas pluviales, pueden modificar la turbidez del río, pero sus cambios no serán
muy significativos.
3.1.2 LA UNIDAD PRODUCTORA DEL SERVICIO QUE INTERVENDRÁ EL PIP
3.1.2.1 Situación actual del camino vecinal
a. Diagnóstico de la infraestructura de la vía acceso al centro poblado Santa Rosa

de Sirabamba
El diagnóstico de la infraestructura vial permitirá identificar todos los elementos que

componen y forman parte de la vía y ello permitirá a brindar alternativas de solución
de acuerdo a la realidad económica, social, ambiental y su IMD.
Datos de la Vía:
79
Región : Huánuco
Provincia : Huánuco
Distritos : Santa María del Valle
Categoría de la vía : Camino Vecinal
Kilómetro de inicio : Emp. HU-645 Progresiva 00+000 (Santa
Rosa de Sirabamba)
Kilómetro final del tramo : 15+983 (Cotapalla)
Cota de inicio : 2,911.94 m.s.n.m.
Cota final de tramo : 3,891.07 m.s.n.m.
Latitud del inicio : 355929.000e, 8917503.000n
Latitud del final del tramo : 351560.000e, 8924973.000n
UTM del inicio : 355929.000 Este y 8917503.000 Norte
UTM del final del tramo : 351560.000 Este y 8924973.000 Norte
Longitud del tramo : 15+983 km
IMAGEN Nº III - 7.

TRAMO DE INICIO Y FINAL DE LA VIA (SANTA ROSA DE SIRABAMBA – COTAPALLA)
Figura N° 01: Croquis del Camino Vecinal en estudio
80
Fuente: Trabajos de campo.

1. Característica actual de la vía
El camino Vecinal: Emp. HU-645, de la Progresiva00+000 al Km 15+983 Santa Rosa

de Sirabamba - Cotapalla, de acuerdo a sus caracteriticas geométricas actuales esta
considerado en una sola via, como se detalla a continuación:
Sector Km 00+000 al Km 15+983
Velocidad : 30 Km/h
Ancho promedio de calzada : 3.20 m
Bermas : Sin bermas
Cunetas : Sin cunetas
Pendiente máxima : 12%
Bombeo : Sin bombeo
Superficie de rodadura : Terreno natural
Plazoleta de paso : Solo en ciertos sectores
Topografía : Ondulada y poco accidentada
2. Descripción de la ruta
 Del Km 00+000 al Km 02+150.- El proyecto se inicia en el Km 00+000 (inicia en el 81

Emp. HU-645 de la Progresiva 00+00 al Km 15+983) Santa Rosa de Sirabamba,
con una cota de 2,911.94 m.s.n.m. luego asciende mediante desarrollos de
pendientes Pronunciadas a moderas y se encuentra a nivel de trocha y terreno
natural, sobre un terreno ondulado y poco accidentado atravesando pequeñas
quebradas, llegando hasta el Caserío San José Cayran, con una longitud de 02.150
Km.
IMAGEN Nº III - 8.
Vista N° 03 y 04: Vistas del Camino en estudio, setiembre 2015

 Del Km 02+150 al Km 06+100.- Continua de forma descendente sobre un terreno

ondulado y bien accidentado con pendientes moderadas y suaves, la superficie se
encuentra a nivel de trocha, terreno carrozable y a nivel de terreno natural,
atravesando pequeñas quebradas, con presencia de roca fracturada en sectores
puntuales, llegando hasta el sector Ataguero, con una longitud de 3.950 Km.
IMAGEN Nº III - 9.
Vista N° 05 y 06: Vistas del Camino en estudio, setiembre 2015 diferentes tramos de la vía
 Del Km 06+100 al 08+260.- Continua de forma ascendente atravesando la zona

Agrícolas, sobre un terreno ondulado y montañoso bien accidentado con pendientes
relativamente altas, moderadas y suaves, atraviesa pequeñas quebradas, con
presencia de rocas fracturadas en sectores puntuales, la superficie se encuentra a 82
nivel de trocha carrozable, sin obras de drenaje no se nota la presencia de cunetas
el cual se está proyectara pontones y alcantarillas según sea la necesidad, llegando
al Caserío de Santa Isabel, con una longitud de 02.160 Km.
IMAGEN Nº III - 10.
Vista N° 07 y 08: Vistas del Camino en estudio, setiembre 2015 tramos críticos

ondulado con pendientes moderadas y suaves, con presencia de curvas de volteo ,
de roca Sueltas y fracturada en sectores puntuales, la superficie no cuenta con
material afirmado y se encuentra a nivel de Trocha Carrozable, no se aprecia obras

de drenaje y señalización la vía es atravesada por quebradas donde se proyectara

pontones y alcantarillas, según sea la necesidad, llegando al Caserío de San Pablo
de Borunda, con una longitud de 02.130 Km.
Vista N° 09 y 10: Vistas del Camino en estudio, setiembre 215 Trocha Carrozable

ondulado con pendientes fuertes y suaves, con presencia de curvas de volteo y con
la presencia de roca Sueltas y fracturada en sectores puntuales, la superficie no
cuenta con material afirmado y se encuentra a nivel de Trocha Carrozable, no se
aprecia obras de drenaje y señalización la vía es atravesada por quebradas donde
se proyectara pontones y alcantarillas, según sea la necesidad, llegando al Caserío
de San Pablo de Borunda, con una longitud de 05+593 Km.
83
Vista N° 09 y 10: Vistas del Camino en estudio, setiembre 2015
3. Centros Poblados
El tramo del Camino Vecinal: Emp. HU-645, de la Progresiva Km 00+000 al Km 15+983,

Santa Rosa de Sirabamba – Cotapalla, cruza los siguientes centros poblados y
sectores, ver cuadro N° 01:

Centros Poblados y Parajes
Nombre Progresiva
SANTA ROSA DE SIRABAMBA 00+000
SAN JOSE DE CAYRAN 02+150
SANTA ISABEL 08+260
SAN PABLO DE BORUNDA 10+390
COTAPALLA 15+983
84
Fuente: Trabajos de campo.

Vista N° 11: Santa Rosa Sirabamba Km 0+000. Vista N° 12: San José de Cayran Km. 2+150

Vista N° 13: Sector Atagero Km 6+100 Setiembre 2015 Vista N° 14: Santa Isabel, Km 8+260, Setiembre 2015
Vista N° 15: San Pablo de Borunda Km 10+390 Vista N° 16: Cotapalla Km 15+983, Setiembre 2015
4. Puntos Críticos
A lo largo del camino Vecinal en estudio, se ha podido observar que el ancho de la
plataforma de la calzada no cuenta con un ancho reglamentario, además se han
identificado fenómenos de derrumbes, deslizamientos y desprendimientos de rocas
85
(puntos críticos) a consecuencia de la saturación del suelo y/o pendiente elevada de los
taludes que requieren ser controlados mediante cortes de taludes, cunetas de coronación,
muros de gaviones, muros de suelo reforzados y revegetación con plantas de raíces
profundas.

Inicio Fin Longit
Fenómeno Medidas
ud Causas Vista fotográfica
(km) (km) Geodinámica Correctivas
(m)
al momento del
deslizamiento de Produce saturación y mejoramiento realizar
00+280 00+320 40 talud por falta de Ahuellamiento de la Corte de talud, para
reforestación Plataforma ensanchar de la calzada, y
reforestar
Zanjas de coronación
Saturación de la
deslizamiento de sobre el talud superior y
Plataforma, a
0+450 0+460 10 talud, por ser corte de cabecera de
consecuencia de los
suelos inestables talud, y cortes de talud,
deslizamientos
para ensanche la calzada

Zanjas de coronación
se apreció un Falta de tratamiento,
sobre el talud superior y
terreno con reforestación y el
0+580 0+620 40 corte de talud para
deleznable cual satura a la
ensanche de Calzada, y
instable plataforma
reforestar
se aprecia el el deslizamiento se al momento del

deslizamiento del origina a consecuencia mejoramiento, el corte de
0+680 0+720 40 terreno inestable de la existencia de lauda debe sujetarse a las
y la saturación de humedad, en la corona normas técnicas con su
la calzada de los taludes real inclinación
el C.V. requiere
la causa que la calzada
desanche de
no tiene la medida
plataforma en su se tiene realiza cortes
reglamentaria, es a
totalidad, por para ensanchar la calzada
1+020 1+260 240 consecuencia que al
existir tramos que y reducir la pendiente en
momento de la apertura
cuentan con 2.80 algunos tramos
no se contó con
m. de ancho de
dirección técnica
Calzada
falta zanjas de
Se aprecia el
coronación, y la
deslizamiento del se tiene que realizar corte
reforestación, al
talud en forma de de talud, para ensanchar
1+540 1+590 50 momento de ensanche
erosión, la calzada, realizar la
en esta zona colocar
saturando la remoción del derrumbe
gaviones por medida de
plataforma
seguridad
se aprecia los
deslizamiento de talud al momento del
taludes con
por ser terreno mejoramiento considerar
deslizamientos
1+860 1+920 60 inestable, el cual satura los cortes de talud, para
consecuencias
la calzada el ensanche de la calzada 86
que no está
permanentemente y considerar reforestación
reforesto
se requiere zanjas de
deslizamiento de talud coronación, para evitar
se aprecia el
por ser terreno instable las erupciones de los
deslizamiento de
2+180 2+230 50 y por no tener el talud la taludes, al momento del
talud, saturando
inclinación mejoramiento considerar
la calzada
reglamentaria reforestación para
estabilizar los taludes
se requiere realizar
se aprecia en la por la falta de explosivos perforaciones y voladuras
calzada rocas y la para realizar las con explosivos, or eso se
2+670 2+750 80 calzada que voladuras y que la tiene que tener en cuenta
dificulta la calzada tenga el ancho que al hacer el
transitabilidad reglamentario mejoramiento del tramo,
emplear explosivos
al momento de la
se aprecia un
la transitabilidad de la ejecución de la obra,
muro seco
vía no garantiza la tener en cuenta que en
rudimentario por
3+020 3+130 110 seguridad de personas este tramo se tiene que
no tener el ancho
que hacen uso del ensanchar empelando
reglamentario la
camino vecinal equipos de perforación y
calzada
explosivos para voladuras

por no tener el ancho de se tiene que tener en

Potencial Riesgo la calzada, el transito es cuenta el ensanche, para
al no tener la restringido y el costa de garantizar una buena
3+020 3+130 110
calzada el ancho vida es inestable, ya que transitabilidad, y la
reglamentario el traslado de los integridad física de los
productos usuarios
cuando se realice la
potencial Riesgo
ejecución del
por existir
en este tramo se nota mejoramiento, se tiene
pendientes
dos tipos de riesgo - no que tener dos cosas,
mayores de lo
3+020 3+130 110 cumple en ancho de la ensanchar la calzada,
reglamentado, y
calzada - la pendiente bajar con cortes de
no cumplir el
elevada plataforma para tener
ancho de calzada
una pendiente
adecuada
reglamentaria
se tiene que tener en

de aprecia el este tramo se nota que
cuanta al momento del
desprendimiento las rocas se
mejoramiento, ensanchar
de la rocas, desprendieron en forma
3+130 3+350 220 la calzada, ocupando
saturando la de derrumbe
maquinaria especial y
plataforma de la obstaculizando la
explosivos, y garantizar la
calzada transitabilidad
transitabilidad
se tiene que construir

Riesgo potencial tramo terreno inestable zanjas de coronación para
deslizamiento en constante deslizamiento evitar la saturación de
4+870 4+990 120 Talud superior de talud, ocasionando agua, en épocas de lluvia,
saturando la peligro en las personas además se tiene que
calzada que hacen uso de la vía considerar ensanche de la
plataforma
la rasante se encuentra 87
para solucionar es este
riesgo potencial con una pendiente que
tramo de la vía se
5+500 5+600 100 por la alta sobre pasa el 25% el cual
requiere realizar una
pendiente presenta un peligro
variante
permanente
para evitar este

Deslizamiento de desprendimiento de rocas
rocas a la calzada, deslizamiento de rocas sueltas a la calzada se
6+820 6+940 120 saturando la vía sueltas por falta de tiene que peinar el talud
obstaculizando el peinar el talud cuando se haga el
transito mejoramiento y se tenga
que realizar el ensanche
se requiere de para solucionar el

construcción de zanjas problema se tiene que
Deslizamiento de coronación, ya que lo notificar a los
talud por estar propietarios de los propietarios de los
7+530 7+600 70
mal la inclinación terrenos riegan sus terrenos que deben dejar
de talud cementeras y la el derecho de vía para
humedad produce que se proteja con la
derrumbes naturaleza

cuando se ejecute el
mejoramiento se tiene
se aprecia el que tener en cuenta el
material de cobertura
deslizamiento del ensanche ya que la
8+420 8+520 100 suelta bueno para el
talud por ser una calzada no cumple lo
afirmado
zona inestable establecido y el material
excedente emplear en el
afirmado de la vía
Revegetar la zona con

Material de cobertura plantas de raíces
Deslizamiento
suelto, que puede servir profundas adaptables al
Permanente
para el afirmado y por medio (eucaliptos y
9+300 9+380 80 ocasionando
no tener la inclinación plantas nativas de lugar) y
saturación en la
reglamentaria en el Muro de contención de
calzada
talud gaviones cuando se haga
el ensanche
se observa las con este tipo de calzada

rocas sueltas no se garantiza la Corte de la cabecera del
9+800 9+840 40
obstaculizando la integridad física de los talud y Desquinche.
transitabilidad usuarios
se aprecia el talud tener en cuenta cuando

deslizado por la la causa del se ejecute el
falta de deslizamiento del talud mejoramiento se haga el
10+880 11+000 120 inclinación es a consecuencia que ensanche y se reforeste
saturando el no se dio la inclinación los taludes para que haya
plataforma de la reglamentaria una buena estabilidad y
carretera se considera banquetas
Cunetas de coronación
sobre el talud superior, 88
corte adecuado de talud,
la causa de lo que banqueta en la parte
Derrumbe
ocasiona los derrumbes superior del talud y
11+740 11+800 60 saturando la
son a consecuencia que revegetar la zona con
plataforma
el terreno es inestable plantas de raíces
profundas adaptables al
medio (eucaliptos y
plantas nativas de lugar).
cuando se ejecute el
se observa que el la causa de que la
mejoramiento realizar el
ancho de la plataforma no tenga el
ensanche para los cuales
calzada no es lo ancho reglamentario, se
12+180 12+300 120 se tendrá que construir
reglamentario, dio una dirección técnica
baquetas para evitar
por lo que se cuando se aperturó la
deslizamientos y
debe ensanchar trocha
reforestar
la causa de que la
la solución al problema
se observa que la pendiente es muy
de las pendientes altas,
curva de volteo la pronunciada es
13+400 13+650 250 realizando cortes de
pendiente es muy consecuencia que no
plataforma, y ampliando
elevada tuvo una dirección
la curvas de volteo
técnica
se observa que la para solucionar el

las causas de la calzada
plataforma de la problema del ancho de la
no sea la reglamentaria,
calzada, no calzada, se tiene que,
14+560 14+880 320 cuando se ejecutó la
cuenta con el realizar cortes de talud, y
obra se realizó sin
ancho reforestar con árboles de
dirección técnica
reglamentario la zona

se observa que la para solucionar el

las causas de la calzada
plataforma de la problema del ancho de la
no sea la reglamentaria,
calzada, no calzada, se tiene que,
15+680 15+840 160 cuando se ejecutó la
cuenta con el realizar cortes de talud, y
obra se realizó sin
ancho reforestar con árboles de
dirección técnica
reglamentario la zona
Fuente: Trabajo de campo.
5. Superficie De Rodadura
A lo largo de la superficie de rodadura del camino en estudio, se ha identificado

visualmente los tipos de superficie existente, registrando así la presencia de
irregularidades debido a que la vía no tuvo rehabilitación con material afirmado, el camino
se encuentra a nivel de trocha carrozable, por lo que se aprecia en la calzada,
ahuellamiento, baches, charcos de agua, erosión de la superficie, el cual se observa en la
plataforma, agregados de rocas mayores a 2”.
89

6. Ancho de Vía
A lo largo del camino en estudio se realizó el registro del ancho de la vía no es la

reglamentaria comprobándose 3.10 mts. Por lo que se recomienda que se deba realizar
ensanches de talud, para conseguir un ancho de por lo menos 5.00mts incluyendo
bermas y cunetas
90
7. Obras de Drenaje
A lo largo del camino en estudio no se registró ningún tipo de obras de arte existente, el
cual se tiene que proyectar un conjunto de obras de arte para aliviar los nocivos de las
aguas que cruzan sobre la superficiales de la calzada, tales como 30 alcantarillas de TMC
de 24” y 36”, 03 pontones de concreto armado y 03 badenes de concreto rígido

El inventario detallado de las obras de drenaje se muestra en el Anexo Nº 04.
8. Cunetas
A lo largo del camino en estudio no se registró ningún tipo de cunetas, por lo que se
requiere la proyección de cunetas rudimentarias en todo el tramo de la vía.
El inventario detallado de las cunetas se muestra en el Anexo Nº 05.

91
9. Curvas de Volteo que no tiene radio mínimo
A lo largo del camino en estudio se han encontrado que las curvas de volteo tienen
radios menores al radio mínimo, el cual se puede apreciar las pendientes altas, por lo
que se tiene, realizar cortes de plataforma para, bajar las pendientes.
El inventario se detalla en el Anexo Nº 06.

10. Señalización y Seguridad Vial

A lo largo del camino en estudio no se registrado señales, Informativas, reguladoras y

preventivas, para los cuales se tiene que indicar son necesarias la señalización para evitar
accidentes de tránsito, ya que todo señalización debe estar de acorde a las contenidas en
el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del
MTC. Por lo que se recomienda su Implementación. De la misma forma, no se aprecia
Hitos de concreto donde indique el kilometraje
El inventario de las señales verticales se detalla en el Anexo Nº 07.
11. Plazoleta de Cruce
A lo largo del camino en estudio no se ha identificado secciones ensanchadas en ningún

sector destinadas a facilitar el adelantamiento o el volteo del tránsito.
El inventario de las plazoletas de cruce se detalla en el Anexo Nº 08.
12. Canteras
A lo largo del camino en estudio se ha identificado y registrado depósitos naturales

(canteras) apropiados para ser utilizado en el afirmado y los agregados para producir
concreto de obras de arte será de la cantería de chulqui, ubicado en el distrito de Santa
92
María del Valle, Provincia y Región Huánuco.
El inventario de las canteras se detalla en el Anexo Nº 09.

13. Fuentes de Agua
A lo largo del camino en estudio se ha identificado y registrado quebradas teniendo en

cuenta su ubicación, calidad de agua, su disponibilidad y que servirán como fuentes de
agua para riego y para su empleo en la obras de concreto.

El inventario de las fuentes de agua se detalla en el Anexo Nº 10.

14. Depósitos de Material Excedente
A lo largo del camino en estudio se ha identificado, evaluado y registrado depósitos o

espacios para materiales excedentes de obra, de tal manera que no afecte el medio
ambiente.
El primer deposito está ubicado en la progresiva 03+080 a 3.5 km, al lado izquierdo con
un área de 20,000m2, con un relleno de 320,000 m3
El otro se encuentra ubicado en la progresiva 02+970 a 4.50km, al lado izquierdo cuenta
con un área total de 50,000 m2 y relleno de 425,00m3. 93
15. Campamento y Patio de Maquinas
A lo largo del camino en estudio se ha identificado, evaluado y registrado una aérea libre
destinada para campamento y patio de máquinas de topografía plana. En el Caserío de
Santa Elena, ubicado en la progresiva 08+440 en el acceso 6.50km al lado izquierdo.

16. Conclusiones y Recomendaciones
 Se ha recopilado y registrado la información de todos los elementos que

componen y forma parte del camino en estudio, teniendo en cuenta su
mejoramiento.
 El camino vecinal tiene una longitud de 15.983 km, según características actuales,
la vía cuenta con un ancho de 3.10 mts, la superficie de rodadura es a nivel trocha
carrozable y terreno natural, no cuenta con cunetas, plazoletas, obras de arte de
ningún tipo la topografía es ondulada y poco accidentada, con pendientes altas
en algunos sectores, curvas de volteo con pendientes altas, el cual para aliviar se
94
recomiendo hacer cortes de plataforma.
 Se ha identificado y registrado 04 localidades y 01 centro poblado.
 La superficie de rodadura en general presenta irregularidades debido a no fue

rehabilitado de material de afirmado, presenta desprendimiento de gravas,
baches, ahuellamiento, charcos de agua, erosión de la superficie y presencia de
partículas mayores a 2”.
 Del registro del ancho de vía, se determinó que el ancho promedio de toda la vía
es de 3.10 m, el cual el ancho mínimo debe ser 5.00m incluyendo cunetas.
 Las obras de drenaje no han sido registrados a lo largo del tramo, por ser un
camino a nivel de trocha carrozable.
 No se ha registrado ningún tipo de cunetas a lo largo de la vía, el cual se tiene

que tener cuenta para evitar el deterioro de la plataforma.
 Se han encontrado que las curvas de volteo tienen radios menores al radio
mínimo, y las pendientes inadecuadas, por lo que se tendrá que considerar corte
de plataforma, para bajar las pendientes.

 No se ha registrado señales a lo largo de la vía, el cual se tiene que considerar,

para evitar accidentes de tránsito y garantizar la seguridad de los usuarios del
camino el cual estarán sujetas a los contenidos en el Manual de Dispositivos de
Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC. Por lo que se
recomienda su intervención e implementación.
 No se ha identificado y registrado secciones ensanchadas a lo largo de tramo que

estén destinadas a facilitar el adelantamiento o el volteo del tránsito.
 Se ha identificado y registrado 03 depósitos naturales (canteras) apropiados para

ser utilizado como afirmado para la calzada, y agregados para producir concreto.
 Se ha identificado y registrado 08 quebradas teniendo en cuenta su ubicación,

calidad de agua, su disponibilidad y que servirán como fuentes de agua para riego
y para su empleo en la obras de concreto.
 Se ha identificado, evaluado y registrado un depósito o espacio para materiales

excedentes de obra, de tal manera que no afecte el medio ambiente.
 Se ha identificado, evaluado y registrado una aérea libre ubicada en Santa Isabel,

destinada para campamento y patio de máquinas de topografía plana.
 La vía no cuenta con cunetas para el deslizamiento de las aguas en tiempo de

lluvia, lo cual afecta el camino al transcurrir los vehículos y se hace un difícil
acceso para las personas que van caminando hacia su localidad. 95
b. Percepciones de los beneficiarios.
La percepción de los usuarios por el inadecuado servicio de transitabilidad que se

tiene es negativa, manifiestan su incomodad, preocupación ya que afecta la dinámica
socioeconómica de diversas maneras tales como en:
Los Transportistas
 Que los vehículos y maquinarias se deterioran con mayor frecuencia,
reduciéndose su tiempo de vida útil y depreciándose anticipadamente.
 Que se tiene mayores costos de operación y mantenimiento, el sobre esfuerzo
requerido para operar en las actuales condiciones de la vía conlleva al mayor
consumo de combustibles, lubricantes, accesorios, repuestos, mantenimiento,
etc., costos que finalmente son trasladados al usuario encareciendo los precios
de los pasajes y fletes de carga
 Que la vía no ofrece seguridad especialmente en época de lluvias.

 Que se tiene que maniobrar lentamente y temerariamente para superar

obstáculos (baches, cárcavas, etc.). Que se tiene que descender del vehículo y
participar en la limpieza o eliminación de los mismos.
Los Pasajeros
 Tienen mayor tiempo de traslado entre origen y destino.
 Que tienen que asumir el incremento en los precios de los pasajes y de los fletes
de carga de los productos.
 Que los sobrecostos afectan el transporte de productos del y hacia los
mercados, limitando el intercambio comercial y la producción del ámbito de
influencia.
 Que se restringe el acceso a los servicios de salud, educación, justicia, etc. y
para relacionarse socialmente según su propia necesidad
 Que se pierden oportunidades de negocio.
 Que en época de lluvia se paraliza el tránsito de vehículos, se forman baches,
provocando aniegos e inundaciones.
Las Autoridades
 Que se limita el acceso a los mercados y nuevos centros de empleo.
 Que se afecta el comercio, porque incrementa el costo de producción.
 Que se afecta el turismo, limita el acceso y flujo de visitantes.
 Que se desalienta la producción agrícola, aleja la inversión y se desaprovecha
el potencial de la zona 96
 Que vulnera al país ante los fenómenos naturales y detiene el desarrollo
económico de las localidades.
 Que se limita el abastecimiento a la zona de productos manufacturados que
provienen de otros lugares del país.
c. Análisis de riesgos
De acuerdo al trabajo de campo realizado, se observó que el peligro básicamente puede

ser ocasionado por riesgos naturales con la presencia de deslizamientos, toda vez que el
área donde se ubica, se encuentra junto a una pendiente plana, y no cuenta con áreas
reforestadas, puesto a que la mayor parte de los cultivos, hay que resaltar que durante la
temporada de invierno existe la presencia de huaycos, de acuerdo a lo que los pobladores
informaron, dicho fenómeno es principalmente ocasionado por las lluvias intensas, que
debilitan la superficie terrestre hasta el punto de erosionar, asimismo es necesario señalar
que la actual infraestructura se encuentra en mal estado de conservación.
El presente proyecto puede verse afectado únicamente por las intensas lluvias generadas
como parte de las condiciones climatológicas de la zona, estos son los posibles riesgos
naturales que puede afectar el desarrollo del proyecto.


PELIGROS
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en 2. ¿Existen Estudios que pronostican la probable
la cual se pretende ejecutar el Proyecto? ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
¿Qué tipo de peligro?
Peligro Si No Comentario Peligro Si No Comentario
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X Propias de
la zona
Heladas X Heladas X X Propias de
la zona
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/Deslizamientos X Derrumbes/ Deslizamientos X
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las Si No
97
preguntas anteriores durante la vida útil del Proyecto?
X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es Si No
suficiente para tomar decisiones para la Formulación y Evaluación de Proyectos?
X
FUENTE: EQUIPO TÉCNICO
Antes de realizar el Análisis de Frecuencia y Severidad se debe de mencionar los

conceptos de estos términos
Frecuencia: define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros
identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios
de prospectiva.
Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área

de impacto).

FRECUENCIA Y SEVERIDAD
PELIGROS S N Frecuencia Severidad Resultado
i o B M A S. B M A S.
I. I.
Inundaciones X

Lluvias intensas X 2 1 2
Heladas X 2 1 2
- ¿Existen épocas donde la temperatura es X 2 1 2
< a 0°?
- ¿Existen épocas donde las Heladas afecta X
a la Salud de los niños?
Friaje/Nevada X 2 2 2
Sismos X
Sequías X
Huaycos X 2 1 2
Derrumbes/Deslizamientos X
Tsunamis X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
PROMEDIO 10
B = Bajo: 1, M = Medio: 2, A = Alto: 3 y S. I. = Sin Información

GRADO DE IMPACTO
1 2 3
4 5 6
7 8 9
Bajo Medio Alto
98
De acuerdo con los resultados obtenidos, la zona en la cual se desarrollará el proyecto en
promedio es de Bajo nivel de Peligro. Esta información se analizará de manera conjunta
con el análisis de vulnerabilidades, para determinar el nivel de riesgo.
Análisis de Vulnerabilidad

ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD
ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD
A. Análisis de Vulnerabilidad por Exposición (Localización) Si No Comentarios
N° Preguntas
1 ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a X
peligros?
2 Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, X
¿es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona
menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidad por Fragilidad (tamaño y tecnología) Si No Comentarios
N° Preguntas
1 ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo X
con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica.
2 ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y X
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
3 ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona X
de ejecución del proyecto?

4 ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas X
y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
5 ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características X
geográficas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto?
6 ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en X
cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia Si No Comentarios
N° Preguntas
1 En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos técnicos para X
hacer frente a la ocurrencia de desastres?
2 En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros para X
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
3 En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos organizativos, X
para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
4 ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para X
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
5 ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se X
generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?

FACTOR DE VULNERABILIDAD
FACTOR DE Variable Grado de Vulnerabilidad
VULNERABILIDAD Bajo Medio Alto
Exposición Localización del proyecto respecto de la condición de peligro X
Características del terreno X
Fragilidad Tipo de construcción X
Aplicación de normas de construcción X
Resiliencia Actividad económica de la zona X
Situación de pobreza de la zona X
Integración institucional de la zona X
Nivel de organización de la población X
Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la X
población 99
Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. X
Dado que las variables de exposición y fragilidad presentan vulnerabilidad baja y algunas
de variables de Resiliencia presentan Vulnerabilidad Alta, entonces, el proyecto enfrenta
una VULNERABILIDAD MEDIA.

ESCALA DE NIVEL DE RIESGO
Peligros/Vulnerabilidad Grado de Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Grado de Peligro Bajo X
Medio
Alto
Considerando que el nivel de peligro es bajo y el nivel de vulnerabilidad media, entonces

el nivel de riesgo al que estaría expuesto nuestro proyecto es bajo.
Por lo tanto la ejecución del proyecto es de bajo riesgo. Por lo tanto no es necesario incluir
medidas de reducción de riesgo en el proyecto.

3.1.3 DIAGNÓSTICO DE LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP
3.1.3.1 Grupos involucrados en el proyecto
El proyecto es una aspiración de los usuarios y sus autoridades, quienes debido al

mal estado en que se encuentra la vía, ven afectada su dinámica socio económica;
pues la vía es el único medio de articulación para el traslado de la producción
agropecuaria hacia los mercados, asimismo en estos mercados se adquiere los
productos manufacturados que son trasladados hacia la zona del proyecto.
Analiza los grupos sociales que serán beneficiados o perjudicados con el proyecto,
así como las entidades que apoyarían la ejecución y posterior operación y
mantenimiento. A través de las entrevistas, precisan sus percepciones sobre el
problema, sus expectativas e intereses, así como su participación en el ciclo del
proyecto.
A. ENTIDADES INVOLUCRADAS
a. Ministerio de Transportes y comunicaciones.
El Ministerio de Transportes y comunicaciones, tiene como misión mejorar las

condiciones de vida de la población facilitando su acceso a una vivienda adecuada y
a los servicios básicos, propiciando el ordenamiento, crecimiento, conservación,
mantenimiento y protección de los centros poblados y sus áreas de influencia, 100
fomentando la participación de las organizaciones de la sociedad civil y de la iniciativa
e inversión privada, lo cual es quien financiara la ejecución de la obra.
b. Municipalidad Provincial de Huánuco.
De acuerdo a la Ley Nº 27972 - Ley Orgánica de Municipalidades, la MPHCO

representa al vecindario, promueve la adecuada prestación de los servicios públicos
locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción, tiene la
función específica de “Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de
infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de
la vida de la comunidad, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación
en el distrito, tales como caminos vecinales, pistas o calzadas, vías, puentes,
parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras similares.
La Municipalidad Provincial de Huánuco cuenta con autonomía técnica,

administrativa, económica y financiera. Sus acciones son de necesidad y utilidad
pública y de preferente interés social. Su ámbito de atención comprende las
localidades del distrito de su jurisdicción, entre los que se encuentra el Centro
Poblado de Santa rosa de Sirabamba.

La misión de la Municipalidad es contribuir al mejoramiento de la calidad de vida de

la población, apoyando y facilitando el acceso de los servicios básicos entre ellos el
transporte vehicular así como la mejora del aspecto de las vías y anexos a los
distintas comunidades, lo cual mejorar el panorama paisajístico de la zona, es así
que priorizo el proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
DEL TRAMO EMP HU-645 DEL KM 0+000– KM15+983 DEL CAMINO VECINAL
SANTA ROSA DE SIRABAMBA- COTAPALLA, DISTRITO DE SANTA MARIA DEL
VALLE, PROVINCIA DE HUANUCO - HUANUCO”. En el acto la Municipalidad
Provincial de Huánuco se compromete a lo siguiente:
• Promover la participación de los beneficiarios y actores involucrados en el proyecto,

a través de asambleas convocadas por el Instituto Vial Provincial de Huánuco a cargo
del estudio a fin de que estos estén informados sobre el desarrollo del proyecto.
• Generar espacios de concertación entre los beneficiarios, actores involucrados,
representantes de la empresa ejecutora, y participar transversalmente durante el
desarrollo de los Estudios de Pre inversión y elaboración de Expedientes Técnicos
de los proyectos.
• Nombrar representantes a efectos coordinen con los Consultores durante el proceso
de ejecución de obra.
• Otorgar las licencias y autorizaciones de su competencia que resulten necesarias
para la ejecución de las obras.
101
c. Población Beneficiaria
Son los usuarios por excelencia de la vía, quienes la utilizan diariamente para
trasladarse y desarrollar sus actividades socioeconómicas cotidianas, sufren las
consecuencias de la inadecuada transitabilidad de la vía, en consecuencia son los
más interesados en contar con una adecuada vía que permita la libre transitabilidad
de vehículos de carga y de pasajeros
La población está consciente de la necesidad de la ejecución del proyecto, y se

compromete a asumir la responsabilidad íntegra de cooperación, apoyo, coordinación
y trabajo en conjunto para lograr la ejecución del proyecto.
La participación voluntaria del poblador ligado al componente educativo, desarrolla y

refuerza habilidades y capacidades que contribuirán a formar usuarios responsables
con los servicios y a definir sus roles, deberes y derechos como usuario y ciudadano.
d. Transportistas
Son el grupo de usuarios que por medio de sus vehículos brindan el servicio de
transporte de carga y pasajeros, en ese sentido el actual estado de la vía los perjudica

grandemente; por ello también son interesados en contar con una adecuada vía que
permita la libre transitabilidad vehicular.
Manifiestan que se encuentran de acuerdo con la intervención del proyecto y que no

se generara conflictos posteriores a su ejecución, se comprometen a formalizarse y
mejorar la calidad de su servicio; dada su cantidad e informalidad en el que trabajan,
no se logró algún acuerdo por escrito. Muchos de ellos son personas foráneas que
eventualmente viene a recogen productos de la zona y luego se van.
B. FASE DONDE EL ACTOR INTERVIENE
En este punto a través de la matriz de involucrados se identificará en qué fase o etapa

se considera al involucrado que debe intervenir; siendo las siguientes fases:
- Formulación del proyecto
- Financiamiento
- Ejecución
- Utilización
- Operación y mantenimiento
C. ACTITUD POTENCIAL FRENTE AL PROYECTO
Este indicador social es muy importante por cuanto refleja la aceptación mayoritaria
del proyecto, el cual podemos señalar que es MUY FAVORABLE, según se evidencia 102
en los talleres realizados y las actas de compromisos suscritos por la población y sus
autoridades, las posibles actitudes son:
- Muy Desfavorable
- Desfavorable
- Indiferente
- Favorable, y
- Muy Favorable: situación que se refleja para el estudio
D. TALLER DE ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS Y ANÁLISIS DE PROBLEMAS

IDENTIFICADOS
En marco del desarrollo del estudio, se ha realizado un taller, donde se explicó y

analizó en forma participativa los dos temas, involucrados y problemas, los detalles
de estos talleres son los siguientes:
a) Producto esperado del taller
Se logró dos productos: 1) la matriz de involucrados del proyecto y 2) el árbol de

problemas para el estudio.

b) Objetivos
 Desarrollar el estudio de acuerdo a lo establecido en: 1) Anexo SNIP 05:

Contenidos mínimos generales del estudio de preinversión a nivel de perfil de un
proyecto de inversión pública; y 2) Anexo CME 19: Contenidos mínimos
específicos de estudios de preinversión a nivel de perfil de proyectos de inversión
pública de mejoramiento y rehabilitación de carreteras de la red vial vecinal.
 Contar con información como opiniones y aportes, generados y valorados por los
actores involucrados, referente a la identificación y solución del problema.
 Fomentar la participación de los ciudadanos en la zona de influencia del proyecto.
c) Metodología aplicada
Para el desarrollo del proyecto, la metodología general aplicada es el Marco Lógico,

dentro de ello el análisis de involucrados es uno de sus procedimientos básicos
iníciales. Para este análisis se debe realizar talleres participativos y para llevar a cabo
estos talleres, se ha visto por conveniente utilizar las Técnicas de Moderación y
Visualización en Talleres de Diseño de Proyectos, ya que son las más efectivas y
prácticas, además que son promovidas por la Dirección General de Políticas de
Inversiones - DGPI del Ministerio de Economía y Finanzas.
103
d) Población objetivo
El objetivo de los talleres realizados, está compuesto por entidades y grupos

involucrados en el proyecto, los cuales son:
 Autoridades municipales.
 Autoridades distritales no municipales.
 Autoridades comunales.
 Organizaciones civiles.
 Organizaciones de productores de la zona
 Población beneficiaria
f) Desarrollo del taller
Se aprovechó el viaje realizado a la zona del proyecto, junto al equipo formulador del
mismo, quienes fueron apoyo fundamental para el desarrollo del taller. Asimismo en
compañía de la población, se realizó una verificación de campo, de los lugares del
camino vecinal que la población considera críticos. (Ver a anexo- Inventario vial)

104
Fu
Fuente: Trabajo de Campo

Se dio inicio al taller con la presencia del equipo técnico por parte del Instituto Vial
Provincial de Huánuco, autoridades y representantes de las localidades involucradas;
dándose inicio al evento con la presentación del Alcalde de Centro Poblado Santa
Rosa de Sirabamba Sr. Jonel Aquino Cámara, luego se continuo con la exposición
del jefe de proyecto y de los técnicos, tratando acerca del alcance del proyecto, los
problemas identificados, la propuesta de solución y detalles técnicos que los
asistentes consultaban; seguidamente se procedió a explicar la metodología y
procedimientos para desarrollar el taller pormenorizado de la matriz de involucrados
con el uso de papelotes, plumones.
105

Luego de la explicación realizada se procedió a realizar los mapas parlantes donde

los pobladores identificaron los servicios básicos, autoridades representativas,
productos de la zona entre otros que tienen cada localidad, en donde representaron
también la inadecuada infraestructura de la vía y las consecuencias que representa
la misma, para el logro de esto se formaron grupos por localidades beneficiarias, se
repartieron los materiales a utilizar y trabajaron de forma conjunta y en equipo, tal
como evidencia las siguientes imágenes.
106
Fuente: Taller de Involucrados
Una vez culminado dichos mapas parlantes se procedió a las exposiciones por
representantes de cada localidad el cual sirvió para armar la matriz en el mecanismo
de participación escrita; donde cada representante identificaba el estado situacional
de la vía y posibles obras de arte tal como evidencia la siguientes imágenes:

107

108
Fuente: Taller de Involucrados
A partir de este trabajo de campo y realización del taller dinámico con mapas
parlantes y previa exposición de los integrantes de cada localidad se pudo identificar

varios problemas percibidos, a partir del cual se armó la matriz de involucrados el

cual fueron tomadas en cuenta todo los datos recogidos, problemas así como
acuerdos y compromiso, firmados por todos los presentes en un acta, (compromiso
de libre disponibilidad de canteras, fuentes de agua y botaderos entre otros) (Ver
anexo).
g) Compromisos para la ejecución del proyecto
La Municipalidad Provincial de Huánuco será la encargada de gestionar los recursos

presupuestales para la ejecución del proyecto, para ello realizará acciones ante
diversas entidades del gobierno central, gobierno regional y la cooperación técnica.
De la misma manera la población beneficiaria, asume los compromisos mencionados

anteriormente, cuyas actas se adjunta en los anexos.
El proceso de formulación del estudio en lo que se refiere los trabajos de campo, se

describen a continuación:
Entrega de terreno al consultor por parte de las autoridades de la MPHCO, sentado

en libro de actas de la localidad.
Levantamiento topográfico inicial realizado Agosto del 2015, actualmente se cuenta

con los planos culminados. (Ver plano topográfico en los anexos).
109
Desarrollo del taller de análisis de involucrados y análisis de problemas, llevado a
cabo en Setiembre del 2015 donde se explica a detalle el proyecto en desarrollo, la
información y documentación como requisitos necesarios.
Se identificó a los actores involucrados, sus perspectivas sobre el proyecto, sus

intereses, se descartó posibles conflictos potenciales, se acordaron los aportes
pertinentes para el proyecto; culmino el taller con la firma del acta de realización del
taller y actas de compromisos y acuerdos. (Se adjunta mapas parlantes)
h) Resultados
Se presenta seguidamente el primer resultado del taller, consistente en la MATRIZ DE

INVOLUCRADOS, trabajado, sistematizado y mejorado la redacción en gabinete, el
segundo resultado consistente en el árbol de problemas lo presentamos en la sección
pertinente, capítulo de identificación.

MATRIZ DE INVOLUCRADOS
ESTRATEGIAS PARA
INSTITUCIONES PROBLEMAS INTERESES / ACUERDOS Y
EXPECTATIVAS LOGRAR
INVOLUCRADAS PERCIBIDOS MOTIVACIONES COMPROMISOS
MOTIVACIONES
Que las Gestiones para la
Malestar y pobreza Brindar servicios
Municipalidad Actividades ejecución del proyecto.
de la población en Bienestar y básicos y accesos
Provincial de socioeconómicas Aporte de
general de la zona desarrollo local de desarrollo dentro
Huánuco se desarrollan con cofinanciamiento en
del proyecto. de su jurisdicción.
normalidad. ejecución del proyecto.
Mejorar los
Realizar el
Instituto Vial Carretera en mal Que la vía caminos vecinales
planeamiento y
Provincial de estado de permita el libre de Operación y
ejecución de
Huánuco conservación y tránsito de intercomunicación mantenimiento de la vía.
intervenciones
(IVP) diseño. vehículos entre distritos y
oportunas.
centros poblados
Carretera Mejorar el servicio que
Formalizarse y
deteriorada y altos Reducir sus costos brindan.
Mayor duración de capacitarse en el
Transportistas costos de de operación Realizar acciones
vehículos. mantenimiento de la
operación vehicular. de vigilancia y
vía.
vehicular. Mantenimiento de la vía.
Pasajes y flete de Reducir tiempo de Sensibilización en el

Mejorar el acceso Realizar acciones
Población carga son muy viaje y costos de cuidado y
entre sus Anexos y de vigilancia y
beneficiaria caros, tiempo de servicio de mantenimiento de la
centros poblados. mantenimiento de la vía.
viaje exagerado. transporte. vía.
Fuente: taller de involucrados

Elaboración: equipo técnico
110
3.1.3.2 Características demográficas, económicas, sociales, culturales de la población
afectada por el problema central
En este caso analizaremos a las localidades beneficiarias desde el tramo de inicio al

final, ubicados en diferentes kilómetros entre ellos tenemos:
Punto de Final
Punto de Inicio
1. Santa Rosa de
Sirabamba.
2. San José de Cayran
3. Santa Isabel
4. San pablo de Borunda.
5. Cotapalla
LEYENDA
CENTRO POBLADO
MENOR
Fuente: ASIS-2015 Santa Rosa de Sirabamba
a. Características demográficas

1. Km 0+000 Santa Rosa de Sirabamba
Según el trabajo de campo, el recorrido del tramo y más el taller con los mapas
parlantes se obtuvieron los siguientes datos:
El Centro Poblado de Sirabamba está conformado por 250 viviendas de las cuales
150 se encuentran concentradas en la misma zona urbana del centro mientras las
restantes se encuentran alrededor de la misma.
111
a. Educación.
Cuenta con 03 instituciones de educativas una en cada nivel.
NOMBE DE LA POBLACION
LOCALIDAD NIVEL DE EDUCACION
INSTITUCION EDUCATIVA ESCOLAR
Inicial - Jardín 32743 22
Santa Rosa
de Educación Primaria 32743 160
Sirabamba
Secundaria Santa Rosa de Lima 161
Fuente: Escale
b. Vivienda
Según el trabajo de campo se constató que las viviendas están construidas a
base de material rustico, predominando las paredes de adobe, tapia, techo d
calamina y pisos de tierra, identificando así que dicho centro poblado es una
zona de pobreza.
c. Servicios de agua y saneamiento

Cuenta con servicios básicos de agua entubada, mientras que la eliminación de

excretas lo realiza mediante letrinas sanitarias.
VIVIENDAS CON SERVICIO DE AGUA TOTAL DE TOTAL DE

NOMBRE DEL
Nº TOTAL VIVIENDAS VIVIENDAS
CENTRO POB.
DE CON AGUA SIN AGUA
POBLADO / TOTAL
VIVIENDAS CONEXIÓN RED AGUA DE SEGURA SEGURA
LOCALIDAD AGUA DE
INTRADOMI PUBLICA MANANTIA
ACEQUIA
CILIARIA /PILON L (Puquial)
Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº %
Sirabamba 54.
1361 274 274 100.0 0 0 0 274 0 0
4
Cayrán 222 47 5 0.8 42 8.3 42 8.3 5 1.0
Cedroniog 81 18 10 2.1 8 1.6 8 1.6 10 2.0
Santa Isabel 190 40 30 6.3 10 2.0 10 2.0 30 6.0
Marian 162 24 15 3.2 9 1.8 9 1.8 15 3.0
Borunda 181 38 - 30 6.3 8 1.6 8 1.6 30 6.0
Puropuro 75 17 10 2.1 7 1.4 7 1.4 10 2.0
Cotapalla 83 19 11 2.3 8 1.6 8 1.6 11 2.2
Pampamachay 79 18 11 2.3 7 1.4 7 1.4 11 2.2
Ishanca 23 9 5 1.1 4 0.8 4 0.8 5 1.0
27 74.
TOTAL 2457 504 54.4 127 83.4 103 20.4 377 127 25.2
4 8
Fuente: ASIS 2015

112
VIVIENDAS CON SERVICIO DE ELIMINACION DE
TOTAL DE
EXCRETAS TOTAL DE
VIVIENDAS
VIVIENDAS
Nº CON
NOMBRE DEL SIN
POB TOTAL SANEAMIE SERVICIO DE
CENTRO SERVICIO DE
TOT DE NTO ELIMINACION
POBLADO / DESAGUE ELIMINACIO
AL VIVIEN BASICO DE
LOCALIDAD INTRA CAMPO N DE
DAS CON LETRINA EXCRETAS
DOMICILIA ABIERTO EXCRETAS
ARRASTRE SEGURA
RIO
HIDRAULIC
O
Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº %
Sirabamba 1361 274 261 51.8 13 2.6 261 51.8 13 2.6
Cayrán 222 47 31 6.2 16 3.2 31 6.2 16 3.2
Cedroniog 81 18 13 2.6 5 1.0 13 2.6 5 1.0
Santa Isabel 190 40 38 7.5 2 0.4 38 7.5 2 0.4
Marian 162 24 18 3.6 6 1.2 18 3.6 6 1.2
Borunda 181 38 33 6.5 5 1.0 33 6.5 5 1.0
Puropuro 75 17 12 2.4 5 1.0 12 2.4 5 1.0
Cotapalla 83 19 17 3.4 2 0.4 17 3.4 2 0.4

Pampamachay 79 18 14 2.8 4 0.8 14 2.8 4 0.8
Ishanca 23 9 7 1.4 2 0.4 7 1.4 2 0.4
TOTAL 2457 504 0 0 0 0 444 88.1 60 11.9 444 88.1 60 11.9
Fuente: ASIS 2015
d. Electricidad

Cuenta con el servicio de electricidad, asciende de 10 a 50 soles por mes de

acuerdo al consumo y la necesidad de cada familia.

VIVIENDAS CON ACCESO A SERVICIO DE
NOMBRE DEL CENTRO LUZ ELECTRICA
POBLACION Nº TOTAL DE
POBLADO / CONEXIÓN DE LUZ SIN CONEXIÓN DE
TOTAL VIVIENDAS
LOCALIDAD INTRA DOMICILIARIO LUZ
Nº % Nº %
Sirabamba 1359 271 267 56.1 4 0.8
Cayrán 219 44 15 3.2 29 6.1
Cedroniog 78 15 15 3.2
Santa Isabel 187 37 37 7.8
Marian 159 21 21 4.4
Borunda 178 35 35 7.4
Puropuro 72 14 14 2.9
Cotapalla 80 16 16 3.4
Pampamachay 76 16 16 3.4
Ishanca 20 7 7 1.5
TOTAL 2428 476 282 59.2 194 40.8
Fuente: ASIS 2015
e. Migración
La Migración dentro de la jurisdicción se da en dos polos quienes ingresan y
quienes salen de manera temporal, generalmente por situaciones de trabajo,
familiaridad entre otros, estos desplazamientos traen consigo amenazas de
113
vulnerabilidad de importar enfermedades infectocontagiosos o epidémicos.
En resumen se tiene una migración interna a Huánuco y externa a Lima en busca
de mejoras económicas y desarrollo social (educación, trabajo) principalmente.
f. Ocupación
La población económicamente activa del Centro Poblado de SANTA ROSA DE
SIRABAMBA y sus localidades tienen como Oficio u Ocupación:
 Agricultura = 97.5%
 Comercio = 1.5%
 Artesanía = 0.5%
 Carpintería = 0.5%
g. Pobreza
Según el INEI, El Centro Poblado de SANTA ROSA DE SIRABAMBA de acuerdo
al estrato de Pobreza se situaba en el calificativo de EXTREMA POBREZA Según
el último censo de Población y Vivienda efectuado durante el año 2007, Sin
embargo por la dotación del servicio de electrificación califico a Centro Poblado
con POBREZA sobre el cual actualmente interviene las entidades
gubernamentales y/o no gubernamentales.

h. Idioma
La población en general habla el idioma materno ( Quechua), de ello el 95% hace
uso del idioma castellano, sin embargo no existe una fluidez pronunciativa ya que
en sus hogares y comunidades emplean más el idioma quechua, solo en
situaciones de compromiso, concurrencia a instituciones entre otros emplean el
idioma castellano.
i. Religión
El Evangelismo tiene en estos últimos años su expansión en casi todas las
localidades tal es así que cuentan con su propio local en términos estadísticos el
85% de la población hoy en día profesan la religión evangélica, solo el 15% de la
población asisten a las iglesias católicas. Cabe mencionar que el Evangelismo
tiene una serie de afinidades hoy denominados sectas religiosas tales como:
Movimiento Mundial, Testigos de Jehová, Iglesia Peruana, Los últimos días, etc.
Las mismas que captan devotos y muchas veces generan conflictos internos de
pensamiento e ideología ante la fe de la población.
j. Celebraciones culturales
Entre las fechas conmemorativas más importantes del centro poblado de SANTA
ROSA DE SIRABAMBA tenemos:
Celebraciones por navidad (25 de diciembre)
Celebraciones por Año nuevo (01 de enero)
Carnavales (3er domingo de Febrero)
114
Aniversario del Puesto de Salud (24 de Marzo)
Semana Santa (Abril)
Aniversario de la Institución educativa integrado (18 de Mayo)
Día del campesino (24 de Junio)
Aniversario de la Institución Educativa Inicial (4 de Julio)
Aniversario del Centro Poblado de SANTA ROSA DE SIRABAMBA
Día de los Muertos (1 Noviembre)
2. Km 2+150 Localidad de San José de Cayran.

El caserío de San José de Cayran es uno de los beneficiarios directos, esta
localidad está conformado por 80 viviendas dispersas en el margen derecho e
izquierdo del Camino vecinal, cuenta con servicios de agua entubada, energía
eléctrica, señal móvil de claro y movistar, cable de televisión de claro, cuenta con
local comunal, 01 Institución Educativa Primaria, 01 PRONEI, 01 iglesia
evangélica, cuenta con JASS, Comedor Popular.

En cuanto a su fuente de subsistencia tenemos a la agricultura en un 95%, de

acuerdo a la información recopilada durante el trabajo de campo, taller de
involucrados en donde dieron a conocer los beneficios de calada localidad así
como la problemática que presenta actualmente la vía vecinal.
115
Fuente: Taller de involucrados.
La Población del área de estudio se dedica a la siembra y cosecha de papa, maíz,

trigo, olluco, cebada, chocho, oca, olluco.
3. Km 8+260 Comunidad Campesina santa Isabel

Esta Comunidad está conformada por 100 viviendas donde viven de 2 a 10

personas por vivienda de acuerdo al trabajo de campo, cuenta con local
Comunal, I.E Integrada del nivel primario y secundaria.
116
Cuenta con los servicios de agua, energía eléctrica, señal móvil de claro y
movistar, internet en la Institución Educativa, cuenta con autoridades
representativas como el agente, teniente, Juez de Paz, JASS, APAFA, Vaso de
leche, entre otros.
Fuente: Taller de involucrados

De acuerdo al trabajo de campo y al mapa parlante realizado en el taller de

involucrados se constató que esta localidad tiene un gran potencial en cuanto a
la agricultura, puesto que se dedican al cultivo de papa, chocho, maíz, trigo,
habas entre otros, se dedican a la crianza y comercialización de animales
menores, la población manifestó su descontento en cuanto al camino vecinal
existente, puesto que este se encuentra en pésimas condiciones, el cual no
facilita el rápido traslado de los productos, asimismo encarecen los precios de
traslado el cual nos vuelve vulnerable frente a otros comerciantes dentro de la
ciudad de Huánuco manifestaron.
4. Km 10+390 Localidad San Pablo de Borunda

Esta localidad está compuesta por 180 viviendas, dispersas por las alturas y
concentradas en la zona urbana de esta localidad 90 viviendas, cuenta con
servicio eléctrico, agua, en cuanto a la eliminación de excretas lo realizan en
servicios higiénicos rústicos.
El material predominante de la construcción de las viviendas esta echa a base

de material rústico, donde predominan los techos de calima y paja, paredes
exteriores de barro en este caso adobe y tapia y los pisos de tierra esto de
acuerdo al trabajo de campo realizado.
117
Cuenta con 01 Institución Educativa Inicial N°476, 01 I.E N°33284 del nivel
primario, 01 puesto de salud de apoyo donde trabaja una obstetra y un técnico
en enfermería, asimismo cuenta con una iglesia evangélica, local comunal, con

autoridades representativas como agente, juez de paz, JASS, APAFA, Teniente,

Presidente, Vaso de leche.
De acuerdo al mapa parlante y al trabajo de campo se constató que la población

se dedica a la agricultura y ganadería para la sobrevivencia, siembran papa,
olluco, quinua entre otros. 118
Asimismo se dedican a la crianza de animales menores para la comercialización,
cuentan con una piscigranja.
Por otro lado se evidencio la riqueza natural pues cuentan con zonas turísticas
no explotadas mucho menos reconocidas como: la bella durmiente, puente de
piedra, el cerro más alto de santa María del Valle, la torre de Piedra donde se le
consideran como mirador para el Distrito.
5. Km 15+933 Localidad de Cotapalla

La localidad de Cotapalla se encuentra ubicada en el tramo final, está compuesta
por 20 viviendas, cuenta con 01 institución educativa del nivel primario.

Como se ve en la imagen cuenta con servicio de energía eléctrica, no cuenta con

servicio de agua, ni eliminación de excretas pues están lo realizan en letrinas rusticas
construidas sin criterio técnico y en algunos de los casos lo realizan al aire libre,
ocasionando enfermedades gastrointestinales.
Se dedican a la agricultura y ganadería para la subsistencia, cultivan papa, trigo

cebada, el centro más cercano de salud es el Puesto de Apoyo de San Pablo de
119
Borunda y por el mal estado de la vía no hay transitabilidad fluida de movilidad razón
por el cual tienen que caminar con los enfermos en brazos, por lo que piden que se
realice el proyecto en mención puesto que facilitara el traslado oportuno a los
diferentes centros poblados a la misma provincia y al uso de los servicios básicos
que cuentan cada uno de ellos, asimismo mejorara la comercialización de nuestros
productos mencionaron en la entrevista.
EN CUANTO A LA AGRICULTURA como se vio en cada Localidad identificada en

los tramos correspondientes y según el taller de involucrados la agricultura es fuente
de financiamiento tanto para la sobrevivencia como para diversas actividades de más,
asimismo en el trabajo de campo se identificó superficies cultivadas con diversos
productos así como superficies no cultivadas debido al alto costo de transporte del
excedente de producción para la comercialización y el alto costo de producción por
la falta de una vía en adecuadas condiciones de transitabilidad que no tenga
interrupciones durante el año.
Para identificar las superficies cultivadas y no, se recurrió a la información de

CENEAGRO de 2012, que son datos oficiales que maneja la DRA- Hco, donde en el
siguiente cuadro se evidencia la cantidad de superficies agrícolas y no agrícolas de
nuestra provincia, y más aún del distrito en Estudio donde se ubica nuestro proyecto.
(Santa María del valle)


SUPERFICIE AGRICOLA SUPERFICIE
DISTRITOS VARIABLE TOTAL TOTAL TIERRAS DE LABRANZA CULTIVOS PERMANENTES CULTIVOS NO
CULTIVOS BARBECHO DESCANSO NO TOTAL PROPIAM. PASTOS CULTIVOS ASOCIADOS AGRICOLA
TRANSITORIOS TRABAJADA DICHOS CULTIVADOS FORESTALES
TOTAL Riego 46689.29 23393.67 9888.25 6371.39 4288.77 2845.26 392.09 338.83 30.89 22.37 1719.17 21184.36
Secano 73661.18 29056.97 9080.97 4586.63 8839.15 6550.22 2593.71 2343.73 249.23 0.75 1167.28 40843.22
HUANUCO Riego 3555.03 1420.74 755.53 435.09 71.24 158.88 29.62 23.01 6.61 0.00 160.44 1944.23
Secano 946.90 289.63 129.16 60.80 14.67 85.00 2.31 2.31 0.00 0.00 69.87 585.09
AMARILIS Riego 5354.57 3478.56 1251.78 1243.99 609.12 373.67 36.14 26.67 7.72 1.75 208.62 1631.25
Secano 1922.42 1092.37 124.57 267.63 273.92 426.25 0.00 0.00 0.00 0.00 20.75 809.30
CHINCHAO Riego 9771.64 4702.70 2198.02 1147.47 806.68 550.53 111.43 109.93 0.00 1.50 394.81 4562.70
Secano 33117.64 9457.56 3876.13 1313.75 2056.13 2211.55 2507.24 2268.24 238.50 0.50 798.73 20354.11
CHURUBAMBA Riego 8252.84 3900.63 2019.44 722.85 659.16 499.18 94.52 76.21 3.27 15.04 376.52 3881.17
Secano 7207.50 2724.18 609.12 579.32 599.11 936.63 74.73 64.33 10.40 0.00 86.89 4321.70
MARGOS Riego 1044.42 755.30 533.41 102.11 64.80 54.98 7.29 0.00 6.79 0.50 5.32 276.51
Secano 9130.18 7327.64 2764.86 744.95 2539.29 1278.54 0.33 0.00 0.33 0.00 22.94 1779.27
QUISQUI Riego 3107.90 1637.15 556.52 412.24 463.74 204.65 5.49 4.65 0.64 0.20 5.75 1459.51
Secano 6044.02 2717.76 582.35 410.17 1224.39 500.85 2.45 2.20 0.00 0.25 2.53 3321.28
SAN FCO. DE CAYRAN Riego 2577.74 1817.41 816.33 528.48 341.84 130.76 3.50 0.50 0.00 3.00 127.77 629.06
Secano 488.86 302.12 67.40 93.60 85.15 55.97 0.00 0.00 0.00 0.00 8.62 178.12
SAN PEDRO CHAULAN Riego 880.21 467.42 200.10 31.64 210.38 25.30 1.15 1.15 0.00 0.00 20.60 391.04
Secano 1193.25 762.86 299.29 96.54 236.04 130.99 0.00 0.00 0.00 0.00 4.30 426.09
STA. MARIA DEL VALLE Riego 10258.43 3908.33 1177.69 1559.90 429.31 741.43 102.70 96.46 5.86 0.38 262.15 5985.25
Secano 12628.35 3651.71 460.65 884.24 1578.70 728.12 6.65 6.65 0.00 0.00 91.09 8878.90
YARUMAYO Riego 1886.51 1305.43 379.43 187.62 632.50 105.88 0.25 0.25 0.00 0.00 157.19 423.64
Secano 982.06 731.14 167.44 135.63 231.75 196.32 0.00 0.00 0.00 0.00 61.56 189.36
FUENTE: III CENAGRO – 2012

Dpto. Huanuco Prov. Huanuco Dist. Santa Maria del Valle
Categorías Casos Superficie Agrícola % Acumulado %
Persona natural 3999 4834 100 100
Comunidad campesina 10 15 0 100
Total 4009 4849 100 100 120
Fuente: DRA-Hco

Superficie Agrícola
Categorías Casos % Acumulado %
bajo riego
Total 4009 2816 100 100
Fuente: DRA-Hco

Superficie Agrícola
Categorías Casos % Acumulado %
en secano
Total 4009 2033 100 100
Fuente: DRA-Hco
Según este cuadro podemos ver la cantidad de hectáreas agrícolas y no agrícolas

dentro de la Provincia de Huánuco más aun en el Distrito de Santa María del Valle,

asimismo se identificó la categoría de pertinencia de las superficies agrícolas, las

mismas que fueron identificadas según tipo activad agrícola en los cuadros anteriores
dentro del Distrito santa María del Valle.
De la superficie agrícola según la DRA- Hco y la campaña agrícola 2013-2014, se
identificó 35 productos cultivados dentro del distrito Santa María del Valle, que se
muestran a continuación:
PRECIO
COSECHAS RENDIM IENT PRODUCCION
PRODUCTOS CHACRA
HAS O KG/HA TM
S/./Kg.
ALFALFA 29.00 26,827.59 778 0.20
ARVEJA GRANO SECO 11.00 1,536.36 17 2.69
ARVEJA GRANO VERDE 37.00 5,256.76 194,500 0.07
CAFE 6.50 600.00 3,900 8.05
CALABAZA 34.00 8,514.71 289,500 0.30
CAMOTE 6.00 11,783.33 70,700 0.56
CEBADA GRANO 7.00 1,442.86 10,100 0.91
CHIRIMOYA 8.00 5,937.50 47,500 1.51
CHOCHO O TARHUI GRANO SECO 15.00 813.33 12,200 4.33
COL O REPOLLO 5.00 12,620.00 63,100 0.39
FRIJOL GRANO SECO 302.00 1,471.85 444,500 2.92
GRANADILLA 14.00 4,914.29 68,800 1.52
HABA GRANO SECO 149.00 1,536.91 229,000 2.07
HABA GRANO VERDE 28.00 5,346.43 149,700 0.69
LIMA 6.00 6,833.33 41,000 1.22
LIMON SUTIL 1.00 6,100.00 6,100 1.16
LUCUMA (PRODUCTO) 3.00 9,033.33 27,100 2.42
MAIZ AMARILLO DURO 94.00 7,137.23 670,900 0.87
MAIZ AMILACEO 1,010.00 664.36 671,000 2.17
MAIZ CHOCLO 3.00 7,200.00 21,600 1.00
MAIZ MORADO 8.00 5,687.50 45,500 0.85
MANGO 5.00 4,420.00 22,100 0.69
MELOCOTONERO 4.00 4,050.00 16,200 1.37
NISPERO 1.50 3,266.67 4,900 0.74
OCA 23.00 9,086.96 209,000 0.43
OLLUCO 25.00 12,972.00 324,300 0.64
PALTO 4.00 5,550.00 22,200 1.99
PAPA 384.00 16,648.44 6,393,000 0.37
PAPA AMARILLA 273.00 14,981.68 4,090,000 0.90
PLATANO 1.00 8,200.00 8,200 0.50
QUINUA 8.00 1,800.00 14,400 7.94
TOMATE 25.00 24,248.00 606,200 0.92
TRIGO
TUNA
510.00
10.00
2,641.18
3,080.00
1,347,000
30,800
1.24
0.61
121
ZANAHORIA 16.00 23,818.75 381,100 0.47
TOTAL 3,066.00 16,536,893
Fuente: CENEAGRO 2012
De los 35 productos cultivados dentro del distrito, 07 son cultivadas dentro del área
de influencia, estos datos son sustentados de acuerdo al trabajo de campo y el taller
de involucrados con los mapas parlantes, de los cuales se extrajo tal información y
los productos representativos se identifican en el siguiente cuadro:

CC.PP SANTA ROSA DE SIRABAMB, SAN JOSÉ DE CAYRAN, SANTA ISABEL, SAN PABLO
DE BORUNDA, COTAPALLA
PRECIO
COSECHAS RENDIM IENT PRODUCCION
PRODUCTOS CHACRA
HAS O KG/HA TM
S/./Kg.
CHOCHO O TARHUI
15.00 813.33 12,200.00 4.33
GRANO SECO
HABA GRANO SECO 149.00 1,536.91 228,999.89 2.07
MAIZ AMILACEO 1,010.00 664.36 670,999.56 2.17
OLLUCO 25.00 12,972.00 324,300.00 0.64
PAPA 384.00 16,648.44 6,392,999.81 0.37
PAPA AMARILLA 273.00 14,981.68 4,089,999.73 0.90
TRIGO 510.00 2,641.18 1,346,999.76 1.24
TOTAL 2,366.00 13,066,498.74

Fuente: Elaboración propia y trabajo de campo
Para proyectar la tasa de crecimiento de la producción agrícola del área de influencia

en la situación sin y con proyecto, se tomó datos de áreas cosechadas de las últimas
campañas agrícolas de la DRA Huánuco, de los principales productos cultivados en
la zona de influencia, la cual se denota en el siguiente cuadro.

EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA DSITRITO DE SANTA MARIA DEL VALLE
EVOLUCIÓN DE LAS COSECHAS POR AÑO (NIVEL DISTRITAL)
PRODUCTOS
2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013 2013-2014
122
CHOCHO O TARHUI
14.00 15.00 12.00 12.00 15.00
GRANO SECO
HABA GRANO SECO 42.00 45.00 101.00 106.00 149.00
MAIZ AMILACEO 663.00 742.00 890.00 608.00 1,010.00
OLLUCO 77.00 85.00 48.00 48.00 25.00
PAPA 538.00 384.00 373.00 308.00 384.00
PAPA AMARILLA 391.00 332.00 265.00 338.00 273.00
TRIGO 670.00 715.00 557.00 425.00 510.00
TOTAL 2,395.00 2,318.00 2,246.00 1,845.00 2,366.00
Fuente: DRA – Huánuco campañas 2009-2010, 2010-2011, 2011,2012, 2012, 2013, 2013-2014.
De acuerdo a los datos de las campañas agrícolas, se denota un ligero crecimiento

global de los productos cultivados en la zona de influencia del PIP, en el siguiente
cuadro se refleja las tasas de crecimiento interanuales, obteniéndose una tasa de
crecimiento promedio anual de 3.72%, la cual será utilizada para proyectar la
producción agrícola en el horizonte de evaluación del PIP.

TASA DE CRECIMIENTO DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA DISTRITO DE SANTA MARIA DEL

VALLE
EVOLUCIÓN DE LAS COSECHAS POR AÑO (NIVEL DISTRITAL)
PRODUCTOS
2010-2011 2011-2012 2012-2013 2013-2014 PROM EDIO
CHOCHO O TARHUI
7.14% -20.00% 0.00% 25.00% 3.04%
GRANO SECO
HABA GRANO SECO 7.14% 124.44% 4.95% 40.57% 44.28%
MAIZ AMILACEO 11.92% 19.95% -31.69% 66.12% 16.57%
OLLUCO 10.39% -43.53% 0.00% -47.92% -20.26%
PAPA -28.62% -2.86% -17.43% 24.68% -6.06%
PAPA AMARILLA -15.09% -20.18% 27.55% -19.23% -6.74%
TRIGO 6.72% -22.10% -23.70% 20.00% -4.77%
PROMEDIO -0.06% 5.10% -5.76% 15.60% 3.72%
Fuente: DRA – Huánuco campañas 2009-2010, 2010-2011, 2011,2012, 2012, 2013, 2013-2014.
El método utilizado para hallar la tasa de crecimiento intercensal, fue el método

aritmético, la cual es utilizada para proyectar la producción agrícola del área de
influencia.
Principales productos producidos en la zona

De acuerdo a las entrevistas y diálogos con los pobladores de la zona de influencia,
se ha determinado los principales productos cultivados en la zona de influencia del
PIP, siendo el de mayor producción el maíz amiláceo, seguido por el trigo ya la papa 123
para determinar la cantidad de producción, se ha estimado de acuerdo a los datos
obtenidos del DRA Huánuco para el año 2013-2014 para el distrito de Santa María
del Valle, en el siguiente cuadro, se muestra los principales productos y el volumen
de cosecha.
PRINCIPALES PRODUCTOS CULTIVADOS
PRODUCTOS COSECHAS HAS
CHOCHO O TARHUI
15.00
GRANO SECO
HABA GRANO SECO 149.00
MAIZ AMILACEO 1,010.00
OLLUCO 25.00
PAPA 384.00
PAPA AMARILLA 273.00
TRIGO 510.00
TOTAL 2,366.00
Fuente: Elaboración propia y trabajo de campo

PRINCIPALES PRODUCTOS CULTIVADOS EN LOS PUEBLOS BENEFICIARIOS

DIRECTAMENTE.
HECTÁREAS DE PRODUCCION DEL AREA DE INFLUENCIA
PRODUCCION/HECTAREA
LOCALIDADES CHOCHO O TOTAL (HA)
HABA GRANO MAIZ PAPA
TARHUI OLLUCO PAPA TRIGO
SECO AMILACEO AMARILLA
GRANO SECO
CC.PP SANTA ROSA DE
SIRABAMB, SAN JOSÉ DE CAYRAN,
1.20 11.92 80.80 2.00 30.72 21.84 40.80 189.28
SANTA ISABEL, SAN PABLO DE
BORUNDA, COTAPALLA
TOTAL (HA) 1.20 11.92 80.80 2.00 30.72 21.84 40.80 189.28
Tal como se observa en el cuadro anterior podemos visualizar que dentro de los
pueblos beneficiarios directos tenemos un total de 189.28 hectáreas que producen
estos 05 productos principales de la zona asimismo nos muestra la cantidad de
hectáreas sembradas por producto.
Consumo interno
Para evaluar el consumo interno del área de influencia, se han tomado datos del INEI
(Encuesta nacional de Presupuestos Familiares 2008-2009), en la cual estima de
acuerdo a regiones geográficas y ámbito de vivienda (urbana o rural), el consumo per
cápita de los principales productos considerados en el PIP. En el siguiente cuadro,
se distingue los datos de consumo per cápita por regiones, ámbito geográfico.
CONSUMO PERCÁPITA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS 124
Consumo percápita de los productos (kg/persona)

Consumo percápita Lima y Consumo
Cultivo Consumo percápita por regiones
resto del país percápita por
Total
Lima Resto del
Costa Sierra Selva Urbana Rural
Metropolitana País
CHOCHO O TARHUI GRANO SECO 63.50 43.40 72.60 39.40 116.50 29.90 47.00 120.10
HABA GRANO SECO 0.70 0.10 1.00 0.20 1.80 0.20 0.30 2.10
MAIZ AMILACEO 5.10 1.50 6.70 2.30 10.50 2.50 2.90 12.60
OLLUCO 2.80 0.80 3.70 0.60 7.20 0.60 1.00 8.80
PAPA 19.05 13.02 21.78 11.82 34.95 8.97 14.10 36.03
PAPA AMARILLA 0.70 0.10 1.00 0.20 1.80 0.20 0.30 2.10
TRIGO 3.80 3.90 3.80 4.10 3.90 2.50 3.90 3.60
Fuente: INEI- Encuesta Nacional de Presupuestos Familiariares 2008-2009
De acuerdo a la zona de ubicación del área de influencia este se encuentra en la

zona rural de la sierra, por lo tanto el consumo interno estará determinado por el
consumo per cápita del área de influencia multiplicado por el número de personas
(para el año 20015), los datos del consumo per cápita y consumo total del ámbito del
proyecto se detalla en el cuadro siguiente.

CONSUMO PERCÁPITA DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Consumo Consumo Consumo

Producció % Consumo
Cultivo Percápita Beneficiarios total total
n (TN) Interno
del (kg/año) (TN/año)
CHOCHO O TARHUI GRANO
SECO 120.10 1,931 231857.79 231.86 0.98 23756%
HABA GRANO SECO 2.10 1,931 4054.13 4.05 18.32 22%
MAIZ AMILACEO 12.60 1,931 24324.80 24.32 53.68 45%
OLLUCO 8.80 1,931 16988.75 16.99 25.94 65%
PAPA 36.03 1,931 69557.34 69.56 511.44 14%
PAPA AMARILLA 2.10 1,931 4054.13 4.05 327.20 1%
TRIGO 3.60 1,931 6949.94 6.95 107.76 6%
TOTAL 185.33 357,786.88 357.79 1,045.32 3415.74%
Fuente: INEI- Encuesta Nacional de Presupuestos Familiariares 2008-2009, estimaciones del equipo técnico
Superficie Cultivada en el área de Influencia.

La superficie cultivada durante el periodo de evaluación del PIP se incrementa de
acuerdo a una tasa de crecimiento de 3.72%, la cual es el promedio de la tasa de
crecimiento de la producción agrícola de las últimas 4 campañas del distrito de Santa
María del Valle (Fuente: DRA Huánuco).

PROYECCIÓN DE LA SUPERFICIE CULTIVADA SIN PROYECTO
SUPERFICIE CULTIVADAS DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - SIN PROYECTO
HECTAREAS
Productos 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CHOCHO O TARHUI GRANO SECO
1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
HABA GRANO SECO 12 12 13 13 14 14 15 15 16 17 17 125
MAIZ AMILACEO 81 84 87 90 94 97 101 104 108 112 116
OLLUCO 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3
PAPA 31 32 33 34 36 37 38 40 41 43 44
PAPA AMARILLA 22 23 23 24 25 26 27 28 29 30 31
TRIGO 41 42 44 46 47 49 51 53 55 57 59
TOTAL 189 196 204 211 219 227 236 244 254 263 273
Fuente: DRA – Hco.

PROYECCIÓN DE LA SUPERFICIE CULTIVADA CON PROYECTO
SUPERFICIE CULTIVADAS DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - CON PROYECTO
HECTAREAS
Productos 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CHOCHO O TARHUI
GRANO SECO 1.20 1.24 1.29 1.34 1.39 1.44 1.49 1.55 1.61 1.67 1.73
HABA GRANO SECO 11.92 12.36 12.82 13.30 13.80 14.31 14.84 15.39 15.97 16.56 17.18
MAIZ AMILACEO 80.80 83.81 86.93 90.16 93.52 97.00 100.61 104.35 108.24 112.26 116.44
OLLUCO 2.00 2.07 2.15 2.23 2.31 2.40 2.49 2.58 2.68 2.78 2.88
PAPA 30.72 31.86 33.05 34.28 35.56 36.88 38.25 39.67 41.15 42.68 44.27
PAPA AMARILLA 21.84 22.65 23.50 24.37 25.28 26.22 27.19 28.21 29.26 30.34 31.47
TRIGO 40.80 42.32 43.89 45.53 47.22 48.98 50.80 52.69 54.65 56.69 58.80
TOTAL 189 196 204 211 219 227 236 244 254 263 273
Fuente: DRA – Hco
Trafico por Excedente Exportable.

Este tráfico que será originado por los excedentes exportables convertidos a número
de vehículos en la situación sin proyecto se presenta en el siguiente cuadro.


DEMANDA ACTUAL DE TRÁFICO DE CARGA
DEMANDA ACTUAL DE TRAFICO DE CARGA - AGRICOLA
Excedente
Area Rendimiento % de merma del Merma / % de auto Autoconsumo
Cultivo Exportable
Hectáreas TM producto* perdida TM consumo TM
TM
CHOCHO O TARHUI
GRANO SECO 1.20 0.98 10.0% 0.10 23.2% 0.23 0.65
HABA GRANO SECO 11.92 18.32 10.0% 1.83 22.1% 4.05 12.43
MAIZ AMILACEO 80.80 53.68 10.0% 5.37 45.3% 24.32 23.99
OLLUCO 2.00 25.94 10.0% 2.59 65.5% 16.99 6.36
PAPA 30.72 511.44 10.0% 51.14 13.6% 69.56 390.74
PAPA AMARILLA 21.84 327.20 10.0% 32.72 1.2% 4.05 290.43
TRIGO 40.80 107.76 10.0% 10.78 6.4% 6.95 90.03
TOTAL 189.28 1,045.32 104.53 126.16 814.63
* Se ha determinado en los trabajos de campo
Por lo determinado en el cuadro anterior, la demanda actual de vehículos es de 4

toneladas de capacidad por año que viene a ser un IMD de 10 vehículos. Ya que el
excedente exportable es de 814.63 toneladas por año, las proyecciones en el periodo
de evaluación se distinguen en el siguiente cuadro. Pero antes de debe mostrar los
volúmenes de consumo de la población beneficiaria.
VOLUMEN DE CONSUMO (SIN PROYECTO)
VOLUMEN DE CONSUMO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS SIN PROYECTO
TONELADAS
Productos 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CHOCHO O TARHUI GRANO SECO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
126
HABA GRANO SECO 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6 6
MAIZ AMILACEO 24 25 26 27 28 29 30 31 33 34 35
OLLUCO 17 18 18 19 20 20 21 22 23 24 24
PAPA 70 72 75 78 81 84 87 90 93 97 100
PAPA AMARILLA 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6 6
TRIGO 7 7 7 8 8 8 9 9 9 10 10
Fuente: DRA – Hco

DEMANDA PROYECTADA DE TRÁFICO NORMAL (SIN PROYECTO)

EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRICOLAS SIN PROYECTO

TONELADAS
Productos 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
HABA GRANO SECO 12 13 13 14 14 15 15 16 17 17 18
MAIZ AMILACEO 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 35
OLLUCO 6 7 7 7 7 8 8 8 9 9 9
PAPA 391 405 420 436 452 469 487 505 523 543 563
PAPA AMARILLA 290 301 312 324 336 349 362 375 389 404 419
TRIGO 90 93 97 100 104 108 112 116 121 125 130
PRODUCCIÓN EXPORTABLE ANUAL 815 845 876 909 943 978 1014 1052 1091 1132 1174
N° VEHÍCULOS TRÁFICO NORMAL DIARIO 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3
N° DE VEHÍCULOS CARGA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
N° DE VEHÍCULOS PASAJEROS 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Fuente: DRA – Hco
El volumen de consumo en la situación con proyecto mejorara significativamente.

PERDIDA DE PRODUCCION POR TON. (SIN PROYECTO)
Mermas Perdidas de produccion Ton (sin Proyecto)

Productos
Ton/Ha
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CHOCHO O TARHUI GRANO
SECO 0.08 0.10 0.10 0.11 0.11 0.11 0.12 0.12 0.13 0.13 0.14 0.14
HABA GRANO SECO 0.15 1.83 1.90 1.97 2.04 2.12 2.20 2.28 2.37 2.45 2.55 2.64
MAIZ AMILACEO 0.07 5.37 5.57 5.78 5.99 6.21 6.44 6.68 6.93 7.19 7.46 7.74
OLLUCO 1.30 2.59 2.69 2.79 2.89 3.00 3.11 3.23 3.35 3.48 3.60 3.74
PAPA 1.66 51.14 53.05 55.02 57.07 59.19 61.40 63.68 66.05 68.51 71.06 73.70
PAPA AMARILLA 1.50 32.72 33.94 35.20 36.51 37.87 39.28 40.74 42.26 43.83 45.46 47.15 127
TRIGO 0.26 10.78 11.18 11.59 12.02 12.47 12.94 13.42 13.92 14.44 14.97 15.53
Fuente: DRA – Hco

DEMANDA PROYECTADA DE TRÁFICO NORMAL (CON PROYECTO)
EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRICOLAS CON PROYECTO
TONELADAS
Productos 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
HABA GRANO SECO 13 14 14 15 15 16 17 17 18 19 19
MAIZ AMILACEO 27 28 29 30 31 32 33 34 36 37 38
OLLUCO 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11
PAPA 416 432 448 465 482 500 518 538 558 578 600
PAPA AMARILLA 307 318 330 342 355 368 382 396 411 426 442
TRIGO 95 99 103 106 110 115 119 123 128 133 138
PRODUCCIÓN EXPORTABLE ANUAL 867 899 933 967 1003 1041 1079 1120 1161 1204 1249
N° VEHÍCULOS PASAJEROS TRÁFICO 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3
N° DE VEHÍCULOS CARGA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
N° VEHÍCULOS PASAJEROS TRÁFICO
2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3
GENERADO
TOTAL DEMANDA DE VEHÍCULOS
9 9 9 10 10 11 11 11 12 12 13
PARA PASAJEROS
Fuente: DRA – Hco; trabajo de campo

EXCEDENTE EXPORTABLE INCREMENTAL

TONELADAS
Productos 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
HABA GRANO SECO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
MAIZ AMILACEO 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4
OLLUCO 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2
PAPA 26 27 28 29 30 31 32 33 34 36 37
PAPA AMARILLA 16 17 18 18 19 20 20 21 22 23 24
TRIGO 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8
Total 52 54 56 58 60 63 65 68 70 73 75
N° VEHÍCULOS TRÁFICO GENERADO 13 14 14 15 15 16 16 17 18 18 19
Perdidas de produccion Ton CON PROYECTO

Productos Mermas Ton/Ha
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CHOCHO O TARHUI GRANO SECO 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.06 0.06 0.06 0.06 0.07 0.07 0.07
HABA GRANO SECO 0.05 0.92 0.95 0.99 1.02 1.06 1.10 1.14 1.18 1.23 1.27 1.32
MAIZ AMILACEO 0.05 2.68 2.78 2.89 2.99 3.11 3.22 3.34 3.47 3.60 3.73 3.87
OLLUCO 0.05 1.30 1.35 1.40 1.45 1.50 1.56 1.62 1.68 1.74 1.80 1.87
PAPA 0.05 25.57 26.52 27.51 28.53 29.60 30.70 31.84 33.03 34.26 35.53 36.85
PAPA AMARILLA 0.05 16.36 16.97 17.60 18.26 18.93 19.64 20.37 21.13 21.92 22.73 23.58
TRIGO 0.05 5.39 5.59 5.80 6.01 6.24 6.47 6.71 6.96 7.22 7.49 7.76
Con el mejoramiento de la vía vecinal se generará un flujo vehicular para el transporte

128
de la producción agrícola y de transporte de personas hacia la localidad de Santa
Rosa de Sirabamba y zonas de influencia del área del proyecto en adecuada
condiciones de transitabilidad hasta la capital del distrito y la provincia.
Asimismo se observa que con el mejoramiento de la vía se disminuye
considerablemente las pérdidas de producción por producto, generando mayores
ingresos para la población y determinándolos en términos monetarios estas son
rentables a corto, mediano y largo plazo.
Resumen
Como se constató en el trabajo de campo el área de influencia del proyecto se dedica

a la agricultura en un 95% es necesario el mejoramiento de la vía, pues este se
encuentra en pésimas condiciones de transitabilidad afectando al desarrollo
socioeconómico de la población.
De acuerdo al censo de CENEAGRO 2012, el Distrito de Santa María del Valle

produce productos comerciales, más aun en el área de influencia la producción es
para venta y autoconsumo, donde los pobladores manifestaron que bajan (trasladan)
su producción a la ciudad de Huánuco los días sábados para las ferias, por otro lado
manifestaron que su producción también es comercializada hacia la capital del Perú
por lo que es necesario la intervención para la reducción de los costos de transporte

y para los beneficios de la producción en mermas por producción y excedente de

producción, puesto que este proyecto no solo beneficiará a los transportistas con el
ahorro de COV sino también a los agricultores con el excedente de producción a los
pasajeros con Ahorro del Tiempo de Viaje.
b. Intentos anteriores de solución.
En el ámbito de evaluación, no se han tenido intervenciones por parte del estado, en

los últimos años, cada poblador por cuenta propia fue realizando trabajos de
mejoramiento a través de sus faenas para el traslado oportuno a la capital de la
provincia.
c. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

Es indudable que las redes viales son un importante complemento para el desarrollo
de las poblaciones que por ellas son servidas, en tanto facilitando el acceso a los
servicios sociales básicos y a los mercados, ello se contrasta, teniendo en cuenta
que los Centros Poblados, Distritos mejor servidos con caminos vecinales
coincidentemente son de mayor desarrollo en la provincia y el país.
La situación negativa que se pretende modificar es la dificultad del tránsito vehicular

y accesibilidad entre los centros poblados, la transitabilidad del excedente de
producción y pasajeros, lo cual disminuyen el comercio del centro poblado de Santa
Rosa de Sirabamba y sus anexos. 129
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

En base al diagnóstico de la situación actual, el trabajo de campo, las entrevistas a los
involucrados y el taller con participación de población beneficiaria se logró armar el árbol
de problemas.
3.2.1 PROBLEMA CENTRAL

Se tiene el siguiente resumen de la problemática que afecta a la población beneficiaria
del proyecto:
DEL ESTADO DE LA VÍA
 La vía, en toda su trayectoria presenta baches, ahuellamiento, erosión longitudinal

de la plataforma y desgaste.
 Se encuentra con una Superficie de rodadura a nivel de terreno natural, saturado
con desborde de las aguas que ocupan para regar su cementera.
 Se tiene tramos con un ancho de vía inadecuados menor a 4.5 metros.
 La vía no tiene plazoletas de cruce, tampoco señalización vertical u horizontal

 Charcos y lodos generados por la lluvia generados por falta de un adecuado

drenaje pluvial.
 Se aprecia el deslizamiento del terreno inestable y la saturación de la calzada.
 Deslizamiento de rocas a la calzada, saturando la vía obstaculizando el tránsito.
 se aprecia un muro seco rudimentario por no tener el ancho reglamentario la
calzada.
 Se aprecia el talud deslizado por la falta de inclinación saturando el plataforma de
la carretera.
 La vía no presenta cunetas ni obras de arte en buen estado que garanticen la
sostenibilidad de la misma.
DE LA PERCEPCIÓN DEL USUARIO
 Los vehículos se deterioran/malogran con frecuencia.

 Se tiene elevados costos de operación y mantenimiento vehicular.
 No hay seguridad, se tiene que maniobrar lentamente y temerariamente para
superar obstáculos como: baches, cárcavas, etc.
 Excesivo tiempo de viaje entre origen y destino.
 Excesivos precios de los pasajes y fletes de carga de los productos.
 Los sobrecostos limitan el intercambio comercial y la producción.
 Restringido acceso a los servicios de salud, educación, justicia, etc.
 En época de lluvia se paraliza el tránsito de vehículos, se forman baches, 130
provocando aniegos e inundaciones.
Como se ha indicado la población del centro poblado de Santa Rosa de Sirabamba y

demás localidades beneficiarias, están expuesto a los peligros de accidentes por de
malas condiciones de transitabilidad a falta de un buen medio de transporte rural.
Los principales problemas percibidos por la población es la falta de transporte vehicular

para el traslado de carga y pasajeros, del diagnóstico realizado, se puede concluir que
el problema central identificado es “INADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL SANTA ROSA DE
SIRABAMBA (KM 0+000) - COTAPALLA (KM 19+983)”.
Esto debido a las malas condiciones del camino vecinal, el cual viene generando
malestar a los transportistas y la población del área de influencia, debido a que es el
único medio de comunicación local principalmente del Centro poblado Santa Rosa de
Sirabamba.
Si bien es cierto, en el Camino Vecinal se vienen realizando el mantenimiento rutinario
por parte de la población sin criterios técnicos y estas no alcanzan para recuperar sus
componentes viales mediante su rehabilitación, por lo que las autoridades y población
han manifestado la necesidad de hacer la intervención.

Si esta situación se mantiene sucederán, dos efectos probables, los costos de

transportista y para la sociedad seguirán siendo altos y por otra parte, existe el inminente
riesgo vial que pueda generar accidentes en el tramo total del camino vecinal.
Los costos de transitar por esta vía, es demasiado caro para los transportistas, lo que
eleva los pasajes e impidiendo que esta fuera del alcance de las comunidades limitando
su comunicación con la capital principal, esta situación hace evidente la necesidad de
contar con un mejor Camino Vecinal para mejorar el flujo de transito por esta vía.
3.2.2 ANÁLISIS DE CAUSAS
Dentro del contexto las causas que originan el problema central son:
3.2.2.1 Causas directas
Características inadecuadas del Camino Vecinal
En el diagnóstico realizado, se evidencia las malas condiciones de transitabilidad

vehicular que dificultan el traslado de personas y sus productos.
Inseguridad en el Camino Vecinal
En la vía se registran la ocurrencia de algunos accidentes con pérdida de vehículos

y vidas humanas irrecuperables, según se puede constatar por las señales de desvío 131
existentes al borde del camino, causados principalmente por la falta de señalización,
así como por las condiciones actuales y mal estado de la vía, sobre todo en las zona
de barranco en el tramo inicial de la carretera, la sección reducida de la plataforma y
los radios de curvatura en algunos sectores de la vía.
3.2.2.2 Causas indirectas
Superficie de Rodadura en mal estado

En el diagnóstico que se realizó se evidencio la falta un buen acceso vehicular a los
centros poblados que están dentro del área de estudio, y que en tiempo de lluvia la
presencia de charcos en la vía dificulta el acceso.
Sectores de la vía expuestas a deslizamientos y erosiones

Se demostró en el diagnóstico que se realizó que existen zonas expuestas a
deslizamientos y erosiones.
Ausencia de carteles de señalización

En el diagnóstico realizado se demostró que no existen carteles de señalización

preventiva, informativa y reguladoras.
Inadecuadas Obras de arte

En el diagnóstico realizado se demostró que existen obras de arte en pésimas
condiciones y construidas a base de criterios rústicos, razón por el cual es necesario
su implementación, puesto que esto ocasiona la inadecuada transitabilidad de la vía.
Débil de plan de mitigación ambiental y educación ambiental

En el diagnóstico realizado se demostró que existe falta de un buen plan de mitigación
ambiental y educación ambiental que la zona a intervenir y las familias necesitan.
3.2.3 Análisis de efectos
3.2.3.1 Efectos directos
Mayor tiempo de viaje

El problema de la transitabilidad en la vía, origina mayor tiempo de viaje debido a que
los vehículos tienen que ir despacio, ya que la superficie de rodadura no se encuentra
en buen estado.
Esta situación restringe el acceso al mercado local de Santa María del Valle y
Huánuco, disminuyendo las actividades económicas, principalmente la agropecuaria
y el potencial turístico, por otra parte se restringe el acceso de la población afectada
a los servicios básicos con que cuenta la capital del distrito y Provincia de Huánuco, 132
principalmente acceso a un mejor Centro de Salud y educación.
Altos costos de transporte

Los altos costos de transporte producidos por el desgaste y deterioro de los vehículos
que circulan por este camino vecinal y que se traducen en mayores costos de
operación vehicular, al igual que el efecto del mayor tiempo de viaje, restringen el
acceso a los mercados y servicios de infraestructura social básica, perjudicando a la
economía de la población del área a intervenir.
Presencia de accidentes
Dada las condiciones del camino vecinal, de ser muy angosta en algunos puntos, con
una geografía muy accidentada principalmente a partir del Km 3+100 para adelante,
se presenta como insegura, lo que ha evidenciado la presencia de accidentes, según
las entrevistas a las instituciones y pobladores.
En esta situación, por un lado se tiene los gastos en sepelio y por otro lado mayores
gastos hospitalarios
3.2.3.2 Efectos Indirectos
Restricción de acceso a los mercados

Por la carencia de una adecuada infraestructura vial y afecta a la comercialización

de la producción agropecuaria de la zona.
Restricción a los Servicios de Infraestructura Social Básica

A causa de la inadecuada vía para el traslado de la población hacia los servicios
básicos como salud, educación es restringida y costosa por lo que en su mayoría no
hace uso de estos servicios.
Mayores Gastos en atenciones de Salud y Sepelio.

Por la falta de un buena infraestructura vehicular, las consecuencias los tiene que
pagar la población beneficiaria con el pago excesivo de traslado, asimismo en
atenciones de salud y sepelio.
3.2.3.3 Efecto Final
Retraso Socio Económico en la localidad de Santa Rosa de Sirabamba, distrito

de Santa María del Valle -Huánuco.
Esta situación se explica por bajo nivel de actividad comercial, principalmente en el

sector agropecuario que concentra a la mayor cantidad mano de obra, ya que no se
puede potencializar debido a la restricción de su acceso a los mercados.
133
Árbol de Causas y Efectos
EFECTO FINAL
RETRASO SOCIOECONOMICO EN EL CENTRO POBLADO SANTA ROSA DE SIRABAMBA,
DISTRITO DE SANTA MARIA DEL VALLE, HUANUCO

134
3.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
Sobre la base del árbol de causas y efectos construiremos el árbol de objetivos o árbol de
medios y fines, en la que mostraremos la situación deseable que se producirá cuando se
solucione el problema central
3.3.1 OBJETIVO CENTRAL E INDICADORES

La solución al Problema Central del proyecto constituye el Objetivo Central del Proyecto,
el cual es: “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL
19+983)”
DEFINICIÓN DEL OBJETIVO
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

(KM 19+983)”
ELABORACION: Equipo técnico
3.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
3.3.2.1 Medio de primer nivel
Adecuadas condiciones de transitabilidad peatonal

Con la intervención del PIP, se cobertura el 100% del problema analizado.
Presencia de Planes de mitigación ambiental

A través de la instalación de la infraestructura realizar un buen plan de mitigación 135
ambiental.
3.3.2.2 Medios fundamentales
Vías con adecuada infraestructura para tránsito vehicular.

Con la construcción de la infraestructura de una tecnología adecuada, se resolverá
el problema identificado.
Sectores de la vía protegidas a deslizamientos y erosiones

A través de instalación adecuada de la vía se protegerán los sectores de la carretera
a deslizamientos y erosiones.
Implementación de plan de mitigación ambiental y educación ambiental.

A través de la implementación del plan de mitigación ambiental y de educación
ambiental, se resolverá el tercer problema identificado
3.3.3 ANÁLISIS DE FINES
3.3.3.1 Fines directos

Disminución de la contaminación del aire por la emisión de polvo

En el trabajo de campo se comprobó que existen emisiones de polvo a causa de la
inadecuada infraestructura de la vía (compuestas de tierra en la mayoría de casos),
con la implementación del proyecto se reducirán las emisiones de polvo.
Reducción de los costos de transporte

Debido a las buenas condiciones de transitabilidad vehicular se reducirán los costos
del transporte
Disminución de la Contaminación ambiental

Con la intervención del proyecto se disminuirá la contaminación ambiental.
3.3.3.2 Fines indirectos
Disminución de los daños de salud de las personas

Disminuirá los daños de la salud de las personas que circulan por la vía
Aumento de la productividad
Con la intervención del proyecto aumentara la productividad.
Recuperación de suelos y áreas vulnerables

Recuperación de los espacios adecuados de los suelos y de las áreas vulnerables de
la vía.
136
3.3.3.3 Fin último
Desarrollo socio económico en el Centro Poblado de Santa Rosa de Sirabamba,

distrito de Santa María del Valle -Huánuco - San Martín
Debido a la implementación de la infraestructura vial, el desarrollo socio económico
se incrementara.
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
FIN FINAL
DESARROLLO SOCIOECONOMICO EN EL CENTRO POBLADO SANTA ROSA DE SIRABAMBA,
DISTRITO DE SANTA MARIA DEL VALLE, HUANUCO

137
3.3.4 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES

A partir de la última línea o raíz del árbol de medio y fines se obtiene los medios
fundamentales, para luego clasificarlos en medios fundamentales imprescindibles y no
imprescindibles, tal como se muestra en el gráfico a continuación

ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES

CLASIFICACIÓN DE MEDIOS FUNDAMENTALES.

FUNDAMENTAL
SUPERFICIE
DE
RODADURA
DEL CAMINO OBRAS DE ADECUADAS ADECUADA MANTENIMIENTO
EN BUEN
ESTADO VECINAL ARTE Y CONDICIONES DE SEGURIDAD DEL CAMINO
DRENAJE SEÑALIZACIÓN VIAL VECINAL
MEDIOS FUNDAMENTALES IMPRESCINDIBLES
Del anterior gráfico se deduce que solamente existen medios fundamentales

imprescindibles que están vinculados con el objetivo central y corresponden a la
competencia del sector, los cuales se van a constituir en los componentes del proyecto
en estudio.
ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y SUS ACCIONES
ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES

FUNDAMENTAL
SUPERFICIE
DE
CONDICIONES SUFICIENTES FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL OPERACIÓN Y138
RODADURA
DEL CAMINO OBRAS DE ADECUADAS ADECUADA MANTENIMIENTODEL
EN BUEN
VECINAL ARTE Y CONDICIONES DE SEGURIDAD CAMINO VECINAL
ESTADO
DRENAJE SEÑALIZACIÓN VIAL
Acción 1a Acción 2a Acción 3a Acción 4a Acción 5a Acción 6a

Colocación de Reparación Construcción Implementar Implementar Implementar
capa a nivel de obras de de obras de Señalización hitos Capacitación y
de afirmado Arte Arte Vertical: kilométricos sensibilización
Tipo I Preventiva a la
(e=15cm.) Informativa Comunidad
Reglamentaria para la buena
Reconstrucción Construcción gestión.
de obras de de obras de
Arte Drenaje
Colocación de Implementar
Acción 2c Señalización
capa a nivel Reparación
de afirmado Horizontal:
de obras de Hitos
Tipo II (e=20 Drenaje
cm.) Kilométricos
Acción 2d
Reconstrucción
3.3.5 PLANTEAMIENTO
de obras de DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Drenaje
ALTERNATIVA 1


pavimentada.

IMPACTO AMBIENTAL:
ALTERNATIVA 2 139


en roca suelta.


IMPACTO AMBIENTAL:
140

IV. FORMULACIÓN
141
IV. FORMULACIÓN
Durante la fase de formulación se evalúa la demanda y oferta, de allí se determina la brecha

existente para determinar la propuesta tecnológica de acuerdo a los requerimientos del proyecto
y estimar sus costos de inversión, operación y mantenimiento durante el horizonte de evaluación.

4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Un proyecto comienza en el momento en que se identifica el problema o necesidad por solucionar

o satisfacer y terminar en el momento en que se logra solucionar o satisfacer dicha necesidad,
alcanzando así los objetivos esperados por el proyecto. Entonces, el ciclo del proyecto está
definido por las siguientes fases:
4.1.1 LA FASE DE PRE INVERSIÓN Y SU DURACIÓN
En esta fase se ha realizado la inspección técnica, se ha recopilado la información para

realizar el diagnóstico (información primaria), se ha identificado el problema y el objetivo del
proyecto, se han suscrito las diferentes actas de compromiso, todo ello conducente a la
formulación del estudio a nivel de perfil. Por lo tanto la fase de pre-inversión culmina con la
elaboración del estudio de pre inversión.
CUADRO Nº IV- 1.
HORIZONTE DE EVALUACIÓN
142
4.1.2 LA FASE DE INVERSIÓN, SUS ETAPAS Y DURACIÓN
La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de
ofrecer los servicios del proyecto. En este caso las etapas que se incluyen son:
4.1.2.1 Diseño y expediente técnico del proyecto.
Se iniciarán los estudios definitivos como es el expediente técnico que por sus
características de integralidad incluirá tres componentes, el de infraestructura vial
protección vial en sectores dispuestos a deslizamientos y plan de manejo ambiental y
educación ambiental.

Este estudio se inicia con una fase de campo con la finalidad de diseñar el expediente
acorde a la topografía del terreno, diseño geométrico de la vía, conteo vehicular y medición
volumétrica del tráfico, posteriormente tendrá una etapa de trabajo en gabinete,
tomándose un tiempo aproximado de 45 días. Los formuladores del expediente técnico
deberán considerar la información recogida en la etapa de formulación del perfil.
4.1.2.2 Ejecución del Proyecto
La Municipalidad Provincial de Huánuco, cuenta con la organización adecuada y con la

experiencia para la gestión del proyecto en su etapa de inversión, así como con los
recursos para el financiamiento parcial de las obras a ejecutarse2.
Para la ejecución del proyecto se contará con los servicios de varias firmas contratistas de
reconocida trayectoria en obras de caminos vecinales, así como en supervisión de obras,
para asegurar que las operaciones financieras vayan dirigidas en un contexto de desarrollo
para las localidades, incluyendo planes de mitigación de posibles impactos ambientales y
reducción de posibles eventos naturales y antrópicos (reducción de riesgo).
El proyecto se ejecutará de manera integral, incluyendo los componentes: infraestructura

para tránsito vehicular, obras de arte y manejo ambiental. El tiempo de la implementación
del proyecto en el tramo Santa Rosa de Sirabamba- Cotapalla será de 7 meses (210 días
calendario).
4.1.3 LA FASE DE POST INVERSIÓN Y SUS ETAPAS 143
Esta fase comprende la etapa posterior a la ejecución del proyecto y plantea el desarrollo de
las siguientes actividades:
4.1.3.1 Seguimiento:
Actividad que se realiza posterior a la ejecución de cada componente del proyecto, el

seguimiento, permite verificar el nivel de asimilación de los conocimientos adquiridos por
los participantes, así como el estado de la infraestructura construida; se verifica en qué
medida los compromisos asumidos están siendo puestos en práctica; así como, en qué
medida la población va experimentando el desarrollo de las habilidades y destrezas para
asumir la responsabilidad en el proceso de intervención y posterior a él.
4.1.3.2 La Evaluación
En operación y mantenimiento
2 La Municipalidad Provincial de Huánuco, cuenta con un presupuesto para el financiamiento del estudio del proyecto,
pero de acuerdo a la magnitud del proyecto, es indispensable el apoyo de los órganos superiores a la MPHCO como:
Gobierno Regional, Ministerio de Transporte, Provías Descentralizado, entre otros organismos del estado que
financien el proyecto.

Esta será desarrollada por la Municipalidad Provincial de Huánuco, con participación del
Instituto Vial Provincial de Huánuco y los usuarios, respondiendo al plan de mantenimiento
periódico y rutinario para cumplir con la operación y mantenimiento del proyecto.
4.1.3.3 El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo
Según los criterios de evaluación para los proyectos de Carreteras a nivel de afirmado y
sin afirmar, el horizonte del proyecto se ha fijado en 10 años; tiempo que se sustenta
porque el periodo óptimo de diseño de las estructuras del camino vecinal, por lo que debe
estar contenido en el horizonte de evaluación del proyecto.
CUADRO Nº IV- 2.
HORIZONTE DE EVALUACIÓN SEGÚN EL SNIP
Tipo de PIP Período de beneficios
a considerar
Carreteras con Tratamiento Superficial Bicapa - TSB 15 años
Carreteras asfaltadas 20 años
Carreteras a nivel de Afirmado y Sin Afirmar 10 años
Carreteras a nivel de Pavimentos con soluciones 10 años
básicas
Carreteras Pavimentadas (flexible y rígido) 20 años
Puentes aislados 20 años
Fuente: Anexo SNIP 10
CUADRO Nº IV- 3. 144

HORIZONTES DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Inversión Inicial Año 0 – 2015
Inicio de Operación Año 1 – 2016
Finalización de la Evaluación Año 10 – 2035
4.1.3.4 Organización de fases y etapas de cada proyecto alternativo
Después de determinar las etapas de cada una de las fases, y su duración, así como el
horizonte de evaluación de los proyectos alternativos, es necesario organizar el desarrollo
de las dos primeras. Para ello, será necesario, elaborar un esquema que relacione las
etapas y fases entre sí.
Tamaño y localización óptima de la inversión, y los momentos óptimos de inicio y

finalización de cada proyecto alternativo.
Un proyecto alternativo puede ser rentable dadas ciertas características definidas; no

obstante, dicha rentabilidad puede ser sustancialmente mayor o puede peligrar si es que
se toman algunas decisiones respecto a la forma y los tiempos de llevarlo a cabo.
Específicamente, hay tres variables de decisión que podrían ser claves al momento de

diseñar y formular la alternativa de inversión, es decir, el volumen de servicios a ofrecer

y/o la magnitud de la población beneficiaria que se espera atender; la localización del
proyecto, es decir, cual es la ubicación más adecuada y beneficiosa para el desarrollo del
proyecto; y el momento de inicio y fin de la alternativa de inversión, con el objetivo de
garantizar la mayor rentabilidad del proyecto.
4.2 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA
4.2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
4.2.1.1 Estimación y proyecciones de la demanda
En proyectos de transporte interurbano la demanda se determina por la longitud de

pavimento requerida y la dimensión vial (ancho de vía), además de considerar las áreas
necesarias para las obras de arte y reforestación de áreas dañadas y vulnerables, estas
estimaciones están sujetas a la disponibilidad de terreno de la vía existente (que se
encuentra en mal estado), para ello se existiese predios dañados por ampliación de vía,
se tendrá que prever medios de pago para subsanar los daños.
Para este caso, la demanda en la situación sin proyecto no es igual a la demanda con
proyecto, puesto que una mejora en las condiciones de las infraestructura vial,
incrementará l tráfico vial en el corto plazo (primer año de operación).
a. Parámetro de diseño 145
Para diseñar los componentes del proyecto fue necesaria la identificación de varias
variables, las que se describen a continuación.
Población Referencia
Está representada por el número total de la población del distrito de Santa María del Valle
quienes son considerados como beneficiarios indirectos del PIP. Según el CENSO de
Población y Vivienda del 2007, el número total de habitantes de ésta área es de 18,373,
considerando una tasa de crecimiento de 1.1% (Tasa censal distrital).
CUADRO Nº IV- 4.
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN ZONA DE REFERENCIA (DISTRITO SANTA MARÍA DEL VALLE)

DISTRITO DE
AÑOS SANTA MARIA
DEL VALLE
1,993 15,764
2,007 18,373
2,008 18,575
2,009 18,779
2,010 18,986
2,011 19,195
2,012 19,406
2,013 19,619
2,014 19,835
2,015 20,053
Fte: INEI - Censo Nacional de Poblacion y Vivienda 1993-2007
1993 y 2007
Población Afectada
Es aquella que experimenta la situación negativa y demanda los servicios del proyecto, en
este caso, considerando que existe un inadecuado servicio de transporte de carga y
pasajeros de las localidades en estudio, la población afectada está compuesta por todos
los habitantes de las localidades donde el proyecto intervendrá.
Población Objetivo
El presente proyecto contempla el “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

146
TRANSITABILIDAD DEL TRAMO EMP HU-645 DEL KM 0+000– KM15+ 983 DEL
CAMINO VECINAL SANTA ROSA DE SIRABAMBA- COTAPALLA, DISTRITO DE
SANTA MARIA DEL VALLE, PROVINCIA DE HUANUCO - HUANUCO”, beneficiando a
todos los pobladores del área de influencia, por tanto: Población Objetivo: 1,730 habitantes
(año base).
CUADRO Nº IV- 5. PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN OBJETIVO

DISTRITO DE
SANTA ROSA SAN JOSÉ DE SANTA SAN PABLO TOTAL
AÑOS SANTA MARIA COTAPALLA
DE SIRABAMBA CAYRAN ISABEL DE BORUNDA BENEFICIARIOS
DEL VALLE
1,993 15,764 785 300 200 202 40 1,527
2,007 18,373 344 382 350 208 80 1,364
2,008 18,575 324 401 368 219 84 1,396
2,009 18,779 306 422 386 230 88 1,432
2,010 18,986 288 443 406 241 93 1,472
2,011 19,195 272 466 427 254 98 1,515
2,012 19,406 256 489 448 266 102 1,563
2,013 19,619 242 514 471 280 108 1,614
2,014 19,835 228 540 495 294 113 1,670
2,015 20,053 215 568 520 309 119 1,730
Fte: INEI - Censo Nacional de Poblacion y Vivienda 1993 y 2007
El método utilizado para proyectar el crecimiento de vehículos será el método aritmético,

la cual es utilizada para proyectar la población del área rural tal como este caso.

La fórmula empleada es la siguiente:
Pt = Po*(1+rn)
Donde:
Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.
Po = Población en el “año base” (conocida)
r = Tasa de crecimiento anual
n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”
La tasa determinada para la proyección de la demanda es la siguiente.
CUADRO Nº IV- 6.
CÁLCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO
DISTRITO DE PÓLVORA
UBICACIÓN DESCRIPCION 1993 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
DISTRITO DE SANTA MARIA DEL VALLE Población 15,764 18,373 18,575 18,779 18,986 19,195 19,406 19,619 19,835 20,053
SANTA ROSA DE SIRABAMBA Población 785 344 324 306 288 272 256 242 228 215
SAN JOSÉ DE CAYRAN Población 300 382 401 422 443 466 489 514 540 568
SANTA ISABEL Población 200 350 368 386 406 427 448 471 495 520
SAN PABLO DE BORUNDA Población 202 208 219 230 241 254 266 280 294 309
COTAPALLA Población 40 80 84 88 93 98 102 108 113 119
T.C - CC.PP 1.08%
T.C - Distrito 1.10%

Por lo tanto la tasa de crecimiento de 1.08% para proyectar el N° vehículos para pasajeros 147
y 1.60 % para N° vehículos para carga.
CUADRO Nº IV- 7. TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN

TASA DE CRECIMIENTO
TASA DE
AÑOS 1,993 2007
CRECIMIENTO
DISTRITO DE SANTA MARIA DEL VALLE 15,764 18,373 1.10%
SANTA ROSA DE SIRABAMBA 785 344 -5.72%
SAN JOSÉ DE CAYRAN 300 382 1.74%
SANTA ISABEL 200 350 4.08%
SAN PABLO DE BORUNDA 202 208 0.21%
COTAPALLA 40 80 5.08%
PROMEDIO 305 273 1.08%
b. Análisis de la Demanda Vehicular

El análisis de la demanda de transportes de un Camino Vecinal requiere de insumos

relacionados con las características del transporte en el área de influencia del
proyecto. Estos están referidos a la cantidad y composición de los vehículos que
vienen transitando actualmente y lo seguirán haciendo durante el período de diseño
o de planeamiento de la vía; de allí que los estudios de tráfico son importantes para
determinar la factibilidad técnico económico de cualquier proyecto carretero.
Para el presente proyecto, el análisis de la demanda considera el tramo del proyecto

materia de estudio: (Santa Rosa de Sirabamba- Cotapalla), en tal sentido, se ha
efectuado el estudio de tráfico que han permitido registrar el número de vehículos
que actualmente vienen circulando en cada sector del Camino Vecinal. (Ver Anexos
Estudio de Tráfico).
La demanda actual de tráfico es la cantidad de vehículos que circulan por el Camino

Vecinal en promedio durante un día y que se determina a través del Índice Medio
Diario.
Para calcular el índice medio diario se realizó el estudio de tráfico vehicular en donde
se realizó el conteo y clasificación vehicular por tramos.
Los Conteos y Clasificación del Tráfico Vehicular fueron realizados desde las
00:00 horas del 26 de Agosto del 2015 hasta las 24:00 horas del 30 de Agosto
del 2015. Se utilizaron los formatos de campo establecidos por la Oficina de
Planificación y Presupuesto del Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Durante
148
las actividades de conteos no surgió ningún percance. Para mayor detalle (Ver
Anexo. Estudio de Tráfico).
Longitud de la vía
El tramo EMP HU-645 del Camino Vecinal Santa Rosa de Sirabamba- Cotapalla cuenta
con una longitud total de 15.983 KM el tramo inicia en el Km 0.00 del Emp Hu-645. Santa
Rosa de Sirabamba (desvío a Santa Rosa de Sirabamba) en la que se encuentra en punto
de inicio (Km 0+000) y culmina en el Km 15+983 en Cotapalla.
Tasa de crecimiento vehículos de carga y pasajeros

Para proyectar el número de vehículos de carga y pasajeros para el tráfico normal y
generado, se consideró la tasa de crecimiento de la siguiente manera:
Para vehículos de carga se empleó la tasa de crecimiento de la economía (medida por

el crecimiento del PBI), la cual según los datos del MEF, el PBI del departamento de
Huánuco es de 0.60%.
Para vehículos de pasajeros, se emplea la tasa de crecimiento promedio del área de

estudio, la cual según los datos del INEI (censo 1993 y 2007), de la región Huanuco y la
proyección está dada por de 1.60%.

c. Determinación de la demanda proyectada
Tráfico
El trafico sobre un determinado tramo o camino de una red se puede expresar en
Cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo. Las principales unidades de
medida del flujo vehicular son:
• Índice medio diario: medida más recurrente de flujo vehicular. Se utiliza para Caracterizar
el tráfico cuando no existe el fenómeno de la congestión. Se expresa en vehículos por día.
Los vehículos pueden corresponder a una tipología especificada o a una agrupación
general de categorías.
• Tráfico horario: medida representativa de las condiciones de tráfico en el periodo horario.
Se usa para caracterizar el comportamiento de los vehículos en diferentes horas del día,
pudiéndose determinar el tráfico en las horas punta y valle del día. Este aspecto es
imprescindible para vías que presentan congestión. Los vehículos pueden corresponder a
una tipología especificada dada o a una agrupación general de categorías.
Tipos de Trafico
Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo de la red
vial. 149
• El tráfico normal corresponde a aquel que circula por los caminos en estudio en la
situación sin proyecto y no se modifican en la situación con proyecto.
• El tráfico generado, es aquel que no existía en la situación sin proyecto, y aparece como
efecto directo de la ejecución del proyecto.
• El tráfico desviado es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia su ruta

original como resultado del proyecto, generalmente por un criterio de reducción de costos
de transporte.
Impacto de proyectos sobre la demanda

La clasificación de proyectos viales por lo general ha obedecido a criterios relacionados
con el diseño o con el tipo de intervención planteada en el proyecto (creación,
recuperación, mejoramiento, etc.). Para fines del análisis de la demanda es necesario,
además, definir previamente el tipo de impacto del proyecto sobre la demanda.
Proyectos, sin ningún impacto sobre la demanda

La ejecución del proyecto no alterara el tráfico existente en la carretera. Ello no significa

que los flujos no varíen con el tiempo, sino que la evolución futura no depende de la
ejecución del proyecto. Ejemplo: proyectos de recuperación y mejoramiento menores.
Proyectos con impacto sobre la demanda, aparece trafico desviado

La ejecución del proyecto producirá una reasignación de tráfico entre carreteras alternas,
por lo que aparecerá en el proyecto trafico desviado de otras carreteras.
Esto ocurre debido a que los usuarios de las vías alternas identifican economías de
transporte en el proyecto y cambian de ruta. Ejemplo: proyectos de mejoramiento.
Proyectos con impacto sobre la demanda, aparece tráfico generado

La ejecución del proyecto producirá la aparición de viajes que no serían realizados de no
ejecutarse el proyecto. El tráfico generado por lo general es originado por la reducción
importante de costos de transporte debido al proyecto o por la aparición de nuevas
actividades. Ejemplo: Proyectos de creación de carreteras.
Proyectos con impacto sobre la demanda, aparece trafico desviado y generado

La ejecución del proyecto producirá reasignaciones de flujos de tráfico de otras carreteras
hacia el proyecto (trafico desviado) y también la aparición de viajes que no serían
realizados de no ejecutarse el proyecto (tráfico generado). Ejemplo: Proyectos que
producen modificaciones substanciales en la red vial en una amplia área.
Proyectos con impacto sobre la demanda de otros modos de transporte 150

Aparece en una situación en la cual la ejecución del proyecto capta la demanda de otros
modos de transporte (traslado de pasajeros del modo aéreo al carretero, traslado
Para el caso de este proyecto, se ha identificado dos tipos de tráfico:

El tráfico normal. Esto en condiciones normales sin la ejecución del proyecto y se
mantendrá en la situación con proyecto.
Tráfico generado.- esto en condiciones con proyecto, que generará un incremento en el

número de vehículos circulantes en el tramo Emp Hu645 Santa Rosa de Sirabamba-
Cotapalla a consecuencia de las mejoras en las condiciones de infraestructura para el
rodamiento de vehículos que por reducción de tiempos de viaje y reducción en costos de
operación vehicular, generan aumento en el índice medio diario de vehículos. Para nuestro
caso, aplicamos un aumento del 15% del tráfico normal (según MTC).
Por lo tanto la demanda del número de vehículos estará en función al tráfico normal (en la
situación sin y con proyecto) más el tráfico generado (en la situación con proyecto).
Tramificación de la red vial según la demanda

El tramo considerado para el estudio de tráfico es Santa Rosa de Sirabamba (KM 0+000)
– Cotapalla (KM 15+983). El número de vehículos no cambia en toda la ruta, ya que no
existe otra ruta alterna, ni rutas que intersectan a intermedio de la ruta identificada, por lo
tanto la Tramificación de la red es de un solo tramo: Santa Rosa de Sirabamba (KM 0+000)
– Cotapalla (KM 15+983).
IMAGEN N° IV – 01
TRAMIFICACIÓN VIAL PARA EL ESTUDIO DE TRÁFICO
Fuente: Equipo Técnico 151
Estudios de tráfico
Se recopiló los antecedentes disponibles de tráfico vehicular del tramo en estudio.

Esta información comprende datos de tráfico histórico, conteos de tráfico recientes.
Según la información de tránsito que se desee recopilar, existen diversos tipos de

mediciones que se pueden efectuar: mediciones de flujo vehicular (conteos de tráfico),
encuestas origen-destino, mediciones de tiempo de viaje y velocidad, encuestas de
preferencia de usuarios, etc. Para nuestro caso elegimos el conteo vehicula como la forma
más acertada para medir el flujo vehicular en la zona de intervención.
Conteos de volumen de tráfico vehicular

Tienen por objetivo determinar volúmenes vehiculares en un punto específico de una vía.
A nivel de perfil, para efectos de determinar el IMD, se consideró un conteo de 7 días de
24 horas c/u.
La información de tráfico, se recolectó en forma desagregada por tipología vehicular.
Según el formato de conteos de tráfico del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(clasificación vehicular), se tiene la siguiente clasificación vehicular:
• Auto

• Station Wagon
• Camionetas
• Micro
• Bus
• Camión (2E, 3E y 4E)
• Semi Tráiler (2S1, 2S2, 2S3, 3S1, 3S2, 3S3)
• Tráiler (2T2, 2T3, 3T2, 3T3)
Los resultados se muestran a continuación.
CUADRO Nº IV- 8.
RESUMEN DE TRÁFICO SEMANAL - CONTEO VEHICULAR
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Automovil 11 12 14 14 15 17 17
Camioneta 5 8 7 4 5 7 8
C.R. 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 3 2 1 1 1 6 7
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 19 22 22 19 21 30 32
Fuente: Estudio de tráfico.
Mediciones de tiempos de viaje

152
El propósito de estos estudios es el de medir los tiempos de viaje entre dos puntos
previamente determinados, que puede ser por lo general entre el punto de inicio y el punto
final.
Teniendo el tiempo de viaje y la distancia entre los puntos referenciales, se puede calcular
la velocidad de circulación promedio, a continuación se diferencia por tipo de vehículos, el
tiempo de recorrido para vehículos públicos y privados.
CUADRO Nº IV- 9.
TIEMPOS DE RECORRIDO TRAMO – SIN PROYECTO
Situación Sin Proyecto
Tiempo de Tiempo de
Estimación Tiempos
recorr. (veh. recorrido (veh.
de viaje (horas)
Públicos) Privados)
Station Wagon 2.17 2.00
Pick up 2.50 2.08
Camiones 2E 2.58 1.67
CUADRO Nº IV- 10.
TIEMPOS DE RECORRIDO TRAMO – CON PROYECTO

Situación Con Proyecto

Estimación Tiempo de Tiempo de
Tiempos de recorr. recorrido (veh.
viaje (horas) (veh. Privados)
Station Wagon 2.06 1.90
Pick up 2.38 1.98
Camiones 2E 2.46 1.59
En el siguiente cuadro, se muestra el cálculo para determinar el IMD utilizando los factores
de corrección del MTC en el peaje de Ambo (la más cercana al área de estudio).
CUADRO Nº IV- 11.

CÁLCULO DEL IMD
Tipo de Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 11 12 14 14 15 17 17 100 14 0.98222307 14
Camioneta 5 8 7 4 5 7 8 44 6 0.98222307 6
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.98222307 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.98222307 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.98222307 0
Camión 2E 3 2 1 1 1 6 7 21 3 0.97910261 3
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.97910261 0
TOTAL 19 22 22 19 21 30 32 165 24 23
153
Tasa de Crecimiento
Para la proyección de la demanda utilizar la siguiente fórmula:
Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n = año futuro de proyección
r = tasa anual de crecimiento de tránsito
Para determinar la tasas de crecimiento de la demanda de vehículos ligeros, se utilizó los

datos de crecimiento poblacional y tasa de crecimiento del PBI regional emitidos por el
MTC a través de los formatos N° 01 del SNIP para proyectos de transporte en la que se
señala que para la región San Martín se tiene los siguientes resultados:
Para determinar la demanda proyectada del número de vehículos ligeros es la Tasa de

Crecimiento Anual de la Población rcp = 2.85%
Para determinar la demanda proyectada del número de vehículos pesados es la Tasa de
Crecimiento Anual del PBI Regional rvc = 3.60%

Determinación del tráfico actual.
El tráfico de un camino vecinal varía constantemente dependiendo del ciclo de actividades

y de producción de la zona de influencia. Para calcular el promedio diario anual del camino
analizado (índice medio diario anual o IMDa), se tiene que corregir los datos de tráfico
obtenidos en conteos de campo mediante factores de corrección estacional (FCE), para
convertirlos en IMD. Para este cálculo se utiliza las tablas del MTC (‘Aplicativo de la Guía
Simplificada Caminos Vecinales’) Los servicios demandados en la actualidad se han
determinado realizando un conteo vehicular. El IMD actual del camino vecinal se
determina en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº IV- 12.

CÁLCULO DE LA DEMANDA ACTUAL
Tráfico Actual por Tipo de
Vehículo
Tipo de Distribución
IMD
Vehículo (%)
Automovil 14 60.87
Camioneta 6 26.09
C.R. 0 0.00
Micro 0 0.00
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 3 13.04
Camión 3E 0 0.00
IMD 23 100.00 154
Análisis del tráfico proyectado.
La demanda futura está constituida por la proyección del tráfico normal y los tráficos
generados; ambos analizados para el horizonte de evaluación de 20 años. Para la
proyección del tráfico normal de vehículos ligeros usamos la tasa de crecimiento promedio
poblacional del área de estudio para la proyección del tráfico normal de vehículos de carga
pesada usamos la tasa de crecimiento del PBI regional de San Martín.
La tasa de crecimiento promedio poblacional del área de estudio es de 2.85%, y la tasa de
crecimiento del PBI de la Región Huánuco que es del 3.60%, según datos recientes del
INEI.
Por otro lado, según recomendación del Ministerio de Economía y Finanzas, el tráfico
generado, para el caso de mejoramiento de una vía, se estima en un 15% del tráfico
normal.
Proyecciones de tránsito.
Si bien es cierto existen varias metodologías para proyectar el tránsito de vehículos, la falta
de información disponible limita su aplicación.

Para la proyección de la demanda utilizar la siguiente fórmula:
Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n = año futuro de proyección
r = tasa anual de crecimiento de tránsito
Proyección del tráfico normal

Para este fin se utiliza la tasa de crecimiento de la población y PBI; en nuestro caso se ha
empleado las tasas de crecimiento de la población y del PBI del departamento de
Huánuco, ambos datos del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
CUADRO Nº IV- 13.

PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL SIN PROYECTO
Tipo de
Vehículo
Tráfico
23 23 23 23 23 24 24 24 24 25 25
Normal
Automovil 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00
Camioneta 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
155
CUADRO Nº IV- 14.

PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL CON PROYECTO (AMBAS ALTERNATIVAS)
Tráfico
0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Generado
Automovil 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camioneta 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 23.00 26.00 26.00 26.00 26.00 27.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00
Proyección del tráfico generado

Es el tráfico resultante del transporte de excedentes originados como consecuencia de la
mejora y rehabilitación de la carretera. Está determinada por la diferencia de excedentes
en las situaciones con y sin proyecto convertido a número de vehículos.
CUADRO Nº IV- 15.

PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO

CAMINO VECINAL SANTAGenerado
Tráfico ROSA DE SIRABAMBA- COTAPALLA,
por Tipo de ProyectoDISTRITO DE SANTA MARIA DEL VALLE, PROVINCIA
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Mejoramiento 15
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
CUADRO Nº IV- 16.

PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO- CON PROYECTO AMBAS ALTERNATIVAS
Tráfico
0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Generado
Automovil 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camioneta 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 23.00 26.00 26.00 26.00 26.00 27.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00
Identificación de otros proyectos viales.

Luego de las coordinaciones realizadas se puede afirmar que no existe otro proyecto vial
en la zona en estudio programado que pueda modificar la demanda proyectada, esto
debido a que no existen vías alternas en la zona de influencia.
Presentación de las estimaciones y proyecciones de la demanda (tráfico).

Una vez calculado el tráfico normal y generado, presentamos la demanda total por año
156
dentro del horizonte de evaluación del proyecto.
CUADRO Nº IV- 17.

PROYECCIÓN DE TRÁFICO TOTAL EN EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN
Tipo de
Vehículo
Tráfico
23.00 23.00 23.00 23.00 23.00 24.00 24.00 24.00 24.00 25.00 25.00
Normal
Automovil 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00
Camioneta 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Generado
Automovil 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camioneta 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 23.00 26.00 26.00 26.00 26.00 27.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00
4.2.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA

4.2.2.1 Los recursos físicos y humanos disponibles en el proyecto
Los recursos físicos disponibles lo constituyen 15+983Km de camino vecinal

existente entre 2.80 y 3.20 m de sección transitable, La plataforma existente carece
de carpeta de rodadura en el 80% de su longitud, se observa la presencia de baches
muy pronunciados, las obras de arte son insuficientes y construidas rústicamente por
la misma comunidad del cual muchas se encuentran en mal estado por falta de
mantenimiento, lo cual la hace intransitable en épocas de lluvias.
La Municipalidad Provincial de Huánuco cuenta con recursos humanos

(profesionales) capaces de monitorear la ejecución de proyectos de infraestructura
Vial además cuenta con equipo pesados como Cargadores Frontales, Tractor Oruga
D7, Volquete, equipos topográficos, demás logística y órganos de apoyo que los
respalda.
Oferta en la Situación sin Proyecto

 Tramo único 0+000 km – 15+983 km
Este tramo del camino vecinal presenta una topografía accidentada, con pendiente
promedio de 8.5%. Con respecto a la superficie de rodadura del camino en estudio
se ha identificado que se encuentra a nivel de trocha carrozable, por lo que se aprecia
en la calzada ahuellamiento, baches, charcos de agua, erosión de la superficie, el
cual se observa en la plataforma, agregados de rocas mayores a 2”, no presenta
bombeo, plazoleta de paso y carece de señalización preventiva, informativa e hitos
kilométricos. En cuanto al sistema de drenaje se observa la falta de Alcantarillas y 157
pontones, se aprecia la presencia de un badén en mal estado de conservación,
siendo necesario su instalación, así mismo es sumamente necesario la conformación
de cunetas a lo largo del tramo, para así evitar que las aguas provenientes de las
lluvias y regadío de parcelas de cultivo invadan la plataforma, ocasionando graves
daños al tramo en mención, es necesario que se cuenten con obras de arte y drenaje
para proporcionar al camino vecinal los elementos de evacuación de aguas
superficiales en forma segura, evitando que ingresen a la calzada, o de ingresar a
esta puedan salir de ella en forma segura, asimismo estas se ubicaran en zonas
donde lo necesiten de acuerdo a la realidad topográfica y ambiental para prevenir
riesgos al camino vecinal.
IMAGEN N° IV – 01

Como ya denota en la foto anterior, actualmente, la vía está en mal estado, no cuenta
con obras de arte y la superficie es de terreno natural está invadida por aguas
superficiales ocasionando la inadecuada transitabilidad, altos costos de transporte,
mayor tiempo de viaje entre otros.
158

CUADRO Nº IV- 18.

INVENTARIO VIAL EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
CAMINO VECINAL INVENTARIO

Velocidad de diseño (km/h) -
Estado de conservación Malo
Tipo de Daño Huellas - Baches
Tipo de material de Superficie camino de herradura
Ancho de Berma (m) Sin bermas
Radio mínimo (m) -
Peralte Máximo (%) -
Pendiente Máxima (%) 11.5%
Taludes -
Señalización (Unid.) -
Estado de Conservacion Malo
2. Obras de Arte.
.Puentes No cuenta
. Badenes No cuenta
3. Drenaje
. Alcantarillas No cuenta
. Cunetas Sin cunetas
Tipo y Sección (m) 0.00
. Campamento No cuenta 159
Botadero No cuenta
. Patio de Maquinaria No cuenta
CUADRO Nº IV- 19.

OFERTA - SITUACIÓN SIN PROYECTO
KM ML VEHICULAR
trocha Tránsito peatonal,
Santa Rosa de sirabamba- Cotapalla 15.983 - Intransitable
intransitable acémilas y motos
 Oferta optimizada en la Situación Sin Proyecto.

El camino Vecinal en su totalidad se encuentra a nivel de base erosionada y
deteriorada de finos en mas del 75, su ancho promedio de vía es de 3.20 mts.
El perfil longitudinal del camino se caracteriza por ser variable y se adecua a la

topografía existente, se han encontrado zonas de encalaminados, baches,
filtraciones en la plataforma de rodadura, por lo que es necesario el mejoramiento
de la via y la construcción de alcantarillas, badenes, cunetas a lo largo del tramo,
asimismo se deberá realizar mantenimiento rutinario a las obras de arte de todo
el tramo (limpieza9

En lo que respecta a la geología, el padrón edafico esta constituido por suelos de

mediana profundidad, con horizonte A, acidos y ricos en materis organica
pertenecientes a los páramos Andosoles.
 Proyección de la oferta optimizada.

La proyección de la oferta se expresa por la cantidad de vehículos que esta
atendiendo actualmente el camino vecinal y que pudiera atender en esta situación
en el horizonte de evaluación.
En este caso la oferta sin proyecto optimizado esta expresado por el transito
normal para el tramo único identificado y su proyección.
CUADRO Nº IV- 20.

OFERTA SIN PROYECTO OPTIMIZADA
IMD SIN PROYECTO
Tramo Único: Santa rosa de
Sirabamba km 0+000 - Cotapalla km
15+983
Años Total IMDA
0 21
1 21 160
2 21
3 21
4 22
5 22
6 22
7 22
8 22
9 23
10 23
Fuente: Trafico vehicular
Oferta en la Situación con Proyecto.
AMBAS ALTERNATIVAS
La oferta en la Situación con proyecto está dada por el mejoramiento de la del camino
vecinal con las siguientes características en el siguiente tramo:

CUADRO Nº IV- 21.

INVENTARIO VIAL (BALANCE OFERTA DEMANDA) EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO

2. Obras de Arte.
3. Drenaje
. Cunetas Tierra
. Campamento Si
161
. Botadero Si
CUADRO Nº IV- 22.

OFERTA - SITUACIÓN CON PROYECTO
KM ML VEHICULAR
Santa Rosa de sirabamba- Cotapalla 15.983 Afirmado 4.00 Excelente Permanente
TOTAL 15.983 Afirmado 4.00 Excelente Permanente

CUADRO Nº IV- 23.

OFERTA CON PROYECTO IMD
Tramo Único: Santa rosa de Sirabamba km

0+000 - Cotapalla km 15+983
Años Total IMDA
0 21
1 24
2 24
3 24
4 24
5 25
6 25
7 25
8 25
9 25
10 26
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
162
 Las infraestructuras de tránsito vehicular, se encuentran en condiciones
inadecuadas, no están de acorde los parámetros técnicos del Reglamento
Nacional de Edificaciones Norma GH. 010 y 020.
 No se ha identificado obras de arte en condiciones adecuadas, las cuales
deberán ser reemplazados.
 Se recomienda la construcción de nueva infraestructura para el tránsito vehicular
con una dimensión mínima de 4.00 metros.
 El material que se recomienda para la construcción de la infraestructura de
material granular con un espesor de 0.15 cm.
 Debido a las altas precipitaciones pluviales, se recomienda instalar cunetas en
todo el tramo.
4.2.3 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA
La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra existe un

déficit, por lo que con el proyecto dicho déficit se reducirá en su totalidad.

Del análisis de la Oferta y la Demanda para el presente proyecto, se concluye que existe
un déficit de necesidades que deberán ser cubiertas mediante la intervención de la vía
a nivel de Mejoramiento.
Los materiales que se emplearán serán en la ejecución del proyecto serán

necesariamente de zonas cercanas al tramo y deberán cumplir las especificaciones
técnicas conforme lo señale el Expediente Técnico.
CUADRO Nº IV- 24.

BALANCE OFERTA DEMANDA EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
CARRETERA BALANCE

2. Obras de Arte.
.Puentes (03 und)De concreto aramado 163
3. Drenaje
. Cunetas Tierra
. Campamento Si
. Botadero Si
Metas físicas
Afirmado de espesor 0.15m
Badenes 4 unidades
Alcantarilla 29 unidades
Cunetas 16893.32 ml
Pontones 4 unidades
Plan de manejo ambiental
Señalización vial

Es la comparación de la Oferta Sin Proyecto y la demanda proyectada en el horizonte

de evaluación, que para el presente caso se ha medido entre el IMD sin proyecto y el
IMD con proyecto, tal como se aprecia en el cuadro siguiente.
CUADRO Nº IV- 25.

BRECHA OFERTA – DEMANDA DE TRÁFICO
Tramo Único: Santa rosa de Sirabamba km 0+000 - Cotapalla km 15+983
IMDA Sin IMDA Con

Años Años Años Balance
Proyecto Proyecto
0 21 0 21 0 0
1 21 1 24 1 -3
2 21 2 24 2 -3
3 21 3 24 3 -3
4 22 4 24 4 -2
5 22 5 25 5 -3
6 22 6 25 6 -3
7 22 7 25 7 -3
8 22 8 25 8 -3
9 23 9 25 9 -2
10 23 10 26 10 -3
164
4.3 ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS
Para el planteamiento de la alternativa de solución para el afirmado y las obras de arte, se

ha tenido en consideración las siguientes premisas:
Utilización de materiales e insumos en la zona del proyecto.

El conocimiento y las experiencias acerca del proyecto de los informantes clave y la
población beneficiada en Santa Rosa de Sirabamba y Cotapalla, distrito Santa María del
Valle provincia de Huánuco – Huánuco.
Los estudios de base realizados como el Estudio Topográfico, estudio de impacto
ambiental, el informe de situación actual y otros.
ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA

Se ha Realizado el Levantamiento de la vía a fin de poder elaborar el plano de planta con
la ayuda de una GPS y Teodolito.
Se ha realizado el trazo previo coordinaciones con los pobladores beneficiarios y tomándose
el eje más funcionable.

Se ha realizado el seccionamiento cada 20 ml en tramos rectos, reajustando dicha distancia

en algunos tramos, esto se realizó con el apoyo de un eclímetro a fin de poder determinar
la pendiente de la vía.
Durante el trazo inventario de toda la vía en estudio, determinándose:
Obras de artes existentes y su estado.
Estado de la vía
Puntos críticos existentes.
Centros poblados existentes.
Canteras y fuentes de agua.
Se tomaron las muestras de campo (suelos), para su ensayo en el laboratorio
Se obtuvo información de tráfico, de Acuerdo las estaciones de conteo indicadas a la
Municipalidad.
Se realizó coordinaciones con las autoridades de la zona.
Luego de los trabajos de campo se procedió a realizar el procesamiento de Datos en
Gabinete, empleando programas de cómputo actualizados.
En general el trazo de la vía se ha realizado tratando de aprovechar al máximo evitar

mayores cortes como terraplenes, evitando de esta manera introducir la construcción de
obras de arte o estructuras costosas.
El elevado costo de una construcción total de una carretera, incluyendo ajustes en el
trazado, generalmente es injustificable. Las referencias de pérdidas del patrimonio vial por
causas del mal estado de las carreteras y la existencia de lugares donde ocurren accidentes,
son normalmente aisladas.
Tomando en cuenta que la carretera es una red vecinal y con un crecimiento de transporte 165
vehicular podría convertirse en una Vía Departamental, se han elegido los parámetros de
diseño según recomendaciones del Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas
de bajo volumen de tránsito del MTC.
De las condicionantes que van a regir la vía a ejecutarse se pueden resumir en las
siguientes:
Clasificación : Tercera Categoría.

Derecho de Vía : 15 m. por ser zona de vegetación
Velocidad Directriz : 30 Km. / hr.
Radio mínimo normal : 30 m.
Radio mínimo excepcional : 10 m.
Peralte máximo normal : 6%
Peralte máximo excepcional : 10%
Pendiente mínima : 0.50%
Pendiente máxima excepcional : 10%
Ancho de Superficie de Rodadura : 3.50 m.
Bermas : 0.50 m.
Bombeo : 2% (en la capa de afirmado)
Espesor de afirmado : 0.20 m.

Talud de Corte : 1:1.5 (material suelto)

Talud de Terraplén : 1.1:5 (suelos diversos)
DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS ALTERNATIVAS

A) Características Geométricas
En general el replanteo de la vía con el apoyo de un Estación Total, GPS, Eclímetro y
Wincha se ha realizado tratando de aprovechar al máximo la plataforma existente, evitando
de esta manera introducir mejoras que signifiquen el cambio de trazo o que impliquen la
construcción de obras de arte o estructuras costosas.
Tomando en cuenta que la carretera forma parte de una carretera vecinal, así como el
volumen de tránsito que soporta, su composición vehicular, distribución horaria, las
características geométricas que actualmente presenta, y la topografía del terreno, se han
elegido los parámetros de diseño según recomendaciones del Proyecto de Normas
Técnicas para el Diseño de Caminos Bajo Volumen de transito del MTC.
El Estudio contempla algunas curvas de características particulares, de tal forma que se
puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la naturaleza y la importancia del tráfico
previsto.
En las zonas urbanas o semi-urbanas, o en presencia de viviendas a ambos lados de la vía,
las restricciones de velocidad exigirá el apartamiento de las normas, debiendo adoptarse
las características a las condiciones del caso.
Se verificado las características geométricas de vía, bajo las consideraciones de:
Velocidad Directriz
Se ha adoptado la siguiente velocidad directriz, correspondiente a las condiciones 166
topográficas y al tipo de Camino Vecinal (zona rural),
En la Ruta Principal ya que la carretera es de tipo camino vecinal se está considerando una
velocidad directriz de 30 Km/hr, correspondiente a una topografía muy accidentada.
Visibilidad
La distancia de visibilidad constituye un factor de seguridad para el usuario, sea que se
refiera a visibilidad de parada, sea que se refiera a visibilidad de paso.
Seguramente es deseable en ambos casos disponer de la visibilidad necesaria, pero
considerando la topografía peculiar de la zona atravesada por la carretera, resulta
demasiado oneroso satisfacer los requisitos relativos a la visibilidad.
Por lo tanto, en el estudio se ha omitido esta necesidad reemplazándola con un eficiente
sistema de señalización preventiva estratégicamente dispuesta.
Curvas Horizontales
En la carretera en objeto se han considerado solamente curvas circulares.
El radio de cada curva está relacionado con la velocidad directriz, con el peralte y con la
fuerza de fricción lateral que se desarrolla entre las llantas del vehículo y la superficie del
pavimento, por medio de los cuales se obtiene el valor del radio mínimo de curvatura. Estos
se han determinado en función a los radios mínimos establecidos en el Proyecto de Normas
Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales del MTC, cuya fórmula es la siguiente:

Vd 2
R min 
128( p  f )
Dónde:
Rmin : Radio mínimo (m)
Vd : Velocidad directriz (Km/hr)
p : Peralte de la curva (%)
f : Coeficiente de fricción
De la planimetría obtenido, se verificara el radio mínimo normal y el radio mínimo

excepcional.
Peralte
Para poder contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, toda curva horizontal debe ser
peraltada.
El peralte deberá tener como valor máximo normal el 6% y como valor mínimo excepcional
el 10%
Sobre ancho
La vía en estudio presenta las curvas que casi en su totalidad poseen el sobreancho
necesario, por lo tanto, se considera que en la mayoría de los casos no será necesario
ejecutar algún movimiento de tierra para obtener el sobreancho previsto para las curvas.
En todo caso, el espacio necesario, para que cada curva tenga el correspondiente sobre 167
ancho se ha calculado, según las recomendaciones del Proyecto de Normas Técnicas para
el Diseño de Caminos Vecinales del MTC.
Pendientes
Pendiente Mínima
En los tramos en corte la pendiente mínima adoptada es de 0,5%
Pendiente Máxima Normal
La pendiente máxima normal, no deberá exceder el valor del 8 %.
Pendiente Máxima Excepcional
Solamente en casos excepcionales la pendiente máxima alcanza el valor del 10%, ubicado
puntualmente en lugares donde las características del terreno no permiten mejorar dicha
pendiente.
Sección Transversal
Pavimento
El ancho del pavimento de acuerdo a la topografía es Variable
Bombeo
El bombeo para las Carreteras Vecinales está comprendido entre el 2% y 3%, lo que
permitirá el escurrimiento del agua superficial hacia las cunetas laterales.

En los sectores en curva el bombeo será reemplazado por el peralte según las
características que derivan de la velocidad directriz y del radio de curvatura.
Bermas
Para el tipo de camino del Estudio (CV-3) y las velocidades directrices adoptadas (Vd < 30
kph), el Proyecto de Normas de Caminos Vecinales (numeral 8.4.3) no considera ancho
mínimo para las bermas.
Calzada
Considerando que no se establecen bermas para el camino, el ancho de la calzada a cota
rasante terminada es la misma establecida para el ancho de la superficie de rodadura,
mientras que en las curvas se le deberá agregar el sobreancho.
El ancho de la calzada corresponderá al ancho antes mencionado al cual se le deberá sumar
el ancho necesario para el apoyo del talud del pavimento.
Cunetas
Para la defensa de la calzada es necesario construir las cunetas laterales que puedan recibir
el agua superficial que eventualmente se encuentra sobre la plataforma, para luego
evacuarla adecuadamente, se respetara las cunetas existentes y apertura en aquellas
zonas donde existe presencia de roca.
Ancho Mínimo de Derecho de Vía Para Caminos de Bajo Volumen de Transito

El ancho mínimo debe considerar la Clasificación Funcional del Camino, en concordancia
con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 168
DG-2001 del MTC del Perú, que fijan las siguientes dimensiones:
CUADRO Nº IV- 26.

ANCHO DEL DERECHO DE VÍA PARA CBVT
DESCRIPCIÓN ANCHO MINIMO

ABSOLUTO
Rutas Nacionales (RN) del Sistema 15 m
Nacional de Carreteras 15 m
Carreteras Departamentales (CD) 15 m
Caminos Rurales Alimentadores 15 m
Caminos Troncales Vecinales
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias,

se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de tránsito un (1.00) metro,
más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las
obras de drenaje que eventualmente se construyan. La distancia mínima absoluta entre pie
de taludes o de obras de contención y un elemento exterior será de 2.00 m. La mínima
deseable será de 5.00 m

B) Propuesta técnica para ambas alternativas

Luego del análisis de acápites anteriores se puede enumerar las propuestas técnicas para
cada una de las alternativas de este PIP.
Clasificación : Tercera Categoría.
Derecho de Vía : 7.50 m. por lado.
Velocidad Directriz : 30 Km. / hr.
Radio mínimo normal : 15 m.
Radio mínimo excepcional : 10 m.
Peralte máximo normal : 6%
Peralte máximo excepcional : 10%
Pendiente mínima : 0.50%
Pendiente máxima excep. : 10%
Ancho de Superficie roda. : 3.60 m.
Bermas : 0.50 m.
Bombeo : 2% (en la capa de afirmado)
Espesor de afirmado : 0.15m.
Talud de Corte : 1:1.5 (material suelto)
Talud de Terraplén : 1.1:5 (suelos diversos)
Se está planteando en esta alternativa las siguientes metas:
Mejoramiento de 15+983 Km. de carretera.

Construcción de una capa de Afirmado de e=15 cm.
Construcción 132.00 ml de Alcantarillas de tipo TMC 24”. 169
Construcción 42.00 ml de Alcantarillas de tipo TMC 36”.
Construcción de 39.20 m3 de badenes.
Construcción de 24.00 m3 de mampostería de piedra
Conformación de 16,893.32 ml de cunetas en tierra dura
Conformación de 1,990.00 ml de cunetas en roca suelta.
Instalación de 16 Hitos kilométricos, 04 señales informativas y 02 señales preventivas.
Plan de manejo Ambiental.
4.3.1 ASPECTOS TÉCNICOS
COMPONENTE 01:
VÍAS CON SUFICIENTE Y ADECUADA INFRAESTRUCTURA PARA TRÁNSITO
VEHICULAR.
ALTERNATIVA 1
Previa ejecución de obras provisionales, plan de seguridad y salud y un registro y control de
calidad de materiales. Se plantea como alternativa única la instalación de una base de
rodadura con afirmado de espesor = 0.15 m., conformación y perfilado de cunetas con

maquinaria, se formará una base granular de 0.10 metros en una longitud total 15,983.00,
metros lineales. Además se instalarán 04 badenes de concreto simple f’c=175 kg/cm2 , con
un espesor de 0.20 metros, así mismo la construcción de 03 pontones de concreto armado
y la instalación de 29 unidades de alcantarillas del Tipo TMC.
Análisis y selección de la localización

Para la localización de las veredas, se ha tomado en cuenta el levantamiento topográfico
realizado por los especialistas, las que identificaron las dimensiones correctas y la longitud
apropiada para cada tramo, sector o vía identificada.
Análisis y selección de tecnología.

Para el análisis y selección de la tecnología se han considerado los siguientes aspectos:
Un factor importante para la selección de la tecnología es la calidad y disposición de

agregado en la zona de estudio:
Cantera.- ubicada en el 00+345 Km, Lado Izquierdo del Centro Poblado santa Isabel,
constituyen un factor determinante en la selección de la alternativa planteada, puesto que
es uno de los insumos de mayor uso en el proyecto, siendo así se optó por seleccionar este
tipo de agregad para emplear en la construcción de la calzada.
ALTERNATIVA 1
170
pavimentada.


IMPACTO AMBIENTAL:
ALTERNATIVA 2


en roca suelta.
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD: 171

IMPACTO AMBIENTAL:
4.3.2 REQUERIMIENTO DE RECURSOS
Los insumos requeridos para el proyecto se detallan en el siguiente cuadro, de manera

global para los tres componentes.
CUADRO Nº IV- 27.

REQUERIMIENTO DE RECURSOS DEL PROYECTO
Código Descripción Recurso Unidad Cantidad
Equipos

0348040015 CAMION PLATAFORMA 6x4 300 HP 19 TON. hm 32.0000

0349030013 RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T. hm 4.8000
0349040091 CARGADOR FRONTAL 200 HP hm 4.8000
0349080095 TRACTOR S/ORUGA - 200 HP hm 4.8000
0349090000 MOTONIVELADORA DE 125 HP hm 4.8000
Mano de Obra
0147010002 OPERARIO hh 0.2000
0147010003 OFICIAL hh 4.0000
0147010004 PEON hh 8.0000
Materiales
0202010062 CLAVOS PARA MADERA kg 40.0000
0243010003 MADERA TORNILLO p2 500.0000
0244030021 TRIPLAY DE 4'x8'x 4 mm pln 130.0000
0259010002 CALAMINA pza 150.0000
Equipos
0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000
0147010002 OPERARIO hh 8.0000
0147010004 PEON hh 32.0000
Materiales
0202010005 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" kg 1.0000
0202100010 PERNOS HEXAGONALES DE 3/4" x 3 1/2" pza 9.0000
0221000000 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5KG) BOL 0.9000
0238000000 HORMIGON m3 0.3600
0243010003 MADERA TORNILLO p2 70.0000
0244030024 TRIPLAY DE 8 MM m2 8.6400
0254020042 PINTURA ESMALTE SINTETICO gln 0.4320
0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000
FUENTE: estudios de ingeniería, equipo técnico 172
4.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
4.4.1 COSTOS DE INVERSIÓN
4.4.1.1 Costos de Inversión en la situación actual
Se consignarán todos los costos del proceso de producción o consumo del bien y su
proyección en el horizonte considerado.
En nuestro análisis, en la situación “sin proyecto” debido a que cuentan con una
infraestructura vial poco acondicionados, se establecen como costos sin proyecto
menor a la situación con proyecto.
En la actualidad se hace trabajos de limpieza general, Limpieza de Derrumbes de los

Caminos vecinales existentes. A continuación se muestra el desagregado de costo
por tramo único.
CUADRO Nº IV- 28.

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO


Bacheo Km 0 0 0.00
Otros Glb 0 0 0.00
TOTAL 67,608.09
4.4.1.2 Costos de Inversión con proyecto
Los costos en la situación con proyecto están referidos a la inversión que se requiere
para la instalación de pavimento y obras de arte. Los costos están considerados para
la alternativa, tanto a precios privados como a precios sociales.
CUADRO Nº IV- 29.

RESUMEN DE LOS COSTOS DE INVESIÓN ALTERNATIVA 01 PRECIOS PRIVADOS

(S/.) (S/.)
Sin IGV
1.00 MEJORAMIENTO DE VÍA 173

615,041.88

1.00 26,717.39 26,717.39
1.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb
1.00 281,411.17 281,411.17
1.03 TRANSPORTE DE MATERIAL Glb

1.00 77,792.70 77,792.70
1.04 REPOSICION DE AFIRMADO Glb

1.00 229,120.62 229,120.62
2.00 DRENAJE 9,597.63

2.01 Ml
EN MATERIAL SUELTO 16,893.32 0.19 3,209.73

2.02 Ml
EN ROCA SUELTA 1,990.00 3.21 6,387.90
3.00 OBRAS DE ARTE

388,155.83
3.01 PONTON Glb

1.00 142,022.76 142,022.76
3.02 BADENES Glb
1.00 24,229.00 24,229.00
3.03 ALCANTARILLAS TMC Glb
1.00 220,760.03 220,760.03
3.04 MANTENIMIENTO DE OBRAS EXISTENTES Und.
4.00 286.01 1,144.04
4.01 SEÑAL PREVENTIVA DE 0.60 x 0.60 M Und.

2.00 228.54 457.08
4.02 SEÑAL INFORMATIVA DE 0.60 x 1.50 M Und.
4.00 568.27 2,273.08
4.03 HITOS KILOMÉTRICOS Und.
16.00 115.86 1,853.76

5.00 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 7,153.20
5.01 Glb
MATERIAL EXCEDENTE 1.00 2,804.20 2,804.20
5.02 Glb
CANTERAS 1.00 2,319.00 2,319.00
5.03 Glb
CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINARIAS 1.00 2,030.00 2,030.00
6.00 FLETE 15,342.64
6.01 FLETE TERRESTRE Glb

1.00 15,342.64 15,342.64
1,039,875.10
GASTOS GENERALES (10 %) 10%
103,987.51 103,987.51
UTILIDAD (10 %) 10%
103,987.51 103,987.51
SUBTOTAL
1,247,850.12
I.G.V. 18%
224,613.02 224,613.02
A SUPERVISION DE OBRA (6% CD) Glb

1.00 62,392.51 62,392.51
B EXPEDIENTE TECNICO (5% CD) Est
1.00 51,993.76 51,993.76
PRIVADOS 1,586,849.40
CUADRO Nº IV- 30.

RESUMEN DE LOS COSTOS DE INVESIÓN ALTERNATIVA 02- PRECIOS PRIVADOS
174
(S/.) (S/.)
Sin IGV

615,041.88

26,717.39 26,717.39
1.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb 1.00
281,411.17 281,411.17
1.03 TRANSPORTE DE MATERIAL Glb 1.00
77,792.70 77,792.70
1.04 REPOSICION DE AFIRMADO Glb 1.00

229,120.62 229,120.62
2.00 DRENAJE
208,981.13
CONFORMACION Y PERFILADO DE CUNETAS EN
2.01 Ml. 16,893.32
MATERIAL SUELTO 0.19 3,209.73
CONFORMACION Y PERFILADO DE CUNETAS EN

2.02 Ml. 1,990.00
ROCA SUELTA 3.21 6,387.90
REVESTIMIENTO DE CUNETAS CON MORTERO

2.03 Ml. 4,850.00
CEMENTO + ARENA 41.11 199,383.50
3.00 OBRAS DE ARTE

388,155.83
3.01 PONTON Glb 1.00

142,022.76 142,022.76
3.02 BADENES Glb 1.00
24,229.00 24,229.00
3.03 ALCANTARILLAS TMC Glb 1.00
220,760.03 220,760.03
3.04 MANTENIMIENTO DE OBRAS EXISTENTES Und. 4.00
286.01 1,144.04

4.01 SEÑAL PREVENTIVA DE 0.60 x 0.60 M Und. 2.00

228.54 457.08
4.02 SEÑAL INFORMATIVA DE 0.60 x 1.50 M Und. 4.00
568.27 2,273.08
4.03 HITOS KILOMÉTRICOS Und. 16.00
115.86 1,853.76
5.00 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 7,153.20
5.01 Glb 1.00
MATERIAL EXCEDENTE 2,804.20 2,804.20
5.02 PREPARACIÓN Y RESTAURACIÓN DE CANTERAS Glb 1.00

2,319.00 2,319.00
5.03 Glb 1.00
CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINARIAS 2,030.00 2,030.00
6.00 FLETE 15,342.64
6.01 FLETE TERRESTRE Glb 1.00

15,342.64 15,342.64
1,239,258.60
GASTOS GENERALES (10 %)
123,925.86 123,925.86
UTILIDAD (10 %)
123,925.86 123,925.86
SUBTOTAL
1,487,110.32
I.G.V. 18%
267,679.86 267,679.86
A SUPERVISION DE OBRA (6% CD) Glb 1.00

74,355.52 74,355.52
B EXPEDIENTE TECNICO (5% CD) Est 1.00
61,962.93 61,962.93
PRIVADOS 1,891,108.63
Elaboración: Equipo técnico 175
4.4.2 COSTOS DE REPOSICIÓN
De acuerdo al análisis de los insumos empleados y la característica de intervención del

proyecto, no se consideran costos de reposición, puesto que la vida útil de los insumos
empleados, sobrepasan el periodo de evaluación. Por lo tanto los costos de reposición del
proyecto es cero.
4.4.3 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
4.4.3.1 Costos de operación y mantenimiento sin proyecto (situación actual)
En la situación actual se identifican costos de operación y mantenimiento, debido a que

se tiene una vía en la actualidad que necesariamente necesitaba un mantenimiento en
limpieza general, bacheo, entre otros trabajos para dar mantenimiento a una vía con
superficie de sierra.
CUADRO Nº IV- 31.

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SITUACIÓN SIN PROYECTO - PP


Bacheo Km 0 0 0.00
Otros Glb 0 0 0.00
TOTAL 67,608.09
4.4.3.2 Costos de operación y mantenimiento con proyecto
En la situación con proyecto, se generan costos adicionales a la situación sin proyecto,

(costos incrementales), las cuales serán necesarias para dar operatividad y
sostenibilidad al proyecto en el horizonte de evaluación, los trabajos a efectuarse son:
Limpieza y deforestación de bermas laterales
Limpieza de la plataforma
Limpieza de alcantarillas
Limpieza de cunetas
Limpieza de badenes
Limpieza de pontón
176
Repintado de los letreros
En el siguiente cuadro se muestran estos costos a precios de mercado.
CUADRO Nº IV- 32.



1.03 Roce y Limpieza M2 24,525.00 0.10 2,452.50
3.00 SEGURIDAD VIAL 121.55
SUB TOTAL 68,424.07
CUADRO Nº IV- 33.

1.03 Roce y Limpieza M2 24,525.00 0.10 2,452.50 177
3.00 SEÑALIZACION 121.55
SUB TOTAL 83,005.89
CUADRO Nº IV- 34.

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO SITUACIÓN CON PROYECTO – ALTERNATIVA 1


1.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION KM 15.98 445.53 7,120.91
<= 1.00 KM7,753.43 3.56 27,602.20
> 1.00 KM
25,529.48 1.63 41,613.06
CUADRO Nº IV- 35.

1.02 NIVELACION Y REPLANTEO KM 15.98 445.53 7,120.91
03.01 TRANSPORTES DE MATERIALES GRANULARES PARA D <= 1.00 KM M3K 7,753.43 3.56 27,602.20
178
03.02 TRANSPORTES DE MATERIALES GRANULARES PARA D > 1.00 KM M3K 25,529.48 1.63 41,613.06
4.4.4 COSTOS INCREMENTALES
En la situación con proyecto, se generan costos adicionales a la situación sin proyecto,

(costos incrementales), las cuales serán necesarias para dar operatividad y
sostenibilidad, en el siguiente cuadro se muestran los costos incrementales, generados
a partir de la instalación del proyecto. Incluye los costos residuales en el periodo 20.3
CUADRO Nº IV- 36.

COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS – ALTERNATIVA 1 Y 2
3 De acuerdo a las normas del SNIP, se considera hasta 35% en superficies de pavimento.

Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2

Año Costos de
Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
Mant.
0 1,586,849.40 0 1,891,108.63 0
1 67,608.09 75,266.47 91,306.48
2 67,608.09 75,266.47 91,306.48
3 67,608.09 209,791.12 91,306.48
4 67,608.09 75,266.47 238,849.13
5 67,608.09 75,266.47 91,306.48
6 67,608.09 209,791.12 91,306.48
7 67,608.09 75,266.47 91,306.48
8 67,608.09 75,266.47 286,725.16
9 67,608.09 209,791.12 91,306.48
10 67,608.09 75,266.47 91,306.48
* Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario.
CUADRO Nº IV- 37.

COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS – ALTERNATIVA 1 Y 2
Alternativa 1 Alternativa 2
Año
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 1,586,849 1,891,109
1 7,658 23,698
2 7,658 23,698
3 142,183 23,698
4 7,658 171,241
5 7,658 23,698 179
6 142,183 23,698
7 7,658 23,698
8 7,658 219,117
9 142,183 23,698
10 -158,685 7,658 -189,111 23,698
4.4.5 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DE INVERSION
A continuación se detalla el cronograma en el cual indica los plazos de ejecución de los

Estudios (Expediente Técnico) y las obras a ejecutarse según los componentes que se
consideraron en el Proyecto. En el presente cronograma se considera el avance
financiero y físico de la Alternativa 1.
CUADRO Nº IV- 38.

CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA DEL PROYECTO –ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA
ACTIVIDADES / CRONOGRAMA FINANCIERO
1
CRONOGRAMA
DESEMBOLSO
INVERSION MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 TOTAL
Elaboración de
51,993.76 51,994 51,994
Expediente Técnico
MEJORAMIENTO DE
809,395.11 809,395 809,395
VÍA
DRENAJE 12,630.48 2,021 2,021 2,147 2,147 2,147 2,147 12,630
OBRAS DE ARTE 510,813.07 71,514 71,514 71,514 91,946 102,163 102,163 510,813
SEÑALIZACIÓN 6,032.44 1,206 1,206 1,810 1,810 6,032
MITIGACION DE
IMPACTO 9,413.61 1,568 1,568 1,568 1,568 1,568 1,572 9,414
AMBIENTAL
FLETE 20,190.91 10,095 10,095 20,191
Gasto generales 103,987.51 14,038 14,038 14,038 14,038 14,038 16,118 17,678 103,988
Supervisión 62,392.51 8,423 8,423 8,423 8,423 8,423 10,295 9,983 62,392.5
98,89
TOTAL 1,586,849.40 51,994 835,446 97,564 97,691 119,330 144,200 141,728 1,586,849.40
7
Fuente: Cuadro de Costos a Precios Privados según tipo de bien o servicio
CUADRO Nº IV- 39.

CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERO DEL PROYECTO – ALTERNATIVA 1
CRONOGRAMA FISICO
ACTIVIDADES /
METAS
CRONOGRAMA
MES MES
MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 TOTAL
1 8
Elaboración de
1.00 100% 100%
Expediente Técnico
MEJORAMIENTO DE
1.00 100% 100%
VÍA
180
DRENAJE 1.00 16% 16% 17% 17% 17% 17% 100%
OBRAS DE ARTE 1.00 14% 14% 14% 18% 20% 20% 100%
SEÑALIZACIÓN 1.00 20% 20% 30% 30% 100%
MITIGACION DE
1.00 17% 17% 17% 17% 17% 17% 100%
IMPACTO AMBIENTAL
FLETE 1.00 50% 50% 100%
Gasto generales 1.00 13.5% 13.5% 13.5% 13.5% 13.5% 15.5% 17.0% 100%
Supervisión 1.00 13.5% 13.5% 13.5% 13.5% 13.5% 16.5% 16.0% 100%
Fuente: Cuadro de Costos a Precios Privados según tipo de bien o servicio

V. EVALUACIÓN
181
V. EVALUACIÓN

Durante la fase de evaluación se determina la rentabilidad del proyecto, se analiza los principales
indicadores de rentabilidad social del proyecto, además de analizar la sostenibilidad del proyecto,
técnica, ambiental y social.
5.1 EVALUACIÓN SOCIAL
5.1.1 BENEFICIOS SOCIALES
5.1.1.1 Beneficios sin proyecto
Si no existe intervención para mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular de la vía

existente, la población seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que
implica tener camino en mal estado para la circulación fluida, seguir transitando largos tramos
por tierra, seguir destinando recursos para gastos de salud, etc., por lo tanto los beneficios en
términos cualitativos son iguales que en la situación actual.
5.1.1.2 Beneficios con proyecto
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:

Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor transitabilidad por
las vías vehiculares.
Contar con estacionamientos adecuados con capacidad que cubre la demanda. 182
Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al disminuir
drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.
Aumento del turismo y el comercio local.
Mejora de la imagen de la localidad.
Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas y en consecuencia el ahorro
en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
Ahorro de tiempo en higiene personal.
Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos, piedras,
tierra, etc.
Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes proporcionando
además seguridad.
Los beneficios cuantitativos del proyecto son:
Los beneficios cuantitativos que se consideran para este PIP, serán las mismas para ambas
alternativas; ya que, abarcan las mismas localidades. Todos ellos han sido determinados a
través del diagnóstico situacional de las localidades rurales y datos que proporciona el

Ministerio de Producción, Ministerio de Agricultura, Instituto Nacional de Estadística e

Informática e Instrumentos Metodológicos del Sistema Nacional de Inversión Pública.
Los beneficios propios de proyectos viales son:

Ahorros de costos de operación de vehículos (COV).
Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.
Ahorros por reducción de mermas en la carga transportada.
Incremento del excedente exportable.
Otros beneficios cualitativos y psicológicos
Así mismo se puede enumerar beneficios adicionales por la introducción de medidas de

reducción de riesgos, tales como:
Menores pérdidas: vidas humanas (invaluable) y condiciones sociales

Menores casos de enfermedades y accidentes
Costos evitados de rehabilitación y reconstrucción
Costos evitados de atender la emergencia
Beneficios directos por no interrumpir la actividad de proyecto
Beneficios indirectos por no interrumpir los servicios del proyecto
Los beneficios que se consideran para la evaluación social son los siguientes:
Beneficios por ahorro de costos de operación vehicular

183
Constituye parte de los beneficios directos, toda vez que el proyecto considera mejoras en las
características físicas y operacionales de la vía. Así mismo, se generará un menor consumo
de combustible, menor desgaste de los neumáticos, menor incidencia de gastos de reparación
y mantenimiento, otorgando mayor vida útil a los vehículos.
Este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación vehicular de la situación
“sin proyecto optimizada” y la situación “con proyecto”, durante el horizonte de evaluación del
proyecto.
Bcov= COVsp-COVcp
Donde:
Bcov : Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular
COVsp : Costo operativo vehicular total sin proyecto
COVcp : Costo operativo vehicular total con proyecto
Con la finalidad de determinar los ahorros en la operación vehicular, en el siguiente cuadro se

muestra los costos de operación vehicular que constituirán la base para la determinación de
los beneficios por este ítem.

CUADRO Nº V- 1.
COSTOS OPERATIVOS VEHICULARES (COV) EN US$ X VEH - KM A PRECIOS SOCIALES
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automovil 0.52 0.32 0.32
Camioneta 0.71 0.56 0.56
C.R. 0.71 0.56 0.56
Micro 1.12 0.75 0.75
Bus Grande 1.55 1.21 1.21
Camión 2E 2.53 1.56 1.56
Camión 3E 3.04 2.05 2.05
Fuente: formatos del MTC para proyectos viales
Elaboración: Equipo Técnico
A continuación se presenta los costos de operación vehicular en la situación sin proyecto

definida para el presente estudio como un estado de ausencia de mejoras físicas y
operacionales de las vía.
CUADRO Nº V- 2.
COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
Tráfico Normal 377,221.88 377,221.88 377,221.88 377,221.88 387,510.45 387,510.45 387,510.45 387,510.45 401,496.48 401,496.48
Automovil 144,039.99 144,039.99 144,039.99 144,039.99 154,328.56 154,328.56 154,328.56 154,328.56 154,328.56 154,328.56
Camioneta 83,916.15 83,916.15 83,916.15 83,916.15 83,916.15 83,916.15 83,916.15 83,916.15 97,902.18 97,902.18
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 149,265.74 149,265.74 149,265.74 149,265.74 149,265.74 149,265.74 149,265.74 149,265.74 149,265.74 149,265.74
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 377,221.88 377,221.88 377,221.88 377,221.88 387,510.45 387,510.45 387,510.45 387,510.45 401,496.48 401,496.48
184
Una vez determinado los costos de operación vehicular en la situación sin proyecto se
determina los costos de operación con proyecto tal como se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº V- 3.
COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO - AMBAS ALTERNATIVAS

Tráfico Normal 245,182.08 245,182.08 245,182.08 245,182.08 251,451.67 251,451.67 251,451.67 251,451.67 262,383.28 262,383.28
Automovil 87,774.37 87,774.37 87,774.37 87,774.37 94,043.96 94,043.96 94,043.96 94,043.96 94,043.96 94,043.96
Camioneta 65,589.64 65,589.64 65,589.64 65,589.64 65,589.64 65,589.64 65,589.64 65,589.64 76,521.24 76,521.24
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 91,818.07 91,818.07 91,818.07 91,818.07 91,818.07 91,818.07 91,818.07 91,818.07 91,818.07 91,818.07
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 23,470.80 23,470.80 23,470.80 23,470.80 23,470.80 23,470.80 23,470.80 23,470.80 23,470.80 23,470.80
Automovil 12,539.20 12,539.20 12,539.20 12,539.20 12,539.20 12,539.20 12,539.20 12,539.20 12,539.20 12,539.20
Camioneta 10,931.61 10,931.61 10,931.61 10,931.61 10,931.61 10,931.61 10,931.61 10,931.61 10,931.61 10,931.61
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 268,652.88 268,652.88 268,652.88 268,652.88 274,922.47 274,922.47 274,922.47 274,922.47 285,854.08 285,854.08
Con los datos de los dos cuadros anteriores se presenta el flujo de beneficios derivados del
ahorro de costos de operación vehicular:
CUADRO Nº V- 4.
FLUJO DE COSTOS DEL COV
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 377,221.88 245,182.08 23,470.80 245182.08 23,470.80
2 377,221.88 245,182.08 23,470.80 245182.08 23,470.80
3 377,221.88 245,182.08 23,470.80 245182.08 23,470.80
4 377,221.88 245,182.08 23,470.80 245182.08 23,470.80 185
5 274,922.47 251,451.67 23,470.80 251451.67 23,470.80
6 387,510.45 251,451.67 23,470.80 251451.67 23,470.80
7 387,510.45 251,451.67 23,470.80 251451.67 23,470.80
8 387,510.45 251,451.67 23,470.80 251451.67 23,470.80
9 401,496.48 262,383.28 23,470.80 262383.28 23,470.80
10 401,496.48 262,383.28 23,470.80 262383.28 23,470.80
Cuantificación de Beneficios por Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios
En la metodología aceptada de evaluación de proyectos viales se considera como parte de

los beneficios de los proyectos, al ahorro del Tiempo de viaje.
En términos prácticos este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de
usuarios de la situación “sin proyecto” y la situación “con proyecto”, medida durante el
horizonte de evaluación del proyecto. Este beneficio se puede expresar según la ecuación
siguiente:
BTu= Tusp-Tucp

Btu : Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios

Tusp . Tiempo de usuarios sin proyecto
Tucp : Tiempo de usuarios con proyecto
Para fines de evaluación se deberá diferenciar entre usuarios de transporte público y privado.
La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al valor social del tiempo
de los usuarios, los cuales están estipulados por el Sistema Nacional de Inversión Pública:
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión pública Directiva N° 002-2007-EF/68.01

Anexo SNIP 09 Parámetros de Evaluación
CUADRO Nº V- 5.
Modo de Transporte Valor del Tiempo Soles/hora pasajero
A: Aéreo
Nacional 15.22
B. Terrestre
Transporte Interurbano Privado
Costa 7.12
Sierra 7.23
Selva 6.84
Transporte Interurbano Público
Lima 5.87
Costa 5.73
Sierra 3.37
Selva 4.41
Transporte Local Privado
Lima Urbano 7.83
Rural 5.17 186
Costa Urbano 5.03
Rural 3.02
Sierra Urbano 4.84
Rural 2.29
Selva Urbano 6.52
Rural 3.36
Transporte Local Público
Lima Urbano 6.50
Rural 3.31
Costa Urbano 5.14
Rural 2.22
Sierra Urbano 4.74
Rural 2.09
Selva Urbano 5.01
Rural 2.12
Fuente: ANEXO SNIP 10
En términos generales para la estimación de beneficios por ahorro de tiempo de usuarios en

un escenario y corte temporal dado se debe seguir los siguientes pasos:
Estimación del valor del tiempo de trabajo por tipo de usuario (privado, público)
Calcular los tiempos de viaje con y sin proyecto.
CUADRO Nº V- 6.

Situación Sin Proyecto Situación Con Proyecto

Tiempo de Tiempo de Estimación Tiempo de
Estimación Tiempos Tiempo de recorr.
recorr. (veh. recorrido (veh. Tiempos de recorrido (veh.
de viaje (horas) (veh. Públicos)
Públicos) Privados) viaje (horas) Privados)
Station Wagon 2.17 2.00 Station Wagon 2.06 1.90
Pick up 2.50 2.08 Pick up 2.38 1.98
Camiones 2E 2.58 1.67 Camiones 2E 2.46 1.59
Fuente: Trafico Vehicular.
CUADRO Nº V- 7.
Definir las tasas de ocupación por tipo de vehículo
Tipo de Vehículo Transporte Transporte
(Unds/semana) Público Privado
Station Wagon 25 17
Pick up 20 15
Camiones 2E 10 15
(Unds/mes) Público Privado
Station Wagon 100 68
Pick up 80 60
Camiones 2E 40 60
(Unds/año) Público Privado
Station Wagon 1200 816
Pick up 960 720 187
Camiones 2E 480 720
Información sobre él % de motivos de viaje por trabajo por tipo de vehículo

Calculo de ahorro de tiempo total entre la situación con y sin proyecto.
CUADRO Nº V- 8.
COSTOS EN TIEMPOS DE VIAJE EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
Station Wagon 52,104.00 42,562.56 97,367.75 100,146.02 103,003.56 105,942.63 108,965.57 112,074.76 115,272.68 118,561.84 121,944.85 125,424.39
Pick up 12,024.00 29,340.00 42,544.27 43,758.22 45,006.80 46,291.01 47,611.87 48,970.41 50,367.72 51,804.90 53,283.09 54,803.45
Camiones 2E 6,212.40 39,120.00 46,964.37 48,655.08 50,406.67 52,221.31 54,101.27 56,048.92 58,066.68 60,157.08 62,322.74 64,566.35
Total 70,340.40 111,022.56 186,876.39 192,559.32 198,417.02 204,454.95 210,678.71 217,094.10 223,707.08 230,523.82 237,550.67 244,794.20
CUADRO Nº V- 9.
COSTOS EN TIEMPOS DE VIAJE EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO


Station Wagon 5,249.52 5,222.40 10,770.73 11,078.06 11,394.15 11,719.27 12,053.67 12,397.60 12,751.35 13,115.20 13,489.42 13,874.33
Pick up 4,845.71 4,800.00 9,920.94 10,204.02 10,495.18 10,794.65 11,102.66 11,419.46 11,745.30 12,080.44 12,425.14 12,779.67
Camiones 2E 2,503.62 3,840.00 6,571.99 6,808.58 7,053.69 7,307.62 7,570.70 7,843.24 8,125.60 8,418.12 8,721.17 9,035.14
Total 12,598.86 13,862.40 27,263.66 28,090.66 28,943.03 29,821.54 30,727.02 31,660.31 32,622.25 33,613.76 34,635.73 35,689.13
Para el cálculo de beneficios por ahorro de tiempo total por año se puede utilizar la siguiente
expresión:
BUt =    VTv. * Hpt * ( Fapvt0 * TVapvt0 - Fapvts * TVapvts )
Dónde:
BUt : Beneficio Costo de Tiempo de los Usuario en la red para el corte temporal t, soles/año.
VTv : Valor social unitario del tiempo de viaje del tipo de vehículo v, en soles/vehículo.
Hpt : Número de horas por año representadas por el período p en corte temporal t
Fapvt0 : Flujo, en veh/hora, en el arco a y período p del tipo de vehículo v, en corte temporal t y
situación base.
Fapvts : Flujo, en veh/hora, en el arco a y período p del tipo de vehículo v, en corte temporal t y
situación con proyecto.
TVapvt0 : Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y período p, para el tipo de vehículo v, en corte
temporal t y situación base.
TVapvts . Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y período p, para el tipo de vehículo v, en corte
temporal t y situación con proyecto.
Para fines de estimar los ahorros de tiempo de viaje tanto para el tráfico normal y desviado 188
se calculará para cada corte temporal dado, como la diferencia entre el costo total de
operación en la situación base (situación sin proyecto optimizada) y el costo total de operación
en la situación con proyecto.
En el caso del tráfico generado los beneficios por ahorro de tiempo se considera de manera
similar al tráfico normal, pero utilizando un coeficiente de reducción de los beneficios igual a
0.5 (dicho factor está relacionado al área del tipo triangular que se identifica bajo la curva
costo-demanda cuando se considera una reducción de los costos y un aumento en la
demanda).
Los beneficios incrementales del proyecto se explican y detallan en la siguiente acápite.
Beneficios Incrementales
Para el proyecto se calculan como la diferencia entre la situación “con proyecto” menos la
situación “sin proyecto”.
En los cuadros sucesivos se muestra los beneficios incrementales netos tanto para el COV,
como para los obtenidos por el ahorro de tiempo.

CUADRO Nº V- 10.
BENEFICIOS INCREMENTALES DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS SOCIALES
Año Alternativa 1 Alternativa 2
0
1 143,775.21 143775.21
2 143,775.21 143775.21
3 143,775.21 143775.21
4 143,775.21 143775.21
5 35,206.20 35206.20
6 147,794.18 147794.18
7 147,794.18 147794.18
8 147,794.18 147794.18
9 150,848.60 150848.60
10 150,848.60 150848.60
CUADRO Nº V- 11.
BENEFICIOS INCREMENTALES EN AHORRO DE TIEMPOS DE VIAJE A PRECIOS SOCIALES
Año Alternativa 1 Alternativa 2

0
1 159,612.73 159,612.73
2 164,468.65 164,468.65
3 169,474.00 169,474.00
189
4 174,633.41 174,633.41
5 179,951.69 179,951.69
6 185,433.79 185,433.79
7 191,084.83 191,084.83
8 196,910.06 196,910.06
9 202,914.94 202,914.94
10 409,729.05 409,729.05
5.1.2 COSTOS SOCIALES
Para calcular los costos de inversión y de operación y mantenimiento se utilizaron los factores
de corrección con la finalidad de restar las distorsiones en la valoración a precios de mercado
(impuestos, inflación, aranceles etc.).
Para cambiar los costos a precios de mercado a costos a precios sociales se debe aplicar un
factor de corrección de la siguiente manera:
Costo a precio de mercado x Factor de corrección = Costos a precio social

Para nuestro caso se empleó hasta tres factores de corrección genéricos:
Bienes de Origen nacional : 0.847

Mano de obra calificada : 0.909
Mano de obra no calificada : 0.410
Para el caso de Inversión n este tipo de proyectos, el MEF recomienda utilizar los siguientes
factores de corrección:
CUADRO Nº V- 12.
Obras Factor
Inversión 0.79
0.75
Manten. y Operación
Con estos factores de corrección se procedió a efectuar el cálculo de los costos de inversión
a precios sociales, obteniéndose los siguientes costos.
5.1.2.1 Costos Sociales de Operación y Mantenimiento
CUADRO Nº V- 13.
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES SIN PROYECTO
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Sin/Proy TOTAL
TIPO DE PRECIO 190
Costo Social
Costo Privado F.C.*
Anual Total
67,608.09 0.75 50,706.07

A precios sociales
CUADRO Nº V- 14.
ALTERNATIVA 1

Longitud (Km) F.C.*
4,709.16 15.98 75,266.47 0.75 56,449.85

Longitud (Km) F.C.*
13,125.89 15.98 209,791.12 0.75 157,343.34
CUADRO Nº V- 15.


ALTERNATIVA 2

Longitud (Km) F.C.*
5,712.72 15.98 91,306.48 0.75 68,479.86

Longitud (Km) F.C.*
14,943.95 15.98 238,849.13 0.75 179,136.84
5.1.2.2 Costos Sociales de Inversión
CUADRO Nº V- 16.
Costo parcial Costo parcial TOTAL A

N° CONCEPTO U.M. Cant. (S/.) (S/.) FC PRECIOS
SOCIALES
Sin IGV Con IGV
1.00 MEJORAMIENTO DE VÍA 615,041.88 725,749.42

573,342.04

1.00
26,717.39 31,526.52
0.79 24,905.95 191
1.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb 281,411.17 332,065.18
1.00 0.79 262,331.49
1.03 TRANSPORTE DE MATERIAL Glb 77,792.70 91,795.39

1.00 0.79 72,518.35
1.04 REPOSICION DE AFIRMADO Glb 229,120.62 270,362.33

1.00 0.79 213,586.24
2.00 DRENAJE 9,597.63 11,325.20

8,946.91
2.01 Ml 3,209.73 3,787.48
CUNETAS EN MATERIAL SUELTO 16,893.32 0.79 2,992.11
2.02 Ml 6,387.90 7,537.72
CUNETAS EN ROCA SUELTA 1,990.00 0.79 5,954.80
3.00 OBRAS DE ARTE 388,155.83 458,023.88

361,838.86
3.01 PONTON Glb 142,022.76 167,586.86

1.00 0.79 132,393.62
3.02 BADENES Glb 24,229.00 28,590.22
1.00 0.79 22,586.27
3.03 ALCANTARILLAS TMC Glb 220,760.03 260,496.84

1.00 0.79 205,792.50
MANTENIMIENTO DE OBRAS
3.04 Und. 1,144.04 1,349.97
EXISTENTES 4.00 0.79 1,066.47
4.00 SEÑALIZACIÓN 4,583.92 5,409.03

4,273.13
4.01 SEÑAL PREVENTIVA DE 0.60 x 0.60 M Und. 457.08 539.35

2.00 0.79 426.09
SEÑAL INFORMATIVA DE 0.60 x 1.50
4.02 Und. 2,273.08 2,682.23
M 4.00 0.79 2,118.97
4.03 HITOS KILOMÉTRICOS Und. 1,853.76 2,187.44
16.00 0.79 1,728.08
MITIGACION DE IMPACTO
5.00 7,153.20 8,440.78
AMBIENTAL 6,668.21
ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITOS
5.01 Glb 2,804.20 3,308.96
DE MATERIAL EXCEDENTE 1.00 0.79 2,614.08

5.02 Glb 2,319.00 2,736.42
CANTERAS 1.00 0.79 2,161.77
5.03 CAMPAMENTOS Y PATIO DE Glb 2,030.00 2,395.40
1.00 0.79 1,892.37
MAQUINARIAS
6.00 FLETE 15,342.64 18,104.32

14,302.41
6.01 FLETE TERRESTRE Glb 15,342.64 18,104.32

1.00 0.79 14,302.41
COSTO DIRECTO ESTIMADO (Nuevos Soles) (1+2+3) 1,039,875.10 1,227,052.62
969,371.57
GASTOS GENERALES (10 %) 10% 103,987.51 122,705.26
0.79 96,937.16
UTILIDAD (10 %) 10% 103,987.51 122,705.26
0.79 96,937.16
SUBTOTAL 1,247,850.12 1,472,463.14
1,163,245.88
I.G.V. 18% 224,613.02
-
COSTO TOTAL DE LAS OBRAS
1,472,463.14 1,472,463.14
CIVILES A PRECIOS PRIVADOS 1,163,245.88
A SUPERVISION DE OBRA (6% CD) Glb 62,392.51 62,392.51
1.00 0.79 49,290.08
B EXPEDIENTE TECNICO (5% CD) Est 51,993.76 51,993.76
1.00 0.79 41,075.07
1,586,849.40 1,586,849.40
PRIVADOS 1,253,611.03
CUADRO Nº V- 17.
Costo Unit. Costo parcial Costo parcial

U.M (S/.) (S/.) (S/.) TOTAL A PRECIOS
N° CONCEPTO Cant. FC
. SOCIALES
Sin IGV Con IGV
MEJORAMIENTO DE
1.00 573,342.04
VÍA 615,041.88 725,749.42

26,717.39 26,717.39 31,526.52
0.79 24,905.95 192
MOVIMIENTO DE
1.02 Glb 1.00 0.79 262,331.49
TIERRAS 281,411.17 281,411.17 332,065.18
TRANSPORTE DE
1.03 Glb 1.00 0.79 72,518.35
MATERIAL 77,792.70 77,792.70 91,795.39
REPOSICION DE
1.04 Glb 1.00 0.79 213,586.24
AFIRMADO 229,120.62 229,120.62 270,362.33
2.00 DRENAJE 8,946.91

208,981.13 246,597.73
CONFORMACION Y
PERFILADO DE
2.01 Ml. 16,893.32 0.79 2,992.11
CUNETAS EN MATERIAL 0.19 3,209.73 3,787.48
SUELTO
CONFORMACION Y
PERFILADO DE
2.02 Ml. 1,990.00 0.79 5,954.80
CUNETAS EN ROCA 3.21 6,387.90 7,537.72
SUELTA
REVESTIMIENTO DE
CUNETAS CON
2.03 Ml. 4,850.00 0.79 185,865.30
MORTERO CEMENTO + 41.11 199,383.50 235,272.53
ARENA
3.00 OBRAS DE ARTE 361,838.86

388,155.83 458,023.88
3.01 PONTON Glb 1.00 0.79 132,393.62

142,022.76 142,022.76 167,586.86
3.02 BADENES Glb 1.00 0.79 22,586.27

24,229.00 24,229.00 28,590.22
3.03 ALCANTARILLAS TMC Glb 1.00 0.79 205,792.50

220,760.03 220,760.03 260,496.84
MANTENIMIENTO DE
3.04 Und. 4.00 0.79 1,066.47
OBRAS EXISTENTES 286.01 1,144.04 1,349.97

4,583.92 5,409.03
SEÑAL PREVENTIVA DE
4.01 Und. 2.00 0.79 426.09
0.60 x 0.60 M 228.54 457.08 539.35
SEÑAL INFORMATIVA DE
4.02 Und. 4.00 0.79 2,118.97
0.60 x 1.50 M 568.27 2,273.08 2,682.23

4.03 HITOS KILOMÉTRICOS Und. 16.00 0.79 1,728.08

115.86 1,853.76 2,187.44
MITIGACION DE
5.00 6,668.21
IMPACTO AMBIENTAL 7,153.20 8,440.78
ACONDICIONAMIENTO
5.01 DE DEPOSITOS DE Glb 1.00 0.79 2,614.08
2,804.20 2,804.20 3,308.96
MATERIAL EXCEDENTE
PREPARACIÓN Y
5.02 RESTAURACIÓN DE Glb 1.00 0.79 2,161.77
2,319.00 2,319.00 2,736.42
CANTERAS
PREPARACIÓN Y
RESTAURACIÓN DE
5.03 Glb 1.00 0.79 1,892.37
CAMPAMENTOS Y PATIO 2,030.00 2,030.00 2,395.40
DE MAQUINARIAS
6.00 FLETE 14,302.41
15,342.64 18,104.32
6.01 FLETE TERRESTRE Glb 1.00 0.79 14,302.41

15,342.64 15,342.64 18,104.32
COSTO DIRECTO ESTIMADO (Nuevos Soles)
969,371.57
(1+2+3) 1,239,258.60 1,462,325.15
GASTOS GENERALES
0.79 115,523.69
(10 %) 123,925.86 123,925.86 146,232.51
UTILIDAD (10 %) 0.79 115,523.69
123,925.86 123,925.86 146,232.51
SUBTOTAL 1,200,418.94
1,487,110.32 1,754,790.18
I.G.V. 18% -
267,679.86 267,679.86
COSTO TOTAL DE LAS
OBRAS CIVILES A 1,200,418.94
1,754,790.18 1,754,790.18
PRECIOS PRIVADOS
SUPERVISION DE OBRA
A Glb 1.00 0.79 58,740.86
(6% CD) 74,355.52 74,355.52 74,355.52
EXPEDIENTE TECNICO
B Est 1.00 0.79 48,950.71
(5% CD) 61,962.93 61,962.93 61,962.93
COSTO TOTAL DEL PROYECTO
1,308,110.52
A PRECIOS PRIVADOS 1,891,108.63 1,891,108.63
5.1.2.3 Costos Incrementales a Precios Sociales
Sobre la base de los costos de inversión, operación y mantenimiento a precios sociales, 193
determinamos los costos incrementales sociales.
Para realizar la evaluación social es necesario estimar los costos incrementales a precios
sociales, el uso del bien o servicio que brindara el proyecto. Para esto utilizaremos los
costos de inversión a precios sociales estimados en los cuadros comparativos.
CUADRO Nº V- 18.
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 1 Y 2
Alternativa 1 Alternativa 2
Año
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 1,253,611 1,308,111
1 5,744 17,774
2 5,744 17,774
3 106,637 17,774
4 5,744 128,431
5 5,744 17,774
6 106,637 17,774
7 5,744 17,774
8 5,744 128,431
9 106,637 17,774
10 -125,361 5,744 -130,811 17,774

5.1.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP
5.1.3.1 Metodología costo–beneficio
Para la evaluación del proyecto y sus componentes se utilizan la metodología costo–beneficio,

debido a que los beneficios identificados, son cuantitativos y son significativos, lo cual es
relevante la cuantificación y valoración de los beneficios.
Dicho criterio se asume en virtud de que es posible expresar los beneficios del proyecto en
términos monetarios, ya que su medición no implica cierto grado de dificultad y costos, que
no ameritan realizar para el tamaño y características del proyecto que se plantea.
Además de ello, el proyecto genera beneficios que pueden describirse cualitativamente y con
seguridad contribuyen significativamente al desarrollo y crecimiento de la población
beneficiaria. Por lo tanto estos beneficios detectados nos otorgan elementos de juicio para
determinar la importancia y alcance del proyecto de pavimentación y construcción de de obras
de arte, propuestas en el proyecto.
5.1.3.2 Indicadores de rentabilidad del PIP
El valor actual neto (VAN) es calculado basándose en el flujo de los costos y beneficios
ya elaborados en el anterior punto.
194
El análisis de los indicadores de rentabilidad social del PIP, se detalla en el siguiente cuadro.
Evaluación Económica
El proyecto permite la obtención de beneficios económicos por tanto, se expresa en la

evaluación con indicadores de rentabilidad VAN, TIR y B/C a precios Sociales.
La Evaluación económica se realizará a precios sociales aplicando el método de costo–
beneficio.
A continuación se presenta el cuadro resumen de los cálculos.

CUADRO Nº V- 19.
BENEFICIO
TIEMPO DE VIAJE
0 1,253,611.03 -1,253,611.03
1 56,449.85 143,775.21 159,612.73 246,938.08
2 56,449.85 143,775.21 164,468.65 251,794.01
3 157,343.34 143,775.21 169,474.00 155,905.86
4 56,449.85 143,775.21 174,633.41 261,958.76
5 56,449.85 35,206.20 179,951.69 158,708.03
6 157,343.34 147,794.18 185,433.79 175,884.63
7 56,449.85 147,794.18 191,084.83 282,429.15
8 56,449.85 147,794.18 196,910.06 288,254.39
9 157,343.34 150,848.60 202,914.94 196,420.20
10 -125,361.103 56,449.85 150,848.60 409,729.05 629,488.90

B/C 0.69
CUADRO Nº V- 20.
EVALUACION ECONOMICA A PRECIOS SOCIALES
En Soles
BENEFICIO 195
TIEMPO DE VIAJE
0 1,308,110.52 -1,308,110.52
1 68,479.86 143,775.21 159,612.73 234,908.08
2 68,479.86 143,775.21 164,468.65 239,764.01
3 68,479.86 143,775.21 169,474.00 244,769.35
4 179,136.84 143,775.21 174,633.41 139,271.77
5 68,479.86 35,206.20 179,951.69 146,678.03
6 68,479.86 147,794.18 185,433.79 264,748.11
7 68,479.86 147,794.18 191,084.83 270,399.15
8 179,136.84 147,794.18 196,910.06 165,567.40
9 68,479.86 150,848.60 202,914.94 285,283.68
10 -130,811.05 68,479.86 150,848.60 409,729.05 622,908.85

B/C 0.66
De los cálculos realizados, se establece como alternativa más rentable la N° 01, la que
da como resultado un VAN de 354,361.16 una tasa de retorno de 14.44%.

El ratio costo beneficio del proyecto (B/C) se determinó dividiendo el costo del mismo
entre los indicadores de resultado antes planteado. Para el presente caso, el indicador
de resultado es el número total de pobladores beneficiados en el horizonte del proyecto,
siendo la alternativa 1 con un ratio de S/. 0.69 a precios sociales y la alternativa 2 S/.
0.66 a precios sociales.
CUADRO Nº V- 21.
INDICADORES SOCIALES
Alternativa Alternativa
INDICADORES
1 2
COSTO INVERSIÓN A PRECIOS PRIVADOS 1,586,849.40 1,891,108.63
COSTO INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES 1,253,611.03 1,308,110.52
VALOR ACTUAL NETO SOCAL (VANS) 354,361.16 275,554.08
TASA INTERNA DE RETORNO SOCIAL (TIRS) 14% 13%
POBLACIÓN PROMEDIO BENEFICIADA EN EL HORIZONTE 1,931 1,931
ANÁLISIS COSTO BENEFICIO (RATIO B/C) 0.69 0.66
5.1.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL PIP
El propósito del análisis de sensibilidad es el de prever los riesgos para la ejecución del
proyecto, con este fin se ha realizado simulaciones afectando a las variables críticas que 196
intervienen en la rentabilidad del proyecto, y medir cuan sensible es ante dichos cambios.
En el análisis de sensibilidad se ha considerado incrementos y disminuciones en los

costos de mejoramiento de la infraestructura vial y en los beneficios estimados. Se
realizó simulaciones con incremento en rangos de hasta +30% en el costo del proyecto
y disminuciones de hasta de -30% de los beneficios, así como la evaluación cruzada.
En los cuadros siguientes se analizara la sensibilidad de la variación de costos de

inversión y beneficios para cada uno de las alternativas propuestas.
CUADRO Nº V- 22.


EN SOLES
1 2 3 4 1 2 3 4 (2-3) (2-4)
0 1,441,653 1,629,694 -1,441,653 -1,629,694 -1,253,611 -1,253,611 -1,441,653 -1,629,694
1 263,816 233,375 246,938 246,938 207,366 176,925 207,366 176,925
2 268,038 237,111 251,794 251,794 211,588 180,661 211,588 180,661
3 272,391 240,961 155,906 155,906 115,047 83,618 115,047 83,618
4 276,877 244,930 261,959 261,959 220,427 188,480 220,427 188,480
5 187,094 165,506 158,708 158,708 130,644 109,056 130,644 109,056
6 289,763 256,329 175,885 175,885 132,420 98,986 132,420 98,986
7 294,677 260,676 282,429 282,429 238,228 204,226 238,228 204,226
8 299,743 265,157 288,254 288,254 243,293 208,707 243,293 208,707
9 307,620 272,126 196,420 196,420 150,277 114,782 150,277 114,782
10 487,459 431,214 504,128 504,128 556,370 500,125 431,009 374,764
Tasa Social 9% VAN S/. 113,366 -74,676 80,211 -130,673 -160,784 -559,711
TIR % 10.62% 8.03% 10.27% 6.86% 6.60% 1.10%
B/C 0.62 0.57 1.02 0.90 0.84 0.74
CUADRO Nº V- 23.
197
EN SOLES
1 2 3 4 1 2 3 4 (2-3) (2-4)
0 1,504,327 1,700,544 -1,504,327 -1,700,544 -1,308,111 -1,308,111 -1,504,327 -1,700,544
1 263,816 233,375 234,908 234,908 195,336 164,895 195,336 164,895
2 268,038 237,111 239,764 239,764 199,558 168,631 199,558 168,631
3 272,391 240,961 244,769 244,769 203,911 172,481 203,911 172,481
4 276,877 244,930 139,272 139,272 97,740 65,793 97,740 65,793
5 187,094 165,506 146,678 146,678 118,614 97,026 118,614 97,026
6 289,763 256,329 264,748 264,748 221,284 187,849 221,284 187,849
7 294,677 260,676 270,399 270,399 226,198 192,196 226,198 192,196
8 299,743 265,157 165,567 165,567 120,606 86,020 120,606 86,020
9 307,620 272,126 285,284 285,284 239,141 203,646 239,141 203,646
10 487,459 431,214 492,098 492,098 549,790 493,545 418,979 362,734
Tasa Social 9% VAN S/. 24,081 -172,135 1,404 -209,480 -250,068 -657,170
TIR % 9.33% 6.83% 9.02% 5.68% 5.39% 0.01%
B/C 0.60 0.54 0.97 0.86 0.80 0.71
Tal como se puede apreciar en los cuadros anteriores la alternativa N° 01 es la menos

sensible ante los alteraciones de los costos y beneficios.

5.2 EVALUACIÓN PRIVADA
Para la casuística del presente proyecto no es aplicable la evaluación privada por lo que no
se desarrollara este ítem de la evaluación, pero se presenta los siguientes cuadros de
evaluación a precios privados.
CUADRO Nº V- 24.
EVALUACIÓN ECONÓMICA (SOLES) – ALT. 01, A PRECIOS PRIVADOS
EVALUACION ECONOMICA A PRECIOS PRIVADOS

En Soles
COSTO DE BENEFICIOS POR BENEFICIO AHORRO
AÑO INVERSION FLUJO NETO
MANTENIMIENTO AHORRO EN COV EN TIEMPO DE VIAJE
0 1,586,849.40 -1,586,849.40
1 75,266.47 191,700.28 159,612.73 276,046.53
2 75,266.47 191,700.28 164,468.65 280,902.46
3 209,791.12 191,700.28 169,474.00 151,383.15
4 75,266.47 191,700.28 174,633.41 291,067.21
5 75,266.47 46,941.60 179,951.69 151,626.82
6 209,791.12 197,058.91 185,433.79 172,701.58
7 75,266.47 197,058.91 191,084.83 312,877.26
8 75,266.47 197,058.91 196,910.06 318,702.50
9 209,791.12 201,131.47 202,914.94 194,255.28
198
10 -158,684.94 75,266.47 201,131.47 409,729.05 694,278.98

B/C 0.53

CUADRO Nº V- 25.
EVALUACIÓN ECONÓMICA (SOLES) – ALT. 02, A PRECIOS PRVADOS
EVALUACION ECONOMICA A PRECIOS PRIVADOS
En Soles
COSTO DE BENEFICIOS POR BENEFICIO AHORRO

AÑO INVERSION FLUJO NETO
MANTENIMIENTO AHORRO EN COV EN TIEMPO DE VIAJE
0 1,891,108.63 -1,891,108.63
1 91,306.48 191,700.28 159,612.73 68,306.25
2 91,306.48 191,700.28 164,468.65 73,162.18
3 91,306.48 191,700.28 169,474.00 78,167.52
4 238,849.13 191,700.28 174,633.41 -64,215.72
5 91,306.48 46,941.60 179,951.69 88,645.21
6 91,306.48 197,058.91 185,433.79 94,127.32
7 91,306.48 197,058.91 191,084.83 99,778.35
8 286,725.16 197,058.91 196,910.06 -89,815.09
9 91,306.48 201,131.47 202,914.94 111,608.46
10 -189,110.86 91,306.48 201,131.47 409,729.05 507,533.44
Tasa Social 9% VAN S/. (S/. 1,362,974.97)

Poblacion Media Hab. 1,931 TIR -8.13%
B/C 0.46
5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

199
La sostenibilidad del Proyecto de Inversión Pública, es la capacidad para la operatividad del
proyecto de manera ininterrumpida y adecuada a lo largo de su vida. Identifica los factores
que puedan influir en una interrupción de un adecuado servicio de transporte peatonal o en
que éste no sea demandado en la cantidad esperada.
En ese sentido se realiza el siguiente análisis.
Más allá de la viabilidad puramente técnica del presente estudio, se considera sostenible
el Proyecto en el período de su vida útil por lo siguiente motivos:
5.3.1 ARREGLOS INSTITUCIONALES PREVIOS A LAS FASES DE OPERACIÓN
La Municipalidad Provincial de Huánuco, conjuntamente con los beneficiarios del

proyecto debidamente organizado, asumen la responsabilidad de la gestión del proyecto;
estas instituciones previamente han dado su visto bueno al proyecto y lo han priorizado,
ambas partes trabajarán en coordinación permanente con el financiador del proyecto
para los requerimientos de la ejecución del mismo.

5.3.2 CAPACIDAD DE GESTIÓN DE LA ENTIDAD ENCARGADA DEL PIP EN SU

ETAPA DE INVERSIÓN Y OPERACIÓN.
La Unidad Ejecutora: Municipalidad Provincial de Huánuco, es la encargada del proyecto

en la fase de inversión, el mismo que cuenta con el personal técnico, administrativo y
logístico necesario para llevar a cabo la ejecución del proyecto y una amplia experiencia
en ejecuciones de proyectos de transporte y gestión ambiental. De la etapa operativa se
tiene un compromiso de asumir los trabajos de mantenimiento del Camino Vecinal el
Instituto Vial Provincial de Huánuco, previa coordinación con la Municipalidad Distrital de
Santa María del Valle y Provincial de Huánuco.
a. Los Costos de Operación y Mantenimiento
El Instituto Vial Provincial de Huánuco es la que se encarga de efectuar los trabajos de

mantenimiento de la vía.
El Instituto Vial Provincial es ente encargado de realizar los mantenimientos periódicos

y rutinarios de los caminos vecinales intervenidos dentro de su jurisdicción, para ello
deberá coordinar con entes institucionales del Gobierno Central (Provias
Descentralizado), para poder insertar dentro de los caminos vecinales con
mantenimiento rutinario y periódico, todo ese proceso de coordinación estará a cargo del
IVP-Hco, para su pronta intervención en cuanto Mantenimiento periódico y rutinario
durante la fase de mantenimiento de la misma, ello se realizara una vez culminado la
200
obra y cerrado en el Banco de Proyectos por parte de la Unidad ejecutora, una vez
realizado ello la entidad ejecutora deberá presentar ante el IVP-Hco el acta de entrega
de Obra, Liquidación de Obra e Informe de Cierre para que el IVP- Hco realice los
trámites correspondientes ante Provias descentralizado y así pueda conseguir un
presupuesto anual para el mantenimiento que es necesario.
Durante el proceso de estos trámites, la población beneficiaria deberá realizar el

mantenimiento rutinario, mediante faenas comunales para brindar la transitabilidad
continua del tramo.
b. Participación de los Beneficiarios.

La participación de los beneficiarios es activa y progresiva en el desarrollo de las
actividades del proyecto, pues ellos participaran durante el ciclo del proyecto y en la
post inversión en el mantenimiento rutinario y periódico del mismo, primero con
faenas comunales y una vez culminado y tramitado el mantenimiento rutinario y
periódico lo realizaran atreves de una Asociación formada por la misma población
con apoyo social y mantenimiento de la misma.

c. Gestión de riesgo de desastres.
En la zona según la información proporcionada por los pobladores, no se ha

identificado riesgos de desastres, sin embargo, si se ha tomado en cuenta las
condiciones climatológicas de la zona, que presenta fuertes lluvias en algunas épocas
del año tales como los meses de noviembre a marzo, en resto del año el clima es
verano húmedo y con fuertes vientos.
5.4 IMPACTO AMBIENTAL
Los aspectos ambientales que se evalúan comprende:

Medio físico natural;
Medio biológico;
Medio socioeconómico; y
Medio paisajístico y cultural.
Para identificar los potenciales impactos del proyecto de mejoramiento del servicio de
transitabilidad atreves de la intervención de mejoramiento de la vía con sus respectivas
obras de arte sobre el ambiente, es necesario realizar la selección de componentes
interactuantes, es decir identificar los principales componentes del proyecto y los aspectos
o medios ambientales anteriormente enunciados. Las actividades del proyecto de mayor
trascendencia respecto de los impactos negativos son:
201
Instalación obras de arte.
Mejoramiento de la vía con material granular de 0.15 cm de espesor.
5.4.1 IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE LA CONSTRUCCIÓN.
Excavaciones y desmonte
En lo que respecta al microclima de la zona, éste no se verá afectado a causa de las etapas
al mejoramiento de la calzada y obras de arte, ya que dentro del área de trabajo no se
cuenta con presencia de vegetación primaria, por lo que no se modificará las condiciones
climáticas del sitio a lo cual se califica como un impacto MÍNIMO O NULO.
Durante esta etapa, se afecta negativamente el flujo del escurrimiento de agua, se considera
un impacto ADVERSO POCO SIGNIFICATIVO debido a que las excavaciones no son
profundas. Además se considera como: Temporal, puntual, corto e irreversible.
Para los trabajos de preparación del sitio y nivelación de la subrasante se generaran

movimientos de tierra, produciendo partículas suspendidas al aire, éste impacto es
considerado como ADVERSO SIGNIFICATIVO, mínimo, temporal, puntual y con medidas
de mitigación. También se identificaron impactos por las emisiones de gases a la atmósfera

como dióxido de carbono, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, entre otros, debido al
uso de maquinaria pesada; estos impactos se consideran ADVERSOS SIGNIFICATIVOS.
La generación del ruido causado por la operación de la maquinaria pesada, provocará un

impacto ADVERSO SIGNIFICADO, puntual, temporal y con medidas de mitigación. Se
considera como impacto ADVERSO POCO SIGNIFICATIVO en cuanto al deterioro de la
calidad y erosionabilidad del suelo.
Durante ésta etapa no se identificaron impactos negativos en la flora, los terrenos en el cual
realizaran los trabajos, se encuentra totalmente alterado y carente de vegetación; por lo que
se tiene un IMPACTO MÍNIMO O NULO.
El área del proyecto no cuenta con fauna terrestre; sin embargo, durante las excavaciones
y desmonte provocará que la fauna inferior sea desplazada a los predios colindantes, por lo
que se tiene un impacto ADVERSO POCO SIGNIFICATIVO, mínimo, temporal y puntual.
Referente al paisaje, se identificaron impactos negativos en la imagen durante ésta etapa,

debido a la presencia de maquinaria y personal, teniendo así un impacto ADVERSO
SIGNIFICATIVO.
Desde el punto de vista de uso de suelo, no se afectará ninguna actividad agrícola,

pesquera, industrial, comercio, áreas naturales protegidas, turísticas u otras económicas o
urbanas, ya que para el caso específico del Camino vecinal será construido en un terreno
de uso público por lo que se determina un IMPACTO BENEFICO SIGNIFICATIVO. 202
Finalmente para el medio socioeconómico, los impactos serán benéficos durante el

transcurso del proyecto debido a la generación de empleos, que aunque estos sean
temporales no deja de representar un ingreso para los trabajadores por lo que se califica el
impacto como IMPACTO BENÉFICO SIGNIFICATIVO.
Acarreo del material

El impacto del ruido causado por el funcionamiento de la maquinaria pesada se considera
ADVERSO SIGNIFICATIVO, temporal y puntual. Se identificaron impactos negativos en la
imagen del paisaje debido a la presencia de maquinaria pesada y materiales, teniendo así
un impacto ADVERSO SIGNIFICATIVO. Además, se identificó un IMPACTO BENÉFICO
SIGNIFICATIVO en la mejoría de la economía local por la adquisición de abarrotes y
comestibles, así como en la generación de empleos temporales.
Construcción de obras en general

Se producirán partículas suspendidas al aire, debido al manejo de diversos materiales de
construcción, así como emisiones de gases, estos impactos son considerados ADVERSOS
SIGNIFICATIVOS, con medida de mitigación.

El ruido provocado por el funcionamiento de la maquinaria pesada, causará un impacto

ADVERSO SIGNIFICATIVO, con medida de mitigación.
Para la etapa de mejoramiento del camino vecinal con material granular de 0.15 de espesor
así como la instalación de obras de arte tipo, el impacto a la imagen del paisaje durante la
construcción es considerado como ADVERSO POCO SIGNIFICATIVO, debido a la
maquinaria pesada y personal. Debido a la contratación de personal, se generará un
impacto, se presentará una mejoría en la economía local, mejoramiento a las condiciones
de infraestructura sanitaria de la localidad y salud pública, siendo todos ellos un impacto
BENEFICO MUY SIGNIFICATIVO.
El impacto a la imagen del paisaje durante el mejoramiento del Camino Vecinal es

considerado ADVERSO POCO SIGNIFICATIVO por la presencia de maquinaria pesada y
personal. Los impactos serán benéficos en lo referente a la generación de empleos, mejoría
en la economía local, contar con infraestructura anticontaminante y con respecto a la salud
pública debido a la mejora y aumento en espacios reforestados, lo cual evitará
enfermedades a la población, todos estos factores representan un impacto BENÉFICO MUY
SIGNIFICATIVO para los pobladores de Santa Rosa de Sirabamba, Cotapalla y mas
anexos.
Durante la etapa de mejoramiento del camino vecinal se generarán residuos sólidos no

peligrosos (papel, cartón, madera, plástico, materia orgánica, etc.), originados por los
propios trabajadores; residuos especiales (material de construcción), procedentes de los
residuos de materiales que ya no se requieran para la construcción (instalación), y residuos 203
peligrosos, por el posible mantenimiento que pueda surgir en los equipos y vehículos, los
cuales pueden generar capas impregnadas de aceite, grasas, botes de pinturas, diesel y/
combustible etc. Estos residuos pueden provocar la generación de partículas, alteración en
la calidad del suelo, generación de olores desagradables, alteración de la imagen del
paisaje, así como repercutir en la salud de los propios trabajadores, por lo que estos
impactos son considerados como ADVERSOS POCO SIGNIFICATIVOS y con medidas de
mitigación durante la ejecución de la obra.
Instalación de obras de arte

Para la zona en la cual se llevaran a cabo los trabajos de instalación de obras de arte traerá
consigo un IMPACTO BENÉFICO SIGNIFICATIVO.
Se presenta un impacto BENÉFICO SIGNIFICATIVO debido a que la instalación de obras

de arte, permite la evacuación adecuada de aguas residuales por lo tanto la instalación de
estas obras de arte será muy significativos.

5.4.2 IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE LA ETAPA DE FUNCIONAMIENTO.
Operación y mantenimiento
El impacto identificado y que será benéfico muy significativo, referente a mitigación de
impacto ambiental con que contará, esta será de mejor calidad repercutiendo
significativamente en la población beneficiaria.
Durante la operación y mantenimiento de vía la generación de empleos se enfocará a

personal técnico encargado del buen funcionamiento de ésta, el cual será función exclusiva
del personal de limpieza de la comuna distrital, este impacto es BENÉFICO
SIGNIFICATIVO.
CONCLUSIONES
Por medio de la identificación preliminar de impactos ambientales del proyecto:

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL TRAMO EMP HU-645 DEL
KM 0+000– KM15+ 983 DEL CAMINO VECINAL SANTA ROSA DE SIRABAMBA-
COTAPALLA, DISTRITO DE SANTA MARIA DEL VALLE, PROVINCIA DE HUANUCO -
HUANUCO”, se realizó la identificación de los impactos asociados con la construcción y
operación de los mismos.
De la evaluación preliminar de los impactos identificados se ha concluido en lo siguiente:

Los factores ambientales más afectados durante estas etapas son: suelo, aire y paisaje, 204
siendo los factores socioeconómicos los más beneficiados.
La flora y fauna no serán afectadas, pues en los predios donde se mejorarn el camino
Vecinal sólo existe vegetación secundaria y carece de fauna terrestre.
En lo que respecta al aire en las etapas de preparación y construcción, las partículas se
producen en la mayor parte de las actividades, las cuales afecta a los trabajadores; sin
embargo, se deben de tomar las medidas necesarias para evitar tal dispersión, como el
humedecer las áreas de trabajo antes de comenzar con las labores, así mismo proporcionar
el equipo de protección personal a los trabajadores.
Así mismo la emisión de gases de combustión de la maquinaria empleada, es considerada

un impacto negativo muy importante, aunado al ruido generado, por lo que se deberá de
contar con un documento en el cual acredite que la maquinaria se encuentra en condiciones
óptimas de operación, así como otorgar tapones auditivos a los trabajadores con el fin de
minimizar el ruido generado por la maquinaria.
El paisaje, es afectado durante estas etapas en lo que respecta a la imagen por la presencia
de maquinaria, material y trabajadores; sin embargo, una vez concluida la construcción,
volverá a su estado natural, siendo que ahora sólo se encontrarán el Camino Vecinal en un

buen estado de conservación con sus respectivas obras de arte brindando la transitabilidad
interrumpida del camino.
Este proyecto representa una alternativa positiva para las localidades de Santa Rosa de
Sirabamba- Cotapalla y pueblos que se encuentran al margen izquierdo y derecho del
camino en los diferentes kilometrajes identificados, en cuanto al impacto negativo al entorno
ambiental es leve, temporal y controlable tanto en la etapa de construcción y funcionamiento
de los componentes por lo que se concluye que es VIABLE ambientalmente.
5.4.3 PLAN DE MITIGACIÓN AMBIENTAL.
Habiendo realizado una síntesis de los impactos ambientales identificados de mayor

importancia para el presente proyecto, a continuación se describen las medidas de
mitigación más importantes.
Instalación de sanitarios portátiles para los trabajadores.
Residuos peligrosos: Disponerlos en contenedores con tapas herméticas para
posteriormente turnarlos a las empresas de recolección de estos tipos de residuos.
Residuos sólidos no peligrosos: Disponerlos en contenedores rotulados y con tapa
hermética, para que sean enviados al sitio de disposición final autorizado por el municipio.
Tanto la instalación de asfalto y obras de arte es considerada como un impacto benéfico,
debido a que con la operación de esta ya no se seguirá afectando al ambiente por la emisión
de polvo, charcos de agua, lodos y otro elementos dispersos a lo largo de la vía que
empañan y perjudican a los pobladores.
Haciendo un balance de los impactos adversos y benéficos, se puede concluir que aunque 205
existan más impactos adversos, los cuales son mitigables y temporales durante las fases
del proyecto, los beneficios que se obtienen son de gran importancia para la población de
la localidad.
El presupuesto estimado para la mitigación de impactos ambientales se detalla en el

siguiente cuadro.
CUADRO Nº V- 26.
COSTO DE MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
Costo parcial Costo parcial

TOTAL A
(S/.) (S/.)
N° CONCEPTO U.M. Cant. FC PRECIOS
Sin IGV Con IGV SOCIALES
5.00 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 7,153.20 8,440.78 6,668.21

5.01 Glb 1.00 2,804.20 3,308.96 0.79 2,614.08
MATERIAL EXCEDENTE
5.02 Glb 1.00 2,319.00 2,736.42 0.79 2,161.77
CANTERAS
5.03 Glb 1.00 2,030.00 2,395.40 0.79 1,892.37
CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINARIAS
5.5 GESTIÓN DEL PROYECTO

5.5.1 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El plan de implementación desde la elaboración del expediente técnico hasta la puesta

en marcha del proyecto es de 9 meses, a continuación se detallan cada proceso.
Elaboración del expediente técnico

Está constituida por un conjunto de actividades en la elaboración del expediente técnico
para el diseño de las obras civiles en coherencia con el estudio de pre inversión. Se
estima 30 días para la elaboración y aprobación del expediente técnico.
Licitación y contratación de la obra

Están comprendidos los procesos desarrollados por la Municipalidad Provincial de
Huánuco para la adjudicación al contratante de la obra. Según experiencias anteriores
de procesos similares se estima 01 mes.
Ejecución de obra y equipamiento

En esta etapa se desarrolla la construcción de las obras civiles de infraestructura e
implementación de obras de arte y mitigación ambiental que contempla el PIP. Por la
envergadura del proyecto se plantea un periodo de 07 meses.
Supervisión de obra
Esta fase corresponde a los trabajos de supervisión de obra por parte de la entidad. Se
desarrolla de manera paralela con la ejecución (07 meses).
206
Liquidación de obra y puesta en marcha
Consiste en realizar la entrega formal de la obra a los beneficiarios y el inicio de las
operaciones de los servicios implementados en el proyecto. Una vez concluida la
ejecución se estiman 01 mes para esta actividad.
Evaluación Ex post
La evaluación ex post se realizará para dar el seguimiento de los resultados obtenidos
en las siguientes etapas: La Evaluación de culminación se realizará de manera inmediata
al inicio de la fase de Post Inversión, en un plazo máximo de seis (06) meses de iniciada
la misma.
La Evaluación de Resultados es de aplicación a todos los PIP o a una muestra

representativa de ellos, según las líneas de corte que se establezcan, dentro de los tres
(03) a cinco (05) primeros años de operación del PIP, de acuerdo a los parámetros
establecidos en los instrumentos y/o herramientas metodológicas elaboradas y
aprobadas por la DGPI.
La evaluación de resultados, se realizará en el año 5.

5.5.2 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

Etapa de Inversión
La Municipalidad Provincial de Huánuco cuenta con la organización adecuada y con la
experiencia para la gestión del proyecto en su etapa de inversión, así como con los
recursos para el financiamiento de las obras a ejecutarse, provenientes de sus fondos u
otros fondos de Entidades superiores.
Para la ejecución del proyecto se contará con los servicios de varias firmas contratistas
de reconocida trayectoria en obras viales, así como en supervisión de obras, para
asegurar que las operaciones financieras vayan dirigidas en un contexto de desarrollo
para la localidad.
La gestión y ejecución del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Provincial de

Huánuco, quienes serán los responsables de la implementación del proyecto entre sus
responsabilidades se contemplarán las actividades de supervisión y aprobación de la
elaboración del diseño definitivo, licitación de las obras, la selección del contratista,
aprobación de las valorizaciones durante la ejecución de las obras y puesta en marcha
de las instalaciones de todas las actividades, labor que será coordinada con los
representantes de los beneficiarios.
Etapa de operación y mantenimiento del PIP
La Municipalidad Provincial de Huánuco, través del Instituto Vial Provincial de Huánuco,

será la encargada de gestionar los fondos para el mantenimiento rutinario y periódico
atreves de Provias descentralizado, para el mantenimiento permanente de la misma, una 207
vez culminada y entregada la obra a los beneficiarios y su cierre correspondiente en el
Banco de Proyectos, mientras dure este proceso las localidades beneficiarias asumen
esta labor de mantenimiento rutinario atreves de faenas comunales organizadas
mediante reuniones, con el uso de herramientas tradicionales de la zona.
5.6 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
Por las características del problema, “INADECUADAS CONDICIONES DE

SIRABAMBA (KM 0+000) - COTAPALLA (KM 19+983)”, causado por las deficientes
infraestructura para el transporte terrestre, la alternativa viable para solucionar este
problema es ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL
19+983)”.
La Alternativa 1:
Según el resultado del análisis de costos efectuado mediante la metodología de Costo
beneficio para todos los casos se selecciona la alternativa 1 y 2 bajo el siguiente criterio:

Alternativa 1 y 2 al ser sometido al análisis de costo beneficio se obtiene los siguientes

resultados.
CUADRO Nº V- 27.
RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ALTERNATIVA 1 Y 2
Alternativa Alternativa
INDICADORES
1 2
COSTO INVERSIÓN A PRECIOS PRIVADOS 1,586,849.40 1,891,108.63
COSTO INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES 1,253,611.03 1,308,110.52
VALOR ACTUAL NETO SOCAL (VANS) 354,361.16 275,554.08
TASA INTERNA DE RETORNO SOCIAL (TIRS) 14% 13%
POBLACIÓN PROMEDIO BENEFICIADA EN EL HORIZONTE 1,931 1,931
ANÁLISIS COSTO BENEFICIO (RATIO B/C) 0.69 0.66
Por lo tanto, la alternativa 1 presenta mejores indicadores de rentabilidad social en el

horizonte del tiempo de evaluación, por lo que se recomienda su implementación.
5.7 MATRIZ DE MARCO LÓGICO
Finalmente se construye el marco lógico del proyecto seleccionado, que expresa en forma
resumida los aspectos más importantes del proyecto. Posee cuatro columnas que 208
suministran la siguiente información:
El Fin de un proyecto es una descripción de la solución a problemas de nivel superior e

importancia nacional, sectorial o regional que se han diagnosticado. El fin representa un
objetivo de desarrollo que generalmente obedece a un nivel estratégico (políticas de
desarrollo), es decir, ayuda a establecer el contexto en el cual el proyecto encaja, y
describe el impacto a largo plazo al cual el proyecto, se espera, va a contribuir.
El Propósito describe el efecto directo (cambios de comportamiento) o resultado esperado
al final del periodo de ejecución. Es el cambio que fomentará el proyecto. Es una hipótesis
sobre lo que debiera ocurrir a consecuencia de producir y utilizar los Componentes.
Los Componentes son las obras, estudios, servicios y capacitación específicos que se
requiere que produzca la gerencia del proyecto dentro del presupuesto que se le asigna.
Cada uno de los Componentes del proyecto tiene que ser necesario para lograr el
Propósito, y es razonable suponer que si los Componentes se producen adecuadamente,
se logrará el Propósito.
Las Actividades son aquellas que el ejecutor tiene que llevar a cabo para producir cada
Componente e implican la utilización de recursos. Es importante elaborar una lista
detallada de Actividades debido a que es el punto de partida del plan de ejecución La
lógica vertical y horizontal del marco lógico será utilizada en su elaboración.
CUADRO Nº V- 28.
MARCO LÓGICO
MATRIZ DE MARCO LOGICO

RESUMEN DE MEDIOS DE
DETALLE INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACION
Desarrollo socio
Se incrementa la
económico en la Se mantiene el orden
exportación de - Censos (Índices
localidad de Santa jurídico y político del
productos por año. estadísticos) realizados
FIN Rosa de Sirabamba país. El Gobierno Local
Mejora el acceso a por la Municipalidad e
distrito de Santa María apoya la ejecución de
los servicios de INEI
del Valle –Huánuco. proyectos de
salud y educación
infraestructura social.
Adecuadas
condiciones de - Encuestas periódicas a
Transitabilidad usuarios y trasportistas
- El tráfico de - Se mantienen las
Vehicular en el tramo
PROPOSITO vehículos existe oportunidades de
Santa Rosa de - Existencia de tráfico
desde el primer año desarrollo.
Sirabamba (Km 0+000) vehicular en el tramo
- Cotapalla (Km desde el primer año de
19+983). operación
Al mes 10 se
encuentra afirmada - Se cuenta con la
1.- Superficie de - Inspección ocular
de 15.983 km de vía totalidad de recursos
rodadura en Buen - Informe del supervisor
en el tramo Santa para poder terminar la
estado de obra
Rosa de Sirabamba obra.
2.- Buenas condiciones - Cotapalla.
del Camino Vecinal.
COMPON 3.-Suficientes Obras A los 10 meses las - Cuadro de - Autoridades
ENTES de arte y drenaje. obras de arte y desembolsos responsables gestionan
4. Adecuadas drenaje están - Reporte vial de la anticipadamente los
condiciones de ejecutadas al 100% Municipalidad recursos.
señalización.
5. Adecuada seguridad Al mes 10 se han - Se cuenta con la
Vial. totalidad de recursos
mitigado los posibles - Inventario vial
para poder terminar la 209
impactos de la obra.
obra.
Obras preliminares
1A.- Mejoramiento con - Cuadro de - Autoridades
S/. 26,717.39
afirmado del Camino desembolsos responsables gestionan
Conformación de
Vecinal conformada - Reporte vial de la anticipadamente los
asfalto E=0.15
por 15+983 km. Municipalidad recursos.
S/. 615,041.88
- 29 alcantarillas
- Cuadro de - Autoridades
2A.- Reparación y construidas, 4
desembolsos responsables gestionan
construcción de obras badenes y 03
- Reporte vial de la anticipadamente los
de arte. pontones
Municipalidad recursos.
S/. 388,155.83
- Disponibilidad de
4 pontones
3a.- Construcción de - Informes de la Unidad contratistas y
construidas
obras de drenaje. ejecutora consultores con
S/. 9,597.63
ACCIONES experiencia necesaria
4a.- Implementación
- Disponibilidad de
de señalización 9978 m de cunetas
- Informes de la Unidad contratistas y
vertical: preventiva e construidas
ejecutora consultores con
informativa e hitos S/. 4,583.92
kilométricos
Capacitación al
- Disponibilidad de
100% de
3A.- Educación - Informes de la Unidad contratistas y
beneficiarios para el
Ambiental ejecutora consultores con
primer año
S/. 7,153.20
Total de Inversión
S/. 1,586,849.40

210

VI. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
211
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Finalmente se llega a concluir los aspectos más importantes del proyecto y dar las
recomendaciones del caso.

6.1 CONCLUSIONES
El Proyecto está ubicado en el tramo Santa Rosa de Sirabamba - Cotapalla, distrito de

Santa María del Valle, provincia de Huánuco – Huánuco. Esta intervención beneficiará
directamente a la población total de 1931 personas en promedio durante el periodo de
evaluación del proyecto (10 años).
Se definió el Problema y Objetivo Central del Proyecto:
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

(KM 19+983)”
El proyecto consiste en “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL

TRAMO EMP HU-645 DEL KM 0+000– KM15+ 983 DEL CAMINO VECINAL SANTA
ROSA DE SIRABAMBA- COTAPALLA, DISTRITO DE SANTA MARIA DEL VALLE,
PROVINCIA DE HUANUCO - HUANUCO”; cuya construcción será en base de
infraestructura es a través de asfalto E=0.15.
Efectuada la evaluación social, el análisis de sensibilidad, comparando los índices de

costo/beneficio, y al garantizarse la sostenibilidad del proyecto en sus fases de operación, 212
mantenimiento y conservación, se sugiere tomar la ALTERNATIVA 1 como la más viable
para la solución de problema que se presenta.
Dado la envergadura y tipo del Proyecto, no existen impactos ambientales negativos

sustanciales, las acciones propuestas para corregir algunos pequeños impactos negativos
están debidamente presupuestadas.
La sostenibilidad del proyecto está garantizada, el financiamiento de la fase de inversión

será asumido por la Municipalidad Provincial de Huánuco, los beneficiarios se
comprometen a realizar el mantenimiento propuesto en presente estudio, atreves de
faenas comunales hasta que se realice el trámite correspondiente del IVP-Hco ante
Provias descentralizado para el presupuesto de mantenimiento rutinario de la misma.
1. Analizada la problemática de los medios de transporte en el área de influencia, la

solución para el Mejoramiento del Camino Vecinal se debe realizar de acuerdo al tráfico
con sus respectivas obras de arte y drenaje que garanticen la libre transitabilidad de la
misma durante.

2. El problema que sustenta la intervención en el tramo Santa Rosa de Sirabamba -

Cotapalla, es que actualmente no cuentan con la infraestructura adecuado debido a las
condiciones precarias de los mismos.
3. El problema central identificado es “INADECUADAS CONDICIONES DE

SIRABAMBA (KM 0+000) - COTAPALLA (KM 19+983)”
De lo anterior se concluye que el objetivo central es “ADECUADAS CONDICIONES DE

SIRABAMBA (KM 0+000) - COTAPALLA (KM 19+983)”.
4. Del diagnóstico y del análisis de la demanda y oferta, se ha determinado que el

mejoramiento del Camino Vecinal se realizara a través de un afirmado constituidos por
una capa de revestimiento con materiales de cantera, dosificados naturalmente o por
medios mecánicos (zarandeo), con una dosificación especificada, compuesta por una
combinación apropiada de tres tipos de material: piedra, arena y finos o arcilla, siendo el
tamaño máximo de 25 mm
5. Sobre lo anterior se ha presentado una alternativa 1. El monto de la inversión asciende

a la suma de S/.1'586,849.40 con costos de inversión a precios sociales de S/.
1′253,611.03 VAN S/ 354,361.16, TIR 14% y B/C de S/. 0.69
Alternativ a 213
INDICADORES
1
COSTO INVERSIÓN A PRECIOS PRIVADOS 1,586,849.40
COSTO INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES 1,253,611.03
VALOR ACTUAL NETO SOCAL (VANS) 354,361.16
TASA INTERNA DE RETORNO SOCIAL (TIRS) 14%
POBLACIÓN PROMEDIO BENEFICIADA EN EL HORIZONTE 1,931
ANÁLISIS COSTO BENEFICIO (RATIO B/C) 0.69
6. Se estará garantizando la sostenibilidad del proyecto en sus fases de operación,

conservación y mantenimiento de su nueva infraestructura vial, a través del Instituto Vial
Provincial de Huánuco.
7. La viabilidad del presente proyecto se sustenta en los siguientes aspectos:

Viabilidad Técnica
El Diseño Arquitectónico es adecuado para la zona de intervención y del volumen de
tránsito.
Viabilidad Ambiental
Por la ubicación, magnitud y tipo de obra a ejecutarse, no se implicará en ninguna de sus
fases, alteraciones que perjudiquen al medio ambiente, sin embargo se considerará
necesario coordinar con la autoridad local, la previsión del uso de vías que se requieran
para el manipuleo de los materiales como del desmonte.
Viabilidad Sociocultural
Desde el punto de vista económico y social, la construcción de la infraestructura de
transporte vial, contribuirá con el desarrollo de las localidades de Santa Rosa de
Sirabamba- Cotapalla que desarrolla actividades relacionadas al comercio, agricultura y
construcción.
Viabilidad Institucional
La Municipalidad Provincial de Huánuco, atreves del instituto vial Provincial elabora el
estudio y elabora el expediente técnico queda a cargo de la MP Hco, así como el
seguimiento y monitoreo (ejecución de la obra, supervisión y monitoreo de la obra,
liquidación.
El financiamiento provendrá de los recursos ordinarios de Municipalidad Provincial de

Huánuco o de otras fuentes que serán gestionadas por esta entidad, para cubrir los costos 214
derivados de la ejecución del proyecto de inversión. No evidenciando vulnerabilidad
alguna ni limitaciones de carácter técnico que pudieran impedir y/o limitar su
implementación.
Las características socioeconómicas de las poblaciones involucradas en el área de

influencia del proyecto, determina que la población cuenta con bajos ingresos, siendo uno
de los Lineamientos de Política Institucional de la Municipalidad Provincial de Huánuco;
haciéndose indispensable que este estudio sea declarado VIABLE por la Oficina de
Programación de Inversiones (OPI) responsable.
6.2 RECOMENDACIONES
Atendiendo al ciclo del proyecto, se recomienda continuar con la siguiente etapa del
proyecto que consiste en la elaboración y aprobación del estudio definitivo (en este caso
el expediente técnico), esto en la consideración de que según la norma y para la inversión
presupuestada es suficiente el estudio a nivel de perfil para definir la mejor alternativa.
Luego de viabilizado el presente estudio, se proseguirá con la posterior fase del proyecto
que es la de elaborar el expediente técnico que permite determinar los metrados,
presupuestos, insumos, equipos y mano de obra y posteriormente su ejecución; todo esto

enmarcado dentro del Decreto Legislativo N° 1017 que aprueba la Ley de Contrataciones
del Estado, y crea el Organismo Supervisor de las Contrataciones del Estado-OSCE y
Decreto Supremo N° 184-2008-EF, que aprueba el Reglamento de la Ley de
Contrataciones del Estado.
215

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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUÁNUCO

3.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO ........................................................................ 134

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUÁNUCO

4.4.3.2 Costos de operación y mantenimiento con proyecto.............................................. 176

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUÁNUCO

6.1 CONCLUSIONES ...................................................................................................... 212

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Nombre del proyecto de la Inversión Publica

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL TRAMO HU-646 ENTRE

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Fuente: MINEDU Escale – Mapas

UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTO

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Se propone como Unidad Ejecutora a la Municipalidad Provincial de Huánuco, debido a que es

La Unidad Ejecutora: Municipalidad Provincial de Huánuco, será la encargada de la ejecución y

ÓRGANO TÉCNICO DE LA ENTIDAD

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Estructura Funcional Programática:

El presente proyecto se encuentra dentro de:

De acuerdo a la Directiva General del Sistema Nacional de Inversiones Públicas, según la

B. Planteamiento del proyecto.

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL 9

ELABORACION: Equipo técnico

ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES

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MEDIO MEDIO FUNDAMENTAL

MEDIOS FUNDAMENTALES IMPRESCINDIBLES

ELABORACIÓN: Equipo técnico

Del anterior gráfico se deduce que solamente existen medios fundamentales

MEDIO MEDIO FUNDAMENTAL

Acción 1a Acción 2a Acción 3a Acción 4a Acción 5a Acción 6a

ELABORACIÓN: Equipo técnico

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PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

CONSTRUCCIÓN DE ALCANTARILLAS Y BADENES

CONFORMACIÓN Y/O INSTALACIÓN DE AFIRMADO E =0.15

CONSTRUCCIÓN DE ALCANTARILLAS Y BADENES

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C. Determinación de Brecha de oferta y demanda

Proyección del tráfico normal

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Proyección del tráfico generado

Identificación de otros proyectos viales.

Presentación de las estimaciones y proyecciones de la demanda (tráfico).

Fuente: Estudio de tráfico- Equipo Técnico

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1. Características de la Vía y Pavimento

Oferta en la Situación con Proyecto.

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1. Características de la Vía y Pavimento

ANÁLISIS DE LA BRECHA OFERTA DEMANDA

1. Características de la Vía y Pavimento

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OFERTA - SITUACIÓN CON PROYECTO

Santa Rosa de sirabamba- Cotapalla 15.983 Afirmado 4.00 Excelente Permanente

TOTAL 15.983 Afirmado 4.00 Excelente Permanente

Es la comparación de la Oferta Sin Proyecto y la demanda proyectada en el horizonte de

CUADRO N° I-11: BRECHA OFERTA – DEMANDA DE TRÁFICO

Tramo Único: Santa rosa de Sirabamba km 0+000 - Cotapalla km 15+983

IMDA Sin IMDA Con

D. Análisis técnica del PIP