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Le moteur diesel

SOFIM 2,8 litres

Juan POZO DPGO/FMP/FSE - 01.34.33.57.61 - 24/11/2000


Ce quatre cylindre en ligne produit par la SOFIM
satisfait aux normes « Euro 3 - W3 - K »
Deux variantes - Deux dispositifs d’injection
Type moteur HDi TDS
Nombre des cylindres 4
Cylindrée (cm3) 2800
Alésage X Course (mm) 94,4 x 100
Puissance maxi (ch DIN) 127 106
Régime puissance maxi (tr/mn) 3600 3600
Couple maxi (mdaN CEE) 30 25
Régime Couple maxi (tr/mn) 1800 1800
Turbocompresseur OUI
Echangeur thermique air/air OUI
Système d’injection HDi Directe
Type EDC15 C7 VER 735
Marque Bosch Bosch
Régime de rotation maxi (tr/mn) 5400 4200
Régime de ralenti (tr/mn) 750 ± 50 780 ± 25

Caractéristiques
Performances
Moteur SOFIM HDi DJ5TED
Cylindrée (cm3) 2798 2446
Nombre des cylindres 4
Nombre des soupapes 8 8
Puissance maxi (ch DIN) 127 110
Régime puissance maxi (tr/mn) 3600 4000
Couple maxi (mdaN CEE) 30 24,5
Régime Couple maxi (tr/mn) 1800 2200
Type d’injection EDC15 C7 Lucas DPC
Système d’injection HDi Directe
Alésage X Course (mm) 94,4 x 100 92 x 92
Turbocompresseur OUI
Echangeur thermique OUI

Performances
Performances
Performances
Identification
43.C. = suralimenté injection directe mécanique
« TDS »

43.S. = suralimenté injection directe mécanique


« HDi »

Identification
Version « HDi » Type réglementaire
Base 8140.43.S 2220
Avec Heat Flange 8140.43.S 2200
Avec Heat Flange et climatisation 8140.43.S 2209
Base Avec EGR 8140.43.S 2210
Avec Climatisation 8140.43.S 2229
Avec EGR et climatisation 8140.43.S 2219

Identification
Carter-cylindres

Le carter-cylindre et le carter paliers sont en fonte .

Les chemises peuvent êtres :


- soit alésées directement
dans le bloc,
- soit sèches.

Architecture
Le vilebrequin

Le vilebrequin est en acier forgé.


Il comporte cinq paliers et quatre contrepoids.

N°1

Architecture
Le vilebrequin

Deux cales côté volant


moteur assure le jeu
longitudinal du
vilebrequin.

Architecture
L’étanchéité entre le bloc et le carter chapeaux
est réalisé par un joint.

Assemblage carter
Côté volant moteur Côté distribution

Etanchéité vilebrequin
Les bielles sont en aciers.

Les chapeaux sont


positionnés par crantage.

Deux repères gravés:


- D’appariement
- Classe d’alésage
« X » ou « O »

Les bielles
Il sont en alliage léger avec la jupe graphité.

Une galerie circulaire creusé dans la tête du


piston, le refroidit par l’huile.
Les pistons
Le segment « coup de
feu » est renforcé par
un insert acier.

Le sens de montage des


segments « coup de feu et
d’étanchéité est réalisé
par l ’orientation du
marquage « TOP ».

Les segments
La culasse est en alliage léger.

La culasse
Les soupapes sont attaquées directement par
l’intermédiaires des poussoirs mécaniques.

Un outillage spécifique permet d’effectuer


un réglage sans la dépose de l’arbre à cames.

La culasse
Le joint de culasse existe en plusieurs épaisseurs,
choisit en fonction du dépassement des pistons.

1,20 ; 1,30 ; 1,40 ou 1,50

La culasse
La pompe haute pression est entraîné par
courroie asynchrone.

Galet enrouleur

Tendeur dynamique

Aucun alésage n’est prévu pour le calage de la distribution

La distribution
Repérage arbre à cames

La distribution HDi
Repérage arbre à cames

La distribution TDS
Repérage pignon vilebrequin

Clavette

Clavette vers le haut.


Orifice vers le bas.

Orifice

La distribution
Calage de la distribution

Tous les repères


serons alignés dans
l’axe du moteur

La distribution
5W40 (ACEA B3-98)

5W30 (ACEA B1-98)

Capacité sans filtre


5,2 litres
Capacité avec filtre
6,3 litres
La pompe à huile est situé
dans le carter pompes

Graissage
Une pompe à engrenages entraînée par la
courroie de distribution via une cascade des
pignons fournit la pression nécessaire au circuit
de graissage

Graissage
Carter pompes

Graissage
Clapet de
surpression
Pompe à huile

Graissage
Filtre à huile

Graissage
Capteur de pression d ’huile

Graissage
Circuit de recyclage des vapeurs

Dans le déshuileur les gaz se séparent de l’huile


qui y est dissout et retourne sous forme de
gouttes dans le carter d’huile moteur.

Graissage
Thermostat

Pompe à eau

Capacité
de 10 L

Vers radiateur
Echangeur eau / huile de chauffage

Refroidissement moteur
Le calculateur de contrôle
moteur assure la fonction
FRIC

Refroidissement moteur
Pour faciliter la monté en température de l’habitacle,
cette motorisation peut recevoir un chauffage autonome
et programmable de type Webasto

Refroidissement moteur
Implantation chauffage additionnel

Refroidissement moteur
Le thermostat

Début d’ouverture = 82°C

Ouverture maximum = 110°C

Refroidissement moteur
La pompe à eau

Refroidissement moteur
La pompe à vide

Carter pompes
La pompe à vide

Carter pompes
La pompe de direction assistée

Carter pompes
La pompe de direction assistée

Carter pompes
Les moteurs HDI reçoivent un
turbocompresseur non piloté de marque
« Mitsubishi ou KKK » plus un échangeur.

L’échangeur « air / air » est placé


verticalement à la droite du radiateur
refroidissement moteur

Alimentation en air
Le catalyseur

Tous les moteur


HDi reçoivent un
catalyseur sur la
ligne d’échappement

L’échappement
L’EGR

Certaines versions
comme les mini-bus
(Euro 3) reçoivent un
dispositif EGR,géré
par le calculateur
contrôle moteur.

L’échappement
L’électrovanne EGR La vanne EGR
au repos elle est fermée
Dépression
P. Atmosphérique modulée

Dépression Dépression
modulée Position ouverte

L’échappement
Il existe deux variantes de dispositif de
pré/post-chauffage.
Pilotés par le calculateur de contrôle moteur :
Le thermodémarreur ou « flamstart »

Le résistance chauffante ou « Heat Flange »

Les versions actuellement disponibles en HDi sont :


- Thermodémarreur sans EGR.
- Résistance chauffante sans EGR.
- Résistance chauffante avec EGR.
Pré/post-chauffage
Le thermodémarreur ou « flamstart »
Résistance du
Electrovanne
thermodémarreur
carburant
tout ou rien

Thermodémarreur

Tuyau
alimentation
carburant

Pré/post-chauffage
Le thermodémarreur ou « flamstart »

Régulateur pression
Thermodémarreur
0,2 à 0,3 bars.

Temps de préchauffage = 6 à 10 s
Temps de post-chauffage = 30 à 40 s

Pré/post-chauffage
Le thermodémarreur ou « flamstart »

7
1
T° ext. inférieur
à 0°C ± 2°C

8 3 4
6
Les voyant de
9 pré/post-chauffage
est clignotant.
Pré/post-chauffage
La résistance chauffante ou « Heat Flange »

Ce dispositif est monté systématiquement


en présence d ’un dispositif EGR.

Pré/post-chauffage
Particularités des principaux capteurs

Sans circuit EGR :


Présence d’un capteur de pression / T° d ’air.

Avec circuit EGR :


Présence d’un débitmètre à film chaud avec
capteur de T° d ’air incorporé.

Système HDi
Capteur de « pression/température » tubulure admission

Bornes du capteur :
1 = masse
2 = signal T° air tubulure
3 = alimentation 5 v
4 = signal pression tubulure

Système HDi
Capteur de « pression/température » tubulure admission

Exemple de signaux délivrés par ce capteur


Température d’air Pression d’air

Température air Résistance


- 40°C 48,50 kOhm 4,65 V
- 20°C 15,67 kOhm
0°C 5,86 kOhm
20°C 2,50 kOhm
40°C 1,17 kOhm
60°C 0,59 kOhm
80°C 0,32 kOhm
0,4 V
100°C 0,18 kOhm
120°C 0,11 kOhm
0.2 bars pression absolue
2.5 bars

Système HDi
Particularités des principaux capteurs

Capteur de régime moteur.


Capteur à induction. Des alésages pratiqués dans le
volant moteur provoquent les variations de flux
magnétique.

Système HDi
Particularités des principaux capteurs

Capteur d’arbre à cames.


Une seule came
sur la poulie
permet au
capteur de
détecter et de
signaler la
position de la
phase.

Système HDi
Particularités des principaux capteurs

Capteur position pédale accélérateur.

Il s ’agit d ’un
potentiomètre
placé dans
l’habitacle.

Système HDi
Particularités des principaux capteurs
Réglage capteur position accélérateur.
Une vis sous la
pédale permet de
régler la position
pleine charge.
Tension à l ’outil entre
3,5V et 3,6V.
si tension alimentation
entre 4,9V et 5,1V.

Système HDi
Système antidémarrage

Ce véhicule est doté d’une fonction de blocage du

démarrage moteur de type « FIAT CODE »

Code à cinq chiffres


permettant le démarrage à
l ’aide du diag 2000

Code permettant la
reproduction des clés de
contact

Système HDi
Le filtre à carburant

Ce filtre reçoit :

- Un élément thermostatique.
Une résistance électrique commandé par le
calculateur réchauffe le carburant (< 6°C à 15°C)

- Un capteur de température carburant (CTN).

- Un capteur de présence d’eau.

Système HDi
Le circuit de
carburant
HDi

alimentation du
Thermodémarreur

Système HDi