DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

MEDIANTE EL METODO SHELL

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO

FLEXIBLE MEDIANTE EL METODO SHELL
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1. RESUMEN
En el presengte imnforme se da a conocer el método Shell, utilizado para el diseño
de la estructura de ppavimentos, la cual se rige a través de una serie de tablas y
ábacos, el cual genera datos mas precisos, comprados con el método de la
ASSTHO.
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2. INTRODUCCIÓN
El desarrollo de las estructuras de Pavimentos se asocia con la evolución y
necesidades del país por esta razón se proyecta pavimentar una vía de comercio
que comunica a Yopal con llano lindo y la bendición se utilizara el método Shell
para diseñar la estructura del pavimento para deducir los costos de operación
teniendo en cuenta la transferencia de cargas. Teniendo en cuenta los datos
tomados para el diseño de esta vía.
El planteamiento del presente estudio está basado en la búsqueda de alternativa
de diseño más adecuado para la construcción de la estructura de pavimento
mediante la aplicación del Método Shell y poder así establecer la solución más
óptima.
Para esto se verificaron los registros de información correspondientes a la
exploración y evaluación geotécnica, la cual determinó la capacidad de soporte
de la subrasante existente, Igualmente se realizó la evaluación y cálculo del
tránsito en término de número de ejes de carga a soportar por la estructura de
pavimento durante el periodo de diseño del mismo.
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3. OBJETIVOS
3.1. Objetivo General
Diseñar la estructura de un pavimento flexible por medio de método Shell teniendo en cuenta los
patrametros de diseño

3.2. Objetivos Específicos

Con método Shell determinar el espesor de las capas del pavimento flexible,
base, sub base, carpeta asfáltica.

Determinar la gráfica a utilizar que cumpla con las especificaciones de método

Shell, temperatura, módulo resiliente
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4. MARCO TEORICO

4.1. Metodo Shell El método Shell para diseño de espesores de pavimentos

flexibles es de tipo racional, considera la estructura del pavimento como un
sistema multicapa linealmente elástico, en el cual los materiales se
encuentran caracterizados por un módulo de elasticidad de Young (E) y su
relación de Poisson (μ). Los materiales de la estructura se consideran
homogéneos e isotrópicos y se supone que las capas tienen extensión infinita
en sentido horizontal. El tránsito se expresa en términos de ejes simples
equivalentes de 8,2 toneladas.

El método considera que el pavimento puede fallar por uno de estos motivos:
∙ Que la deformación horizontal por tracción (Et) en la fibra inferior de las
capas asfálticas, al flexionar ellas bajo la acción de las cargas, supere cierto
límite admisible. En este caso se producirá el agrietamiento de dichas capas.
∙ Que la deformación vertical (Ev) por compresión de la subrasante supere el
límite admitido por ella, caso en el cual se produce su deformación
permanente y consecuentemente la del pavimento.
El procedimiento básico de diseño, supone al pavimento como una estructura
tricapa, tal como se aprecia en la figura. La capa inferior, que es infinita en el
sentido vertical, representa la subrasante.
La capa intermedia, representa las capas granulares de base y sub base o,
en pavimento de estructura compuesta, las capas ligadas con cemento, con
cal o construidas, con escorias, materiales estos que el método considera
como cementados.
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El procedimiento básico supone al pavimento como una estructura tricapa

(imagen 1), en la que la capa superior corresponde a las carpetas asfálticas, la
intermedia a las capas granulares y la inferior, que es infinita en sentido vertical,
corresponde a la subrasante.

Imagen 1. Esquema en corte de la estructura tricapa del pavimento.

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5. PARAMETROS DE DISEÑO
Para el presente informe se cuenta con la siguiente información:
- Periodo de diseño (n)
n = 10 años

- Tránsito (N)
N = 4,66*106

- Módulo de resiliencia de la subrasante

MR = 538 kg/m2

5.1. Determinación de la temperatura

La temperatura tiene sus afectaciones en el asfalto, ya que éste un producto
susceptible térmicamente y por lo tanto las mezclas que se construyan con él
van a presentar un módulo de elasticidad diferente según el clima del lugar
donde se construirá la obra.
Se cuenta con la siguiente información:

Factor de
Mes MMAT (°C)
Ponderación
Enero 28,2 3,1
Febrero 28,7 3,4
Marzo 28,5 3,3
Abril 26,6 2,7
Mayo 25,7 2,4
Junio 25,1 2,1
Julio 24,9 2
Agosto 25,4 2,3
Septiembre 26,0 2,5
Octubre 26,2 2,6
Noviembre 26,7 2,8
Diciembre 27,2 2,9
∑ Factores de
32,1
Ponderación
Tabla 1: temperatura media anual por mes, con su respectivo factor de ponderación.

Para el cálculo del factor de ponderación se hace teniendo en cuenta el esquema

de temperatura versus el factor de ponderación, (ver imagen 2).
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Se toma la temperatura, se entra al esquema y se determina su respectivo factor

de ponderación, seguidamente se hace el promedio de tales factores y se entra
ahora con dicho valor para hallar la temperatura promedio

Imagen 3: curva de ponderación de temperatura.

2.7

28.5

imagen 1. Esquema de temperatura.

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𝑠𝑢𝑚𝑎𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 32,1

𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = =
12 12
𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = 2,7
Como se puede notar e la imagen 2, la temperatura respectiva para el factor de
ponderación promedio es:
T = 28.5°C

5.2. Resistencia de la subrasante

Teniendo en cuenta que el método Shell traba con unidades del sistema
internacional (S.I.), se hace la respectiva conversión al módulo de resiliencia.
𝐾𝑁
𝑀𝑅 ( 2
) = 105 ∗ 𝑀𝑅
𝑚
𝐾𝑁
𝑀𝑅 = 105 ∗ 538 = 5,38𝐸7
𝑚2
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6. DETERMINACION DEL TIPO DE ASFALTO

El método Shell distingue la calidad de asflto se define en dos propiedades

fundamentales:
- Módulo de elasticidad dinámico: distingue dos tipos de muestra; las S1
que son mezclas corrientes de concreto asfáltico de alta rigidez, con
contenidos normales o promedios de agregados, de asfalto y de vacíos
con aire. Las mezclas de tipo S2 son mezclas de baja rigidez, mezclas
abiertas que tiene un alto contenido de vacíos con aire y un bajo contenido
de asfaltos.

- Resistencia a la acción repetida de las cargas: En cuanto a la fatiga el

método distingue dos tipos de mezcla: Las F1 que tienen alta resistencia
y que tienen cantidades moderadas de vacíos con aire y de asfalto, y las
F2, de baja resistencia y que tienen alto volúmenes de vacío con aire.

El método considera únicamente dos tipos de cemento asfáltico, para la

elaboración de las mezclas asfálticas; los de penetración 50 (mm) que se
emplean en climas calientes y los de penetración 100 que se emplean en climas
fríos.
Con lo anteriormente mencionado la metodología Shell distingue ocho (8)
combinaciones asfálticas:

S1 F1 – 50 S2F1 – 50
S1F2 – 50 S2F2 – 50
S1F1 – 100 S2F1 – 100
S1F2 – 100 S2F2 – 100

Para determinar el tipo de asfalto se siguen las siguientes pasos, los cuales
indican los valores correspondientes para definir el tipo de pavimento flexible,
dichos resultados son arrojados por tablas y/o gráficas, que parten de los datos
ya obtenidos.

6.1. Determinación de la temperatura T800 del asfalto: la temperatura T800

es la temperatura a la cual la penetración es de 800 milímetros por
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segundo; y se determina con ayuda de la gráfica de HELKELLOM

(imagen 3) y también se halla el índice de penetración (IP) que es una
medida de la susceptibilidad térmica del asfalto.

Para el presente proyecto se obtuvieron los siguientes valores de penetración a

distintas temperaturas (ver tabla 2):

temperatura penetración
(°C) (1mm)
25 65
30 99
Tabla 2. Temperatura vs penetración

Con los valores de penetración localizados en la gráfica para las temperaturas

de ensayo se traza una recta que se prolonga hasta cortar la horizontal
correspondiente a una penetración de 800 y allí se lee una temperatura.

Imagen 3. Gráfica de HELKELLOM

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Por el punto A dado en la gráfica se traza una paralela a la línea que une los
puntos correspondientes a las penetraciones obtenidas a las temperaturas de
ensayo. Dicha paralela corta la escala que indica el índice de penetración de IP.
Por tanto los valores para IP y temperatura son:

IP = 0.6
Temperatura = 59°

6.2. Determinación de la rigidez del asfalto a la temperatura de trabajo

en obra: Se emplea en la gráfica de VAN DER POEL (imagen 4). Para
esta grafica se emplea un Tiempo de aplicación de carga. La SHELL
recomienda emplear un tiempo de 0.02 s. Que corresponde a una
velocidad del vehículo de 50 – 60 Km/h.
También se calcula un diferencial de temperatura la cual está dada por la
diferencia entre de T800 y la temperatura hallada en la imagen 2. Es decir:

∆T = 59 °C – 28,5°C = 30,5 °C

Con estos valores se entra a la imagen 4, partiendo de la parte inferior con un

tiempo de aplicación de 0.02, uniendo con ΔT = 30,5 ºC y prolongando hasta
IP = 0.6; de ahí se sigue paralelamente a las curvas hasta llegar a la parte
superior donde se lee un módulo de elasticidad dinámica del asfalto.

Imagen 4. Gráfica de VAN DER POEL.

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Según la anterior grafica (ver imagen 4), se tiene un Modulo de elasticidad

dinámica del asfalto (MED) de:

MDE = 1*107 KN/ m2

6.3. Determinación del módulo de elasticidad dinámica de la mezcla

asfáltica: Se emplea en la gráfica de HEUKELOM (imagen 5) y para
ello es necesario conocer, además del módulo de elasticidad dinámica del
asfalto, la composición volumétrica de la mezcla asfáltica de acuerdo con
el diseño de ella en el laboratorio.
En el presente caso, la dosificación según el diseño de mezclas es el siguiente:
Agregados: 84.9%
Asfalto: 10.05%
Aire: 5.1%

Se entra a la gráfica partiendo del módulo de elasticidad dinámica del asfalto,

volumen de asfalto, volumen de agregado y se obtiene un módulo de elasticidad
dinámico de la mezcla.

Imagen 5. Gráfica de HEUKELOM

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De acuerdo a la gráfica inmediatamente anterior se obtiene un módulo de

elasticidad dinámico de la mezcla (MEDm), con un valor de:

MEDm = 1.7E9 KN/m2

6.4. Determinar si la mezcla es del tipo S1 o S2: Se emplea la figura 6 en la

cual se ubica el punto de confluencia del módulo de elasticidad dinámica
del asfalto y de la mezcla.

Imagen 6.Determinación de S1 o S2.

Según la imagen 6, la mezcla se adapta al tipo S1.

6.5. Determinación de la deformación máxima admisible de tracción

en la fibra inferior de las capas asfálticas: Se emplea la figura que
se muestra en la imagen 7. Se entra a ella con módulo de elasticidad
dinámica, volumen del asfalto se prolonga la línea que los une hasta
el marco del cuadro, de allí se traza una horizontal hasta hallar la
recta que corresponde al tránsito expresado como N de allí se traza
una vertical hasta hallar en la abscisa inferior la deformación
horizontal por tracción (εt)
Y se obtiene una deformación horizontal por tracción equivalente a:
εt = 2,8E-3
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Imagen 7. Determinación de la deformación horizontal por tracción