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ESTUDIO DEFINITIVO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
INTERSECCIÓN AV. ITALIA – AV. AVIACIÓN, EN LOS DISTRITOS DE YURA Y CERO COLORADO, PROVINCIA DE AREQUIPA – REGIÓN AREQUIPA.TRAMO 3
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GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA INFORME FINAL
GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
SUB GERENCIA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
INDICE
A. GENERALIDADES: ............................................................................................................................................................. 5
1. OBJETIVOS: .................................................................................................................................................................... 5
2. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA EN ESTUDIO: ......................................................................................... 5
2.1. Ubicación Política ....................................................................................................................................................... 5
2.2. Ubicación Geográfica ................................................................................................................................................. 5
2.3. Localización ................................................................................................................................................................. 7
2.4. Clima ............................................................................................................................................................................ 8
2.5. Temperatura ................................................................................................................................................................ 8
2.6. Humedad ..................................................................................................................................................................... 8
2.7. Demografía .................................................................................................................................................................. 8
3. METODOLOGÍA DE TRABAJO: .................................................................................................................................... 9
3.1. Fase De Campo .......................................................................................................................................................... 9
3.2. Fase de gabinete. ....................................................................................................................................................... 9
4. ACCESO AL ÁREA DE ESTUDIO: ................................................................................................................................ 9
4.1. Acceso desde Arequipa hacia Cerro Colorado. ..................................................................................................... 10
B. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO. .............................................................................................................................. 12
B.1 TRABAJOS DE CAMPO .......................................................................................................................................... 12
1. RECONOCIMIENTO DEL ÁREA DE ESTUDIO. ........................................................¡Error! Marcador no definido.
1.1. Descripción de la Zona de Estudio. ......................................................................................................................... 12
1.2. Reconocimiento del área de Proyecto. ................................................................................................................... 12
2. RED DE CONTROL HORIZONTAL Y RED DE CONTROL VERTICAL................................................................... 12
2.1. Monumentado de los Puntos Topográficos de Control Vertical (BM) y Horizontal (Poligonal Básica de Apoyo)
y Referencias. ......................................................................................................................................................................... 12
2.2. Precisión de los puntos de control horizontal (Poligonal Básica de Apoyo) ........................................................ 14
2.3. Precisión de los puntos de control vertical (Nivelación)......................................................................................... 14
3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO PLANIMÉTRICO.............................................................................................. 14
3.1. Descripción de la recolección de datos................................................................................................................... 14
3.2. Levantamiento Topográfico Vertical. ....................................................................................................................... 15
3.3. Recursos humanos y equipos utilizados:................................................................................................................ 15
3.4. Fichas Técnicas ........................................................................................................................................................ 16
3.5. Equipos Topográficos. .............................................................................................................................................. 21
B.2 TRABAJOS DE GABINETE: .................................................................................................................................... 22
1. COMPENSACIÓN Y CÁLCULO DE COORDENADAS PLANAS UTM DE LOS PUNTOS DE CONTROL
HORIZONTAL (POLIGONAL BÁSICA DE APOYO)............................................................................................................ 22
2. COMPENSACIÓN Y CÁLCULO DE COORDENADAS PLANAS UTM DE LOS PUNTOS DE CONTROL
VERTICAL (BM Y POLIGONAL BÁSICA DE APOYO). ...................................................................................................... 23
ESTUDIO DEFINITIVO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
INTERSECCIÓN AV. ITALIA – AV. AVIACIÓN, EN LOS DISTRITOS DE YURA Y CERO COLORADO, PROVINCIA DE AREQUIPA – REGIÓN AREQUIPA.TRAMO 3
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GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA INFORME FINAL
GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
SUB GERENCIA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
ESTUDIO DEFINITIVO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
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GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA INFORME FINAL
GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
SUB GERENCIA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
ESTUDIO DEFINITIVO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
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GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
SUB GERENCIA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
A. GENERALIDADES:
1. OBJETIVOS:
El objetivo principal del estudio es obtener un diseño vial que siga en lo posible lo recomendado en la Normas de
Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC),
además del Manual De Vías Urbanas cuidando de minimizar el movimiento de tierras y obras de arte de alto
costo, haciendo de ese modo viable la ejecución del proyecto.
El proyecto se ubica entre los distritos de Yura y Cerro Colorado en las coordenadas siguientes:
Progresiva 0+000 Av. Torres (intersección con la Carretera PE-34A)
Coordenada este Inicio : 279084.027
Coordenada norte Inicio : 8196540.102
Latitud sur : -16.174503°
Longitud : -71.374284°
Altura : 2662.000. m.s.n.m.
Progresiva 3+720 Av Torres (intersección con la Av. APIPA)
Coordenada este Inicio : 277774.212
Coordenada norte Inicio : 8194085.821
Latitud sur : -16190558°
Longitud : -71361364°
Altura : 2599.000. m.s.n.m.
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“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
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SUB GERENCIA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
Fuente: Wikipedia.
Ubicación de la provincia de Arequipa
Fuente: Wikipedia.
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Fuente: Wikipedia.
Ubicación del Proyecto
Elaboración: Propio Comentado [U1]: En el google earth marca las calles con líneas
rojas o azules para identificarlas
2.3. LOCALIZACIÓN
La ciudad se encuentra localizada a una altitud 2328 msnm, la parte más baja de la ciudad se encuentra a
una altitud de 2041 msnm en el sector denominado el Huayco en el distrito de Uchumayo y la más alta se
localiza a los 2810 msnm. La parte central de la ciudad es atravesada por el río Chili de norte a suroeste
que a su paso forma un valle, denominado el valle de Arequipa o valle de Chili, que es protegido al norte y
al este por la faja cordillerana andina y hacia el sur y oeste por las cadenas bajas de cerros. El valle juega
un papel determinante, el valle de Arequipa abierto a la costa y a la sierra conforma a junto con su condición
de oasis entre el desierto arenoso y la puna serrana una opción intermedia y razonable de articulación de
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los sistemas de comunicación y desarrollo propio, la ubicación actual misma que permite articular de manera
estratégica la costa y la sierra siendo una ciudad en medio de ambas regiones.
Desde la ciudad se observan una serie de conos volcánicos que forman nevados como el Misti, Chachani y
Pichu Pichu, su territorio es accidentado debido a la presencia de la Cordillera de los Andes de la parte
occidental del continente; se caracteriza por las gruesas capas de lava volcánica que cubren grandes
extensiones de su geografía.
2.4. CLIMA
2.5. TEMPERATURA
A lo largo del año presenta temperaturas que no suben de 25 °C .La temporada húmeda se extiende de
diciembre a marzo y se traduce por la presencia de nubes en la tarde y escasas precipitaciones. En invierno
(junio, julio), el clima se torna más frío y la temperatura desciende hasta una media de 6 °C, pero el clima
seco ayuda a sentir el frío con menor intensidad.
2.6. HUMEDAD
2.7. DEMOGRAFÍA
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3. METODOLOGÍA DE TRABAJO:
Recopilación de Información.
En esta fase se recopiló la información existente de la zona relevante para ser usado como referencia, como
son información de la carta nacional digital
Reconocimiento de Terreno.
Se realizó la visita de campo, con la ayuda de los planos proporcionados por el IVN y de un GPS navegador,
así como con la presencia del equipo de Topografía para planificar las estrategias para llevar a cabo los
trabajos referentes al levantamiento de datos
Monumentación de la Poligonal.
Se identificó en el terreno la posición de los vértices de la poligonal, teniendo como directiva la utilización
de la menor cantidad de vértices, o lo que es lo mismo la utilización de distancias largas entre vértices; Se
monumentaron todos los vértices de la poligonal principal, así como BMs.
Se utilizó el método de taquimetría electrónica usando equipos electrónicos como la estación total, en donde
se colectaron datos crudos o RAW DATA, los que posteriormente fueron convertidos a coordenadas locales
previa corrección por curvatura y refracción, mediante el empleo del módulo survey del AutoCAD Civil 3d.
Para la descarga y procesamiento de la información se utilizó el método digital a través del uso de software
de computadores.
- Se utilizaron para la descarga el software “Autodesk Survey” módulo del software “AutoCAD civil 3D
2017”,
- Método de ajuste planimétrico: fue el método de “compas”
- El método de ajuste altimétrico: Ajuste proporcional a las distancias.
- Se aplicaron Factores de corrección por Curvatura y refracción Configurando el módulo survey del
AutoCAD civil 3d 2017.
- Modo de trabajo en civil 3d: Modo libreta de campo o “fieldbook”
- Generación de Modelo digital de terreno: Se utilizó el método de interpolación lineal, propia de software
de generación de Modelos digitales de terreno para uso topográfico.
- Generación de perfiles: A partir de alineamientos y del modelo digital de terreno.
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4.1. ACCESO DESDE AREQUIPA HACIA LOS DISTRITOS DE YURA Y CERRO COLORADO.
Dirección este-oeste: Ca. S/N (Urb. Perú Arbo) – Ca. S/N (Zona III Villalobos Ampuero) – Vía a Yura
– Pte. Añashuayco –Vía a Yura – Ca. S/N (Zona III Villalobos Ampuero) – Ca. S/N (Urb. Las Canteras)
– Av. Italia – Vía de Evitamiento – Estación Norte.
Dirección oeste-este: Vía de Evitamiento – Av. Italia – Ca. S/N (Urb. Las Canteras) – Ca. S/N (Zona
III Villalobos Ampuero) – Vía a Yura – Pte. Añashuayco – Vía a Yura – Ca. S/N (Zona III Villalobos
Ampuero) – Ca. S/N (Urb. Perú Arbo) – Ca. S/N (Urb. Casa Granja Villa Arapa)
Longitud (Ciclo): 12.5 km
Ruta: 23 Alimentadora Terminal Norte
Dirección este-oeste: Estación Norte – Carretera a Yura – Puente Añashuayco – giro a la izquierda –
giro a la derecha – Ca S/N – Autopista La Joya – Ovalo – giro a la derecha – sector IV (José Luis
Bustamante) – Sector IX – Sector X (Asoc. José Luis Bustamante).
Dirección oeste-este: Sector X (Asoc. J.L.B. y Ribero, sector) – Sector IX – Sector VI – Giro a la
Izquierda – Ovalo – Giro a la Izquierda – Autopista la Joya – Ca. S/N – Giro a la Izquierda – Giro a la
derecha – Carretera a Yura – Puente Añashuayco – Carretera a Yura – Estación Norte.
Longitud (Ciclo): 10.8 km
Ruta: 25 Alimentadora Terminal Norte
Dirección norte - sur: Carretera a Yura (km. 16) – Carretera a Yura – Estación norte – Aviación – Vía
al Aeropuerto.
Dirección sur - norte: Vía al Aeropuerto – Aviación - Estación Norte - Carretera a Yura – Carretera a
Yura (Km. 16)
Longitud (Ciclo): 18.5 km
Ruta: 26 Alimentadora Terminal Norte
Dirección norte-sur: Bolognesi, calle s/n Urb Belaunde, calle s/n Urb. Sta. Rosa, calle s/n Urb.
Belaunde, San Salvador, Juan Pablo Vizcardo y Guzmán, Héroes del Cenepa, Av. Vía Sur, Belaunde,
Abancay, Mantaro entre Mz. I y M-2, 7 de junio, Aeropuerto, Mantaro, López, Marañón, Aviación
Dirección sur-norte: Ucayali, Urubamba, Marañón, Tambopata, Mantaro, Aeropuerto, Mantaro entre
Mz. I y M-2, 7 de junio, Abancay, Belaunde, Av. Vía Sur, Héroes del Cenepa, Juan Pablo Vizcardo y
Guzmán, San Salvador, calle s/n Urb. Belaunde, Bolognesi.
Longitud (Ciclo): 18.5 km
Ruta: 29 Alimentadora Intermedia
Dirección sur-norte: Av. Vidaurrazaga, Av. Los Incas, Av. Miguel Forga, Av. Parra, Av. Paz Soldán,
Av. 28 de Julio, Av. San Martin, Ovalo Vallecito, Pte. San Martin, Av. J. Santos Chocano, V. A.
Belaunde, Av. J. A. Quiñones, Trinidad y Moran, Av. Cayma, Av. Ramón Castilla, Honorio Delgado,
Francisco, Aviación, Aeropuerto, Av. V. Belaunde, Huallaga, Av. Principal Villa Continental, Calle entre
Mz. 10 y U10, Calle Principal Este de 1ro de junio, 11 de mayo.
Dirección norte-sur: 11 de mayo, Calle Principal Este de 1ro de junio, Calle entre Mz. 10 y U10, Av.
Principal Villa Continental, Huallaga, Av. V. Belaunde, Aeropuerto, Aviación, Francisco, Honorio
Delgado, Av. Ramón Castilla, Av. Cayma, Trinidad y Moran, Av. J. A. Quiñones, Av. V. A. Belaunde,
Av. Lazo de los Ríos, María Nieves y Bustamante, Puente San Martin, Ovalo Vallecito, Av. Martínez,
Av. Parra, Puente San Isidro, Av. Miguel Forga, Ovalo Terminal, Av. A. Avelino, Av. Vidaurrazaga.
Longitud (Ciclo): 37.1 km
Ruta: 32 Alimentadora Intermedia
Dirección sur-norte: Carretera a Yura – terminal Norte (Av. Evitamiento)
Dirección norte-sur: Terminal Norte (Av. Evitamiento) - Carretera a Yura.
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Longitud (Ciclo): 15 km
Ruta: 36 Alimentadora Terminal Norte
Dirección sur-norte: Av. Aviación, Huallaga, Yaraví, Aeropuerto, Aviación (El Azufral), Calle Mz. J2 -
B12 Casimiro Cuadros, Calle Mz D - L – I Deán Valdivia, AV. Charcani hasta El Solar de Cayma.
Dirección norte-sur: AV. Charcani desde Solar de Cayma, Calle Mz D - L – I Deán Valdivia, Calle
Mz. J2 - B12 Casimiro Cuadros, Aviación (El Azufral), Aeropuerto, Huallaga, Av. Aviación,
Longitud (Ciclo): 14.7 km
Ruta: 37 Alimentadora Intermedia
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B. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO.
1. TRABAJOS DE CAMPO
Ubicación: Yura y Cerro Colorado son distritos de la provincia de Arequipa, se halla a unos 1.5 Kilómetros
de la Plaza de Armas de Arequipa.
Límites:
Al norte: Yura
Al sur: Sachaca y Yanahuara
Al este: Cayma
Al oeste: Uchumayo
Altura: Se encuentra a 2499 m.s.n.m.
Temperatura: La temperatura media anual de los distritos de Yura y cerro Colorado es de 18 grados
centígrados (64,4 grados Fahrenheit). La temperatura máxima en los meses veraniegos puede llegar a los
30°C (86°F) y la mínima a los 12°C (53.6°F) en época invernal.
Población: El distrito de Cerro Colorado tiene una población estimada de 113,171 habitantes. (INEI-2017)
Superficie: El área total de Cerro Colorado es de 174.9 Km2
Está relacionado con toda lo que tiene que ver con la materialización de hitos de concreto, que aseguren
estabilidad, y permanencia, para poder ser utilizados posteriormente, en el caso de replanteo de las obras
en sí, estos hitos tienen coordenadas en el eje “x” y el eje “y”, (Coordenadas Norte y Este), estos tienen que
ver con el control horizontal y la red de control vertical tiene que ver con la altura en el eje “z”, la cual controla
la altura en cada establecido, en el complejo y estas están referidas a m.s.n.m.
Para el control horizontal se tomaron en cuenta los puntos de control secundario, poligonal de apoyo que
inicia en los puntos GRI-01 y GRI-02; de los que se crearon los BMs, desde el BM-00 hasta el BM-08, que
concluyen en los puntos GRI-05 y GRI-06 cuyos valores fueron obtenidos mediante una Estación Total de
5” de precisión (método de compensación por Mínimos cuadrados – Itinerario o Poligonal Abierta
Encuadrado Integrado a la Red Geodésica Nacional).
Se utilizaron 04 puntos geodésicos para el control de inicio y llegada de la poligonal; para realizar el
levantamiento topográfico se utilizaron los puntos de control GRI-01, GRI-02, GRI-05 y GRI-06, las
coordenadas planas UTM WGS 84 y planas topográficas de los puntos geodésicos son los siguientes:
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COORDENADAS UTM
CÓDIGO Interno COTA
NORTE ESTE
GRI - 06 8194173.353 221676.589 2601.294
GR-01 8195571.318 220121.591 2656.597
GR-02 8195746.474 219925.723 2656.993
GRI -07 8196554.599 219026.915 2661.089
Los puntos de control ubicados en el área de estudio fueron ubicados en zonas estratégicas para facilitar su
uso en el replanteo posterior, además fueron referenciados con monumentos o hitos de concreto de 20cm
de lado, lo cual se describe a continuación:
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Para el control Vertical se tomaron en cuenta los puntos Bms, desde el BM-00 hasta el BM-12, que concluyen
en los puntos GRI-06 y GRI-07 cuyas cotas fueron obtenidas mediante un Nivel Ingeniero de precisión ±
1mm (método de Nivelación de precisión - Ida y Vuelta).
Estos equipos dan una confiabilidad muy elevada en la ubicación de coordenadas y altitud como se explica
anteriormente, la toma de datos con esta moderna estación es muy precisa.
Para la nivelación altimétrica se utilizó una estación Total electrónica de 5” de precisión obteniendo las cotas
de las estaciones de la Poligonal de apoyo cerrada y sus respectivas coordenadas.
Se realizó el levantamiento de todos los cambios de terreno, las esquinas de las estructuras existentes,
caminos de acceso, etc. Formando así una poligonal de apoyo cerrada para la medición de todos los detalles
(Puntos Taquigráficos del terreno natura).
Puntos Geodésicos
Los puntos Geodésicos establecidos con la estación total, correspondientes a referencias y estaciones de
la poligonal de apoyo, han sido Monumentado con base de concreto de 20 cm de lado y señalados con
pintura de color rojo.
COORDENADAS UTM
CÓDIGO Interno COTA
NORTE ESTE
GRI - 06 8194173.353 221676.589 2601.294
GR-01 8195571.318 220121.591 2656.597
GR-02 8195746.474 219925.723 2656.993
GRI -07 8196554.599 219026.915 2661.089
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Puntos Taquimétricos
Los puntos taquimétricos obtenidos se realizaron con una estación total Topcon y Se tomaron puntos que
se identifiquen los detalles.
Los puntos taquimétricos se detallan en 2 sectores:
Sector 01 – Av. TORRES
No se adjuntan datos de nivelación ya que se realizó no por métodos clásicos de la topografía, si no, más
bien se utilizó estación Total, con la cual se obtienen directamente los datos en coordenadas X, Y, Z, siendo
Z, la cota referida sobre el nivel del mar.
Descripción de la recolección de datos
Se procedió de la manera siguiente:
El inicio del levantamiento en los puntos de control topográfico GRI-01 y GRI-02, que tiene acceso por la
Vía AREQUIPA – YURA (34A), en el distrito de Cerro Colorado. Están a 60 m en distancia de la Autopista
Arequipa – Joya en dirección Sur, en perpendicular a las Vías Férreas y/o Rieles de Tren.
Para trasladar las cotas, de dicho punto se utilizó una Estación Total moderna, la cual generó
automáticamente las cotas necesarias referidas en los puntos ya indicados con anterioridad.
Una vez obtenidas las coordenadas y cota de BM-01, se procedió colocándose después la estación BM-02
en la dirección este y determinar las demás estaciones que componen a la poligonal de apoyo cerrada,
incluyendo los Puntos de Referencia.
El punto final del estudio, concluye en los puntos de control topográfico GRI-06 y GRI-07, que tienen tiene
acceso por la Vía AREQUIPA – YURA (34A), en el distrito de Cerro Colorado. Está a 65 m en distancia en
perpendicular a la Vía 34A en dirección Sur Oeste, A lado del perímetro de torres de Alta Tensión (6m).
Puntos de nivelación BMs.
Los puntos de nivelación usados se encuentran calculados mediante una Estación Total la cual nos garantiza
y certifica la confiabilidad de los datos obtenidos con este instrumento.
Georeferenciacion de vértices y/o Estaciones.
La georeferenciacion de los puntos efectuados se ubicó en las áreas respectivas de trabajo, que comprende
el respectivo proyecto.
Recursos humanos.
Para el trabajo correspondiente a la topografía se contó con el personal especializado en Topografía:
01 brigada de topografía dirigida por la Ingeniero Civil ……. y 02 prismeros
Medios, Equipos Y Materiales
Para la ejecución del proyecto, se tuvo la necesidad de contar con los siguientes equipos, instrumentos y
materiales:
- 01 Estación Total LEICA Modelo TS06 500R; Número de Serie 1365968
- 02 Bases Nivelantes Tribach
- 02 Mini prisma
- 02 Prismas
- 04 RADIOS MOTOROLA
ESTUDIO DEFINITIVO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
INTERSECCIÓN AV. ITALIA – AV. AVIACIÓN, EN LOS DISTRITOS DE YURA Y CERO COLORADO, PROVINCIA DE AREQUIPA – REGIÓN AREQUIPA.TRAMO 3
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GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
SUB GERENCIA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
COORDENADAS UTM
CÓDIGO Interno COTA
NORTE ESTE
GRI - 06 8194173.353 221676.589 2601.294
GR-01 8195571.318 220121.591 2656.597
GR-02 8195746.474 219925.723 2656.993
GRI -07 8196554.599 219026.915 2661.089
ESTUDIO DEFINITIVO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
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ESTUDIO DEFINITIVO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
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4. TRABAJOS DE GABINETE:
El levantamiento topográfico con el equipo estación total se ha destacado en los últimos años en nuestro país,
como la mejor opción cuando se pretende tres enfoques esenciales: calidad, precisión y eficiencia. La estación
total surge para reemplazar el instrumento conocido como teodolito, pero además integra en sí mismo otros
instrumentos de gran utilidad para la medición de distancias y un procesador de cálculos con memoria para el
almacenamiento de datos.
Los puntos de las coordenadas levantadas en el campo se encuentran calculados y certificados por la
estación
Total Leica TS – 06 Plus 5’’
Luego de calcular en gabinete, las coordenadas UTM, en el sistema WGS-84, en la zona 19L, para lo cual
se colocó 13 estaciones para la poligonal de apoyo.
Resumiendo decimos:
ESTUDIO DEFINITIVO:
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Para la realización de un control horizontal y vertical, fue necesario contar con 04 Punto geodésico, que esté
cerca al área de estudio y se usaron los métodos que a continuación se detalla.
Poligonal de apoyo abierta, partiendo de puntos establecidos (BM-03) elegida Como partida.
Triangulación, teniendo como base 01 BM-04 con coordenadas conocidas, para determinar las
coordenadas de la estación de apoyo al Estudio del proyecto.
El uso de modernos equipos de levantamiento, como en el caso de la estación Total, ha acortado el tiempo
de levantamiento y el cálculo y compensación de cotas, generándose estos automáticamente en la memoria
interna del aparato, con el sistema operativo que posee, solo es necesario localizar los puntos y tomarlos,
este proceso interno nos da una precisión de +/- 1 milímetro.
Para esto se utilizó la Estación Total donde el registro de campo es automático, con la cual se pueden medir
lo sgte: Ángulos horizontales, ángulos verticales y distancias. Conociendo las coordenadas del Lugar donde
se ha colocado la Estación es posible determinar las coordenadas Tridimensionales de todos los puntos
que se midan. Procesando posteriormente las Coordenadas de los datos tomados es posible dibujar y
representar gráficamente los Detalles del terreno considerados.
Son las comunicaciones con la Pc la cual se realiza los siguientes trabajos. El trabajo Que se tuvo que
realizar es el procesamiento de los datos traídos del campo, en la Estación Total el registro de campo es
automático, con la cual se pueden medir Ángulos horizontales, ángulos verticales y distancias. Conociendo
las coordenadas del Lugar donde se ha colocado la Estación es posible determinar las coordenadas
Tridimensionales de todos los puntos que se midan. Procesando posteriormente las Coordenadas de los
datos tomados es posible dibujar y representar gráficamente los Detalles del terreno considerados. Con las
Coordenadas de dos puntos se hace Posible además calcular las distancias o el desnivel entre los mismos
puntos aunque No se hubiese estacionado en ninguno. Se considera en topografía como el proceso Inverso
al replanteo, pues mediante La toma de Datos se dibuja en planos los detalles Del terreno actual Se siguen
los siguientes pasos que son:
Gestión de datos.
El uso de la estación total no concluye con la toma de datos en campo. Debemos Tener en cuenta en que
programa se va a trabajar, es necesario volcar esos datos aun computador para poder procesarlos gran
parte de los avances en la tecnología de las estaciones han ido destinadas a mejorar esta comunicación.
Las estaciones totales han evolucionado desde la utilización de libretas electrónicas hasta la incorporación
de memoria interna en el propio instrumento y la medida ya no es óptica o mejor dicho el operador ya no
tiene problema en ver en la regla Estadimetrica ya que las ondas del láser hacen todo el trabajo.
Memoria interna
Es un sistema que elimina periféricos y cables de conexión incrementando notablemente la velocidad del
trabajo.
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Formatos
Los datos archivados en los sistemas de memoria se organizan en archivos de texto ASCII que pueden ser
transferidos y editados pero lo que realmente interesa al usuario Es el formato resultante de la descarga de
datos a la Pc y que se puede configurar:
Este formato ha de ser compatible con el programa de cálculo topográfico que vaya emplearse, en esta
figura aparece un fichero de observaciones directamente descargado de una estación con formato GSI este
archivo será importante desde un Programa de cálculo.
Los programas de topografía generalmente permiten que la importación de datos sea en diversos formatos;
en este caso seleccionamos el formato GSI y obtenemos el siguiente resultado. La información aparece en
columna y preparada para calcular lo que se requiere.
a) Para bajar o descargar los datos de la estación total a la computadora se realiza Mediante la
Extracción de los Datos en Memoria de Almacenamiento Masivo Externa y luego se transfiere a
una PC.
b) Luego, se realizó la representación gráfica del terreno mediante el programa AutoCAD Civil 3d
2017, prosiguiendo los siguientes pasos:
Cartografía.
El proceso cartográfico constara de las normas a seguir para la confección De los planos involucrados para
este estudio.
Topografía.
Levantar topográficamente el terreno adyacente al área involucrada, con estación total y prismas.
El programa Link, permitió tener la información en formato de Excel, luego se importaron los puntos en
AutoCAD Civil 3D.
Para él cálculo de la poligonal electrónica en el sistema UTM se requirió lo siguiente:
Edición de TIN.
Triangulated Irregular Network (red irregular triangular), Las TIN son muy usadas para la representación de
superficies que son altamente variables y contienen discontinuidades y líneas rotas. Los componentes
principales de un TIN son los triángulos, nodos y bordes. Los nodos son localizaciones definidas por valores
x,y,z desde los cuales se construye el TIN. Los triángulos están formados mediante la conexión de cada
nudo con sus vecinos. Los bordes son las caras de los triángulos. La estructura exacta de un TIN está
basada en unas reglas de triangulación que controlan la creación de los TIN. Para la representación real del
terreno es muy necesaria la edición de éstos, ya que las probabilidades para unir los puntos (formación de
triángulos) son muchas.
Esta etapa se procesa tomando en cuenta los intervalos del nivel del terreno, una vez editado la Interpolación
o triangulación se obtienen las curvas de nivel cuyos intervalos son:
Curvas mayores o primarias: 1.00 metro.
Curvas menores o secundarias: 0.20 metros.
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El cálculo de coordenadas UTM requiere de las correcciones por factor de escala y la distancia de cuadricula
previo al cálculo se ha efectuado el ajuste del cierre angular de la poligonal para calcular el azimut de cada
lado a partir del punto BM, de acuerdo al procedimiento anteriormente descrito.
Los trabajos de gabinete consistieron básicamente en:
Exportación de datos topográficos de la Estación Total hacia el software link..
Procesamiento de los datos de campo, se utilizó el software “AutoCAD Civil 3D”
Elaboración del Plano Topográfico en el software AutoCAD.
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1. CARACTERISTICAS TECNICAS.
Las presentes especificaciones se aplican para el diseño de Vias con superficie de rodadura de material granular,
según correspondan a la clasificación que se establece en el Manual de Diseño Geométrico DG-2014 del MTC
del Perú, como sigue:
Según las Normas de Diseño Geométrico DG-2014, el Proyecto. “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS
TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA INTERSECCIÓN AV. ITALIA – AV. AVIACIÓN, EN LOS DISTRITOS
DE YURA Y CERO COLORADO, PROVINCIA DE AREQUIPA – REGIÓN AREQUIPA TRAMO 3 se clasifica
como sigue:
Tipo de tráfico que soporta : Tráfico urbano
Uso de suelo : Zona urbana (acceso a los lotes urbanizados)
Por el relieve y clima : Ondulado y Montañoso con presencia de lluvia
Por el tipo de obra : Nueva construcción
Clasificación:
Tramo 3 AV, LAS TORRES : Vía Arterial- AUTOPISTA DE 2DA CLASE
N° de carriles : 04 carriles (02 de ida y 02 de vuelta)
Accesos : Controlados con cruces a nivel
Transporte Público : Considerados paraderos para buses.
Según las Normas de Diseño Geométrico DG-2014, la Vía según la sección 101 (Clasificación Por
Demanda) se clasifica en:
101.02 Autopista de Segunda Clase.
Son vías con IMDA entre 6000 y 4001 veh/día de calzadas divididas por medio de un separador
central que puede variar entre 6.00 a 1.00, en cuyo caso se instalara un sistema de contención
vehicular.
Cada una de las calzadas debe contar con 2 o más carriles de 3.60 mts de ancho como mínimo, con
control parcial de accesos (ingresos y salida) que proporcionan flujos vehiculares continuos, pueden
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de esta vía debe ser pavimentada.
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TABLA 202.01
DATOS BASICOS DE LOS VEHICULOS DE TIPO M UTILIZADOS PARA EL DIMENSIONAMIENTO DE VIAS SEGÚN REGLAMENTO NACIONAL DE VEHICULOS (DS
N° 058-2003-MTC o EL QUE SE ENCUENTRE VIGENTE)
ESTUDIO DEFINITIVO:
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TABLA 202.03
ÓMNIBUS DE DOS EJES (B2) RADIOS MAXIMOS/MINIMOS Y ANGULOS
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TABLA 202.07
GIRO MINIMO PARA OMNIBUS DE DOS EJES (B2)
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Las características del tránsito se han determinado en el estudio respectivo y su proyección nos ha
servido como referencia para determinar criterios básicos en la definición del trazo.
Del análisis de la proyección del tráfico normal más el generado, se desprende que el componente
vehicular tipo B2 registrará un aumento en el orden de participación en promedio del flujo vehicular
que circulará por este tramo de carretera. Por lo tanto se adoptará este tipo de vehículo como
vehículo de proyecto.
Visibilidad
En cualquier lugar de la vía el usuario tiene una visibilidad que depende de la forma, dimensiones y
la disposición de los elementos del trazado. Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de
una forma se precisa de una visibilidad mínima que depende de la velocidad del vehículo y del tipo
de maniobra. Se considera la visibilidad parada y de adelantamiento.
Distancia de visibilidad de parada
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que
viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su
trayectoria.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del
conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación.
Para nuestro caso en particular, usaremos los elementos de la Figura 205.01 del Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras (DG 2014).
TABLA 205.01
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADAS (METROS)
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TABLA 205.02
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Control de acceso
Los controles de acceso a la carretera seguirán los lineamientos de la Sección 206 – Control de
Acceso del mencionado manual.
Instalaciones al lado de la carretera
Las instalaciones al lado de la carretera seguirán los lineamientos de la Sección 207 – Instalaciones
al lado de la Carretera del mencionado manual.
Facilidades para peatones
Las facilidades para peatones seguirán los lineamientos de la Sección 208 – Facilidades para
Peatones del mencionado manual.
Como se sabe, se trata de la velocidad de diseño, y viene a ser la máxima velocidad que se podrá
mantener con seguridad sobre un sector determinado de la carretera.
Una vez seleccionada la clasificación de la vía y determinada la velocidad directriz en todo el tramo,
podemos determinar las características geométricas de la carretera a adoptar: La velocidad Directriz
de diseño de la via se asignara de acuerdo a lo estipulado en las normas DG-2014 en su tabla 204.01
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Para nuestro proyecto, y tratándose de un estudio definitivo de una vía Urbana, estamos adoptando
una velocidad directriz predominante de 60 km/hr para todos los tramos. Excepto en algunos
sectores donde se ha considerado una velocidad directriz de 40 km/hr.
La Tabla 204.01 se entrega la relación entre clasificaciones de la Red Vial con la velocidad de diseño.
TABLA 204.01
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL
DISEÑO
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Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo de una vía,
en función a la velocidad de diseño, bajos las condiciones prevalecientes del tránsito, estado del
pavimento, meteorológicas y grado de relación de esta con otras vías y con la propiedad adyacente.
Si el tránsito y las interferencias son bajas, la velocidad de operación del vehículo es del orden de la
velocidad de diseño por tramo homogéneo, no debiendo sobrepasar a esta. A medida que el transito
crece, la interferencia entre vehículos aumenta, tendiendo a bajar la velocidad de operación del
conjunto
TABLA 204.02
VALORES DE VELOCIDADES MAXIMAS DE OPERACION
NOTAS:
1) Orografia plana (1)
2) Orografía ondulada (2)
3) Orografía accidentada (3)
4) Orografia escarpada (4)
Un punto importante a considerar en relación con el alineamiento horizontal está en minimizar el impacto
ambiental que pudiera generarse, preservando la flora, fauna y la geografía de la zona que atraviesa así
como también las propiedades privadas.
Se ha procurado aprovechar la estabilidad de la plataforma existente, con los correctivos del caso, aplicando
la normativa vigente DG-2014.
Se ha hecho cambiado el eje en algunas zonas procurando reducir costos en movimiento de tierras, puentes
y muros de contención. Este nuevo eje prescinde de las ecuaciones de empalme, corriendo un nuevo
sistema de progresivas y se ha actualizado las ubicaciones de obras de arte, bms, etc.
ESTUDIO DEFINITIVO:
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La normativa vigente propone que la Lmín = 3V y para 1º < ∆ < 5º, L > 30(10-∆). Lo que indica que
para ∆ < 1º, R=0. En el presente proyecto se ha colocado R=0 cuando ∆ < 1.5º.
Buscando la armonía del trazado de curvas y tangentes, se verificó que los valores de Lmín aplicado
al proyecto dan en la mayoría de casos valores altos que no permite la transición de peraltes además
de originar traslapes sucesivos.
En estos casos se aplicó el criterio de la FLH (Federal Lands Highway Administration) que propone
como Lmín efectiva la recorrida por un móvil en 3s a la velocidad de proyecto, de preferencia en 5s,
descontando las transiciones. Es decir: 3V/3.6 ≤ Lmín ≤ 5V/3.6
TABLA 302.01
SIMBOLOGIA CURVA CIRCULAR
Son los menores radios que pueden recorrerse a la velocidad de diseño y a la tasa máxima de
peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad.
De acuerdo al numeral 402.04.02 Radios mínimos absolutos, de las DG-2014 el valor debe ser igual
o mayor a:
Rmin = V2 / 127 ( Pmax + fmáx )
Donde:
Rmin = Radio mínimo absoluto (m).
V = Velocidad directriz en Kph.
Pmax = Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
fmax = Coeficiente de fricción transversal asociado a V.
ESTUDIO DEFINITIVO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
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TABLA 302.02
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS PARA DISEÑO DE VIAS
ESTUDIO DEFINITIVO:
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De acuerdo a las Normas DG-2014 (Tabla 303.01), la pendiente máxima normal para altitudes hasta
3,000 msnm y para una vía de Segunda Clase como la nuestra es de 9%.
Adicionalmente la Norma permite usar como Máximo Absoluto, valores de pendiente de hasta 12%,
siempre y cuando se justifique técnica y económicamente la necesidad de uso de dicho valor.
Para altitudes mayores a 3,000 msnm, la pendiente máxima normal es de 8% y como máximo
absoluto 9%.
Pendientes Máximas Absolutas
El límite máximo de la pendiente excepcional se obtiene incrementando hasta en 1% para todos los
casos, debiendo justificar técnica y económicamente tal adopción.
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TABLA 303.01
PENDIENTES MAXIMAS (%)
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Las curvas verticales se proyectaron de modo que permitan como mínimo la distancia de visibilidad
de parada y la distancia de adelantamiento de acuerdo al porcentaje de según el tipo de orografía.
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De acuerdo a la sectorización anterior que toma en cuenta el nivel de servicio según su clasificación de
acuerdo a la demanda y condiciones orográficas, condiciones de trazado y rasante se presentan tres
configuraciones básicas.
Para los sectores en relleno y media ladera los taludes de relleno son:
1.50:1 (H:V) para alturas hasta los 5.0 m,
1.75:1 (H:V) para alturas superiores a los 5.0 m y
2.00:1 (H:V) para alturas de relleno superiores a 10.0 m.
Para los sectores de corte, se elimina el SAC y se incluyen canales adosadas lateralmente a lo largo de la
via con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la
plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. Las cunetas
rectangulares proyectadas son de 1.00x0.80 m revestidas de 0.10m espesor de concreto.
Las banquetas de corte se han proyectado en las zonas donde el Estudio de Geodinámica así lo
recomienda, sujetándose a un ancho de 3.00 m, pendiente transversal de 3% y cunetas de drenaje
trapezoidales de dimensiones 0.50 x 0.50.
Para los tramos curvos se aplican los peraltes respectivos en función de los radios y velocidades de diseño.
El derecho de vía adoptado es de 50.0 m, 25 a cada lado del eje según RD N°311-2009-MTC/02,
manteniendo siempre una distancia mínima de 3 m en relación al límite del offset de la via
En tramos urbanos la sección tiene una calzada de 7.20 m con separador central de 1.20 y 3.00 mts. Si no
hay espacio las cunetas urbanas se ubicaran debajo del separador central
Los elementos y detalles de las secciones transversales típicas se presentan en los gráficos siguientes.
Para la selección de las características geométricas de las secciones transversales se ha tenido en cuenta
la demanda de tráfico, la orografía de la zona, el vehículo de diseño y la velocidad de directriz,
reconociéndose 3 secciones típicas.
A continuación se describen los distintos elementos de la sección transversal.
La carretera atraviesa zonas de fuertes precipitaciones pluviales. Para facilitar el drenaje del pavimento se
ha considerado una pendiente transversal de la calzada de 2.0% a cada lado del eje central.
El efecto combinado de ancho de carril de 3.60m y despeje lateral mencionado (berma más SAC o berma
más cuneta), produciría una reducción de la capacidad de la vía de un 15% por carril, del flujo ininterrumpido.
Teniendo esta una capacidad estimada de 5000 veh/día, se reduciría a 4250 veh/día; valor muy por encima
del IMD de 401 proyectado para año 2029. En consecuencia no se alcanzara a sentir esa reducción hasta
que se llegue a los 2500 veh/día/carril, que se producirá fuera del horizonte de proyecto, por lo que se
mantendrá el nivel de servicio A, por lo menos en los siguientes 20 años.
Además, las bermas, serán pavimentadas y mantendrán la misma inclinación de la calzada en tangente y
en curva.
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Asimismo se han ubicado paraderos en zonas urbanas para organizar el tránsito vehicular y peatonal,
favorecer la carga y descarga de mercancías y dejar la calzada libre para el flujo vial. Tiene una dimensión
de 40m de largo que incluyen 15m de cuñas de entrada y salida a la calzada. Tienen 3m de ancho que
incluyen a la berma proyectada. También lleva una vereda al lado derecho en toda su longitud, de 2m de
ancho.
También se han diseñado y mantenido los accesos vehiculares a viviendas que ya poseían un acceso
vehicular. Se ha proyectado gibas o resaltos en estos accesos a fin de garantizar un seguro acceso a la
calzada principal. Las dimensiones (ancho, largo) son variables en función del tipo de acceso, pero si se
están manteniendo las mismas características del pavimento de la vía principal.
A continuación se presentan las características de las plazoletas y paraderos proyectados.
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no
incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la circulación de una
fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
El número de carriles de cada calzada se fijara de acuerdo con las previsiones y composición del
tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado. El ancho de carril a usar
será de 3.60 mts por tratarse de una autopista el número de carriles será de 2 por calzada.
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TABLA 303.04
ANCHOS MINIMOS EN CALZADAS EN TANGENTE
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1.6.2. Bombeo.
En lo que respecta a la pendiente de las secciones transversales debe tenerse presente que el
diseño geométrico de vías urbanas presenta condicionamientos altimétricos especiales para los
bordes de las vías debido a la obligación de producir empalmes coherentes y estéticos con los
demás elementos urbanos. Debido a ello, no siempre será posible introducir las recomendaciones
para las pendientes transversales, sean estas relativas al bombeo o al peralte.
La pendiente de las secciones transversales en tramos rectos o “bombeo” tiene por objeto facilitar
el drenaje superficial. Esta inclinación puede ser constante en todo el ancho o presentar
discontinuidad en el eje de simetría para que el drenaje se produzca hacia ambos bordes. La
magnitud del bombeo dependerá del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación
de la zona
TABLA 304.03
VALORES DEL BOMBEO EN LA CALZADA.
1.6.3. Peralte.
Son franjas emplazadas hacia uno o ambos lados de las calzadas cuya función básica es disponer
suficiente espacio, fuera de la calzada de circulación, para que los vehículos, por razones de
emergencia, puedan salir de la corriente normal del tráfico sin causar perjuicio en el nivel de
operación de la vía.
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Estas bermas ofrecen también protección al pavimento y sus capas inferiores al evitar que el agua
y las eventuales flujos vehiculares por fuera de la calzada erosiones y socaven el pavimento.
Desde el punto de vista operacional incrementa la capacidad de la vía al actuar sicológicamente
sobre los conductores.
No deben tener obstáculos y se recomienda que sea pavimentada o tratadas superficialmente.
Las bermas laterales exteriores (lado derecho de la calzada) tendrán anchos comprendidos entre
1.5 y 2.5 metros.
También, por razones de seguridad, se puede proyectar bermas laterales interiores (lado izquierdo
de la calzada); que tienen la función de disminuir la fricción del flujo de tráfico con obstáculos
laterales.
En el caso de 3 o menos carriles este tipo de bermas podrá tener anchos del orden de 1.0 mts,
mientras que en el caso de más de 3 carriles los anchos recomendados son similares a los de las
bermas laterales exteriores.
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D. CONCLUSIONES:
1. TOPOGRAFIA
Se realizó por radiación, se tomaron 13 estaciones correspondientes a la poligonal de apoyo para ambas
zonas: Av las Torres.
Los BMs, y estaciones ubicados, en cada área de intervención, está alejada de los movimientos
de tierras que se puedan efectuar, y están deben de mantenerse para el posterior replanteo del
proyecto.
Cada estación y BMs, consta de sus cuadros detallados para su ubicación y posterior uso en
campo y se encuentran en roca, pintados con color rojo.
Las cotas de los BMs, y las coordenadas, han sido obtenidas con Estación total, la cual cumple
con los estándares para este tipo de trabajos y cuales gozan de confiabilidad, para la realización
de los proyectos.
POLIGONAL DE APOYO - TRAMO 3
DESTE DNORTE ANGULO AZIMUT
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2. SECCION VIAL.
ÍTEM CARACTERÍSTICA
Tipo de tráfico que soporta Tráfico urbano
Uso de suelo Zona urbana (acceso a los lotes urbanizados)
Por el relieve y clima Ondulado y Montañozo con presencia de lluvia
Por el tipo de obra Nueva construcción
Por el tipo de Vía Autopista 2do Orden
Tramo 1 Av las Torres : Vía Arterial
Accesos : Controlados con cruces a desnivel
Transporte Publico : Considerados paraderos para buses.
Número de carriles 04 carriles (02 de ida y 02 de vuelta) de 3.60 m. c/c
Vehículo de Diseño
Tramo 1 Av las Torres : Omnibus de 2 ejes (B2)
Velocidad de Diseño
Tramo 1 Av. Las Torres : Vía Arterial (60 km/hr)
Radio mínimo : 90.00 metros
Pendiente máxima : 12%
Tramo 1 Av las Torres : 8% - 9%
Pendiente mínima : 0.3%
Sección vial de diseño
Tramo 1 Av las Torres : 32.40 m
Bombeo : 2%
Peralte máximo : 4%
Ancho de Calzada 7.20 metros de ida y de vuelta
Ancho de Berma 0.50 - 3.00 metros
Talud de Terraplenes (V:H) : Según estudio de geología y geotecnia
Talud de Corte (V:H) : Según estudio de geología y geotecnia
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E. ANEXOS
1. PANEL FOTOGRÁFICO.
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2. Presentación de Documentos.
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3. INFORMACIÓN TAQUIMÉTRICA.
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GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA INFORME FINAL
GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
SUB GERENCIA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
ESTUDIO DEFINITIVO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
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GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
SUB GERENCIA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
ESTUDIO DEFINITIVO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
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GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
SUB GERENCIA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
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“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
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GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
SUB GERENCIA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
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“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
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GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA INFORME FINAL
GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
SUB GERENCIA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
423 8193686.112 221547.1298 2570.499 ARBOL 473 8193641.545 221947.8236 2570.447 VIA
424 8193709.783 221791.7906 2571.874 MZ 476 8193635.072 221968.2806 2570.097 VIA
425 8193709.276 221790.8386 2571.875 R 477 8193630.546 221966.6566 2570.161 VIA
426 8193707.578 221790.1936 2571.808 VIA 478 8193625.766 221965.5196 2570.251 R
427 8193703.379 221788.4606 2571.736 VIA 482 8193618.806 221979.7616 2569.443 HT
428 8193694.874 221785.2196 2572.594 R 484 8193626.311 221988.4296 2569.488 VIA
429 8193701.258 221811.1866 2572.456 MZ 485 8193630.058 221989.7576 2569.707 VIA
430 8193695.432 221824.7766 2572.765 MZ 486 8193622.111 221962.0326 2566.966 R
431 8193692.992 221830.2016 2572.948 MZ 487 8193613.016 221985.8666 2565.925 R
432 8193693.054 221830.2496 2572.947 MZ 488 8193621.112 221961.4896 2566.54 R
433 8193692.293 221808.4006 2572.291 R 489 8193611.84 221985.6456 2566.056 R
434 8193696.236 221809.9946 2572.27 R 490 8193620.551 221961.1746 2566.743 R
435 8193684.117 221827.1116 2572.302 R 491 8193610.828 221985.4256 2566.289 R
436 8193674.071 221830.2576 2572.498 HT 492 8193620.086 221960.8556 2566.741 R
437 8193674.129 221830.2786 2572.496 HT 493 8193619.951 221960.9496 2566.715 R
438 8193687.098 221845.9046 2572.623 MZ 494 8193610.611 221985.2496 2566.252 R
439 8193685.703 221849.5806 2572.641 MZ 495 8193609.504 221984.9796 2566.394 RIEL
440 8193684.256 221853.2126 2572.499 MZ 496 8193618.429 221960.3726 2566.897 RIEL
441 8193682.888 221857.0266 2572.492 MZ 497 8193618.483 221960.5846 2566.89 RIEL
442 8193677.767 221870.5426 2572.498 R 498 8193610.676 221985.3546 2566.404 RIEL
443 8193672.992 221869.4676 2572.453 VIA 499 8193619.806 221960.7106 2566.854 RIEL
444 8193668.002 221867.6716 2572.449 VIA 500 8193624.129 221952.3786 2566.793 R
445 8193678.999 221852.9236 2572.613 VIA 501 8193623.907 221952.2936 2566.888 R
446 8193673.688 221850.9186 2572.2 VIA 502 8193623.545 221952.0616 2566.891 R
447 8193661.202 221865.3146 2572.119 HT 503 8193631.105 221934.9196 2566.993 R
448 8193668.311 221850.0076 2572.97 HT 504 8193630.521 221935.0416 2567.254 R
454 8193670.509 221890.1976 2571.134 MZ 505 8193630.013 221934.5866 2567.261 R
456 8193664.395 221888.0746 2571.455 ACCESO 506 8193636.969 221919.5206 2567.401 R
457 8193659.997 221885.6566 2571.446 ACCESO 507 8193636.53 221919.2766 2567.619 R
458 8193656.721 221884.9206 2571.335 HT 508 8193635.92 221918.9186 2567.622 R
459 8193664.824 221904.5036 2571.015 MZ 509 8193642.789 221900.3406 2568.004 R
460 8193662.922 221909.1026 2570.882 MZ 510 8193643.37 221900.6846 2567.94 R
461 8193649.456 221899.7346 2570.865 HT 511 8193643.79 221900.8796 2567.875 R
462 8193653.298 221902.2176 2570.759 VIA 512 8193648.675 221888.0246 2568.044 R
463 8193658.212 221905.8896 2570.805 VIA 513 8193648.244 221887.6996 2568.223 R
464 8193647.109 221919.4676 2570.449 VIA 514 8193647.729 221887.2896 2568.334 R
465 8193653.036 221920.8356 2570.712 VIA 515 8193652.866 221873.6266 2568.611 R
466 8193642.431 221917.6256 2571.242 HT 516 8193653.664 221873.7726 2568.551 R
467 8193657.526 221922.8736 2571.328 MZ 517 8193653.864 221874.1286 2568.451 R
468 8193651.614 221938.6066 2571.079 MZ 518 8193658.546 221861.9056 2568.756 R
469 8193634.273 221945.4176 2570.712 HT 519 8193658.054 221861.7666 2568.895 R
472 8193638.469 221946.7356 2570.342 VIA 520 8193657.369 221861.2526 2568.915 R
ESTUDIO DEFINITIVO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
INTERSECCIÓN AV. ITALIA – AV. AVIACIÓN, EN LOS DISTRITOS DE YURA Y CERO COLORADO, PROVINCIA DE AREQUIPA – REGIÓN AREQUIPA.TRAMO 3
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GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
SUB GERENCIA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
ESTUDIO DEFINITIVO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
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GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA INFORME FINAL
GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
SUB GERENCIA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
F. PLANOS:
1. Plano de localización.
2. Planos topográficos
3.2. Planta.
3.5. Planta.
ESTUDIO DEFINITIVO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
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