UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

FACULTAD DE INGENIERÍAS

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

AREA PROFESIONAL

Alumno:

Profesor:

Ing. Jorge L. Ramón MSc.

Cátedra:

Tren de Fuerza Motriz.

2018
TEMA:

TIPOS DE DIFERENCIALES.

OBJETIVOS:

OBJETIVOS GENERALES

Conocer los distintos tipos de Diferenciales existentes en el medio.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Conocer mediante los gráficos necesarios la constitución de cada tipo de diferencial.

- Entender el funcionamiento de cada tipo de diferencial:
 Diferenciales Autobloqueantes.
 Diferenciales Controlados.
 Diferenciales Doble reducción.
 Diferenciales Torsen.
 Diferenciales de ejes paralelos o de dientes rectos

INTRODUCCION

Al recorrer una curva, las ruedas exteriores de un automóvil tienen que realizar un camino
más largo que las interiores. También las irregularidades de la superficie de las carreteras
provocan diferencias en los recorridos. Si las ruedas matrices tienen que rodar en estos
casos sobre el camino sin resbalar no podrán estar unidas entre sr mediante árboles rígidos.
El mecanismo diferencial hace posible que las ruedas motrices tengan distintos números de
revoluciones.

El mecanismo de accionamiento consta generalmente de piñón cónico y corona. Hay

mecanismos con ejes no desplazados (fig. 3-81)y con ejes desplazados (fig. 3-82). Estos
últimos se llaman también de accionamiento hipoide. En éstos hay siempre un número
mayor de dientes en contacto, cosa que se traduce en un funcionamiento más suave.
También permiten la transmisión de fuerzas mayores, ya que en virtud del desplazamiento
de los ejes el diámetro del piñón cónico es mayor; las anchuras de contacto, o portantes,
de los dientes son con ello Igualmente mayores (véanse las figuras 3-81 y 3-82). La corona
es para una misma carga mas pequeña que en el caso del mecanismo con ejes no
desplazados, el túnel del árbol articulado es más bajo. A causa de las grandes presiones
entre los dientes hay que emplear aceites hipoides. Como clases de dentado se emplean el
Gleason y el Klingelnberg.

NECESIDAD DEL DIFERENCIAL

Debido a que esta constatado que las ruedas de un automóvil, ante una trayectoria curva,
realizan diferentes trazados, lo cual implica que la rueda interior hace un recorrido menor
que la rueda exterior, lo cual provocaría (si estuvieran unidas directamente a la corona del
par cónico) el arrastre o patinado de una de las ruedas.

Debido a esto, es necesario montar un mecanismo que permita el giro de las dos ruedas
motrices a distintas velocidades, al mismo tiempo que transmite a las mismas el esfuerzo
motriz. Esto se consigue con la implantación de un mecanismo diferencial, que en las curvas
permite dar un mayor nº de vueltas a la rueda exterior y disminuye las de la interior,
ajustando el giro de cada rueda al recorrido que efectúa.

Supóngase un vehículo cuya vía (distancia entre las ruedas del mismo eje) en el eje motriz
de 1.400 mm (1,4 m) y el diámetro efectivo de los neumáticos 60mm (0.6m). Cuando este
vehículo recorre una curva de 90° (Fig. 1) con un radio de giro de 20 m para la rueda interior;
el radio de la curva para la rueda exterior será:

20+ 1, 4 = 2 1, 4 m

El recorrido de la rueda interior será

 x d x 90° / 360° = 3,14 x 2 x 20 x 90 /360 = 31,41 m

Y el de la rueda exterior:

3,14 x 2 x 21,4 x 90/360=33,61 m

Como cada rueda avanza en una vuelta:

3,14 x 0,6= 1,88m

Como se puede apreciar; la rueda exterior tiene que dar:

11,88-16,70= 1,18

Vueltas más que la interior para recorrer la curva. Si las dos ruedas estuvieran montadas
rígidamente sobre el mismo eje darían las mismas vueltas, la exterior resultaría arrastrada
mientras que la interior rodaría sobre sí misma, y la tendencia del vehículo sería continuar
en línea recta. En estas condiciones la estabilidad sería mínima.

El mecanismo diferencial viene a solucionar este problema. Instalado entre los semiejes de
las dos ruedas matrices, los transmite el par motor permitiendo que cada rueda de las
vueltas necesarias para adaptarse a su recorrido, no solamente en el caso de las curvas si
no también cuando hay desigualdades en el terreno o diferencias entre los diámetros de las
ruedas.

MARCO TEÓRICO.

¿Qué es el diferencial?
 El diferencial es el encargado de transmitir la fuerza hacia los ejes. Adicionalmente a esto,
permite que los ejes pueden girar a distinta velocidad en determinadas situaciones como
por ejemplo al emprender un giro. Por su modo de actuar, este mecanismo envía la fuerza
al neumático que se encuentra más libre. En caso de circular por terrenos resbaladizos, con
poca adherencia o terrenos que dejen alguno de nuestros neumáticos en el aire, nos
producirá una perdida casi total de la tracción del vehículo. El bloqueador de diferencial
anula, a voluntad, el efecto diferencial del que hablamos; dando todo el poder a las dos
ruedas por igual. En los vehículos de doble tracción, su utilización aumenta increíblemente
el rendimiento y en los de tracción simple les otorga prestaciones casi de un 4x4. En este
trabajo se presentará los siguientes tipos a continuación:

DIFERENCIALES AUTOBLOQUEANTES.

Introducción.

Este tipo de diferenciales se utiliza en los vehículos 4x4 o 4x2 modernos. Su funcionamiento
se realiza mediante discos de fricción (similares a los discos de embrague). Estos discos
tienen una determinada precarga en su posición estática y solo liberan al emprender un
giro. Esta precarga es reducida ya que debe liberarse fácilmente en cada giro que
realizamos. En caso de circular por caminos con poca adherencia o en el caso de que uno
de nuestros neumáticos se encuentre en el aire, la fuerza escapara por el neumático que
mas libre se encuentre perdiendo casi la totalidad de la potencia. La precarga de los
diferenciales autoblocantes solo puede retener una pequeña porción de la potencia del
vehículo.

Marco teórico.

El conjunto del diferencial cumple dos misiones independientes: la principal es la

repartición del movimiento a las ruedas, y la otra es proporcionar una reducción, que se
complementa con las reducciones de la caja de cambios, para adaptar el número de
revoluciones del motor al de las ruedas.

El giro, procedente del eje secundario del cambio, entra en el diferencial (Fig. 2) por el eje
del piñón de ataque 8 que engrana con la corona 2, ambos forman el conjunto reductor. Si
el motor está' montado longitudinalmente en el vehículo, como el movimiento se transmite
entre ejes perpendiculares este engranaje es cónico (como en la figura); y si el motor está
colocado transversalmente, al ser el eje de la caja de cambios y el eje de las ruedas matrices
paralelos, el engranaje es de piñones cilíndricos con dientes helicoidales. La reducción entre
el piñón y la corona varía entre 3 a 1 y 4 a 1
Solidaria con la corona está la caja de satélites 3 en la que giran locos los satélites 4 (los
satélites pueden ser dos o cuatro).

También en el interior de la caja van los dos planetas 5 y 6 que engranan con los satélites,
tanto los satélites como los planetas son piñones cónicos con dientes rectos; a los planetas
van unidos los semiejes o palieres 1 y 7 de las ruedas matrices.

La caja de satélites acompaña siempre a la corona en su giro y arrastra a los satélites.

Cuando el vehículo marcha en línea recta (detalle A).los satélites se acuñan en los planetas
y los hacen girar en bloque con la caja y la corona, y con ellos a los semiejes. Si se levanta
del suelo una rueda motriz, se pone el motor en marcha, se mete una velocidad y se suelta
el embrague, el movimiento llegará al piñón de ataque y éste hará girar a la corona y con
ella a la caja de satélites (detalle B); al estar el planeta del semieje de la rueda que está en
el suelo inmovilizado (marcado con una cruz en el dibujo), los satélites se ven obligados a
rodar sobre él y transmiten su giro al otro planeta. Este último se ve afectado por dos
movimientos: el de arrastre de la caja a la misma velocidad que la corona más el de los
satélites, por lo que dará doble número de vueltas que aquella. En el caso de una curva, el
planeta correspondiente a la rueda interior resulta frenado, girando a menor número de
revoluciones que la corona, por lo que los satélites son obligados a rodar sobre él y
transmitiendo su giro al otro planeta, que girará más deprisa que la corona, de tal forma
que las vueltas que el uno da de menos el otro las da demás.
En la relación de transmisión únicamente influyen el número de dientes del piñón y la
corona, ya que los de los planetas y los satélites no transcienden del efecto diferencial.

Por tener la caja de satélites con la forma aproximada de una esfera y para distinguirlos de
los de piñones cilíndricos y de los epicicloidales a estos diferenciales se les suele conocer
como diferenciales esféricos.

El efecto diferencial también se puede conseguir con piñones cilíndricos, como los planetas
3 y los satélites 4 del esquema de la figura 3. Los satélites giran locos Sobre sus ejes y
engranan cada uno de ellos con un planeta y los dos entre sí. Cuando la resistencia en los
dos semiejes es la misma, la caja de satélites solidaria con la corona arrastra a los satélites
y éstos a los planetas girando el conjunto en bloque; pero si un planeta es frenado su satélite
rueda sobre él y hace girar al otro satélite, que a su vez comunica su giro al otro planeta.

Tipos:

- Diferenciales autobloque antes mecánicos.

- Diferencial autoblocante por discos de fricción
- Diferencial viscoso o Ferguson. (viscoacoplado )

1. Diferenciales Autoblocantes Mecánicos: Actúan mediante un par de engranajes tipo

perro. Estos engranajes se encuentran permanentemente bloqueados y solo desacoplan en
maniobras de giro. Esto nos da un gran incremento del rendimiento en trayectos fuera de
ruta. Se recomienda para vehículos que circulen mayor mente fuera de ruta y solo para ser
aplicados en el eje trasero. En el caso de circulas por superficies duras y emprender un giro,
el mismo se desacopla emitiendo un cierto ruido y en algunos casos de manera algo brusca.
Las marcas mas conocidas de este tipo de bloqueos son Lock Right, Detroit Locker, etc.

De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen:

*Por conos de fricción,

* Por discos de fricción,

*Por acople lateral estriado,

Los extremos de ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja de satélites van tallados
con dos planos formando una “V”. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial
están sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos
alojamientos presentan además dos rampas talladas formando también una “V” de idéntico
ángulo que la existente en los ejes.

Los embragues de cada planetario están calculados para permitir un cierto resbalamiento
mientras no se produzca la total pérdida de adherencia de una de las dos ruedas.

Actuación del sistema de bloqueo

En el momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satélites tienden a girar
entre los planetarios y la tensión a que estaban sometidos los ejes de los primeros
disminuye.

La posición de equilibrio de los ejes de satélites se rompe y entonces el eje del lado de la
rueda que todavía tiene adherencia sube por las rampas en “V”, ejerciendo un empuje sobre
el piñón planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado.
2. Diferencial autoblocante por discos de fricción, Con estos diferenciales se consiguen
mejorar las siguientes condiciones de marcha del vehículo:

Se evita, en gran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la marcha con mala
adherencia de la calzada.

Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de desigualdades de la
calzada.

Funcionamiento:

Cada uno de los planetarios 6 queda aplicado en su montaje contra el anillo 5, el cual va
estriado exteriormente a la carcasa o cárter del diferencial 1, lo mismo que ocurre con la
arandela de fricción 3, entre esta y el anillo queda aprisionada la arandela de fricción 4, que
a su vez se monta estriada al palier junto con el planetario 6.

Cuando una de las ruedas motrices pierde adherencia tiende a embalarse, el esfuerzo de
rotación generado en el diferencial produce el desplazamiento axial del planetario
correspondiente presionando el conjunto arandelas y anillos, con lo cual es frenado el
planetario impidiéndose que la rueda gire en vacío.

3. Diferencial viscoso o Ferguson

Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en vehículos con
tracción a las 4 ruedas. Está constituido por una carcasa solidaria al árbol de transmisión
que encierra unos discos, de los cuales, unos están unidos a la carcasa y otros al
portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y con
hendiduras y taladros, a través de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con
un 20% de aire, que llena todo el conjunto.

Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje.
En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la tracción
a través de su contacto con el suelo, generándose una pequeña aportación de par a través
del aceite silicona.
Cuando uno de los ejes pierde tracción el deslizamiento que se genera entre los discos
alternos hace aumentar la temperatura y presión en el aceite silicona que los envuelve,
aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos,
consiguiéndose un giro solidario entre ambos.

El momento de actuación lo determina el número de discos, los taladros y el aire que tengan
mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una pequeña parte del
par a través de él, apenas un 10%. Este diferencial es el mas usado cuando a un vehículo de
tracción delantera se le añade la trasera como complemento ante una perdida de tracción
del tren delantero, momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvío de par al otro
tren.
El problema que se presenta con este diferencial es que la tracción a las 4 ruedas no es
permanente y hay un cierto retraso desde que empieza a perder tracción uno de los ejes
del vehículo y el acoplador viscoso empieza a transmitir el par de tracción al otro eje. Puesto
que el líquido viscoso que hay dentro del viscoacoplador no es un medio fijo de transmisión
(depende de la temperatura y de la diferencia de velocidad entre discos) la tracción a las 4
ruedas no es fija ni constante.

El uso de estos diferenciales como centrales obliga a utilizar un embrague automático que
desembrague la tracción al segundo eje en el momento de frenado cuando el vehículo
monte un sistema ABS, ya que como su blocaje se produce por diferencia de giro entre
trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del
sistema ABS que también va a vigilar estas diferencias de giro para actuar.

El uso del viscoacoplador como diferencial central puede ser que sea menos eficaz que el
sistema de Torsen, pero es ciertamente el más barato, así que podemos encontrarlo en
muchos coches de serie con tracción total 4WD.

Ventaja: Barato y compacto

Desventaja: es tracción total 4WD solo cuando hay una diferencia de tracción entre ejes
debido a suelo deslizante. Se comporta normalmente como un tracción a dos ruedas 2WD.

Este sistema de tracción lo utilizan: VW Syncro, Lamborghini Diablo VT, Porsche 993/996
Carrera 4 y Turbo, Volvo 850 AWD y el Lancia Delta integrale (diferencial central y delantero)
etc.

Una alternativa para el viscoacoplador es cuando se utiliza junto con un diferencial

convencional (como central) haciendo el primero las veces de diferencial autoblocante es
decir bloquear la transmisión a las 4 ruedas cuando hay una diferencia de velocidad entre
ambos ejes del vehículo. Con este tipo de transmisión lo que conseguimos es que el vehículo
sea tracción a las 4 ruedas (4WD) constantemente y no solo a ratos (perdida de tracción en
unos de los ejes) como el anterior.
Otra alternativa al utilizar el viscoacoplador es cuando se utiliza junto con un tren de
engranajes epicicloidal como se ve en la siguiente figura. Este sistema lo utiliza el Mitsubishi
3000GT AWD.
.

El visco-embrague (viscoacoplador) también se puede usar en el diferencial delantero o

trasero (eje). Para ello se une el sistema de acoplamiento viscoso a la carcasa de un
diferencial convencional.
Conclusiones.

*El funcionamiento de los diferentes tipos de diferenciales es más complicado que el

sencillo.
*El diferencial de desplazamiento limitado es un sistema que funciona bien en malas
carreteras.

*Para llegar a la total compresión en este tema se necesita profundizar más en cuanto al
funcionamiento de los mismos.

*El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo circule una
curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinar sobre
el suelo.

*Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado reparto del par
motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva, pero a la vez se
manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia
con el suelo total o parcialmente.

*Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial están sobre dimensionados, de
modo que el eje entre con una considerable holgura.

*Estos alojamientos presentan además dos rampas talladas formando también una “V” de
idéntico ángulo que la existente en los ejes.

*Cada piñón planetario se acopla sobre bujes estriados, que a su vez encajan sobre cada
una de las dos mitades de la caja diferencial.

*Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en vehículos con
tracción a las 4 ruedas.

*Una alternativa para el visco acoplador es cuando se utiliza junto con un diferencial
convencional (como central) haciendo el primero las veces de diferencial autoblocante es
decir bloquear la transmisión a las 4 ruedas cuando hay una diferencia de entre ambos ejes
del vehículo.

*El grado de resistencia se determina precisamente por el ángulo de la hélice de estas

ruedas helicoidales.

*Altos niveles de confort, porque el efecto blocante del diferencial Torsen se genera de
forma netamente mecánica, hallándose continuamente en ataque y reaccionando sin
escalonamientos.

*Se mantiene siempre la direccionabilidad del vehículo.

*Siempre que los pares de fricción de las ruedas sean suficientes, el diferencial Torsen
trabaja de modo completamente imperceptible.
* No puede haber manejos equivocados, porque el diferencial Torsen trabaja de forma
automática.

*El diferencial Torsen funciona ampliamente exento de desgaste

*El funcionamiento de los diferentes tipos de diferenciales es más complicado que el

sencillo.

*El diferencial de desplazamiento limitado es un sistema que funciona bien en malas

carreteras.

*Para llegar a la total compresión en este tema se necesita profundizar más en cuanto al
funcionamiento de los mismos.

*Sin duda el más utilizado y posiblemente el más eficaz es el Thotnton Powr-Lok, llamado
también “de discos de fricción”

DIFERENCIALES CONTROLADOS

Introducción

Consiste en enclavar uno de los planetarios (1) a la corona (2) del grupo piñón-corona,
haciéndolo solidario con ella por medio del acoplamiento de un manguito de enclavamiento
(4) que esta unido por un estriado al palier que se une al planetario
De esta forma, al accionar el enclavamiento, se obliga a este planetario (1) a girar solidario
con la corona (2), con lo cual el otro planetario no puede adelantarse ni atrasarse, quedando
anulado el sistema diferencial y quedando el eje trasero como un eje rígido que hace girar
a la misma velocidad a las dos ruedas.

Marco teórico

Actúan mediante un par de engranajes tipo perro. Estos engranajes se encuentran

permanentemente bloqueados y solo desacoplan en maniobras de giro. Esto nos da un gran
incremento del rendimiento en trayectos fuera de ruta. Se recomienda para vehículos que
circulen mayor mente fuera de ruta y solo para ser aplicados en el eje trasero. En el caso de
circulas por superficies duras y emprender un giro, el mismo se desacopla emitiendo un
cierto ruido y en algunos casos de manera algo brusca. Las marcas mas conocidas de este
tipo de bloqueos son Lock Right, Detroit Locker, etc.

Se utiliza en los vehículos con tracción total, en todoterrenos, en vehículos industriales y

agrícolas. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades en terreno
con poca adherencia.

En caso contrario la transmisión se resiente pudiendo incluso llegar a la rotura de algún

palier.
Vemos que el árbol secundario de la caja de cambios se divide en dos árboles (si lo
comparamos con una caja de cambios para vehículos sin tracción

En un diferencial bloqueado que no tiene los satelites, al menos una rueda debe girar a la
misma velocidad en relación al cardán, mientras que la otra rueda puede girar más rápido
(pero no más lento).

Lo opuesto a un diferencial abierto es el "spool" (no encontré la traducción correcta para

esta palabra). El "spool" reemplaza un diferencial con, efectivamente, un eje sólido entre
ambas ruedas. Entonces, la rueda izquierda y la derecha deben girar a la misma velocidad.
Para doblar en una curva, una de las ruedas, o ambas, deben patinar en el suelo. Esto pone
una enorme carga en los semiejes y gasta los neumáticos rápidamente si se maneja en
pavimento seco. Para perder tracción, ambas ruedas deben perder tracción y patinar. Este
tipo de diferencial es frecuentemente usado en vehículos para competencias off road.

Ciertos compromisos entre estos dos extremos están disponibles. Estos son: Diferenciales
tipo spool que pueden ser activados y desactivados manualmente, bloqueadores,
diferenciales de deslizamiento limitado accionados por engranages, y diferenciales de
deslizamiento limitado accionados por embragues.Cada uno de ellos tiene ventajas y
desventajas.

De los primeros (tipo spool que pueden ser activados y desactivados manualment) hay de
dos clases. Uno es operado por presión de aire. En ellos, se instala un compresor y un
solenoide es controlado por un interruptor operado por el conductor. Al presionar el
interruptor se conecta la fuente de aire comprimido y empuja un pistón que mueve un anillo
que bloquea el diferencial. Si se presiona el switch nuevamente, se descomprime la
manguera al diferencial y un resorte devuelve el diferencial a su condición abierta. El
sistema se comercializa con el nombre ARB Air Locker y está disponible para varios tipos de
ejes. Este es el diferencial más caro de todos.

Los bloqueadores son fabricados por dos compañías. Una marca es Lock-Rite o L.A. Locker.
La otra es la Detroit Locker o No-Spin. Estos se usan en forma parecida, pero difieren en
detalles internos y para qué ejes están disponibles. Funcionan de modo muy similar. Al
manejar en una línea recta el bloqueador está normalmente bloqueado. En pavimento seco,
al virar, la mayor velocidad del semi eje externo descnoecta el semieje, y se aplica potencia
sólo al semieje interno. Esto puede causar una menor reacción al manubrio que es notable.
Adicionalmente, si se aplica suficiente potencia mientras se va en la curva, el eje se
bloqueará y el vehículo puede desplazarse, patinar o enderezar su rumbo de repente. Estos
diferenciales algunas veces hacen un ruido de click al virar, y a algunos les molesta. Este tipo
de diferencial no es adecuado para uso en los efes delanteror en vehículos con ejes que se
desconectan adelante, que son ejes que vienen en algunos de los vehículos más nuevos.
Algunos los consideran una excelente caracteristica y para otros son indeseables y su
función es permitir hacer cambios de 2wd a 4wd en movimiento.

En la Wrangler, este bloqueador separa el semieje derecho. No se usan cubos de bloqueo

con este sistema. Los problemas de usar bloqueadores en este tipo de ejes es que el cardán
será activado y que el lado no desconectado producirá arrastre, especialmente cuando el
diferencial está frío. Esto causa un tirón hacia el lado del eje en que está el diferencial.

Conclusiones.

*Se utiliza en los vehículos con tracción total, en todoterrenos, en vehículos industriales y
agrícolas.

* Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades en terreno con poca
adherencia.
*En caso contrario la transmisión se resiente pudiendo incluso llegar a la rotura de algún
palier.

DIFERENCIALES DE DOBLE REDUCCIÓN

Introducción.
Vehículos con motor y tracción delanteros, o con motor y propulsión traseros, en donde el
secundario de la caja de velocidades termina en un piñón cónico, que da movimiento a una
corona, que a su vez lo transmite directamente a las ruedas por medio de sendos ejes de
transmisión, emplazados transversalmente en el vehículo.

En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el movimiento se transmite

desde la caja de velocidades al par cónico de reducción (emplazado en el puente trasero)
por mediación de un eje hueco llamado árbol de transmisión, que esta emplazado en
sentido longitudinal al vehículo. Este sistema de transmisión esta constituido por: una caja
de velocidades, árbol de transmisión y puente trasero. El movimiento procedente de la caja
de velocidades es cambiado de sentido en 90° y es reducido al mismo tiempo en el par
cónico emplazado en el puente trasero. En su extremo posterior, el árbol de transmisión
termina en la junta cardan que transmite el movimiento al eje de entrada del puente
trasero. De este último lo toman las ruedas por medio de palieres que pasan por el interior
de los tubos. Esta última disposición es la considerada como convencional y fue muy
utilizada hasta hace unos años, en que fue sustituida casi por completo en los vehículos de
turismo, por un sistema de tracción delantera.

Marco teórico.

Actuación del sistema de bloqueo

cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes de los satélites
están sometidos a un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en “V”, pero sin
embargo, como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada uno se
contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la “V”.

Los embragues de cada planetario están calculados para permitir un cierto resbalamiento
mientras no se produzca la total pérdida de adherencia de una de las dos ruedas. Así,
cuando el coche da una curva, este pequeño resbalamiento permite que la rueda exterior
gire algo más de prisa que la interior, comportándose el dispositivo como un diferencial
convencional. En el momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satélites
tienden a girar entre los planetarios y la tensión a que estaban sometidos los ejes de los
primeros disminuye.

La posición de equilibrio de los ejes de satélites se rompe y entonces el eje del lado de la
rueda que todavía tiene adherencia sube por las rampas en “V”, ejerciendo un empuje sobre
el piñón planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado. Este movimiento
aprieta el embrague de placas de este lado y el planetario se hace solidario de la caja
diferencial, anulándose en parte, por tanto, el efecto diferencial.

Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseño a partir del cual este alcanza su
blocaje (un diferencial convencional tendría un valor de bloqueo nulo 0% y los
autoblocantes a partir de 25% hasta aprox. el 70%). Para establecer el valor a partir del cual
funciona el mecanismo de acoplamiento, se basan no en el exceso de par a cada semieje,
sino en la diferencia de revoluciones que este genera. Es decir, los diferenciales
autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje,
pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un
determinado valor.
Conclusión

Los diferenciales de doble reducción autoblocantes tienen un valor de diseño a partir del
cual este alcanza su blocaje (un diferencial convencional tendría un valor de bloqueo nulo
0% y los autoblocantes a partir de 25% hasta aprox. el 70%).

DIFERENCIALES TORSE

Introducción.
Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en español quieren decir
sensible al par, fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation..
Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza que procede del
motor a las ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos
árboles o semiejes de transmisión que parten de él. Su gran virtud es que puede transmitir,
en una curva, más par a la rueda que menos gira, en contraposición al resto de diferenciales.

En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza

entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin
embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función
de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda
interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par.
Marco teórico.

Funcionamiento
Basa su funcionamiento en la combinación de una serie de engranajes convencionales y
helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través
de dientes rectos situados en sus extremos. La retención o el aumento de la fricción se
produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfín: el
punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio
diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de
deslizamiento que supone fricción. El tarado o grado de resistencia se determina
precisamente por el ángulo de la hélice de estas ruedas helicoidales

Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satélites

convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piñones
de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los
cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.
En curva los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro para permitir
la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satélites
helicoidales no pueden hacer girar más rápido al planetario, dada la disposición de tornillo
sin fin. Como los satélites forman parejas, la reacción de uno frente al otro impide el giro
del planetario cuando hay deslizamiento. El tarado a partir de cual manda el par a la rueda
que tiene mejor agarre se determina con el ángulo de la hélice helicoidal.

Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin
tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje
del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en
ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y
evita derivas que tengan que ser controladas.
Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actúan en
aceleración sino que también lo hacen en retención. En este caso ocurre lo mismo que en
aceleración, el diferencial aporta más par de frenado (de retención) a la rueda izquierda o
derecha dependiendo de cuál tenga más agarre. Es una característica inherente al
diferencial Torsen. Por cierto decir que estos diferenciales se ajustan de forma que cuando
el reparto de par a uno u otro lado llega a un cierto límite el diferencial se bloquea por
completo... y dicho porcentaje de bloqueo (lo que habitualmente se denomina "tarado" del
diferencial) suele ser distinto para aceleración y para retención.

Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitución interna cambia según el

modelo.

En la figura inferior se ve la utilización de un diferencial Torsen como central y su situación

en el conjunto de la transmisión. La marca Audi ha utilizado en sus modelos Quattro
(tracción a las 4 ruedas) el diferencial Torsen como central y también en el eje trasero.
Aparte de Audi, pocos fabricantes de coches adoptaron el Torsen, principalmente debido a
su alto coste económico. El Toyota, Celica GT4 es una de las pocas excepciones. Utilizó el
Torsen en el eje trasero. También Lancia lo utilizo en el Delta integrale que montaba un
diferencial viscoso como central y un Torsen como trasero.

Actualmente el A8 se ha sustituido el torsen central por un multidisco ya que en

realizaciones con cajas de cambio automáticas, la presencia de una bomba para suministrar
presión de aceite en la caja de cambios se usa para el accionamiento del embrague, dejando
el torsen para uno de los trenes, donde también sus efecto será beneficioso.

Ejemplo de tracción de un Audi Allroad quattro

También el allroad quattro dispone de un diferencial intermedio Torsen (reparto básico

50/50), que puede repartir las fuerzas entre los ejes delantero y trasero, en función de las
condiciones dadas, a razón del factor 3-4 hacia las ruedas del eje que tienen la mayor
adherencia momentánea.

Con el cambio automático de 5 relaciones también se combina un diferencial Torsen, cuyo

funcionamiento equivale al Torsen de las versiones con cambio manual, pero su diseño es
diferente.En virtud de que las ruedas para sin fin cilíndrico van posicionadas paralelamente
a los árboles primario y secundario, se le da el nombre de Torsen de ejes paralelos,
abreviado en inglés PAT.

Ventajas de la utilización del diferencial Torsen:

Altos niveles de confort, porque el efecto blocante del diferencial Torsen se genera de
forma netamente mecánica, hallándose continuamente en ataque y reaccionando sin
escalonamientos.

Se mantiene siempre la direccionalidad del vehículo.

Siempre que los pares de fricción de las ruedas sean suficientes, el diferencial Torsen trabaja
de modo completamente imperceptible.

No puede haber manejos equivocados, porque el diferencial Torsen trabaja de forma

automática.

El diferencial Torsen funciona ampliamente exento de desgaste.

Con el diferencial Torsen, combinado con la función del bloqueo diferencial electrónico EDS
en todas las ruedas, que funciona hasta los 80 km/h, el allroad quattro se mantiene
traccionable si sólo una rueda sigue teniendo agarre.
Como hemos comentado al principio de este artículo, el diferencial Torsen se complementa
perfectamente con lo controles de tracción electrónicos (ABS/TCS), cosa que no ocurre con
los diferenciales autoblocantes de deslizamiento limitado (LSD) que permiten un cierto
deslizamiento de las ruedas antes de actuar por lo que la tracción total no es momentánea
sino que tiene un cierto retraso, hasta que actúan los sistemas de control de tracción tanto
el mecánico como el electrónico.
Conclusión

*El diferencial torsen es un tipo de diferencial autoblocante. Fue inventado por Vernon
Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation. Torsen es una contracción del inglés
torque sensing.

*El torsen es el único capaz de repartir la fuerza de forma independiente a la velocidad de

giro de los semiejes.

*Funciona mediante la combinación de tres pares de ruedas helicoidales que engranan a

través de dientes rectos situados en sus extremos (engranajes de concatenación).

* La retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidales actúan

como un mecanismo de tornillo sin fin: el punto de contacto entre los dientes se desplaza
sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que significa la unión del movimiento
de giro de las ruedas con el movimiento de deslizamiento que supone fricción.

*El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ángulo de la hélice de

estas ruedas helicoidales.

*Lo más interesante del torsen es que puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en
función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que
la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos
par.

*El diferencial Torsen, nos va a permitir una reparto preciso y exacto del par motor a las 4
ruedas cuando la transmisión está exenta de deslizamiento, pero lo volverá poco ágil, si
queremos trabajar con cierto deslizamiento.

*Puede usarse como diferencial central, delantero o trasero indistintamente. No interfiere

en el funcionamiento del ABS. Los vehículos que lo equipan no pueden ser remolcados bajo
riesgo de avería de la transmisión
Ventajas: respuesta rápida ante perdidas de tracción, tracción constante a las 4 ruedas.

Inconvenientes: muy caro y muy rígido en su funcionamiento no permite controlarlo.

DIFERENCIALES DE EJES PARALELOS O DIENTES RECTOS

Introducción.

El diferencial de ejes paralelos o dientes rectos, también llamado plano para distinguirlo de
los esféricos, está constituido por un tren de engranajes planetarios simple, aunque
dependiendo de cuales sean los elementos utilizados como entrada y como salidas, el juego
de satélites puede ser doble.

Se utiliza como diferencial intermedio y como diferencial delantero, en los automóviles con
tracción a las 4 ruedas.

Cuando la entrada se hace por la caja de satélites (Detalle A fig. 16) las salidas a los puentes
delanteros y trasero se efectúan por los ejes 2 del planeta y 3 de la corona. Si las 2 salidas
ofrecen el mismo par resistente, el conjunto gira en bloque; pero si las ruedas de uno de los
puentes pierde adherencia giraran con mayor facilidad, causando el mismo efecto que si el
elemento solidario a la salida del otro puente se frenara parcialmente, si el elemento
frenado es la corona, en sentidos rodaran en el sentido de las flechas de trazos indicada en
el satélite superior y sumaran su giro al del planeta, los satélites rodaran en sentido
contrario al anterior y sumaran su giro a la corona.

En el caso en que las entradas se hagan por la corona y la salida por la caja de los satélites
y el planeta (detalle B), el conjunto también gira en bloque cuando las 2 salidas ofrecen la
misma resistencia, pero al ser frenado uno de los elementos de salida, el movimiento en el
otro es de sentido contrario, para invertir el sentido de giro se montan 2 juegos de satélites,
uno engrana con la corona y el otro engrana con el planeta y ambos ente sí. Si la frenada es
la caja de satélites, los satélites giran según las flechas de trazo indicadas en los satélites
superiores, sumando su giro al del planeta, y si el frenado es el planeta los satélites ruedan
en el sentido de las flechas de puntos indicadas en satélite inferior de la parte derecha,
aumentando la velocidad de la caja de satélites.

Cuando es utilizado como diferencial intermedio, se pueden calcular los radios de los
engranajes de forma que la repetición del par sea distinta del 50% en función del peso que
gravita sobre cada eje.

Marco teórico.

Se utiliza como diferencial intermedio y como diferencial delantero, en los automóviles con
tracción a las 4 ruedas.

Cuando la entrada se hace por la caja de satélites (Detalle A fig. 16) las salidas a los puentes
delanteros y trasero se efectúan por los ejes 2 del planeta y 3 de la corona. Si las 2 salidas
ofrecen el mismo par resistente, el conjunto gira en bloque; pero si las ruedas de uno de los
puentes pierde adherencia giraran con mayor facilidad, causando el mismo efecto que si el
elemento solidario a la salida del otro puente se frenara parcialmente, si el elemento
frenado es la corona, los sentidos rodaran en el sentido de las flechas de trazos indicada en
el satélite superior y sumaran su giro al del planeta, los satélites rodaran en sentido
contrario al anterior y sumaran su giro a la corona.

En el caso en que las entradas se hagan por la corona y la salida por la caja de los satélites
y el planeta (detalle B), el conjunto también gira en bloque cuando las 2 salidas ofrecen la
misma resistencia, pero al ser frenado uno de los elementos de salida, el movimiento en el
otro es de sentido contrario, para invertir el sentido de giro se montan 2 juegos de satélites,
uno engrana con la corona y el otro engrana con el planeta y ambos ente sí. Si la frenada es
la caja de satélites, los satélites giran según las flechas de trazo indicadas en los satélites
superiores, sumando su giro al del planeta, y si el frenado es el planeta los satélites ruedan
en el sentido de las flechas de puntos indicadas en satélite inferior de la parte derecha,
aumentando la velocidad de la caja de satélites.

Cuando es utilizado como diferencial intermedio, se pueden calcular los radios de los
engranajes de forma que la repetición del par sea distinta del 50% en función del peso que
gravita sobre cada eje.

Conclusiones.

*El funcionamiento de los diferentes tipos de diferenciales es más complicado que el

sencillo.

*El diferencial de desplazamiento limitado es un sistema que funciona bien en malas

carreteras.

*Para llegar a la total compresión en este tema se necesita profundizar más en cuanto al
funcionamiento de los mismos.

Bibliografía total.

Manual de la CEAC………………………………………………… 2003.

José Manuel Alonso………………………………………………..tecnologías avanzadas.

GTZ………………………………………………………………………..tomo II.