Proyecto Final Carreteras 2

UNIVERSIDAD PRIVADA BOLIVIANA
Proyecto Final
Carreteras II
Alejandra Orellana Casazola
Ingeniería Civil
M.Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel
2015
Proyecto Final Carreteras II
I-2015
DISEÑO DE PAVIMENTO PARA EL TRAMO VIAL WACA

PLAYA-INKA RAKAY
Contenido
DISEÑO DE PAVIMENTO PARA EL TRAMO VIAL WACA PLAYA-INKA RAKAY ................. 1
I. Capítulo 1: Generalidades del proyecto .................................................................. 4
1.1 Introducción........................................................................................................... 4
1.2 Objetivos ................................................................................................................. 4
1.3 Importancia............................................................................................................ 4
1.4 Descripción de la zona......................................................................................... 5
1.5 Características de la vía ...................................................................................... 5
II. Capítulo 2: Estudios Geotécnicos .............................................................................. 6
2.1 Unidades geológicas ............................................................................................ 6
2.2 Selección del CBR de diseño .............................................................................. 7
2.3 Granulometría....................................................................................................... 9
2.3.1 Granulometría para las capas de Pavimento Flexible ................................ 10
2.3.2 Granulometría para las capas de Pavimento Rígido............................. 13
2.3.3 Granulometría para el Tratamiento Superficial Doble ................................ 14
III. Capítulo 3: Transito ..................................................................................................... 15
3.1 Cálculo de Ejes Equivalentes en el periodo de diseño ................................. 15
3.2 Cálculo del número de Vehículos en Cochabamba .................................. 19
IV. Capítulo 4: Fuentes de los Materiales .................................................................. 20
4.1 Tamaño y gradación de las partículas ............................................................ 21
4.2 Resistencia al Desgaste ...................................................................................... 21
4.3 Durabilidad o Resistencia al Intemperismo ..................................................... 21
4.4 Densidad Relativa y Absorción ......................................................................... 21
4.5 Estabilidad química de los Agregados ............................................................ 21
4.6 Forma, Textura y Limpieza del Agregado ........................................................ 22
V. Capítulo 5: Diseño de Espesores............................................................................... 22
5.1 Pavimento Flexible .............................................................................................. 22
5.1.1 Método del Ministerio de Colombia (Pre – Diseño)...................................... 22
5.1.2 Método AASHTO – 93 ........................................................................................ 23
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5.1.2 Método Instituto del Asfalto Moderno............................................................ 26

5.2 Pavimento Rígido ................................................................................................ 27
5.2.1 Método AASHTO - 93......................................................................................... 27
5.2.1 Método P.C.A .................................................................................................... 31
5.2.3 Diseño de Juntas ............................................................................................... 33
5.2.4 Diseño de Pasadores y barras de unión......................................................... 33
5.3 Tratamiento Superficial Doble ........................................................................... 35
5.3 Esquemas de Diseño ........................................................................................... 37
5.3.1 Pavimento Flexible............................................................................................. 37
5.3.2 Pavimento Rígido .............................................................................................. 38
VI. Capítulo 6: Drenaje ................................................................................................. 39
6.1 Sistemas de drenaje de pavimentos ................................................................ 39
6.1.1 Cunetas ........................................................................................................ 40
6.1.2 Bordillos ......................................................................................................... 40
6.1.3 Sumideros ..................................................................................................... 41
6.1.4 Bajantes ......................................................................................................... 41
6.1.5 Alcantarillas y Puentes................................................................................. 41
6.1.6 Drenaje Subterráneo ................................................................................... 42
VII. Capítulo 7: Costos y Cronograma de Ejecución ............................................... 43
7.1 Costos - Pavimento Flexible .............................................................................. 43
7.1 Cronograma – Pavimento Flexible .................................................................. 44
7.3 Costos - Pavimento Rígido ................................................................................ 47
7.3 Cronograma - Pavimento Rígido..................................................................... 48
VIII. Especificaciones Técnicas ..................................................................................... 51
8.1 Instalación de faenas ........................................................................................ 51
8.2 Letrero de Obras.................................................................................................. 51
8.3 Replanteo ............................................................................................................. 51
8.4 Excavación Común ............................................................................................ 51
8.5 Excavación en Roca .......................................................................................... 51
8.6 Relleno y Compactado...................................................................................... 52
8.7 Capa Sub-base y Base ....................................................................................... 52
8.8 Riego de Imprimación ........................................................................................ 53
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8.9 Mezcla Asfáltica en Caliente ............................................................................ 53

8.10 Concreto Hidráulico............................................................................................ 53
8.11 Juntas ................................................................................................................ 54
8.12 Provisión y colocado de tubería ....................................................................... 54
8.13 Cunetas de HS.................................................................................................. 54
8.14 Bermas ..................................................................................................................... 55
8.15 Limpieza General y Desmovilización ............................................................ 55
8.16 Señalización ......................................................................................................... 55
IX. Conclusiones y Recomendaciones...................................................................... 56
X. Bibliografía ................................................................................................................... 57
XI. Anexos ...................................................................................................................... 58
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I. Capítulo 1: Generalidades del proyecto
1.1 Introducción
El presente proyecto se presenta en la materia de Carreteras II, dentro de los estudios de
Pre- grado, se analiza un tramo de carretera local formado por dos carriles, con el fin de
determinar el diseño de la estructura de pavimento que sea más conveniente para las
características que presenta la zona, teniendo como periodo de diseño 20 años.
Teniendo como fin encontrar la estructura más apropiada se realizara diseños para
pavimento flexible y rígido, basándonos en los métodos por el método del MOPT de
Colombia (como pre-diseño), Método de AASHTO-93, Método Instituto del asfalto para
pavimentos flexibles y el Método de la PCA y Método AASHTO -93 para el concreto
hidráulico.
1.2 Objetivos
Generales:
 Presentar una metodología a seguir en el diseño de pavimento del tramo Waca
Playa – Inka Rakay para cubrir las necesidades presentes durante un periodo de 20
años.
 Determinar los espesores correspondientes a las 2 alternativas presentadas
(Flexible – Rigido).
 Especificar los componentes de cada alternativa indicando el espesor
correspondiente de cada uno.
Específicos:
 Determinar costos de cada ítem necesario para la construcción de la carretera
Waca Playa – Inka Rakay.
 Determinar las especificaciones necesarias para poder lograr que la carretera
presente una buena calidad.
1.3 Importancia
La importancia del tratado radica en realizar un estudio completo tomando en cuenta la
mayor parte de variables que influyen en su diseño. En este caso se considerara las
siguientes variables, tomando en cuenta que son las que mayor influyen en el pavimento.
1. Variable del tránsito:

 Composición Vehicular (Tipo de vehículos)
 Peso del vehículo
 Tipos de eje de los vehículos
 Cargas por eje
 Presión y área de contacto de las llantas
 Velocidad de aplicación de las cargas
 Número de repeticiones de carga
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 Factor de Equivalencia
 Impacto
2. Variable estructural:
 Subrasante (Tipo de subrasante, estabilidad geotécnica, posición del nivel
freático)
 Características de los materiales que componen las capas en cuanto a su
calidad y características geométricas.
3. Variable del clima y condiciones regionales:

 Temperatura
 Humedad
 Heladas
 Precipitaciones
 Topografía
 Geología
 Hidrología
4. Variable de costos:
 Costo de construcción y mantenimiento
1.4 Descripción de la zona

El tramo donde se emplazara la vía se encuentra localizada en la zona Sipe Sipe, provincia
Quillacollo del departamento de Cochabamba, Bolivia.
Se encuentra a una altura aproximada de 2453 m.s.n.m y una distancia de 27 Km al

suroeste del centro de la ciudad, la vía cuenta con una longitud aproximada de 25 km.
La zona presenta una producción de maíz, papa, millmi y quinua por sus alrededores,
teniendo una pendiente de 10%. En sus alrededores presenta una fortaleza construida
(Inka Rakay) que consta de 17 edificios cuadrangulares y rectangulares, son las ruinas
Incaicas, lo que conlleva a concluir que la zona donde será emplazada la carretera cuenta
con un índice de turismo alto.
El clima presente en la zona es soleado la mayor parte del ano, sin presentar temperaturas
extremas. Con una media de 15°C, y Máxima de 26°C en el verano y Mínima de 6° en el
invierno. La zona es considerada seca por la escasez de precipitaciones pluviales
1.5 Características de la vía

Para el diseño de la vía es importante fijar algunas características, como se trata de un
camino local se siguieron algunas pautas para su diseño como las mencionadas a
continuación:
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 Tipo de carretera: Local de 2 carriles

 Longitud: 25 Km
 Velocidad de proyecto (Vp): 70Km/h
 Radio Mínimo: 320 m
 Periodo de diseño: 20 años.
 Ancho de calzada: 6 m
 Ancho de carril: 3 m
 Ancho de berma a cada lado: 0.5 m
 Ancho de cunetas: 1 m
 Sobreancho de plataforma exterior: 0.5 m
 Pendiente máxima: 9%
 Pendiente transversal: 2.5 %
 Peralte: 3%
Ubicaciones de los materiales para la construcción del pavimento:
o Planta de Asfalto: progresiva 3+000

o Acopio de los Agregados (Capa Base y Subbase): Progresiva 3+000
o Fuente de Agua: Progresiva 1+800
II. Capítulo 2: Estudios Geotécnicos

2.1 Unidades geológicas
Para la selección adecuada de unidades geológicas se realiza una delimitación de unidades
homogéneas con base a características: geológicas, climáticas, topográficas y de drenaje
de la zona de proyecto, y en la ejecución sistemática de perforaciones en el terreno, con
el objeto de determinar la cantidad y extensión de los diferentes tipos de suelos. Las
profundidades de perforación oscilan de 1.6 a 2.2 metros. El espaciamiento entre
perforaciones es de 250 metros.
En cada perforación ejecutada se tomaron en cuenta las muestras más representativas

de las diferentes capas de suelos encontradas. Las muestras son de tipo alterada,
por el hecho que se lleva al laboratorio para su análisis. En promedio se tomaron
alrededor 3 a 6 muestras por perforación (calicata).
Los materiales que componen el suelo, claramente pueden ser de 2 tipos diferenciados.
Los que se denominan materiales gruesos (arenas, gravas, fragmentos de roca, etc.,)
constituyen el primer grupo, el segundo grupo está formado por los suelos finos, cuyo
arquetipo son los materiales arcillosos.
Para saber qué tipo de suelo se presenta en mayor porcentaje es necesario realizar
estudios previos como Ensayos de laboratorio a las muestras obtenidas para determinar
sus propiedades físicas en relación con la estabilidad y capacidad de soporte de
la sub-rasante.
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Los estudios previos permiten realizar una evaluación económica preliminar, comprobar la
viabilidad técnica, y también generan la discusión de posibles soluciones a problemas
estructurales. Generalmente se analizan los siguientes aspectos:
a) Geología de la zona: Morfología, Estratigrafía y Litología, Tectónica, Hidrología.
b) Características geotécnicas generales: Clasificación cualitativa de los suelos, Evaluación

del terreno como cimiento, Problemas geotécnicos de la zona.
c) Estudio de materiales: Descripción geológica general, Localización, descripción y

características de los gruposlitológicos, Descripción y cortes de canteras y yacimientos
granulares.
Los ensayos que se tomaran en cuenta son los siguientes:
 Determinación del contenido de humedad: Permite determinar la cantidad de agua

presente en una cantidad dada de suelo en términos de su peso seco.
 Análisis Granulométrico: Permite determinar cuantitativamente la distribución de los

diferentes tamaños de partículas del suelo. Este ensayo permite la clasificación
Unificada del suelo.
 Límite Plástico: Es la mínima cantidad de humedad con la cual el suelo se vuelve a la

condición de plasticidad.
 Límite Líquido: El mayor contenido de humedad que puede tener un suelo sin pasar
del estado plástico al líquido.
 Ensayo Proctor: A través de él es posible determinar la compactación máxima de un

terreno en relación con su grado de humedad, condición que optimiza el inicio de la
obra.
2.2 Selección del CBR de diseño

El Ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de California) mide
la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y para poder evaluar la calidad del terreno
para subrasante, sub base y base de pavimentos. Se efectúa bajo condiciones controladas
de humedad y densidad.
El Valor obtenido en el Ensayo CBR indica la relación entre la presión necesaria para que
el pistón penetre en el suelo hasta una cierta profundidad, y la presión correspondiente a
esa misma penetración en una muestra patrón de grava machacada.
𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑦𝑎𝑑𝑜

𝐶𝐵𝑅 = ∗ 100
𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑡𝑟ó𝑛
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CBR subrasante:
Para obtener el CBR correspondiente a la subrasante, fue necesario obtener el CBR
significativo en base a los datos obtenidos en el laboratorio (Anexo-1jh) empleando el
método del Instituto del Asfalto.
CBR’S obtenidos: 9%, 38%, 6%, 44%, 10% y 20% 33.
Valores de CBR Numero de muestras de CBR Porcentaje de muestras con valores

iguales o mayores de CBR iguales o mayores
6 6 6/6 *100 = 100%
9 5 5/6*100 = 83.33 %
10 4 4/6 * 100 = 66.67 %
20 3 3/6 * 100 = 50 %
38 2 2/6 * 100 = 33.33 %
44 1 1/6 * 100 = 16.67 %

Tabla 1: CBR de diseño Vs Porcentaje de los valores
𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 16.57 ∙ 106
Clase Nivel de transito % valor de diseño
Liviano 104 o menos 60%
Medio 104 -106 75%
Pesado Mayor de 106 87.5%

Tabla 2: % de valores de diseño CBR en base al transito
Teniendo en cuenta el tránsito de diseño, y la tabla 2 mostrada a continuación se

determinó el 87.5 % valor de diseño.
Teniendo como resultado el valor de como CBR de diseño de la subrasante 8.5 %.

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Determinacion del CBR de diseño

120
% de CBR, Mayores o iguales
100
87,5
80
60
40
20
0
0 5 8,5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Valores de CBR %
Figura 1: Determinación del CBR método grafico
CBR Capa SubBase:

Para el caso de la capa subbase, por las especificaciones requeridas para la construcción
de la carretera se tiene el siguiente valor:
𝐶𝐵𝑅 𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 = 30%

CBR Capa Base:
Para el caso de la capa base, por las especificaciones requeridas para la construcción de la
carretera se tiene el siguiente valor:
𝐶𝐵𝑅 𝑏𝑎𝑠𝑒 = 90%
2.3 Granulometría
La distribución de los tamaños de partícula es una propiedad clave de los agregados que
se usan en las capas de una carretera. La gradación de los agregados, esto es, la
combinación de tamaños en la mezcla afecta la densidad, la resistencia y la economía de la
estructura del pavimento.
Para llevar a cabo el análisis granulométrico, se pasa una muestra pesada de agregado
seco a través de un juego de mallas o tamices cuyo tamaño de abertura ha sido
seleccionado previamente.
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2.3.1 Granulometría para las capas de Pavimento Flexible
CAPA SUBBASE
Tamiz Porcentaje que pasa

2” 100
1 ½” 70-100
1” 60-100
½” 50-90
3/8” 40-80
No. 4 30-70
No.10 20-55
No. 40 10-40
No. 200 4-20

Tabla 3: Granulometría para la sub-base-Pavimento Flexible
o Equivalente de Arena: > 25% mínimo

o Pérdidas de Solidez: 12% máx. (sulfato de sodio)
o Índice de plasticidad: > 6%
o Desgaste máquina de los Ángeles: 50% máximo
o Limite Liquido: 27% máx.
o CBR mínimo 40% para densidad de campo 95% del Proctor Modificado.
o Compactación: Densidad de Campo medida al menos 1 vez cada 250 m2, se
definirán un mínimo de 6 determinaciones (sitios elegidos al azar) por cada
tramo controlado.
o Promedio de densidades: Dm > 0.95 γdmax PM, valores de densidad individual
Di> 0.98 Dm, solamente se admite un valor por debajo de dicho límite.
o Espesor promedio mayor al espesor de diseño em > ed, los espesores
individuales medidos serán al menos ei> 0.9 ed, admitiéndose un solo valor
por debajo de dicho límite.
El material debe estar seleccionado y clasificado adecuadamente, el material usado para

sub‐base se utilizara en estado natural o se obtendrá mediante el proceso de cribado, de
forma tal que se garantice el logro de la granulometría comprendida dentro de los límites
especificados.
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CAPA BASE:
Tamiz Porcentaje que pasa Porcentaje que pasa

(Opción 1) (Opción 2)
1 ½” 100 -
1” 70-100 100
3/4” 60-90 70-100
3/8” 45-75 50-80
No. 4 30-60 35-65
No.10 20-45 20-45
No. 40 10-30 10-30
No. 200 5-15 5-15

Tabla 4: Granulometría para la base-Pavimento Flexible
o Equivalente de Arena: 30% mínimo

o Índice de plasticidad: > 3%
o Índice de aplanamiento y alargamiento: 35% máximo.
o Porcentaje de partículas fracturadas: 50% mínimo.
o Compactación: Densidad de campo medida al menos 1 vez cada 250 m2, se
definirá un mínimo de 6 determinaciones (Sitios elegidos al azar) por cada
tramo controlado.
o Promedio de densidades: Dm> 100% γdmax, PM valores de densidad individual
Di > 0.98 Dm, admitiéndose un solo valor por debajo de dicho límite.
o CBR mínimo 80% para densidad de campo % del Proctor modificado.
o Espesor promedio: medido mayor al espesor de diseño em > ed, los espesores
individuales medidos serán al menos ei > 0.9 ed, admitiéndose un solo valor
por debajo de dicho límite.
Las bases pueden ser granulares, triturados, o bien estar formadas por mezclas
bituminosas o mezclas estabilizadas con cemento u otro material ligante. El material
pétreo que se emplee en la base, debe ser resistente a los cambios de humedad y
temperatura, no presentar cambios de volumen que sean perjudiciales. Sobre todo el
material usado debe estar clasificado y seleccionado.
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CARPETA DE CONCRETO ASFALTICO

(Mezcla Gruesa) (Mezcla Fina)
1 ½” 100 -
1” 80-95 -
3/4” - 100
1/2” 62-77 80-95
3/8” - -
No. 4 45-60 50-65
No. 8 35-50 35-50
No. 50 13-23 13-23
No. 200 3-8 3-8

Tabla 5: Granulometría para la carpeta asfáltica-Pavimento Flexible
o Producto asfaltico: Puede ser AC 85-100, AC 60-70, RC -250, el más aconsejable

es el AC 85-100.
o Se deben determinar los contenidos de agua de preenvuelta y de ligante.
o Resistencia seca Rs >= 260 kg/cm2
o Resistencia húmeda Rh >= 50 kg/cm2
o Resistencia conservada Rc>=75%
o Grado de Compactación mínimo del 95%, una vez curada la mezcla
o Textura: coeficiente de resistencia al deslizamiento mínimo 0.45
o Rugosidad: no podrá exceder de 2m/km
La granulometría y contenido de asfalto, mínimo 2 muestras por cada jornada de trabajo

0.3% tolerancia del contenido de asfalto residual.
Dependiendo del tráfico resultante para el tramo de carretera se tiene que considerar las
siguientes especificaciones en el ensayo de Marshall que se realizara a la carpeta asfáltica.
I-2015
Tránsito Liviano Tránsito Mediano Tránsito Pesado

N<104 N entre 104 y 106 N> 106
Compactación,
Numero de Golpes
35 50 75
en cada cara de la
briqueta
Estabilidad [KN] 3336 5338 8006
Flujo (0.01 pulgadas) 8-18 8-16 8-14
Porcentaje de vacíos 3-5 3-5 3-5
Porcentaje de vacíos
70-80 65-78 65-75
llenos de asfaltos
Tabla 6: Criterios del Instituto del Asfalto para el diseño Marshall
2.3.2 Granulometría para las capas de Pavimento Rígido
CAPA SUBBASE
Tamiz Porcentaje que pasa Porcentaje que pasa Porcentaje que

(Opción 1) (Opción 2) pasa (Opción 3)
2” 100 - -
1” - 100 100
3/8” 30-65 50-85 -
No. 4 25-55 35-65 55-100
No.10 15-40 20-50 40-100
No. 40 8-20 15-30 20-50
No. 200 2-8 5-15 6-20

Tabla 7: Granulometría para la sub-base-Pavimento Rígido
o Equivalente de Arena: 30% mínimo

o Índice de plasticidad: > 5%-
o Espesor mínimo: 10 cm.
o Evitar porcentajes alto de finos
I-2015
Las subbases de un pavimento rígido tienen características parecidas, en este caso igual
pueden ser granulares, triturados, o bien estar mezcladas con cemento. El material debe
ser impermeable y sobre todo evitar el fenómeno del bombeo.
PASADORES Y BARRAS DE ANCLAJE
Pasadores y barras de anclaje. Cuando en el diseño contemple la utilización de pasadores y

barras de anclaje en las juntas, se deberá cumplir con las normas NTC 161 y 248.
Los pasadores se tratarán en dos tercios de su longitud con aceite o grasa mineral o con un
producto adecuado para evitar la adherencia con el concreto. Las barras serán lisas y sin
irregularidades. Si se trata de una junta de dilatación, el extremo correspondiente a la
parte tratada se protegerá con una cápsula de longitud entre 50 y 100 mm y con un
espacio relleno de material compresible de ancho igual o superior al del material de
relleno de la junta.
Las barras de anclaje deberán ser de tales características que desarrollen adherencia con
el concreto.
Llenante de juntas. El material de sellado para el cierre superior de las juntas, deberá ser
resistente a la penetración de materiales y a las agresiones exteriores del ambiente y del
tránsito y capaz de asegurar la impermeabilidad de las juntas, para lo cual deberá
permanecer unido a los bordes de las losas. Sí el material llenante es del tipo premoldeado
cumplirá con lo establecido en la especificación MOPT E 135, si es del tipo sellantes
vaciados en sitio cumplirá con lo establecido en las recomendaciones ASTM D1190.
También podrá utilizarse arena asfáltica ASTM D1190 con las dosificaciones que indique el
diseñador cuando sea del caso.
2.3.3 Granulometría para el Tratamiento Superficial Doble
AGREGADOS PETREOS
Tamiz Porcentaje que Porcentaje que Porcentaje Porcentaje

pasa (Primer pasa (Primer que pasa que pasa
riego) riego) (segundo (segundo
riego) riego)
1” 100 - - -
3/4” 90-100 100 - -
1/2” 10-45 90-100 100 -
3/8” 0-15 20-55 90-100 100
1/4” - 0-15 10-40 90-100
No. 4 0-5 - 0-15 20-55

I-2015
No. 8 - 0-5 0-5 0-15
No.16 - - - 0-5
Tabla 8: Granulometría para tratamiento superficial doble.
Para el tratamiento superficial doble se tiene que tener cuidado con no tener materia
orgánica o finos en su clasificación de material, construir sobre una base imprimida y tener
la cantidad de ligante adecuado, sin olvidar tener una adecuada compactación.
III. Capítulo 3: Transito

3.1 Cálculo de Ejes Equivalentes en el periodo de diseño
El transito es uno de los parámetros de diseño fundamentales, se puede permitir algunas
variaciones en su determinación, siempre es necesario conocerla para determinar los
espesores de las capas que constituye el pavimento. Dentro del proceso de los datos es
necesario tomar en cuenta los siguientes aspectos:
- Transito Promedio diario

- Clasificación de los vehículos
- Factores de equivalencia de carga para cada tipo de vehículo
- Distribución direccional
- Distribución por carril
- Proyección de las variables en la vida de diseño.
Para este proyecto se cuenta con la siguiente información para el Año 2011:
Vol. Trafico Nro. de Tasa de Carga por eje (Ton)

Tipo de Vehículo
[2011] Ejes Crecimiento Simple Tándem Tridem
2
Vehículos Pequeños 1110 2 7,7
2
7
Bus Mediano 323 2 2,59
11
7
C. Mediano 1RS-1RD 137 2 2,4
11
7
C.G 1RS-2RD 89 2 2,32
18
7
C. Grande 1RS-1RS-
54 3 1,31 7
2RD
18
Tabla 9: Datos de tránsito recorrido en la vía para el año 2011.
I-2015
Como se tiene los datos para el año 2011, es necesario proyectar los datos al año actual,
considerar el estudio TESA, licitación del proyecto y su construcción, para lo cual se
procedió actualizo hasta el 2019.
Tipo de Vehículo
Periodo de C.G. C. Grande
Año Vehículos C. Mediano Total
tiempo Bus mediano 1RS- 1RS-1RS-
Pequeños 1RS-1RD
2RD 2RD
2011 Datos 1110 323 137 89 54 1713
2012 1195 331 140 91 55 1813
Regulación de
2013 1288 340 144 93 55 1920
datos
2014 1387 349 147 95 56 2034
2015 1493 358 151 98 57 2156
TESA
2016 1608 367 154 100 58 2287
2017 Licitación 1732 377 158 102 58 2427
2018 1866 386 162 104 59 2577
Construcción
2019 2009 396 166 107 60 2738
Tabla 10: Proyección de los datos de tránsito de la vía.
Teniendo como resultado un TPDAinicial de proyecto de 2738, vehículos.
Se considerara que la vía empieza el funcionamiento en Enero del Año 2020, por lo que se
tomara el tráfico final del año 2019 como su referencia.
Por lo tanto el año inicial del proyecto es Enero-2020 por lo que el año final es de Enero-
2039. Para obtener el tráfico para el periodo de diseño de 20 años se procedió a realizar
mediante las tablas de los métodos AASHTO-93 y PCA, con el fin de escoger con cual se
trabajara.
En el caso del método AASHTO para pavimento flexible se asumió un SN= 4 y se tomó
como índice de serviciabilidad final de 2.5, con lo cual se utilizó las tablas de factor de
equivalencia (Anexo).
Para pavimento rígido – Método AASHTO se asumió un D= 8 pulg. Y el mismo índice de

serviciabilidad final de 2.5.
Por ultimo para el método PCA se trabajó con un artificio de volumen cada 1000 vehículos
para obtener el W18.
I-2015
Carga por eje (Ton) Carga por eje (Kips) Nro. de

Vol. Nro
Tasa de ESALS
Tipo de Vehículo Trafico de LEFS ESALS ∑ ESALS FP
Crecimiento periodo de
[2019] Ejes
Simple Tándem Tridem Simple Tándem Tridem diseño
2 5 0,008 16,075
Vehículos Pequeños 2009 2 7,7 32,149 44,269 519473,18
2 5 0,008 16,075
7 16 0,645 255,624
Bus Mediano 396 2 2,59 1603,102 25,777 15082958,04
11 25 3,4 1347,478
C. Mediano 1RS- 7 16 0,645 106,827

166 2 2,4 669,944 25,289 6183911,52
1RD 3,4 563,118
11 25
7 16 0,645 68,966
C.G 1RS-2RD 107 2 2,32 286,021 25,087 2619004,09
18 40 2,03 217,055
7 16 0,645 38,652
C. Grande 1RS-1RS-
60 3 1,31 7 16 0,645 38,652 198,953 22,696 1648133,41
2RD
18 40 2,03 121,649
Total 26053480,23
Tabla 11: Transito de Pavimento Flexible – AASHTO 93.
Como se trata de una vía de 2 carriles se trabajó con los siguientes factores de dirección y distribución los cuales se obtuvieron de tablas
indicadas por el método (Anexo):
Factor de Dirección: DD= 0.5
Factor de Distribución: DL=1.0
Por lo tanto:
W18= 26053480.23 * 0.5 * 1 = 13.026 millones de ejes equivalentes de 8.2 Ton. En el carril de diseño.
I-2015
Nro. Nro. de ESALS

Vol. Tasa de Carga por eje (Ton) Carga por eje (Kips)
Tipo de Vehículo de LEFS ESALS ∑ ESALS FP periodo de
Trafico Crecimiento
Ejes Simple Tándem Tridem Simple Tándem Tridem diseño
2 5 0,006 12,056
2 5 0,006 12,056
7 16 0,604 239,376
Bus Mediano 396 2 2,59 1830,59 25,78 17223283,85
11 25 4,015 1591,213
C. Mediano 1RS- 7 16 0,604 100,036

166 2 2,4 765,01 25,29 7061430,73
1RD 4,015 664,976
11 25
7 16 0,604 64,582
C.G 1RS-2RD 107 2 2,32 480,52 25,09 4399926,87
18 40 3,80 415,933
7 16 0,604 36,195
C. Grande 1RS-1RS-
60 3 1,31 7 16 0,604 36,195 305,50 22,70 2530778,34
2RD
18 40 3,80 233,111
Total 31605024,68
Tabla 12: Transito de Pavimento Rígido – AASHTO 93.
Por lo tanto:
W18= 31605024.68 numero previsto de ejes equivalentes de 18 000 libras a lo largo del periodo de diseño.
Como se trata de una vía de 2 carriles se trabajó con los siguientes factores de dirección y distribución los cuales se obtuvieron de tablas
indicadas por el método (Anexo):
Por lo tanto:
W18= 26053480.23 * 0.5 * 1 = 13.026 millones de ejes equivalentes de 8.2 Ton. En el carril de diseño a lo largo del periodo de diseño.
I-2015
En el método de la PCA, para obtener el número de vehículos comerciales durante el

periodo de diseño, se calculó tomando en cuenta su tasa de crecimiento de cada tipo de
vehículo, por lo cual se calculó el factor G para cada tasa.
𝑁𝑟𝑜 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒𝑛𝑜 = 21531460

Con lo cual se obtuvo los ejes en el periodo de diseño mostrados en la tabla 10. Con la cual
se diseñara por el método PCA mas adelante.
Nro. total Ejes en el periodo

Carga por Eje Ejes por cada
de Ejes de diseño
(Ton) 1000 camiones
Eje Simple
2 4018 1467 53595688
7 789 288 10524390
11 562 205 7496460
Eje Tándem
18 167 61 2227596
Tabla 13: Calculo del número de cargas por eje durante el periodo de diseño - PCA.
3.2 Cálculo del número de Vehículos en Cochabamba

El Crecimiento de Vehículos en Cochabamba este último tiempo se dio en una forma
exponencial, el parque vehicular depende de muchos factores, el crecimiento de la
población, la demanda en el mercado, las vías disponibles, el transporte público etc.
Con los datos presentados del año 2004 al 2008 mediante se logró establecer la cantidad
de vehículos disponibles en la actualidad en el año 2015.
I-2015
Tipo de Vehículo
Periodo de
Año Vehículos Camiones Camiones Total
tiempo
livianos medianos Pesados
2004 65067 3572 11350 79989
2005 67610 3719 12061 83390
2006 DATOS 69181 3804 12417 85402
2007 73241 3991 13136 90368
2008 82473 4261 15037 101771
2009 87168 4444 16047 107659
2010 92130 4636 17126 113891
2011 97374 4835 18276 120485
REGULACION DE
2012 DATOS
102917 5043 19505 127464
2013 108775 5260 20815 134850
2014 114967 5486 22214 142667
2015 121511 5722 23706 150940
Tabla 14: Datos del número de vehículos en la ciudad de Cochabamba
Con los datos se logró igualmente obtener las tasas de crecimiento para los tipos de
vehículos mencionados anteriormente.
Tasas de crecimiento %
V. livianos V. medianos V. pesados
3,76 3,95 5,90
2,27 2,23 2,87
5,54 4,69 5,47
11,19 6,34 12,64
Promedio 5,69 4,30 6,72

Tabla 15: Tasas de crecimiento de vehículos en la ciudad de Cochabamba
Se puede ver que en la actualidad se tiene 121511 vehículos livianos, 5722 camiones
pesados y 23706 camiones pesados.
IV. Capítulo 4: Fuentes de los Materiales

La obtención de los materiales puede ser mediante la extracción de los ríos o canteras o
también mediante las chancadoras, para este proyecto se determinó que los materiales
estarán a disposición en la progresiva 3+000. Lo importante de los materiales es que
cumplan con los requisitos necesarios para su uso.
I-2015
Los agregados utilizados para la construcción deben cumplir con algunas especificaciones
y propiedades para su uso. Las propiedades más importantes de los agregados son:
- Tamaño y gradación de las partículas

- Dureza o resistencia al desgaste
- Durabilidad o resistencia al imtemperismo
- Densidad relativa
- Estabilidad química
- Forma de partícula y textura de la superficie
- Ausencia de partículas o sustancias nocivas
4.1 Tamaño y gradación de las partículas

Una propiedad clave es la gradación de los agregados afecta la densidad, la resistencia, y la
economía de la estructura del pavimento. Se usa un análisis granulométrico para
determinar las propiedades relativas de los diferentes tamaños de partículas. El método
más usado para determinar la granulometría es el T-27 de la AASHTO.
Las mallas de prueba que se usan comúnmente para las carreteras son aquellos con
abertura de 2 ½”, 2”, 1 ½”, 1”, ¾”, ½”, 3/8” para fracciones grandes y con No. 4, No 10, No.
40, No. 80, No. 100 y No. 200 para fracciones pequeñas.
4.2 Resistencia al Desgaste

Los materiales que se utiliza en los pavimentos tienen que ser duros y resistir al desgaste
debido al efecto de pulido del tránsito y los efectos abrasivos internos de las cargas
repetidas. Para determinar esto se utiliza el ensayo de abrasión de los Ángeles. El método
T96 de AASHTO da un procedimiento detallado para la prueba.
4.3 Durabilidad o Resistencia al Intemperismo

Comúnmente la durabilidad de los agregados se mide con una prueba de integridad como
se describe en el método T104- AASHTO. Esta prueba mide la resistencia de los agregados
a la desintegración en una solución saturada de sulfato de sodio o magnesio. El porcentaje
de perdida se expresa como un promedio pesado.
4.4 Densidad Relativa y Absorción

La densidad relativa de un sólido es la razón de su masa a la de un volumen igual de agua
destilada a una temperatura específica. Debido a que los agregados pueden contener
huecos permeables al agua, se usan dos medidas de la densidad relativa: la densidad
relativa aparente y la densidad relativa de la masa. La diferencia entre las densidades
relativas aparente y la total equivalen a los huecos permeables al agua de los agregados.
4.5 Estabilidad química de los Agregados

En las mezclas de asfalto, ciertos agregados que tienen una afinidad excesiva por el agua
pueden contribuir a que se levante o remueva el asfalto, lo que conduce a la
desintegración de la superficie provocando fallas.
I-2015
Se puede decir que un agregado de naturaleza hidrofobica es aquel que tiene un alto
grado de resistencia a la remoción de la capa de asfalto en presencia del agua. Para juzgar
la resistencia relativa a la remoción del asfalto de los agregados, se han utilizado varios
procedimientos de laboratorios siendo los más destacados la prueba de remoción del
asfalto y la prueba de inmersión- comprensión. Se han creado métodos (método C227 y
C289 de la ASTM) para detectar agregados con características dañinas para el pavimento y
se incluyen indicaciones adecuadas.
4.6 Forma, Textura y Limpieza del Agregado

Se requiere que los agregados que se usen sean resistentes, limpios, durables y libres de
cantidades en exceso de piezas planas o alargadas, polvo, bolas de arcilla y otro material
indeseable.
V. Capítulo 5: Diseño de Espesores

5.1 Pavimento Flexible
5.1.1 Método del Ministerio de Colombia (Pre – Diseño)
- Determinación del número de vehículos comerciales en el carril de diseño.
En base a los datos del tránsito obtenidos con la tabla 14, se obtuvo el dato de vehículos
comerciales del año Enero- 2020:
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 = 729 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠/ 𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠 / 𝑑𝑖𝑎
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 = 365 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠/ 𝑢𝑛 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠 / 𝑑𝑖𝑎
- Determinación del número de vehículos comerciales en el carril de diseño durante el

periodo de diseño.
Para realizar este paso es necesario con la ayuda de la Fig. 6.2 (Anexo -2)
365
𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 = 1.25 ∙ 106 ∙ 100 = 4556250 𝑐𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠
- Determinación del número acumulado de ejes de 8,2 Ton en el carril de diseño durante el
periodo de diseño.
𝑁 = 4556250 ∙ 𝐹𝐶 = 4556250 ∙ 2.86 = 13.026 ∙ 106 Numero acumulado de ejes

equivalentes de 8.2 Ton en el carril de diseño.
- Determinación de los espesores
El método MOPT, es de pre-diseño y considera hasta un N de 5 millones máximo, en este

caso la carretera cuenta con 13.026 millones, como se trata de un pre-diseño se trabajara
con el N máximo permitido por el método.
I-2015
Con la Figura 5 (Anexo), y teniendo en cuenta con CBR de la subrasante de 8.5% se

encuentra el espesor de la subbase: 20 [cm].
Base Granular: 15 [cm]
Capa de rodadura: 7.5 [cm]
5.1.2 Método AASHTO – 93
- Transito esperado para el final de la vida útil
En el capítulo 3: transito se calculó el transito esperado para ASSHTO- flexible -93, Tabla 11
𝑊18 = 13.026 ∙ 106 Numero acumulado de ejes equivalentes de 8.2 Ton en el carril de diseño.
- Módulo Resiliente de la Subrasante
𝑀𝑟𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 = 17.6 ∙ 𝐶𝐵𝑅 0.64 = 17.6 ∙ 8.50.64 = 69.23 𝑀𝑃𝑎

- Error estándar combinado y nivel de confiabilidad
De acuerdo al método da valores de confiabilidad dependiendo de la clasificación

funcional, ver Figura 3 (Anexo -3). Y para el error estándar en pavimentos flexibles oscila
entre 0.4 a 0.5.
𝑆𝑜 = 0.45 Error estándar combinado
𝑅 = 80% Nivel de Confiabilidad
- Serviciabilidad inicial y final
En datos de diseño se presentó como serviciavilidad final Pt=2.5, se asumirá un valor

recomendado por el método de 4.2 para serviciabilidad inicial Po.
𝛥𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑡 = 4.2 − 2.5 = 1.7

- Numero estructural de la subrasante
Para determinar el número estructural (SN), es necesario ingresar a un monograma, el cual

se encuentra en el Anexo con el título correspondiente. De la figura resulto el siguiente
valor:
𝑆𝑁 = 4.1
Como el valor es muy próximo al asumido para encontrar los factores equivalentes de
tráfico, se seguirá trabajando con SN= 4
- Numero estructural (SN1) de la capa base
Para la capa base se determina de la misma forma que el SN de la subrasante usando el

mismo monograma y los mismos datos, excepto el dato del módulo resiliente de la base,
I-2015
este valor se lo obtiene a partir de otro monograma mostrado en el Anexo con su

respectivo título a partir de su CBR que es de 90%.
𝑀𝑟𝑐𝑎𝑝𝑎−𝑏𝑎𝑠𝑒 = 30 000 𝑃𝑆𝐼
𝑆𝑁1 = 3
Antes de continuar es necesario encontrar el valor de a1, para lo cual es necesario tener el
Mr del concreto asfaltico, en este caso se adoptara un valor.
𝑀𝑟𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜−𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑜 = 400000 𝑃𝑆𝐼
Con este valor encontrado y la Figura 5-10 (Anexo -3), se encontró el valor del coeficiente
a1.
𝑎1 = 0.42
Con los datos de SN1 y a1 se calcula el espesor (D1) requerido para el concreto asfaltico.
𝑆𝑁1 3
𝐷1 = = = 7.14 ≈ 7.5
𝑎1 0.42
Por lo tanto se encuentra SN1’
𝑆𝑁1′ = 𝑎1 ∙ 𝐷1 = 0.42 ∙ 7.5 = 3.15

- Numero estructural SN2 de la capa sub-base
De manera similar al punto anterior encontramos el módulo resiliente de la capa subbase

en función a su CBR de 30% pero con la figura indicada en el Anexo.
𝑀𝑟𝑐𝑎𝑝𝑎−𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 = 14 500 𝑃𝑆𝐼
𝑆𝑁2 = 3.7
Se procede a encontrar el valor del coeficiente a2, el cual fue encontrado con la figura 5-17
(Anexo- 3) y en base al módulo resiliente de la capa base.
𝑎2 = 0.138
Y se necesita m2, m3 los cuales son coeficientes de drenaje, en este caso se considerara un
drenaje bueno con un porcentaje de saturación del 25%, lo que con la tabla 11.20 (Anexo -
3) no da el siguiente valor.
𝑚2 = 𝑚3 = 1
Con lo que podemos calcular el espesor de la capa base:
𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1′ 3.7 − 3.15
𝐷2 = = = 3.98 ≈ 4.5
𝑎2 𝑚2 0.138 ∙ 1
𝑆𝑁2′ = 𝑎2 ∙ 𝐷2 ∙ 𝑚2 = 0.138 ∙ 4.5 ∙ 1 = 0.621
I-2015
- Finalmente se determina el espesor de la subbase requerida, para lo cual es necesario

definir el coeficiente a3 en base a la Figura 5-18 (Anexo -3)
𝑎3 = 0.11
Espesor de la capa subbase:
𝑆𝑁3 − (𝑆𝑁1′ + 𝑆𝑁2′ ) 4 − (3.15 + 0.621)
𝐷3 = = = 2.08 ≈ 2.5
𝑎3 𝑚3 0.11 ∙ 1
𝑆𝑁3′ = 𝑎3 ∙ 𝐷3 ∙ 𝑚3 = 0.11 ∙ 2.5 ∙ 1 = 0.275

- Se procede a realizar la verificación:
𝑆𝑁 ≤ (𝑆𝑁1′ + 𝑆𝑁2′ + 𝑆𝑁3′ ) = 4 ≤ 3.15 + 0.621 + 0.275 = 4 ≤ 4.046

El método dio como resultado los siguientes valores:
Subbase: 7 [cm].
Capa de rodadura: 19 [cm]
Como los valores presentados anteriormente no son de uso en Bolivia se procedió a adoptar
valores de espesores mínimos de la tabla presentada en Anexo con el título correspondiente
donde se basa en el tránsito de la vía:
De donde se obtuvo lo siguiente:

En Bolivia no es común tener 10 [cm] de espesor de concreto asfaltico por lo que se tomara en
cuenta los siguientes valores:

Con los cuales se encontrara el espesor de la capa sub-base:
𝑆𝑁3 − (𝑆𝑁1′ + 𝑆𝑁2′ )
𝐷3 =
𝑎3 𝑚3
Teniendo como valores:
𝑆𝑁3 = 4
𝑆𝑁2′ = 𝑎2 ∙ 𝐷2 ∙ 𝑚2 = 0.138 ∙ 7.87 ∙ 1 = 1.086
𝑆𝑁1′ = 𝑎1 ∙ 𝐷1 = 0.42 ∙ 3 = 1.26
I-2015
Lo cual no da el siguiente valor:

4 − (1.086 + 1.26)
𝐷3 = = 15.03 ≈ 15.5
0.11 ∙ 1
𝑆𝑁3′ = 𝑎3 ∙ 𝐷3 ∙ 𝑚3 = 0.11 ∙ 15.5 ∙ 1 = 1.71
- Se procede a realizar la verificación:
𝑆𝑁 ≤ (𝑆𝑁1′ + 𝑆𝑁2′ + 𝑆𝑁3′ ) = 4 ≤ 1.71 + 1.086 + 1.26 = 4 ≤ 4.056

Subbase: 40 [cm].
Figura 2: Diseño Pavimento Flexible – AASHTO -93
5.1.2 Método Instituto del Asfalto Moderno

- Considerando como Numero acumulado de ejes equivalentes de 8.2 Ton en el carril de
diseño.
𝑊18 = 13.026 ∙ 106

- Módulo Resiliente de la subrasante: CBR=8.5%
𝐾𝑔
𝑀𝑟 = 100 ∙ 8.5 = 850 [𝑐𝑚2 ] = 85[𝑀𝑃𝑎]
- Asumiendo una base de espesor de 30 mm, y una temperatura de 15.5ºC, se ingresó en la

Figura A-18 (Anexo – 4).
𝑒 = 300 𝑚𝑚. 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑜
- Teniendo en cuenta que en Bolivia el espesor de concreto asfaltico comúnmente utilizado

es de 7.5 [cm], se encontrara el espesor equivalente para a la subbase, se usara el factor
de equivalencia por el método que es 2.7 pulgadas de sub-base equivale a 1.0 pulgada de
concreto asfaltico.
𝑒𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 = 30.0 − 7.5 = 22.5[𝑐𝑚] = 8.8 [𝑝𝑢𝑙𝑔]

𝑒𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 = 8.8 ∙ 2.7 = 23.76 ∙ 2.54 = 60 [𝑐𝑚]
I-2015
- Teniendo como resultado los siguientes valores:
Subbase: 60 [cm].
Figura 3: Diseño Pavimento Flexible – Instituto del Asfalto Moderno
5.2 Pavimento Rígido

5.2.1 Método AASHTO - 93
- Determinación del tránsito, para esto se realizó la tabla de tráfico para este método
asumiendo un espesor de losa de 8pulg con sus respectivos factores de equivalencia, tabla
12, lo cual nos dio como resultado:
𝑊18 = 31.61 ∙ 106 Numero acumulado de ejes equivalentes de 8.2 Ton a lo largo del
periodo de diseño.
- El módulo de reacción de la subrasante (k), el cual se obtendrá en base a la Figura con el

título correspondiente (Anexo -5) en base a su CBR= 8.5%
𝑀𝑝𝑎
𝑘 = 5.4 𝑃𝑆𝐼 = 54[ ]
𝑚
- Se pondrá un sub-base de 22.5 [cm], con lo que habrá un k de conjunto, este se obtuvo
con las tablas 1 (Anexo), interpolando se obtuvo:
𝑀𝑝𝑎
𝑘 = 6.27 𝑃𝑆𝐼 = 63[ ]
𝑚
- Módulo de elasticidad del concreto
𝐸𝑐 = 3.8 ∙ 106 𝑃𝑆𝐼

I-2015
- Módulo de rotura del concreto a los 28 días
𝑆𝑐 = 4.5 𝑀𝑝𝑎 = 650 𝑃𝑆𝐼

- Coeficiente de variabilidad de carga (J)
El coeficiente mencionado se obtuvo a través de la tabla 7 (Anexo -5), donde considera la

existencia de pasadores y bermas.
𝐽 = 2.8
- Coeficiente de drenaje (Cd)
El cual se obtuvo considerando un drenaje bueno con un porcentaje de tiempo en que el

pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación de 25%, entrando
en las tablas 5 y 6 (Anexo).
𝐶𝑑 = 1
- Confiabilidad (R%)
Se tomara el mismo valor que en el diseño del pavimento flexible AASHTO -93.
𝑅 = 80%
- Desviación estándar (So)
Para pavimentos rígidos la AASHTO – 93 recomienda que este valor este entre 0.30-0.40,
en este caso se tomara el promedio.
𝑆𝑜 = 0.35
- Serviciabilidad inicial y final
En datos de diseño se presentó como serviciavilidad final Pt=2.5, se asumirá un valor

recomendado por el método de 4.5 para serviciabilidad inicial Po.
𝛥𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑡 = 4.5 − 2.5 = 2

- Espesor de la losa
Entrando al monograma de la ASSHTO con todos los anteriores datos se obtuvo el

siguiente valor
𝐷 = 228 [𝑚𝑚] = 8.97 [𝑝𝑢𝑙𝑔] ≈ 9[𝑝𝑢𝑙𝑔]
- Por lo tanto tenemos los siguientes espesores:
Subbase: 22.5 [cm].

I-2015
Y
Figura 4: Diseño Pavimento Rígido – Método AASHTO -93
I-2015
- Por lo cual es necesario volver a realizar la tabla de tráfico, esta vez considerando los factores de equivalencia de correspondientes a 9
[pulg]. La cual se calculó nuevamente a continuación.
Nro. Carga por eje (Ton) Carga por eje (Kips) Nro. de ESALS
Vol. Tasa de
Tipo de Vehículo de LEFS ESALS ∑ ESALS FP periodo de
Trafico Crecimiento
Ejes Simple Tándem Tridem Simple Tándem Tridem diseño
2 5 0,006 12,056
2 5 0,006 12,056
7 16 0,601 238,187
Bus Mediano 396 2 2,59 1890,83 25,78 17790060,02
11 25 4,17 1652,642
C. Mediano 1RS- 7 16 0,601 99,539

166 2 2,4 790,19 25,29 7293805,16
1RD 4,17 690,647
11 25
7 16 0,601 64,261
C.G 1RS-2RD 107 2 2,32 480,19 25,09 4396989,67
18 40 3,89 415,933
7 16 0,601 36,015
C. Grande 1RS-1RS-
60 3 1,31 7 16 0,601 36,015 305,14 22,70 2527799,79
2RD
18 40 3,89 233,111
Total 32398259,53
Tabla 16: Transito de Pavimento Rígido con D =9pulg – AASHTO 93.
Por lo tanto:
W18= 32398259.53 numero previsto de ejes equivalentes de 18 000 libras a lo largo del periodo de diseño.
W18= 16199130 numero previsto de ejes equivalentes de 18 000 libras a lo largo del periodo de diseño en el carril de diseño.
I-2015
Como se puede ver el trafico vario en un millón, calculando nuevamente el espesor de la

losa se comprueba que es de D= 9 [pulg].
5.2.1 Método P.C.A

- Calculo de cargas por eje equivalente en el periodo de diseño
Este cálculo se encuentra en la tabla 13, del capítulo 3: transito, en base a esos datos
obtenidos se va a realizar el cálculo del espesor de la losa.
- Se asumirá un espesor de losa de 230 [mm]
- Módulo de reacción de la subrasante

𝑀𝑝𝑎
𝑘 = 5.4 𝑃𝑆𝐼 = 54[ ]
𝑚
- Se pondrá un sub-base de 22.5 [cm], con lo que habrá un k de conjunto, este se obtuvo
con las tablas 1 (Anexo), interpolando se obtuvo:
𝑀𝑝𝑎
𝑘 = 6.27 𝑃𝑆𝐼 = 63[ ]
𝑚
- Módulo de rotura del Hormigón
𝑀𝑟 = 4.5 𝑀𝑝𝑎 = 650 𝑃𝑆𝐼
- Factor de seguridad de carga LSF
𝐿𝑆𝐹 = 1.2
- Tensión equivalente de fatiga, considerando bermas de concreto
Para la obtención de estos valores fue necesario la Tabla 6b (Anexo - 6), donde ingresando
con el k, el espesor adoptado e interpolando se obtuvo:
𝐸𝑗𝑒 𝑆𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒 = 1.13

𝐸𝑗𝑒 𝑇𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 = 0.98
- Factor de relación de esfuerzos
El siguiente factor se encuentra dividiendo la tensión equivalente entre el Mr del

hormigón.

- Factor de Erosión
Para encontrar el factor fue necesario utilizar las tabla 8a (Anexo -6), e ingresar con K y
espesor de losa adoptado.
I-2015

- Realizando la tabla de análisis se obtuvo el siguiente resultado:
Análisis por fatiga Análisis por Erosión

Consumo
Repeticiones Repeticiones Consumo Repeticiones
Carga por [1]*LSF por
esperadas Admisibles por fatiga Admisibles
Eje (Ton) erosión
1 2 3 4 5 6 7
Tensión Equivalente 1,13 Factor de Erosión 2,21

Factor de relación de 0,25
esfuerzos
Ejes Simples
11 13,2 7496460 Ilimitado 0 20000000 37,48

7 8,4 10524390 Ilimitado 0 Ilimitado 0
2 2,4 53595688 Ilimitado 0 Ilimitado 0
Tensión Equivalente 0.98 Factor de Erosión 2,32
Factor de relación de 0,22

esfuerzos
Ejes Dobles
18 21,6 2227596 Ilimitado 0 100000000 2,23
Total (%) 0 Total (%) 39,71

Tabla 17: Tabla de Análisis del método PCA
- Con la tabla anterior podemos ver que el total de consumo por fatiga y por erosión es menor
al 100% por lo que el espesor de losa es adecuado.
- Teniendo como resultado los siguientes espesores:
Subbase: 22.5 [cm].

I-2015
Figura 5 : Tabla de Análisis del método
5.2.3 Diseño de Juntas

Los calculo que se realizara a continuación es para un pavimento de concreto reforzado,
por lo cambios de temperatura que existen.
- Longitudinalmente
𝐴 = 0.002 ∙ ℎ ∙ 𝑏 = 0.002 ∙ 300 ∙ 23.0 = 13.8 [𝑐𝑚2]

Dónde:
h: es el espesor de la losa en cm.

b: es el ancho de la losa por carril en cm.
- Transversalmente
𝐹 ∙ 𝐿 ∙ 𝑊 1.15 ∙ 25000 ∙ 2400 ∙ 0.23
𝐴𝑠 = = = 7557.15 [𝑐𝑚2]
𝐹𝑠 2100
Dónde:
F: es el coeficiente de fricción (1.15 en promedio).

L: es la longitud de la losa en metros
W: es el peso de la losa en kg/m2
Fs.: es el esfuerzo de fábrica del acero (2100 kg/cm2)
5.2.4 Diseño de Pasadores y barras de unión

- Pasadores:
𝑏 ∙ 𝑓 ∙ 𝑤 3 ∙ 1.5 ∙ 2400 ∙ 0.23 𝑐𝑚2
𝐴𝑠 = = = 33.80 [ ]
𝑓𝑠 0.07 ∙ 2100 𝑚
I-2015
Dónde:
b: es el ancho de carril o losa.

f: es el coeficiente de fricción losa-suelo (1.5)
w: es el peso de la losa en kg/cm2
fs: es el esfuerzo de trabajo del acero 0.07 fy.
Su longitud se obtuvo en base a la tabla 6.1 (Anexo-6)
𝐿 = 60𝑐𝑚 𝑠𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑐𝑎𝑑𝑎 90 𝑐𝑚
Figura 6: Diseño de Juntas Transversales
Figura 7: Diseño de Juntas Longitudinales

I-2015
5.3 Tratamiento Superficial Doble

Para efectuar el tratamiento se encontró material clasificado en el lugar, el cual se estudió y se
sacó la siguiente granulometría.

(Capa 1) (Capa 2)
1 ½” 100 -
1” 85 100
3/4” 25 85
1/2 ” 10 50
3/8” 5 15
No. 4 - 5
- Se utilizara Ligante asfaltico de CR- 2. L
- Teniendo en cuenta el tipo de ligante, se puede obtener valores de fracción residual con la
tabla (Anexo)
𝑅 = 0.78
- Se asumirá una pérdida de 10%, del agregado en segregación o distribución.
𝐸 = 1.10
- Se tomara como fracción de vacíos del agregado suelto 20%.
- H, es la dimensión media que corresponde al 50% de las partículas, en metros
Para sacar esto fue necesario interpolar de la tabla de granulometría de los agregados para
las 2 capas y se obtuvo los siguientes tamaños:
𝐻1𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 = 2.17 [𝑐𝑚]
𝐻2𝑑𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 = 1.27 [𝑐𝑚]
- A, es la corrección por absorción en lt/m2 medido a 60ºF, asumiendo un valor de 0.15
𝐴 = 0.15 𝑙𝑡/𝑚2
- T, es factor de trafico este depende de tráfico con el que se cuenta, usando la gráfica
correspondiente al método se obtuvo 0.60.
𝑇 = 0.60
I-2015
- S, factor de corrección por textura, el cual se obtuvo mediante la tabla (Anexo), se

consideró de textura lisa.
𝑆=0
- Calculo de la cantidad de agregado para la 1ra capa y la 2da capa.
2.17
(1 − 0.4 ∙ 𝑉) ∙ 𝐻 ∙ 𝐸 (1 − 0.4 ∙ 0.2)( 100 )(1.10)
𝐶1𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 = = = 0.027 𝑚3/𝑚2
(1 − 𝑉) 2.17
(1 − )
100
1.27
(1 − 0.4 ∙ 𝑉) ∙ 𝐻 ∙ 𝐸 (1 − 0.4 ∙ 0.2)( 100 )(1.10)
𝐶2𝑑𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 = = = 0.015 𝑚3/𝑚2
(1 − 𝑉) 1.27
(1 − 100 )
- Calculo de cantidad de ligante necesario para las 2 capas:

0.4 ∙ 𝐻 ∙ 𝑇 ∙ 𝑉 + 𝑆 + 𝐴 0.4 ∙ 21.73 ∙ 0.6 ∙ 0.20 + 0 + 0.15 𝐿𝑡
𝐵1𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 = = = 1.53 [ ]
𝑅 0.78 𝑚2
0.4 ∙ 𝐻 ∙ 𝑇 ∙ 𝑉 + 𝑆 + 𝐴 0.4 ∙ 12.7 ∙ 0.6 ∙ 0.2 + 0.15 𝐿𝑡

𝐵1𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 = = = 0.97 [ ]
𝑅 0.78 𝑚2
- Teniendo como resultado:
Cantidad de Agregado Cantidad de Asfalto
1ra Capa 0.027 [m3/m2] 1.53 [lt/m2]
2da Capa 0.015 [m3/m2] 0.97 [lt/m2]

I-2015
5.3 Esquemas de Diseño

5.3.1 Pavimento Flexible
Figura 7: Componentes del Pavimento de Rígido
Figura 8: Sección Transversal de Pavimento Flexible – AASHTO - 93
Figura 9: Sección Transversal de Pavimento Flexible – Instituto del Asfalto Moderno

I-2015
5.3.2 Pavimento Rígido
Figura 10: Componentes del Pavimento de Rígido
Figura 11: Corte Transversal de Pavimento Rígido – AASHTO -93 y PCA
Berma
Pasadores
Longitudinal
Pasadores
Transversales
Figura 12: Diseño de Juntas y Pasadores – Pavimento Rígido
I-2015
VI. Capítulo 6: Drenaje

El agua es el principal factor que afecta la estructura del pavimento, por lo cual es
necesario considerar formas para captarla, conducirla y alejarla de la estructura del
pavimento utilizando obras de drenaje cuya principal función es desalojar lo más rápido el
agua. Las estructuras de las carreteras que controlan el drenaje comprenden: el
pavimento, el ancho de la faja vial, los taludes, cunetas y contra cunetas longitudinales, las
alcantarillas, los puente entre otras.
Figura 13: Sistema básico de drenaje para una carretera
Para conocer el volumen de agua que una cuenca aporta es necesario tener en cuenta
varios factores:
 Cantidad y tipo de lluvias

 Ritmo de precipitación
 Tamaño de la cuenca
 Forma de la cuenca
 Declive Superficial
 Permeabilidad del suelo
 Condiciones de saturación
 Cantidad y tipo de vegetación
6.1 Sistemas de drenaje de pavimentos

Superficiales:
- Propios de la superficie del pavimento: Condiciones geométricas y de textura del
pavimento.
- Obras de drenaje longitudinal: Zanjas y cunetas, Bordillas, Sumideros, Bajantes
- Obras de drenaje transversal: Alcantarillas y Puentes.
I-2015
Internos:
- Capas permeables dentro del pavimento, Zanjas laterales, Trincheras, Drenes
Transversales.
6.1.1 Cunetas
Son zanjas longitudinales abiertas en el terreno junto a la plataforma de la vía, su
pendiente deberá ser igual a la de la rasante de la vía, salvo que se estime necesario
ceñirse mas al terreno o modificar dicha pendiente para mejorar la capacidad de desagüe.
Pueden ser de forma triangular, trapezoidal, rectangular, reducidas o de seguridad.
Figura 14: Cunetas
6.1.2 Bordillos
Son elementos de contención de los pavimentos, que protegen sus bordes y ayudan a la
recolección lateral del agua de la calzada. Dado que impiden la evacuación del agua de la
corona de la vía, es importante garantizar una pendiente longitudinal mínima. Si su
presencia da origen a láminas de agua que generan hidropleneo, encharcamientos o
salpicadura, se deciden sustituir a cunetas.
Figura 15: Bordillos

I-2015
6.1.3 Sumideros
Permiten el desagüe de los dispositivos superficiales de drenaje colector, pueden ser
continuos o aislados, en el último caso se distinguen los de rejilla, los de tipo abierto y los
combinados.
Figura 16: Sumideros
6.1.4 Bajantes
Permiten la conducción de las aguas colectadas por los bordillos hacia la base de los
taludes de los terraplenes.
Figura 17: Bajantes
6.1.5 Alcantarillas y Puentes

Las alcantarillas son conductos cerrados que se construyen transversales a un terraplén, y
por debajo de este, con el objeto de conducir agua de lluvia proveniente de las cunetas y
contra cunetas hacia cauces naturales, eliminado peligro de daños e interrupciones del
tránsito.
El escurrimiento a través de una alcantarilla, generalmente queda regulado por lo

siguiente:
- Pendiente del lecho de la corriente aguas arriba y aguas abajo del lugar
- Pendiente del fono de la alcantarilla
- Altura de embalse permitida a la entrada
I-2015
- Tipo de entrada
- Rugosidad de las paredes de las alcantarillas
- Altura del remanso a la salida.
Figura 18: Alcantarillas
La diferencia entre una alcantarilla y un puente, consiste en que la parte superior de una
alcantarilla generalmente no forma parte del pavimento de una carretera. Con mayor
frecuencia, la diferencia se establece en base a su longitud. En general, las estructuras que
tienen luces menores a 6 metros se llaman alcantarillas, en tanto que aquellas cuya luz sea
mayor a 6 metros se denominan puentes. Otra diferencia entre alcantarillas y puentes, es
que las primeras se diseñan por lo general para un flujo máximo bajo ciertas condiciones,
en tanto que los puentes se diseñan para permitir el paso de sedimentos y desechos así
como de embarcaciones flotantes.
6.1.6 Drenaje Subterráneo

- Drenajes horizontales o sondajes horizontales: Se utilizan para aliviar las presiones
hidrostáticas en el suelo; con un procedimiento sencillo como sigue, se perfora el talud, se
introduce un tubo cuya función será desalojar el agua y depositarla en la cuneta. Hoy en
día se utilizan mangueras para una mayor flexibilidad.
- Filtros: Anteriormente se desarrollaba la construcción del dren francés, el cual constituía
en abrir una zanja, y buscar materiales de cierta granulometría que tuvieran la capacidad
de ser permeable – impermeable. Permeable para que se metiera el agua, y impermeable
para que no pasen los finos. Hoy en día se ha solucionado este problema usando un geo
textil con un tubo drénante, y un material de cierta granulometría. El geotextil cumple la
veces de material permeable- impermeable. Los finos forman una costa, no dejando pasar
el agua, llegara un tiempo en el que se tendrá que hacer mantenimiento.
I-2015
VII. Capítulo 7: Costos y Cronograma de Ejecución

7.1 Costos - Pavimento Flexible
Ítems Unidad Precio $us

Instalación de faenas GLB 10000
Letrero de Obras PZA 430
Replanteo GLB 1.2
Excavación común M3 6
Excavación en Roca M3 10
Relleno y Compactado M3 7,2
Capa Sub-Base M3 16
Capa Base M3 22
Riego de Imprimación M2 1,5
Producción, transporte y
compactado de mezcla M3 260
asfáltica en caliente
Provisión y colocado de
ML 190
tubería de Ho.
Cunetas de HoS ML 20
Bermas de tratamiento
M2 8
superficial doble
Limpieza general y
GLB 5000
desmovilización
Señalización ML 4.5
I-2015
7.1 Cronograma – Pavimento Flexible

I-2015
I-2015
I-2015
7.3 Costos - Pavimento Rígido
Ítems Unidad Precio $us
Instalación de faenas GLB 10000
Letrero de Obras PZA 430
Replanteo ML 1.2
Excavación común M3 6
Excavación en Roca M3 10
Relleno M3 7,2
Capa Sub-Base M3 16
Concreto hidráulico M3 200
Juntas de dilatación ML 30.10
Provisión y colocado de
ML 190
tubería de Ho.
Cunetas de HoS ML 20
Bermas de tratamiento
M2 8
superficial doble
Limpieza general y
GLB 5000
desmovilización
Señalización ML 4.5
I-2015
7.3 Cronograma - Pavimento Rígido

I-2015
I-2015
I-2015
VIII. Especificaciones Técnicas

Para la elaboración del proyecto es necesario tener especificaciones de proyecto, las
cuales se redactó a continuación para cada ítem desarrollado anteriormente.
8.1 Instalación de faenas

Consiste en la movilización, transporte y desmovilización de todo el personal, equipo,
maquinaria, herramientas, etc., del contratista.
Aparte de la limpieza y preparación del terreno que consiste en el retiro del material no
necesario para la obra, con el fin de darse inicio al replanteo.
A la conclusión de la obra todos los trabajos, materiales, equipos estipulados en este ítem,
y demoliciones serán retirados por el contratista.
8.2 Letrero de Obras

El letrero de obras deberá ser construido con tablones de madera dura de 1” de espesor y
los postes con listones de 4” x 4”. El espaciamiento entre tablones del letrero será de 10
cm. El ancho de los mismos variara de acuerdo al texto. El letrero debe contar con toda la
información de la obra, nombre de la empresa contratista y supervisora.
8.3 Replanteo
Inicialmente se procederá a instalar testigos de línea y nivel mediante el hincado de
mojones de hormigón. A partir de estos testigos se realizara el replanteo de las
excavaciones.
En base a las referencias de línea el contratista asumirá la responsabilidad de todo el
replanteo de detalle así como de su conservación y reposición en caso de pérdidas a
deterioro. El supervisor efectuara un control y verificación permanente de los trabajos
topográficos durante todo el periodo de construcción.
8.4 Excavación Común

Previamente al movimiento de tierras, el contratista deberá verificar alineaciones y cotas
establecidas en planos mediante el levantamiento topográfico. Estas verificaciones serán
puestas a consideración por el Supervisor de obra para su correspondiente aprobación y
autorización por escrito para el inicio del trabajo en la zona propuesta.
Los volúmenes de excavación, deberán ceñirse estrictamente a los niveles y perfiles

establecidos en los planos de proyecto, en casi de que sea necesario se podrán sobrepasar
estos volúmenes pero antes debe contar con la aprobación del Supervisor de obra.
8.5 Excavación en Roca

Se ejecutara la excavación aflojando y atravesando los materiales orgánicos, llevándolos
fuera de los límites de la excavación, el material excavado será colocado a los lados de las
zanjas a una distancia prudente. Las bases de la excavación deberán presentar superficies
sin irregularidades.
I-2015
8.6 Relleno y Compactado

El trabajo consistirá en la construcción de los rellenos d adecuado a los planos de
construcción o como indique el contratista, incluyendo la preparación de las áreas sobre
las que tienen que ser construidos, en la colocación y compactación del material aprobado
dentro de las áreas de la carretera donde se hubiesen retirado materiales inadecuados, y
de los hoyos, fosos y otras depresiones dentro del área de la carretera. En la construcción
de rellenos solamente se emplearan materiales aprobados. Los rellenos no deberán
contener escombros, material orgánico, raíces, turba ni otros materiales nocivos.
En todos los casos el material destinado a la construcción de rellenos deberá colocarse en

capas horizontales sucesivas, a todo el ancho de la sección transversal y en longitudes
tales que permitan su humedecimiento o secado y su compactación de acuerdo a lo que se
pide en cada capa.
Antes de comenzar con las operaciones de excavación, nivelación y relleno en cualquier

área, es necesario que todos los trabajos de limpieza, desmonte y destronque hayan sido
concluidos de acuerdo a acordado.
8.7 Capa Sub-base y Base

Este trabajo consistirá en el suministro, colocación y compactación de una o más capas de
agregados de acuerdo con los lineamientos, rasantes, espesor y secciones transversales
indicadas en los planos.
Los agregados para las capas no tratadas de sub-base y base cumplirán con lo
requerimientos mencionados en el punto de granulometría.
El material de la sub-base consistirá en material granular en estado natural o debidamente

clasificado y mezclado.
El material de base consistirá en materiales granulares en estado natural, o en una

combinación de agregados gruesos y agregados finos. Los agregados gruesos serán de
piedra o grava triturada y/o clasificadas o de una combinación de estos materiales. Los
materiales finos serán de arena natural, de fracciones de piedra o de una combinación de
ambos.
El material deberá ser colocado sobre la plataforma preparada y compactado en capas del
espesor indicado. Cuando se requiera más de una capa, cada una de ellas deberá ser
conformada y compactada antes de que sea colocada la siguiente.
Cuando se efectúen acarreos sobre el material colocado previamente, el equipo de

acarreo deberá ser distribuido uniformemente sobre toda la superficie de la capa
construida anteriormente con el objeto de mantener una superficie lisa y un compactado
uniforme.
La capa sub-base no se colocara a una distancia mayor de 400 metros por delante de la
capa base sin la aprobación del contratista y el supervisor.
I-2015
Inmediatamente después del esparcimiento y perfilado final, cada capa deberá ser
compactada con el debido contenido de humedad óptimo, en todo el ancho, por medio de
rodillos vibradores autopropulsados de ruedas lisas u otros equipos aprobados para la
compactación. La compactación deberá avanzar gradualmente de los bordes al centro.
El espesor máximo de cada capa base a compactarse no deberá exceder de 15 cm, y en la

sub-base de 20cm.
8.8 Riego de Imprimación

Este trabajo consistirá en la preparación y tratamiento de la superficie existente con
material asfaltico y si fuese necesario con material de secado, siempre de conformidad con
estas especificaciones y razonablemente de acuerdo a los alineamientos que figuran en los
planos.
Para el desarrollo del siguiente ítem se aconseja utilizar como producto asfaltico el MC –
70 o RC – 250. Para realizar su correcta colocación se debe tener en cuenta que la base
este en un 100% según el ensayo de proctor modificado, borrar de esta todo el exceso de
material fino que pudiera tener, con la maquina correspondiente se debe distribuir con un
rendimiento de 0.6- 2 l/m2, y se debe curar unas 24 horas.
Teniendo en cuenta que la temperatura atmosférica en el lugar del trabajo esté por
encima de 13ºC en ascenso o mayor de 15ºC en descenso y cuando el tiempo no este
nublado ni lluvioso.
8.9 Mezcla Asfáltica en Caliente

Este trabajo consistirá en la preparación y tratamiento de la superficie existe, siempre de
conformidad con estas especificaciones y razonablemente de acuerdo a los alineamientos
que figuran en los planos. Los productos asfalticos que se aconsejan son: AC 85-100, AC
60-70, RC – 250. Para llevar a cabo la colocación de la mezcla en las condiciones
adecuadas es necesario de antemano dosificar la mezcla y realizar el ensayo de Marshall
viendo que este cumpla con las especificaciones dadas en la tabla 6, la elaboración en la
planta cuenta con una temperatura de 150ºC, al salir de la planta la mezcla cuenta con una
temperatura de aproximadamente 135ºC, esta se debe conservar hasta su llegada o en
caso de que las distancias sean muy largas se acepta hasta una temperatura de 120ºC.
Para realizar su compactación se aconseja como primera pasada un rodillo liso que vaya de
afuera hacia adentro, la segunda con compactadora de neumático y la tercera
nuevamente con rodillo liso.
8.10 Concreto Hidráulico

La mezcla se diseña teniendo en cuenta las características de los agregados pétreos y del
cemento, el parámetro de control de su resistencia es el módulo de rotura. Esta mezcla
puede ser elaborada: en el lugar, mediante mezcladoras o en una central de mezclas
cuando se requiere producciones muy grandes.
I-2015
El vaciado deberá realizarse sin que se produzca segregación o exudación del concreto,
llenando el espacio indicado por las formaletas. A continuación se pasa la regla vibradora,
cuyo largo debe cubrir el largo de la losa, a medida que avanza enrasa y compacta, empuja
también algún exceso de mezcla, en caso de quedar algunas depresiones en la superficie
con pala se coloca la mezcla faltante y se hace una segunda pasada de la regla.
El acabado de la superficie puede hacerse con una llana de madera o con una banda o lona
de caucho de aproximadamente 20 cm. de ancho, se hace una pasada con movimientos
transversales y ligero avance longitudinal. Después de algunos minutos y luego que el
concreto haya adquirido alguna consistencia se procede a darle la rugosidad final a la
superficie, con una escoba u otro elemento que produzca huellas transversales con
profundidad no mayor a 2 mm.
Se debe realizar un adecuado curado con el fin de conservar la humedad y temperaturas

adecuadas, para esto la superficie de la losa se puede cubrir con arena húmeda, aserrín
húmedo o usar plásticos. También puede protegerse con soluciones químicas como el
antisol.
8.11 Juntas
Las juntas se ejecutan de acuerdo al diseño, en algunas de ellas se proyectan desde el
momento mismo de formaleatar. Se deben tomar en cuenta las juntas longitudinales, que
separan a un carril de otro, en la normalidad estas son machihembradas, o en algunos
casos llevan pasadores de hierro. Las juntas transversales, están se tienen que realizar
antes del vaciado formaleateando con una regla metálica la cual debe tener un espesor de
6 a 8 mm. De borde redondeado, la cual se introduce para cortar la junta y alcanzar así una
profundidad de 1/4 a 1/6 del espesor de losa, también se pueden realizar estas con
máquinas cortadoras de disco antes que el concreto haya endurecido. Por último se debe
tomar en cuenta las juntas de construcción, las cuales se proyectan para que coincidan con
las de contracción y son aquellas programadas al final de una jornada de vaciado y
compactación.
8.12 Provisión y colocado de tubería

Se deberá colocar la tubería en el lugar establecido en los planos, con previa autorización
del supervisor, mismo que mediante un escrito indicara el lugar y cantidad que debe
colocarse. Debe tenerse cuidado que la tubería a utilizarse este en buen estado, sin contar
con defectos, aparte que se encuentre limpia, libre de cualquier materia orgánica o polvo
que pueda provocar futuras obstrucciones.
8.13 Cunetas de HS
Las cuentas deberán ser perfiladas de acuerdo con el talud, rasante y forma de la sección
transversal requerida, sin que sobre salga raíces, tacones, rocas o material similar. El
encargado de obra deberá mantener y conservar las cunetas abiertas y libres de hojas,
palos y otros despojos hasta la conclusión de la obra. El fin principal de estas que eviten
danos al pavimento debido a erosiones.
I-2015
8.14 Bermas
Para llevar a cabo el ítem mencionado se necesita realizar la limpieza y desbroce que
consistirá en despejar el área de toda vegetación, arbusto y todo material objetable,
incluyendo la extracción de raíces de matas en las bermas.
El ancho mínimo de limpieza y desbroce de bermas será de 2.00 m. o como indique la

Supervisión, de tal manera que permita efectuar el trabajo de escarificado y compactado
de berma, y al mismo tiempo de mantener al máximo la estabilidad del pavimento y de los
taludes laterales del terraplén.
8.15 Limpieza General y Desmovilización

Se procederá a retirar los escombros, equipos, materiales excedentes de la excavación del
área circundante a la obra, coordinando con los poblados de la zona para no perjudicar sus
caminos ni sus áreas de cultivos.
8.16 Señalización
Las señales diseñadas deben considerar las dimensiones y características especificadas en
el Manual de Señalizaciones del Tránsito del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, salvo en los casos en que se especifique de otra manera en los planos
y/o documentos del proyecto.
De acuerdo a las normas vigentes, las señales que debe tener una carretera son
Reglamentarias (R), Preventivas o de Advertencia (P) e Informativas (I). Cada uno de estos
tipos de señales será ubicada a lo largo de las vías, de acuerdo con el siguiente criterio:
Señal Reglamentaria (R) Colocada en el sitio mismo donde se presenta el riesgo o se deba
cumplir la reglamentación estipulada en la señal. Señal Preventiva (P) Ubicada lo
suficientemente antes del lugar de riesgo que la señal trata de prevenir, dependiendo de
la velocidad de diseño, de modo que el conductor pueda advertirlo con una adecuada
anticipación. La distancia correspondiente se indica en los planos. Señal Informativa (I) Las
señales previas de destino se colocarán entre 30 y 60 metros antes de una intersección o
cruce.
I-2015
IX. Conclusiones y Recomendaciones
 Según ensayos realizados se conduce a la conclusión de que los suelos arcillosos con
indeseables en el cuerpo general de las carreteras; sin embargo por razones constructivas
y económicas obligan a una cierta presencia de estos, la cual debe ser mínima y
cuidadosamente tratada, por ello es que la tecnología actual exige el uso de suelos
gruesos casi puros en las capas base y sub-base del pavimentos ya que en cuanto más
abajo se ubiquen los suelos finos el impacto proveniente de las cargas de trafico será
menor, de manera que se presencia será menos nociva.
 Analizando el tráfico, fue necesario primero llevar los datos al año actual y considerar
algunos años donde se realizara el TESA, licitación y construcción, se analizó el tráfico por
tres métodos, AASHTO flexible, AASHTO rígido, PCA, en los cuales se vio que el trafico
analizado no varía mucho de un método a otro, la variación de ESALS obtenidos es
relativamente pequeña considerando las magnitudes que estas llegan a tener, otro factor
que influye para el cálculo de ESALS son los factores de equivalencia, ya que depende del
eje patrón que se considere para su cálculo.
 Al realizarse el pre-diseño con la MOPT se pudo ver, que este método al ser de pre-diseño
y tener más de 20 años de creación, no se adecuaba a las características de la vía, que
tendrá más de 5 millones de repeticiones que rebasa las características del método. Sin
embargo este pre-diseño nos da los parámetros de los espesores que serán necesarios,
para de esta manera comparar con los espesores que se obtiene con la AASHTO-93,
Instituto del Asfalto, como verificación, dándose las siguientes características, las cuales
son los valores máximos del método
 Dentro de los métodos usados para diseñar pavimento flexible, se verá conveniente
adoptar los espesores dados por la AASHTO, ya que dio como resultado espesores que
son muy usados en el diseño de vías de Bolivia y los cuales son viables económicamente,
por lo cual se adoptara el método AASHTO como la mejor opción para el diseño de
pavimento flexible.
 Por otro lado analizando el diseño de pavimento rígido y considerando las dos opciones
AASHTO – 93 y PCA, se obtuvo resultado iguales en cuanto al espesor de la losa necesario
para el periodo de diseño indicado y el trafico esperado, por lo que se adopta como mejor
opción un espesor de 23 [cm] de losa y una subbase de 22.5 [cm], con berma y pasadores.
 Analizando los costos de los diferentes tipos de pavimento tanto flexible como rígido, se
puede establecer que le pavimento flexible es más económico, pero esta relación es hasta
cierto punto porque en un periodo de diseño muy alto, es más conveniente el pavimento
rígido, ya que con flexible los espesores darían dimensiones muy altas; sin embargo en el
caso actual solo es de 20 años por lo que se ve conveniente el uso de pavimento flexible a
lo largo de la vía.
I-2015
X. Bibliografía
Principios Básicos para el diseño de pavimentos flexibles, Esso Colombia;

Colombia; 1979
Manual Completo Diseño de Pavimentos, UMSS (Facultad de Ciencias y

Tecnología)
Apuntes de pavimentos y tablas; M.Sc. Luis Lazarte Villarroel; Universidad

Privada Boliviana
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%205.p
df
https://pavimentosestructurales.wordpress.com/2009/11/27/drenaje-en-las-
estructuras-de-pavimentos/
http://www.mpudahuel.cl/sitio/corredor/ET/Cap%203%20Informe%20CTPSP%
20Etapa%20B%20Rev%20A%20SEN%20Y%20DEM.pdf
I-2015
XI. Anexos

Proyecto Final Carreteras 2

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Proyecto Final Carreteras 2

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UNIVERSIDAD PRIVADA BOLIVIANA

M.Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

DISEÑO DE PAVIMENTO PARA EL TRAMO VIAL WACA

5.1.2 Método Instituto del Asfalto Moderno............................................................ 26

8.9 Mezcla Asfáltica en Caliente ............................................................................ 53

I. Capítulo 1: Generalidades del proyecto

1. Variable del tránsito:

3. Variable del clima y condiciones regionales:

1.4 Descripción de la zona

Se encuentra a una altura aproximada de 2453 m.s.n.m y una distancia de 27 Km al

1.5 Características de la vía

 Tipo de carretera: Local de 2 carriles

Ubicaciones de los materiales para la construcción del pavimento:

o Planta de Asfalto: progresiva 3+000

II. Capítulo 2: Estudios Geotécnicos

En cada perforación ejecutada se tomaron en cuenta las muestras más representativas

a) Geología de la zona: Morfología, Estratigrafía y Litología, Tectónica, Hidrología.

b) Características geotécnicas generales: Clasificación cualitativa de los suelos, Evaluación

c) Estudio de materiales: Descripción geológica general, Localización, descripción y

Los ensayos que se tomaran en cuenta son los siguientes:

 Determinación del contenido de humedad: Permite determinar la cantidad de agua

 Análisis Granulométrico: Permite determinar cuantitativamente la distribución de los

 Límite Plástico: Es la mínima cantidad de humedad con la cual el suelo se vuelve a la

 Ensayo Proctor: A través de él es posible determinar la compactación máxima de un

2.2 Selección del CBR de diseño

𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑦𝑎𝑑𝑜

CBR’S obtenidos: 9%, 38%, 6%, 44%, 10% y 20% 33.

Valores de CBR Numero de muestras de CBR Porcentaje de muestras con valores

6 6 6/6 *100 = 100%

10 4 4/6 * 100 = 66.67 %

38 2 2/6 * 100 = 33.33 %

44 1 1/6 * 100 = 16.67 %

𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 16.57 ∙ 106

Clase Nivel de transito % valor de diseño

Liviano 104 o menos 60%

Medio 104 -106 75%

Pesado Mayor de 106 87.5%

Teniendo en cuenta el tránsito de diseño, y la tabla 2 mostrada a continuación se

Teniendo como resultado el valor de como CBR de diseño de la subrasante 8.5 %.

Determinacion del CBR de diseño

Figura 1: Determinación del CBR método grafico

CBR Capa SubBase:

𝐶𝐵𝑅 𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 = 30%

2.3.1 Granulometría para las capas de Pavimento Flexible

Tamiz Porcentaje que pasa

No. 200 4-20

o Equivalente de Arena: > 25% mínimo

El material debe estar seleccionado y clasificado adecuadamente, el material usado para

Tamiz Porcentaje que pasa Porcentaje que pasa

3/4” 60-90 70-100

3/8” 45-75 50-80

No. 4 30-60 35-65

No.10 20-45 20-45

No. 40 10-30 10-30

No. 200 5-15 5-15

o Equivalente de Arena: 30% mínimo

CARPETA DE CONCRETO ASFALTICO

Tamiz Porcentaje que pasa Porcentaje que pasa

1/2” 62-77 80-95

No. 4 45-60 50-65

No. 8 35-50 35-50

No. 50 13-23 13-23

No. 200 3-8 3-8