"AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCIÓN E IMPUNIDAD"

UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL

“DISEÑO DE PUENTE DE CONCRETO ARMADO”

PRESENTADA POR:
JACQUELINE GERALDINE TUESTA DÁVILA

DOCENTE:
Ing. FRANCISCO SOLANO GARRIDO BAZAN

ASIGNATURA:
CONCRETO ARMADO II

TINGO MARIA – PERÚ

2019
UNIVERSIDAD DE HUANUCO

DISEÑO DE PUENTE DE CONCRETO ARMADO

Contenido
I. INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 3

II. MARCO TEORICO ...................................................................................... 4

2.1. DEFINICIÓN ......................................................................................... 4

2.2. OBJETIVOS .......................................................................................... 5

2.3. ANÁLISIS Y DISEÑO ............................................................................ 6

DISEÑO DE UN PUENTE VIGA LOSA – LZ=15M – F’C=280 KG/CM2 ...... 6

PREDIMENSIONAMIENTO DE LA LOSA ................................................ 7

MOMENTO NEGATIVO DE DISEÑO – LOSA DE CONCRETO E=0.20 M . 8

MOMENTO POSITIVO DE DISEÑO – LOSA DE CONCRETO E=0.20 M 12

DISEÑO DE ACERO DE LA LOSA DEL PUENTE .................................... 15

III. CONCLUSIÓN........................................................................................ 20

IV. BIBLIOGRAFÍA....................................................................................... 21

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DISEÑO DE LOSA DE CONCRETO ARMADO

I. INTRODUCCIÓN
A través de la historia los puentes son elementos principales en las carreteras y
sus funciones son distintas desde unir grandes tramos por la separación de un
río, o los viaductos que sirven para unir caminos separados por terrenos
profundos, hasta los que se utilizan en los pasos a desnivel. Estos además se
deben construir de una manera funcional y segura para facilitar el
desplazamiento de la población y realizar labores económicas y sociales.

En nuestro país son muchas las condiciones que se deben tomar al momento de
analizar y diseñar puentes, la peligrosidad y la vulnerabilidad sísmica, las cargas
que soportan estas estructuras como: originan los camiones H y HS de la norma
AASHTO, cargas vivas equivalentes, cargas que actúan en los puentes: Impacto,
sismo, viento, frenado, fricción, cargas en veredas y barandas, Cargas
hidrostáticas, Empuje de tierras, etc. El mal diseño de estas cargas producirá
daños en el concreto y el acero.

El tipo de cimentaciones también es importante ya que este conforma la raíz del

puente sosteniendo en el suelo toda la estructura, y un mal diseño podría
ocasionar daños como la socavación. Los puentes de la red vial de nuestro país
en su mayoría fueron construidos hace más de cincuenta años, con
especificaciones y condiciones de cargas muy distintas a las de hoy en día.

Las normas y especificaciones internacionales son herramientas que ayudan al

análisis y diseño de puentes en nuestro país.

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II. MARCO TEORICO

2.1. DEFINICIÓN

Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así
continuidad a una vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea,
pero también puede transportar tuberías y líneas de distribución de energía.
Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos.
Aquellos construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos. Los que cruzan
autopistas y vías de tren se llaman pasos elevados.
Constan fundamentalmente de dos partes:

a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las

cargas; vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las
cargas del tablero a los apoyos.
b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos
(apoyos extremos) que soportan directamente la superestructura; y
cimientos, encargados de transmitir al terreno los esfuerzos.

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2.2. OBJETIVOS

El objetivo de un diseño estructural es de producir una estructura que

desempeñe una función eficiente, segura y económicamente. Para lograr este
objetivo se debe predecir las cargas y condiciones de servicio, calcular los
esfuerzos correspondientes en los componentes estructurales y comparar estos
esfuerzo con esfuerzos crítico de falla los cuales dependen del modo de falla.

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2.3. ANÁLISIS Y DISEÑO

DISEÑO DE UN PUENTE VIGA LOSA – Lz=15m – f’c=280 kg/cm2

Dato general de la sección del puente

Luz del puente 15 m

N° de vigas principales 3
Ancho de calzada 3.6 m
Ancho de vereda 1.8 m
N° de vias 1
Codigo de diseño HL-93

Factor de Impacto 1.33

Factor de 1 1.2
Carga por 2 1.0
Peso Eje Vehículo(Ton) 7.4

Datos Generales del Problema

L 2.60 m. Longitud de separación de Vigas
Aviga 0.50 m. Ancho del alma de la Viga
Elosa 0.20 m. Espesor de la Losa
Pc 2400.0 Kg/m3 Peso Específico del Concreto
0 .
Pasf 2250.0 Kg/m3 Peso Específico del Asfalto
0 .
AA 1.00 m. Análisis por metro Lineal
Easf 0.05 m. Espesor del Asfalto

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Predimensionamiento de la losa

Ancho de la Viga
N° de vigas = 3
S'= 2.57 m Espaciamiento entre ejes de vigas
0.4S'= 1.03 m Long de eje de viga exterior a borde exterior
---> S'= 2.6
---> 0.4S'= 1.05
b = 0.0157*(S')^(1/2)*L
b = 0.506 m ---> b= 0.5 m

0.50
Espesor de losa

tmin= 0.175 m En tableros de concreto apoyados en

elementos longitudinales
tmin=(S+3)/30 ≥ 0.165m S=luz libre de losa
tmin= 0.170 ≥ 0.165 m
tmin= 0.17

tmin= 0.2 m En voladizos de concreto que soportan

barreras de concreto

---> t= 0.2 m

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MOMENTO NEGATIVO DE DISEÑO – LOSA DE CONCRETO

e=0.20 m
I. Carga muerta
Análisis por el peso propio de la losa
PP 480.00 kg/m. Obtenemos el momento en la Ubicación: B

Art. 4.6.2.1 El momento negativo en construcciones monolíticas de concreto se puede tomar la sección de diseño en la cara del
apoyo. Tomamos entonces con respecto al apoyo B, los siguientes resultados del diagrama de momentos.

M(-)DC-I,eje -0.292 Ton-m. Momento en el apoyo B

M(-)DC-I,izq -0.168 Ton-m. Momento enla cara izquierda del apoyo B
M(-)DC-I,der -0.168 Ton-m. Momento enla cara derecha del apoyo B

Análisis por el peso propio de la losa en volados

PP 480.00 kg/m. Obtenemos el momento en la Ubicación: 0.4*L

M(-)DC-I,eje 0.036 Ton-m. Momento en el apoyo B

M(-)DC-I,izq 0.030 Ton-m. Momento enla cara izquierda del apoyo B
M(-)DC-I,der 0.030 Ton-m. Momento enla cara derecha del apoyo B

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Análisis por el peso de las barandas

Pbarandas 100.00 kg. Xcg: 10.000 cm

En la mayoría de cargas para el estado límite de resistencia I, los valores positivos de momento serán multiplicados
por ϒ= 0.9 para obtener en la combinación de cargas el máximo momento negativo

M(-)DC-II,eje 0.042 Ton-m. Momento en el apoyo B

M(-)DC-II,izq 0.032 Ton-m. Momento enla cara izquierda del apoyo B
M(-)DC-II,der 0.032 Ton-m. Momento enla cara derecha del apoyo B

II. Carga por superficie de Rodadura

Carga por Superficie de Rodadura
Asafalto 112.50 kg/m.

M(-)DW,eje -0.075 Ton-m. Momento en el apoyo B

M(-)DW,izq -0.045 Ton-m. Momento enla cara izquierda del apoyo B
M(-)DW,der -0.045 Ton-m. Momento enla cara derecha del apoyo B

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III. Carga peatonal

Carga Peatonal
Peatonal 360.00 kg/m.

M(-)DW,eje 0.041 Ton-m. Momento en el apoyo B

M(-)DW,izq 0.031 Ton-m. Momento enla cara izquierda del apoyo B
M(-)DW,der 0.031 Ton-m. Momento enla cara derecha del apoyo B

IV. Carga viva y efecto de carga dinámica

Carga viva y efecto de Carga Dinámica (LL+IM)
Método A proceso Analítico

1 Carril M(+) 2.090 Ton. Factor de presencia multiple=1.2 ---> 2.508 ton
2 Carril M(+) 0.000 Ton.

Momentos por carga en la ubicación crítica

-3.465
-2.231
-2.231
M(-)LL-IM -2.957 Ton-m. Momento en el apoyo B
M(-)LL-IM -1.587 Ton-m. Momento enla cara izquierda del apoyo B
M(-)LL-IM -1.587 Ton-m. Momento enla cara derecha del apoyo B

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Obtención de los Momentos Máximos

Apoyo B Izquierda Derecha

((LL+IM)/E)*m max -2.96 -1.59 -1.59
Peatonal*m1 0.05 0.04 0.04
((LL+IM)/E)*m max -2.42 -1.56 -1.56
-2.96 -1.59 -1.59

M(-)LL-IM -2.957 Ton-m. Momento en el apoyo B

M(-)LL-IM -1.587 Ton-m. Momento enla cara izquierda del apoyo B
M(-)LL-IM -1.587 Ton-m. Momento enla cara derecha del apoyo B

Método B Uso de Tabla A4-1 (AASTHO LRFD)

Interpolando Valores
Para: S 2.60 m. X Mu
0 27670
M(-)LL-IM -3.080 Ton-m. Momento en el apoyo B 20 26696.6667
M(-)LL-IM -1.630 Ton-m. Momento en la cara derecha del apoyo B 75 24020

Resumen Final de Resultados

Resumen de resultados
Comaparación M(-)ll+im(izquierda) M(-)ll+im(Eje B) M(-)ll+im(derecha)
Método A -1.59 -2.96 -1.59
Método B -1.63 -3.08 -1.63

Momentos negativos por cargas en

B
Carga Tipo M(-) izq. M(-) eje. M(-) der. ϒ(Resistencia I) Servicio Fatiga
Losa 01 DC-I -0.168 -0.292 -0.168 1.25 1 0
Losa 02 DC-I 0.030 0.036 0.030 1.25 1 0
Barrera DC-II 0.032 0.042 0.032 0.9 1 0
Asfalto DW -0.045 -0.075 -0.045 1.5 1 0
Carga Viva LL+IM -1.587 -2.957 -1.587 1.75 1 0.75

M(-) izq. M(-) eje. M(-) der.

E.L. Resistencia I -2.988 -5.570 -2.988
E.L. Servicio I -1.738 -3.246 -1.738
E.L. Fatiga -1.190 -2.218 -1.190
Con: n=Nd*Nr*Ni=1
En el Eje B: Mu -5.570 Ton-m. En el Eje B
Lado Izq: Mu -2.988 Ton-m. Al lado izquierdo de la Cara en la viga del Eje B
Lado der: Mu -2.988 Ton-m. Al lado derecho de la Cara en la viga del Eje B

El acero Negativo será diseñado con este último valor de momento que es el mayor de las dos caras de la Viga

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MOMENTO POSITIVO DE DISEÑO – LOSA DE CONCRETO

e=0.20 m
Datos generales del problema
L 2.60 m. Longitud de separacion de Vigas Factor de Impacto 1.33
Aviga 0.50 m. Ancho del alma de la Viga Factor de Carga 1 1.2
Elosa 0.20 m. Espesor de la Losa por Carriles 2 1
Pc 2400.00 Kg/m3. Peso Especifico del Concreto Peso Eje Vehículo (Ton) 7.4
Pasf 2250.00 Kg/m3. Peso Especifico del Asfalto
AA 1.00 m. Análisis por metro Lineal
Easf 0.05 m. Espesor del Asfalto
PL 0.36 Ton/m2 Carga Peatonal

I. Carga muerta
Análisis por el peso propio de la losa Caso 1
W(prop) 0.48 ton/m
Del diagrama de momentos flectores en losa por peso propio, en la sección F(X=0.4*L)
M(+)DC-I 0.134 Ton-m.

Análisis por el peso propio de la losa Caso 2

W(prop) 0.48 ton/m
Del diagrama de momentos flectores en losa por peso propio, en la sección F(X=0.4*L)
M(+)DC-I -0.056 Ton-m.

Análisis por el peso de las barreras

P(prop) 100.00 kg/m En la mayoria de cargas para el estado limite de resistencia I, los valres positivos de
M(+)DC-I -0.040 Ton-m. momento serán multiplicados por ϒ= 0.9 para obtener en la combinación de cargas el

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II. Carga por superficie de rodadura

Carga por Superficie de Rodadura
W= 0.113 Ton/m
M(+)DW 0.039 Ton-m.

III. Carga peatonal

Carga Peatonal
W= 0.360 Ton/m
M(+)DW -0.042 Ton-m.

IV. Carga viva y efecto de carga dinámica

Carga viva y efecto de carga Dinámica (LL+IM)
Método A proceso Analítico

1 Carril M(+) 2.900 Ton. Factor de presencia multiple=1.2 ---› 3.480 ton
2 Carril M(+) 0.000 Ton.

E= Ancho de Franja en que se distribuye

E= 2.090 m.

Ma(+)LL+IM Momento Positivo critico en B

Ma(+)LL+IM 2.446 Ton-m

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Método B Uso de Tabla A4-1 (AASTHO LRFD)

Para: S 2.60 m.
M(+)LL+IM 2.404 Ton-m.

Obtención de los Momentos Máximos

Apoyo B
((LL+IM)/E)*m max 2.45
Peatonal*m1 -0.05
((LL+IM)/E)*m max 2.00
2.45

M(+)LL+IM 2.446 Ton-m. Momento Positivo crítico (en la cara de la Viga) afectado por la carga dinamica y el
ancho de franja

Resumen Final de Resultados

Resumen de resultados
Comaparación M(+)LL+IM
Método A 2.45
Método B 2.4
Método C 2.45

Momentos Positivos por cargas a 0.4L

Carga Tipo M(+) Ton-m. ϒ(Resistencia I) Servicio Fatiga
Losa 01 DC-I 0.134 1.25 1 0
Barrera DC-II -0.04 0.9 1 0
Asfalto DW 0.039 1.5 1 0
Carga
LL+IM 2.404 1.75 1 0.75
Viva

Con: n=Nd*Nr*Ni=1

Resistencia I Mu 4.397 Ton-m.

Servicio I Mto. Positivo: Mu 2.537 Ton-m.
Fatiga Mu 1.803 Ton-m.

El acero Positivo será diseñado con este ultimo valor de momento que es el maor de los dos caras de la viga

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DISEÑO DE ACERO DE LA LOSA DEL PUENTE

Datos generales del problema
L 2.60 m. Longitud de separacion de Vigas Factor de Impacto 1.33
Aviga 0.50 m. Ancho del alma de la Viga Factor de Carga por 1 1.2
Elosa 0.20 m. Espesor de la Losa Carriles 2 1
Pc 2400.00 Kg/m3. Peso Especifico del Concreto Peso del Eje del Vehículo (Ton.) 7.4
Pasf 2250.00 Kg/m3. Peso Especifico del Asfalto
Fy 4200.00 Kg/cm2. Fluencia del Acero
AA 1.00 m. Análisis por metro Lineal
Easf 0.05 m. Espesor del Asfalto
f'c 280 Kg/cm2. Resistencia a compresión del
Concreto
b 100 cm. Ancho de análisis

A. Acero negativo perpendicular al tráfico

Mu 2.99 Ton-m.

Utilizando As φ 1/2" y recubrimiento al tráfico de: 5.00 cm.

Ver tabla 5.12.3-1
fi 0.85
b 100 cm.
Z: 5.63 Recubrimiento medido al Acero
d: 14.37 Peralte Efectivo
a: 4912311.56 Constante de Ayuda
w: 0.06
Cuan: 0.004
As(-): 6.05 cm2
As min: 3.60 cm2

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S: 0.209 USAR 1φ 1/2" @ 20 cm

* As(Máximo) Según el artículo 5.7.3.3.1

a: 1.07
c: 1.26 cm.
d: 14.37 cm.
c/d < 0.42
se debe Verificar 0.09 < 0.42 Ok

* As(Mínimo) Según el artículo 5.7.3.3.1

La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor valor de 1.2
1.2Mcr. 2.69 Ton-m. Mcr.

fr: 33.63 kg/cm2.

S': 6666.67 cm3.
La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor valor de
1.33 Mu. 3.97 Ton-m. 1.33 Mu.

Mu > Menor(1.2 Mcr. Y 1.33 Mu.)

2.99 > 2.69 Ok

w: 0.06
Cuan: 0.004
As(-): 5.43 cm2

S: 0.233 USAR 1φ 1/2" @ 23 cm

B. Acero positivo perpendicular al trafico
Mu 4.40 Ton-m.

Utilizando As φ 1/2" y recubrimiento al tráfico de: 2.50 cm.

Ver tabla 5.12.3-1
fi 0.85
b 100 cm.
Z: 3.13 Recubrimiento medido al Acero
d: 16.87 Peralte Efectivo
a: 6770688.82 Constante de Ayuda
w: 0.07
Cuan: 0.00
As(+): 7.61 cm2

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S: 0.167 USAR 1φ 1/2" @ 16 cm

* As(Máximo) Según el artículo 5.7.3.3.1

c: 1.58 cm.
d: 16.87 cm.
c/d < 0.42
se debe Verificar 0.09 < 0.42 Ok

* As(Mínimo) Según el artículo 5.7.3.3.1

La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor valor de 1.2
1.2Mcr. 2.69 Ton-m. Mcr.

fr: 33.63 kg/cm2.

S': 6666.67 cm3.
La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor valor de
1.33 Mu. 5.85 Ton-m. 1.33 Mu.

Mu > Menor(1.2 Mcr. Y 1.33 Mu.)

4.40 > 2.69 Ok

C. Acero por temperatura

Astemp 3.6 cm2.

Astemp 1.8 cm2/capa. Acero en dos capas

Utilizando As φ 3/8", la separación resultará : 0.40 m.

Smax. 0.60 m. Ver Articulo 5.10..8
Smax. 0.45 m. Ver Articulo 5.10..8

S: 0.395 m. USAR 1φ 3/8" @ 39 cm

D. Acero de distribución
S: 2100 Espaciamiento entre cara de Vigas
Porcentaje 83.80 %
Porcentaje 67.00 %
Asreq: 5.10 cm2.

S: 0.249 m. USAR 1φ 1/2" @ 24 cm

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E. Revisión de fisuración por distribución de armadura

1. Acero negativo
Esfuerzo máximo del acero
Recubrimiento al Tráfico de: 5.00 m. Ver Tab .12.3-1
Dc: 5.63 cm.
S: 20.93 cm.
Nv: 1 mero de Varillas
A: 235.85 cm2.
Ver Articulo 5.7.3.4
Z: 30591 kg/cm. Ver Articulo 5.7.3.4
Fsa: 2782.65 kg/cm2.
Fmax: 2520.00 kg/cm2.
Fsa: 2520.00 kg/cm2.

Esfuerzo del acero bajo cargas de servicio

Ms: -1.57 Ton-m/m. Para metro de franja
Ms: -0.33 Ton-m.
Es: 2039400 kg/cm2. Ver tabla 5.4.2.4-1
Ec: 256754.23 kg/cm2.
n: 8.00 7.94 Redondear al Entero
Ast: 10.13
y: 3.28 cm. 6095.50115
c: 11.09 cm. 102.700988
I: 1248.79 cm4.
Fs: 2334.49775 < Fmax: 2520.00 kg/cm2. Ok

2. Acero positivo
Recubrimiento al Tráfico de: 2.50 m. Ver Tabla5.12.3-1
Esfuerzo máximo del acero
Dc: 3.13 cm.
S: 16.66 cm.
Nv: 1 Numero de Varillas
A: 104.37 cm2. Ver Articulo 5.7.3.4
Z: 30591 kg/cm. Ver Articulo 5.7.3.4
Fsa: 4440.09 kg/cm2.
Fmax: 2520.00 kg/cm2.
Fsa: 2520.00 kg/cm2.

Esfuerzo del acero bajo cargas de servicio

Ms: 2.40 Ton-m/m. Para metro de franja
Ms: 0.40 Ton-m.
Es: 2039400 kg/cm2. Ver tabla 5.4.2.4-1
Ec: 256754.23 kg/cm2.
n: 8.00 7.94 Redondear al Entero
Ast: 10.13
y: 3.96 cm.
c: 12.90 cm.
I: 1687.44 cm4.
Fs: 2448.41805 < Fmax: 2520.00 kg/cm2. Ok

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F. Detalle de acero en la losa del puente

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III. CONCLUSIÓN

 En el diseño de Puentes es requisito indispensable los estudios previos

(Topográficos, geotécnico, Hidráulico, etc); que se realizan en la zona,
para definir las características del puente.

 Los puentes son una parte importante del patrimonio en infraestructura

del país, ya que son puntos medulares en una red vial para la
transportación en general y n consecuencia para el desarrollo de los
habitantes preservar este patrimonio de una degradación prematura es
pues una de las tareas más importantes de cualquier administración de
carretera sea pública o privada.

 El diseño de puentes es muy viable, se ha demostrado, a través de varios

puentes que en la práctica, que con la aplicación del proceso de diseño
se arrojan dados exitosos.

 Se deben proponer periodos de supervisión cortos para los puentes más

importantes, como los internacionales (que tienen gran aforo); puentes
especiales como son los atirantados o lanzados (de gran longitud y altura);
y también se deben hacer paquetes para supervisión de puentes de
tramos más importantes para la red vial.

 Todo esto con el fin de hacer del proceso de conservación un proceso

más dinámico mediante el cual se garantice la estabilidad de la red y el
desarrollo de más ciudades del país.

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IV. BIBLIOGRAFÍA

1. Puentes
 Introduccion al diseño de peuntes en concreto
 Autor: Ing. Pblo Apaza Herrera

2. Diseño de concreto armado

 ACI-Peru
 Autor: Ing. Roberto Morales Morales

3. “DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN PUENTE EN EL SECTOR

QUEBRADA GRANDE, ESTELÍ” – Autor: Msc. Ing. Yader Jarquín
Montalván

4. “GUÍA PARA EL DISEÑO DE PUENTES CON VIGA Y LOSA” – AUTOS:

Ernesto Seminario Manrique

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