FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

Evolución, Diseño y Construcción de Carreteras en el Mundo

TESINA PARA OBTENER EL GRADO ACADÉMICO DE BACHILLER

EN:

Ingeniería Civil

AUTOR:

Mosqueira Niño de Guzmán, Evert Cristopher

Paiva Alcarraz, Irving Vladimir

ASESOR:

Lorgio Gilverto Valdiviezo Gonzales

LINEA DE INVESTIGACION

Diseño y Construcción de Carreteras

LIMA – PERÚ

2018 II

1
DEDICATORIA

Dedicamos este trabajo a nuestros

padres y seres queridos que nos
apoyaron y acompañaron día a día. Y a
todos nuestros maestros de la carrera de
Ingeniería Civil de la Universidad Cesar
Vallejo en especial al docente Valdiviezo
del curso de Metodología de la
Investigación Científica.

2
 AGRADECIMIENTO

Agradecer primeramente a Dios, quien nos ha

bendecido con esta hermosa carrera y nos ha
permitido realizar este proyecto de investigación.
Agradecemos también a nuestros padres que
nunca nos dejaron de apoyar en este proceso de
carrera.
También a nuestros maestros de la universidad
César Vallejo quien con sus exigencias nos
forman para ser grandes profesionales.

3
 RESUMEN

Este trabajo de investigación, se basa en el análisis y descripción de la evolución

de los materiales en el mundo de la construcción de carretera. A si mismo hace
énfasis a la importación que tuvo los materiales en el proceso constructivo.

El primer tema a tratar es la evolución e historia dando importancia a las primeras

carreteras en el mundo. Se declara objetivos como identificar cada material de
importancia que se usó en la construcción vial antigua o las diferencias en base a
dosificaciones antiguas y actuales, en el que los caminos fueron evolucionando
hasta llegar los que son llamados pistas o calzadas.

Para la elaboración de esta investigación y el cumplimiento de los objetivos

planteados se usó como guía diferentes libros de autores internacionales y
nacionales. A si mismo este trabajo ayudara a futuras investigaciones ya que se
recolecto información sobre las primeras carreteras y el tipo de técnica que se
utilizaba antiguamente, analizando en base a las nuevas las diferencias que hubo.

Palabras claves: Calzadas, evolución, vial, caminos.

4
 ABSTRACT

This research work is based on the analysis and description of the evolution of
materials in the world of road construction. He himself emphasizes the import that
had the materials in the evolution and the construction process.
The first topic to discuss is evolution and history. Objectives are declared such as
identifying each material of importance that is used in the old road construction or
the differences based on old and current dosages.
For the elaboration of this research and the fulfillment of the proposed objectives,
books of international and national authors were used as a guide. To himself this
work will help future investigations as information is collected on the first roads and
the type of technique that was used in the past, analyzing based on the new
differences that there were.

5
 INDICE

Contenido
ABSTRACT ............................................................................................................................................5
Realidad problemática ........................................................................................................................7
ANTECEDENTES ...................................................................................................................................8
1.EVOLUCION Y HISTORIA .................................................................................................................11
1.1 Línea del tiempo ......................................................................................................................15
1.2 Advenimiento de los Vehículos de motor: ..............................................................................18
2. DISEÑO ..........................................................................................................................................19
2.1 Asfalto .....................................................................................................................................19
2.1.1 Ligantes asfalticos: .......................................................................................................... 20
2.1.2 Cemento asfaltico............................................................................................................ 22
2.1.3 Emulsiones asfálticas ..................................................................................................... 23
2.2 Expediente Técnico .................................................................................................................23
2.2.1 Costos directos ................................................................................................................ 24
2.2.2 Costos Indirectos ............................................................................................................. 25
2.2.3 Programación .................................................................................................................. 27
2.3 Diseño de Pavimentos .............................................................................................................30
2.3.1 Pavimentos Flexibles ....................................................................................................... 31
2.3.2 Pavimento Rígido ............................................................................................................ 31
3.CONSTRUCCION ................................................................................ Error! Bookmark not defined.
3.1 Estudios preliminares ..............................................................................................................32
3.1.1 topografía ........................................................................................................................ 33
3.1.2 suelos y materiales .......................................................................................................... 34
3.1.3 geología y geotecnia........................................................................................................ 34
3.2 Mezclas asfálticas ....................................................................................................................36
3.2.1 Mezcla caliente................................................................................................................ 37
3.2.1generalidades ................................................................................................................... 38
3.2.2 Mezcla frio ....................................................................................................................... 39
3.2.3 agregados ........................................................................................................................ 41
3.2.3.1 Canteras ....................................................................................................................... 42
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA: ......................................................................................................44
OBJETIVO GENERAL: ..........................................................................................................................44
JUSTIFICACIÓN ..................................................................................................................................45
CONCLUSIONES .................................................................................................................................46
RECOMENDACIONES .........................................................................................................................47
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA .............................................................................................................48

6
 Realidad problemática

Alrededor del mundo, desde la antigüedad los caminos y carreteras eran un

desastre. Desde épocas muy remotas los humanos de por si necesitaban
desplazarse en el que los caminos jugaron un papel muy importante en sociedad
antigua.

En las antiguas construcciones la implementación de nuevas técnicas y materiales

fueron evolucionando a lo largo de los años como recurso fundamental, la
construcción de las primeras carretas no fue un buen sistema, ya que los materiales
y dosificaciones eran improvisados, al pasar el tiempo las obras viales fueron
mejorando sus técnicas en todos los sentidos, pero hay detalles en esta evolución
que por parte de las mano de obra o aplicativos erróneos, están causando
deterioros a corto tiempo , como hundimientos en varias zonas del Perú , de mano
van los accidentes que se dan al año , dar una reseña histórica ayudara a
comprender donde está la falla en estos casos .

El transporte por la pista beneficia tanto a los países como a los individuos porque
facilita el traslado de todo tipo de materiales y personas. Permite un mayor acceso
a los empleos, los mercados económicos, la educación, la recreación y la atención
sanitaria, lo cual, a su vez, incide positivamente de forma directa e indirecta en la
salud de las poblaciones. Sin embargo, el incremento del transporte vial también
ha supuesto una carga importante para la salud de las personas, que se manifiesta
en forma de traumatismos por accidentes de tránsito, enfermedades respiratorias y
consecuencias derivadas de la reducción de la actividad física. Existen otras
repercusiones económicas, sociales y ambientales negativas provocadas por el
movimiento de bienes y personas a través de las vías de tránsito, como la
contaminación del aire, las emisiones de gases de efecto invernadero, el consumo
de recursos finitos, la disgregación de las comunidades y el ruido.

ARREGLA REALIDAD PROBLMATICA,

BORRE ALGUNAS COSAS QUE NO VA
CHOLA , AUMENTA ALGO MAS

7
 ANTECEDENTES

Según EADIC escuela técnica. En su foro. Diseñó, Construcción y Mantenimiento

de Carreteras, determina la importancia de las redes de carreteras en todo país,
menciona la política elegida por Europa, especialmente en España, potenciar y
mejorar la conservación, mantenimiento de carreteras, ya que el 89.50 % del tráfico
de viajes se dan por estas vías.

También menciona que las principales economías de américa latina, pusieron

atención en mejorar dichas infraestructural viales, es por estos medios que se
refuerza a capacidad productiva a largo plazo

8
Cabe señalar que el desarrollo de estas infraestructuras trae consigo un número
importante de beneficios, mejorando la disponibilidad, reduciendo los costos de
transporte y servicios públicos.

PIQUERAS, Víctor (2014) En su artículo, Evolución histórica de la creacion de las

mezclas bituminosas expone los orígenes y primero usos de las mezclas
bituminosas, su empleamiento en firmes asfálticos remontados a 1830, también
señala que los primeros aglomerantes como el alquitrán in situ se ejecutaron a 1850
en algunas carreteras y vías urbanas en el Reino Unido. En España se
pavimentaban con alquitrán zonas peatonales entre 1847 y 1854.

El primer plan para reconstrucción las infraestructuras de las vías se da en España

1950 aprobaron el “Plan de Modernización de las Carreteras”. Estos años se
caracterizaz por el incremento del parque automotriz y por una discreta mejora de
las carreteras. Las plantas que construyeron en esos años eran de un estilo rustico.
Se alimentaban con carretillas con las que se hacía una pre dosificación de los
áridos en frío, se agrupaba con trómeles, el asfalto se medía en una cubeta con un
índice que marcaba el volumen, que se vertía a continuación por volteo a mano.

RAMOS, Rubén (2008) en su artículo Vías, carreteras y otras calzadas: Así mismo
su técnica consistía que las carreteras sean lo suficientemente fuerte para poder
resistir la mayor carga admisible; todo fue posible debido a que a diferencia de
McAdam, Telford se enfoco más en el estudio de la cimentación. Su sistema
implicaba la elaboración de cimientos de material altamente resistentes, roca a ser
si era necesario, su método consiste en colocar piedras grandes puestas mano
sobre las que vacían grava en el cual su proceso final es el compactado y así
resultada más fácil drenar el agua por los vacíos que tiene la grava.

Dicho procedimiento señalado en su tesis, va dirigido a las primeras carreteras

hechas con piedra chancada fundamentales para el avance tecnológico en la
carretera.

SANCHEZ, Héctor (2012) En su tesis Evaluación de aditivos Químicos en la

eficiencia de la conservación de superficies de rodadura en carreteras no
pavimentadas tiene como objetivo exponer los aditivos existentes y que ayudan a
la eficiencia y conservación de carreteras, pero no pavimentadas, eso también

9
quiere decir no asfálticas, de tal modo se conoce como se trabaja en este tipo de
carretas y como se trabajaba antes de la existencia del asfalto , se explica que son
carreteras con superficie de rodadura con materiales granulares y con trabajos de
alineación y que han sido trabajadas sin ningún tratamiento como caminos de
herradura, también clasifica los niveles que se alcanza para mejorar una carretera,
antes de llegar a asfaltarlo, carreteras de tierra, carreteras gravosas, carreteras
afirmadas.

El tráfico, las exigencias de los usuarios, los vehículos, así como el entorno de la
carretera evolucionaron, por lo que enseguida apareció la necesidad de actuar
sobre ellas para acondicionarlas a las nuevas exigencias. Así, desde épocas muy
tempranas, se empezaron a cubrir los caminos con una superficie lisa dura
(pavimento) que ayudaba para hacerlos durables y capaces de soportar el tráfico y
el ambiente.

GOMEZ, Pedro (2011), en su libro: Proceso y equipo utilizado en la construcción

de carreteras, señala pasos que siguen al replanteo del terreno son los de
levantamiento de secciones transversales cada 20 metros, dichas secciones
deberán tener un ancho mínimo igual al del derecho de la vía que determine el
diseño, teniéndose que ampliar en puntos donde se presenten cortes altos, rellenos
grandes, áreas de parqueo etc. La definición grafica de las secciones transversales,
unida al diseño horizontal y vertical del proyecto, servirá para determinar las
cantidades de trabajo a realizar en el proceso de movimientos de tierra.

De esta manera se entiende cual fue el proceso para abrir una carretera de trocha
que será el piso firma para una carretera (pista)

Por otro lado el empresario Neuson Wacker (2018) dueño de equipos y máquinas
para la construcción de carreteras, explica como las maquinarias se integran en los
últimos años a la labor de construcción de obras viales de forma rápida y
profesional. El alcance de planchas vibratorias, apisonadores, rodillos para zanjas,
son métodos que no existían en el pasado, lo cual generaba un tiempo extendido
en su periodo de construcción y claro también la diferencia de acabado al día de
hoy.

10
Atribuye a esta tesina para clasificar como avance tecnológico a las maquinarias y
métodos actuales y que seguramente seguirán avanzando, disminuyendo la mano
de obra personal.

Coronado y Garmendia (2008) desarrollo un proyecto sobre “carreteras –

planeamiento, algunas claves de la evolución histórica de una relación imperfecta”
en el que estudios hace referencia al crecimiento imparable de los vehículos y los
métodos de trazado de carreteras harán que la concepción de éstas se convierta
en una actividad única de los ingenieros de carreteras, bendecida por el
movimiento moderno que segregará de este tipo de vías de los desarrollos urbanos.
Las carreteras estarán sujetas a las ciudades, convirtiendo incluso sus verdes
bulevares en vías urbanas de alta capacidad. En el presente, las pistas tienden a
distanciarse de los núcleos de población, con la intención de evitar verse superadas
por su incremento. Por su lado, los planificadores tienden a examinarlas como
límites y finalidad a alcanzar, integrándolas en el planeamiento y transformando en
ley urbanísticas decisiones de trazado tomadas por ingenieros de carreteras.

MARCO TEORICO

1.EVOLUCION Y HISTORIA

Posiblemente que en Mesopotamia (Asia menor) hace unos 5000 (a.c), se tuvo la
necesidad de construir capas o superficies de rodamiento que permiten la
circulación, se encontraron carreteras para transporte de 4 ruedas, que datan del
año 3000 (a.c).

Antiguamente en el Perú, los incas hicieron magnificentes obras de ingeniería dada

la accidentada topografía de su suelo, construyeron caminos que no fueron
destinado al tránsito de vehículo, denotaban un movimiento muy importante

Al pasar de los siglos se puede ver la evolución que ha tenido el tránsito a medida
que también evolucionan, tanto el camino como el vehículo.

11
Durante el siglo I, II y III de nuestra era, el imperio romano fue factor dominante
para la comunicación desde la península ibérica hasta china.

El siglo X, aumenta la población, en el comercio y como consecuencia, mayor

tránsito fluido mayormente por los vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y
el renovado contacto con el lejano Oriente.

https://www.arqhys.com/contenidos/carreteras-historia.html

Para Cruickshank en su artículo titulado:

“Evolución de las métodos de diseño de carreteras en los últimos 2

siglos”, explica que en las últimas décadas del siglo pasado y en las
primeras del presente, el ferrocarril constituyó la principal vía de
transportación en nuestra zona, pero a partir del tercer decenio y debido
principalmente a los primeros vehículos automotores, la construcción de
carreteras y el transporte por tierra fueron incrementando su importancia
hasta que en las últimas dos décadas han tomado un auge y una
preponderancia notorias sobre el transporte ferroviario , así mismo las
principales innovaciones tecnológicas y cambios de procedimiento en el
diseño de carreteras que se hicieron en los últimos 20 años en la
Secretaría de Obras Públicas, se basan fundamentalmente en los
avances logrados en las técnicas de planeación, ingeniería de tránsito (
1969 ,p.02).
Los primero caminos fueron hechos hace 4000 a.c. Los senderos y caminos de
tierra dedicada a animales fueron los primeros existentes en la antigüedad y se
podría decir que la historia de carreteras se remonta desde caminos de tierra
construidos simplemente por el pasar de los humanos, animales, que, al dejar rastro
de huellas, eran usados como caminos, luego la existencia de puentes de carretera,
hasta lo que es en la actualidad modernas carreteras de alta velocidad y los
romanos y chinos fueron los primeros en construir carretera.

Los romanos fueron los primeros en carreteras pavimentadas de piedra en el norte

de África y Europa, con el fin de proteger sus procedimientos militares. Luego
fueron los árabes que dieron el siguiente paso, al cubrir sus carreteras de alquitrán.

La carretera en un factor importante y común en la vida cotidiana de las personas,

y es difícil pensar cómo llegaría a ser de la vida sin ella, ya que la mayoría de
actividades socioeconómicas se realizan por este medio vial .

12
La carretera Icknield ubicada en Inglaterra, las carreteras de Harrappan en la India,
y la vía Apia de Roma son ejemplos inéditos de los antiguos caminos de la
humanidad. La necesidad de alcanzar distancias más extensas en sus comercios
o simplemente para moverse, hace que las carreteras tengan gran importancia,
necesitando caminos cada vez más avanzados.

Los enomes sistemas de carreteras de la civilización actual tienen su origen

en los inicios de la historia. Mucho antes de la invención de la rueda, la que
se supone ocurrió hace unos diez mil años. Los primeros viajes se realizaron
a caminando , después se utilizaron los animales para transportar carga, se
diseñaron rusticos trineos, y se dio paso a los vehículos sencillos de ruedas.
(Wright y Dixon, 2011, p. 02).

En la cita expone la evolución de las carreteras y como la necesidad de

desplazarse a grandes distancias iba aumentando, es por tal motivo que se
hace imprescindible la mejora de la misma, ya que loa primeros diseños no
podrían ser utilizados para desplazarse a más velocidad, lo que en la actualidad
cumple un rol importante.

Hace muchos años el desarrollo fue de una manera repentina pasando por altos
y bajos, las vías de comunicación ha sido uno de las primeras señales de
civilización avanzada

Una pequeña reseña de las investigaciones a los largos de las etapas:

ANTIGÜEDAD

Los primeros caminos fueron indirectamente hechos por el paso de los

animales, pero aún no se sabe cuánto de cierto tiene esto ya que estudios
revelan que los animales no suelen caminar por los mimos lugares, pero por
otro lado hay cantidades de animales que pasan por un área haciéndolos
caminos a su paso. La rueda fue uno de los inventos más novedosas que
revoluciono la historia en el mundo del transporte data hace 3500 (a.c)

Los romanos fueron lo más ingenioso en el tema de carreteras, empezaron a

construir en el año 312 (a.c) las más grandes redes de carreteras viales, las
famosas vías romanas, ese sistema fue hecho con fines militares y políticos.
Un motivo importante de por qué las calzadas romanas eran tan duraderas, es

13
 el cuidado que pusieron en el diseño y ejecución de un sistema de drenaje
conveniente, que primordialmente consistía en la excavación de zanjas en los

extremos del camino y paralelas al mismo.

EDAD MEDIA

Luego de la desaparición de los romanos y en la edad media se deterioraba

las construcciones de carreteras, por la poca conservación y mantenimiento,
quedando óbstelas e intransitables, pasaron siglos parta realizar intentos de
reconstruir lo abandonado y dañado, con la formación de nuevos continentes
en el siglo XI fue necesario rutas de mayor importancia para el tránsito.

TIEMPOS MODERNOS

En los siglos XVI, XVII y XVIII , los progresos de colonia y reinos incrementaron
sus rutas comerciales en el que creo el tráfico de viajeros , dando lugar a mas
construcciones de carreteras modernas en los siglos XVIII y principios del XIX .

Pero la ingeniería aún era rustica y en varias ocasiones no se supo mantener los
caminos existentes , Durante las tres primeras décadas del siglo XIX dos ingenieros
británicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, así como un ingeniero de
caminos francés, Pierre- Marie-Jérôme Trésaguet, perfeccionaron los métodos y
técnicas de construcción de carreteras, de tal forma que durante todo el siglo XIX
se prosiguió la construcción de carreteras, bajo el impulso del desarrollo cada vez
mayor del intercambio comercial entre ciudades de un mismo país y entre distintas
naciones (Editorial Chaco,2012 ) .

ACTUALIDAD

En el siglo XX se crea un nuevo programa de construcción de carreteras por

el uso de la bicicleta, el abundante tráfico por parte de automóviles. Se usaron
métodos de pavimentación como el alquitrán de hulla, alquitrán y aceites
utilizando como aglomerantes de superficie y como soporte.

14
 Para la Editorial Chaco

El pavimento bituminoso consiste en talles niveladas de piedras chancadas que

se recubren antes de colocarlas con un material bituminoso, como el asfalto o
alquitrán y si compactaban con rodillos pesados (2012,p.1) .

http://www.diarionorte.com/article/77093/los-caminos-a-traves-de-la-historia

En los años treinta del siglo XX en Alemania se desarrolla un innovador tipo de

carretera de fuerte capacidad estas serían las primeras autopistas de la historia

En la actualidad la carretera permite una amplia y eficaz circulación de autos,

camiones, etc.

TIEMPO FUTURO

Para (--------------)---- no se como citarlo cheque el link

Ha pasado un siglo desde que los primeros vehículos de motor comenzaran a

dominar las rutas del mundo. El panorama ahora está dominado por la tecnología,
que invade calzadas y automóviles. Los coches disponen de ordenadores capaces
de marcar el rumbo correcto y de sistemas inteligentes que permiten una
conducción más cómoda y segura, siempre que se utilicen correctamente. Las
carreteras se llenan de paneles de información variable que proporcionan datos en
tiempo real sobre su estado; y en las autopistas, ya es posible pagar el peaje sin
siquiera detenerse. Y éstos son sólo algunos de los muchos avances que gracias a
la informática y las nuevas tecnologías se han conseguido.

https://www.aecarretera.com/Libro%20definitivo.pdf

1.1 Línea del tiempo

15
Las Curvas cerradas, fuertes desniveles y un pavimento que al pasar de los vehículos
desprendía mucho polvo los transeúntes y conductores apenas podían soportarlo. Así eran
las carreteras a mediados del siglo XX. Por ello pasaban carros y carretas, coches de caballos
y diligencias. Para el año esas carreteras estaban de maravilla así con todos y defecto era
peor que nada tiempo después esas mismas quedaron y que la población exigía mayores
requerimientos de una pista en mejor estado para la conducción más rápida y cómoda.

Cuadro con los sucesos más importantes a los largo de la historia:

AÑO REPRESENTANTE SUCESO

O APORTADOR

Se piensa que los primeros caminos

fueron hechos por los pasos de los
animales; aunque esto está puesto en
duda ya que los animales no suelen
recorrer los mismos caminos.

16
 Una de las grandes impulsoras del
desarrollo evolutivo, dejando hasta hoy (y
civilización romana
aún en excelentes condiciones) una
grande red de carreteras.

Calles pavimentadas han sido encontradas

en *Ur.
· Ur: fue una antigua ciudad del sur de
datan de
Mesopotamia. Originalmente, estaba
4000 años
Mesopotamia localizada cerca de Eridu y de la
antes de la
desembocadura del río Éufrates en el golfo
era común
Pérsico. Hoy en día, sus ruinas se
encuentran a 24 km al suroeste de
Nasiriya, en el actual Irak.

3000 años India se empiezan a usar ladrillos para

antes de la pavimentar las calles
era común

En el Darío I Ordena ejecutar la primera red de caminos

500 a. C que incluirá el Camino Real Persa que
será también usado durante el Imperio
romano.

A partir del El Imperio romano Comenzará a construir una gran red de

año 312 a. calzadas que unirá Europa y el Norte de
C África mediante 29 grandes arterias en
una red que cubrirá 78.000 kilómetros.

Construirá una red de caminos propia. Las

más sofisticadas aparecen en
A partir del El Imperio islámico
Bagdad donde se usa alquitrán. El
700 d. C
alquitrán se extrajo de los pozos
petrolíferos de la región mediante una
destilación destructiva.

17
 La construcción y el mantenimiento de los
caminos británicos dependían de las
En el siglo
administraciones locales. Esta situación
XVII
provocó un irregular estado de las mismas.
Para remediar esto se crearon las:

En el año primeras vías de peaje con el fin de

1706 sufragar los costes de mantenimiento de la
vía mediante el cobro de tarifas

En 1844 unos disturbios provocaron la desaparición

de este sistema

Se creó la figura del "peón caminero".

Situado a pie de camino, era el encargado
siglo En España durante el
de cuidar del estado de la carretera en
XVIII(1759) reinado de Fernando
cada legua, unidad de distancia
VI
equivalente a unos cincokilómetros y
medio.

En los Se empieza a desarrollar un nuevo tipo de

años 30 carretera de alta capacidad para vehículos
Alemania
del siglo conocida como autobahnque serían las
XX primeras autopistas de la historia.

http://saretesrrachist.blogspot.com/

1.2 Advenimiento de los Vehículos de motor:

Con la invención de la rueda hace 3500 años (a.c) se vio la necesidad de
construir superficies de rodamientos, que permitiera el uso adecuado de los
mismos, apareciendo también la evolución que ha tenido el tránsito , a medida
que también se desarrollan tanto el camino como el vehículo, según Wright y
Dixon:

El año de 1904 marcó en estados unidos el comienzo de una nueva era de

transporte por carretera con el advenimiento de un gran número de
vehículos de motor. Casi de la noche a la mañana surgió una demanda
enorme de mejoras de carretera, no solamente en los caminos que iban de

18
 las granjas a los mercados, sino también en las rutas que conectaban las
áreas metropolitanas. Se promulgaron leyes adicionales de ayuda estatal.
(Wright y Dixon, 2011, p. 04)

La ciudad de Detroit es sinónimo de automóvil. Fue allí donde Henry Ford fue la
persona que inventó su cuadriciclo motorizado en los años 1886. Fundo mas tarde
su propia empresa que revoluciono el mundo motorizado.

El estado de las carreteras solía ser pésimo. El uso desigual de unos y otros, las
lluvias y las condiciones del terreno convertían a los caminos en verdaderos
lodazales llenos de agujeros y montículos. Muchas veces, era necesario utilizar
caballos para sacar del barro a los modernos automóviles.

Decidieron entonces hacer una prueba piloto extendiendo una gruesa capa de
cemento sobre un tramo de la Avenida Woodward, entre la quinta y sexta milla
de su trazado total. Invirtieron 13.500 dólares incluyendo 1.000 dólares de ayudas
del estado de Michigan. Las pruebas fueron exitosas, y a partir de allí se siguieron
construyendo caminos por todo el territorio de Estados Unidos, y poco después en
Europa.

La existencia de vehículos de motor, hizo que las carreteras se perfeccionen, para

el mismo cuidado de ellos, ya que antes de eso, solo eran usadas por vehículos
simples y para la circulación peatonal.

https://www.diariodelviajero.com/america/la-primer-carretera-asfaltada-del-mundo

2. DISEÑO

2.1 Asfalto
La procedencia de las mezclas bituminosas usadas en firmes asfálticos se
remontan en los años 1830, No obstante , los primeros aglomerados realizados en
el lugar con alquitrán se ejecutaron masomenos en el año 1850 en algunas

19
carreteras y vías locales del Reino Unido. En España se pavimentan las carreteras
con alquitrán, en Estados Unidos, se empiezan a utilizar mezclas creadas a partir
de rocas asfálticas y de asfaltos naturales, si bien estos compuestos ya habían sido
empleados en algunas pavimentaciones en Burdeos y Lyon en 1810. Luego como
resultado del desarrollo de la industria del petróleo se empieza a utilizar azafato.

Existen dos tipos de pavimentos, los de concreto y los de asfalto y estos se

diferencian en la forma de transmitir las cargas al pavimento, existen tipos de
asfalto, por ejemplo, asfalto de petróleo, asfalto fillerizado, asfalto líquido, asfalto
natural, asfalto oxidado o soplado, asfalto solido o Duro y los Betunes, cada uno
con diferente uso y adicionando diferentes características al pavimento.

Según Ibañez:

El asfalto es un material de construcción que ofrece muchas ventajas para

su uso en muchos campos de la Ingeniería Civil, esto es debido a sus
características y propiedades, pues, es una aglutinante resistente, muy
adhesivo, y altamente impermeable y duradero, es una sustancia plástica
que es capaz de proporcionar flexibilidad controlable ( de acuerdo a las
dosificaciones que se usen ), a las mezclas son agregados bien sea con
arena , grava o piedra triturada, con los cuales se combina generalmente
cuando se le usa en obras de pavimentación.( Ibañez,2010.p.279)

Proviene de la desafinación del petróleo, como la cita lo indica, atribuye la capa de

impermeabilización al pavimento, y aglutinante, también dando la capacidad de
duración, muy importante en todas las obras de ingeniería civil, reduciendo en coste
de mantenimiento.

2.1.1 Ligantes asfalticos:

El mundo de la construcción está en todos lados, en un país es indicador del
desarrollo económico y la prueba evidente de su evolución.

El hecho de construir representa algo nuevo así como reusar el potencial de lo ya

construido

20
El avance de la construcción siempre estuvo ligado a la disponibilidad de los
materiales y de los métodos que han determinado sus características y escala. De
hecho, puede examinarse su evolución considerando sólo cómo y con qué se han
construido las carreteras. El trabajo de construcción se hizo durante miles de años
con dos materiales esenciales: la piedra y los ladrillos de barro cocido.

A sí mismo para Toca el arquitecto e investigador de temas de urbanismo, en su

opinión afirma que:

“La gran pirámide de Giza (2560 a.C.) fue por siglos la estructura más alta en
el mundo, podemos ver una de las aportaciones principales para el diseño de
cualquier edificio: la modulación; porque las piedras se cortaron en medidas
que permitieron su transporte y colocación. Por esa razón, en la actualidad
los materiales de construcción están hechas para facilitar su montaje y evitar
desperdicios” (2013).

Hay muchos métodos para analizar los materiales, agregados pétreos para
pavimentos, incluyen pruebas de densidad, absorción etc. Sin embargo,
difícilmente se analiza el comportamiento de los agregados pétreos al ser
combinados con el asfalto. Actualmente es más común que para la construcción
de carreteras pavimentadas asfalticos se usen aditivos, como promotores de
adherencia y para mejorar las condiciones físicas de la misma.

Según Rondón y Reyes:

Los asfaltos que se usó en pavimentos provienen de la destilación
del petróleo crudo, ya sea en forma natural o industrial. Estos
materiales ligan al agregado pétreo para conformar mezclas
asfálticas y son responsables de brindar a la capa asfáltica, soporte
mecánico bajo carga constante, estático y/o cíclico,
impermeabilidad y durabilidad. (2015, p.33)

Tales agregados surgen porque normalmente los pavimentos tendían a tener fallas
estructurales, de rajaduras, lo cual perjudicaba al usuario, en la actualidad con
estos avances se ha reducido tales fallas, amplían el periodo de diseño de las
carreteras.

21
2.1.2 Cemento asfaltico

En la ciduad de México los cementos asfálticos alterados con polímero para pistas,
se utilizaron a mediados de los años 90´ con el objetivo de aumentar el desempeño
de las mezclas asfálticas, alargando la vida útil del pavimento.

Se tuvo resultados muy importantes y favorables en las obras donde se usaron

asfaltos polimerizados fabricados con adecuados procesos de modificación,
relacionadas a nuevas metodologías de diseño y buenas prácticas de construcción.
Los principal provecho de los asfaltos modificados con polímero a las mezclas
asfálticas consta en incrementar su resistencia a los agrietamientos por fatiga y
térmicos, a deformaciones permanentes (roderas) y bajar la susceptibilidad a la
humedad.

Material aglomerante sólido o semisólido de tono negro, de constituyentes son

hidrocarburos pesados, obtenidos de refinación de petróleo.

Ha sido usada con mucho éxito en la pavimentación de vías, Proporciona una

buena unión y cohesión entre agregados, resiste a la acción mecánica de
disgregación producida por cargas constantes , gracias a su flexibilidad, también
impermeabiliza la estructura del pavimento protegiéndolo de la penetración de agua
proveniente de las precipitaciones.

Rondón y Reyes:

EL cemento asfaltico se denomina por las letras CA o AC (Asphalt

Cement )y se agrupa por lo general de acuerdo con su resistencia
analizada a través de dos ensayos: penetración y viscosidad. Otra
aspecto de clasificación, usada principalmente en países
desarrollados, se realiza a través del grado de funcionamiento (PG
por sus siglas en ingle)(2015, p.34).

El cemento asfaltico pasa por ensayos los cuales determinaran sus propiedades
como se indica en la cita, ya sea por penetración y viscosidad, todo esto para
garantizar la calidad en la capa de roda

22
2.1.3 Emulsiones asfálticas

Viene a ser la suspensión de pequeños glóbulos asfalticos en agua, la cual es

asistida por un agente emulsificante (ayuda en la mezcla de dos sustancias) la cual
actúa al impartir una carga eléctrica a los glóbulos de asfalto de manera que estos
no se aglomeren.

Además de no requerirse de calor para aplicar el asfalto en fundido, los usos de

emulsiones logran una mejor adhesión entre el asfalto y el substrato pétreo, cuando
se usan emulsiones catiónicas.

De acuerdo a Rodríguez, Castaño y Martínez:

El Asfalto modificado se convirtió últimamente en la mejor alternativa para la

elaboracion de carpetas asfálticas de alto rendimeinto . Se sabe que para este tipo
de aplicación los niveles de concentración del polímero son relativamente bajos. La
duda que se presenta es que para estos bajos niveles de concentración el polímero
puede separarse del asfalto por falta de estabilización. Esta libeacion sale debido
a la desigualdad en densidades entre el asfalto y el polímero. (Rodriguez, Castaño
y Martinez, 2001, p.01).

En los últimos años se ha perfeccionado el método del asfalto, creándose asi

aditivos y emulsiones asfálticas para mejorar la funcionalidad de los asfaltos o
carreteras asfálticas, pero también estos requieren una serie de evaluaciones, que
garanticen su calidad.

2.2 Expediente Técnico

Es un documento u instrumento elaborado en toda obra, por parte de un ingeniero

civil, determinan las características, requisitos y especificaciones necesarias para
la ejecución de una obra, en éste caso expediente técnico dedicado a la ejecución
de una carretera.

Es elaborado por encargo del propietario de la futura obra. Este puede ser entidad
del estado (obras públicas) o en particular, empresas privadas.

23
Confirmada por estos documentos: especificaciones técnicas, memoria descriptiva,
planos, plantillas de metrados, presupuesto, precio referencial, análisis de costo,
estudio de suelos y proformas de contrato.

2.2.1 Costos directos

Se trata de un tipo de importe en relación directa a la realización y producción de

servicios que ofrece la finalización de una obra.

Es importante dentro de este campo el cálculo del costo a lo largo de todo el

proceso de planificación. Si es correcto se pueden cubrir las expectativas del dueño
del proyecto con los presupuestos reales, como se sabe, antes de empezar el
diseño se debe realizar un presupuestado del proyecto, lo constituyen los costos
directos e indirectos. Para la culminación del proyecto, el diseñador del mismo
habrá tenido un presupuesto preliminar de sus gastos, el cual es usado para
obtener compromisos de fondos gubernamentales o para arreglar el financiamiento
preliminar.

Los costos directos están directamente relacionados con la obra, como son los
costos de construcción de carretera, adquisición de tierras, servicios, líneas de
agua, alcantarillado, control de erosión, pavimento de las calles y vías, cunetas y
aceras.

Como lo indica Ibáñez:

“Costo directo es la suma de equipos, mano de obra, herramientas y materiales

básicos para la realización de un procedimiento productivo” (Ibáñez, 2010, p. 15)

Como se indicó líneas arriba, será los gastos más notorios en una obra de
construcción y completamente necesarios.

La siguiente imagen es una partida que interviene en los costos directos asumidos
en la construcción de una carretera:

24
 https://es.scribd.com/doc/225101965/Costos-Directos-en-
Construccion-de-Carreteras

2.2.2 Costos Indirectos

Abarca a la gestión de proyectos con una gestión en particular sobre costos,

incluyendo programas como la estimación, control, pronostico y evaluación de

25
inversiones y análisis de peligro, el costo en la ingeniería planifica y monitorea
proyectos de inversión, así mismo se busca un equilibrio entre lo que son costos,
calidad y tiempo.

Son todos aquellos gastos que como su nombre indica no pueden tener aplicación
directa sobre un producto determinado, se consideran los gastos administrativos y
técnicos necesarios para la correcta realización de obras, serán analizados de igual
manera que los costos directos, es aquí donde la economía del contratista corre
riesgo, por tal motivo el rigor con el que se va realizar es sumamente importante

El costo indirecto son gastos totales para elaboracion de los trabajos que no están
tomados en cuenta en los costos directos realizado por el contratista, además de
las señaladas líneas arriba están los costos de vigilancia, supervisión, construcción
de instalaciones generales, necesarias, en cuanto a carreteras estas
construcciones será lugares donde se almacenará las herramientas de trabajo,
oficinas. El transporte de maquinaria o equipo de construcción, etc.

Según Ibáñez:

Costos que no tienen representación directa en la ejecución de una oba , pero son
importantes ponerlos en los presupuesto que se refieren a la suma de los diversos
gastos Técnico- administrativos necesarios para el correcto desarrollo de un
proyecto. Estos costos pueden clasificarse en dos rubros: Gastos Generales
Variables. (2010, p. 177)

Es claro que serán costos no relacionados de manera directa a la ejecución de la

obra, pero es claro que sin estos sería imposible ejecutar dicha obra, ya que los
costes administrativos y demás son indispensables.

Según la cita se tienen dos tipos de costos indirectos, los gastos generales fijos que
son, por ejemplo: campamentos de obra, costos de licitación, liquidación de obra,
carteles de obra, etc. Estos gastos son fijos y no se alterarán de ninguna manera,
a diferencia de los gastos generales variables: gastos de alimentación, gastos
administrativos de la oficina central, equipos de prueba, gastos de póliza de

26
seguros, etc. Los cuales si tienden a variar por el número de peones y otros
indicadores.

2.2.3 Programación

Tras haber terminado con el presupuestado de obra, culminando así con los costos
directos e indirectos, se procede a la programación donde se coordina la duración
de las distintas partes que intervienen en una construcción los cuales son
necesarias para la ejecución de la obra.

Es necesario la elaboración de un plan para controlar y programar toda la obra, en

éste caso, la construcción de una carretera. Es el gerente del proyecto quien se
encargará de la elaboración del plan de trabajo, donde irá el trabajo que tiene que
hacerse, donde, como y bajo que costos.

Otros puntos a tomarse en cuenta son las condiciones viales, condiciones

climáticas, posibles centros de obtención de materiales (canteras), medios de
transporte, la mejor forma de obtener mano de obra, como también recursos y
factores externos del proyecto.

Para Ibáñez: “la programación de obra tiene el objetivo de culminar con el

desarrollo óptimo de los trabajos al más bajo costo, empleando el menor tiempo y
con el solicitud mínima de equipo y mano de obra”.( 2010, p.237)

Existen dos métodos para calcular la programación de una obra

a) Método Gantt
b) Método Pert

2.2.3.1 Método Gant

Más conocido como método por diagrama de barras y el más usado en

programación de procesos productivos.

1) Establece las fundamentales actividades que se harán

27
 2) Fecha en el que indique inicio y fin de cada actividad
3) Las actividades se representan mediante barras rectas, la
longitud determina la duración de actividad
4) Se elabora una conexión de actividades, en orden de
ejecución.

Carretera Panamericana sur

Tramos x-y

Junio 2010

Duración de 180 días calendarios

Actividades 30 60 90 120 150 180

Limpieza y Deforestación

Explanaciones

Pavimentos

Obras de Arte y Drenaje

Varios

2.2.3.2 Método Pert

Programa Evolution an Review Technique (Técnica de evaluación y supervisión de

programas. Tecnica más usado y el correcto para proyectos de investigación, en
los que existe el problema de estimación de duracion y donde existe el riesgo de
cumplir con ciertas metas.

28
El diagrama de “Pert” permite establecer las dependencias de actividades dentro
de un proyecto, como por ejemplo hay actividades que no puedes empezar hasta
que una no este culminada.

Para Ibáñez: “Esta técnica facilita una mejor gestión de los trabajos, la disminución
de plazos de ejecución, economía de importe de producción, conocimientos de la
probabilidad de cumplir un plazo prefijado de entrega”. (Ibáñez, 2010, p. 239)

Los pasos a seguir:

1) Determinación de las actividades

2) Asignar una duracion a cada trabajo, considerando que se
contara con todos los insumos
a) Una vez asignados los tiempos, asignar la unidad de tiempo
más adecuada a la obra
b) Se determina la duración estimada de cada actividad, que
serán tres valores
To=tiempo optimista (el menor plazo posible)
Tm=Tiempo probable (plazo real para un gran número de
realizaciones)
Tp= tiempo pesimista (tiempo máximo que ocurre una vez
en 100)

To= to + 4tm +tp

6

Te= tiempo que asignamos para efectuar la actividad y se cumplirá con una
variación te

Te = tp – to
6

29
Dentro de este método se halla la ruta crítica, las actividades que no se encuentren
dentro de la ruta crítica tienen una mayor holgura, por lo que podrán ser modificadas
posteriormente sin afectar a la fecha final del proyecto.

El siguiente diagrama representa la ruta crítica:

https://www.sinnaps.com/blog-gestion-proyectos/diagrama-de-pert

2.3 Diseño de Pavimentos

Es el terreno el cual se usa para rodar distintos tipos de vehículos, en cual esta
conformada por capas y cada una tienes distintos materiales, diseñados para
transmitir las cargas aplicadas por el tránsito vehicular, en la actualidad hay dos
tipos de pavimentos : flexibles(asfalto), rígidos (concreto hidráulico).

Según Montejo:

Un pavimento está formado por un grupo de capas que diseñan y

construyen con los materiales necesarios y un buen gado de
compactamiento. Estas estructuras se apoyan sobre la subrasante de
una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de
observación y que han de soportar adecuadamente los esfuerzos que
las cargas repetidas del tránsito le transfieren durante el ciclo para el
cual fue diseñada la estructura del pavimento. (Montejo, 2014, p. 1).

30
Cada una de estas capas estratificadas tendrá dosificaciones, dependiendo de un
estudio de suelo previo a la subrasante.

2.3.1 Pavimentos Flexibles

Su construcción se da en lugares de abundante tráfico, está en base a varias capas

por debajo de la carpeta asfáltica, cada una diseñada para soportar y transmitir las
cargas externas, de tal modo lo que se consigue es que en conjunto de capas
transmitan y disipen mejor tales cargas vehiculares, también colocadas de manera
descendente en cuanto a capacidad de soportar, la capa más superficial es la que
tiende a soportar mayor cantidad de cargas.

Lo constituyen agregados pétreos y relleno mineral, además de la aplicación de

cemento asfaltico.

Según la editorial Macro:

Los agregados pétreos usados para la ejecución de algun […] deberán

tener una naturaleza tal, que al aplicarse una capa de material asfaltico,
esta no se desprenda por la acción del agua y del tránsito […]. E l agregado
grueso deberá proceder de la trituración de roca o de grava o por una
combinación de ambas; sus fragmentos deberán ser limpios, resistentes y
durables, sin exageración de partículas planas, alargadas, blandas o
desintegrarles.. (Editorial Macro,2013, p .245)

La calidad e los materiales es de suma importancia en la combinación de estos, ya

que a partir de estos resultará la calidad del pavimento, el polvo llega a ser un gran
enemigo durante la mezcla, hace que la cohesión de los materiales falle y luego se
produzcan las grietas, lo mismo en el agregado grueso, la calidad de la piedra
triturada, existen piedras arenosas que tienden reventar, las cuales son muy
perjudiciales para el pavimento.

2.3.2 Pavimento Rígido

31
Son pavimentos elaborados de cemento portland, el cual se construye encima de
la base o hasta directamente en la subrasante, como es fácil de comprender, este
pavimento transmitirá la carga en mayor área al suelo mientras que el pavimento
flexible no , las cargas penetraran a las capas inferiores, son construidos con
concreto de forma controlada, la subrasante debe cumplir los requisitos mínimos
en cuanto a resistencia, se verificara la correcta instalación de alcantarillado , y el
hormigón será agregado por paños de 4m x 4m , con juntas , las cuales sirven para
la correcta disipación de cargas y también para detener las posibles grietas dentro
de un paño hormigonado

Está conformado por:

 Cemento
 Adiciones
 Agua
 Agregado fino
 Agregado grueso

Estos materiales tendrán las mismas evaluaciones que para el pavimento asfaltico,
reducir completamente las partículas de polvo, en cuanto al agregado grueso se
tomará la porción retenida en el tamiz 4.75 mm, en el agregado fino, la que quede
retenida en el tamiz número 4, las adiciones están constituidas por polvo volantes
o puzolanas crudas o calcinadas.

Se seguirá una dosificación, dependiendo del factor de resistencia al que se quiere

alcanzar, dependiendo de la demanda que tendrá dicha carretera pavimentada, y
se halla mediante fórmulas, volúmenes de hormigón.

3. CONSTRUCCION

3.1 Estudios preliminares

Para cualquier tipo de proyecto constructivo los estudios preliminares son

aquellos que nos permiten reconocer el terreno para poder definir de forma efectiva
el diseño y procesos de dicho proyecto. Cada proyecto de construcción debe contar
con un buen estudio preliminar. Estos nos permiten conocer el alcance económico

32
del mismo, tener una idea más completa del diseño y del tiempo de ejecución. Los
principales estudios preliminares para un proyecto de construcción son
de: topografía, geología, suelos y materiales

3.1.1 topografía
Todo procedimiento constructivo debe tener un buen levantamiento topográfico
para adecuar el plan arquitectónico de acuerdo a la superficie del área. Los estudios
de la topografía proporcionaran una idea gráfica de la extensión en la que se
trabajara. Esto incluye sus especificaciones, relieves, es decir que tan regular es su
superficie con relación a las vías públicas. Averiguar los relieves de un terreno en
un país con demasiado desnivel como es la República Dominicana, Panamá y otros
países de Latinoamérica son de vital consideración y puede marcar una diferencia
en el éxito o falla de una construcción.

La topografía ayuda a definir los procesos iniciales de una obra y a supervisar la

ejecución correcta en el progreso. Es muy práctico para precisar los espacios.

Este estudio preliminar es muy elemental para ajustar el diseño del edificio a la
superficie del terreno de una forma segura.

Existen dos clases de levantamiento

 Levantamiento topográfico: Es el cual cubre áreas pequeñas, se puede

hacer obviando la curvatura terrestre, sin error apreciable
 Levantamiento geodésico: Es aquel levantamiento en enormes superficies
siendo indispensable la curvatura de la tierra.

Levantamiento topográfico se divide en 2 partes:

 Etapa de Campo: Consta en la obtención de datos como ángulos,

distancias, etc.
 Etapa de Gabinete: corresponde al cálculo y esquema de lo levantado en
el campo.

Para Gámez La “Topografía tiene un campo de uso extenso, lo que la hace

sumamente importante. Sin su conocimiento no se podría proyectar obras de
ingeniería” (2015, p.15).

33
En topografía tradicional, para dar coordenadas a un punto, no se utiliza
directamente un sistema cartesiano tridimensional, sino que se emplea un sistema
de coordenadas esféricas que posteriormente nos permiten conseguir coordenadas
cartesianas. Para ello se necesita comprender dos ángulos y una distancia. Existen
diferentes instrumentos que pueden calcular ángulos, como la estación total.
Actualmente se combina el uso del GPS con la estación total

3.1.2 Los suelos y materiales

Para reconocer todos los suelos y rocas primero se hara un reconocimeinto del
terreno y como resultado de ello un programa de exploración e investigación de
campo a amplio de la pista y en las zonas de préstamo, para de esta manera
reconocer los diferentes tipos de suelo que puedan describirse. El reconocimiento
permitirá identificar los cortes naturales y/o artificiales.

“también se determinará la presencia o no de suelos orgánicos,

suelos expansivos, capa freática, rellenos sanitarios, de basura, etc.,
en cuyo caso las calicatas deben ser más profundas, delimitando los
sectores con subrasante pobre o inadecuada que requerirá, para
determinar el tipo de estabilización o mejoramiento de suelos de la
subrasante, de estudios geotécnicos de estabilidad y de
asentamientos donde el Ingeniero Responsable sustente en su
Informe “(ICG, 2013, p.32).

De las calicatas exploratorios deberán obtenerse de cada capa muestras

representativas en número y cantidades suficientes de terreno, roca o de ambos,
de cada componente que sea considerable para el diseño y la construcción. El
tamaño y tipo de la muestra requerida depende de los ensayos que se vayan a
efectuar y del porcentaje de partículas gruesas en la muestra, y del equipo de
ensayo a ser usado.

3.1.3 geología y geotecnia

Con el objetivo de definir las características geológico-geotécnicas generales de los

materiales que conforman el área en estudio, se realizaron recorridos de campo por
parte de los especialistas de geología y geotecnia a lo largo de todo el tramo,
elaborando registros geológicos y geo mecánicos, que incluyeron la realización de
cartografía geológica, inventario de taludes, clasificaciones geo mecánicas,

34
identificación de sitios inestables etc. Así mismo se hacen investigaciones
geológicas o geotécnicas

Trabajo de Campo

Las investigaciones geotécnicas hechas:

 Perforaciones mecánicas
 Ensayos de cono dinámico PDC
 Hincado de CBR, para recuperación de muestra inalterada.
 Apiques manuales.
 Ensayos de densidad en el terreno (Método cono y arena).
 Ensayos de penetración dinámica DPSH
 Fichas de inspección geológico-geotécnica (Inventario de taludes y
clasificaciones geo mecánicas en taludes en roca)

Para disminuir el impacto que las restricciones geológico-geotécnicas puedan tener

sobre un proyecto vial es fundamental realizar una investigación geológica y
geotécnica de calidad, parodiada y suficiente, que permita detectar el tipo de peligro
a la cual está expuesto el corredor vial, determinar su probabilidad de ocurrencia y
determinar la magnitud de su impacto sobre el proyecto. Una vez realizadas estas
tareas, se deben analizar las alternativas para el manejo de estas amenazas y
diseñar las obras requeridas. La falta de información sobre el subsuelo, así como
la información errónea resultan en proyectos con costos mayores, siendo por lo
tanto razonable y necesario invertir los recursos necesarios, en las primeras etapas,
en investigaciones del subsuelo, que repercutirán en diseños optimizados
económica y técnicamente.

A si mismo Varela (2014), afirma que “La Geología se define como la rama de las
Ciencias Naturales que se ocupa del estudio de la tierra […], estudia en los seres
vivos el estado orgánico de la materia” (p.13).

La mecánica de suelos y rocas son ciencias relativamente jóvenes que se originan

solo a mediados del siglo XX. Son fundamentales ciencias experimentales, que se
han desarrollado a través de la observación, la medición, la comprensión de los
fenómenos. Semejantemente a lo que sucede en otro campo de las ciencias, los

35
mecánicos de suelos y/o de rocas no tienen acceso a un detalle perfecto de los
materiales los cuales se debe suponer su comportamiento. En efecto, el suelo de
un establecido lugar no es ni perfectamente homogéneo ni esa uniformemente
repartido en capas regulares

Por otro lado, Sáez (2010) “Si bien la experiencia es fundamental para la práctica
de la ingeniería geotécnica, el aprendizaje adecuado de las nociones
fundamentales ligadas tanto a la observación como al cálculo y al diseño facilitan
la adquisición de dicha experiencia” (p.02).

3.2 Mezclas asfálticas

Para el ingeniero Yepes en su blog afirma entre los años 1960 y 1970 se generaron
muchos hechos importantes que suponen un logro tecnológico en las plantas
asfálticas:

 Se produce la libre importación de maquinarias de construcción, lo que

permitió el uso de máquinas modernas, de gran producción y menor costo.
 El comienzo de la fabricación mixta de plantas asfálticas en España. Se
empieza por construir elementos sencillos (tolvas, silos, etc.), estructuras y
alguna marca acaba construyendo las plantas con una fabricación total.
 El Plan de Mejora de la Red Especial de Itinerarios Asfálticos, más conocido
por sus siglas Plan REDIA, es un plan de carreteras llevado a cabo en
España, por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Obras
Públicas (M. O. P.) entre 1967 y 1971 y que aún sigue en vigencia ,
comprendía la mejora de doce itinerarios de la Red de Carreteras del Estado,
con un total de 4.928 kilómetros y que se ejecutó en su totalidad. Consistió
en extender una capa de aglomerado asfáltico de 12 cm, completar la
anchura de las calzadas a 7 m (3,5 m por carril) y dotarla de arcenes laterales
afirmados de 2,5 m cada uno. Esto las dotaba de una plataforma de 12
metros. Además, se les proyectó carriles para vehículos lentos en los
ascensos a los puertos o en pendientes medianamente fuertes.

36
 http://www.colotest.com/COLOTEST1/images/vias/via2.jpg

 La construcción de las primeras carreteras en España. Se comienzan a

modernizar las pistas -la mayoría en muy malas condiciones-, en su mayoría
constituidas con firmes con tratamiento superficial, pocas con aglomerado y
algunas de adoquín. Este hecho provoca la adquisición de máquinas
modernas y eficientes por parte de las constructoras.

3.2.1 Mezcla caliente

Las mezclas asfálticas se usan en las construcciones firmes, ya sea en capas de

rodadura o en capas menores, su función es proporcionar una superficie de
rodamiento cómoda, segura y económica a los usuarios de las vías, permitiendo la
circulación de los vehículos.

A si mismo Reyes y Rondón dicen que en “Colombia estas mezclas son conocidas
como MAC-75, MAC-63 Y MAC-50 [..], el numero indica el máximo tamaño de
partícula del agregado pétreo de la mezcla en mm” (2015, p.80).

Se tiene que considerar dos aspectos muy fundamentales para el diseño y proyecto

a) La Función Resistente, que determina los materiales y los espesores de las

capas que habremos que utilizar en su construcción.

37
 b) La Finalidad, que determina las condiciones de textura y acabado que se
tiene que exigir las capas superiores del firme, para que resulten seguras y
confortables. A estas capas superiores de le denomina pavimento.

3.2.1generalidades
En una mezcla asfáltica en caliente de pavimento, el asfalto y los materiales son
combinados en dosificaciones precisas, hay varias técnicas de diseño
generalmente utilizados para saber las proporciones adecuadas de agregado y
asfalto en una mezcla, en este caso usaremos el método Marshall

Método Marshall: El objetivo de esta técnica es saber el contenido perfecto de

asfalto para una combinación específica de materiales, este método provee datos
sobre propiedades de la mezcla asfáltica en caliente, estableciendo densidades y
volúmenes óptimos, este método también puede ser usado para el diseño en el
laboratorio.

Características:

Una mezcla hecha en laboratorio puede ser examinada para determinar su

desempeño en la estructura del pavimento, las características más fundamentales
son:

 Vacíos de aire
 Contenido de asfalto
 Vació en el agregado mineral
 Densidad de la mezcla
ESTABILIDAD BAJA
CAUSAS EFECTOS
Exceso de asfalto en la mezcla Ondulaciones, Ahuellamiento y
afloramiento o axudacion

Exceso de arena de tamaño Baja resistencia durante la

Medio en la mezcla compactación y posteriormente
dificultad para la compactación

38
 Agregado redondeado sin, o con Ahuellamiento y canalización
pocas superficies trituradas
http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/11811/capitulo3.pdf
Tabla N°1., Causas efectos de la baja estabilidad

POCA DURABILIDAD

CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de asfaltos Endurecimiento rápido del asfalto y
desintegración por perdido de
agregado
Alto contenido de vacíos debido al Endurecimiento temprano del asfalta
diseño o a la falla de compactación seguido por agrietamiento o
desintegración
Agregados susceptibles al agua ( Películas de asfalto se desprenden
hidrofilicos) del agregado dejando un pavimento
desgasto o desintegrado
http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/11811/capitulo3.pdf
Tabla N°2.-Causa y efecto de la durabilidad de un pavimento

Por otro lado, según Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales

“Las mezclas asfálticas en frío se vuelven atractivas, como una alternativa en

contraposición con el uso de las mezclas asfálticas en caliente, debido a la creciente
necesidad de encontrar soluciones que representen una economía en las
inversiones, y que al mismo tiempo permitan un desarrollo sostenible. Es por esta
razón que se considera importante que en Costa Rica se inicie la revisión y estudio
de las ventajas de la aplicación de esta tecnología” (2009, p.18).

3.2.2 Mezcla frio

Para Reyes y Rondón en “Colombia estas mezclas con conocida como MAF-38,
MAF-25,MAF-19 , el indica el tamaño máximo de partícula del agregado pétreo de
la mezcla en mm[…](2015,p.76 ).

39
La mezcla asfáltica en frío es una combinación de material mineral con o sin relleno,
con asfalto emulsionado o rebajado, todo este proceso se lleva a cabo a
temperatura del ambiente. En Costa Rica se necesitaría comenzar a producir otros
tipos de emulsiones para poder producir mezclas asfálticas en frío. En general, las
mezclas en frío se clasifican dependiendo del ligante que se utilice, la manera de
mezclado, por su granulometría, si se utiliza material reciclado y finalmente, por
periodo de almacenamiento. Estas clasificaciones se describen brevemente a
continuación.

3.2.2.1 Clasificación: Están divididos en:

 según el método de mezclado: Existe dos tipos de mezclas

a) Las mezclas en frío se producen en plantas estacionarias,
que permiten un control más estricto desde la producción de
los materiales hasta el proporcionamiento durante su proceso
y la compactación se hacen con los equipos convencionales
de pavimentación.
b) Las mezclas en frío mezcladas en el sitio, se hace en el
mismo lugar de la pavimentación por medio de plantas que
puede moverse de un lado a otro, niveladoras, o equipo
especializados.

 según el tipo de curva granulométrica: Por otro lado, se pueden clasificar

dependiendo del tipo de curva granulométrica de los agregados, quiere decir,
material de graduación abierta o de graduación densa. Además, hay mezclas
en frío con material recuperado del pavimento que ha sido sacado de su sitio
original y reducido a tamaño de una partícula con los procedimientos
necesarios, puede ser usado para la fabricación de mezclas asfálticas
mezcladas y colocadas en frío.

 según el tipo de mantenimiento: La mayoría de usos de mezclas en frío

es en el mantenimiento, y consisten en 3 tipos: “de uso inmediato”, que en
muchos casos han sido patentizadas como productos previamente
preparados, “de apilamiento”, cuyo uso está previsto para más de 6 meses

40
 y “de apilamiento utilizando RAP” (Reclaimed Asphalt Pavement) las cuales
utilizan material recuperado en frío.

Las Propiedades consideradas en el diseño son: Estabilidad Durabilidad

Impermeabilidad Trabajabilidad Flexibilidad Resistencia a la fatiga Resistencia al
deslizamiento

El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales afirma que “La

mezcla asfáltica en frío es una mezcla de agregado mineral con o sin relleno
mineral, con asfalto emulsionado o rebajado, todo el proceso se lleva a cabo a
temperatura ambiente” (2009, p.19).

3.2.3 agregados
Todos los materiales componen un factor muy importante en la economía,
durabilidad y estabilidad en las diferentes obras y más aún en las viales, ocupan
allí un volumen muy importante.

Los agregados naturales provienen de las rocas y se obtienen por un proceso de

fragmentación natural, conservan las propiedades físicas: densidad, porosidad,
textura, resistencia al intemperismo y composición mineralógica de la roca madre.

Se clasifican por:

 Agregado grueso o grava: material retenido en el tamiz No. 4, con un tamaño

entre 7.6 cm y 4.76 mm.
 Agregado o árido: conjunto de materiales de composición mineral, naturales
o artificiales, generalmente inertes, usados en la construcción de obras
civiles.
 Finos: son partículas pasantes del tamiz No. 200 con tamaños entre 0.074
mm y 0.002 mm.
 Sucio de río: término empleado para denominar en su totalidad el material
de arrastre de un río sin separación de tamaños, y tal como se puede extraer
de un depósito natural. En algunas regiones del país a este material se llama
Champurriado.

41
  Arenón: arena natural de río o de veta, con tamaños pasantes del tamiz 3/8"
y retenidos en el tamiz No.40, es decir con tamaños entre 9.51 mm y 0.420
mm.

 Agregado fino o arena: material pasante de la malla No. 4 y retenido en la

malla No. 200, con tamaños entre 4.76 mm y 74 Mieras (0.074 mm.).
 Gravilla: material de río o de cantera, separado en la fuente en tamaños
pasantes del tamiz 3/4" y retenido en el No.4, con tamaños entre 19.1 mm y
4.76 mm.
 Cascajo: hace referencia exclusivamente al agregado rodado pasante del
tamiz 1 1/2" y retenido en el tamiz No.4, con tamaños entre 38.1 mm y 4.76
mm.

3.2.3.1 Canteras
Terreno el cual se extra rocas, grava, arena gruesa ente otras. Dependerá que
material saques según el tipo de terrena o cantera que se tiene, los materiales
pétreos sacados son comúnmente para la industria de la construcción de obras
viales, para esto se debe crear un proyecto de explotación, el cual indique el
proceso que se llevará a cabo, el plan de seguridad industrial, plan de contingencia,
etc. Esencialmente un de restauración en el que garantice la sostenibilidad del
campo explotado.

A si mismo Valle, Acosta y Salvatierra en su artículo afirma que “Los agregados

también llamados áridos son materia primas minerales inertes, que se extraen
en canteras, graveras o en los meandros de los ríos, la implantación de una
cantería inicia con la disponibilidad del yacimiento pétreo del sitio por lo que se
debe estudiar el mapa geológico de la región “(parr.02).

Agregados artificiales Estos agregados se obtienen a partir de productos y procesos

industriales, tales como arcillas expandidas, escorias de altos hornos, limaduras de
hierro, etc. En algunos casos para ciertos tipos de concreto de baja resistencia, se
suelen utilizar algunos residuos orgánicos como el de arroz, de palma, café, etc.,
mezclados con los agregados naturales para abaratar los costos descarrillan el
concreto y del mortero. En el país se han realizado numerosas investigaciones
utilizando los desperdicios orgánicos o industriales con el objeto de producir un

42
concreto de buenas especificaciones, pero relativamente más barato. El Instituto
Colombiano de Productores del Cemento ICPC posee un banco de investigaciones
y presta el servicio de información a quien lo solicita.

Para Padilla “Las propiedades de los agregados se pueden conceptuar bajo dos
puntos de vista: uno como elementos aislados, o individuales, y otro como conjunto”
(2004, p.05).

En algunas canteras y mayormente en los ríos con gran cantidad de piedras,

podemos encontrar una maquina llamada “Chancadora”, La piedra chancada se
obtiene, al tritura las piedras de mayor tamaño por la chancadora. Que triturar
piedras y las separa por tamaño. La máquina posee tamices precisos para el
tamaño de piedra deseada.

http://biblioteca.uns.edu.pe/saladocentes/archivoz/publicacionez/agregados.pdf

43
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:

Ante el anterior contexto nos planteamos lo siguiente: ¿Qué aspectos evolutivos

existieron; y cuáles son las técnicas y procesos constructivos existentes para
mejorar el diseño en la construcción de las carreteras?

Problema específico:
¿Cuál fue el impacto de la evolución de las técnicas en el proceso en el diseño y
construcción de una carretera?

OBJETIVO GENERAL:

Estos caminos fueron evolucionando y se iba conociendo con el paso de los años
las carreteras tal y como hoy las conocemos, no han existido hasta el siglo XX, no
hay que olvidar que algunos de los considerados métodos modernos fueron
descubiertos hace algunos siglos.

Por tal motivo es parte de la razón por la cual el objetivo general es:

Determinar el impacto de la evolución de las técnicas en el proceso de diseño y

construcción de una carretera.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:
 Clasificar y analizar los pasos, materiales en el diseño y construcción de
carreteras
 Determinar lo materiales de la evolución en el proceso de diseño y
construcción de una carretera.
 Determinar el impacto evolutivo en la construcción de las carreteas antiguas
y modernas
 Determinar las técnicas en el proceso de diseño y construcción de una
carretera.

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JUSTIFICACIÓN

JUSTIFICACIÓN TEORICA

La teoría fundamental que hemos obtenido en esta investigación nos ha ayudado

a obtener y recopilar información sobre la evolución, diseño y construcción de
carreteras en el mundo. En sus diseños de investigación, hemos encontrado diseño
escritos, narrativos, etc., que dan veracidad de lo que fueron las construcciones
antiguas y modernas, que dan valor a los materiales más importantes que son
utilizados en todo este proceso o con el propósito que sean útiles para el futuro.

Diseño de investigación

Para Hernadez ,Fernandez y Baptista dice lo siguiente :

La investigación no experimental es aquella que se realiza sin manipular

deliberadamente variables. Es decir, es investigación donde n hacemos
varias intencionalmente las variables independientes. Lo que hacemos
en investigación no experimental es observar fenómenos tal y como se
dan en su contexto natural, para después analizarlo. (Hernández, 2004.
P147.)

Diseño de investigación no experimental evolutivo y su tipo es de diseño de

análisis evolutivo de grupos

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 CONCLUSIONES

 Se determinó el impacto evolutivo en técnicas, materiales, como estos fueron

cambiando y mejorándose, como el alquitrán en la antigüedad, y ahora las
mezclas asfálticas, los cuales aportan mejores características a una
carretera pavimentada.
 Se clasifico y analizo los pasos como la elaboración de un expediente
técnico, materiales en el diseño, como el cemento asfaltico, asfalto, mezclas
asfálticas.
 Se expuso las técnicas en el proceso de diseño y construcción, desde el
levantamiento topográfico, la elaboración de un pavimento asfaltico y la
estratificación de sus capas, desde la subrasante, la sub base, la base y la
carpeta asfáltica o capa de rodamiento, y de igual manera en el pavimento
rígido
 Se determinó materiales que sufrieron aspectos evolutivos, como los
cementos asfalticos, la incorporación de mezclas asfálticas, y otros aditivos
provenientes del petróleo como por ejemplo la brea.

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 RECOMENDACIONES

 En algunos países latinoamericanos, el proceso de diseño y construcción,

no tiene un plan riguroso en cuanto a calidad, es necesario fomentar
inspecciones rigurosas para reducir los márgenes de fallas viales.

 Para contar con buenas obras viales es importante que la durabilidad de los
pavimentos, sea tal cual, a las proyecciones, se tiene que seguir un orden y
que se realicen los mantenimientos oportunamente, pues de no realizarse
correctamente, la obra se vería afectada.

 Identificar los materiales que aumente la capacidad portante de los

pavimentos, como también la capacidad impermeabilizante.

 Es esencial para un ingeniero civil o estudiante de dicha carrera, conocer la

evolución en todo tipo de obra pública, en este caso el de una obra vial
(carretera), ya que uno sin estos conocimientos dota de conocimientos
pobres.

 Organizar de forma correcta, rigurosa los costos directos e indirectos, con el

fin de evitar desperdicios, excesos en el presupuesto.

47
 REFERENCIA BIBLIOGRAFICA

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AOvVaw3AlvRhY7e8fVfQKRD6u1i6

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