Vous êtes sur la page 1sur 23

Chapitre : 2

Les Roulements

Objectif général :

- Etre capable de schématiser un mécanisme.


- Modéliser une liaison équivalante.
- Déterminer la mobilité et le degré d’hyperstatisme d’un mécanisme..
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

I. Introduction :

Pour réduire le frottement et par conséquent l'usure des surfaces en mouvement relatif, on peut
envisager deux techniques distinctes :
- on introduit un film de lubrifiant (huile, graisse ou oxyde de surface) entre les surfaces en
mouvement relatif; on obtient ainsi les paliers lisses.
- on dispose des éléments roulants (billes, rouleaux, aiguilles, etc.) entre les deux corps en mouvement
relatif; on obtient ainsi les roulements;
Ainsi, deux types de paliers sont généralement utilisés pour assurer un mouvement relatif de
translation ou de rotation dans les machines : les paliers lisses et les roulements.
La Figure 4.1 montre les différences fondamentales de construction de ces deux types de paliers. En
ingénierie, les roulements et les paliers lisses sont sans contredit très fréquents.

Paliers lisses vis-à-vis Roulements

• Frottement de glissement • Frottement de rotation


• Durée limitée par l’usure • Durée limitée par la fatigue
______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 2/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

II. DESCRIPTION DES ROULEMENTS :

La performance et la fiabilité d’un roulement dépendent grandement du matériau utilisé. C’est


pourquoi les bagues et les éléments roulants d’un roulement sont fabriqués en acier trempé de façon à obtenir
une résistance adéquate à la fatigue et à l’usure. L’acier le plus commun est l’acier bainitique ou
martensitique stabilisé à des températures voisinant 125°C. La norme ISO 683-17 défini les aciers pour
fabrication de roulements. La méthode de fabrication joue un rôle important dans la qualité de l’acier. C’est
pourquoi il est essentiel que les méthodes utilisées minimisent l’apparition d’inclusions dans le matériau.
Par ailleurs, la cage d’un roulement peut être fabriquée d’un matériau autre que l’acier. Sa fonction
première est de garder les éléments roulants à distance. Elle peut également avoir pour fonction d’empêcher
les éléments roulants de tomber du roulement. C’est pourquoi ses matériaux typiques sont le plastique
(composite), l’acier et le laiton.
1. Composantes d’un roulement :
La Figure 4.2 illustre les composantes d’un roulement. La bague extérieure du roulement est montée dans un
logement tandis que la bague intérieure est montée sur l’axe (arbre ou essieu). Les éléments roulants illustrés
dans cette figure sont des billes, mais ils peuvent également prendre la forme de rouleaux. De plus, il existe
certains roulements spéciaux fabriqués sans cage ou sans bague intérieure (les éléments roulants roulent sur
l’arbre) ou sans bague extérieure (les éléments roulants roulent sur le logement).

Figure 4.2 - Éléments composant un roulement à billes

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 3/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

Le symbole utilisé pour représenter l’alésage du roulement est d, le diamètre extérieur est noté D et la
largeur B. Les dimensions d’une butée sont cependant d, D et la hauteur H. Le diamètre moyen est :
dm = (D + d) /2
Toutes les dimensions sont généralement en mm. L’espace entre les éléments roulants et les bagues est
défini en termes de jeu radial et jeu axial internes. De plus, l’angle de contact α d’un roulement est défini par
l’angle ou l’élément roulant entre en contact avec les pistes. Les pistes correspondent aux surfaces sur
lesquelles roulent les éléments roulants. Par ailleurs, les roulements sont fabriqués selon des dimensions et
tolérances normalisées, ce qui les rend interchangeables.
Plusieurs organismes internationaux régissent la normalisation des roulements. Les principaux sont
l’ANSI/AFBMA, ISO et JIS.

2. Types de roulements et leur nomenclature ISO :

Il existe plusieurs types de roulements pouvant répondre à divers types de fonctionnement. Les
roulements sont définis par les normes ISO selon leur type, leurs dimensions et leurs tolérances. La Figure
4.3 illustre les types de roulements, leur symbole et leur nomenclature respective. Deux grandes familles de
roulements existe : les roulements radiaux et les butées.

Roulements Radiaux Butées

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 4/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 5/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

III. CHOIX D’UN TYPE DE ROULEMENT :

La première étape d’une sélection de roulement pour une application donnée est de définir les facteurs
influant la sélection. Ce sont des critères qui doivent être rencontrés afin d’assurer le bon fonctionnement de
la machine. Ces critères font également la différence entre deux solutions équivalentes au point de vue de la
durée calculée.
1. Facteurs influant le choix du type :
9 Espace disponible 9 Silence de fonctionnement
9 Charges
4.2 Choix du type de roulement 9 Rigidité
9 Déversement 9 Possibilité de déplacement axial
9 Précision 9 Température
9 Vitesse de rotation 9 Type de montage

a- Charge appliquée sur le roulement :

La sorte de charge appliquée sur un roulement influence grandement le type de celui-ci.


Il existe trois types de chargements pouvant être appliqués sur un roulement : une charge radiale, une charge
axiale et un couple. Premièrement, l’intensité de la charge va déterminer si le roulement adéquat doit être à
rouleaux ou à billes. En règle générale, les roulements à rouleaux supportent une plus grande charge radiale
que les roulements à billes de même dimension. De plus, certains types tels les roulements à aiguilles et à
rouleaux cylindriques ayant une bague sans épaulement n’admettent aucune charge axiale. Les autres types
de roulements peuvent accommoder un chargement combiné (axiale + radiale) en fonction de leur angle de
contact. Plus celui-ci est grand, plus la capacité à supporter une charge axiale est grande. Finalement, si un
couple est appliqué, les roulements à doubles rangées ou les paires de roulements seront favorisés. Un
roulement sur rotule par contre n’offre aucune résistance à ce type de chargement.
Charge radiale pure Charge axiale pure Couple

Charge combinée

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 6/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

À titre indicatif, une charge très élevée est considérée comme P > 0.12C, une charge normale à élevée
est située entre 0.06C et 0.12C puis une charge légère est généralement inférieure à 0.06C.
C est la charge de base dynamique telle que définie dans la section

b- Déversement :

Lorsqu’il y a un désalignement statique ou dynamique de l’arbre par rapport au logement, les bagues
du roulement sont déversées l’une par rapport à l’autre. Ce désalignement peut être causé par un logement
usiné en plus d’une phase, par un éloignement considérable des paliers ou le fléchissement de l’arbre sous la
charge. Un désalignement statique occasionne un déversement permanent des bagues tandis qu’un
désalignement dynamique provoque une oscillation des bagues l’une par rapport à l’autre. Les roulements
rigides ne peuvent supporter 4.8 pratiquement aucun déversement tandis que les roulements à alignement
automatique sont conçus pour tolérer un certain déversement lors du fonctionnement.
À titre indicatif, un roulement à rotule peut accommoder 1 à 3° de déversement tandis qu’un
roulement rigide à une rangée de billes accommode seulement 2 à 10’ de déversement.

Causes courantes du déversement :

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 7/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

c- Précision :
Certaines applications nécessitent une très grande précision de rotation ou des vitesses de
fonctionnement très élevées tel les machines-outils. Des roulements avec précision plus grande que normale
devront donc être utilisés.
d- Vitesse de rotation :
La vitesse de rotation n en tr/mn est un facteur déterminant dans la sélection du type de roulement.
Celle-ci est limitée par plusieurs critères dont la température et la stabilité cinématique du roulement. Pour
une même dimension, un roulement à bille pourra donc tourner plus vite qu’un roulement à rouleaux. De
même qu’un roulement lubrifié à l’huile pourra tourner plus rapidement qu’un roulement lubrifié à la
graisse. Le type de cage joue également un rôle important dans la limitation de la vitesse de fonctionnement.
e- Silence de fonctionnement :
Pour certaines applications tel les moteurs électriques, il est parfois désirable de réduire les bruits
produits par le roulement. Ainsi on tente d’utiliser un roulement qui ne produit pas beaucoup de vibrations
sonores ou structurelles. Les roulements rigides à billes sont généralement utilisés dans ce genre
d’application.
f- Rigidité :

La rigidité du roulement peut être très importante dans certaines applications. Cette rigidité est
caractérisée par l’amplitude de la déformation élastique permise. Certains roulements tel les roulements à
rouleaux cylindriques, par leur conception, offre une grande rigidité. D’autres roulements offre une rigidité
élevée par leur montage en paire avec précontrainte.
g- Possibilité de déplacement axial :

Un assemblage de roulements sur un arbre comporte généralement un montage fixe et un montage


flottant. Afin de maintenir l’arbre axialement, le roulement fixe ne doit pas permettre le libre déplacement
d’une de ses bagues par rapport à l’autre. Il est donc préférable d’utiliser un roulement pouvant reprendre
certaines charges axiales. Par ailleurs, le roulement libre ou flottant doit permettre le déplacement axial de
l’arbre. Puisque la friction entre l’extérieur du roulement et sa portée est beaucoup plus grande que la
friction interne du roulement, il est favorable d’utiliser des roulements qui permettent ce déplacement axial
par un déplacement relatif d’une bague par rapport à l’autre.
Friction dans le roulement provient :
• Du contact entre les éléments roulants et les pistes
• Du contact entre le joint et la bague interne
• Du contact entre les surfaces internes et le lubrifiant
______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 8/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

h- Température :

La température environnante ainsi que la température de fonctionnement d’un roulement sont des
facteurs non négligeables de sa sélection. Premièrement, la différence de température entre l’arbre et le
logement influence grandement le jeu radial interne du roulement. Par exemple, si l’arbre est chauffé par une
source de chaleur et que le logement est refroidi par un écoulement d’air, l’espace résiduel entre les éléments
roulants et les bagues diminue considérablement. Pour contrer ce phénomène, il faudrait choisir un
roulement avec jeu radial interne plus grand que normal

Réduction du jeu interne par déformation thermique

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 9/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

IV. DIMENSIONNEMENT DES ROULEMENTS :

1. Mécanisme de l' ECAILLAGES DE FATIGUE :

En fonctionnement normal sous charge, les surfaces actives d'un roulement sont soumises à des
contraintes alternées très élevées dues aux passages successifs des corps roulants sur les chemins (pistes).
Les contraintes de compression peuvent atteindre 3 500 N/mm² et les contraintes de cisaillement 1000
N/mm². Elles finissent par créer, à plus ou moins long terme, des fissurations par fatigue de la matière.

Ces fissures naissent en général en sous-couche et se propagent vers la surface. Elles provoquent
alors le détachement d'écailles d'acier - phénomène qu'on appellera l'écaillage. Le chemin de roulement se
trouve alors endommagé, le roulement perd rapidement ses propriétés initiales, et n'est donc plus en
mesure d'assurer son service.

L'écaillage s'explique par l'imperfection de la structure de l'acier qui contient toujours des micro-
inclusions, lesquelles facilitent, à plus ou moins long terme, l'initialisation de la fissuration. Même s'il
est difficile de les détecter en laboratoire, Ces inclusions existent. Le roulement aura une résistance à la
fatigue d'autant plus grande que l'acier qui le compose sera fin et homogène - c'est-à-dire que les micro-
inclusions seront petites et dispersées.

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 10/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

Le problème posé par ce phénomène de fatigue est son aspect aléatoire, qui en rend l'étude difficile.
En effet, des roulements identiques, fabriqués à partir d'un même lot de matière, ayant des caractéristiques
géométriques identiques, soumis à des conditions de fonctionnement identiques (charges, vitesse,
lubrification) se détériorent après des durées de fonctionnement très différentes (il en va de même pour l'état
des routes). Cet aspect étant connu, il s'agit donc d'établir la probabilité de fatigue d'un lot de roulements.
Cette étude est celle d'un phénomène aléatoire: la durée de vie n est pas une donnée de précision, mais une
notion statistique.

2. Essai de référence :

a- Etude statistique :

Prenons un lot de cent roulements


identiques, et faisons les tourner sous une même
charge radiale P1 jusqu'à mise hors d'usage par
fatigue.

Si nous représentons, en fonction du nombre


de révolutions accomplies, le nombre de roulements
en état de marche, nous obtenons le diagramme de
la figure 1. On constate la très grande disparité des
valeurs de durée de vie obtenues.
En général, le premier roulement est mis
hors d'usage assez rapidement, alors que la
moyenne des durées de vie obtenues (valeur atteinte
par 40% des roulements) correspond à une durée 5 fois plus longue, et que le dernier roulement atteint un
nombre de tours environ 20 fois plus important.

Des essais effectués avec des vitesses de rotation différentes montrent que celle-ci n'a pratiquement
pas d'influence sur la durée de vie et que seul compte le nombre de révolutions réalisées.

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 11/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

b- Influence de la charge
appliquée:

Recommençons la même expérience,


toujours avec les mêmes roulements, mais avec des
charges Pi différentes. Nous obtenons des durées
de vie moyennes fonctions de ces charges.

L'allure de variation de cette fonction est


donnée par le diagramme ci contre (Fig. 2).

Si nous représentons maintenant en


coordonnées logarithmiques, le nombre de
révolutions atteint en fonction de la charge
appliquée, le diagramme prend alors l'allure ci-
contre (Fig. 3). Nous constatons que les points
caractéristiques s'alignent sur une droite.

En représentant maintenant, toujours en


coordonnées logarithmiques, le nombre de
révolutions atteint par un certain pourcentage de
roulements (par ex. 50 ou 90 %) sous une charge
donnée, en fonction de cette charge, nous obtenons
alors le diagramme de la (Fig.4)
Les points correspondant à des pourcentages
de tenue identiques s'alignent sur des droites
parallèles.

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 12/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

3. Définitions :

La durée de vie en fatigue d'un roulement est limitée conventionnellement par l'apparition
des premières traces visibles de fatigue (moment où la première petite fissure atteint généralement
la surface du chemin de roulement de la bague intérieure).

) On appelle DUREE DE VIE NOMINALE AVANT FATIGUE, et on note "L10" le nombre


de révolutions, exprimé en millions de tours, atteint pour une charge donnée P, par 90%
des roulements.
Le choix arbitraire, comme référence de calcul, d'une survie de 90% des roulements, plutôt
que de la durée de vie moyenne, a été fait par les constructeurs et normalisé par l’ISO.,
pour des raisons de sécurité.
) On appelle "C", CAPACITE DE CHARGE DYNAMIQUE (ou taux de charge dynamique)
d'un roulement, la charge sous laquelle au moins 90 % des roulements atteignent une
durée de vie de 10 6 révolutions.
Remarque : Entre le moment où apparaît la première fissuration sur un roulement, et celui ou de grosses écailles
commencent à se détacher l'empêchant complètement de jouer son rôle de guidage, il peut encore effectuer un nombre
de tours égal au dixième de la durée de vie nominale. Par contre, arrivé à ce stade, la destruction totale est très rapide
et peut être néfaste à toute la machine.

4. Détermination de la durée de vie nominale L :

Considérons la droite représentative de la durée de


vie de 90% des roulements. On constate que la pente
de cette droite est:

• dans le cas de roulements à billes,

de 1/3 (contact ponctuels)

• dans le cas de roulements à rouleaux,

de 3/10 (contacts linéiques)

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 13/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

Ecrivons l'équation de cette droite entre les points A et B (dans le cas des roulements à billes):
1
(
LogP − LogC = − LogN − Log106
3
)
3Log ( C / P ) = Log ( N /106 )
L = ( C P ) (Pour les roulements à billes).
3

K
⎛C ⎞
L = (C P )
10 3
(Pour les roulement à rouleaux). L=⎜ ⎟
⎝P⎠
K = 3 : Pour les bielles Et K=10/3 : Pour les rouleaux

5. Détermination de la capacité de charge dynamique minimale pour obtenir une durée


de vie nominale L sous une charge constante P :

C ≥ P . L (1 / K )

6. Calcul de la durée de vie nominale en heures Lh :

Soit "n" la vitesse de rotation exprimée en tours/mn

6
10 .L
L h =
60 .n

7. Capacité de charge statique d'un roulement :

Dans le cas d'une durée de vie très faible (vitesse de rotation très lente ou roulement soumis seulement
à des oscillations) le calcul de la capacité de charge dynamique nécessaire peut conduire à un roulement
incapable de supporter la charge P qui lui est appliquée.

Celle-ci peut en effet causer, à l'arrêt des empreintes des éléments roulants dans les chemins de
roulements. On dépasse alors localement la pression de contact admissible (4600 Mpa).

Ces déformations peuvent être nuisibles au rôle de guidage du roulement, et peuvent amener une
fatigue prématurée consécutive aux chocs occasionnés par le passage des éléments roulants dans les
empreintes.
On est donc amené à limiter la charge P que peut supporter dynamiquement un roulement, par une
valeur Po, fonction de la géométrie interne du roulement et de la qualité de guidage que l'on veut assurer.

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 14/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

On appelle CAPACITE DE CHARGE STATIQUE et on note Co, la charge qui, appliquée sur un
roulement, provoque aux points de contacts de l'élément roulant le plus chargé, une déformation
permanente dont la dimension est égale à 1/10000 e du diamètre de l'élément roulant. Cette définition est
complétée par la suivante :
La charge statique de base est définie comme la charge radiale qui crée au niveau du contact
(corps roulant et chemin) le plus chargé une pression de Hertz de:
4200 MPa pour les roulements à billes.
4600 MPa pour les roulements à rotules sur billes.
4000 MPa pour les roulements à rouleaux.
Détermination de la charge statique maximale PO admise par un roulement de capacité de
charge statique C0. On utilise l'équation: P 0 = F S .C 0

Avec Fs coefficient de charge statique qui tient compte de la déformation locale admise en fonction de la
précision de guidage et de la douceur de fonctionnement exigées.

• pour des exigences normales on choisira Fs voisin ou égal à 1.


• pour une grande précision Po doit être diminué, Fs peut être ramené à 0.8, 0.6 voire 0.4.
• pour un fonctionnement quelconque Fs peut être supérieur à 1, et peut prendre des valeurs de
1,2 jusqu'a 2.

Remarques : Dans le cas d'un montage dans un logement a paroi mince, (risque de déformation globale de la bague
extérieure) il faut diminuer la valeur de Fs. Les butées à rotule sur rouleaux exigent pour un fonctionnement correct, une
valeur de Fs<0,5.

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 15/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

8. Passage aux chargements réels :

Soit un roulement soumis à un effort F ayant deux composantes, radiale et axiale.


On appelle CHARGE EQUIVALENTE A LA CHARGE F la charge P,
purement radiale, qui aurait, relativement à la durée de vie L du roulement, le
même effet que l'effort F.

Si l'on trace la fonction P/Fr = f° (Fa/Fr) pour des roulements


à billes à contacts radiaux, on obtient la courbe ci contre.

La fonction est égale à 1 pour Fa/Fr = 0, décroît tout d'abord


quand Fa/Fr augmente, passe par un minimum, puis tend vers une
asymptote quand l'effort axial devient prépondérant. Cette
diminution signifie que si l'on ajoute une composante axiale
modérée à l'effort radial supporté par un roulement, sa durée de
vie nominale peut être notablement augmentée, jusqu'à être
doublée! Ceci s'explique par le fait qu'un plus grand nombre
d'éléments sont en contact et participent à la transmission de
l'effort.

9. Méthode pratique de calcul de la charge équivalente :


La méthode pratique de calcul consiste à remplacer la fonction P/Fr = f° (Fa/Fr) par une fonction
majorante F'(Fa/Fr) composée de deux portions de droites.
Dans le cas des roulements radiaux à une rangée d'éléments (fig. 6), on à deux droites
d'équations:

• Pour Fa/Fr < e alors P = Fr


• Pour Fa/Fr > e alors P = X.Fr + Y.Fa

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 16/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

10. Valeurs du coefficient e, X, Y :

Elles ont été établies par expérimentations, et sont données dans le catalogue du
constructeur de roulement. Elles varient avec la géométrie des roulements.

• X est toujours constant pour un type de roulement donné.


• e, Y sont fonction de l'inclinaison a de l'action de contact au niveau des éléments roulants.
Cette inclinaison, constante pour la plupart des types de roulements, peut varier dans une
même série:

9 Suivant les proportions du roulement (c'est la cas des roulements à galets


coniques et à rotules sur rouleaux: se reporter alors aux valeurs données
dans les catalogues)
9 Suivant l'intensité de la charge axiale rapportée à une caractéristique du
roulement (cas des roulements à billes à gorges profondes)

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 17/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

V. Calcul de durée de vie, algorithmes : Choix des roulements


rigides à billes
Choix arbitraire de C0

Fa/Co

e = f°(Fa/Co)
Y= f° (Fa/Co)

Fa/Fr

Fa/Fr ≤ e

Oui Non

P=Fr P = X.Fr + Y.Fr

Cmin = P.L1/3

Choix d’un roulement


C ≥ Cmin

C’o

C’o ≡ Co Non

Oui

FIN
______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 18/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

VI. Calcul de durée de vie, algorithmes : Choix des roulements à


rotule sur billes ou sur rouleaux et à galets coniques

Choix arbitraire
De (e, Y1, Y2)

Fa/Fr

Fa/Fr ≤ e

Oui Non

P = Fr +Y1Fa P = X.Fr + Y2.Fr

Cmin = P.L1/k

Choix d’un roulement


C ≥ Cmin

e’,Y’1 ,Y’2

e’ = e
Y’1 = Y1, Non
Y’2 = Y2
Oui

FIN

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 19/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

Exercice d’application
Le dessin de la figure suivante représente l’essieu de la roue arrière d’une voiture de
compétition :

Fa = 2000 N

B
A

On donne :
9 La durée de vie nominale moyenne est de 3000 heurs.
9 La fréquence de rotation est de 1326 tr/mn.
9 La charge axiale moyenne est de 2000 N.
9 La masse de la voiture est de 800 Kg.
60% sur essieu arrière.
40% sur essieu avant.
Questions :
1. Calculer la durée de vie L nominale en fonction de Lh.
2. On suppose que les solides sont parfaits et liaisons sont parfaites. Modéliser
l’essieu ainsi que les deux roulements par un schéma cinématique.
3. Déterminer les actions aux liaisons supportées par les roulements A et B.
Vérifier les deux roulements A et B.

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 20/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

ANNEXE : (Document Constructeur)

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 21/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

¾ Roulement rigide à une rangée de billes :

P = X .Fr + YFa
Fa
C0 0.025 0.04 0.07 0.13 0.25 0.5
Fa
<e X 1 1 1 1 1 1
Fr Y 0 0 0 0 0 0
Fa X 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56
>e
Fr Y 2 1.8 1.6 1.4 1.2 1
e 0.22 0.24 0.27 0.31 0.37 0.44

¾ Roulement à une rangée de billes a contact oblique :

P = X .Fr + YFa
Fa Fa
≤ 1.14 > 1.14
Fr Fr
X Y X Y
1 0 0.35 0.57

Montage par paire :

P = X .Fr + YFa
Fa Fa
≤ 1.14 > 1.14
Montages Fr Fr
X Y X Y
Disposition
1 0 0.35 0.57
en T
Disposition
1 0.55 0.57 0.93
en O ou X

Roulement à deux rangées de billes à contacte oblique :

P = X .Fr + YFa
Fa Fa
< 0.86 > 0.86
Fr Fr
X Y X Y
1 0.73 0.62 0.17

______________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 22/23
Etude des systèmes mécaniques (2) Les Roulements

Roulements à rotule sur deux rangées de billes

P = X .Fr + YFa
Série de
02 et12 22 03 23
dimension
Série de
10-17 20-25 30-35 40-45 50-60 65-110 10-20 25-35 40-45 50-65 70-85 15-17 20-25 30-45 50-85 15-17 25-50 55-80
diamètres
Fa
≤e X 1 1 1 1
Fr Y 2 2.3 2.7 2.9 3.4 3.6 1.3 1.7 2 2.3 2.4 1.8 2.2 2.5 2.8 1.2 1.5 1.6

Fa X 0.65 0.65 0.65 0.65


≥e
Fe Y 3.1 3.6 4.2 4.5 5.2 5.6 2 2.6 3.1 3.5 3.8 2.8 3.4 3.9 4.3 1.9 2.3 2.5

e 0.31 0.27 0.23 0.21 0.19 0.17 0.5 0.37 0.31 0.28 0.26 0.34 0.29 0.25 0.23 0.52 0.43 0.39

Roulements sur deux rangées de billes :

P = X .Fr + YFa
Série de dimension 22 23
Série de 25 40 50 40 55 80
diamètres à35 à45 à100 à50 à75 à200
Fa
≤e X 1 1
Fr Y 2.1 2.5 2.9 1.8 1.9 2
Fa X 0.67 0.67
≥e
Fe Y 3.1 3.7 4.4 2.7 2.9 3
e 0.32 0.27 0.23 0.35 0.35 0.34

______________________________________________________________________________________
M’laouhi Brahim Page : 23/23