ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE

PERFIL 2017
“MEJORAMIENTO DEL PUENTE CARROZABLE LLOCLLAPAMPA – JAUJA
- JUNÍN”

 DISTRITO: LLOCLLAPAMPA
 PROVINCIA: JAUJA
 DEPARTAMENTO: JUNÍN
 INTEGRANTES:
 INGA HUANAY, MAYCOL
 PERALES FALCON, CRISTHIAN
 MATTOS BUSTINZA, JUNIOR
 SEGOVIA GUTARRA, ERICK
 TORRES MERCADO, WERNER
 ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL
“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE LA LOCALIDAD DE LLOCLLAPAMPA.”.

ÍNDICE DE CONTENIDOS

I. RESUMEN EJECUTIVO

1.1 Nombre del proyecto

1.2 Objetivo del proyecto

1.3 Balance oferta demanda

1.4 Descripción técnica del proyecto

1.5 Costos del proyecto

1.6 Beneficios del PIP

1.7 Resultados de la evaluación social

1.8 Sostenibilidad

1.9 Impacto ambiental

1.10 Organización y gestión

1.11 Plan de implementación

1.12 Marco lógico del proyecto

1.13 Conclusiones y recomendaciones

II. ASPECTOS GENERALES

2.1. Nombre del Proyecto

2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora

2.3. Participación de los beneficiarios y autoridades involucradas

2.4. Marco de Referencia

III. IDENTIFICACIÓN

3.1. Diagnóstico de la situación actual

3.2. Definición del Problema y sus Causas

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“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE LA LOCALIDAD DE LLOCLLAPAMPA.”.

3.3. Objetivos del Proyecto

3.4. Alternativas de Solución

IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

4.1. Análisis de la Demanda

4.2. Balance Oferta Demanda

4.3. Planteamiento técnico de las alternativas

4.4. Costos

4.5. Beneficios

4.6. Evaluación social

4.7. Análisis de Sensibilidad

4.8. Análisis de Sostenibilidad

4.9. Impacto Ambiental

4.10. Organización y gestión

4.11. Plan de implementación

4.12. Matriz Marco lógico

4.13. Conclusiones y recomendaciones

V. ANEXOS
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“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE LA LOCALIDAD DE LLOCLLAPAMPA.”.

RESUMEN EJECUTIVO

1.1 Nombre del proyecto.

“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE LLOCLLAPAMPA – JAUJA - JUNÍN”

1.2 Objetivo del proyecto.

Adecuadas condiciones de accesibilidad vehicular y peatonal en la localidad de Llocllapama –

Jauja - Junín

1.3 Balance oferta y demanda.

Posterior al análisis realizado de la oferta y la demanda, se observa la necesidad de una

infraestructura vial adecuada, que permita mejores condiciones para el tránsito de los pobladores
y transportistas, que se logrará con la realización del proyecto. En la observación realizada, se
comprueba que el mal estado de la infraestructura vial perjudica a los pobladores afectando
negativamente sus condiciones actuales de vida. Sin embargo, no se puede hallar el déficit
existente por tener unidades de medida distintos para la demanda y la oferta.

Oferta Optimizada.
Consiste en el mejoramiento que ha de realizarse en la zona, a través de mantenimiento rutinario,
en el caso de no ejecutarse la obra, a fin de mantener en buen estado la vía.
Las actividades a realizar son las siguientes:
 Limpieza general del tramo que se afecta por los deslizamientos.
 Riego general, para no levantar polvos que afectan la salud de los pobladores.
 Eliminación del material proveniente de los huaycos y/o deslizamientos.
 Encauzamiento del río.
 En el caso que ninguna de las alternativas evaluadas del proyecto resulte rentable, se
deberá materializar las acciones de la situación base optimizada.

1.4 Descripción técnica del PIP.

Alternativa 01

Estudio topográfico de la zona donde se construirá el puente.

Estudio hidrológico del rio Mantaro.
Estudio de suelos para la cimentación.
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“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE LA LOCALIDAD DE LLOCLLAPAMPA.”.

 Construcción de un puente con estribos y aletas con concreto ciclópeo.

 Construcción de superestructura con concreto armado.
 Construcción de losa con piedra asentada con mortero 1:2.

Alternativa 02

Estudio topográfico de la zona donde se construirá el puente.

Estudio hidrológico del rio Mantaro
Estudio de suelos para la cimentación.

 Construcción de un puente con estribos de concreto armado y aletas de

concreto ciclópeo.
 Construcción de superestructura con concreto armado.
 Construcción de losa con piedra asentada con mortero 1:2.

1.5 Costos del PIP:

En forma resumida se presenta la inversión que demanda la ejecución de cada una de las
alternativas propuestas y analizadas:

ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN COSTO DE INVERSIÓN

Alternativa 1 387,419.39
Alternativa 2 452,971.65

1.6 Beneficios del PIP.

Beneficios Con Proyecto

Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro en los costos de
operación vehicular incluyendo en el mismo el ahorro por tiempo de viaje, de los
beneficiados directamente con el proyecto.
 CUADRO N° 21 Beneficio Por Tráfico

BENEFICIO POR TRAFICO NORMAL (en miles de S/)

TIPO DE VEHICULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Automóvil 4.553 4.553 4.553 4.553 4.553 4.553 4.553 5.3118 5.3118 5.3118
Camioneta Pick Up 13.797 13.797 14.487 14.487 14.487 14.487 14.487 15.177 15.177 15.177
Camioneta Rural Combi 1.3452 1.3452 1.3452 1.3452 1.3452 1.3452 1.3452 1.3452 1.3452 1.3452
Omnibus 2 Ejes 2.8974 2.8974 2.8974 2.8974 2.8974 2.8974 2.8974 2.8974 2.8974 2.8974
CAMIÓN 2 EJES 79.471 82.782 82.782 86.093 86.093 89.405 89.405 89.405 92.716 92.716
SEMI TARILES 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 102.06 105.37 106.06 109.38 109.38 112.69 112.69 114.14 117.45 117.45

BENEFICIO POR TRAFIC O GENERADO (en miles de S/.)

TIPO DE VEHICULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Automóvil 0.7588 0.7588 0.7588 0.7588 0.7588 0.7588 0.7588 0.7588 0.7588 0.7588
Camioneta Pick Up 1.7246 1.7246 1.7246 1.7246 1.7246 1.7246 1.7246 1.7246 1.7246 2.0696
Camioneta Rural Combi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2 Ejes 0.7243 0.7243 0.7243 0.7243 0.7243 0.7243 0.7243 0.7243 0.7243 0.7243
CAMIÓN 2 EJES 9.9338 9.9338 9.9338 9.9338 11.589 11.589 11.589 11.589 11.589 11.589
SEMI TARILES 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 13.142 13.142 13.142 13.142 14.797 14.797 14.797 14.797 14.797 15.142

BENEFICIOS 115.2 118.52 119.21 122.52 126.17 127.48 129.48 128.93 132.24 132.59
1.7 Resultados de la Evaluación social.
1.8 Análisis de sostenibilidad.

A. Análisis de Sostenibilidad Institucional

El análisis de sostenibilidad del proyecto está asociado al cumplimiento de los siguientes
aspectos:
 Compromiso de participación de las autoridades del Municipio Distrital de Huancayo.
 Compromiso de asumir los costos de operación y mantenimiento del proyecto.

B. Análisis de sostenibilidad social

La sostenibilidad social del proyecto se encuentra basada en la voluntad positiva de la

comunidad en conjunto, representada por los directivos y jefes de familia, directos usuarios
de los servicios ofertados por la nueva infraestructura vial que articula áreas productivas
ubicadas en las comunidades rurales del distrito de Llocllapampa; vale decir que está
descontada la plena aceptación social de toda la población residente en el ámbito de
influencia del proyecto.

Asimismo, la población beneficiaria está organizada a través de sus autoridades comunales,

los cuales han desempeñado un papel importante en la elaboración de los estudios de pre
inversión, así como en el levantamiento topográfico, en el cual la población se organizó y
apoyo al equipo técnico para el presente estudio, para poder elaborar los informes
respectivos.

La participación de los beneficiaros está orientado a realizar acciones de mantenimiento y

cuidado de las obras, en el horizonte de evaluación del proyecto, así como también como
miembros del comité de vigilancia de obras públicas de la jurisdicción. La población
beneficiaria se encuentra adecuadamente organizada, lo que garantiza una adecuada
capacidad de gestión a fin de cumplir los compromisos que eventualmente se pudieran
requerir.
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C. Análisis de sostenibilidad financiera

La sostenibilidad financiera del proyecto en el tiempo está amparada en el aspecto

institucional; por cuánto se espera que para el momento de la conclusión del proyecto, se
considera que la formalización institucional del compromiso de la Municipalidad Distrital de
Llocllapampa, se encontrará muy avanzada, por lo tanto se entiende que no habrá ningún
inconveniente en asumir los costos de operación y mantenimiento bosquejados en el presente
perfil, habiendo sido programados y comprometidos en su Presupuesto Institucional.

1.9 Impacto Ambiental

El objetivo de este acápite es identificar los impactos positivos y negativos que el proyecto
seleccionado podría generar en el medioambiente, así como las acciones de intervención que
dichos impactos requerirán, durante la fase de ejecución de las obras, así como durante la
operación del proyecto.

IDENTIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES Y VARIABLES AMBIENTALES QUE SERÁN

AFECTADOS
Los componentes del ecosistema potencialmente afectados por el proyecto son:

a. En la etapa de construcción:
El impacto negativo que se generará será el ruido y el polvo, tomándose las medidas
necesarias para reducir el impacto, como:
 Riego para mitigar el polvo.
 Acondicionamiento de botaderos.
 Reacondicionamiento de área de campamento de obra.
 Reacondicionamiento de área ocupada por maquinarias.
Además, por el tipo de trabajo que se realizará se considera un impacto de nivel leve a
moderado.
El impacto en el medio social es principalmente:
 Mayor demanda de mano de obra.
 Mayor generación y dispersión de polvo al entorno de las áreas de Trabajo.
Generación de ruido debido a las operaciones de maquinarias y uso de herramientas.
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 Acumulación y disposición de material removido y de desmontes en las áreas de

trabajo.

b. En la etapa de operación

En cuanto al impacto en el medio ambiente en la fase de inversión será positiva, pues

permitirá una menor emisión de polvo y ruido

1.10 Organización y gestión

El proyecto es priorizado por la entidad Municipal contempla la participación de las áreas
competentes para la mejor propuesta viable en las especificaciones técnicas del proyecto de
acuerdo a las necesidades y requerimientos en la ejecución de las actividades programadas.
La oficina de la unidad ejecutora participa dando sostenibilidad al proyecto con el compromiso
de la operación y mantenimiento del proyecto.

1.11 Plan de Implementación

Para el presente proyecto se ha determinado un horizonte de 20 años, período en el cual se
estima su maduración en la generación de los beneficios esperados. Así mismo, se ha
considerado las diferentes etapas de su ejecución, desde la pre inversión e inversión que
permitirán la puesta en marcha del proyecto, hasta la etapa de mantenimiento, que garantizará
su normal funcionamiento.
1.12 Conclusiones y recomendaciones.

 El problema central es “Inadecuada condiciones de accesibilidad vehicular y peatonal en la

localidad de Llocllapampa – Jauja - Junín”.

 El objetivo central es “Adecuadas condiciones de accesibilidad vehicular y peatonal en la

localidad de Llocllapampa – Jauja - Junín”.

 El monto de inversión a precios de mercado de la alternativa seleccionada es de S/.

272,965.00. En base a la metodología Costo-Beneficio, la alternativa Nº 1 mostró mejores
indicadores económicos, en el cual el VAN y el TIR a precios sociales ascienden a S/.
151,312.90 y 17 % respectivamente; en comparación al VAN y TIR a precios sociales de la
alternativa Nº2, los cuales muestran resultados de S/. 104,591.08 y 14 % respectivamente.

 Asimismo, en el análisis de sensibilidad realizado a las dos alternativas se determina que

ante cambios en las variables seleccionadas (costos de inversión, beneficios), el VAN de la
alternativa Nº 1 sigue siendo más favorable
ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del proyecto

“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE LLOCLLAPAMPA – JAUJA - JUNÍN”

A.- Ubicación del Proyecto

Región : Junín

Provincia : Jauja

Distrito : Llocllapampa

Altitud : 3,300 m.s.n.m.

Latitud : 11°49′02″S

Longitud : 75°37′35″O

Temperatura : 12° - 18° C (media mensual)

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Actividad agrícola:

La producción agrícola es en ciertas temporadas del año. Pero en el primer semestre de cada año se
constituye como el primer ofertante de papa al mercado. Se destaca la producción de papa, maíz,
zanahoria, arveja verde, haba, cebolla serrana y olluco.

Toda la producción se destina al abastecimiento del mercado de la región central del país.

Forestal:

El distrito de Llollapampa, de clima templado y seco posee una diversa variedad de plantas y animales
silvestres. Así tiene plantas alimenticias, medicinales y ornamentales.

Productores plantones forestales como eucalipto, quinual, molle, álamo; los ornamentales como
rosas, petunias, hortensias y otros como cactus y plantones medicinales.

Así mismo Junín, solo la población rural representa a nivel nacional el 6,83%, que produce leña para
su consumo a nivel rural.

Ganadería:

La ganadería es una actividad complementaria a la agricultura, pues depende y se complementa a

ésta. De la actividad ganadera participan generalmente las mujeres, varones y niños. Se desarrolla
con las características de una actividad doméstica y no como una actividad tecnificada ni a gran
escala. Las especies que presentan, son: Ganado vacuno de carne y lechero, porcino, caprino y
equino. Complementados con la actividad pecuaria de crianza de aves: gallina, pollo, pavos, patos y
cuyes.

Durante el 2014 destacó la producción de carnes de vacuno (27,1 % del VBP pecuario), ave (14,9 %),
ovino (11,1 %), y porcino (7,8 %); además de leche (19,1 %); los mismos que se destinaron al consumo
local y regional. Mientras que la carne de vacuno, ave y ovino se destinó al consumo directo.

Artesanía:

Basada fundamentalmente en la producción de artículos de arcilla - cerámicas, como la fabricación de

mates burilados, vasijas, tejas, etc., en la fabricación de productos de telares bordados como trajes de
danza, ponchos, frazadas, chompas, alforjas, en la platería chapas, filigranas, imágenes de santos, que
son realizados principalmente por artesanos de la zona.

Minería:

Destaca la extracción de minerales no metálicos, concretamente es el mármol y el travertino, al

concentrarse en el departamento la mayor fuente nacional, la misma que se traslada en bloques,
trasladándose a Lima para su posterior transformación y/o explotación.
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“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE LA LOCALIDAD DE LLOCLLAPAMPA.”.

En la minería metálica, sobresale con la producción de concentrados de cobre, plomo, zinc, plata, y
oro. Siendo zinc el principal producto de Junín. Según el MEM, de todas las personas empleadas de
manera directa en este sector a nivel nacional, en Junín se concentró el 11.44%, reconociendo que es
una región minera.

Diagnóstico del Servicio:

Puente vehicular:

Longitud: 55.00 ml

Ancho: 8.60 m

Estribos y aletas de concreto ciclópeo: C=175 kg/cm2 + 30%PG

Superestructura de concreto armado: C=210 kg/cm2

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Intentos anteriores de solución:

La población desde su asentamiento en la zona afectada hasta la actualidad, ha venido venido

desarrollando sus actividades económicas, laborales, académicas, comerciales. En precarias
condiciones, pues no dispone de un puente vehicular.

Esta necesidad ha sido presentada a las diferentes autoridades de turno, no habiendo presencia del
gobierno para solucionar el problema que los afecta hasta la actualidad.

Definición del problema y sus causas:

A la fecha el puente Llocllapampa, no está construido, por lo que no permite transporte alguno, lo
cual perjudica el comercio local de la ciudad, ocasiona en el poblador urbano – rural su libre trasporte
para el desarrollo de sus actividades, prolongando el tiempo de traslado y elevando costos, colocando
al poblador en una situación desventajosa y perjudicial, ya que elevan sus costos de transporte y
ocasiona bajos ingresos por consiguiente la calidad de vida de los pobladores.

Análisis de las causas del problema

a) Causas directas:
Falta de puente para la transitabilidad.
b) Causas indirectas:

Carece de un análisis de hidráulica fluvial.

Socavación de taludes.

Falta de un programa de mantenimiento vial.

Análisis de efectos del problema:

a) Efectos Directos:
Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje.
Limitado acceso a servicios básicos.
b) Efectos Indirectos:
Reducción de las actividades económicas como el comercio, servicios, turismo, etc.
Flujo vehicular restringido.
Bajo nivel de salud.
Bajo nivel de educación.
Perdidas monetarias.

c) Efecto Final:
Bajo nivel de desarrollo socioeconómico del distrito de Llocllapampa - Jauja.
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GRAFICO N° 1 Árbol de Problemas

Objetivo del Proyecto

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Definición de medios del proyecto

Al reemplazar las causas que originan el problema central por un hecho o suceso opuesto, se obtiene
el planteamiento de los medios necesarios para lograr el objetivo central.

a) Medios de Primer nivel:

 Puente en buena condición de transitabilidad.
b) Medios Fundamentales:
 Adecuada cimentación de la estructura.
 Adecuada estabilidad de taludes.
 Programa de mantenimiento adecuado.

Definición de fines del proyecto:

El alcanzar el objetivo del PIP generará consecuencias positivas para la población de zona de
influencia del proyecto por la ejecución del proyecto. A estas consecuencias positivas los llamamos
los fines del PIP. En tal sentido, los fines que la intervención alcanzará están relacionados con la
reversión de los efectos del problema.

a) Fines directos:
 Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje.
 Mejor acceso a servicios básicos.

b) Fines Indirectos:
 Aumento al flujo vehicular.
 Aumento de los niveles de comercialización.
 Mejorar el nivel de salud.
 Mejorar el nivel de educación.

c) Fin Último:

 Mejorar el nivel de desarrollo socioeconómico de los pobladores del distrito de

Huancayo – San Antonio.

GRÁFICO N° 2 Árbol de medios y fines.

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Análisis de medios fundamentales:

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Descripción de alternativas de solución:

Para la determinación de las alternativas de solución, se tomó como punto de partida los medios
fundamentales (que representan la raíz del árbol de medios), los cuales son directamente atacados a
partir de acciones concretas. Por esta razón, será posible plantear una o más de estas acciones
orientadas a lograr los medios fundamentales y en base a ellas realizar la selección de las alternativas
del proyecto. En ese sentido, se considera que el proyecto contenga elementos tecnológicos de
inversión, que están al alcance y a la competencia de la unidad ejecutora propuesta en la consecución
del objetivo central.

Alternativa 1

 Construcción de un puente con estribos y aletas con concreto armado.

 Construcción de superestructura con concreto armado.
 Construcción de enrocado para protección de puente.

Alternativa 2

 Construcción de un puente con estribos de concre

 to armado y aletas de concreto ciclópeo.
 Construcción de superestructura con concreto armado.
 Construcción de losa con piedra asentada con mortero 1:2

Formulación y evaluación

Horizonte del Proyecto:

El horizonte del proyecto se ha establecido en 10 años de vida útil, estableciéndose que en este
período de tiempo se tendrá un adecuado mantenimiento de la infraestructura. Este horizonte
también está acorde a los parámetros de evaluación (Anexo SNIP - 09) establecidos por la Directiva
General del Sistema Nacional de Inversión Pública. Para el siguiente proyecto se está considerando el
esquema siguiente:

Horizonte de evaluación: 10 años

Unidad tiempo: Anual

Duración de construcción: Meses

Operación mantenimiento: Años

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Cuadro N° 4: Ejecución de actividades

ANALISIS DE LA DEMANDA:

Estimación de la población demandante:

a) Población: Llocllapampa es un distrito de la provincia de Jauja cuenta con una población de

1489 habitantes (fuente INEI 2011), que representa el 1.65% de la población provincial.
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Población proyectada

Tasa de Crecimiento Poblacional (TCP)

Para conocer la población actual del distrito de Llocllabamba, el INEI nos recomienda la tasa de
crecimiento poblacional de 1.08% anual.

Bajo este criterio se tomó en cuenta para realizar la proyección de la población de la localidad de
Llocllapampa que se menciona a continuación:

Análisis de la demanda:

La demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del Proyecto, que requiere de un
puente de mejores condiciones de transitabilidad en condiciones de comodidad y seguridad para los
pobladores que diariamente se trasladan, como para sus mercancías. El modo principal de transporte
en el área del proyecto es el puente, en ese sentido el análisis de la demanda responde a la necesidad
de contar con obras de infraestructura vial de mejor calidad, el que constituye en este caso el
elemento básico para una efectiva articulación que integre de forma dinámica los centros de
producción con los principales mercados de la Región y el País.

Estudio de tráfico:

Se determinó un puesto de conteo al ingreso del puente para determinar el número de vehículos que
transitan en la vía. El Estudio de Trafico consistió en el conteo vehicular realizados durante los 7 días
de la semana, asimismo el conteo se realizó durante las horas de tráfico que se desarrolla en la zona,
entre las 6:00 am y 7:00 pm. Tratándose de un tramo homogéneo.
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“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE LA LOCALIDAD DE LLOCLLAPAMPA.”.

Considerando que el proyecto mejora el nivel de transitabilidad de la vía, se espera generar un

incremento en el flujo vehicular en el área de influencia del proyecto. Considerando las distintas
potencialidades y dinamismo socioeconómico de la zona, se plantea la siguiente hipótesis: Se
considera un tráfico generado igual al 20% del tráfico normal, debido a que al mejorar la vía se
incrementara el acceso a mercados locales y regionales. También se considera un crecimiento normal
del tránsito de 1.01% para vehículos ligeros y 1.17% (tasa de crecimiento del PBI departamental) para
vehículos de carga.
 ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL
“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE LA LOCALIDAD DE LLOCLLAPAMPA.”.

Análisis de la Oferta:

Diagnóstico de la situación Actual:

La Oferta es deficiente e insuficiente en el estado actual sin proyecto. La oferta vial existente se
detalla a continuación:
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Oferta Optimizado:

Optimizando la capacidad actual, por lo tanto la oferta optimizada viene a ser nula.

Balance Oferta Demanda:

El análisis de la oferta y la demanda en la situación sin proyecto nos permite afirmar que el balance
entre ambos es deficitario, de allí la importancia de la viabilidad y ejecución del presente proyecto
para revertir la situación actual de demanda insatisfecha.
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V.ANEXOS

1.5) COSTOS PIP:

PRESUPUESTO DE ELABORACION DE OBRA

Costo de Inversión-Sociales

COSTOS DIRECTOS: Son aquellos que quedan insumidos en una obra. Representan
los costos directos: la mano de obra, los materiales, el equipo y las herramientas. El
costo directo de una obra está dado por la suma de costos parciales en la hoja de
presupuesto. Los costos parciales son resultado de multiplicar los precios unitarios por
los metrados.
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COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO – SIN PROYECTO

Los costos de mantenimiento “sin proyecto”, corresponden a una situación

optimizada del actual puente carrozable, referido a un mantenimiento necesario para
conservar la transitabilidad en el tramo. Para el cálculo de los costos a precios
sociales se está utilizando el factor de corrección de 0.75.

Costo de Mantenimiento Rutinario y Periódico Sin Proyecto Optimizada

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COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO – CON PROYECTO

El cálculo de los costos de mantenimiento se ha planteado mediante las siguientes

estrategias: acciones de mantenimiento rutinario cada año, para subsanar los daños
ocurridos en las épocas de lluvias y dejarlo expedito para su adecuada
transitabilidad, y considerando las características climáticas propias de la sierra con
fuertes precipitaciones pluviales. Para el cálculo de los costos de mantenimiento con
proyecto a precios sociales se multiplica por el factor de corrección de 0.75 dado por
la DGPM (Dirección General de Programación Multianual del Sector Público)

Costo de Mantenimiento Rutinario y Periódico

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“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE LA LOCALIDAD DE LLOCLLAPAMPA.”.

Costos Incrementales a Precios Sociales