Araujo Gutiérrez, Edgar Junior PDF

BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERÍA
TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO

MECANICO
“INFLUENCIA DE LA CONFIABILIDAD EN LOS

INDICES DE LA FLOTA DE TRACTORES JD MF 291
EN LA EMPRESA CASA GRANDE SAC"
AUTOR:
Araujo Gutiérrez, Edgar Junior
TRUJILLO – PERU
2016
Esta obra ha sido publicada bajo la licencia Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir bajo la misma licencia 2.5 Perú.
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DEDICATORIA
A Dios, por estar conmigo, quién supo guiarme por el buen camino del
éxito y haberme permitido llegar a este punto de mi carrera para lograr
mis objetivos y metas trazadas.
A mis padres por su apoyo, consejos, comprensión, amor, ayuda en los
momentos difíciles. Me han dado todo lo que soy como persona, mis
valores, mis principios, mi carácter, mi empeño, mi perseverancia, mi
coraje para conseguir mis objetivos.
A mi hermano, Jhorman por estar siempre presente acompañándome,
es mi felicidad y motivación para seguir adelante, A su paciencia y
comprensión durante estos años de mi vida. Siempre me motiva en mi
desarrollo profesional.
Edgar Junior Araujo Gutiérrez
II
AGRADECIMIENTOS
A Dios, por bendecirme, guiarme y darme la oportunidad de cumplir mi

sueño anhelado.
A mis padres, que se han preocupado por mí en todo momento de mi

vida, porque me dieron esfuerzo apoyándome y motivándome en mi
formación académica, ahora seré el orgullo de ellos y un ejemplo a seguir
para mi hermano.
A todos mis profesores, por sus valiosos consejos y por la buena

disposición de ayudarme cuando lo necesitaba. A la Escuela de
Ingeniería Mecánica de la Universidad Nacional de Trujillo, que fue mi
segundo hogar durante 5 años de estudios.
A mis amigos y compañeros de estudios, por compartir experiencias,

ideas, y consejos e información valiosa para mi formación.
III
PRESENTACIÓN
Señores Miembros del Jurado:
Cumpliendo con lo establecido por el Reglamento de Grados y Títulos de

la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Trujillo, presento a
su consideración para su evaluación la presente tesis titulada:
“INFLUENCIA DE LA CONFIABILIDAD EN LOS INDICES DE LA

FLOTA DE TRACTORES JD MF 290 EN LA EMPRESA CASA
GRANDE SAC”, con el propósito de cumplir con los requisitos para optar
el título de Ingeniero Mecánico.
Por tanto, considero que el esfuerzo en el desarrollo del presente trabajo

cumpla y satisfaga sus expectativas. Pongo a su consideración, este
documento para su respectiva evaluación y de esta manera poder obtener
su aprobación.
IV
RESUMEN
El uso de la metodología del Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad
(MCC) contempla no solamente el estudio del equipo como tal sino de los
subsistemas que lo conforman y la interacción con el entorno físico que lo
rodea.
En esta tesis primero se realizó una adecuada identificación de los
problemas que nos dificultan la maximización de la función de la flota de
TRACTORES JD MF 290 través del Análisis de modo, fallas, causas y
efectos (AMEF), cuya finalidad es la optimización de la gestión del
mantenimiento de la flota de TRACTORES JD MF 290 de la empresa
Casa Grande, para así poder obtener una mayor disponibilidad operativa,
confiabilidad y mantenibilidad.
Al aplicar la presente propuesta se obtendría un ahorro significativo el
cual se verá plasmado en forma progresiva en los próximos años.
Los resultados logrados son:
 Pudimos establecer los indicadores para asegurar una adecuada
gestión de mantenimiento y asegurar la disponibilidad operativa de
la flota de TRACTORES JD MF 290.
 Establecimos estrategias de mejora en el área de mantenimiento
de este equipo.
V
ABSTRACT
Using the methodology of Reliability Centered Maintenance (RCM or

MCC) provides not only the study team as such but of the subsystems that
comprise and interaction with the physical environment that surrounds it.
This thesis first proper identification of the problems that hinder us

maximizing function fleet TRACTORS JD MF 290 through the analysis
mode, faults, causes and effects (FMEA), whose purpose is the
optimization was performed maintenance management fleet MF 290
tRACTOR JD company Casa Grande, in order to obtain greater
operational availability, reliability and maintainability.
When implementing this proposal which significant savings will be

reflected progressively in the coming years be obtained.
The results achieved are:

 We were able to establish indicators to ensure proper management
of maintenance and ensure the operational readiness of the fleet
MF TRACTORS JD 290.
 We set up improvement strategies in the area of maintenance of
this equipment.
VI
I. INTRODUCCIÓN..………………………………………………….………...1
1.1. Realidad Problemática……………………………………………...2
1.2. Formulacion del Problema…………………………………………3
1.3. Hipotesis ………………………………………………………………3
1.4. Justificacion……………..…………………………………………….3
1.5. Objetivos……………………………………………………………….4
1.5.1. Objetivo General…………………………………………………4
1.5.2. Objetivos Especificos………………………………..…………5
1.6. Limitaciones………………………………………………..…………5
CAPITULO II. FUNDAMENTOS TEORICOS……………………………….6
2.1. Antecedentes…………………………………………………………7
2.2. Teorias relacionadas al tema………………………………………7
2.3. Definiciones de términos……….………………………....…...…12
2.4. Arbol logico de decisiones …..……………………...……..........19
2.5. Analisis causa raiz…………………………………………………. 21
2.6. Análisis de modo y efecto de fallas……………………………. 22
2.7. Diagrama de Ishikawa………………………………………………22
2.8. Puntaje del AMEF……………………………………………………23
2.9. Tractores JD MF 291……………………………………………….. 25
CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS.…..……………………..……33
CAPITULO IV. RESULTADOS……………….……………………………..40
4.1. Diagrama de flujo del plan de mantenimiento………….…….45
4.2. Indicadores con el plan de mcc basado en el AMEF y
comparación con los actuales…………………………………….…..46
CAPITULO V Discusion de resultados……………………………….…..49
CAPÍTULO VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………..…..51
6.1. Conclusiones…………………………………………..….………..52
6.2. Recomendaciones………………………………………..………..55
CAPITULO VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS…….………………56
VIII. ANEXO…………………………………………….…………..………….59
VII
LISTA DE FIGURAS
Figura N° 1: Diagrama de Flujo para aplicar la metodología MCC ................... 8

Figura N° 2: Circulo de Deming. ................................................................... 10
Figura N° 3: Cuadro Resumen de Tipos Mantenimiento ............................... 12
Figura N° 4: Matriz de Criticidad ................................................................... 19
Figura N° 5: Árbol lógico de Decisiones…..…………………………………….20
Figura N° 6: Diagrama de Ishikawa .............................................................. 23
Figura N° 7: Sistemas Principales de los Tractores. ..................................... 26
Figura N° 8: Tractores JD MF 291………………………………………………..32
Figura N° 9: Proceso de Gestión del Mantenimiento. ................................... 35

Figura N° 10: Diagrama de decisión para la descomposición. ...................... 37
Figura N° 11: Diseño de Investigación.......................................................... 38
Figura N° 12: Diagrama de flujo del plan de mantenimiento………………….45
Figura N° 13: Intersección de la falla según frecuencia y consecuencia. .... 73

Figura N° 14: Cantidad de los niveles de Criticidad…………………………….76
8
LISTA DE TABLAS
Tabla N° 1: Criterios de Criticidad................................................................... 18

Tabla N° 2: Hoja de información. .................................................................... 21
Tabla N° 3: Hoja de decisiones ...................................................................... 21
Tabla N° 4: Puntuación de Gravedad ............................................................. 24
Tabla N° 5: Tractores JD MF 291………………………………………………….25
Tabla N° 6: Características Técnicas de los Tractores JD MF 291 ................. 27
Tabla N° 7: T Condiciones de Operación de los Tractores JD MF 291. .......... 28
Tabla N° 8: Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos………………..39
Tabla N° 9: Resumen de los parámetros en Mejora..........................................46

Tabla N° 10: Parámetros Mejorados con el plan MCC basado en el AMEF.... 46
Tabla N° 11: Parámetros de mantenimiento para la mejora............................ 47
Tabla N° 12: Hoja de decisiones Reductor……………………………………….65
Tabla N° 13: Valores Críticos de las fallas según los elementos. ................... 69
Tabla N° 14: Ponderación para la frecuencia de falla.. ................ …………….72.
Tabla N° 15: Clasificación según el nivel de criticidad……..……………………74
Tabla N° 16: Hoja de decisiones Carro Transporte. ........................................ 77
Tabla N° 17: Hoja de decisiones Sistema de Transmisión….…………………..77
Tabla N° 18: Actividades en el plan MCC para los elementos críticos ............ 78
9
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfica N° 1: Comparación de indicadores actuales y mejorados……..………48

Gráfica N° 2: Indicadores actuales y mejorados ............................................. 55
Gráfica N° 3: Tiempos de reparación con relación a cada falla.. .................... 64
Gráfica N° 4: Tiempos entre fallas ………………………………………………...66
Gráfica N° 5: Número de Intervenciones con relación a cada falla.. ............... 67

Gráfica N° 6: Número de tiempo medio para reparar respecto a cada falla….68
Gráfica N° 7: Tasa de falla con relación a cada falla ................................... 69

Gráfica N° 8: Tasa de reparaciones con relación a cada falla………………….70
10
LISTA DE SÍMBOLOS
TPR Tiempo Para Reparar.

TEF Tiempo Entre Fallas.
Tp Tiempo Programado.
TMPR Tiempo Medio de Reparación.
i Número total de intervenciones.
TMEF Tiempo Medio Entre Fallas.
Tasa de fallas.
Tasa de Reparaciones.
D (t) Disponibilidad.
C (t) Confiabilidad.
M (t) Mantenibilidad.
T Tiempo.
EM Eficiencia Mecánica.
HT Horas total del equipo.
HM Horas Totales en Mantenimiento.
CT Criticidad Total.
IO Impacto Operacional.
FO Flexibilidad Operacional.
CM Costo del Mantenimiento.
ISMA Impacto de Seguridad y Medio Ambiente.
EP Elaboración Propia.
AMEF Análisis de Modo y Efecto de Fallos.
ACR Análisis Cusa y Raíz.
11
I. INTRODUCCIÓN
1
I. INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad Problemática
En los últimos 20 años ha habido muchos cambios en la industria y

también en la forma como hacemos mantenimiento. Estos cambios se
deben principalmente al enorme aumento de número y en variedad de los
activos físicos que deben de ser mantenidos en todo el mundo, diseños
más complejos, nuevos métodos de mantenimiento y sus
responsabilidades. Con forme va pasando el tiempo el mantenimiento
presenta diferentes cambios que están llevando al límite las actitudes y
habilidades en todas las ramas de las industrias. El personal de
mantenimiento se ve obligado a adoptar maneras de pensar
completamente nuevas, y actuar como ingenieros y como gerentes, por
ello que los gerentes de todo el mundo están buscando un acercamiento al
mantenimiento. Quieren evitar arranques fallidos, tiempos muertos y
callejones sin salida que ocasionan pérdidas inigualables en las empresas
e industrias. [1]
¿Qué se busca con el mantenimiento? Se busca sostener los valores de la

disponibilidad según las necesidades de proceso. La disponibilidad
conocida como Available Production Time, se mantiene con 2 pilares
fundamentales, la Confiabilidad y la Mantenibilidad. Estos 2 pilares son
alcanzados a través de la gestión de mantenimiento. [2]
Una gestión integral de activos nos permite tener:
 Máxima disponibilidad y fiabilidad de los activos.

 Minimizar los costos.
 Conservaciones de los activos.
 Conservación del medio ambiente y una mayor seguridad.
Entonces podemos decir que la finalidad del mantenimiento es conseguir

el máximo nivel de disponibilidad de máquinas y equipos mantenimiento
su vida útil con la mínima contaminación del medio ambiente y mayor
seguridad para que el personal con el menor costo. [3]
2
Ahora podemos decir un Mantenimiento Centrado en Confiabilidad es un

proceso que se utiliza para determinar qué se debe hacer para asegurar
para asegurar que cualquier activo físico continúe haciendo lo que sus
usuarios quieren que haga en su contexto operacional actual. [1]
En este trabajo se propone diseñar un plan de mantenimiento preventivo

para la flota de TRACTORES JD MF 290, basado en su confiabilidad en
la Empresa Casa Grande.
1.2 . Formulación Del Problema
¿Cómo aumentar la disponibilidad de la Flota de Tractores JD MF 291 de la

empresa Agroindustrial Casa Grande a través de un programa de
mantenimiento?.
1.3. Hipótesis
Un programa de mantenimiento centrado en la confiabilidad MCC logrará

aumentar la disponibilidad de Flota de Tractores JD MF 291 de la empresa
Agroindustrial Casa Grande.
1.4. Justificación Del Estudio
1.4.1. Justificación Tecnológica
El estudio de la confiabilidad de los equipos contribuye con la

optimización de sus funciones, además que con un plan de
mantenimiento se puede aumentar la vida útil y de esa manera
controlar el desgaste de equipos y máquinas. Los ingenieros de
planeamiento hoy en día centran sus ideas en diseñar o mejorar su
plan de mantenimiento con la finalidad de disminuir las paradas de
planta y reflejarlo en un aumento de la producción.
3
1.4.2. Justificación Social
En el Perú existen empresas con grandes proyectos que se

preocupan por la gestión del mantenimiento, esto debido a la gran
importancia que tienen dentro del sistema productivo y al gran
impacto que podrían traer las fallas en los activos. De tener menos
paradas y tiempos muertos, las empresas terminarían sus proyectos
antes de lo previsto. Ocasionando un beneficio para la población o el
usuario.
1.4.3. Justificación Medio Ambiente
Un mejor mantenimiento a los activos llevaría a una mejor utilización

de los lubricantes, filtros, entre otras cosas. Ocasionando menores
aceites residuales, menor contaminación de grasas y/o lubricantes
para los sistemas de los activos.
1.4.4. Justificación Económica
El impacto que producirá el presente proyecto de investigación radica

en la importancia que tiene su aplicación en la empresa, ya que,
debido a un plan de mejora, el mantenimiento está expuesto a la
adquisición de nuevas tecnologías que ayuden a determinar
confiablemente datos más precisos que aportaran a la mejora del
mantenimiento y del sistema productivo.
1.5. Objetivos
1.5.1. General
Elaborar un plan de Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad,

MCC, para aumentar la disponibilidad de Flota de Tractores JD MF
291 de la empresa Agroindustrial Casa Grande.
4
1.5.2. Específicos
1.5.1. Evaluar la situación actual del mantenimiento de Flota de

Tractores JD MF 291.
1.5.2. Determinar los indicadores de mantenimiento: disponibilidad,

confiabilidad y mantenibilidad en condiciones actuales de
Flota de Tractores JD MF 291.
1.5.3. Realizar un análisis de criticidad, logrando clasificar los

elementos o partes Flota de Tractores JD MF 291en críticos,
semi críticos y no críticos.
1.5.4. Desarrollar las hojas de decisiones, para elaborar los planes
de mantenimiento, predictivo y preventivo basado en el
Análisis Causa Raíz para cada falla inaceptable y elaboración
del plan de mantenimiento MCC a través de un programa de
actividades a los elementos críticos.
1.5.5. Estimación de los indicadores de gestión de mantenimiento
con el diseño del plan de mantenimiento mcc basado en el
AMEF y comparación con los actuales.
1.6. Limitaciones
El presente trabajo al ser ejecutado obtendrá resultados los cuales

tendrán validez para las condiciones e instalaciones previamente
descritas.
5
CAPÍTULO II.- FUNDAMENTOS TEÓRICOS.
6
2.1. Antecedentes
De la Costa (2010), en su tesis para obtener el título profesional de

Ingeniero Mecánico. Realizada en la Pontificia Universidad Católica del
Perú, titulada “Aplicación del Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad
a Motores a Gas de dos Tiempos en Pozos de Alta Producción. Se
obtuvieron una serie de conclusiones, entre las más resaltantes se
puede mencionar; Optimización del mantenimiento preventivo para los
motores a gas; Se hicieron mejoras en el mantenimiento mediante la
identificación de los repuestos críticos hechos; Se incrementó la vida útil
de los componentes de los equipos y su disponibilidad al disminuir las
fallas y sus consecuencias.
Arzuaga (2012), en su tesis para obtener el título profesional de

Ingeniero de Mantenimiento. Realizada en la Universidad de Santander,
(Bucaramanga-Colombia), titulada: “Modelo de mantenimiento centrado
en confiabilidad en la flota de equipos de oruga de la empresa minera
Drummon LTD”. Se llegó a la conclusión que análisis de mantenimiento
centrado en la confiabilidad constituye una herramienta fundamental
para definir una estrategia eficaz de mantenimiento y así poder alcanzar
los objetivos de confiabilidad y disponibilidad de los equipos de una flota,
reduciendo la probabilidad de falla en la operación y garantizando que
cuan do el equipo llegue al taller se realicen solo las tareas de
mantenimiento mínimas necesarias, optimizando así los recursos de la
flota.
2.2. Teorías relacionadas al tema
2.2.1. Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad
La confiabilidad se define como la probabilidad de que un equipo

desempeñe satisfactoriamente las funciones para las cuales se diseña
durante un periodo de tiempo específico bajo condiciones normales de
operación, ambientales y del entorno. [6]
7
El Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (MCC) fue enfrentada en

sus inicios por la industria de la aviación comercial de los Estados
Unidos. Provocando reacciones como el darse cuenta de que las tareas
que se plantearon se realicen y así mismo verificar que se estas tareas
se estén haciendo de manera correcta; todo esto conllevó al desarrollo
de proceso de tomas de decisiones comprensivos que se conocieron
dentro de la industria aeronáutica con el nombre de MSNG3 y fuera de
esta como Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (MCC).
El Mantenimiento Centrado en Confiabilidad es un método estructurado

(Figura 2), deductivo y participativo que define la estrategia de
mantenimiento más apropiada para cada equipo actuando en su
contexto operativo real.
Definir las Determinar los modos

Determinar los
funciones del en los cuales las
sistema y marco modos de falla
funciones del sistema
del Sistema. "significativos".
pueden fallar.
Identificar los Identificar las tareas Determinar los

intervalos de las de mantenimiento efectos y
tareas de mediante un esquema consecuencias
mantenimiento. lógico de desición. de fallas.
IMPLEMENTACIÓN DE UN SEGUIMIENTO DEL PLAN.
Figura 1: Diagrama de Flujo para aplicar la metodología MCC.

[Fuente: Elaboración Propia]
Por lo tanto, el MCC, no es más que una herramienta que forma parte de
la gestión del mantenimiento, a través de esta aplicación se permite
maximizar la confiabilidad operacional de las maquinarias, equipos o
activos, a partir de la determinación y evaluación de los requerimientos
reales de mantenimiento, (www.ingenieriadelmantenimiento.com).
8
2.2.2. Las 7 preguntas del MCC

MCC se basa en reconocimiento de las causas que los provocan las
fallas y determinan una serie de medidas preventivas para evitar
dichas fallas de los equipos. En el desarrollo del proceso se plantean
una lista de series de preguntas claves:
(www.ingenieriadelmantenimiento.com).
1. ¿Cuáles son las funciones y los estándares de funcionamiento

en cada sistema?
2. ¿Cómo falla cada equipo?
3. ¿Cuál es la causa de cada fallo?
4. ¿Qué parámetros monitorizan o alertan de un fallo?
5. ¿Qué consecuencias tiene cada fallo?
6. ¿Cómo puede evitarse cada fallo?
7. ¿Qué debe hacerse si no es posible evitar un fallo?
2.2.3. Círculo de DEMING:

Este tipo de metodología describe cuatro pasos fundamentales que
son esenciales los cuales se deben llevar a cabo de una forma
sistemática para lograr la mejora continua, que se refiere al
mejoramiento continuado de la calidad (reducir fallas, aumentar la
eficacia y eficiencia, solucionar problemas y eliminar los riesgos
potenciales).
En distintas normas ISO se menciona al Ciclo de Deming y a la

mejora continua. Por ejemplo, en la norma ISO 9001 se habla de la
mejora continua del sistema de gestión de calidad, citando
explícitamente al Ciclo PHVA (Planificar, Hacer, Verificar y Actuar),
(www.pdcahome.com).
 Planificar: Se establecen los objetivos a alcanzar, se buscan las

actividades de mejora. Para conseguir las posibles mejoras se
9
realizan equipos de trabajo, se escuchan las ideas de los

trabajadores y las nuevas tecnologías a utilizar.
 Hacer: Se ejecutan diversos cambios para implementar la mejora

propuesta. En este paso se realiza una prueba piloto para probar el
funcionamiento antes de aplicar los cambios a una gran escala.
 Verificar: Cuando se tiene implementada la mejora, se deja un

tiempo aproximado como prueba para así verificar su correcto
funcionamiento. Luego si la mejora aplicada no cumple con lo
establecido inicialmente habrá que hacer correcciones y
modificaciones las cuales deben ajustarse a los objetivos
esperados.
 Actuar: Una vez finalizado el tiempo aproximado de prueba, se

realiza un último paso donde se estudian los resultados obtenidos y
compararlos con el funcionamiento de las actividades que se
habían planteado en la mejora.
Cuando se tiene terminado el paso 4, nuevamente se debe volver

al primer paso periódicamente para ejecutar y estudiar las nuevas
mejoras a implantar.
Figura 2: Circulo de Deming – PHVA [10]
10
2.2.4. Tipos de Mantenimiento
A. MANTENIMIENTO CORRECTIVO
Son todas las actividades destinadas a reparar las averías
imprevistas y especiales que quedan fuera del control del
mantenimiento preventivo, busca diagnosticar y corregir las
causas reales que provoca la falla.
Este método solo es aplicable cuando existe disponibilidad
suficiente de equipos de repuesto y la sustitución es rápida,
económica, y no supone interrupciones ni perjuicios en el proceso
productivo. Esto suele ser así en el caso de máquinas sencillas y
baratas y de las cuales existe varias unidades en la planta
industrial, lo que permite con un repuesto reducido cubrir gran
parte de los eventuales fallas, (Ortega, 2008).
B. MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Es el mantenimiento más importante que se desarrolla dentro de
las empresas. Se puede definir como el conjunto de actividades
que deben realizarse periódicamente para prevenir el desgaste y
mantener los equipos e instalaciones en perfectas condiciones de
uso.
La frecuencia del mantenimiento preventivo dependerá de las
partes de la máquina y siempre se deberá seguir el criterio que
marque el fabricante. Así puede ser que ciertas zonas requieran
de intervención cada determinada hora. Otras, sin embargo,
deberán realizarse en periodos de tiempos más largos, (Ortega,
2008).
11
•Consiste en la reparacion de averias o

fallos funcionales a medida que se van
produciendo.
MANTENIMIENTO
•Trae como consecuencia un posible
CORRECTIVO
reemplazo del equipo.
•Conlleva discontinuedad en los flujos de
producción y logísticos.
•Es la ejecucion planificada de un sistema

de inspecciones cíclicas y programadas,
MANTENIMIENTO con el fin de disminuir los casos de
PREVENTIVO emergencia y permitir un mayor tiempo de
vida útil.
•Disminuye la frecuencia de pardas fortuitas.
•Consiste en el análisis de parámetros de

funcionamiento cuya evolución permite
MANTENIMIENTO detectar un fallo antes de que este tenga
PREDICTIVO consecuencias más graves.
•Permite la evalación del desempeño del
equipo.
Figura 3: Cuadro Resumen de Tipos Mantenimiento

Elaboración: Fuente Propia
2.3. DEFINICIONES DE TERMINOS
A. TIEMPO PARA REPARAR Y TIEMPO ENTRE FALLAS

Es el tiempo medio real que se utiliza para corregir la falla y
restaurar la función de un equipo, línea, maquinaria o proceso
después de una falla funcional, (www.industrialtijuana).
Donde:
TPR : Tiempo para reparar.
TEF : Tiempo entre fallas.
Tp : Tiempo programado.
12
B. TIEMPO PARA REPARAR Y TIEMPO ENTRE FALLAS

Generalmente es el tiempo que se espera para reparar que dicho
elemento o máquina para que funcione de manera satisfactoria,
(Reyes & Ocampo, 1996).
∑
Donde:
TMPR : Tiempo medio de reparación.
TPR : Tiempo de operación de reparación.
: Número total de intervenciones.
C. TIEMPO MEDIO ENTRE FALLAS (TMFE)

Es el tiempo medio que un equipo, línea, maquina, o planta
cumplen sus funciones sin tener interrupción debido a una falla
funcional, (www.industrialtijuana).
Se obtiene con la formula siguiente:

∑
Donde:
TMEF : Tiempo Medio Entre Fallas.
TEF : Tiempo total de operación en el periodo.
: Número total de intervenciones.
D. TASA DE FALLAS
La tasa de fallos o ( ) Z( ) es la probabilidad de que ocurra una
falla del sistema o componente en un intervalo de tiempo dado. Se
mide las fallas por unidad de tiempo, (Reyes & Ocampo, 1996).
Matemáticamente la tasa de fallas se define como:
13
Donde:
TMEF : Tiempo Medio Entre Fallas.
E. TASA DE REPARACIONES
La tasa de reparaciones (μ) se mide las reparaciones por unidad
de tiempo, (Reyes & Ocampo, 1996).
Matemáticamente podemos definir la tasa de falla como:
Donde:
TMPR : Tiempo medio de reparación.
2.3.1. INDICADORES DE MANTENIMIENTO

A. DISPONIBILIDAD:
Probabilidad de que un equipo esté operando o sea disponible
para su uso, durante un periodo de tiempo determinado. [15]
La Disponibilidad puede ser expresada por la siguiente ecuación:
()
Donde:
TMEF : Tiempo medio entre fallas.
TMPR : Tiempo medio para reparación.
B. CONFIABILIDAD
Es la probabilidad de que un sistema o equipo pueda ejercer su
función requerida durante un intervalo de tiempo establecido y
bajo condiciones de uso definidos,
(denygonzalez.files.wordpress.com).
14
La confiabilidad puede ser expresada por la siguiente ecuación,

que representa una distribución exponencial (tasa de falla
constante):
()
Donde:
() : Confiabilidad para un tiempo dado.
: Base de los logaritmos neperianos (e = 2.303).
: Tasa de fallas (número total de fallas por periodo de
operación).
: Tiempo de operación previsto.
C. MANTENIBILIDAD
Puede ser definida como la característica de un equipamiento o
instalación de permitir un mayor o menor grado de facilidad en la
ejecución de los servicios de mantenimiento. O de forma más
simple es la probabilidad de que un equipo sea reparado en un
tiempo determinado ya que produce una falla,
(denygonzalez.files.wordpress.com).
La mantenibilidad puede ser expresada por la siguiente ecuación:
() ( )
Donde:
() : Mantenibilidad para un tiempo dado.
: Base de los logaritmos neperianos (e = 2.303).
: Tasa de reparaciones (número de reparaciones
realizadas en relación al total de horas de
reparación de un equipo).
: Tiempo de reparación previsto.
15
D. EFICIENCIA MECÁNICA (EM)

Es un indicador que mide la variación entre horas disponibles con
las horas en mantenimiento sobre las horas disponibles que
presenta cada equipo.
( )
Donde:
: Horas totales del equipo.
: Horas totales en mantenimiento.
2.3.2. ANÁLISIS DE CRITICIDAD (AC)
Definición:
El AC es una metodología que facilita establecer una jerarquía del
equipo o sistema y también los prioriza, logrando así crear una
estructura que permita tomar de decisiones y orientar el esfuerzo en
las áreas donde sea más importante y necesario mejorar, se basa en
la realidad actual.
Su objetivo principal es ofrecer una herramienta de ayuda, en la cual

se determine la jerarquía de equipos y sistemas de una planta, que
permita tener un manejo adecuado de manera controlada y en orden
de prioridades, (PDVSA, 2002).
Pasos a seguir en el Análisis de Criticidad:
i. Elaboración de inventario:
Permite elaborar un listado de los equipos que participan en el
sistema productivo.
16
ii. Diagnóstico de la situación actual:

Se realiza con la finalidad de determinar las condiciones en que se
encuentran los equipos.
iii. Ponderación y calificación de los equipos de acuerdo a su

criticidad:
Las ponderaciones propuestas de cada factor o criterio pueden ser
cambiadas dependiendo de la política de la organización empresarial
y la influencia en la productividad como objetivo principal.
Los criterios para realizar un análisis de criticidad están asociados

(generalmente) con: frecuencia de fallas, impacto operacional,
flexibilidad operacional, costo del mantenimiento e impacto de
seguridad y medio ambiente.
Definiremos:
Donde:
FC: Número de fallas o intervenciones en un tiempo determinado.
( )
 Frecuencia de Fallas: Es el número de veces que se repite un

evento que se considera como una falla dentro en un período de
tiempo.
 Impacto Operacional (I.O.): Entendiéndose como los efectos
causados en la producción.
 Flexibilidad Operacional (F.O.): Es definido como la posibilidad
de hacer un cambio rápido para así continuar con la producción de
la planta, sin lograr incurrir en pérdidas o costos.
 Costo del Mantenimiento (C.M.): Se toma todos los costos los
cuales están implicados la labor de mantenimiento, apartando por
17
otro lado los costos inherentes a los costos de producción que

sufren una falla.
 Impacto de Seguridad y Medio Ambiente (I.S.M.A): Se evalúan
los posibles inconvenientes que puede ocasionar o causar sobre
las personas o el medio ambiente.
Los criterios utilizados para la obtención de la criticidad total del
equipo o sistema, se muestran en el siguiente cuadro:
Tabla N° 1: Criterios de Criticidad.
Frecuencia de fallas
Elevado mayor a 20 fallas/año 4
Promedio 10 - 20 fallas/año 3
Buena 5 - 10 fallas/año 2
Excelente menos 5 fallas/año 1
Impacto Operacional
Parada total del equipo 10
Parada parcial del equipo y repercute a otro equipo o
subsistema 7-9
Impacta a niveles de producción o calidad 5-6
repercute en costos operacionales asociado a
disponibilidad 2-4
No genera ningún efecto significativo 1
Flexibilidad Operacional
No existe opción igual o equipo similar de repuesto 4
El equipo puede seguir funcionando 2-3
Existe otro igual o disponible fuera del sistema (Stand
by) 1
Costo de Mantenimiento
Mayor o igual a US$ 100 (Incluye repuestos) 2
Inferior a US$ 100 (Incluye repuestos) 1
Costo de Mantenimiento
Accidente catastrófico 8
Accidente mayor serio 6-7
Accidente menor e incidente menor 4-5
Cuasiaccidente o incidente menor 2-3
Desvío 1
No provoca ningún tipo de riesgo 0
Fuente: Amendola, 2002.[12]
18
Luego de calcular la ecuación de riesgo y agrupando los resultados se

visualizan en una matriz de criticidad, que se detalla a continuación:
(Parra & Crespo, 2012).
Figura 4: Matriz de Criticidad.

Fuente: Carlos Parra & Adolfo Márquez, 2012 [11]
Donde:
C : Áreas de sistemas Críticos.
SC : Áreas de sistemas Semi Críticos.
NC : Áreas de sistemas No Críticos.
2.4 . ÁRBOL LÓGICO DE DECISIONES
Diagrama de Decisiones de las Actividades de Mantenimiento:

El Árbol lógico de decisiones es una herramienta que facilita elegir de
forma óptima cada una de las actividades de mantenimiento según la
metodología del Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad.
En forma general, el esquema sugerido a realizar para manejar el

MCC, se detalla a continuación en un diagrama de bloques, que
muestra los siguientes pasos que deben seguirse:
19
Figura 5: Actividades de mantenimiento del Árbol lógico de Decisiones. Fuente: Elaboración Propia
20
HOJA DE INFORMACIÓN:
Tabla N° 2: Hoja de información.
Nombre del equipo:

Sistema:
Función que Modo de fallo Causas Potenciales
Pieza
desempeña (F) funcional (FF) de fallo (FM)
1
2
3
Fuente: Améndola, 2002
HOJA DE DECISIONES:
Tabla N° 3: Hoja de decisiones
Facilita Hoja
HOJA DE Nombre del equipo:
Fecha:
dor: N° 1
DECISIONES
Sistema: Auditor: Fecha: de:
Referencia Evaluación H H H Interva
Acción
de de 1 2 3 lo
de falla
informació consecuenci S inicial A
S1 S3 de Tarea
n as 2 (a-año, realiz
Propue
O O m-mes, arse
2 sta
1 3 H H S s=sem por
F FF FM H S E O
N N N 4 5 4 ana,
1 2 3 d=día)
Fuente: John Moubray, Reliability Centred Maintenance, 1997.
2.5. ANÁLISIS CAUSA RAÍZ
Definición:
El ACR una de las metodologías que se utiliza con el fin de apoyar a
los analistas de problemas a orientarse, en los pasos a realizar y en
las consideraciones que deben ser tomadas para obtener una
solución positiva y efectiva, el resultado del éxito de esta aplicación
del Análisis causa raíz depende del esfuerzo de los integrantes del
equipo de trabajo y por lo tanto se necesita de cierta experiencia para
derrotar los paradigmas que frecuentemente aparecen en los
procesos de análisis de fallas.
21
A continuación de mencionas las principales ventajas de esta

metodología que son:
• Reducir el número de fallas e incidentes.

• Disminuir los costos de mantenimiento.
• Aumentar la eficiencia y la productividad.
2.6. ANÁLISIS DE MODO Y EFECTO DE FALLAS (AMEF)
Definición:
Este análisis trata de evitar fallas acaecidas en nuestros procesos de
mantenimiento, revisando de forma metodológica y sistemática. Es un
medio esencial para lograr bucles de calidad, tanto a nivel de
ingeniería de mantenimiento como de la propia ejecución o
producción de mantenimiento, aprendido de fallas anteriores tras el
análisis constructivo de los mismos, sin ánimo de búsqueda de
culpables sino de causas de fallas, definiendo medidas correctas y
preventivas para que no se repitan, (Gonzales, 2005).
2.7. DIAGRAMA DE ISHIKAWA (CAUSA EFECTO):
Este tipo de diagrama es un análisis de causa y efecto o sub-causa

para la solución de diversos problemas, enlazando un efecto con las
posibles causan que lo ocasionen.
El diagrama Ishikawa es utilizado cuando se requiere hallar las

causas de raíces de un problema.
Simplifica notablemente el análisis y mejora la solución de cada
problema que se ocasiona, ayuda a analizar mejor y hacerlos más
entendibles. Lo que influye a este problema o situación son cada vez
que se acoplan los problemas, las causas y sub-causas o situación a
analizar. [1]
22
Se le conoce también como el diagrama de espina de pescado o

diagrama de causa-efecto, que se muestra a continuación:
Figura 6: Diagrama de Ishikawa
2.8. PUNTAJE DEL AMEF (NUMERO DE PRIORIDAD DE RIESGO):

Dentro del desarrollo del AMEF se calcula el NPR (Número de
prioridad de riesgo), que se da por la multiplicación de los tres índices
de probabilidad, los son: la Gravedad, Ocurrencia y Detección,
(Améndola, 2002).
Donde:
 Gravedad: Hace referencia a la probabilidad de fallas en el
proceso, se basa únicamente en el efecto de la falla; todas las
causas potenciales de falla para un efecto individual también
adoptan la misma clasificación.
 Ocurrencia: Se refiere a la frecuencia en la cual se presentan las
fallas, cuando se establece esta clasificación, se deben analizar
dos probabilidades: la primera de que se produzca una falla, y la
segunda ya una vez ocurrida la falla, esta provoque el efecto
perjudicial indicado.
 Detección: Este indica la probabilidad de que la causa y/o modo
de falla, supuestamente registrado, llegue a ser comunicado. Tras
23
lo mencionado se puede concluir que este tipo de índice está

relacionado con los controles de detección actuales y la causa.
Previamente al desarrollo del AMEF, describimos los criterios de

análisis para la obtención del Número de Prioridad de Riesgo, que se
muestran en las siguientes tablas:
Tabla N° 4: Puntuación de Gravedad
NPR= G*O*D
Gravedad
Descripción Puntaje
Ínfima, imperceptible 1
Escasa, falla menor 2-3
Baja, fallo inminente. 4-5
Media, fallo pero no para el sistema. 6-7
Elevada, falla critica 8-9
Muy elevada, con problemas de seguridad, no
conformidad. 10
Ocurrencia
1 falla en más de 1 año 1
1 falla en cada 1 año 2-3
1 falla entre 6 meses y 1 año 4-5
1 falla entre 1 a 6 meses 6-7
1 falla al mes 8-10
Detección (dificultad de detección)

Obvia 1
Escasa 2-3
Moderada 4-5
Frecuente 6-7
Elevada 8-9
Muy elevada 10
Fuente: Améndola, 2002
A continuación de muestran las características del análisis del

Número de Prioridad de Riego (NPR):
 NPR > 200 Fallas Inaceptables (I).
 125 < NPR ≤ 200 Fallas reducibles deseables (R).
24
 NPR ≤ 125 Fallas Aceptables (A).
2.9. TRACTORES JD MF 291:

El Tractor JD MF 291 es uno de los más grandes fabricados por Massey
Ferguson es usado principalmente en la industria agrícola y minera, se
diseñó inicialmente para empujar grandes cargas, la capacidad de la
hoja topadora des de 34 metros cúbicos, el JD MF 291 tiene una masa de
92.7 toneladas (13). Casa Grande administra 8 JD MF 291 los cuales
son empleados generalmente en los terrenos de cultivo, cuando los
camiones de acarreo cargan el material y los tractores lo empujan y7
cargan.
Las características técnicas y las condiciones de operación se muestran
en las tablas siguientes:
Tabla 5: Tractores JD MF 291
TRACTORES JD MF 291
ASSET MOD SERIAL ENGINE RECVD ASS
5184 MF 291 74Z00935 3508 7YG ELCT Dec-10 DUMP
5186 MF 291 4HK00383 3508 7YG ELCT Apr-11 DUMP
5192 MF 291 4HK00597 3508 7YG ELCT May-12 DUMP
5215 MF 291 74Z00939 3508 7YG ELCT Aug-10 DUMP
5216 MF 291 74Z00940 3508 7YG ELCT Aug-09 DUMP
5220 MF 291 4HK00364 3508 7YG ELCT Aug-09 DUMP
Fuente: Departamento de Mantenimiento Casa Grande S.A.
25
Los sistemas principales de los tractores son:

 Sistema de tren de fuerza
 Sistema hidráulico.
 Chasis y herramientas de corte.
 Sistema eléctrico.
TRACTOR JD MF 291
Sistema de Sistema Chasis Sistema

tren de fuerza hidraulico electrico
Motor Sistema de Hoja

implementos topadora
Convertidor
de par Sistema fan Mesa de ripper
Transmision Bastidores y
cadenas
Mandos
finales
Figura 7: Sistemas Principales de los Tractores

Fuente: JD MF 291.Track-Type Tractor Service Trainer.
26
Tabla 6: Características Técnicas de los Tractores JD MF 291

Elementos Características técnicas del elemento de estudio
de estudio
Motor
Fabricante Massey Ferguson
Modelo 3508
Potencia neta 770 hp / 574.2 Kw
Cilindraje 2105.3 cu in/ 34.5 L
Admisión de aire Turbocargado
Información Operacional
Peso operacional 211304.3 lb /95486 Kg
Capacidad de tanque de combustible 393.6 gal / 1490 L
Capacidad de tanque hidráulico 44.6 gal / 169 L
Transmisión
Tipo powershift
N° de cambios hacia adelante 3
Tractor JD MF N° de cambios hacia atrás 3
291
Velocidad máxima hacia adelante 7.2mph / 11.6 Km/h
Velocidad máxima hacia atrás 8.8mph / 14.1 Km/h
Sistema hidráulico
Presión de la válvula de alivio 3300 psi / 22752.7 Kw
Capacidad de flujo de la bomba 161 gal/min / 610L/min
Rodaje
Presión sobre el suelo 21.6 psi / 149 Kpa
Área de contacto con el suelo 9796 in2 / 6.3 m2
Tamaño de la zapata estándar 28 pul / 710 mm
N° de rodillos por cada lado 8
Hoja topadora estándar

Ancho 18.4 ft / 5600 mm
Altura 90.9 pul / 2310 mm

Capacidad 33.5 yd3 / 25.6 m3
Dimensiones del equipo

Longitud sin hoja topadora 20.2 ft in / 6160 mm
Longitud con hoja topadora 27.5 ft in / 83960 mm
Ancho 12.4 ft in / 3780 mm
Altura hasta la cabina 15 ft in / 4560 mm
Longitud de la cadena sobre el suelo 14.6 ft in / 4440 mm
Distancia del suelo al chasis 2 ft in / 623 mm
Fuente: MASSEY FERGUSON Track-Type Tractor Service Trainer.
27
Tabla 7: Condiciones de Operación de los Tractores JD MF 291

Elementos Condiciones operacionales del elemento de estudio
de estudio
Motor
RPM en baja 650 +-10
RPM en alta 1980 +- 60
Presión de refuerzo motor calado 24 +-5psi
RPM motor calado 1534 +- 65
Dirección y frenos
Prueba de frenos: libere el freno de parqueo, La máquina no se mueve
aplique a fondo el pedal de freno, coloque la
transmisión en 2F, acelere el motor a 100 RPM.
Condiciones de operación: Palancas de mando y pedal de freno sin movimiento.
Clutch de dirección izquierdo (H) 336 +- 25 psi
Clutch de dirección derecho (K) 10 psi máximo
Freno izquierdo (J) 336 +- 20 psi
Freno derecho (L) 50 psi máximo
Tractor JD MF Condiciones de operación: Palanca derecha atrás e izquierda sin movimiento
291 Clutch de dirección izquierdo (H) 10 psi máximo
Clutch de dirección derecho (K) 336 +- 25 psi
Freno izquierdo (J) 50 psi máximo
Freno derecho (L) 336 +- 20 psi
Condiciones de operación: Palanca izquierda atrás y derecha sin movimiento
Clutch de dirección izquierdo (H) 10 psi máximo
Clutch de dirección derecho (K) 336 +- 25 psi
Freno izquierdo (J) 50 psi máximo
Freno derecho (L) 336 +- 20 psi
Radiador
Prueba de flujo en todos los puntos: 250m/min o mas
Transmisión y convertidor
P1,embrague,velocidad(psi) Altas rpm y 370 +-15
adelante
P2,embrague,direccion(psi) Altas rpm y adelante 55 +- 5 por debajo del P1
Presión salida convertidor 78 +- 5
Sistema hidráulico
Presión de alivio del circuito de inclinación (psi) 3400 + 75 -0
Presión de alivio del circuito de levante (psi) 3300+-50
Presión de alivio del circuito de ripper (psi) 3300+-50
Presión bomba del ventilador en alta, la 1275+-50

velocidad en RPM.
Fuente: MASSEY FERGUSON Track-Type Tractor Service Trainer.
28
2.9.1. Sistema de Tren de Fuerza:

La potencia del motor diésel a través de los siguientes componentes: el
convertidor de par, el eje motriz principal, la transmisión, la corona y los
engranajes de transferencia, los embragues y los frenos de dirección, los
mandos finales y las cadenas. El motor diésel envía potencia desde el
volante al convertidor de par, el cual envía la potencia al eje motriz principal
a través de un sistema de engranajes planetarios y de un convertidor de par.
La potencia a través del eje motriz principal va a la trasmisión. La trasmisión
tiene tres velocidades de avance y retroceso.
El operador controla manualmente la velocidad y el sentido de la marcha de

transmisión. Cuando se mueve la palanca de control a una posición de
velocidad y de sentido de marcha, se envía potencia desde la transmisión a
la corona y los engranajes de transferencia los cuales hacen girar dos
semiejes interiores que envían la potencia a los embragues y frenos de
dirección.
La potencia a través de los embragues y frenos de dirección se usa para
hacer girar los dos semiejes exteriores que hacen girar los mandos finales.
Los mandos finales dan una reducción doble a través de los engranajes
planetarios, los mandos finales envían la potencia las cadenas que mueven
la máquina.
Las partes que conforman el sistema del tren de fuerza son el motor, el
radiador, convertidor, transmisión y mandos finales.
Motor, el motor Diesel envía potencia desde el volante al convertidor, el

motor tiene una capacidad de 770 hp, es de serie 3508 V8, el motor tiene
cuatro subsistemas: subsistema de enfriamiento, lubricación, admisión y
escape así como de inyección de combustible.
2.9.2. Subsistema de Enfriamiento

Cuando están operando todo motor de combustión interna se calienta, en la
cámara de combustión se alcanza una temperatura de aproximadamente de
1920 grados centígrados, aproximadamente un tercio de fluye por los gases
29
de escape, mientras que el sistema de enfriamiento es evacuado a través

del sistema de enfriamiento, el cual busca mantener la temperatura con un
máximo de 85 grados centígrados.
2.9.3. Subsistema de Lubricación

Suministra aceite que lubrican todas partes del motor empleando una bomba
con tres engranajes. La bomba de aceite del motor extrae el aceite del
tanque de aceite del motor a través dela campana de succión y el codo; la
campana de succión tiene un filtro que limpia el aceite.
La válvula de alivio se halla en la bomba de aceite del motor y controla la
presión del aceite desde la bomba de aceite; la bomba de aceite empuja el
aceite a través del enfriador del aceite de motor y a través de los filtros del
aceite al conducto de aceite principal y al conducto de aceite del árbol de
levas en el bloque de motor.
2.9.4. Subsistema de Admisión y Escape

Controlan la cantidad y calidad de aire que está disponible para la
combustión Se cuenta con multicompresores y múltiples de escape
separados en cada lado del motor.
La válvula de alivio se halla en la bomba de aceite del motor y controla la
presión del aceite desde la bomba de aceite; la bomba de aceite empuja el
aceite a través del enfriador del aceite de motor y a través de los filtros del
aceite al conducto de aceite principal y al conducto de aceite del árbol de
levas en el bloque de motor. Una serie de codos dan forma al múltiple de
admisión, hay un árbol de levas a cada lado del bloque, los cuales controlan
el movimiento de los componentes del sistema de válvulas. Los gases de
escape impulsan los alabes de la turbina, la rueda de la turbina y al rueda
del compresor pueden girar hasta 90,000 RPM.
El aire limpio de los filtros de aire pasa a la admisión de aire al girar la rueda
del compresor. El aire de admisión comprimido fluye a través del pos
enfriador para enfriar el aire que entra a la cámara de combustión.
30
2.9.5. Subsistema de Inyección de Combustible

Se encarga del correcto suministro del combustible en la cantidad y calidad
para iniciar el proceso de combustión y dar inicio al movimiento del motor. Al
llegar a la parte superior la carrera del embolo el combustible fluye al
conducto central en el embolo y en la cámara de bombeo. Cuando la carrera
del embolo está en la parte inferior el combustible fluye a través de las
cañerías de combustible de alta presión. El inicio de la inyección de
combustible se determina cuando la válvula de cartucho es abierta o cerrada
por el módulo de control electrónico (ECM), el cual determina la cantidad de
combustible que se inyecta cuando la válvula de cartucho está abierta o
cerrada.
31
Figura 8: Tractores JD MF 291
32
CAPÍTULO III.- MATERIALES Y MÉTODOS.
33
MATERIALES Y MÉTODO
3.1 Material de estudio
3.1.1 Unidad de estudio: Flota de Tractores JD MF 291.

3.1.2 Área de estudio: Instalaciones de empresa agroindustrial Casa
Grande SAC.
3.2 Métodos
Tipo de investigación: Descriptivo

Diseño: Comparativo
Muestra: Tractores JD MF 291.
Población: Flota de Tractores JD MF 291.
3.3 Técnicas
Los datos han sido tomados de los registros con que se cuentan en la
empresa Casa Grande SAC, donde se consignan todas las
intervenciones de los equipos de planta, así como los datos de las flotas
existentes, además se usaron los horómetros registrados para contrastar
los tiempos de reparación y operación.
3.4 Procedimiento
Para la creación del programa de mantenimiento centrado en la confiabilidad
para la flota de Tractores se toman en cuenta diversos aspectos que van
desde el análisis de criticidad, la selección del sistema tecnico, la
formulación de la hoja de información, la hoja de decisión RCM y el
diagrama de decisión de RCM.
Luego identificamos los modos por lo que se hace cualquier tipo de

mantenimiento, y así poder generar el diagrama de dispersión de fallas el
cual nos ayudara a identificar las fallas crónicas y agudas. Seguido,
34
evaluamos las intervenciones asociadas a cada modo de falla el estado

actual del equipo. Este análisis nos va ayudar en la toma de decisiones y en
la hasta la formulación del programa de mantenimiento. Para ello se emplea
muy a detalle la bibliografía Moubray y otros autores mencionados en las
referencias.
Figura 9: Proceso de Gestión del Mantenimiento aplicando el análisis de modos

de falla y sus efectos y criticidad, AMFEC [15]
3.4.1 Análisis de criticidad

El sistema de criticidad clasifica a los equipos de acuerdo con su importancia en
la planta o en caso de fallar, según los posibles daños o accidentes que pudiera
ocasionar.
La criticidad se determina cuantitativamente, multiplicando la probabilidad o

frecuencia de ocurrencia de una falla por la suma de las consecuencias de la
misma, estableciendo rasgos de valores para homologar los criterios de
evaluación. [14]
35
Criticidad = Frecuencia x Consecuencia
La mayor parte de las empresas, incluso aquellas que cuentan con un buen
sistema de Mantenimiento de Planta (MP), no logran efectuar todas las
actividades de MP todo el tiempo. El sistema de criticidad le permitirá llevar a
cabo las tareas correctas de MP, incluso si no tiene tiempo de realizar todas las
tareas planificadas de MP. Las metas recomendadas con este sistema de
criticidad son:
 100% de cumplimiento de MP para equipos de criticidad 1.

Para realizar la asignación de la criticidad de los equipos empleamos el formato

que se muestra en la Figura 3.2. Éste nos permite realizar el balance de
prioridades.
3.4.2 Selección del equipo

Para la selección del sistema tecnico se tuvo en cuenta los criterios asignados
en la tabla 3.1. Algunas de estas variables a tener en cuenta son: el impacto
sobre la producción, la seguridad, el medio ambiente y el costo por
mantenimiento.
Definido el equipo crítico, lo siguiente es identificar los sistemas asociados al

equipo como son: Sistema Eléctrico, Sistema de Instrumentación y el Sistema
Mecánico como se muestra en la siguiente estructura.
Así identificamos los componentes y/o activos asociados a cada sistema y así
poder decidir mediante el diagrama de decisión para la descomposición si se
hace mantenimiento a ese nivel o se necesita hacer una descomposición
36
adicional. El diagrama de decisión para la descomposición se muestra en la

figura 3.3.
Figura 10: Diagrama de decisión para la descomposición
Metodología: Pre experimental, evaluaremos el mantenimiento antes y

después del plan.
Diagrama de flujo, para aplicar el MCC a la Flota de Tractores JD MF 291
37
Figura 11: Diseño de Investigación
DIAGNÓSTICO DE DATOS DE LA FLOTA DE TRACTORES JD MF 291

La obra de Jesucristo se encuentra a la vez concluida e inconclusa, su
Evaluación de los tiempos y tasas de
Mantenimiento
Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo Tasa Tasa de

para entre medio para medio entre de reparaciones
reparar fallas reparar fallas fallas
INDICADORES DE MANTENIMIENTO
Disponibilida Confiabilidad Mantenibilidad

d
Análisis de criticidad de equipos a la flota de tractores JD MF 291
NO SEMICRÍTICOS
CRÍTICOS CRÍTICOS
Hojas de Información Hojas de Decisiones
Clasificación de cada falla mediante el Número de Prioridad de

Riesgo
NPR ≤ 125 NPR > 200

125 < NPR ≤ 200
Fallas Fallas
Fallas Reducibles
Aceptables Inaceptables
deseables
Análisis Causa Raíz para cada
falla
Mantenimiento
Predictivo Elaboración del plan de mantenimiento
Mantenimiento centrado en la confiabilidad para cada falla
Preventivo Inaceptable
Mantenimiento
Correctivo Planificado
Nuevos Indicadores de
mantenimiento en Mejora Conclusiones
38
3.5. Población y Muestra

 Población y Muestra : Flota de Tractores JD MF 291
3.6. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos
TÉCNICA DE INSTRUMENTO DE
RECOLECCIÓN RECOLECCIÓN DE VALIDACIÓN
DE DATOS DATOS
Análisis Supervisor de Mantenimiento
Ficha de Registro
Documental – Casa Grande
Fuente: Elaboración Propia

Tabla N° 8: Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos.
3.7. Secuencia del Análisis de Datos
 En primer lugar se determinarán los indicadores de mantenimiento

tales como: Disponibilidad, confiabilidad y mantenibilidad.
 Como segundo paso se determina la criticidad, que es la
multiplicación de la frecuencia de fallas por la consecuencia, para
clasificar las partes de la extrusora de concreto en críticos, no
críticos y semi críticos.
 Para el tercer lugar evaluaremos los componentes críticos a través
de hojas de información para empezar las actividades del plan de
mantenimiento.
 En el cuarto paso determinaremos el número de prioridad de
riesgos que es la multiplicación de tres factores adimensionales:
Gravedad, Ocurrencia y Detección, para lo cual según los valores
se clasificaran en fallas aceptables, reducibles deseables e
Inaceptables.
 En quinto lugar de desarrollaran las hojas de decisiones para
elaborar un programa que nos permita calcular los indicadores en
forma proyectada.
 Finalmente comparar los indicadores iniciales con los proyectados,
sacando las conclusiones en función a los objetivos específicos.
39
CAPÍTULO IV.- RESULTADOS.
40
4. RESULTADOS
4.1. DIAGRAMA DE FLUJO DEL PLAN DE MANTENIMIENTO

Datos de entrada según la Ficha de Registro
Evaluación de los tiempos y tasas de Mantenimiento
TPR TEF TMPR TMEF λ μ

Ec. 1.1 Ec. 1.2 Ec. 1.3 Ec. 1.4 Ec. 1.5 Ec. 1.6
Evaluación de los
Indicadores de Disponibilidad Confiabilidad Mantenibilidad
Mantenimiento d
Ec. 1.7 Ec. 1.8 Ec. 1.9
Valores críticos y clasificación

según el nivel de criticidad a Criticidad Total Ec. 1.11
los elementos en falla
Frecuencia de Consecuencia Ec. 1.12

Falla
Evaluación de cada una de las Fallas CRÍTICO
Críticas S NO
Hojas de Información SEMICRÍTICO
S
Evaluación AMEF Desarrollo de la hoja de Decisiones
Evaluación del número de prioridad de Ec.

riesgo (NPR) 1.13
Estimación de los nuevos

Elaboración del
Indicadores de
Plan de
Mantenimiento Mantenimiento
Aumento de la
Disponibilidad
Figura 12: Diagrama de flujo del plan de mantenimiento
41
4.2. INDICADORES CON EL PLAN DE MCC BASADO EN EL AMEF Y COMPARACIÓN CON LOS ACTUALES
4.2.1. ESTIMACIÓN DE LOS INDICADORES DE MANTENIMIENTO
Tabla N° 9: Resumen de los parámetros en Mejora.
Nivel de Criticidad Intervenciones Fallas TPR (Horas)

Críticos 315 315 22 22 892.17 892.17
Medio Críticos 33 10 103.82
60 18 183.6466
No Críticos 27 8 79.8266
Total 375 375 40 40 1075.82 1075.82
Tabla N° 10: Parámetros Mejorados con el plan MCC basado en el AMEF.
Tiempo Tiempo Tiempo

Tiempo Tiempo medio Tasa de
N° Intervenciones para entre fallas medio entre Tasa de fallas
Programado para reparar reparaciones
Fallas (i) reparar TEF=TP- fallas λ = 1 / TMEF
(TP) TMPR=TPR/i μ = 1 / TMPR
(TPR) TPR TMEF=TEF/i
18 60 4760 183.65 4576.35 76.27 3.06 0.01 0.33
42
4.2.2. ANÁLISIS COMPARATIVO:

4.1.2.1. ANÁLISIS COMPARATIVO DE PARÁMETROS DE MANTENIMIENTO:
Tabla N° 11: Parámetros de mantenimiento para la mejora.
PARÁMETROS DEL MANTENIMIENTO

TPR TEF TMEF TMPR
N° Intervenciones
Condición N° Fallas Horas de [Horas de Horas de Horas de
(i)
reparaciones/año operación/año operación/falla reparación/falla
Actual 40 375 1075.82 3684.18 92.10 26.90

Mejora 18 60 183.65 4576.35 254.24 10.20
El análisis de
El Diseño del plan de
criticidad Con la solución
mantenimiento MCC
encontró como de las fallas
basado en el AMEF,
resultado de 40 El Diseño del plan críticas el tiempo
soluciona las fallas El Tractor JD Con la solución
fallas en total, 22 de mantenimiento para reparar una
críticas, no MF 291 con el de las fallas
Críticas no MCC basado en el determinada falla
considerando las nuevo plan de críticas el tiempo
considerando las AMEF, intenta se redujo
Comentario Intervenciones Medias mtto, aumentará para que ocurra
Fallas Medias reducir 892.17 moderadamente
Críticas y No Críticas 892.17 horas de una determinada
Críticas y No horas de reparación de 26.90 horas a
las cuales tienen una operación al falla incremento
Críticas, al año en Tractor 10.20 horas con
cantidad de año. a 162.14 horas.
teniendo 10 y 8 JD MF 291 una diferencia
Intervenciones de 33 y
respectivamente, ganada de 16.70
27 respectivamente lo
con un total de horas.
cual da un total de 60.
18.
43
INDICADORES ACTUALES Y MEJORADOS

100% 98%
96% 96%
86%
80% 77% 77%
60%
40%
20%
4% 4%
0%
Diponibilidad Confiabilidad Mantenibilidad Eficiencia Mecánica
Actual Mejora
Gráfica N° 1: Comparación de indicadores actuales y mejorados.
44
CAPÍTULO V.- DISCUSIÓN DE RESULTADOS.
45
5. DISCUSION DE RESULTADOS
5.1. En el estudio de tesis de Da Costa (2010), titulado “Aplicación

del Manteamiento Centrado en la Confiabilidad a motores a
gas de dos tiempos en pozos de alta producción”. Implemento
un plan MCC basado en hojas de información y hojas de
decisiones a 124 modos de falla, además de clasificar las fallas
a través del número de prioridad de riegos obteniendo 26 fallas
inaceptables (21%), 43 fallas reducibles deseables (34.7%) y
55 fallas aceptables (44.3%), bajo la misma metodología del
RCM se evaluaron las extrusoras de concreto con un total de
25 modos de falla, obteniendo 19 fallas inaceptables (76%), 2
fallas reducibles deseables (8%) y 4 fallas aceptables (16%).
5.2. En el estudio de tesis de Martínez (2009), titulado “Propuesta

para el incremento de la confiabilidad de los equipos críticos,
basado en un análisis causa raíz”. Propuso mejoras para
incrementar la confiabilidad de los equipos mediante la
metodología causa raíz encontrando una confiabilidad en
estado actual de 77.45% logrando aumentarla a un máximo de
86.11%, es decir con una variación positiva de 8.66%, en
comparación con el presente estudio se obtuvo una
confiabilidad en estado actual para las extrusoras de concreto
es el 78%, logrando aumentarla en 92%, es decir con una
variación positiva de 14%.
46
CAPÍTULO VI.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
47
6.1. CONCLUSIONES
6.1.1. Para la evaluación de las condiciones actuales del mantenimiento se

basó en el estudio del historial de mantenimiento de las Tractor JD MF 291
con tiempos para reparar de 0.33 horas hasta 6.50 horas por cada falla; con
tiempos útiles o entre fallas de 4669.67horas a 4753.5 horas, para lo cual se
obtuvo un número de intervenciones en el rango de 1 a 42, estableciendo
que el tiempo promedio para reparar varía entre 1.0 a 4.13 horas de
reparación por falla, el tiempo promedio entre falla entre 110.14 hasta
4757.50 horas útiles/falla; originando una tasa de fallas mínima de 0.00021 y
un máximo de 0.009079 fallas/por horas útiles y una tasa de relaciones con
un mínimos de 0.0242 y máximo 1.0 fallas/horas de reparación.
Concluyendo con una disponibilidad mecánica general del Tractor JD MF
291del 77%, confiabilidad 86% y mantenibilidad 4%.
6.1.2. Se realizó un análisis de criticidad a los Tractores JD MF 291

agrupando las 40 fallas de los diferentes elementos de la máquina como:
motor, reductor de velocidad, carro transporte, sistema de admisión y
transmisión, para su evaluación según 5 criterios tales como: frecuencia de
fallas, impacto operacional, flexibilidad operacional, costos de mantenimiento
e impacto de seguridad y medio ambiente, obteniendo como elementos
críticos: reductor de velocidad, carro transporte y el sistema de transmisión
los cuales representan un total de 22 fallas críticas. Además 10 fallas semi
críticas y 8 no críticas.
6.1.3. Se realizó una evaluación a cada una de las fallas críticas de los
elementos críticos, a través del desarrollo de las hojas de información
fundamentadas en las tres primeras preguntas del AMEF, tales como función
que desempeña, modo de fallo funcional y causas potenciales de la falla.
6.1.4. Se evaluaron las 22 fallas críticas a través del número de prioridad de

riesgos, encontrando 17 fallas inaceptables, 3 fallas reducibles deseables y 2
fallas aceptables, para a través de diagramas de Ishikawa determinar la
causa raíz de los elementos críticos.
48
6.1.5. Para la elaboración del plan de mantenimiento basado en el análisis

causa raíz se fundamentó en el desarrollo de hojas de decisiones
resolviendo las 4 últimas preguntas del AMEF y del árbol lógico de
decisiones, proponiendo tareas de mantenimiento e intervalos de ejecución.
6.1.6. Se estimó un análisis comparativo de los parámetros de

mantenimiento e indicadores de mantenimiento obteniendo un incremento de
la disponibilidad de 19%, incremento en la confiabilidad de 12% y con una
mantenibilidad constante del 4%. Lo cual origina una reducción de 22 fallas,
315 intervenciones, 892.17 horas de reparación y logrando un aumento en el
tiempo promedio entre fallas de 162.14 horas útiles.
6.1.7. Para un mejor mantenimiento, en base a la hoja de decisiones y las

fallas más críticas que se obtuvo en el análisis de los Tractores JD MF 291,
se hizo un check list. Estos documentos serán entregados al operador de
cada Tractor JD MF 291) para posteriormente ser registrado en una base de
datos. Este check list está compuesto por cada parte de la máquina, así
como el responsable, horómetro de, fecha, componentes de seguridad entre
otros datos para su control en el área de mantenimiento de equipos.
6.1.8. Según la política de la empresa Agroindustrial Casa Grande, la

confiabilidad permisible en sus equipos es de un 97% y una eficiencia
Mecánica del 90%, logrando así una mejora en los parámetros de
mantenimiento por el Área de Equipos y una mayor disponibilidad en de los
Tractores JD MF 291 para las labores propias en la empresa.
En la siguiente figura se muestran los porcentajes de los indicadores de

mantenimiento en estado actual y mejora:
49
INDICADORES ACTUALES Y MEJORADOS

100% 98%
96% 96%
86%
80% 77% 77%
60%
40%
20%
4% 4%
0%
Diponibilidad Confiabilidad Mantenibilidad Eficiencia Mecánica
Actual Mejora
Gráfica N° 2: Indicadores actuales y mejorados.
50
6.2. RECOMENDACIONES
6.2.1. Realizar todas las actividades que contiene el plan de mantenimiento
a todos los elementos críticos de los Tractores JD MF 291cumpliendo
estrictamente lo estipulado en las hojas de decisiones del AMEF.
6.2.2. Preparar al personal técnico de mantenimiento para que se encargue

de realizar un estricto control y jerarquía de los historiales de fallas, lo cual
facilita a encontrar el problema de la falla que presenta cada elemento de los
Tractores JD MF 291 y así poder aplicar los mantenimientos y realizar las
reparaciones adecuadas.
6.2.3. Hacer inspecciones diarias a los elementos más críticos que forman
parte de los Tractores JD MF 291, de manera que se pueda tener control de
las tareas que se efectúan durante el mantenimiento.
6.2.4. Supervisar los procedimientos de mantenimiento, así como analizar

las características de inspección de los Tractores JD MF 291, para evitar las
fallas que provoquen un estado de desgaste de la vida útil de dichos
motores, aplicar un procedimiento de control de mejora de procesos de
mantenimiento basado en un control estadístico.
6.2.5. Implementar los nuevos planes de mantenimiento preventivo, y

predictivo que estén basados en la metodología del análisis causa raíz
obtenidos en el presente plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad.
51
VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
52
7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] MOUBRAY JHON, Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (RCM II),

Industrial Press Inc., 1997, p.1-21.
[2] J. PISARELLI ALEJANDRO, Manual de Mantenimiento Ingeniería,

Gestión y Organización, Sophie Le Comte, 2010, p. 364-381.
[3] TORRES LEANDRO, Gestión Integral de Activos Físicos y

Mantenimiento, Alfaomega, 2015, p. 3.
[4] TAVARES LOURIVAL, Administración Moderna de Mantenimiento, Novo

Polo Pública, p. 1
[5] REY SACRISTIÁN F., Manual del Mantenimiento Integral en la Empresa,

Fundación Confimetal Editorial, 2001, p. 28.
[6] MORA GUTIÉRREZ A., Mantenimiento: Planeación, Ejecución y Control,

Alfaomega, 2009, p. 95.
[7] MANUAL EXTRUSORA DE CONCRETO, Sau Paulo - Brazil, 2015, p.2.
[8] AZABACHE, EDUARDO, Planificación y Programación del

Mantenimiento, Universidad Nacional de Trujillo, 2012.
[9] ROBLES ROJAS ANA CRISTINA, Análisis, Diagnóstico y Propuesta de

mejora en la Gestión de Activos Físicos de Grúas Pórtico, Pontificia
Universidad Católica del Perú, Perú 2015, p. 13-24.
53
[10] CÍRCULO DE DEMING. [En línea] 17 de septiembre del 2016. Citado el:
26 de septiembre del 2016.
https://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%ADrculo_de_Deming.
[11] PARRA MÁRQUEZ, CARLOS ALBERTO Y CRESPO MÁRQUEZ,

ADOLFO. Ingeniería de mantenimiento y fiabilidad aplicada en la gestión de
activos. Primera. s.l. : Digital Atres S.L.L. 2012, p. 23.
[12] AMÉNDOLA A. LUIS, Retorno de la inversión en la gestión de activos.

España: Asset Management, 2011.
[13] MOTOR DE ARRANQUE, [En línea] 09 de septiembre del 2016. Citado

26 de septiembre del 2016. https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_arranque.
[14] BOMBAS Y MOTORES HIDRÁULICOS, [En línea] 04 agosto 2016.

Citado 20 de septiembre del 2016.
http://www.elhinel.com.ar/index.php?option=com_content&view=article&id=1
211&Itemid=522.
[15] Sigüenza Glez, Guillermo. Industria Tijuana. [En línea] 1 de Enero de

1967. [Citado el: 20 de Octubre de 2015.]
<http://www.industrialtijuana.com/pdf/B-4.pdf>.
54
VIII: ANEXOS
55
8.1. DETERMINAR LOS INDICADORES DE MANTENIMIENTO: DISPONIBILIDAD,

CONFIABILIDAD Y MANTENIBILIDAD ACTUALES DE FLOTA DE TRACTORES
JD MF 291.
a) Disponibilidad:
()
()
()
b) Confiabilidad:
()
Datos:
56
()
()
c) Mantenibilidad:
() ( )
Datos:
() ( )
()
57
8.2. SITUACIÓN ACTUAL DEL MANTENIMIENTO DE FLOTA DE TRACTORES JD

MF 291.
3.2.1. Tiempo para reparar (TPR):
Tiempos para reparar con respecto a cada falla

160.0
133.9
140.0
120.0
101.0
96.5
100.0
80.0
66.3
56.7
60.0
46.5
42.6
39.5
35.8
32.5
40.0
31.3
29.8
29.5
29.5
26.8
25.8
25.6
25.5
23.0
22.5
16.5
13.0
20.0
12.0
11.0
10.3
8.0
7.8
6.4
4.5
4.0
2.5
2.5
2.0
1.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
A11
A13
A15
A17
A19
A21
A23
A25
A27
A29
A31
A33
A35
A37
A39
A5
A1
A3
A7
A9
Gráfica N° 3: Tiempos de reparación con relación a cada falla.
58
8.3. PLAN DE MANTENIMIENTO BASADO EN EL AMEF DESARROLLANDO

HOJAS DE DECISIONES
Tabla N° 12: Hoja de decisiones Reductor.
Nombre del equipo: Facilitador: Fecha:
Hoja N° 1
HOJA DE TRACTOR JD MF 291 Carlos Tapia 01/09/16
DECISIONES Sistema: Reductor de
Auditor: Fecha: de: 3
velocidad
Referencia de Evaluación de H1 H2 H3 Acción de
información consecuencias falla de Intervalo inicial (a-
S1 S2 S3
Tarea Propuesta año, m-mes, A realizarse por
O1 O2 O3 s=semana, d=día)
F FF FM H S E O H4 H5 S4
N1 N2 N3
Operador
Verificar e inspeccionar la
Máquina /
1 A 1 N S S S N S N N N N velocidad de rotación de 1d
Técnico
trabajo de la máquina.
Mecánico.
Operador
Verificar e inspeccionar el
Máquina /
1 A 2 N N S S N S N N N N desgaste y la lubricación de 1d
Técnico
la pieza.
Mecánico.
Verificar que se haya
Técnico
1 B 1 N N S S N S N N N N lubricado la pieza en los 1d
Mecánico.
puntos de engrase.
Verificar que se haya
Técnico
1 C 1 S N N S N S N N N N lubricado la pieza en los 1s
Mecánico.
puntos de engrase.
Inspeccionar si existe un
Técnico
1 C 2 N N N S N S N N N N desalineamiento de algún 1m
Mecánico.
eje en algún rodaje.
Verificar el estado del
Técnico
1 C 3 N N N N N S N N N N lubricante en los puntos de 1s
Mecánico.
lubricación.
Técnico
1 D 1 N N N S N S N N N N desalineamiento de algún 1s
Mecánico.
Técnico
1 D 2 N N N N N S N N N N lubricante en los puntos de 1s
Mecánico.
lubricación.
Técnico
1 E 1 N N N S N S N N N N desalineamiento de algún 1s
Mecánico.
Técnico
1 E 2 N N N N N S N N N N lubricante en los puntos de 1s
Mecánico.
lubricación.
59
8.4. Tiempo entre fallas (TEF):

Los Tractores JD MF 291, trabajan a plena carga con un tiempo de
operación o tiempo programado de .
Tiempos entre fallas (TEF)

4800.0
4760.0
4760.0
4760.0
4760.0
4760.0
4760.0
4759.0
4758.0
4757.5
4757.5
4756.0
4755.5
4753.6
4752.2
4752.0
4749.7
4749.0
4748.0
4747.0
4743.5
4737.5
4737.0
4734.5
4734.4
4734.2
4750.0
4733.2
4730.5
4730.5
4730.3
4728.8
4727.5
4724.3
4720.5
4717.4
4713.5
4703.3
4693.7
4700.0
4663.5
4659.0
4650.0
4626.1
4600.0
4550.0
A10
A11
A12
A13
A14
A15
A16
A17
A18
A19
A20
A21
A22
A23
A24
A25
A26
A27
A28
A29
A30
A31
A32
A33
A34
A35
A36
A37
A38
A39
A40
A5
A1
A2
A3
A4
A6
A7
A8
A9
Gráfica N° 4: Tiempos entre fallas
60
8.5. Tiempo medio para reparar (TMPR):
Número de intervenciones :
Número de intervenciones con respecto a cada falla
45
42
40
40 39
35
30
25
23
22
20
17
15 14 14
12
11 11 11
10 9 9 9
8 8 8
7
6
5 5
5 4 4 4
3 3 3
2 2
1 1 1 1
0 0 0 0 0 0
0
A11
A13
A15
A17
A19
A21
A23
A25
A27
A29
A31
A33
A35
A37
A39
A1
A3
A5
A7
A9
Gráfica N° 5: Número de Intervenciones con relación a cada falla.
61
8.6. Tiempo medio entre fallas (TMEF):
TIEMPO MEDIO PARA REPARAR RESPECTO A CADA FALLA

4.50
4.13
4.00
3.87
3.75
3.59
3.47
3.50
3.35
3.29 3.28
3.20 3.19 3.19
3.02
3.00 2.95
2.87
2.75 2.74
2.67
2.58 2.61 2.60
2.55 2.53
2.50 2.46 2.47 2.50
2.46
2.50 2.40
2.25
2.13 2.13
2.002.00
2.00
1.50
1.00
1.00
0.50
0 0 0 0 0 0
0.00
A10
A11
A12
A13
A14
A15
A16
A17
A18
A19
A20
A21
A22
A23
A24
A25
A26
A27
A28
A29
A30
A31
A32
A33
A34
A35
A36
A37
A38
A39
A40
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
Gráfica N° 6: Número de tiempo medio para reparar respecto a cada falla.
62
8.7. Tasa de Mantenimiento

Tasa de Fallas ( ):
Tasa de fallas con respecto a cada falla

0.0100
0.0091
0.0086
0.0084
0.0090
0.0080
0.0070
0.0060
0.0049
0.0047
0.0050 Gráfica 05: Número de tiempo medio entre fallas con relación a cada falla.
0.0036
0.0040
0.0030
0.0030
0.0025
0.0023
0.0023
0.0023
0.0030
0.0019
0.0019
0.0019
0.0017
0.0017
0.0017
0.0015
0.0013
0.0020
0.0011
0.0011
0.0008
0.0008
0.0008
0.0006
0.0006
0.0006
0.0004
0.0004
0.0010
0.0002
0.0002
0.0002
0.0002
0
0
0
0
0
0
0.0000
A11
A13
A15
A17
A19
A21
A23
A25
A27
A29
A31
A33
A35
A37
A39
A1
A3
A5
A7
A9
Gráfica N° 7: Tasa de falla con relación a cada falla.
Tasa de Fallas ( ):
63
Tasa de reparaciones con respecto a cada falla

1.200
1.000
1.000
0.800
0.600
0.500
0.500
0.471
0.469
0.444
0.417
0.407
0.406
0.404
0.400
0.400
0.396
0.392
0.387
0.385
0.383
0.375
0.366
0.364
0.348
0.338
0.400
0.332
0.314
0.314
0.313
0.305
0.304
0.298
0.288
0.278
0.267
0.258
0.242
0.200
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
A1
A3
A5
A7
A9
A11
A13
A15
A17
A19
A21
A23
A25
A27
A29
A31
A33
A35
A37
A39
Gráfica N° 8: Tasa de reparaciones con relación a cada falla
64
8. 8. ANÁLISIS DE CRITICIDAD A LOS ELEMENTOS EN LA FLOTA DE TRACTORES JD MF 291

Tabla N° 13: Valores Críticos de las fallas según los elementos.
Ite Interven Impacto Costo Impact
Modo De Falla Componente Frecuencia Flexibilidad Consecuencia Criticidad
m ciones Operacional Mtto. o
Golpeteo en el
A1 motor. 1 1 10 3 1 6 37 37
Presenta ruido y Inyectores
A2 denotaciones. 1 1 10 3 1 6 37 37
Presenta bajas
A3 RPM. 1 1 10 3 1 6 37 37
A4 Rotura de diente. 2 1 10 3 1 6 37 37
Cremallera
A5 Altas vibraciones. 3 1 10 3 1 6 37 37
No hay corriente por
A6 líneas. 4 2 10 4 1 8 49 98
Béndix y
A7 Altas vibraciones. 4 2 10 4 1 8 49 98
batería
A8 Rotura de horquilla. 3 1 10 4 1 8 49 49
A9 Rotura de dientes. 3 1 10 4 1 8 49 49
No hay bombeo de Caja
A10 aceite. lubricadora 14 3 9 4 2 7 45 135
Detonaciones
Cigüeñal
A11 fuertes. 0 1 10 3 2 8 40 40
Baja compresión en Pistón
A12 los pistones. 0 1 10 3 2 8 37 37
Baja compresión y Anillos de
A13 pérdida de potencia. compresión 0 1 8 2 1 7 24 24
Ruido y Rodamiento
A14 sobrecalentamiento. de cigüeñal 8 2 7 3 1 7 32 64
Detonación de
componentes del Biela
A15 motor. 0 1 7 3 1 6 28 28
A16 Parada de motor. Camisa 0 1 7 3 1 7 29 29
A17 Baja compresión. Culata 0 1 7 3 1 6 28 28
Ruido y pérdida de Engranaje de
A18 fuerza. entrada 14 4 8 4 2 8 42 168
65
Desgaste de
A19 dientes. 22 4 8 4 2 8 42 168
Juego axial de por
A20 altas vibraciones. 4 2 9 3 1 7 35 70
Rotura de
Rodamientos
rodamientos altos
de reductor
A21 esfuerzos. 5 2 9 3 1 7 35 70
Sobrecalentamiento
A22 por mala lubricación. 7 2 9 3 1 7 35 70
Presencia de juego
A23 axial. Engranaje de 11 3 6 4 2 7 49 147
sincronizaci
Ruido a altas ón
A24 temperaturas. 8 2 10 4 2 7 49 98
Juego axial por Flecha
A25 deformación de eje. entrada 9 2 10 3 2 7 39 78
Juego axial por Flecha salida
A26 deformación de eje. 9 2 10 3 2 7 39 78
Ruido y desgaste de
engranes por Sinfín
A27 partículas extrañas. 12 3 10 3 1 6 37 111
Fuga de Múltiple de
A28 combustible. admisión 2 1 5 2 2 4 16 16
Obturaciones por
partículas en la Filtro aire
A29 alimentación. 8 2 6 1 1 4 11 22
Obturaciones por Válvula de
A30 partículas. entrada 11 3 4 2 2 6 16 48
Obturación en el Filtro de
A31 filtro por partículas. combustible 11 3 8 3 1 7 32 96
Presencia de
A32 partículas extrañas. Bomba 6 2 8 2 2 7 25 50
Presencia de unitaria
A33 partículas gruesa. 5 2 4 2 2 6 16 32
Demasiado ruido en Múltiple de
A34 la salida. escape 9 1 4 2 2 6 16 16
A35 Desgaste de Piñón de 61 4 10 4 2 7 49 196
66
dientes. salida de
motor
Ruido por desgaste
de eslabones por
A36 lubricación. Cadena 11 4 10 4 2 8 50 200
Vibración por
A37 desgaste bocinas. 10 4 10 4 2 8 50 200
Eje
Vibración en ejes de articulacione
A38 articulaciones. s 39 4 10 4 1 8 49 196
Vibración hacia el Articulacione
A39 émbolo. s 40 4 10 4 1 8 49 196
Vibración por
suciedad en el Émbolo
A40 balde. 17 3 10 4 2 8 50 150
67
8.9. CLASIFICACIÓN SEGÚN EL NIVEL DE CRITICIDAD

Primero: Establecemos la tabla de ponderación para la frecuencia de falla:
Tabla N° 14: Ponderación para la frecuencia de falla.
FRECUENCIA DE FALLAS
FRECUENCIA DE VALOR MÁX. DE PONDERACIÓN = VALOR MÁX.
PONDERAC FRECUENCIA DE FALLA
FALLA DE INTERVENCIONES
IÓN
4X = 61
X = 15
4 Elevado mayor a 45 fallas/año Mayor a 3X Elevado mayor a 45 fallas/año

3 Promedio 30‐45 fallas/año De 2X a 3X Promedio 30 ‐ 45 fallas/año
2 Buena 15‐30 fallas/año De X a 2X Buena 15 ‐ 30 fallas/año
Excelente menos de 15
1 Hasta X Excelente menos de 15 fallas/año
fallas/año
ELEGIMOS UN TIPO DE FALLA DE CÓMO ENCONTRAR EL NIVEL DE CRITICIDAD DE CADA FALLA:

N° de Falla : A36
Elemento : Cadena de transmisión.
Falla : Ruido por desgaste de eslabones por lubricación.
Criticidad : 200
Frecuencia de falla ponderada : 4
68
En la siguiente Figura 15, “Matriz de Criticidad” se muestra la intersección de la consecuencia y la frecuencia de falla
ponderada dando como resultado una falla crítica para el elemento: Piñón de salida motor.
Figura 13: Intersección de la falla según frecuencia y consecuencia.
69
Tabla N° 15: CLASIFICACIÓN SEGÚN EL NIVEL DE CRITICIDAD.

IMPACTO
INTERVEN FRECUEN FLEXIBILI COSTO CONSECU JERARQUIZ
ITEM MODO DE FALLA COMPONENTE OPERACI IMPACTO CRITICIDAD
CIONES CIA DAD MTTO. ENCIA ACIÓN
ONAL
Golpeteo en el
A1 1 1 10 3 1 6 37 37 SC
motor.
Presenta ruido y
A2 Inyectores 1 1 10 3 1 6 37 37 SC
denotaciones.
Presenta bajas
A3 1 1 10 3 1 6 37 37 SC
RPM.
A4 Rotura de diente. 2 1 10 3 1 6 37 37 SC
Cremallera
A5 Altas vibraciones. 3 1 10 3 1 6 37 37 SC
No hay corriente
A6 4 2 10 4 1 8 49 98 C
por líneas.
A7 Altas vibraciones. Béndix y 4 2 10 4 1 8 49 98 C
batería
A8 Rotura de horquilla. 3 1 10 4 1 8 49 49 C
A9 Rotura de dientes. 3 1 10 4 1 8 49 49 C
No hay bombeo de Caja
A10 14 3 9 4 2 7 45 135 C
aceite. lubricadora
Detonaciones
A11 Cigüeñal 0 1 10 3 2 8 40 40 SC
fuertes.
Baja compresión en
A12 Pistón 0 1 10 3 2 8 37 37 SC
los pistones.
Baja compresión y
Anillos de
A13 pérdida de 0 1 8 2 1 7 24 24 NC
compresión
potencia.
Ruido y
Rodamiento
A14 sobrecalentamiento 8 2 7 3 1 7 32 64 C
de cigüeñal
.
Detonación de
A15 componentes del Biela 0 1 7 3 1 6 28 28 NC
motor.
A16 Parada de motor. Camisa 0 1 7 3 1 7 29 29 NC
A17 Baja compresión. Culata 0 1 7 3 1 6 28 28 NC
A18 Ruido y pérdida de Engranaje de 14 4 8 4 2 8 42 168 C
70
fuerza. entrada
Desgaste de
A19 22 4 8 4 2 8 42 168 C
dientes.
Juego axial de por
A20 4 2 9 3 1 7 35 70 C
altas vibraciones.
Rotura de
A21 rodamientos altos Rodamientos 5 2 9 3 1 7 35 70 C
esfuerzos. de reductor
Sobrecalentamient
A22 o por mala 7 2 9 3 1 7 35 70 C
lubricación.
Presencia de juego
A23 Engranaje de 11 3 6 4 2 7 49 147 C
axial.
sincronizació
Ruido a altas
A24 n 8 2 10 4 2 7 49 98 C
temperaturas.
Juego axial por Flecha
A25 9 2 10 3 2 7 39 78 C
deformación de eje. entrada
Juego axial por
A26 Flecha salida 9 2 10 3 2 7 39 78 C
deformación de eje.
Ruido y desgaste
A27 de engranes por Sinfín 12 3 10 3 1 6 37 111 C
partículas extrañas.
Fuga de Múltiple de
A28 2 1 5 2 2 4 16 16 NC
combustible. admisión
Obturaciones por
A29 partículas en la Filtro aire 8 2 6 1 1 4 11 22 SC
alimentación.
Obturaciones por Válvula de
A30 11 3 4 2 2 6 16 48 NC
partículas. entrada
Obturación en el Filtro de
A31 11 3 8 3 1 7 32 96 SC
filtro por partículas. combustible
Presencia de
A32 6 2 8 2 2 7 25 50 SC
partículas extrañas. Bomba
Presencia de unitaria
A33 5 2 4 2 2 6 16 32 NC
partículas gruesa.
71
Demasiado ruido Múltiple de

A34 9 1 4 2 2 6 16 16 NC
en la salida. escape
Piñón de
Desgaste de
A35 salida de 61 4 10 4 2 7 49 196 C
dientes.
motor
Ruido por desgaste
A36 de eslabones por 11 4 10 4 2 8 50 200 C
lubricación. Cadena
Vibración por
A37 10 4 10 4 2 8 50 200 C
desgaste bocinas.
Vibración en ejes Eje
A38 39 4 10 4 1 8 49 196 C
de articulaciones. articulación
Vibración hacia el
A39 Articulación 40 4 10 4 1 8 49 196 C
émbolo.
Vibración por
A40 suciedad en el Émbolo 17 3 10 4 2 8 50 150 C
balde.
NIVEL DE CRITICIDAD CANTIDAD

CRÍTICO 22
SEMI CRÍTICO 10
NO CRÍTICO 8
Total 40
Figura 2: Cantidad de los niveles de Criticidad.
72
Tabla N° 16: Hoja de decisiones Carro Transporte.

Nombre del equipo TRACTOR JD
HOJA DE Facilitador: Carlos Tapia Fecha: Hoja N° 3
MF 291
DECISIONES
Sistema: Carro Transporte. Auditor: Fecha: de: 3
Referencia de Evaluación de H1 H2 H3 Acción de falla
información consecuencias S1 S2 S3 de
Intervalo inicial (a-año, m-
Tarea Propuesta A realizarse por
O1 O2 O3 mes, s=semana, d=día)
N1 N2 N3
Verificar si existe demasiada vibración en el Operador Máquina /

3 A 1 N S N S N S N N N N 1d
momento de apisonado del bordillo. Técnico Mecánico.
Verificar el estado de las articulaciones y si Operador Máquina /

3 B 1 N S N S N S N N N N 1d
existe demasiada vibración en trabajo. Técnico Mecánico.
Limpiar el émbolo y el balde donde entra el Operador Máquina /

3 C 1 N S N S N S N N N N 1d
material. Técnico Mecánico.
Tabla N° 1: Hoja de decisiones Sistema de Transmisión
Nombre del equipo: TRACTOR JD

HOJA DE Facilitador: Carlos Tapia Fecha: 01/09/16 Hoja N° 2
MF 291
DECISIONES
Sistema: Sistema de Transmisión Auditor: Fecha: de: 3
Referencia de Evaluación de H1 H2 H3 Acción de falla
información consecuencias S1 S2 S3 de
Intervalo inicial (a-año, m-mes,
Tarea Propuesta A realizarse por
O1 O2 O3 s=semana, d=día)
N1 N2 N3
Operador Máquina /
2 A 1 S S N S N S N N N N Verificar estado de dientes del piñón. 1d
Técnico Mecánico.
Verificar e inspeccionar eslabones y Operador Máquina /
2 A 2 S S N S N S N N N N 1d
contorno de cadena. Técnico Mecánico.
Verificar y engrasar en los puntos de Operador Máquina /

2 B 1 S S N S N S N N N N 1d
engrase de cadena. Técnico Mecánico.
73
8.10. PLAN DE MCC PARA LOS ELEMENTOS CRÍTICOS

Tabla N° 18: Actividades en el plan MCC para los elementos críticos.
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO MCC (ANUAL - 2016)

P Mantenimiento preventivo
R NÚMERO DE MANTENIMIENTOS NO REALIZADOS
R Mantenimiento realizado
R Semanas transcurridas
X Mantenimiento reprogramado
01/09/2016 Inicio de Semana

C Mantenimiento correctivo 30/09/2016 Final de Semana
01/09/2016
EQUIPOS TRACTOR JD MF 291
Fecha : (Se Actualiza)
TIEMPO DE NIVEL DE
EQUIPO / SUB EQUIPO
INTERVENCIÓN CRITICIDAD
74
8.11. ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS INDICADORES DE MANTENIMIENTO:
A) CALCULO DE LA DISPONIBILIDAD:
()
()
()
75
B) CALCULO DE LA CONFIABILIDAD:
()
Datos:
()
()
76
C) CALCULO DE LA MANTENIBILIDAD:
() ( )
Datos:
() ( )
()
77

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BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO

“INFLUENCIA DE LA CONFIABILIDAD EN LOS

Araujo Gutiérrez, Edgar Junior

A mis padres por su apoyo, consejos, comprensión, amor, ayuda en los

valores, mis principios, mi carácter, mi empeño, mi perseverancia, mi

coraje para conseguir mis objetivos.

A mi hermano, Jhorman por estar siempre presente acompañándome,

es mi felicidad y motivación para seguir adelante, A su paciencia y

comprensión durante estos años de mi vida. Siempre me motiva en mi

Edgar Junior Araujo Gutiérrez

A Dios, por bendecirme, guiarme y darme la oportunidad de cumplir mi

A mis padres, que se han preocupado por mí en todo momento de mi

A todos mis profesores, por sus valiosos consejos y por la buena

A mis amigos y compañeros de estudios, por compartir experiencias,

Edgar Junior Araujo Gutiérrez

Señores Miembros del Jurado:

Cumpliendo con lo establecido por el Reglamento de Grados y Títulos de

“INFLUENCIA DE LA CONFIABILIDAD EN LOS INDICES DE LA

Por tanto, considero que el esfuerzo en el desarrollo del presente trabajo

Edgar Junior Araujo Gutiérrez

El uso de la metodología del Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad

subsistemas que lo conforman y la interacción con el entorno físico que lo

En esta tesis primero se realizó una adecuada identificación de los

problemas que nos dificultan la maximización de la función de la flota de

TRACTORES JD MF 290 través del Análisis de modo, fallas, causas y

efectos (AMEF), cuya finalidad es la optimización de la gestión del

mantenimiento de la flota de TRACTORES JD MF 290 de la empresa

Al aplicar la presente propuesta se obtendría un ahorro significativo el

cual se verá plasmado en forma progresiva en los próximos años.

Los resultados logrados son:

 Pudimos establecer los indicadores para asegurar una adecuada

gestión de mantenimiento y asegurar la disponibilidad operativa de

la flota de TRACTORES JD MF 290.

 Establecimos estrategias de mejora en el área de mantenimiento

Using the methodology of Reliability Centered Maintenance (RCM or

This thesis first proper identification of the problems that hinder us

When implementing this proposal which significant savings will be

The results achieved are:

Figura N° 1: Diagrama de Flujo para aplicar la metodología MCC ................... 8

Figura N° 9: Proceso de Gestión del Mantenimiento. ................................... 35

Figura N° 13: Intersección de la falla según frecuencia y consecuencia. .... 73

Tabla N° 1: Criterios de Criticidad................................................................... 18

Tabla N° 9: Resumen de los parámetros en Mejora..........................................46

Gráfica N° 1: Comparación de indicadores actuales y mejorados……..………48

Gráfica N° 5: Número de Intervenciones con relación a cada falla.. ............... 67

Gráfica N° 7: Tasa de falla con relación a cada falla ................................... 69

TPR Tiempo Para Reparar.

1.1. Realidad Problemática

En los últimos 20 años ha habido muchos cambios en la industria y

¿Qué se busca con el mantenimiento? Se busca sostener los valores de la

Una gestión integral de activos nos permite tener:

 Máxima disponibilidad y fiabilidad de los activos.

Entonces podemos decir que la finalidad del mantenimiento es conseguir

Ahora podemos decir un Mantenimiento Centrado en Confiabilidad es un

En este trabajo se propone diseñar un plan de mantenimiento preventivo

1.2 . Formulación Del Problema

¿Cómo aumentar la disponibilidad de la Flota de Tractores JD MF 291 de la

Un programa de mantenimiento centrado en la confiabilidad MCC logrará

1.4. Justificación Del Estudio

1.4.1. Justificación Tecnológica

El estudio de la confiabilidad de los equipos contribuye con la