4.3. Bid Transporte Final Marzo 1

Liderando el
Desarrollo
Sostenible de las
Ciudades
Unidad Temática
Sistema de Transporte
Documento Extenso
Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades
Gerente Sector de Conocimiento y Aprendizaje:

Federico Basañes
Jefe del Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social - INDES:

Juan Cristóbal Bonnefoy
Coordinador General del Programa:

José E. Yitani
Equipo del programa:

Alison Elías
Ana Haro
Andrea Dusso
Autor del Documento:

Darío Hidalgo, Embarq
Corrección de estilo y maquetación:

Manthra Comunicación integral
Este documento es propiedad intelectual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y del Instituto
Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES). Cualquier reproducción parcial o total de
este documento debe ser informada al INDES- BID en la dirección josey@iadb.org.
La revisión de este documento ha contado con la participación de José Yitani, Rafael Acevedo, Ramiro
Ríos y Ana Haro.
La preparación del presente documento fue financiada por el Fondo de Fortalecimiento de la Capaci-
dad Institucional (ICSF), gracias al aporte del Gobierno de la República Popular de China.
Las opiniones expresadas en esta publicación son exclusivamente de los autores y no necesariamente
reflejan el punto de vista del Banco Interamericano de Desarrollo, de su Directorio Ejecutivo ni de los
países que representa. Se prohíbe el uso comercial o personal no autorizado de los documentos del
Banco, y tal podría castigarse de conformidad con las políticas del Banco y/o las legislaciones aplicables.
Copyright © [2014] Banco Interamericano de Desarrollo.

Contenido
1. Objetivo y estructura de la unidad�� 3
2. Introducción�� 3
3. Sistemas de transporte y movilidad urbana –

Indicadores globales y estado actual en América Latina�� 4
3.1 Algunos indicadores globales�� 5
3.2 Situación de América Latina y el Caribe�� 7
4. Factores institucionales y financieros �� 12

4.1 Estudio de caso 1. Instituciones del ámbito
metropolitano en Buenos Aires y Santiago de Chile�� 16
4.2 Estudio de caso 2. Programas nacionales de
financiación en Brasil, Colombia y México�� 17
5. Paradigma “evitar-cambiar-mejorar”�� 18
5.1 Evitar: políticas de uso del suelo, medidas de
administración de la demanda y teletrabajo �� 19
5.1.1 Estudio de caso 3. Política de uso de suelo y
transporte en Curitiba, Brasil................................ 20
5.1.2 Estudio de caso 4. Políticas de estacionamiento y
de restricción vehicular en México y Bogotá....... 21
5.2 Cambiar: mejoras al transporte no motorizado y al
transporte público�� 24
5.2.1 Estudio de caso 5. Promoción de movilidad
no motorizada, experiencia reciente de
Ciudad de México................................................ 27
1
5.2.2 Estudio de caso 6. Desarrollo de sistemas

integrados de transporte en Bogotá y Santiago
de Chile ............................................................... 28
5.3 Mejorar: desarrollos tecnológicos (combustibles
y sistemas de control de emisiones); mejoras
operacionales (tecnologías de la información)�� 30
5.3.1 Estudio de caso 7. Mejoras en tecnología y
control de emisiones – Estándar de emisiones
de México............................................................. 32
6. Impactos transversales�� 32
6.1 Evaluación socioeconómica de proyectos de
movilidad�� 32
6.1.1 Estudio de caso 8. Evaluación socioeconómica
de TransMilenio de Bogotá Fases I y II – Extensión
a impactos distribucionales.................................. 33
6.2 Movilidad y salud; seguridad vial, calidad
de aire y actividad física�� 35
6.2.1 Estudio de caso 9. Seguridad vial en corredores
de buses............................................................... 36
6.3 Equidad y perspectiva de género�� 37
6.3.1 Estudio de caso 10. Designación de espacios
para mujeres en metro y Metrobús de la Ciudad
de México............................................................ 38
6.4 Cambio climático�� 39
6.4.1 Estudio de caso 11 – NAMA, desarrollo urbano
orientado al transporte en Colombia............. 39
7. Conclusiones�� 40
8. Bibliografía�� 42
2
Unidad temática:
1. Objetivo y estructura de la unidad

El objetivo de este documento es desarrollar conocimientos aplica-
dos sobre los sistemas de transporte, movilidad y logística urbana
sostenible, tomando en cuenta la complejidad del sector. Asimis-
mo, el documento busca analizar los retos de los sistemas de mo-
vilidad y los componentes principales de las políticas, programas y
proyectos de transporte y desarrollo urbano sostenible.
Para ello, esta unidad se estructura de la siguiente manera. En pri-

mer lugar, se presenta la situación del transporte a nivel global y,
de manera más concreta, en la región latinoamericana. A conti-
nuación, se presentan los factores económicos e institucionales a
tomar en cuenta a la hora de gestionar políticas de transporte. El
documento continúa con la presentación del paradigma “Evitar,
cambiar, mejorar”, el cual pretende ofrecer una alternativa para
la mejora de los sistemas de transporte en la región. Consecuti-
vamente, el documento presenta cuestiones transversales como
la equidad, seguridad o cambio climático, que afectan a todas las
políticas y etapas de la gestión del transporte. Tanto el apartado
del paradigma “Evitar, cambiar, mejorar”, como el apartado de te-
mas transversales se acompaña de casos de estudio de la región.
Finalmente, el documento ofrece un apartado de conclusiones.
2. Introducción
Más de la mitad de la población mundial y 80% de la población en
América Latina vive en áreas urbanas (BID, 2013). Estas zonas nor-
malmente superan los límites político-administrativos de las muni-
cipalidades y requieren atención a nivel metropolitano.
El crecimiento económico y poblacional genera múltiples presio-

nes sobre la movilidad metropolitana. Por un lado se genera un
mayor número de viajes, y por otro se incrementa la adquisición
y uso de automóviles y motocicletas. Ante esto, en muchos ca-
sos se promueven la motorización explosiva a través de políticas
favorables a la producción, uso y estacionamiento de vehículos;
3
la prioridad en los presupuestos públicos para vías y autopistas; y

el desarrollo urbano disperso y de baja densidad.
La tendencia general de la movilidad urbana en América Latina y

el Caribe no es sostenible: las ciudades enfrentan una creciente
congestión; mayores tiempos de viaje; incrementos en los costos
agregados del transporte; un aumento del consumo energético,
las emisiones contaminantes y los accidentes; deterioro urbano y
exclusión social (Hidalgo y Huizenga, 2013). Los impactos negati-
vos afectan, en especial, a la población más pobre.
Es necesario cambiar los paradigmas de solución de los problemas

de movilidad y accesibilidad. El paradigma actual se basa en la
ampliación de infraestructura para el tráfico vehicular motorizado.
Se requiere un cambio hacia opciones que eviten el aumento de
viajes motorizados, que cambien los viajes a modos más eficaces,
y que mejoren las condiciones de operación mediante tecnologías
más limpias y una gestión más eficiente (ONU-HABITAT, 2013).
En América Latina existen múltiples ejemplos y oportunidades para

profundizar las reformas urbanas, pero también barreras técnicas,
financieras, institucionales y políticas que deben ser superadas. Los
problemas y actuaciones necesarios deben afrontarse desde una
perspectiva metropolitana, con el concurso de múltiples agencias
gubernamentales y agentes privados. Por otra parte, cabe señalar
que las instituciones encargadas no cuentan con recursos suficien-
tes para afrontar las múltiples demandas de inversión y manteni-
miento, por lo cual es necesario priorizar intervenciones y buscar
mecanismos financieros para el sector; incluso con la participación
de otros niveles de gobierno (regional y nacional).
Por último, el transporte y la movilidad no pueden verse de for-

ma aislada respecto a otros sectores: son soporte fundamental de
la actividad económica y social; tienen impactos sobre equidad
y género; determinan huellas ambientales y de salud pública; e
influencian el consumo energético. Algunas de estas relaciones in-
tersectoriales se resaltarán en el desarrollo de este documento.
3. Sistemas de transporte y movilidad urbana –

Indicadores globales y estado actual en América Latina
El transporte está en la intersección del desarrollo humano y el
medio ambiente, y puede desarrollarse de forma balanceada.
4
Sin embargo ésta no es la situación actual, debido al profundo

desequilibrio generado por la creciente dependencia de la movili-
dad motorizada propulsada por combustibles fósiles. El paradigma
prevaleciente resulta ser ineficiente en el transporte de carga y de
pasajeros urbanos: altos costos logísticos, congestión, contami-
nación del aire, muertes y heridos por choques y atropellos, alto
consumo de energía, y crecientes emisiones de gases de efecto
invernadero. Los impactos negativos son especialmente fuertes en
los sectores más vulnerables de la población: niños, ancianos, per-
sonas con discapacidad y la población de bajos ingresos.
3.1 Algunos indicadores globales

Tomando en cuenta las investigaciones de Dalkmann y Sakamoto
(2011) e Hidalgo (2011), algunos de los indicadores globales del
transporte son:
•• El valor agregado de las externalidades del transporte1 es del

orden del 10% del Producto Interno Bruto (PIB) (Creutzig y He,
2009).
•• La congestión genera pérdidas de tiempo y consumo de com-

bustible, estimadas en 0,7% del PIB en Estados Unidos (USD
675 miles de millones) (FHWA, 2000) y 1,2% del PIB en el Rei-
no Unido2. En Lima se estiman pérdidas diarias de cuatro horas
por persona, equivalentes al 10% del PIB (USD 6,200 millones)
(UNESCAP, ONU-ECLA y Urban Design Lab, 2010).
•• Los vehículos de combustión interna generan emisiones con-

taminantes y ruido, los mismos que causan enfermedades res-
piratorias, pulmonares y cardiovasculares. Por ejemplo, en Co-
lombia se ha estimado que los contaminantes del aire generan
costos en salud equivalentes al 0,8% del PIB (USD 698 millones)
(Sanchez-Triana et al., 2007); y en Europa, el ruido genera cos-
tos económicos en salud del orden del 0,5% del PIB (Martinez
Sandoval, 2005).
•• Cada año mueren 1,27 millones de personas en choques y atro-

pellos, de los cuales 91% ocurre en países en desarrollo (OMS,
2013). Cerca del 50% de los que mueren son peatones, ciclistas
1 Como congestión, contaminación del aire, ruido, choques y atropellos.
2 The Telegraph Business Club and IBM. “Future Focus: Travel.” Disponible en: https://www304.ibm.com/businesscen-
ter/cpe/download0/177501/IBM_White_Paper_3.pdf
5
y motociclistas, pues se cuenta con muy poca infraestructura

especializada. El costo económico de los siniestros de tráfico es
del orden de USD 518 miles de millones, o 1,5% del PIB de los
países en desarrollo y 2% del PIB de los países industrializados
(Jacobs y Aeron-Thomas, 2000).
•• La falta de actividad física genera obesidad y enfermedades

cardiovasculares y es la principal causa de muerte por enferme-
dades no transmisibles. Cada año mueren prematuramente 3,2
millones de personas, y se pierden 19 millones de años de vida
saludable como consecuencia de inactividad física (Dora, 2011).
Esto generado, parcialmente, por la movilidad motorizada, que
reduce la opción de caminar y desplazarse en bicicleta.
•• El transporte representa el 25% de la demanda mundial de ener-

gía (IEA, 2009) y la cuarta parte de las emisiones de CO2 asocia-
das con energéticos (Candiracci, 2009). Entre 1970 y 2006, las
emisiones globales de gases de efecto invernadero proceden-
tes del transporte aumentaron un 130%.
Las expectativas bajo el paradigma actual del transporte y el rápi-

do crecimiento económico de los países emergentes no son favo-
rables (Dalkmann y Sakamoto, 2011):
•• La demanda de transporte de pasajeros y carga es creciente, y

se espera que se doble entre 2005 y 2020.
•• La atención de esta demanda, si no existen cambios, se realiza-

rá en forma creciente por medio de vehículos propulsados por
motores de combustión interna. El aumento de la adquisición
de automotores indica que existirán entre 2 000 y 3 000 millo-
nes de vehículos en el año 2050 (Dalkmann y Sakamoto, 2011).
Dos terceras partes de este número se concentrarán en países
en desarrollo.
•• La mejora tecnológica de los vehículos y la introducción de

combustibles alternativos no han sido suficientes para compen-
sar los impactos de este crecimiento. El documento de la Agen-
cia Internacional de Energía “Energy technology perspectives
2012” (IEA, 2012) indica que para mantener el incremento de
la temperatura global debajo de la meta de 2°C se requiere
una reducción del 23% en los vehículos-kilometro recorridos
con respecto al escenario tendencial que llevaría al planeta a un
aumento de 4°C. Esta disminución también implicaría un ahorro
de USD 20 trillones en gastos de transporte, principalmente por-
6
que no sería necesario ampliar la vialidad y el estacionamiento

al mismo nivel del escenario tendencial (Dulac, 2013).
•• Como resultado del escenario tendencial se esperan pérdidas

crecientes en congestión, contaminación, choques y atropellos,
salud, consumo energético, y emisiones de gases de efecto in-
vernadero. Por ejemplo, la Organización Mundial de la Salud
(OMS) calcula que los choques y atropellos serán la quinta causa
de muerte en 2030, con más de dos millones de personas al año
(WHO, 2004). La Agencia Internacional de Energía, por su par-
te, predice que el consumo de energía aumentará en 50% para
2030 y 80% para 2050 (Dalkmann y Sakamoto, 2011). En 2050,
bajo el escenario tendencial actual, el 56% de las emisiones del
sector transporte provendrá de vehículos livianos, el 16% de ca-
miones y el 18% de la aviación.
Estas cifras son un llamado a cambiar la manera en que desarrolla-

mos nuestros países y ciudades, a transformar las políticas actuales
para el transporte automotor, y a realizar avances en cuanto a la
tecnología y la gestión del transporte a nivel global.
3.2 Situación de América Latina y el Caribe

La situación actual, expuesta en el documento del Foro de Trans-
porte Sostenible para América Latina de 2011 (Hidalgo, 2011), se
resume a continuación:
•• Los principales indicadores de oferta de transporte en América

Latina se refieren a la infraestructura vial y ferroviaria a nivel na-
cional, y al transporte en bicicleta y masivo en las zonas urbanas.
Los reportes de infraestructura vial indican rangos entre los 2,5
km de carretera pavimentados por mil habitantes en Ecuador
y 8,1 km por mil habitantes en Brasil. El número de kilómetros
de vía férrea interurbana es más bajo que el de carreteras; los
reportes de los países indican desde 0,002 km de ferrocarril por
mil habitantes en Paraguay hasta 0,836 km de ferrocarril por mil
habitantes en Argentina.
•• Los niveles de motorización son bajos con relación a los de paí-

ses industrializados, donde se observan valores mayores a 600
vehículos ligeros por mil habitantes. Existen 66 vehículos por mil
habitantes en Ecuador y 298 por mil habitantes en Uruguay. Sin
embargo, el crecimiento anual de la motorización es muy alto.
Los países reportan crecimientos anuales entre el 4% (Paraguay)
7
y 10% (Bolivia), especialmente generados por un aumento en el

número de vehículos ligeros. En el caso de Colombia, el creci-
miento de las motocicletas es explosivo (14,7% anual).
•• Existe gran variación en el tipo de combustible consumido en

los países. En Bolivia, Brasil, Chile, Ecuador, Perú y Uruguay
predomina la venta de gasolina; en Argentina, Colombia y Pa-
raguay, la de Diesel. Con excepción de Argentina, la inclusión
de Gas Natural es baja, así como en cuanto a biocombustibles.
Perú reporta 5% y Brasil 4,5% de vehículos dedicados (Etanol)
y Brasil refleja una alta presencia de vehículos de uso flexible
(flex fuel 24,9% gasolina/etanol). Por último, es importante men-
cionar que la totalidad de los países realiza mezclas de alcohol
vegetal (etanol) en la gasolina (hasta 10%), y biodiesel (aceite
vegetal, hasta 3%).
•• Los países no reportan información sobre vías urbanas, pero sí

arrojan datos sobre vías para bicicletas y sistemas de transporte
masivo (férreo y BRT3) en las ciudades. Se registra un total de
327 ciudades con vías para bicicletas (85% en Brasil) y 42 ciuda-
des con transporte masivo. La disponibilidad varía entre 2 y 15
km de vía para bicicleta por millón de habitantes en México y
Brasil, respectivamente, y entre 2,2 y 41,6 km de transporte ma-
sivo por millón de habitantes en Perú y Chile, respectivamente
(no hay reporte para Uruguay y Bolivia).
•• En términos de kilometraje total, la mayor oferta de transporte

masivo está en Brasil (829 km de tren suburbano, 278 km de
metro y 80 km de BRT, en 16 ciudades). Argentina cuenta con la
mayor red de tren suburbano (830 km), y la mayor longitud de
BRT está en Colombia (386 km, en seis ciudades).
•• No existen datos sobre el costo agregado del transporte, ni so-

bre las externalidades por congestión y contaminación.
•• El único registro común a nivel latinoamericano es el de vícti-

mas mortales a causa de accidentes de tránsito. En el Informe
de los avances en seguridad vial en América Latina y el Caribe
2010-2012 (Taddia et al., 2013), se registra que el aumento de
tráfico es proporcional al aumento de siniestros viales, debido
a una mayor exposición al riesgo. Según el documento, entre
los países con el índice más alto de víctimas mortales por cada
100 000 habitantes se encuentran Honduras, con un 27,3; Ve-
3 Siglas en inglés para “transporte masivo rápido en buses”: Bus Rapid Transit.
8
nezuela, con un 25,8; y República Dominicana, con un 22,4.

El menor índice se reporta en Chile (9,3), un valor 1,9 veces el
de Holanda, uno de los países con los mejores resultados en
prevención vial en el mundo. La región en su conjunto tiene tasas 13%
mayores a EEUU, 17% mayores a Europa4, y 3,3 veces la tasa de
Holanda. Si se llegaran a tomar medidas apropiadas en cuanto a
la seguridad vial en América Latina, en un año se podrían llegar
a salvar hasta 35 000 vidas (Taddia et al., 2013).
De igual manera, las principales tendencias derivadas del diagnós-

tico del transporte en la región de Sudamérica y México expuestas
en el documento (Hidalgo, 2011) son:
•• Existe una expectativa de continuo crecimiento económico (4-

6% anual), que traerá beneficios a la población. Sin embargo, el
mismo crecimiento económico conlleva aumentos en la deman-
da de transporte de carga y pasajeros.
•• Se halla una marcada concentración de la oferta y demanda de

servicios de transporte de carga por carretera: menos de 10 ki-
lómetros de línea férrea por cada 100 kilómetros de carretera;
más del 80% de las toneladas se transportan por camión.
•• Existe una relativa buena distribución de la demanda de los dis-

tintos modos de transporte en las ciudades. Con excepción de
Buenos Aires, en todas prevalecen los viajes a pie, en bicicleta y
en transporte público.
•• Sin embargo, hay una fuerte tendencia a que los viajes cam-
bien a motocicleta y automóvil: en algunos países el número
de motos aumenta más de un 10% anual y la tasa promedio de
crecimiento de vehículos livianos es del orden de 6% anual. En
América Latina se registran 2,5 vehículos nuevos por cada naci-
miento; adicionalmente, el 40% de los vehículos que se regis-
tran en México son importados de segunda mano.
•• Los impactos negativos del transporte, en especial las muertes

por choques y atropellos, y las enfermedades respiratorias y la
obesidad por falta de actividad física, tienden a crecer. Si no se
llevan a cabo acciones de fondo, Sudamérica y México podrían
llegar a tener un cifra de 77 000 muertes al año por siniestros de
tráfico en el 2020.
4 La tasa de Europa incluye las de las repúblicas de Europa Oriental y Rusia, las cuales arrojan cifras muy altas
(mayores a veinte muertes al año por 100 000 habitantes) en comparación con Holanda, Suecia, Dinamarca y el
Reino Unido (alrededor de cinco muertes al año por 100 000 habitantes), ver http://www.euro.who.int/__data/assets/
pdf_file/0015/43314/E92789.pdf
9
•• La matriz energética del transporte se basa en combustibles

fósiles, los cuales enfrentan serias restricciones en el mediano
plazo, que llevan al incremento de costos.
•• Si bien las emisiones de gases de efecto invernadero de los paí-

ses de la región son modestas (del orden del 4,61% del valor
global) (IEA,2010), la expectativa de crecimiento económico y
de motorización motiva la acción de mitigación.
Cabe mencionar que el nivel de información disponible para diag-

nóstico y gestión del transporte sostenible en América Latina es in-
suficiente y de calidad variable. No existen definiciones comunes,
y la información tiende a concentrarse en la oferta (infraestructura y
vehículos), trata poco la demanda y es casi nula sobre los impactos
(con la notable excepción de los reportes de muertes, heridos e
incidentes en siniestros de tráfico). Si bien existen avances e ini-
ciativas exitosas en transporte y movilidad sostenible en la región,
estos son de naturaleza aislada.
Dentro de las limitaciones de información existentes, las institucio-

nes locales deben, sin embargo, hacer un esfuerzo para mejorar la
medición y monitoreo de sus indicadores de transporte. A modo
de ejemplo, la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles del
BID propone una serie de indicadores, con sus correspondientes
benchmarks. Estos facilitan a las ciudades la búsqueda de infor-
mación ajustada y la comparación con otras ciudades de la región.
Tabla 1. Indicadores y benchmarks en materia de transporte

Indicador Verde Amarillo Rojo
Kilómetros por carril de vías
públicas, por 100 000 habitantes < 300 300 – 400 > 400
(km/100 000 hab)
Kilómetros por carril exclusivo
para autobuses y kilómetros
de línea central de trenes de > 40 10 – 40 < 10
pasajeros, por 100 000 habitantes
(km/100 000 hab)
Kilómetros de caminos
para bicicletas, por 100 000 > 25 15 - 25 < 15
habitantes (km/100 000 hab)
Kilómetros de vía peatonal por entre dos y
más de cuatro menos de dos
100 000 habitantes (km/100 000 cuatro veces
veces la longi- veces la longi-
hab) la longitud
tud de la red tud de la red
de la red de
de carreteras de carreteras
carreteras
Cantidad de usuarios que eligen el
transporte público (incluyendo taxis)
como medio de transporte principal > 65% 50% – 65% < 50%
para ir al trabajo, por la cantidad
total de viajes al trabajo (%)
10
Antigüedad promedio de la flota

<6 6 – 12 > 12
de transporte público (en años)
Número de muertes por acci-
dentes de tránsito, por año, por
< 0,1 0,1 – 0,2 > 0,2
1 000 habitantes (número de
muertes/ 1 000 hab)
Velocidad promedio de vehículos
motorizados de uso personal y
transporte público (excepto > 30 15 - 30 < 15
trenes y trolebuses), en las vías
públicas, en horas pico
Automóviles de uso personal per
< 0,3 0,3 – 0,4 > 0,4
cápita
Estado del sistema de planifica-
ción y administración (presencia La ciudad
de: cuenta con
1. encuesta reciente (máximo una
de dos años de antigüedad) de encuesta de
La ciudad no
origen/destino en el área urbana origen/
La ciudad cuenta con
o metropolitana destino recien-
cuenta con los una
2. plan maestro de transporte te y un plan
tres encuesta de
publicado, basado en los re- maestro de
elementos. origen/
sultados de la encuesta u otros transporte
destino.
estudios de respaldo (puede en-
3. sistema de contrarse en
administración del transporte, proceso de
con distintos indicadores para diseño).
medirlo y monitorearlo)
Número de viajes/ costo prome-
dio por viaje (ingreso per cápita
hasta 5% 5% – 10% > 10%
del quintil más humilde de la
población)
Relación empleo/vivienda (distribu-
ción aproximada de las oportunida-
< 1,3:1 y >
des de empleo y población activa 1,3:1 a 1,5:1 1,5:1 a 1,7:1
1,7:1
en un área geográfica; en propor-
ción a los empleos por hogar)
Fuente: Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles, 2014
4.
Lecturas recomendadas
Hidalgo, D. (2011). “Transporte sostenible para América Latina: situación actual y
perspectivas”. Documento de respaldo Foro de Transporte Sostenible FTS de América
Latina 2011. [Online] Disponible en: http://www.uncrdlac.org/fts/presentaciones.html.
Taddia, A.P., De la Peña Medoza, S. y de la Peña E. (2013). Avances en seguridad vial
en América Latina y el Caribe 2010-2012. Banco Interamericano de Desarrollo. [Online]
Disponible en: http://publications.iadb.org/handle/11319/3685?locale-attribute=es
ONU-HABITAT (2013). Planificación y diseño de una movilidad urbana sostenible:
orientaciones políticas. [Online] Disponible en: http://www.onuhabitat.org/index.
php?option=com_docman&task=doc_view&gid=954&tmpl=component&forma-
t=raw&Itemid=538
11
4. Factores institucionales y financieros

Durante el siglo XX se ha generado un “efecto de cerrojo” en las fi-
nanzas y las instituciones relacionadas con la movilidad urbana (Urry,
2004). Las instituciones de gobierno se han organizado principal-
mente para “predecir” la demanda de viajes en automóvil, y “pro-
veer” capacidad vial. Las industrias automotriz, de construcción (vial
y de vivienda), financiera (crédito y consumo) y publicitaria (medios)
ocupan un rol importante en las economías avanzadas como gene-
radores de empleo y producto económico, y perpetúan la auto-mo-
vilidad. Las personas, por su parte, buscan la satisfacción de necesi-
dades personales de consumo (transporte, vivienda) de formas que
no necesariamente favorecen a la sociedad en su conjunto.
La financiación y los arreglos institucionales son condición nece-
saria para el avance del transporte sostenible. Entonces, se deben
cambiar los paradigmas, es decir “abrir el cerrojo,” para lo cual es
fundamental re-asignar los presupuestos públicos, crear capacidad
en distintos niveles, y aprovechar las tendencias hacia la movilidad
sostenible (Dalkmann, 2014).
Los gobiernos nacionales y locales han avanzado con instituciones
orientadas a la generación y mantenimiento de infraestructura vial,
principalmente para conectividad nacional y comercio exterior. La
responsabilidad de los sistemas de transporte urbano se asigna a
niveles regionales y locales, los cuales también priorizan la provi-
sión de infraestructura para vehículos y no necesariamente la mo-
vilidad de personas.
El tema tiene una complejidad adicional, esta es, la división políti-
ca-administrativa del tema urbano. En cada país existen diferentes
estructuras de gobierno, por esta razón existen grandes variacio-
nes en el esquema institucional para planificar e implantar planes,
programas y proyectos de movilidad urbana. Por ejemplo, en Chile
y en las naciones de Centroamérica y el Caribe, la gestión urbana
se gestiona, principalmente, desde el nivel central. En otros países,
dicha gestión se concentra en los niveles regionales (ej. Estados en
México o provincias en Argentina), y en otros es de ámbito munici-
pal (ej. Colombia, Ecuador, Perú).
En la mayoría de las ciudades, el tema de la movilidad urbana des-
borda el ámbito municipal, por lo cual es importante contar con
coordinación entre municipios. En varios países de Europa las enti-
dades que forman parte del proceso de toma de decisiones sobre
la movilidad urbana están integradas en un solo organismo, tal es
el caso de “Transporte para Londres”5, “Sindicato de Transporte
5 https://www.tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/.
12
de la Isla de Francia – STIF”6 y el “Consorcio Regional de Transpor-

tes de Madrid”7, entre otros. Estas organizaciones se encargan de
planificar, gestionar y supervisar los múltiples modos de transporte
en su área de influencia, de acuerdo con las legislaciones locales.
En Latinoamérica existe un gran vacío en este sentido, por la au-
sencia de organismos que cumplan este papel en conurbaciones
metropolitanas (ONU-HABITAT, 2013).
En lo que respecta al tema financiero, cabe resaltar que la asig-
nación de recursos que, por lo general, las ciudades de la región
realizan no es sostenible (Sakamoto, Belka y Metschies, 2010). La
mayor parte de los recursos públicos domésticos y privados asigna-
dos a inversiones de capital en transporte se destinan a transporte
no sostenible (autopistas urbanas, automóviles). Lo cual también
es cierto para la asistencia al desarrollo oficial (ODA) provista por
instituciones financieras multilaterales y bilaterales de desarrollo.
El flujo de fondos ambientales y de cambio climático destinado a
transporte es mínimo en comparación con las finanzas domésticas
y los flujos privados.
Figura 1. Distribución de fuentes financieras del sector

transporte
Domestic ODA
Private Flows Finance
Carbon Finance
Recipient/donor
Market signals Planning cycle
priorities
Earmarks Appraisals
Regulation Project Appraisals/safeguards Safeguards MRV

requirements
Unsustainable Transport Sustainable Transport
Fuente: Sakamoto et al. (2010)
6 http://www.stif.info/connaitre-le-stif.html.
7 http://www.crtm.es/servlet/CambiarIdioma?xh_TIPO=1.
13
Se estima que el monto total de inversiones en transporte está en-

tre USD 1 400 y USD 2 100 millones por año (Leipziger y Lefevre,
2014). De esta cifra, entre USD 814 y USD 1 200 millones corres-
ponden a inversiones privadas (excluyendo vehículos) y entre USD
569 y USD 905 millones, a presupuestos públicos. La mayor porción
de los recursos públicos (98%) corresponde a finanzas domésticas
(presupuestos nacionales, regionales y locales). La asistencia oficial
al desarrollo (ODA) representa un 2% y los fondos ambientales al
transporte, 0,1% (Leipziger y Lefevre, 2014).
Los principales bancos de desarrollo han avanzado un compromiso

de apoyar el transporte sostenible, con un total de USD 175 miles
de millones entre 2012-2022, como promesa voluntaria en la Con-
ferencia de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas Rio+20
(ADB, 2012). El compromiso fue suscrito por el Banco Africano de
Desarrollo, el Banco Asiático de Desarrollo (ADB), el Banco de De-
sarrollo de América Latina (CAF), el Banco Europeo de Recons-
trucción y Desarrollo, el Banco de Inversión Europeo, el Banco In-
ter-Americano de Desarrollo, el Banco Islámico de Desarrollo y el
Banco Mundial.
Figura 2. Finanzas públicas en el sector transporte
Total Investments (2010 US$):

$569 Billion - $905 Billion
2%
National budgets
Int´l ODA
int´l climate funds
98%
Source: OECD Stats 2013; IMF Goverment Satistics 2013; ITF 2012; Goverment budgets
Fuente: Leipziger y Lefevre (2014)
14
En la medida en que los recursos de asistencia in-

ternacional son relativamente limitados, la clave Lectura recomendada
está en los programas nacionales. Existen razones
importantes para el apoyo nacional a programas de ONU-HABITAT (2013). Pla-
nificación y diseño de una
transporte urbano sostenible. Las ciudades son mo- movilidad urbana sostenible
tor de desarrollo nacional, y concentran a la mayo- - Capítulo 9: Instituciones y
ría de la población, incluyendo una alta proporción gobernanza para la movilidad
de población pobre. El transporte urbano es un urbana. [Online] Disponible
en: http://www.onuhabitat.
componente importante del desarrollo sostenible; org/index.php?option=com_
por ejemplo, ayuda a alcanzar las metas de seguri- docman&task=doc_view&gi-
dad energética y de emisiones de gases de efecto d=954&tmpl=component&for-
invernadero. Al mismo tiempo, este apoyo permite mat=raw&Itemid=538.
resolver problemas urbanos.
Sin embargo, los programas nacionales deben ir mucho más allá

de la destinación de fondos. Es importante que estos ayuden a
desarrollar las instituciones, den claras guías de política pública,
generen oportunidades para fondeo sostenible, y cuenten con
mecanismos adecuados de selección y seguimiento de proyectos
(Owen, Carrigan e Hidalgo, 2012).
Algunos ejemplos de programas nacionales se resumen en la pu-

blicación Financing Sustainable Urban Transport – International Re-
view of National Urban Transport Policies and Programmes (Díaz y
Bongard, 2013), donde se destacan los casos de México, Colom-
bia y Brasil (ver Estudio de caso 2).
Aun con el apoyo nacional, los fondos locales (y metropolitanos)

son insuficientes para expandir el acervo de infraestructura para la
movilidad y mantenerla de forma adecuada. Es, por tanto, impor-
tante que se generen mecanismos alternativos para fortalecer las
finanzas municipales (y metropolitanas). La generación de recur-
sos propios se puede realizar por medio del desarrollo inmobiliario
(impuesto predial, valorización y desarrollo orientado al transporte
sostenible), cobros de propiedad, uso y externalidades (impues-
tos de propiedad, impuestos a insumos, administración de esta-
cionamiento y peajes urbanos), programas nacionales (asistencia
en preparación, financiamiento de infraestructura) y financiamiento
internacional (asistencia técnica, créditos, banca multilateral y me-
canismos de cambio climático) (Sakamoto et al., 2010).
15
4.1 Estudio de caso 1. Instituciones del ámbito metropolitano

en Buenos Aires y Santiago de Chile
La gestión de transporte urbano supera los límites de las munici-
palidades. La coordinación de actividades es, entonces, difícil por
tratarse de entidades políticas independientes. En Europa existen
buenas prácticas para el manejo metropolitano, tales como STIF en
París, el Consorcio de Transportes de Madrid y Transport for Lon-
don. En América Latina las grandes ciudades enfrentan problemas
por la fragmentación de la autoridad. Para hacer frente a este pro-
blema Buenos Aires dio vida a la Agencia Metropolitana de Trans-
porte (AMT) y Santiago de Chile creó el Directorio de Transporte
Público Metropolitano (DTPM).
Después de tres décadas de propuestas para crear un organismo,

en octubre de 2012, Buenos Aires creó la Agencia Metropolitana
de Transporte, un sistema que comprende todos los medios de
transporte del área y un total de 42 municipios, y tiene el fin de
coordinar la política de transporte a mediano y largo plazos. AMT
está a cargo de la elaboración de criterios básicos para el ordena-
miento del transporte, de modificar y unificar normas jurídicas para
que el sistema funcione de manera integrada, y de gestionar crédi-
tos nacionales e internacionales para efectuar estudios, proyectos
y obras de transporte que cumplan con los objetivos de la agencia
(Secretaría de Comunicación Pública, 2013). Actualmente, aunque
no existe un plan de acción concreto, la agencia avanza en relación
a posibles fuentes de financiamiento para su funcionamiento a par-
tir de apoyo nacional y cooperación técnica (Análisis de gestión
pública, 2014).
Con el fin de darle un rol de regulación, control y

supervisión del sistema de transporte a la antigua
Lectura recomendada Coordinación General de Transportes, Santiago de
Chile creó el Directorio de Transporte Público Me-
ONU-HABITAT (2013). “Capítulo 9: tropolitano (DTPM) en abril de 2013. La principal
Instituciones y gobernanza para la
movilidad urbana”. En Planificación tarea del DTPM es analizar el sistema de transporte
y diseño de una movilidad urba- público de manera integral, coordinando y hacien-
na sostenible. [Online] Disponible do seguimiento de las acciones, programas y me-
en:http://www.onuhabitat.org/index. didas con que se gestiona el transporte público en
php?option=com_docman&task=-
doc_view&gid=954&tmpl=compo- la capital8. La creación del DPTM es una respuesta
nent&format=raw&Itemid=538 institucional a los problemas de planeación y ges-
tión del Sistema Integrado de Transporte Público
de Santiago, Transantiago.
8 Dirección de Transporte Público Metropolitano de Santiago: http://www.dtpm.gob.cl/.
16
4.2 Estudio de caso 2. Programas nacionales de financiación

en Brasil, Colombia y México
El desarrollo de los sistemas de transporte corresponde a los go-
biernos locales, cuyas finanzas son, de manera frecuente, insufi-
cientes para cubrir las necesidades de inversión —especialmente
en transporte masivo: BRT y Metro.
En Brasil, las políticas de movilidad urbana exigen a las ciudades

con más de 20 000 habitantes un plan maestro de movilidad a
tres años, el mismo que está directamente relacionado con la pla-
neación de desarrollo urbano. La infraestructura para proyectos de
transporte masivo es financiada por el Programa de aceleración
del crecimiento, el cual aporta hasta un 95% de la infraestructura
de los proyectos, mientras los equipos reciben crédito del Banco
Nacional de Desarrollo (BNDES).
En Colombia, existe un plan de apoyo nacional al transporte ma-

sivo. Después de la exitosa implementación de TransMilenio en
Bogotá, el Gobierno colombiano aprobó el apoyo a siete grandes
ciudades, y posteriormente lo amplió a ciudades intermedias. Se
busca el cambio del transporte informal a sistemas integrados de
transporte público. La infraestructura es financiada por el Ministe-
rio de Transporte por medio del Programa nacional de transporte
urbano hasta en 70%.
En México no existe una política nacional de trans-

porte (estados y municipalidades están a cargo de
sus políticas de transporte urbano); sin embargo, en
Lectura recomendada
2009 se creó un programa de financiamiento para
proyectos de transporte masivo con bajas emisio-
Díaz, R. y Bongard, D. (2013).
nes de dióxido de carbono. Estos proyectos son Financing Sustainable Urban
financiados por el Banco Nacional de Obras y Ser- Transport – International Review
vicio Públicos (BANOBRAS) por medio del Progra- of National Urban Transport
ma federal de apoyo al transporte urbano masivo Policies and Programmes. GIZ –
EMBARQ. [Online] Disponible
(PROTRAM) creado por el Fondo de Infraestructura
en: http://sustainabletransport.
Federal (FONADIN). El PROTRAM financia con re- org/financing-sustainable-ur-
cursos no-reembolsables un 50% de los proyectos ban-transport-international-re-
de inversión en transporte urbano masivo, además view-of-national-urban-trans-
de la planeación, regulación y administración de los port-policies-and-programmes
(Casos Brasil, Colombia, México).
sistemas de transporte público urbano9 en ciudades
con más de 500 000 habitantes. BANOBRAS brinda
apoyo técnico y financiero para fortalecer las institu-
ciones locales relacionadas con la planeación.
9 Fondo Nacional de Infraestructura. Programa federal de apoyo al transporte urbano masivo. http://www.fonadin.gob.
mx/wb/fni/programa_de_transporte_urbano (Nov 26, 2013)
17
5. Paradigma “evitar-cambiar-mejorar”
Para cambiar la trayectoria de desarrollo del transporte se requiere
consolidar las políticas y buenas prácticas existentes en la región,
las cuáles que se realizan de manera aislada. Se requiere una re-
orientación de la agenda de transporte, para evitar viajes motori-
zados largos e innecesarios, cambiar la tendencia de crecimien-
to de viajes individuales en vehículos motorizados, y mejorar la
tecnología y la gestión operativa de las actividades de transporte
(Dalkmann y Brannigan, 2007). Estas medidas requieren el acom-
pañamiento de acciones trasversales, entre las cuales se destacan
mejoras de la información, de la capacidad institucional y del finan-
ciamiento.
Figura 3. Paradigma “evitar-cambiar-mejorar”
THE ASI APPROACH TO SUPPORTING SUSTAINABLE, LOW CARBON TRANSPORT

(figure 10)
AVOID SHIFT IMPROVE

Motorized trips To more efficient modes Efficiency of remaining
of transportation travel activity
Motor and fuel taxes Public transport improvements Active traffic management
Road user fees / tolls Parking management Eco-driving
Cordon / congestion pricing Transit Oriented Development Fleet maintenance schemes
Car sharing programs Improvement in NMT Intelligent transportation systems
Transit Oriented Development Freight rail Traffic signal synchronization
Car free zones Energy efficient vehicles
Commuter trip reduction policies Lower carbon fuels
Avoid freight empty loads Aerodynamic vehicle design
Better freight logistics
Fuente: IDB (2013), Mitigation Strategies and Accounting Methods for Greenhouse Gas Emissions
from Transportation.
La adopción de estrategias integrales bajo el paradigma “evi-

tar-cambiar-mejorar” posibilita el logro de múltiples objetivos. Por
ejemplo, el mejoramiento de la tecnología de equipos de trans-
porte, junto con reducciones en los kilómetros totales recorridos
por vehículos automotores, permitirían mantener la temperatura
global por debajo de un incremento mayor a 2º C antes de 2050
(IEA, 2012). No parece posible lograr la meta de reducción de emi-
siones GEI solamente con mejoras en tecnología.
18
La disminución sugerida por IEA es de 23% en los Lecturas recomendadas

vehículos-km en 2050 para pasar de un escenario
de 4º C (tendencial) al escenario de 2º C (deseado). Dalkmann, H. y Brannigan, C.
(2007). Transport and Climate
Esta reducción tendría un impacto directo en el nú- Change. Deutsche Gesellschaft
mero de muertes como consecuencia de incidentes fuer Technische Zusammenar-
de tráfico: se estima una reducción de 1,3 millo- beit (GTZ). [Online] Disponible
nes de personas muertas, como consecuencia de en: http://www.transport2012.
org/bridging/ressources/
una reducción en la exposición (Hidalgo y Duduta, files/1/609,-dl_name-en-trans-
2014) (determinada por vehículos-km). Este tipo de port-and-climate-ch.pdf
aproximación se explica en el documento “Saving
Lives with Sustainable Transport” de EMBARQ-WRI Duduta, N., Adriazola-Steil,
C., Hidalgo, D. y Lindau, L.A.
(Duduta et al., 2013).
(2013). Saving Lives with Sus-
tainable Transport. EMBARQ,
Los países y ciudades de América Latina se en- World Resources Institute. [On-
cuentran en un nivel intermedio de desarrollo; por line] Disponible en: http://www.
tanto, tienen la gran oportunidad de desarrollar embarq.org/en/saving-lives-wi-
th-sustainable-transport
conscientemente sus sistemas de transporte se-
gún estos principios. Si esto es así, no tendrán la Dulac. J. (2013). Global Land
necesidad de realizar cambios profundos y mucho Transport Infrastructure Requi-
más costosos más adelante, como es el caso de las rements: Estimating road and
naciones industrializadas. Para hacer realidad esta railway infrastructure capacity
and costs to 2050. International
oportunidad son necesarias acciones de política, fi- Energy Agency. [Online] Dispo-
nanciamiento y desarrollo institucional. nible en: http://www.iea.org/
publications/freepublications/
publication/name,34742,en.html
5.1 Evitar: políticas de uso del suelo, medidas de

administración de la demanda y teletrabajo
Los viajes innecesarios se pueden evitar al integrar la planeación
del transporte y el uso del suelo. El Desarrollo Urbano Orientado
al Transporte Sustentable (DOTS) (CTSEMBARQ México, 2012) “es
un modelo urbano con planeación y diseño en torno al transporte
público, que construye barrios compactos de alta densidad; per-
mite a las personas gozar de espacios con diversos usos, servicios,
espacios públicos seguros, favoreciendo la interacción social.” Su
principal ventaja es la reducción de los kilómetros recorridos en
vehículos, con lo que disminuyen los tiempos de viaje, los costos
de transporte y las externalidades (contaminación, accidentalidad,
inactividad física, emisiones GEI). Uno de los mejores ejemplos re-
gionales (y globales) está en Curitiba, Brasil (Caso 3).
Otro conjunto de estrategias efectivo para la reducción de viajes

motorizados son las medidas de administración de la demanda
19
(TDM, por sus siglas en inglés). Estas incluyen (BID, 2013) restric-
ción por placa, cobros por congestión, día sin automóvil, estacio-
namiento en vía tarifado, estacionamiento fuera de vía, entre otros.
Estas estrategias son efectivas junto con otras acciones, como la
provisión de infraestructura y de servicios de transporte público y
no motorizado.
Un último mecanismo para reducir viajes es el uso

Lecturas recomendadas de las tecnologías de la información para llevar a
cabo el trabajo a distancia (Victoria Transport Po-
CTSEMBARQ México (2012), Ma- licy Insitute, 2012). Se busca evitar el viaje físico a
nual DOTS. [Online] Disponible en: través de estrategias como el teletrabajo, oficinas
http://www.ctsmexico.org/Manual+-
DOTS. satélites, el trabajo en movimiento (vendedores),
tele-conferencias, el aprendizaje a distancia, las te-
Banco Interamericano de Desarrollo le-compras, el gobierno en línea, etc. El impacto
(BID). (2013). Guía práctica: estacio- de la tecnología en los viajes (número, distancia) y
namiento y políticas de reducción
en el desarrollo urbano es aún incierto, pues si bien
de congestión en América Latina.
BID. [Online] Disponible en: http:// se reducen los viajes al trabajo, otro tipo de viajes
idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocu- aumentan. Sin embargo, sí se considera útil para el
ment.aspx?docnum=37802988. acceso a zonas remotas y, en algunos casos, para la
reducción de congestión.
5.1.1 Estudio de caso 3. Política de uso de suelo y transporte

en Curitiba, Brasil
Curitiba tiene 435 km2 y 1,8 millones de habitantes, un total de
3,17 millones de habitantes si se suman sus 26 municipalidades, y
es el mejor ejemplo regional de políticas integradas de desarrollo
urbano y transporte y de impactos. En 1970, con 400 000 habitan-
tes, Curitiba introdujo el primer sistema de BRT en el mundo, un
concepto desarrollado por el Instituto de Investigación Urbana de
Curitiba (IPPUC) ) al reflexionar sobre los altos costos de la imple-
mentación de un tren ligero.
En 1980 se implementó la Red Integrada de Transporte (RIT), que

permitía a los usuarios cambiar su ruta dentro del sistema pagando
la misma tarifa; y en 1990 se consolidó la Agencia de Urbanización
de Curitiba (URBS), con el fin de gestionar todos los medios de
transporte de la ciudad. Estas dos agencias, el IPPUC y la URBS,
han garantizado, a través de los años, la continuidad y realización
de los planes propuestos, trascendiendo las administraciones polí-
ticas (Lindau, Hidalgo y Facchini, 2010).
20
La RIT funciona en ejes estructurales basados en el Desarrollo

Orientado al Transporte (DOT), los mismos que cuentan con vías
en dos sentidos donde los carriles centrales están reservados para
el BRT y las calles paralelas para otro tipo de vehículos. Se carac-
terizan por que las cuadras cercanas al eje son zonas de uso mixto
con altas densidades y a medida que las cuadras se distancian,
baja la densidad.
Figura 4. Desarrollo orientado al transporte - Concepto
Fuente: Agencia de Urbanización de Curitiba (2010)10
En 2002 se propuso la adición de un sexto eje al

plan original de Curitiba, la Línea Verde, que co-
menzó a implementarse en 2009, en el corredor Lectura recomendada
de una antigua autopista federal. Este desarrollo
involucra un plan de renovación urbana (Desarrollo Lindau, L.A., Hidalgo, D. y
Orientado al Transporte Sostenible, TOD en inglés) Facchini, D. (2010). “Curitiba,
que cuenta con 20 000 metros cuadrados lineares the cradle of Bus Rapid Transit”.
En Built Environment. 36(3,13),
de zonas verdes. La autopista estaba localizada en 274-282.
un área altamente industrial de baja densidad y se
espera que después de la implementación del BRT
y la renovación de espacios la zona se densifique.
5.1.2 Estudio de caso 4. Políticas de estacionamiento y de

restricción vehicular en México y Bogotá
En América Latina se han implementado diferentes políticas para
gestionar la demanda de transporte que tienen como fin racionali-
zar el uso del automóvil (BID, 2013). Frente a problemas graves de
contaminación ambiental o de congestión, múltiples autoridades lo-
cales han implementado restricciones vehiculares.
10 www.urbs.curitiba.pr.gov.br. [10 de mayo de 2010]
21
Estas han generado impactos positivos en el corto plazo, pero de-

muestran limitaciones con el paso del tiempo (compra de un segun-
do o tercer vehículo, introducción de vehículos de bajas emisiones
que son exentos de restricciones, mecanismos de evasión como ve-
hículos blindados y permisos especiales).
La restricción por placas es una política relativamente popular para

disminuir los niveles de contaminación y congestión. En Bogotá se
implementó en 1998 durante las horas “pico” (de 7:00 a 9:00am
y de 5:30 a 7:30pm). La medida, llamada Pico y Placa, restringió
la circulación del 40% de los vehículos particulares de acuerdo al
último número de su placa. En 2008 los horarios de la medida se
extendieron a todo el día, lo cual generó impactos negativos: se
incrementó la compra de un segundo o tercer automóvil. En 2011,
la medida se redujo nuevamente a las horas pico, y la restricción
aumentó al 50% de los vehículos (pares e impares). Alternativas
similares, de restricción por placas, se han implementado en otras
nuevas ciudades colombianas.
Otro mecanismo de gestión de la demanda es la

Lectura recomendada administración de estacionamientos (BID, 2013). En
la Ciudad de México se ha implementado el cobro
BID (2013). Guía práctica: estacio- por estacionamiento en vía, cuando solo el 10%
namiento y políticas de reducción
de congestión en América Latina.
era regulado anteriormente. El proyecto ecoParq,
[Online] Disponible en: http:// iniciado en 2012, busca mejorar la movilidad en la
idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdo- ciudad y recuperar el espacio público por medio de
cument.aspx?docnum=37802988 la instalación de parquímetros (ecoParq, 2013). El
(resumen ejecutivo)
plan se destaca por destinar un 30% de los ingresos
obtenidos para la regeneración del espacio público
de la zona donde se implementa.
22
Tabla 2. Resumen de medidas de gestión de la demanda

según ciudad
Ciudad de México
Santiago de Chile
Belo Horizonte
Río de Janeiro
Buenos Aires
Porto Alegre
Guadalajara
MEDIDA IMPLEMENTADA
Monterrey
São Paulo
Medellín
Rosario
Bogotá
Restricción por placa x x x x x
Cobros por congestión
x x x
(propuesta)
Día sin automóvil x x
Parquímetro x x x x x
Estacionamiento
en vía tarifado
Con Ticket x x
Manual / Estaciona-
miento rotativo (tarjeta x x x x x x x x
de crédito/celular)
Estacionamiento
Concesiones x x x x x x x x x x
fuera de vía
Privado regulado x x x
Fuente: BID (2013), Guía práctica: Estacionamiento y políticas de reducción de congestión en

América Latina
Gráfico 1. Ventas mensuales del sector automotriz colombiano

2002-2011 (vehículos nuevos)
350 000
324 570
300 000
253 034 253 869
250 000
219 478
198 184
200 000
145 719
150 000
114 568
91 632 93 893
100 000
50 000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fuente: Movilidad en Cifras (2011)11
11 http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/boletin%20de%20cifras%2011-07-2012.pdf
23
5.2 Cambiar: mejoras al transporte no motorizado y al

transporte público
En países en desarrollo, en lugar de buscar atraer a los usuarios
de vehículos privados hacia modos de transporte sostenibles, se
tiende a evitar que los usuarios de transporte público y modos no
motorizados cambien a motocicleta y automóvil. Para promover el
transporte público y el no motorizado existen medidas de oferta
(aumento de cobertura y calidad) y medidas económicas (precios
e incentivos).
La movilidad peatonal es el principal modo de transporte en mu-

chas ciudades, está presente incluso cuando se usan otras formas
de movilización (el ingreso y egreso del metrobús, por ejemplo,
se realiza caminando, o el trasbordo en el metro subterráneo re-
quiere de un desplazamiento a pie). Sin embargo, solo reciente-
mente ha cobrado relevancia para el diseño y mejoramiento de
infraestructura de transporte urbano. Se requiere que los espacios
peatonales sean seguros, bien diseñados e iluminados. La creación
de zonas peatonales en centros históricos y distritos comerciales es
una buena práctica que no solo mejora el entorno urbano, sino que
tiene consecuencias positivas en la economía (ventas, apreciación
del suelo). Por otro lado, es importante generar estrategias para
que los espacios públicos no se invadan con ventas ambulantes;
en algunos casos esto se soluciona dando espacios adecuados a la
economía informal.
El uso de bicicletas constituye una estrategia muy efectiva desde

las perspectivas económica, ambiental y social. Este medio aumen-
ta el radio de cobertura de los viajes, es de muy bajo costo, solo
genera emisiones en su producción inicial y aumenta los niveles
de actividad física (reduciendo problemas de salud asociados a la
obesidad). Sin embargo, se requieren estrategias adecuadas para
su uso: zonas de baja velocidad vehicular o infraestructura segura
específica. Así mismo, es importante considerar el estacionamien-
to seguro de las bicicletas y su integración con otros modos de
transporte.
En años recientes ha crecido de forma explosiva la oferta de servi-

cios de bicicletas públicas (bikesharing) gracias al éxito de Velib en
Paris. Al final de 2013 existían 639 sistemas de bicicletas públicas
operando en 53 países, con 643 000 bicicletas (Midgley, 2013).
El transporte público se debe desarrollar en conjunto con el trans-

porte no motorizado. Se considera que el transporte público debe
24
ser integrado y multimodal. La integración se refie-

re a elementos físicos (fácil traslado entre servicios), Lectura recomendada
operativos (coordinación de horarios y servicios),
y tarifarios (sistemas únicos de pago que generen ONU-HABITAT (2013). Planifica-
ción y diseño de una movilidad
ahorro en la conexión entre distintas rutas y servi-
urbana sostenible: orientaciones
cios). El carácter multimodal se refiere a distintos políticas. [Online] Disponible
tipos de servicios y tecnologías para diferentes re- en: http://www.onuhabitat.org/
querimientos: desde vehículos pequeños de ruta index.php?option=com_doc-
man&task=doc_view&gi-
flexible, y rutas de buses convencionales, hasta
d=954&tmpl=component&for-
sistemas de alta capacidad (corredores de buses, mat=raw&Itemid=538
trenes ligeros, metro, tren regional).
No existe una tecnología que supere a las demás en todas las ca-
racterísticas. En general, los modos ferroviarios ofrecen alta capa-
cidad con bajos impactos ambientales y buena calidad del servicio,
pero su costo es elevado. En América Latina existe un gran desa-
rrollo de sistemas de transporte masivo en buses (BRT, por su sigla
en Inglés), los cuales ofrecen un buen desempeño a un bajo costo
relativo. Se sugiere que se realice una cuidadosa evaluación de al-
ternativas antes de comprometerse con una tecnología específica.
Gráfico 2. Capacidad, velocidad y costo de alternativas de

transporte masivo
70 000
Metro Elevated 30-40 Km/h Metro Underground 30-40 Km/h
60 000
Pax/Hour/Direction
50 000
BRT 20-30 Km/h
40 000
30 000
20 000
LRT 20 Km/h
10 000
Busway 17-20 Km/h
0
0 50 100 150 200
US$ MM/KM
Fuente: ONU-HABITAT (2013)
25
Tabla 3. Características indicativas de los modos de transporte

masivo
Metro -Tren urbano LRT -Tren ligero BRT - Buses Rápidos en
(subterráneo o (superficie) Troncal dedicada
elevado)
Espacio vial Bajo impacto en vías 2 carriles (angosto 2-4 carriles (7-15 m)
requerido existentes 5-8 m)
Espacio de Amplio espacio de Espacio intermedio Espacio intermedio (4-8m
estaciones reserva, especial- (3-6 m de ancho para de ancho para platafor-
requerido mente durante plataformas) mas)
construcción
Distancia entre Medio a alto (1km+) Bajo a medio Bajo a medio (400m+)
estaciones (400m+)
Flexibilidad Bajo (trenes operan Bajo (trenes operan Alta (buses pueden ser
solamente en ferro- solamente en ferrovía usados dentro y fuera de
vía dedicada) dedicada) los carriles dedicados)
Impactos al Reduce congestión Variable (toma Variable (toma espacio,
tráfico en (no interfiere con espacio de otros ve- reduce la interferencia de
operación transporte de super- hículos, pero puede buses convencionales con
ficie) atraer usuarios) el tráfico, puede resultar
en alguna atracción de
usuarios)
Impactos Altos (bocas de tú- Bajo a medio (de- Bajo a medio (depende
durante cons- neles, excavaciones, pende del tipo de del tipo de construcción)
trucción estructuras elevadas, construcción)
tiempo largo de
construcción)
Potencial de No es posible o muy No es posible o muy Alto potencial
integración de limitado limitado
operadores
existentes
Frecuencia Alto (20-30 trenes Alto (20-30 trenes Muy alto (40-60 buses por
maxima por hora) por hora) hora por plataforma)
Confiabilidad Alta (baja dispersión Medio a alto (depen- Medio a alto (depende de
de llegadas) de de interferencia interferencia del tráfico y
de tráfico) control manual)
Seguridad Totalmente segrega- Segregación longi- Segregación longitudinal
(accidentes) do de otros usuarios tudinal del tráfico, del tráfico, riesgo en cru-
de la vía, bajo riesgo riesgo en cruces y ces y con peatones
de accidentes con peatones
Contamina- No tiene emisiones No tiene emisiones Vehículos de combustión
ción del aire de tubo de escape, de tubo de escape,- interna, depende de com-
depende de la pro- depende de la pro- bustible y tecnología de
ducción de energía ducción de energía control de emisiones
Ruido Bajo (depende de Bajo a medio (depen- Alto (motores de combus-
aislamiento) de de geometría y tión interna y rueda-vía)
tecnología)
Emisiones GEI 68-38 gms/pasaje- 100-38 gms/pasaje- 204-28 gms/pasajero-km
ro-km ro-km
Experiencia de Viaje suave y confor- Viaje suave y confor- Viaje irregular (frenado y
los pasajeros table (depende de la table (depende de la aceleración súbita), com-
ocupación) ocupación) fort intermedio (depende
de la ocupación)
Fuente: ONU-HABITAT (2013)
Se presentan dos casos: las mejoras recientes de transporte no

motorizado en Ciudad de México y la implantación de sistemas
integrados de transporte público en Santiago de Chile y Bogotá.
26
5.2.1 Estudio de caso 5. Promoción de movilidad no

motorizada, experiencia reciente de Ciudad de México
La movilidad activa (a pie y en bicicleta, también
Multimedia recomendada
denominada movilidad no motorizada) está pre-
sente en toda la región e incluso forma parte de Me llamo Madero y soy Peato-
etapas de viaje del transporte público e individual. nal: http://www.ctsmexico.org/
Sin embargo, las iniciativas de promoción son aisla- node/292
das. La Ciudad de México, como parte de su Plan
Madero, tributo a la movilidad
Verde, ha desarrollado en los últimos años una po-
sustentable: http://www.ctsmexi-
lítica agresiva de promoción de la movilidad activa, co.org/losrostrosdemadero
con peatonalización y mejora de espacios peatona-
les en sectores críticos.
Durante el mandato de Marcelo Ebrard, el transporte sostenible

pasó a ser prioridad gracias al Plan Verde, que contaba con inicia-
tivas para promover el uso de la bicicleta y mejorar el transporte
público en la ciudad. Entre las medidas del plan se encontraba la
Estrategia de movilidad en bicicleta, la cual proponía cerrar una
avenida principal los domingos para el uso exclusivo de bicicletas,
construir senderos para bicicletas y desarrollar un sistema de bici-
cletas compartidas en la ciudad (Ecobici), el cual fue implementado
en 2010 y actualmente cuenta con 4 000 bicicletas y 276 estacio-
nes (León Torres, s/f).
Otras iniciativas del Plan Verde incluían ecoParq, un sistema de par-

químetros que atribuye un 30% de sus ganancias a la renovación
de la estructura pública (discutido anteriormente), la expansión del
Metro (Línea 12) y la ampliación del sistema Metrobús, el cual ya
cuenta con cinco líneas y 105 km.
Adicionalmente se adelantó un plan de peatonalización en impor-

tantes calles del centro histórico (Regina y Madero), acompañado
de mejoras de espacios públicos, por ejemplo el área del Monu-
mento a la Revolución y la Plaza Garibaldi, entre otros. Al mismo
tiempo se reforzó la iluminación y la seguridad pública y se reubi-
caron las ventas ambulantes. El resultado es positivo en tanto que
se ha mejorado la percepción de seguridad y la actividad comercial
en el centro histórico.
27
5.2.2 Estudio de caso 6. Desarrollo de sistemas integrados

de transporte en Bogotá y Santiago de Chile
Bogotá y Santiago de Chile son ciudades similares en cuanto a nú-
mero de habitantes y diferentes en densidad e ingreso. En los últi-
mos veinte años, ambas han avanzado en la mejora de sus sistemas
de transporte público, con un objetivo común pero con estrategias
distintas. El fin común fue el desarrollo de un sistema de trans-
porte público integrado, con diferentes servicios adecuados a las
necesidades de los usuarios. La estrategia en Santiago fue avanzar
rápidamente en la expansión del metro (reconocido por su calidad)
y desarrollar en un solo proceso la red de transporte público de
superficie. La estrategia de Bogotá fue desarrollar una red troncal
bajo el concepto de autobús de tránsito rápido (BRT) y redes de
alimentación. En una segunda etapa, ante demoras y aumentos de
los costos de las intervenciones en corredores troncales, Bogotá
avanzó con la gestión del Sistema Integrado de Transporte Público
(SITP), en el cual se reorganiza la totalidad de los servicios bajo el
concepto de zonas y conectores (con servicios troncales –BRT, ur-
banos, complementarios, locales y alimentadores).
El sistema integrado de transporte de Santiago de Chile, Transan-

tiago, se puso en marcha en febrero de 2007, con importantes
faltantes en los sistemas críticos de recaudo y control. Se buscaba
integrar los buses, que eran operados por empresas privadas, y
el metro, de operación pública. El plan original contaba con 5600
buses, pero el día de la inauguración solo funcionaban 4600 (Mu-
ñoz, 2012), esto ocasionó largas esperas por parte de los usuarios
y confusión ante la falta del servicio e información. Tampoco se
contaba con infraestructura para los buses, que compartían las ca-
lles con todo tipo de vehículos, lo que disminuyó la productividad,
al aumentar los tiempos de viaje y de espera. Una respuesta de
los usuarios fue volcarse al metro, por su confiabilidad y gracias a
la facilidad otorgada por la integración de tarifas. Entonces, este
medio tuvo una demanda superior a su capacidad. Los problemas
de oferta y calidad generaron protestas ciudadanas, renuncia del
ministro de Transporte y Comunicaciones y una gran caída en la
popularidad de la presidente de la República.
Poco a poco, el sistema ha mejorado. Entre 2009 y 2010 se incor-

poraron 1 151 buses adicionales y la cantidad de corredores ex-
clusivos para los buses aumentó de 13 a 90 para el año 2011. Los
tiempos de espera y la duración de los viajes se han optimizado, se
han reducido los accidentes de tránsito causados por buses, y se
ha incluido a los usuarios de movilidad reducida por medio de bu-
28
ses de piso bajo (Muñoz, 2012). El efecto más importante ha sido la

formalización de la industria, antes dispersa e ineficiente. Aún hay
camino por recorrer en cuanto a calidad, los usuarios siguen califi-
cando el sistema como precario; y también es necesario disminuir
la brecha financiera: el subsidio operacional supera los USD 450
millones por año.
En Bogotá, la planeación de TransMilenio comenzó en 1998. Se

preveía la implantación de 388 kilómetros de corredores segrega-
dos para 2016. La primera fase del sistema se puso en marcha en
diciembre de 2000, y creció gradualmente hasta alcanzar 84 km en
mayo de 2006. Ante el alza de los costos y las demoras de implan-
tación, en 2007 la propuesta inicial fue remplazada por el SITP, en
el cual no se desarrollaban todas las troncales (sino solamente 120
km), pero se avanzaba en la integración de todos los servicios de
buses, de forma similar a lo ocurrido con Transantiago. En el nuevo
sistema la flota total se reduce de 16 000 a 12 000 buses (reducción
neta de 30%).
A diferencia de lo que pasó en Santiago, en este

caso se planteó una implementación gradual. Las Lecturas recomendadas
nuevas concesiones fueron contratadas a finales
de 2010, con la expectativa de ponerlas en marcha Muñoz, J.C. (2013). “Transantia-
gradualmente a partir de noviembre de 2011. Las go, five years after its launch”.
Documento de trabajo. Pon-
primeras rutas se pusieron en operación en junio de tificia Universidad Católica de
2012, junto con la Fase III de TransMilenio. Se es- Chile.
pera completar la fase de implantación en el primer
semestre de 2014. Además de una lenta ejecución, Hidalgo, D. (2013). “Public trans-
principalmente por dificultades en la sustitución de port integration in Bogotá and
Cali, Colombia – facing transi-
vehículos y rutas, el sistema enfrentó problemas tion from semi-deregulated ser-
con la tecnología de recaudo. No fue posible inte- vices to full regulation citywide”.
grar los medios de pago de TransMilenio (Fases I y Thredbo 13, Conference Series
II) y el SITP por más de un año. Así mismo, la falta on Regulation and Ownership of
Land Transport. Oxford, Reino
de información sobre las nuevas rutas afectó la de- Unido. Septiembre.
manda del sistema —los buses circularon con muy
baja ocupación por muchos meses.
Se espera que cuando el sistema esté funcionando completamen-

te se reduzcan los niveles de contaminación y mejore la seguridad
vial, aunque los tiempos de viaje no disminuyan de forma significa-
tiva, pues los buses operan en carriles mixtos.
29
5.3 Mejorar: desarrollos tecnológicos (combustibles y sistemas

de control de emisiones); mejoras operacionales
(tecnologías de la información)
La tecnología juega un papel importante en la optimización de la
eficiencia, el consumo energético y la mitigación de impactos ad-
versos, especialmente ambientales. También ayuda a la mejora de
la calidad, la integración de servicios y la información a usuarios. A
continuación se discute el tema de las tecnologías de propulsión
para buses.
Las tecnologías comerciales disponibles para buses incluyen Diésel

(con o sin mezcla de aceite vegetal o Biodiésel), gas natural com-
primido (GNC), gas natural líquido (GNL), eléctrico (trolebús), y de
transmisión híbrida (Diesel-eléctrica). Las tecnologías en desarrollo
(con prototipos) incluyen híbridos hidráulicos, eléctricos de batería
y buses de celda de hidrógeno. Las principales consideraciones
para su selección son la eficiencia energética y la reducción de
emisiones, tanto de contaminantes del aire como de GEI.
Los vehículos diésel aún son los más usados, aunque generan nive-
les elevados de contaminación. Por esta razón se ha avanzado en
investigación y desarrollo, siempre alrededor de la reducción del
contenido de azufre, mejoras en la combustión y adición de tec-
nologías de control (filtros y convertidores catalíticos). Además, se
mantiene la preocupación por la emisión de partículas ultra-finas y
carbón negro.
El uso de vehículos de GNC y GNL se ha incrementado gracias

a una mayor disponibilidad y productividad de estas tecnologías.
GNC y GNL se consideran combustibles más limpios, por sus bajas
emisiones de material particulado, aunque siguen siendo hidro-
carburos con emisiones contaminantes y de GEI. Las principales
preocupaciones son las velocidades de llenado del depósito (que
requieren inversión en compresores) y la autonomía.
Los trolebuses operan conectados a la red eléctrica, no producen

emisiones por el tubo de escape, y su desempeño ambiental de-
pende de la fuente de energía. Los trolebuses están en uso desde
1911, y todavía operan, al menos, en 315 ciudades. Para evitar el
impacto negativo de las redes eléctricas aéreas se han desarrolla-
do alternativas de redes subterráneas y de carga ultra-rápida.
30
Tabla 4. Comparación cualitativa de emisiones para diferentes

tecnologías de buses
Diésel Híbrido
GNC + Diésel Diésel ultra bajo
GNC oxidador conven- ultra bajo azufre + (diésel+
catalítico cional azufre filtro de
partículas eléctrico)
Material parti- Muy
Bajo Muy bajo Muy alto Alto Bajo
culado (PM-10) bajo
Óxidos de ni- Muy Muy
Muy bajo Alto Medio Alto
trógeno (NOx) alto bajo
Hidrocarburos
Muy
(distintos a Muy alto Medio Medio Bajo
bajo
CH4)
Óxido de car- Muy Muy
Muy bajo Medio Medio Muy bajo
bono (CO) alto bajo
Gases de Efec-
Muy
to Invernadero Alto Medio Bajo Bajo Muy alto
bajo
(GEI)
Muy
Formaldehídos Bajo Bajo Bajo Muy bajo
alto
Muy
Acetaldehídos Medio Medio Muy alto Muy bajo
alto
Costo Medio Medio Muy bajo Bajo Bajo Alto
Fuente: Martínez et al. (2010); Cooper et al. (2013)
Las trasmisiones híbridas combinan un motor de

combustión interna (Diésel o GNC) con un motor
eléctrico. Las aplicaciones comerciales usan una Lecturas recomendadas
configuración en paralelo, donde el frenado recar-
ga la batería eléctrica y el motor eléctrico opera a Cooper, E., Arioli, M., Carrigan,
A.y Jain, U. (2013). “Emisiones
bajas velocidades. En América Latina hay aplicacio- de escape de autobuses de
nes comerciales en México y Brasil y se espera una transporte público”. Documento
incorporación importante de híbridos en Bogotá de trabajo. EMBARQ. [Onli-
(con apoyo del fondo de tecnologías limpias CTF, ne] Disponible en: http://www.
embarq.org/sites/default/files/
a través del BID). La Tabla 4 presenta una compa- EMB12_WorkingPaper_Fuels_
ración cualitativa de las emisiones para las distintas Spanish.pdf
tecnologías. Los buses híbridos (Diésel-eléctricos)
producen las menores emisiones de tubo de esca- Martinez, H., Macías, J.y Unal,
A. (2010). “Bus Technology
pe, pero el costo es el más alto. Las emisiones de
Meta-Analysis”. Transportation
material particulado (PM10) son comparables en Research Record: Journal of the
vehículos que operan con GNC y Diésel con ultra Transportation Research Board,
bajo azufre (UBA) y filtro de partículas. Las tecno- 2158, 36-43.
logías de post-tratamiento son necesarias y es una
forma efectiva de reducir las emisiones de contami-
nantes del aire.
31
5.3.1 Estudio de caso 7. Mejoras en tecnología y control de

emisiones – Estándar de emisiones de México
En 2013, el Gobierno de México adoptó la primera
norma de eficiencia energética vehicular en Amé-
Lectura recomendada rica Latina (EMBARQ, 2012). Durante cuatro años
EMBARQ, el Centro Mario Molina y el Gobierno
Blumberg, K. (2013). La Normati- mexicano trabajaron juntos para presentar la nor-
vidad Ambiental: un ingrediente ma NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013, basa-
esencial para mejorar la salud y la da en regulaciones canadienses y estadounidenses.
competitividad de México. ICCT.
[Online] Disponible en: http://www. Esta norma regula la emisión de dióxido de carbono
theicct.org/sites/default/files/pu- (CO2 por kilómetro) y el rendimiento de combustible
blications/ICCT_Briefing_EnvRegs- a 14,9 kilómetros por litro de todos los vehículos li-
MX_20130724_SP.pdf geros nuevos en el país hasta 2016. Se trata de una
herramienta para reducir las emisiones de dióxido
de carbono y mejorar la salud pública, pues para
2030 podría llegar a mitigar 265 millones de toneladas de dióxido
de carbono (30%) y reducir el consumo de gasolina en 710 millones
de barriles, un ahorro de 84 billones de dólares (ICCT, 2013).
6. Impactos transversales
6.1 Evaluación socioeconómica de proyectos de movilidad

Los proyectos de infraestructura de transporte tienen repercusio-
nes socioeconómicas, por esta razón en 2006 el BID publicó un
manual de Evaluación económica de proyectos de transporte, con
el fin de brindar una herramienta de evaluación. El manual se basa
en la economía aplicada y en lecciones aprendidas internacional-
mente, y está encaminado a facilitar la selección de alternativas al
comparar el beneficio social esperado y el costo de la inversión
(BID, 2006). El documento presenta la metodología para evaluar
los proyectos de transporte, un ejemplo de cómo aplicarla, referen-
tes de valores concretos (tiempo, accidentes, medioambientales) y
una sección donde se evalúan tres proyectos reales de acuerdo a
la metodología presentada, todo con el fin de escoger proyectos
donde los beneficios sociales superen los costos sociales.
32
6.1.1 Estudio de caso 8. Evaluación socioeconómica de

TransMilenio de Bogotá Fases I y II – Extensión a
impactos distribucionales
Una aplicación de evaluación de proyectos es el caso del sistema
TransMilenio de Bogotá. Este es un sistema de buses públicos ca-
racterizado por tener corredores exclusivos y servicios de alimenta-
ción. En 2010 (fecha de la evaluación ex post) (Hidalgo et al., 2013)
el Sistema TransMilenio contaba con 84 kilómetros de calzadas ex-
clusivas, 663 kilómetros de línea de servicios de alimentación, 114
estaciones, 1 254 buses articulados, diez buses bi-articulados, 515
buses convencionales de alimentaciones, 83 rutas alimentadoras,
un sistema de pago con tarjeta electrónica (sin contacto), un centro
de control con supervisión en línea y tiempo real, elementos fijos
y paneles dinámicos para información a usuarios, 1.7 millones de
pasajeros promedio por día laboral y una tarifa de COP 1 700 (USD
0 89, 01/2011.)
El valor presente de los costos del proyecto se estimó en USD

1 995 millones (Tabla 5), de los cuales 61% corresponde a costos
públicos y 39% a costos privados. Esta cifra incluye ajustes de los
precios financieros a precios de mercado, usando razones precio-
cuenta. También incorpora supuestos de rehabilitación de infraes-
tructura entre 2010 y 2018, y reposición y crecimiento de la flota
de acuerdo con la tendencia de la demanda (Hidalgo et al., 2013).
El valor presente de los beneficios estimados

del proyecto asciende a USD 3 128 millones Lecturas recomendadas
(Tabla 6). El 52% está representado por ahorros
De Mendoza, R., Betancor
de tiempo de viaje a los usuarios de transpor-
Cruz, O. y Campos Méndez,
te público, 37% por ahorros en la operación de J. (2006). Manual de evalua-
vehículos de transporte público colectivo reti- ción económica de proyectos
rados por la implantación de TransMilenio, y el de transporte. BID. [Online]
Disponible en: http://idbdocs.
8% por la disminución de muertes y enfermeda-
iadb.org/wsdocs/getdocument.
des causadas por emisiones contaminantes, y la aspx?docnum=1442318
reducción de accidentes. La estimación incluye
pérdidas de tiempo durante la construcción y Lynn, S., Quintanilla A. y Celse
no incorpora los impactos en el tráfico general L’Hoste, M. (2013). “Documen-
to de enfoque: casos de estu-
(reducción de tiempos de viaje y costos de ope- dio comparativos”. Proyectos
ración por disminución de congestión), siendo, de transporte urbano apoyados
de esta forma, una evaluación conservadora por el BID. [Online] Disponible
(Hidalgo et al., 2013). en: http://www.iadb.org/en/
publications/publication-de-
tail,7101.html?id=70516
33
Tabla 5. Costos del proyecto TransMilenio Fases I y II

(cifras monetarias de 2008, valor presente con tasa de
descuento del 12%)
COP billón USD millón
(2008) (2008)
Costos públicos 2 189,30 1 216,3
Estudios y costos de preparación 24,39 13,55
Compra de predios y reubicaciones 281,57 156,43
Construcción y rehabilitación de infraestructura 1 705,70 947,61
Mantenimiento de infraestructura 87,06 48,36
Costo de capital del centro de control 28,96 16,09
Costo de operación del centro de control 6,38 3,54
Costos de la agencia pública de supervisión
55,23 30,68
y control
Costos privados 1 401,42 778,57
Adquisición de flota vehicular 431,52 239,73
Operación de flota vehicular 743,85 413,25
Costo de capital del sistema de recaudo
19,55 10,86
de tarifas
Costo de operación del sistema de recaudo
206,51 114,72
de tarifas
TOTAL 3 590,72 1 994,84
Fuente: Hidalgo et al. (2013), basado en datos provistos por TRANSMILENIO S.A.
Tabla 6. Valor presente de los beneficios, TransMilenio Fases

I y II (cifras monetarias de 2008, valor presente con
tasa de descuento de 12%)
COP billón USD millón
Beneficios socioeconómicos
(2008) (2008)
Reducción de tiempo de viaje de los usuarios 3 066,28 1 703,49
Tiempos de viaje perdidos durante la construcción (173,84) (96,58)
Ahorros en costos de operación vehicular 2 230,58 1 239,21
Reducción de muertos, heridos y pérdidas
301,49 167,49
por choques en el tráfico
Mejoras en salud pública por reducción de
206,01 114,45
emisiones
Total 5 630,52 3 128,07
Fuente: Hidalgo et al. (2013), basados en datos provistos por TRANSMILENIO S.A.
34
El valor presente neto del flujo de costos y bene- Lecturas recomendadas

ficios económicos entre 1998 y 2018, calculado
Carrigan, A., King, R., Ve-
con una tasa de descuento del 12% anual, se es-
lásquez, J.M., Duduta, N.
tima en USD $1 133 millones. La relación entre y Raifman, M. (s/f). Social,
beneficios y costos se estima en 1,5 y la tasa in- Environmental and Economic
terna de retorno social, en 24,2%. Impacts of Bus Rapid Transit.
EMBARQ. [Online] Disponi-
ble en: http://embarq.org/
Un análisis de sensibilidad de los resultados
research/publication/social-en-
frente a cambios en algunos de los supuestos vironmental-and-economic-im-
de proyección 2010-2018 y de los parámetros pacts-bus-rapid-transit#sthash.
de estimación indica que el proyecto es ro- IlCG4fiZ.dpuf.
busto: el valor presente neto se mantiene po-
Hidalgo, D., Pereira, L., Estupi-
sitivo ante modificaciones significativas en los ñan, F. y Jiménez, P.L. (2013).
valores de entrada. Los mayores cambios se “TransMilenio BRT system in
observan en los beneficios por tiempo de via- Bogota, high performance and
je y costos de operación del transporte público. positive impact - Main results
of an ex-post evaluation”.
Research in Transportation
Economics, 39, 133-138.
6.2 Movilidad y salud; seguridad vial, calidad

de aire y actividad física
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) 1,24 millones de
personas mueren cada año en accidentes de tránsito, 3,2 millones
de personas mueren por enfermedades relacionadas a la falta de
actividad física, y 1,3 millones de muertes están relacionadas a la
contaminación del aire (OMS, 2013). Estas tres dimensiones tienen
que ver con la movilidad.
Existe una relación directa entre la distancia recorrida por un vehí-

culo y las fatalidades. Por este motivo, una estrategia útil para lo-
grar impactos positivos en la accidentalidad es la reducción de ve-
hículos-kilómetro mediante el cambio a formas de movilidad más
eficientes (transporte público, bicicleta, caminar) y cambios en la
estructura urbana (usos mixtos, desarrollo denso). Es necesario que
los diseños sean seguros para garantizar resultados positivos (Du-
duta et al., 2013). La inactividad física también se puede combatir
de esta manera, un estudio del Departamento de Salud de la Ciu-
dad de Nueva York demostró que aquellas personas que caminan,
usan transporte público o la bicicleta se ejercitan más que aquellos
que dependen de un vehículo privado. Por último, los niveles de
contaminación en el aire no solo se pueden disminuir con la mejo-
ra de las tecnologías de combustible, sino también caminando, y
usando la bicicleta y el transporte público (EMBARQ, 2012).
35
Banco Interamericano de Desarrollo, Diez-Roux E., Taddia A. P., de la Peña Mendoza.

S. (2012) Estrategia de seguridad vial- BID: Cerrando la brecha de siniestralidad en
América Latina y el Caribe: Plan de Acción 2010 – 2015. (*) http://www.iadb.org/en/
publications/publication-detail,7101.html?id=47366%20&dcLanguage=en&dcType=All
Banco Interamericano de Desarrollo, Taddia A. P., De la Peña Mendoza, S. M; de la

Peña, E. (2013). Avances en seguridad vial en América Latina y el Caribe 2010-2012.
http://www.iadb.org/en/publications/publication-detail,7101.html?id=71914&d-
cLanguage=es&dcType=Monographs&doctype=&docTypeID=AllPublic&searchLan-
g=&keywords=seguridad%20vial&selectList=All&topicDetail=0&tagDetail=0&jelcode-
Detail=0&publicationCover=0
6.2.1 Estudio de caso 9. Seguridad vial en corredores de buses

Según estudios de la OMS, para 2030 las víctimas de tráfico pa-
sarán a ser la quinta causa de muerte temprana en el mundo (por
encima de enfermedades como el cáncer), por esta razón es im-
portante pensar en la seguridad vial al momento de planificar co-
rredores de transporte masivo, los mismos que atraen altos volú-
menes de peatones.
En 2012, EMBARQ diseñó una guía de criterios sugeridos para in-

tegrar la seguridad peatonal y vial durante el planeamiento y dise-
ño de sistemas de buses. La guía busca brindar características de
diseño que puedan mejorar la seguridad e incluye inspecciones de
seguridad, auditorías, entrevistas a expertos y el análisis de treinta
corredores de BRT en el mundo.
El documento concluye que el 54% de las víctimas en los corredo-

res son peatones que cruzan a mitad de cuadra por reducir distan-
cias, o cruzan carriles de buses para evadir el pago de la tarifa.
También detalla que estos accidentes son causados

por vehículos no autorizados en los corredores y por
Lectura recomendada
colisiones entre buses que entran y salen de las es-
Duduta, N., Adriazola, C., Hidalgo, taciones. Los lineamientos sugeridos comprenden
D. y Lindau, L.A. (2012). Seguri- el diseño de las calles e intersecciones, la ubicación
dad vial en corredores de autobús. de carriles (los carriles cercanos a la acera provo-
EMBARQ. [Online] Disponible
can más accidentes), el diseño de las estaciones,
en: http://www.embarq.org/en/
traffic-safety-bus-corridors-pilot-ver- el acceso y las conexiones, cuyo manejo eficiente
sion-road-test puede ayudar a disminuir el número de accidentes
(EMBARQ, 2012a).
36
6.3 Equidad y perspectiva de género

La sostenibilidad involucra tres dimensiones: ambiente, economía
y sociedad. Normalmente se da énfasis a los dos primeros aspec-
tos, pero es fundamental incorporar la perspectiva social en la pre-
paración e implantación de proyectos. El Banco Mundial indica
que el mayor impacto en reducción de la pobreza está dado por
las mejoras en la eficiencia de la economía urbana y, por tanto,
por el incremento de ingresos (Banco Mundial, s/f). Sin embargo,
recomienda diseñar los proyectos de forma que atiendan las ne-
cesidades de los pobres de manera directa, especialmente para
mejorar el acceso a las oportunidades de la vida urbana: empleo,
educación, servicios sociales, recreación y redes sociales. La acce-
sibilidad es importante no solo para facilitar ingresos a las familias,
sino también para mantener relaciones sociales que se constituyan
en una red de apoyo para las personas de menores ingresos.
La publicación Cities on the Move: A World Bank Urban Transport

Strategy Review (Gwilliam, 2002) incluye un capítulo específico so-
bre pobreza y transporte urbano. A continuación se indican algu-
nas de las principales observaciones contenidas en el texto:
•• Las personas de menores ingresos se ubican frecuentemente en

zonas periféricas (bajo costo del suelo); esto hace que su gasto
en transporte y los tiempos de viaje sean elevados (estos son
síntomas de pobreza, no una causa).
•• Políticas orientadas a mejorar el funcionamiento de los merca-
dos (mejor transporte) han demostrado mayores efectos que
políticas de gasto social (con poco efecto demostrado en distri-
bución de ingreso y crecimiento).
•• El género tiene desventajas particulares, en especial por las
particularidades de sus patrones de viaje (viajes más cortos, en
horarios fuera de la hora pico, necesidad de transladarse del
trabajo, a la escuela, a la casa, etc.); así como vulnerabilidad
especial por problemas de seguridad personal para las mujeres
(ver Caso 10).
•• Las discapacidades y la edad sugieren la necesidad de infraes-
tructuras y servicios con acceso universal, para no excluir a per-
sonas vulnerables.
•• Las necesidades de reasentamiento por implantación de in-
fraestructura son especialmente duras para la población pobre y
requieren de apoyo específico en la implantación de proyectos.
37
Para hacer más inclusivo el transporte desde el punto de vista so-

cial se recomienda:
•• Orientar los proyectos a las necesidades especí-

ficas de la población, reconociendo la existencia de
comunidades con diferentes características socioe-
Sagari, S. y Targa, F. (2006). “Capítu- conómicas en las etapas de recolección de informa-
lo 4. Oportunidades para la mayo- ción, diagnóstico y diseño.
ría”. En El mejoramiento del acceso
a los servicios básicos de infraes- •• Dar importancia a los modos no motorizados, es-
tructura como medio de llegar a la
pecialmente la caminata en ambientes seguros.
mayoría. BID. [Online] Disponible
en: http://www.iadb.org/news/
docs/Oportunidades.pdf •• Tener políticas tarifarias en el transporte públi-
co que permitan brindar una adecuada calidad de
Gwilliam, K. (ed.) (2002). Ciudades en servicio (no tarifa mínima). Para las poblaciones po-
movimiento: una revisión del Banco bres, se pueden generar programas de apoyo di-
Mundial sobre la estrategia del trans-
porte urbano. [Online] Disponible
recto, mucho más efectivos que tarifas bajas para
en: http://www-wds.worldbank.org/ todos los usuarios.
external/default/WDSContentServer/
WDSP/IB/2005/10/20/000160016 •• Generar mecanismos de competencia regulada
_20051020181820/Rendered/PD- en los servicios de transporte público, que sean
F/249100a1spanish1cities1on1the-
1move.pdf (Capítulo 3).
más efectivos que los monopolios, de forma que se
reduzcan los costos y se incremente la oferta a los
usuarios pobres.
•• Buscar mecanismos efectivos de regulación del transporte in-

formal, sin caer en prohibiciones que afecten a los más pobres.
•• Integrar los sistemas de transporte, evitando el pago por cada

etapa de viaje.
6.3.1 Estudio de caso 10. Designación de espacios para mujeres

en metro y Metrobús de la Ciudad de México
Para disminuir los acosos que se generan en el transporte público
hacia las mujeres, y con el fin de garantizarles un transporte más
seguro y libre de molestias, Metrobús (el sistema de transporte en
buses de México D.F.) implementó el programa Viajemos seguras
en el transporte público. Este incluye ingresos exclusivos en las
plataformas y espacios designados solo para mujeres dentro del
sistema. La primera puerta de los buses tiene un espacio demar-
cado con color rosado con letreros que advierten sobre el espa-
cio exclusivo para mujeres, niños y personas mayores. Reciente-
mente el proyecto fue seleccionado entre 89 iniciativas de veinte
países para ser analizado en la evaluación de impacto de cuatro
38
programas de prevención de la violencia contra

las mujeres en América Latina y el Caribe, que Lecturas recomendadas
lleva a cabo Econometría Consultores de Bogo-
tá, Colombia, con el apoyo del BID12. Programa Viajemos seguras
(s/f). Metrobús. [Online] Dispo-
nible en: http://www.metrobus.
df.gob.mx/mujeres.html
6.4 Cambio climático
Torres, E. (2009). “¡No invadan
El transporte influye en el cambio climático y es nuestra área en Metrobús! Pi-
afectado de forma importante por los eventos den mujeres”. En El Universal,
extremos del clima. En 2006 el sector del trans- Comunidad, diciembre 7 de
2009. [Online] Disponible en:
porte fue responsable de un 23% del total de las http://www.eluniversaldelvalle.
emisiones de dióxido de carbono (UNEP, 2011). mx/detalle1225.html
Existe un avanzado consenso conceptual sobre
la necesidad de adoptar estrategias integradas
bajo el paradigma “evitar-cambiar-mejorar” para contribuir a la
mitigación de emisiones de GEI en el sector transporte. La Agen-
cia Internacional de Energía sugiere, en el Escenario 2D13 de las
Energy Technology Perpectives 2012, la necesidad de combinar
medidas tecnológicas con reducciones significativas en los vehícu-
lo-kilómetro recorridos por vehículos en la superficie (IEA, 2012).
(ver Caso 11).
En el área de adaptación también es necesario avanzar de manera

especial. Según el reporte Progress and Challenges in Urban Cli-
mate Adaptation Planning (Carmin et al., 2012)en los últimos cinco
años un 79% de las ciudades a nivel mundial ha percibido cam-
bios de temperatura, precipitación, variaciones en el nivel del mar
y desastres naturales atribuidos al cambio climático. Por esta razón,
varias ciudades se han involucrado en la planeación de adaptación.
América Latina tiene una de las tasas más altas: un 95% de sus
ciudades se ha unido a la planeación de adaptación a pesar de
enfrentar varios retos en cuanto a recursos financieros.
6.4.1 Estudio de caso 11 – NAMA, desarrollo urbano

orientado al transporte en Colombia
La aplicación de instrumentos de cambio climático en el sector
transporte es limitada. Los instrumentos existentes, tales como el
GEF, MDL, CTF, entre otros, representan aproximadamente el 0,1%
12 La Jornada en Línea (2013, nov 18). [Online] Disponible en: http://www.jornada.unam.mx/ultimas/2013/11/20/eva-

luaran-programa-viajemos-seguras-en-el-transporte-público-del-df-9882.html
13 Escenario que evita que la temperatura global supere los 2ºC, de forma que se eviten consecuencias catastróficas
del cambio climático global.
39
del total de inversiones anuales en transporte (Saka-

Lecturas recomendadas moto, Belka y Metschies, 2010). En la reunión de la
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http://ccap.org/nama-colombia- Mitigation Actions – NAMA), el cual es aplicable al
na-de-desarrollo-orientado-al-trans- sector transporte de manera muy especial. A dife-
porte-seleccionada-para-recibir-fi-
nanciamiento/ rencia de la financiación de proyectos por el Meca-
nismo de Desarrollo Limpio14, las NAMA pueden
incorporar programas de política de manera amplia. Pueden, ade-
más ser unilaterales o apoyadas internacionalmente. Actualmente
se discute si pueden ser también vehículos de créditos de carbono.
El Gobierno colombiano ha formulado varias iniciativas de NAMA

en el sector transporte. La más avanzada es el NAMA de Desarro-
llo Urbano Orientado al Transporte (TOD, por sus siglas en inglés
- TOD NAMA). Su objetivo es apoyar la preparación de planes ur-
banos bajo los principios TOD: densos, diversos, bien diseñados y
con buen acceso a transporte público. Se espera que esto reduz-
ca las emisiones en un 25% con respecto al escenario tendencial
(disperso, distante y desconectado). El TOD NAMA está orienta-
do, también, a lograr importantes objetivos locales: reducción de
tiempo y dinero en los viajes, reducción de costos de infraestruc-
tura, y mejor sostenibilidad financiera de los operadores de tránsi-
to (CCAP, s/f). Este NAMA recibió financiamiento de la “Facilidad
NAMA” creada por los gobiernos del Reino Unido y Alemania, y es
uno de los primeros NAMA apoyados en el mundo.
7. Conclusiones
La gestión de los sistemas de movilidad es una de las grandes res-
ponsabilidades de los gobiernos locales. Esa gestión implica, sin
embargo, grandes retos para las ciudades y encuentra, a su vez,
grandes limitaciones para enfrentarlos. Pero hay muchas oportuni-
dades para la mejora. A continuación, se presentan algunas ideas
importantes a tomar en cuenta para una buena gestión de los sis-
temas de movilidad:
•• El incremento del ingreso económico representa un aumento
14 Mediante el cual se expiden certificados de reducción de emisiones, que son transados en el mercado internacional
de carbono para ayudar a cumplir las metas de mitigación de países desarrollados mediante proyectos de relativo bajo
costo por tonelada de CO2 equivalente reducida en países en desarrollo.
40
de los viajes y del número de vehículos motorizados. Si no se

actúa a tiempo, aumentará la congestión, la contaminación y los
accidentes.
•• Es posible cambiar esta tendencia mediante acciones que evi-

ten la necesidad de viajar, ofrezcan otras opciones de modos de
viaje (a pie, bicicleta, transporte público) y mejoren la tecnolo-
gía y las operaciones de los sistemas de transporte urbano.
•• La gestión de movilidad sostenible requiere la coordinación en-

tre las entidades de gobierno –más allá del ámbito municipal– y
el sector privado, así como una asignación prioritaria del pre-
supuesto público para la promoción de modos de transporte
sostenibles.
•• En la región, se destacan los ejemplos de Curitiba (coordinación

del uso del suelo y transporte e integración del transporte públi-
co en red), Bogotá, Buenos Aires y Ciudad de México (prioridad
al transporte público mediante la consolidación de redes de co-
rredores de BRT, y desarrollo de infraestructura para peatones y
ciclistas). Sin embargo, aún prevalece el paradigma de predecir
(el tráfico vehicular) y proveer (capacidad vial).
•• La incorporación de tecnologías más limpias reduce las emisio-

nes contaminantes. No obstante, no mitiga el cambio climático
por sí sola y no atiende problemas de accidentalidad y conges-
tión. De esta manera, se requieren acciones integrales que tam-
bién modifiquen el comportamiento (desarrollo urbano com-
pacto y de usos mixtos, infraestructura de calidad de transporte
público y no motorizado y gestión de la demanda de viajes).
41
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4.3. Bid Transporte Final Marzo 1

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Gerente Sector de Conocimiento y Aprendizaje:

Jefe del Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social - INDES:

Coordinador General del Programa:

Equipo del programa:

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1. Objetivo y estructura de la unidad�������������������������������������� 3

3. Sistemas de transporte y movilidad urbana –

4. Factores institucionales y financieros ������������������������������� 12

5.2.2 Estudio de caso 6. Desarrollo de sistemas

1. Objetivo y estructura de la unidad

Para ello, esta unidad se estructura de la siguiente manera. En pri-

El crecimiento económico y poblacional genera múltiples presio-

la prioridad en los presupuestos públicos para vías y autopistas; y

La tendencia general de la movilidad urbana en América Latina y

Es necesario cambiar los paradigmas de solución de los problemas

En América Latina existen múltiples ejemplos y oportunidades para

Por último, el transporte y la movilidad no pueden verse de for-

3. Sistemas de transporte y movilidad urbana –

Sin embargo ésta no es la situación actual, debido al profundo

3.1 Algunos indicadores globales

•• El valor agregado de las externalidades del transporte1 es del

•• La congestión genera pérdidas de tiempo y consumo de com-

•• Los vehículos de combustión interna generan emisiones con-

•• Cada año mueren 1,27 millones de personas en choques y atro-

1 Como congestión, contaminación del aire, ruido, choques y atropellos.

y motociclistas, pues se cuenta con muy poca infraestructura

•• La falta de actividad física genera obesidad y enfermedades

•• El transporte representa el 25% de la demanda mundial de ener-

Las expectativas bajo el paradigma actual del transporte y el rápi-

•• La demanda de transporte de pasajeros y carga es creciente, y

•• La atención de esta demanda, si no existen cambios, se realiza-

•• La mejora tecnológica de los vehículos y la introducción de

que no sería necesario ampliar la vialidad y el estacionamiento

•• Como resultado del escenario tendencial se esperan pérdidas

Estas cifras son un llamado a cambiar la manera en que desarrolla-

3.2 Situación de América Latina y el Caribe

•• Los principales indicadores de oferta de transporte en América

•• Los niveles de motorización son bajos con relación a los de paí-

y 10% (Bolivia), especialmente generados por un aumento en el

•• Existe gran variación en el tipo de combustible consumido en

•• Los países no reportan información sobre vías urbanas, pero sí

•• En términos de kilometraje total, la mayor oferta de transporte

•• No existen datos sobre el costo agregado del transporte, ni so-

•• El único registro común a nivel latinoamericano es el de vícti-

nezuela, con un 25,8; y República Dominicana, con un 22,4.

De igual manera, las principales tendencias derivadas del diagnós-

•• Existe una expectativa de continuo crecimiento económico (4-

•• Se halla una marcada concentración de la oferta y demanda de

•• Existe una relativa buena distribución de la demanda de los dis-

•• Los impactos negativos del transporte, en especial las muertes

•• La matriz energética del transporte se basa en combustibles

•• Si bien las emisiones de gases de efecto invernadero de los paí-

Cabe mencionar que el nivel de información disponible para diag-

Dentro de las limitaciones de información existentes, las institucio-

Tabla 1. Indicadores y benchmarks en materia de transporte

Antigüedad promedio de la flota

Fuente: Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles, 2014

4. Factores institucionales y financieros

de la Isla de Francia – STIF”6 y el “Consorcio Regional de Transpor-

Figura 1. Distribución de fuentes financieras del sector

Regulation Project Appraisals/safeguards Safeguards MRV

1. Objetivo y estructura de la unidad�� 3

4. Factores institucionales y financieros �� 12