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REPARACION Y MANTENIMIENTO DE
MOTOCARRO CZ BAN BAN
Lima – Perú
2010
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DEDICATORIA: el presente trabajo lo
dedico a las personas que me
ayudaron a conseguir mis metas
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PRESENTACION
El presente informe de proyecto detalla las actividades
.
Así mismo aprovecho la oportunidad para agradecer a todos ellos
maestros de taller, profesores y compañeros de aula y de trabajo ya que sin
sus instrucciones e indicaciones no hubiera sido posible terminar con dicho
informe.
Espero que aparte de cumplir con la intención del requisito para
titulación, también sirva como fuente bibliográfica o de consulta para las
personas que lo necesiten.
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CAPÍTULO I
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Abrazadera de metal unidad 4 1 4.00
Abrazadera de plástico unidad 4 3 12.00
Manguera (conduc-combust) unidad 1 4 4.00
Cable regulador del acelerador unidad 2 1,3 2,60
Pistón de aire unidad 2 5 10.00
Pernos y tuercas unidad 10 0,8 8.00
Pulido de cilindro unidad 1 30 30.00
Zapatas de frenos unidad 2 30 60.00
Regulador de frenos unidad 2 12 24.00
Discos de embrague unidad 1 30 30.00
Focos de un filamento unidad 5 1 5.00
Focos de dos filamentos unidad 5 2 10.00
Mantenimiento y calibración del carburador unidad 1 40 40.00
Reacondicionamiento de la carrocería unidad 1 170 170.00
Micas y portamicas unidad 2 7,5 15.00
Espejos retrovisores unidad 3 8 24.00
Mantenimiento del magneto y doble platino unidad 1 50 50.00
Jebe y porta jebe de parabrisas unidad 3 5 15.00
Puntero radial cabina unidad 1 5 5.00
Pernos tuercas y huachas unidad 10 0,8 8.00
Polarizadas de logotipo unidad 2 15 30.00
Aceite de motor unidad 6 6 36.00
Grasa para rodamientos unidad 2 7 14.00
Bujías para encendido unidad 2 15 30.00
Líquido de frenos Onza 2 8 16.00
Gasolina de 84 Oct. Gln 4 8 32.00
Aditivo para gasolina unidad 4 2 8.00
Recarga de batería unidad 4 3 12.00
Electrolito para batería litro 1 3 3.00
Silicona unidad 1 8 8.00
Goma laca unidad 1 6 6.00
Seguridad del proyecto (estacionamiento y días 8 2,5 20.00
vigilancia)
Movilidad unidad 10 5 50.00
Gastos en trámites administrativos unidad 43,30
Redacción de informes y manual unidad 420.00
Costo de mano de obra unidad 1000.00
Costo total del proyecto unidad 2347,9
0
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CAPÍTULO II
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A pesar de su aparente complejidad, el funcionamiento interno de un
motor de explosión de dos tiempos (o mejor dicho, de combustión interna y
alternativo, porque se realiza una combustión o quemado dentro de él y porque
algunas de sus piezas se mueven alternativamente) es sencillo y fácilmente
comprensible si se estudia el comportamiento de sus piezas.
2.1.2. Clasificación
Hoy en día podemos clasificar los motores de diferentes maneras los
cuales pueden ser por el tipo de combustible, por el tipo de alimentación de
aire o por el sistema de refrigeración etc. Pero lo clasificaremos por el tipo de
combustible que utiliza.
Motores de gasolina
Los motores de dos tiempos de gasolina, generalmente son de carter
seco, refrigerados por aire (motores pequeños) y agua (motores medianos),
encuentran su mayor campo de aplicación en las pequeñas potencias:
motocicletas, máquinas manuales a gasolina (sopladores, fumigadoras,
motosierras etc.), y en los pequeños motores de aeromodelismo y similares. En
general su rendimiento térmico es menor que el de los motores de cuatro
tiempos.
Motores diesel
El motor diesel de dos tiempos es mas eficiente en funcionamiento-
rendimiento que el motor de gasolina o ya que no desperdicia combustible en
el tiempo de admisión, durante el barrido de gases, hasta hoy en día se siguen
produciendo este tipo de motores aplicados para el campo de maquinaria
pesada como la hace Detroit Diesel con sus motores GMC quien ha logrado
construir motores grandes de hasta 25,000 CV por lo general son de lubricación
forzada, dotados de sobrealimentación de aire (antes por sopladores hoy por
turboalimentadores), refrigerados por agua
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Primeramente aclaremos que llamamos motor de dos tiempos al
motor de dos carreras y al de cuatro tiempos, motor de cuatro carreras.
Distinguiendo de esta manera la palabra carrera como un giro de 180º del
cigüeñal resulta muy correcto decir motor de dos carreras o de cuatro carreras
diferenciándolo de la palabra tiempos.
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Supongamos (figura 4) que el émbolo
se encuentre en su PMS y acabe de
producirse la chispa en la bujía lo que
determina una fuerza sobre el
émbolo, al producirse la explosión de
los gases, haciéndolos descender. El
cárter, (puntillado en la figura) se encuentra
lleno de gas que ha sido admitido en el
tiempo anterior. Al bajar el émbolo
impulsando al cigüeñal la mezcla que
se halla en el cárter se comprime, esto
Figura 4
constituye la precomprensión de la
mezcla, efectuando éste una presión
sobre el tubo T.
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Figura 5 Figura 6
la admisión.
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motores la literatura técnica es mucho más escasa, esta comparación partida-
rista a la inversa se ha hecho muchas menos veces, por lo que, en general,
existe la convicción de que un motor de cuatro tiempos es infinitamente más
perfecto que uno de dos tiempos. Y esto, naturalmente es del todo inexacto.
Vamos a hacer, para finalizar esta introducción, un ensayo de com-
paración entre estos dos tipos de motores, valiéndonos para ello de motores de
una técnica pareja y refiriéndonos, por lo tanto, a los motores de pequeña
cilindrada. Procuraremos ser lo más imparciales posible y haremos hincapié
sobre los defectos y las virtudes de un ciclo con respecto al otro.
a) Consumo
El motor de dos tiempos moderno ha sido muy estudiado durante los últimos
años. Actualmente se ha conseguido que su consumo específico a bajo régimen
de carga sea excelente y hasta incluso, en algunos motores, resulta más
económico que en motores iguales de cuatro tiempos. Sin embargo a plena
carga el motor de cuatro tiempos es netamente más económico pues a alto
régimen de giro el consumo del dos tiempos es desproporcionado.
En el aspecto del consumo el motor de cuatro tiempos tiene ventajas
apreciables, en utilización normal, sobre el dos tiempos.
b) Averías
Los desgastes en el motor de dos tiempos son, en general, menores que
en los de cuatro tiempos. La mayor cantidad de masas en movimiento por parte
del ciclo cuatro tiempos al verse provisto de los complicados mecanismos de la
distribución, hacen que sea relativamente fácil el desajuste ya sea de cojinete,
engranajes, muelles, etc. El dos tiempos, debido a su simplicidad, está exento
de estas dificultades.
Sin embargo tiene el defecto de precisar, con mucha mayor frecuencia,
la limpieza de la carbonilla que se acumula de un modo mucho más acelerado
en las paredes de la cámara de combustión cosa que ocurre en mucha menor
escala en los motores de cuatro tiempos. De todos modos, en este aspecto de
las averías, hay cierta ventaja a favor del dos tiempos, por ser menos afectado y
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tener una mayor duración.
d) Ralent
Acabamos de decir que el motor de dos tiempos es delicado de
carburación. En el aspecto del ralentí el dos tiempos nunca gira perfectamente
bien. El cuatro tiempos, no obstante, lo hace perfectamente.
e) Ruido
Los motores de cuatro tiempos son más silenciosos de una manera muy
notable a bajo régimen de giro y si bien a altas revoluciones la diferencia es mas
pequeña (el cuatro tiempos ha de arrastrar todos los mecanismos de la
distribución) resulta siempre más sencillo que el motor de dos tiempos.
Esto tiene grandes ventajas en determinadas circunstancias ya que en
los motores de motocicleta, e igualmente ocurre en los fuera de borda donde
el usuario se encuentra en contacto con el motor, el ruido durante horas puede
producir cansancio y otras anormalidades.
f) Prestaciones
El motor de dos tiempos es superior en potencia efectiva sobre el
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cuatro tiempos en un grado considerable. Desde él punto de vista la potencia
específica es sólo ligeramente superior si como en el par motor. Sin embargo es
más elástico y escala más fácilmente los altos regímenes de funcionamiento.
Desde el punto de vista del peso por caballo, el motor de dos tiempos está muy
por encima del de cuatro tiempos, en especial en los motores refrigerados por
aire. El motor de dos tiempos es más ligero y a la vez más potente y también
algo más pequeño para una misma cilindrada. En este aspecto es superior.
g) Consumo de aceite
Una de las mayores dificultades del motor de dos tiempos se halla en el
engrase. Al no poder constituir un circuito, independiente como ocurre en el
cuatro tiempos, la cantidad de aceite derrochada es notable. El gasto de aceite
de un motor de cuatro tiempos, debidamente cuidado, puede establecerse,
aproximadamente, como un 2,50 % en relación con la cantidad de gasolina
consumida. En el dos tiempos es exactamente el doble, es decir un 5 %. Al
margen de este consumo el cuatro tiempos se halla mucho mejor engrasado.
También es verdad que existen motores de dos tiempos que funcionan
correctamente con una mezcla de sólo el 2 % y que con esta misma cantidad
pero usando aceites especiales preparados puede funcionar cualquier motor,
pero este no es el caso corriente hasta la fecha.
Por otra parte el aceite del motor de cuatro tiempos, una vez usado,
puede aprovecharse e incluso regenerarse por medio de máquinas depuradoras
lo que tiene importancia para grandes motores que consumen una gran
cantidad de aceite: pero en el caso de dos tiempos el aceite se consume
durante el proceso de la combustión.
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para alojar en ellas todos estos mecanismos hacen que el precio de cuatro
tiempos tenga que ser, forzosamente, superior al dos tiempos.
En consecuencia se deduce de esto que el precio de venta es también
inferior para motores de igual cilindrada que en muchos casos corresponde a
mayor potencia efectiva. En este aspecto el dos tiempos ofrece ventajas muy
dignas de tenerse en consideración.
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giratorio.
Combustión
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Sistema de escapa
Escape
Barrido de gases Mediante el pistón en el Mediante los gases frescas que entran
tiempo de escape al cilindro
A) Carburación
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que se precisa, además del cuerpo combustible, otro cuerpo llamado
comburente mediante el cual se haga posible la combustión. Si la gasolina la
aislamos completamente de aire y no le ponemos en contacto con otro
elemento, no será posible en modo alguno logar que se encienda. El cuerpo
comburente es el oxigeno y como quiera que éste lo contiene el aire, así se
comprende que para que exista cualquier combustión es necesaria la presencia
del aire.
En el interior de la cámara de combustión no existe mas
elemento que aquél que nosotros introducimos y por esta razón si hiciéramos
penetrar la gasolina sin el auxilio del comburente que es el aire no habría forma
de inflamarla y de aprovechar las condiciones caloríficas que son las que nos
proporcionarán trabajo una vez transformadas por el interior ya que éste no es
más que una máquina que transforma el calor del combustible en trabajo, de
ahí, lo que ingresa en el interior de la cámara de combustión tiene que ser
“mezcla” y no gasolina solamente, esta mezcla no es nada más que gasolina
pulverizada mezclada con aire, dependiendo el rendimiento del motor cuando
mas homogénea sea la mezcla. la razón de por qué hay que pulverizar la
gasolina es muy sencilla para mayor claridad vamos a ver la figura siguiente
En ella se puede apreciar, en primer lugar y señalada con el número la
gota de gasolina la cual tiene una superficie determinada que puede ser, por
ejemplo, de 1cm3. Si logramos convertir en un numero grande de gotas, mucho
más pequeñas, habremos logrado que la gasolina se entremezcle con el
oxigeno, además logre cubrir un mayor volumen para efectivizar la combustión.
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Cuando el émbolo sube y se produce una depresión en el cárter se
produce una aspiración que absorbe enérgicamente el aire de la atmósfera y la
misma presión atmosférica corre a llenar de aire el interior del cilindro. Si por el
lugar por donde corre este aire colocamos un tubo sumergido por uno de sus
extremos en el líquido de la gasolina, la corriente de aire, al pasar, produce el
vacío en el tubo para arrojarlo pulverizado la gasolina saldrá no en estado
liquido, sino en forma de niebla, o sea atomizada o pulverizada.
Ahora bien, si la mezcla queda por debajo de estos limites, es decir. por
debajo de 12, 11 a 8 la falta de oxígeno hace que la velocidad de la combustión
disminuya muy sensiblemente hasta el extremo de hacerse tan lenta como en el
caso que ya vimos de su oponente la mezcla pobre. Además puede decirse que
le añade todavía males más importantes, pues dejando aparte el mayor
consumo de combustible, ---muy apreciable, desde luego ---- y los calentamien-
tos considerables, la mezcla no quemada por falta de oxigeno, deposita sobre
las paredes del cilindro una gran acumulación de carbonilla que dificulta, a la
larga, enormemente el funcionamiento del motor de dos tiempos.
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B) Carburador elemental de motocicleta
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El surtidor de combustible (2) se halla colocado justamente encima del
canto de la válvula corredera ligeramente más elevado que el tubo de admisión
de aire y además obturado, en cierto modo, por la aguja cónica (4) fija por
medio de un clip a la válvula corredera, de modo que al levantarse ésta arrastra
con ella en su movimiento a la citada aguja cónica, con cuyo ingenioso
mecanismo se regula la riqueza de la mezcla a los diferentes regímenes del
motor, según veremos con mayor detalle más adelante.
Figura 11
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Figura 12
Al soltar el puno del gas la corredera se cierra por el empuje que sobre
ella crea el muelle (3) en la figura anterior interrumpiendo el circuito principal y
en los carburadores que poseen circuito de ralentí, dejando que el motor
Admita mezcla a través de éste
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corredera, cuando ésta se levanta arrastra tras sí a la aguja: la cual, a medida
que se levanta y debido a su conicidad presenta una menor obstrucción a la
salida de gasolina por el surtidor, tanto menor cuanto más alta se halle con
cuyo artificio se logra el enriquecimiento de la mezcla de modo automático y
conveniente.
Ni que decir tiene que cada posición de la aguja cónica presenta, con
respecto a la posición de la corredera, una altura determinada que está
calculada para obtener la mezcla en una proporción convenientemente a cada
abertura de la corredera del carburador. De esta forma los carburadores para
motocicleta logran la dosificación de la mezcla y dan al motor el funcionamiento
correcto.
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Figura 14 partes componentes del carburador
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Fig. 14 Cilindro y Culata
1. Culata
2. Amortiguador tope
3. Amortiguador
4. Amortiguador tope
5. Amortiguador
6. Cilindro
7. Espárragos
8. Espárragos
9. Amortiguador
10. Empaquetadura
11. Tuerca de culata
12. Empaquetadura de cilindro
13. Espárragos
14. Espárragos
15. Guía
16. Tuerca de cilindro
17. Bujía
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En la figura tenemos un esquema de cómo se produce la circulación de los
gases en los motores. La válvula (V) cuando se halla en posición normal está
cerrada como se aprecia en el dibujo y corresponde al P.M.S. en cuyo momento
se produce la explosión de la mezcla acumulada en la cámara de combustión.
En este momento el interior del cárter se halla repleto le mezcla que fue
admitida en el tiempo anterior.
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de la flecha de la figura siguiente pero que impiden la salida de la mezcla en
dirección contraria.
Sobre estas válvulas se encuentran los topes de la válvula (4) que son piezas
indeformables cuyo objeto es el de impedir el movimiento de las válvulas de
hoja sobrepase ciertos limites que podrían llegar a doblarlas deformándolas.
A) Volante alternador
Algunos motores de dos tiempos van provistos de un volante alternador
con circuito de encendido particular para cada cilindro, de modo que tiene que
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llevar el volante dos bobinas, dos ruptores y dos condensadores. Con este
sistema se elimina el mecanismo del distribuidor.
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de combustión.
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Figura 22 manera de aflojar el magneto para
trabajar el sistema de encendido
Una vez retirado éste quedará ante nuestra vista el conjunto del plato base
de las bobinas que es precisamente lo que se puede ver en la figura siguiente.
Aquí puede observarse que el circuito eléctrico se halla duplicado tal como
decíamos al principio y que consta efectivamente de dos bobinas (1), con sus
correspondientes núcleos (2), dos ruptores (3) y dos condensadores (4). Todo
este conjunto permanece siempre fijo a excepción de la leva (5) que ocupa el
centro del plato base y que,
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Como puede ver el lector en la figura, se halla siempre el contacto con
la cola del martillo de los platinos. La leva es solidaria del cigüeñal y gira con él
al mismo número de revoluciones que el motor. Si fuera necesario desmontar
completamente el plato base, ya sea para su limpieza, o por tener que
desmontar el motor, basta con destornillar los cuatro tornillos que sujetan el
plato base y que se habían señalados con T en la figura 54. Una vez retirado el
plato el extremo del cigüeñal nos ofrecería el aspecto.
La principal comprobación que un mecánico debe conocer es la puesta a
punto del encendido que en los motores de dos tiempos resulta una operación
muy sencilla ya que todas las posiciones de puesta punto se hallan señaladas.
Esta operación se efectúa con la ayuda del ohmímetro con pila o con una
lámpara de pruebas con pila, al igual que se efectúa en los volantes
alternadores de las motos. Para la puesta a punto de los volantes de los
motores fuera de borda es necesario que el volante se halle desmontado tal
como lo dejamos en la figura anterior. En el eje del cigüeñal deberemos colocar
una pieza especial de comprobación.
B) La magneto
Para los motores de dos tiempos de cuatro cilindros o de seis, el
uso del volante alternador del tipo que acabamos de ver en las anteriores
requeriría la presencia de cuatro o seis bobinas con otros tantos ruptores y en
consecuencia un volante de dimensiones desmesuradas. Por lo tanto lo mejor
es hacer uso de un magneto, provista de su correspondiente distribuidor, que
ofrecen un funcionamiento muy seguro y además de menor peso y una mayor
economía por no hallarse repetidas las bobinas y demás elementos de que
consta, como hemos visto, el plato magnético. Tanto éste como el magneto se
basan en el mismo principio de funcionamiento eléctrico y puede decirse que
solamente varía la disposición de los elementos de que constan.
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dibujo existe un arrollamiento eléctrico (3) que en este caso constituye el
primario. Puede seguirse en la figura su circuito ya que va a parar al distribuidor
y es interrumpido el paso de la corriente primaria gracias a la ayuda de los
platinos cuyo funcionamiento ya veremos más adelante.
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circuito de alta tensión.
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En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor
suministrado por el motor. En un automóvil, cuando el embrague gira, el
motor está vinculado a la transmisión.
En posición desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la
transmisión. En un automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y
el motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las
ruedas.
En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión
de par, mediante rozamiento o fricción.
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Los discos conductores y conducidos están próximos y son sometidos a una
fuerza que los presiona utilizando un plato de presión, atornillado al tambor con
unos tornillos entre los cuales se insertan los muelles.
La maneta de embrague cumple así la función de desacoplar mediante un
cable o un circuito, haciendo una presión sobre el plato de presión y realizando
una fuerza sobre los muelles que aprietan los discos
Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las
siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo de
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rodamiento, piñones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto corresponde
a la marcha atrás.
La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en
tres árboles.
Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el
motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas
longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios
piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un
piñón corona conducida que engrana con el árbol primario, y de varios piñones
(habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol
secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al
motor.
Nota En las cajas transversales este eje no existe.
Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados
sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante
un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor(cambios
longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de
cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los
piñones se desplazan enteros sobre el eje.
Es el funcionamiento de una caja de cambios secuencial (como las de todas las
motos) de 5 velocidades (pero en esencia todos funcionan igual tengan el
numero de marchas k tengan)
EJES PRIMARIO Y SECUNDARIO (Caja de 5 velocidades; en una de 4 o de 6 es lo
mismo pero con un piñón menos o uno mas respectivamente) Como se puede
observar en la imagen, las cajas de cambio de las motos solo tienen 2 ejes
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FIGURA 31 From clutch: desde el embrague
SINCRONIZADORES
La función de los sincronizadores, como su nombre indica es la de sincronizar
(igualar las velocidades del eje y del piñon y hacerlos solidarios) los 2 ejes para
que engrane la marcha deseada)
Como se puede apreciar, aqui no hay sincronizadores aparte, sino k son algunos
de los piñones (para ahorrar espacio)
FIGURA 32 sincronizador lleva el estriado B igual k el estriado A del eje correspondiente y los
"dientes" C encajan en el piñón que llevan a su lado (para hacer que gire solidario a el)
Aquí podemos ver otro:
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Solo los sincronizadores giran solidarios a sus ejes, el resto de piñones giran
"locos"
MARCHAS ENGRANADAS.
Aquí puedes ver como engranarían las marchas (las flechas pequeñas indican
hacia donde se mueve el sincronizador correspondiente)
Las flechas blancas largas indican el movimiento que se produce desde el
embrague hacia el piñón de salida de la caja de cambios
PUNTO MUERTO:
FIGURA 32 PRIMERA:
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FIGURA 33 SEGUNDA:
FIGURA 34 TERCERA:
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FIGURA 35 CUARTA:
QUINTA:
Para que los sincronizadores se muevan debe haber un elemento que los
mueva Ese elemento son las horquillas selectoras (foto)
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FIGURA 37 HORQUILLAS SELECTORAS
El eje donde van las horquillas permanece fijo en los cárteres de la caja de
cambios lo que se mueven son las horquillas (las piezas marrones que van en
ese eje) y como estas a su vez van encajadas en los sincronizadores, pos hacen
que se muevan hacia delante o hacia detrás para que engranen una u otra
marcha
EL TAMBOR SELECTOR
Para determinar la posición de las horquillas y así la marcha engranada, es
necesario que las horquillas permanezcan fijas sin moverse involuntariamente
Como se
aprecia tiene 3 acanaladuras La forma de las acanaladuras determina la
posición de las horquillas y así la marcha engranada
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Detalle del tambor montado encima de las horquillas:
SELECTOR YA MONTADO
Como habremos podido observar, el tambor selector lleva en un lado una
especie de "estrella"
Las hendiduras de la estrella son las que determinan la posición del tambor y
por lo tanto la marcha engranada Si os dais cuenta, hay una hendidura mas
ancha que el resto (esa no seria de ninguna marcha), que es lo que impide que
se pueda pasar de 1ª a 5ª en este caso sin pasar por el resto de marchas, y
también que no se pueda pasar de 5ª a 1ª sin pasar por el resto de marchas
(Por eso se llaman cambios secuenciales, porque cada marcha es una
"secuencia")
FIGURA 40
Neutral: Punto muerto (si nos fijamos bien,
una de las puntas de la "estrella" es más baja que el resto; sirve para
determinar dónde está el punto muerto; generalmente entre 1ª y 2ª) 1...5 Gear:
1ª...5ª marcha Shift Pawl: Pedal de cambio
Figura 41 y 42 Stopper plate end of shift drum: viene a ser un bloqueo para que no se separen
la estrella y el selector) Luego hay un mecanismo que determina hacia donde gira el selector si
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movemos el pedal hacia arriba o hacia abajo
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Manera de verificar la corriente en la bobina de encendido
Manera de verificar la corriente en la bobina primaria de encendido
Figura 43
Figura
Manera de verificar la corriente en la bobina secundaria de 44
encendido
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CIRCUITO DE CARGA.- mantiene la batería de la motocicletaFigura 45de
2.2.7.1. cargada
manera constante
Figura 46
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Figura 47
Figura 48
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2.2.7.2. Sistema de luces permiten. la facilidad de maniobra del vehículo
Figura 49
Figura 50
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Figura 51
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Figura 53
CAPÍTULO III
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3.1. Reparación de motor
3.1.1. Desmontar y montar la culata con el motor montado
Aviso: Si se han producido daños en el motor, limpiar el depósito de
aceite y las conducciones de aceite con un agente de limpieza para el
taller, y secarlos a continuación soplando con aire comprimido.
Trabajos previos
Desmontar las cubiertas del depósito a la izquierda, a la derecha y en
el centro
Desmontar la batería
Vaciar el líquido refrigerante
Vaciar el aceite del motor del depósito de aceite.
Desmontar el protector inferior del motor
Desmontar el motor de arranque
Desmontar el colector de escape y la sonda lambda.
Desmontar las piezas que dificulten el acceso al radiador y desmontar
el ventilador
Desmontar el amortiguador de ruidos de admisión
Desmontar la caja de la batería
Soltar la arandela de retención del cable de mando del acelerador en
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Figura 54 desmontaje de culata
Nota
Posición del P.M.S.: las líneas marcadas en las coronas de la cadena de
distribución quedan en posición paralela a la culata, los taladros en las
coronas de la cadena de distribución están en la parte de arriba.
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A. Desmontar la culata
Desmontar la parte inferior del soporte de los árboles de levas
Soltar los tornillos de fijación de la culata al chasis (flecha).
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Soltar las tuercas de collarín de la culata.
Levantar la culata hasta que se haya separado de los espárragos, girarla y
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Caballete de cojinete de los árboles de leva a la culata ..................... 10 Nm
Culata al chasis..................................................................................... 41 Nm
Culata al chasis, vaina de ajuste sin holgura, par de apriete máximo…. 5 Nm
Culata al chasis, contratuerca............................................................. 100 Nm
Tornillos cilíndricos del alojamiento de la cadena de distribución........ 10 Nm
Tornillos de collarín de la culata ........................................................... 33 Nm
Tuercas de collarín de la culata…………...........................primer apriete 20 Nm
.....................................................................................Segundo apriete 60 Nm
Motor de arranque a tapa del embrague ……………….….………………....... 10 Nm
Presóstato de aceite en el cárter del motor……………………................... 12 Nm
Cubierta de los cables al motor.............................................................. 5 Nm
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Figura 58 instalando pistón
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Figura 59 soltar la línea de alimentación eléctrica
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• Desenchufar el conector del transmisor de la presión de aceite sobre la
carcasa del filtro de aceite.
• Desenchufar el cable del polo positivo en el motor de arranque.
• Desmontar el brazo inferior del chasis
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Figura 62 midiendo el cilindro
H=16 mm del borde inferior, en sentido transversal al eje del bulón del
pistón.
Aviso:
3.1.3. Determinar la holgura del pistón:
Cota «A» menos cota «B» = holgura del pistón
A. Holgura del pistón:
Estado inicial...............................0,024...0,040 mm
Límite de desgaste......................... máx. 0,100 mm
Determinar la abertura de los segmentos del pistón
Introducir el segmento en el cilindro, y medir la abertura a una altura de
60 mm desde el borde superior del cilindro, utilizando un calibre de
espesores.
B. Cota de desgaste:
Abertura (para todos los segmentos)...........1,0 mm
Controlar la holgura del bulón del pistón
Medir el diámetro de los ojos del bulón del pistón en el sentido de la
carrera del pistón, utilizando un micrómetro de interiores.
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Medir el bulón del pistón a ambos extremos, utilizando un micrómetro.
C. Cotas de desgaste:
Diámetro del bulón en el pistón, en sentido vertical…...máx. 22,030 mm
Diámetro del bulón del pistón........................................mín. 21,980 mm
Juego radial en el pistón..................................................máx. 0,050 mm
D. Ensamblar el pistón
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Figura 66 Soltar el tornillo de cierre central y atornillar el mango,
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Figura 68 Soltar la tuerca hexagonal.
Calentar el buje a una temperatura de 80 °C.
Desmontar el piñón de contramarcha para el motor de arranque
Retirar la arandela de tope (1) con la vaina distanciadora (2).
Desmontar la rueda dentada doble (4).
Desmontar la rueda intermedia (3).
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Figura 70 Disposición de accesorios del cambio
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Figura 72 carcasas sin discos
Utilizar un anillo de fijación, para sujetar la jaula del embrague (4) y el disco
de arrastre (3); soltar la tuerca hexagonal.
Desmontar el disco de arrastre.
Retirar la jaula del embrague con la arandela dentada
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Introducir la arandela de tope 1,0 mm para el cigüeñal, ligeramente
engrasada con aceite.
Antes de montar el cigüeñal, girarlo de modo que la marca (2) coincida con
la marca (3). Colocar la junta.
Colocar las arandelas de tope sobre el cigüeñal y el árbol de compensación,
ligeramente engrasadas con aceite.
Aviso:
Engrasar con aceite las zonas de los árboles correspondientes a los cojinetes.
Ajustar de nuevo la separación del cigüeñal y el árbol de compensación, si se
ha sustituido el cárter, el cigüeñal o el árbol de compensación.
Untar el pivote de cojinete del árbol de compensación
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Medir la distancia desde la superficie de separación del cárter del motor en el lado
izquierdo hasta la superficie de apoyo de la arandela distanciadora = cota A.
– Cota A menos cota B = juego axial del cigüeñal.
Seleccionar la arandela distanciadora adecuada, con objeto de poder ajustar la
holgura correcta en sentido axial.
Holgura axial del cigüeñal ........................................................................0,1...0,3 mm
3.2.2. Montar el embrague
Montar la jaula del embrague
• Colocar la arandela de apoyo (1) sobre el árbol de contramarcha.
• Engrasar con aceite las vainas de agujas (3, 5) y colocarlas en su lugar: la vaina
más corta (5) en el lado de abajo.
• Introducir el anillo obturador toroidal (2) en la ranura debajo de las chaveteras.
• Colocar la jaula del embrague (4); las ruedas dentadas deben engranar
correctamente.
• Encajar la arandela de tope (6), oprimirla contra el anillo obturador toroidal
hasta que se obtenga un asiento sin recuperación elástica.
3.2.3. Montar el arrastrador
• Colocar el arrastrador (7),
• Colocar la chapa de retención (8); tiene que encastrar en su posición.
• Limpiar la rosca del árbol de contramarcha y la tuerca hexagonal (9), enroscar la
unión con
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• Apretar la tuerca hexagonal y levantar la chapa de retención (8).
Par de apriete:
Arrastrador sobre el árbol de contramarcha……………………………................. 140 Nm
Par de apriete:
Plato de presión al arrastrador ....................................................................... 10 Nm
Tapa izquierda del cárter del motor ................................................................ 10 Nm
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Untar la boquilla de goma (3) del transmisor y la boquilla de goma del cable del
estátor e introducirlas en la tapa del cárter del motor.
• Colocar la junta.
• Atornillar el mango para montaje en el taladro central de la tapa derecha
del cárter del motor.
• Colocar la tapa derecha del cárter del motor y atornillarla.
• Soltar el mango para montaje y atornillar la cubierta.
Par de apriete:
Buje magnético
(Limpiar la rosca + Loctite 243) ............................................................... 180 Nm
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Tapa derecha del cárter del motor ........................................................... 10 Nm
Atención:
Tener en cuenta la marca practicada durante el desmontaje en el lado de escape
del fondo del pistón.
• Montar el pistón.
Secuencia de montaje:
• Colocar el anillo de retención del bulón del pistón (2) de plano sobre el
banco de trabajo.
• Encajar la vaina de sujeción (1) sobre el anillo de gancho (2) de modo que la
abertura del anillo se encuentre enfrentada a la zona rebajada de la vaina
de sujeción, y el gancho quede dentro de la ranura.
• Oprimir el anillo de gancho en la vaina de sujeción.
• Empujar el anillo de gancho hasta el tope, utilizando el lado bombeado del
mandril de montaje (3).
• Girar el mandril de montaje y empujar el anillo de gancho hasta dentro de
la ranura.
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• Apoyar la junta de la base del cilindro sobre el cárter del motor; el taladro
para el aceite debe quedar libre.
• Engrasar los segmentos del pistón y colocar la vaina de deslizamiento para
segmentos por encima de ellos, desde la parte de arriba; el pistón debe
sobresalir unos 2 mm de la vaina de deslizamiento.
• Pasar la cadena de distribución a través del alojamiento de la cadena en el
cilindro, utilizando un alambre de empaquetado; pasar el cilindro por
encima del pistón.
• Desmontar la vaina de deslizamiento.
• Sujetar el cilindro al cárter del motor, apretando a mano los tornillos.
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Apretar las tuercas de collarín de la culata con un par de apriete inicial de 20
Nm (1-4), y a continuación a fondo con un par de 60 Nm (5-8).
• Apretar a fondo los tornillos de fijación de la culata al cilindro en la
secuencia indicada (9-14) y con el par de apriete prescrito.
• Apretar los tornillos cilíndricos en la base del cilindro.
Pares de apriete:
Tornillos cilíndricos del alojamiento de la cadena .................................... 10 Nm
Tornillos de collarín de la culata ................................................................ 33 Nm
Tuercas de collarín en la culata ..........................................primer apriete 20 Nm
.....................................................................segundo apriete 60 Nm
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• Introducir los árboles de levas con la punta de las levas hacia arriba;
oprimirlos hacia abajo con la mano, y medir el juego de las válvulas con un
calibre de espesores.
Aviso:
El descompresor en el árbol de levas de escape no debe hacer presión sobre los
taqués de copa, pues de otro modo se mediría un juego de las válvulas erróneo.
• Anotar las cotas medidas.
• Determinar la diferencia entre la cota nominal y la cota real.
• Medir de nuevo las chapas de ajuste determinadas, utilizando un
micrómetro, y sustituirlas de modo correspondiente.
Juego de las válvulas:
Válvula de admisión ....................................................................0,10...0,15 mm
Válvula de escape ........................................................................0,25...0,30 mm
• Introducir la barra de guiado de la cadena (3) en el alojamiento de la cadena.
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Desmontar las horquillas de mando
• Extraer el pivote de guía (6) de las horquillas del cambio.
• Bascular las horquillas del cambio (5) hacia el exterior y extraerlas.
• Controlar el desgaste en las superficies de apoyo de las horquillas del
cambio y de los pivotes de guía.
Atención:
No modificar el tope de las tenazas especiales, no hay que tensar
excesivamente el anillo de retención.
• Utilizar las tenazas especiales,, para retirar ligeramente el anillo de
retención (7), con objeto de poder desmontar el anillo de retención (12),
asegurado por el anillo antigiro (11).
• Desmontar la rueda dentada (10) con el rodamiento de agujas (9) y la
arandela (8).
• Desmontar el anillo de retención (7). Rueda dentada (6)
• Desmontar el anillo de retención (5) con la arandela (4).
• Retirar la rueda dentada (3) y retirar el rodamiento de agujas (2).
Aviso:
Controlar el desgaste de todos los cojinetes, alojamientos de los cojinetes,
flancos de los dientes, chaveteras y ranuras de anillos, sustituir las ruedas
dentadas siempre en combinación con las ruedas antagonistas
correspondientes.
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• Sustituir siempre los anillos de retención, y montarlos exclusivamente con
las tenazas especiales.
• Para el montaje hay que repetir las mismas operaciones en orden inverso,
prestando especial atención a las siguientes actividades.
• Colocar el anillo de retención (7) unos 3 mm por debajo de la ranura.
Después del montaje del anillo de retención (12), introducir el anillo de
retención (7) en la ranura, con la rueda dentada (6) hacia arriba.
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Enganchar el resorte del trinquete (4) en el trinquete del cambio (3).
Introducir el árbol de mando del cambio (6) en la carcasa y fijar la palanca
de indexado (5).
Colocar el resorte de brazos en horquilla (7) con la vaina (8) sobre el árbol
de mando del cambio (7).
Enganchar el resorte de brazos en horquilla en el pivote del cojinete.
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Figura 88 Traslado de la moto
car a la institución.
1. Motocarro en el taller de la
especialidad de mecánica
automotriz en el IEST
SEOANE CORRALES,
desmontaje de carrocería
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4. Montaje de la transmisión
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8. Templado de cadena.
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CAPITULO IV
Pág. 81
4.2. SUGERENCIAS.
Como este es un proyecto de titulación puedo sugerir:
• Asignar asesores permanentes que orienten y se comprometan con los
proyectos para operativizar efectivamente la documentación de los
proyectos de manera rápida.
• Cuidar los módulos y mantenerlos operativos a disposición de la
especialidad de mecánica automotriz
• Agilizar el sistema de titulación para motivarnos a titularnos de manera
más rápida
4.3. CONCLUSIONES
Cada día se aprende, nuca dejaremos de aprender, pero estoy seguro que
los conocimientos adquiridos a lo largo de estos tres años en la especialidad de
mecánica automotriz, en el IEST “MANUEL SEOANE CORRALES”, marcaron mi vida y
estilo profesional, lo cual me motiva a continuar y exigirme una titulación para así
seguir mejorando e implementándome profesionalmente, el campo de mecánica
automotriz es muy amplio, pero la relación con el sistema de prácticas
profesionales me orienta a perfilarme con mejores aptitudes en el área de
electricidad y transmisiones de vehículos automotrices.
Espero que mis apuntes, y aportes sirvan de motivación a otras personas o
alumnos deseosos de salir adelante en este difícil mundo competitivo que exige
profesionales con capacidades óptimas de trabajo responsable.
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BIBLIOGRAFÍA
- MANUAL DE ESPECIFICACIONES
Por: Mario Lozada Vigo (Tomo - IV)
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- MANUAL DE AUTOMOVILES
Por: M. Arias Paz (51 a Edición)
- www.manualesdemecánica,com
- www.todomecanica.com
Pág. 84