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Introduction

L’estimation d’un projet routier, ne se limite pas en un bon tracé en plan et d’un bon
profil en long. En effet une fois réalisée, elle devra résister aux agressions des agents
extérieurs et à la surcharge d’exploitation : action des essieux des véhicules lourds, effets des
gradients thermiques pluie, neige, verglas. Pour cela il faudra non seulement assurer à la route
de bonne caractéristique géométriques, mais aussi de bonne caractéristique mécanique lui
permettant de résister à toutes ces charges pendant sa durée de vie. La qualité de la
construction des chaussées joue à ce titre un rôle primordial. Celle-ci passe d’abord par une
bonne reconnaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux à utiliser,
il est ensuite indispensable que la mise en œuvre de ces matériaux soit réalisée conformément
aux exigences arrêtées.
La démarche générale du dimensionnement d’une structure de chaussée ne soit pas
foncièrement différente de celle du dimensionnement des autres structures du génie
civil puisqu’il s’agit de déterminer les contraintes ou déformations des matériaux et de
les comparer à des contraintes admissibles. Le dimensionnement des chaussées présentes de
nombreuses particularités.sur lesquels on construira le projet.
Ce projet qui consiste à dimensionner la chaussé puis déterminer les caractéristiques
géométriques de la route concerné, en tenant comptes des différents facteurs : trafic, climat…
Le dimensionnement sera fait selon le catalogue marocain des structures types des
chaussées neuves.
Données du trafic :

Le trafic enregistré en 2016 est de 4000 Véhicules/jour composé de : 7% de PL


(PTC > 8 tonnes) 33% de PL (1,5 Tonnes < PTC < 8 tonnes)
La mise en service de cette route est projetée en 2019.
Le trafic est équilibré dans les deux sens
Le taux d'accroissement du trafic est de 6 %.
La durée de vie est 10 ans.
Les structures sont de types souples.
Largeur de la chaussée = 7m
Largeur des accotements 2 x 2,5m
Environnement climatique et géotechnique :

La zone où se développe le projet est caractérisée par une assez forte


pluviométrie :
La pluie annuelle est de l'ordre de 900 mm
Précipitations maximales en 24 H =107 mm
Période de retour 10 ans
Ce bassin versant, se situe dans la région du nord (rif occidental).
La couverture végétale est du type pâturage
Les dispositifs de drainage sont mauvais, et on a identifié une nappe à une
profondeur de 2,5 m,
De point de vue géotechnique, la zone peut être considérée comme stable.

Identification du sol rencontré :

Dimensionnement de la structure de chaussé

I. La classe du trafic
On a un taux d’accroissement du trafic de 6% , ce qui diffère des hypothèse nationale
du catalogue ( 4%). on calcule donc le trafic équivalent en essieu de 13T cumule sur la
période choisie en le comparant avec le tableaux suivant :
Calcule de NE
Le trafic cumule est calcule par la formule suivante :
N(essieu de 13T) = C1×C2×C3×C4×N4×N2×F
Le trafic est équilibré dans les deux sens : F=0 .5.
La largeur de la chaussé est de 7m ≥ 6m : C1=1.
On n’a pas de silhouette, on uniquement le PL > 8T.
On calcule d’abord le PL > 8T a l’année de mise en service 2019. Le trafic enregistré en
2016 est de 4000 Véh/j composé de 7% de PL (PTC > 8 tonnes) :
T2016(PL > 8T) = 7%×4000 = 280 PL > 8T /j
T2019(PL > 8T) = T2016(PL > 8T)×(1 + 0.06)^2019 – 2016 = 334PL > 8T /j
TPL correspondante a ce trafic est : TPL6 pour la chausse de type souple le tableau
d’agressivité de trafic donne un C2=1
coefficient de l’accroissement du poids lourds C3
((𝟏+𝒂)𝒏 −𝟏)/𝒂
il es défini par la formule suivante : C3 =
(𝟏,𝟎𝟒𝒏 −𝟏)/𝟎,𝟎𝟒
((𝟏+𝟎,𝟎𝟔)𝟏𝟎 −𝟏)/𝟎,𝟎𝟔
AN: C3 = = 1,097 ≃ 1,1
(𝟏,𝟎𝟒𝟏𝟎 −𝟏)/𝟎,𝟎𝟒

N2 = 334 V/j Nombre réel de poids lourds (PTC > 8T) par jour dans les deux
sens à l’année mise en service 2019 .
𝟑𝟔𝟓×(𝟏,𝟎𝟒𝒏 −𝟏)
N4 est donne par la formule suivante : N4= pour une durée de vie
𝟎,𝟎𝟒

de 10 ans n=10 on a : N4=4, 4×104 .


C4 On a une route de 2×2 voies, on prend forfaitairement C4 = 1
N (Essieu de 13T) = 1×1×1,1×1×4,4.103×334×0,5 = 8,07. 105 V/j
Conclusion
Sur la base du tableau ci-dessous on a un trafic TPL6

Figure 1:classe du trafic en fonction de N13

II. La classe du soli et la portance Sti correspondante


1. La classe du sol
Selon la classification RTR

Figure 2 sol
support
On a Dmax = 12≤50mm donc il s’agit d’un sol fin.
Figure 3 ; classification RTR des sols fins

On a Ip = WL - WP = 32 – 19 = 13 et le tamisât de 0,08 mm est égale à 78% donc le sol


support est de classe A2 .
2. Catégorie du sol support
On détermine la catégorie du sol à partir du tableau suivant :

catégor
ie

D’après le tableau le sol support appartient a la catégorie 1 c’est un sol très sensible a
l’eau dont la consistance varie rapidement en présence d’eaux.
3. La portance Sti du sol support
On utilise le tableau suivant pour la détermination de Sti :

Figure 4:la portance Sti

Environnement :
Climatique : pluviométrie de 900mm/an donc on a le code H (zone humide)
Géotechnique : zone peut être considérée comme stable, zone I
Drainage :
Dispositifs de drainage sont mauvais et on a identifié une nappe à 2,5 m de profondeur,
donc on a comme code le type 2
Donc Sti = St0
La portance minimale exige pour un un TPL6 est Pjmin=P2 donc Pj=P2

III. La structure de chaussée


4. Couche de forme
La couche de forme est définie comme la structure d'adaptation réalisant l'interface
entre la partie supérieure des terrassements PST (zone correspondant environ au mètre
supérieur) et le corps de la chaussée. Sa conception résulte d'une réflexion renouvelée à
chaque chantier pour prendre en compte ses spécificités.
Les fonctions qu'elle doit remplir sont des fonctions à court terme et des fonctions à
long terme. Les fonctions à court terme ont pour objectif d'assurer la mise en oeuvre des
couches de chaussée, selon les exigences de qualité requises, ces exigences sont :
Le nivellement et la traficabilité quasi tout temps de la plate-forme
La qualité de compactage de la couche de fondation
La protection hydrique de la P.S.T
Les fonctions à long terme se rapportent au comportement de la chaussée en service, à
savoir :
L'homogénéisation de la portance
Le maintien dans le temps d'une portance minimale de la plate-forme.
Eventuellement le drainage de la chaussée.
On a un trafic fort TPL6 et une portance faible, on donc le choix entre les matériaux
traités et les matériaux graveleux de type F1 Selon la disponibilité . pour la suite de projet on
choisi F1 donc pour la couche de forme on abouti a la structure suivante :
10 AC + 40 cm F1
5. Autre éléments de la structure
Le tableau ci-dessous fournit les fiches du catalogue a utiliser en fonction de la classe
du trafic et la zone géotechnique :
IV.
Figure 5:fiches du catalogue en fonction du trafic

De point de vue géotechnique la zone du projet est la zone 1


Chaussé souple
Donc on suit les recommandations de la fiche 3 du catalogue
Dans notre cas on a le choix entre les 2 structures suivantes :

Il est préférable pour la stabilité des chausses d’avoir des épaisseurs moins élevé, mais
le matériau traité coute cher .
On optera donc la solution suivante :
10 AC + 40 F1 + 10GBF + 10 GBB + 6 EB
6. Structure des acoutements
D’après le tableau suivant qui indique le profil en travers type en fonction de fiches
utilisées dans les structures et la classe du trafic.
On a un TPL6 et on a utilisé la fiche 3 donc le profil en travers correspondant est : 3-4
On optera pour la solution 2 :
7.

8.

9. Dessin de la chaussée

Dimensionnement des ouvrages hydrauliques

V. Pour entamer tout calcule d’un OH il faut d’abord déterminer le débit


transitant cet ouvrage. a son tour la détermination de débit fait appel aux
caractéristiques du bassin versant drainant ceci.pour ce faire on utilise autocad
civil 3D
On suit la démarche suivante
Détermination des oueds coupant la route
Délimitation pour chaque le bv correspondant
Caractéristique du bassin
Calcule de débit
Dimensionnement de OH
VI. Dimensionnement du dalot
10. Intersection des cours d’eaux avec la route
L’analyse des chemins emprunte par un goute d’eau permet d’identifier les principale
cous d’eau que la route franchisse, mais il faut utiliser cet outil avec prudence car un chemin
emprunté par une goute d’eau n’est pas nécessairement un cours d’eau .il faut pas oublier que
la route est une barrière futur d’eau qu’i faut parfois l’aménager par les fosses jusqu’au dalot .

Figure 6:analyse des écoulements

Chemin des goutes d’eaux en jaune. On n’a pas déterminé tout les cours d’eaux on
s’intéresse seulement l’exemple de calcule.
Apres cette analyse on a pu délimiter le bassin du cours d’eaux principal :
Mais pas tout la surface du bassin va drainer le dalot ,il faut imaginer une solution en
tenir compte de la bariere(route).
11. Délimitation de bassin versant
Suite a l’analyse précédente on a opté par la solution suivant :

2 fossés en rouge
Un dalot (cercle)
Bassin versant en blanc
12. Paramètres du bassin versant
B. V S(m²) L(m) H(m) P
51252 875,861 15 0,01712601

Calcule de temps de concentration


Nous trouvons dans la littérature plusieurs formules pour calculer le temps de
concentration. Ces formules, calées empiriquement, sont fortement liées aux régions pour
lesquelles elles ont été établies. De ce fait, elles ne donnent pas nécessairement des temps de
concentration proches de ceux réels de ce projet.
Partant du principe qu’une moyenne est représentative lorsque l’échantillon est
homogène, nous avons procédé d’abord à un tri des formules disponibles pour déterminer
celles qui fournissaient des résultats relativement groupés. Ainsi les formules qui présentent
des écarts importants par rapport à un groupe de formules dites homogènes entre elles ont été
abandonnées.
Une fois déterminé le groupe de formules homogènes, le temps de concentration d’un
bassin versant correspond à la moyenne des valeurs obtenues par ce groupe de formules.
Le tableau ci-dessus résume les différentes valeurs des temps de concentration par les
différentes formules :

Formule valeur
KIRPICH 17.02
TURRAZA 17.65
ESPAGNOLE 35.58
VENTURA 13.25
CALIFORNIENNE 37.73
VAN TE CHOW 24.96
US CORPS 32.98
GIANDOTTI 43

On écarte les valeurs qui dispersent beaucoup de la moyenne qui sont les suivantes :
17 .02 17.65 13.25 43
Enfin Tc= 35.58 + 37.73 + 24.96 + 32.98 ∕4 = 32.8 min
13. Calcule de débit
Pour ce faire on va utiliser la formule rationnel car c’est une formule presque universel
et la plus utilisé au Maroc.
La route sera construite à la région du nord (Rif occidental), on prendra comme région
la ville de Tanger pour faciliter les calculs :
On a un temps de concentration compris entre 0 et 90 minutes donc on utilise la formule
suivante :
ITC = 5,56 Tc -0,51
I=56.25
Estimation de coefficient de ruissellement

On suppose qu’on est dans une Zone cultivées a faible pente on estime un coefficient de
0.5
Donc Q=0.5×56 .25×0.051252∕3.6 = 4m3∕s
14. Dimensionnement du dalot
La méthodologie générale de dimensionnement consiste à vérifier que le débit à
évacuer est inférieur ou égal au débit capable de l’ouvrage choisi, tout Au long de
l’écoulement.
Les critères retenus pour le dimensionnement des ouvrages sont :
 Vérification que le niveau d'eau n'atteint pas le corps de chaussée, en calculant la
profondeur d’eau en amont.
 La vitesse admissible à la sortie des ouvrages devrait être inférieure à 4 m/s.
Cette vérification nous permet de choisir la profondeur d’eau admissible, la
pentedans le dalot et de calculer la vitesse à la sortie des ouvrages.
Dans notre cas on a choisi un dalot
Les débits capables des ouvrages sont donnés par des débits qui correspondent aux
débits de pointes.par la formule de diorme
Avec :

Qc = débit critique évacué en m3/s


R = rayon des buses en m
L = ouverture droite des dalots en m

H = hauteur des piédroits sous dalles pour les dalots en m


Il faut d’abord choisir un dimension de l’ouvrage, on choisi une
largeur du dalot de 2.5m .
 Le régime de l’écoulement à l’aval de l’OH :
On utilise les abaques suivantes pour détermination de he et hc .
On assimile le cours d’eau a un canal trapézoïdale d’un angle de 45 .
La pente p est calculé a l’aide de l’outil pente sur autocad civil 3D .
On a trouvé une pente de P=3.33%
On prend un largeur de lit de l oued de 2.5
𝑄 4
- On a N= 1 8 = 1 8 = 0,077
𝐾.𝑝2 .𝐿3 25.0,0332 .2,53
𝐿
- Or, m = Arctg (45°) = 1 donc X= 4,8 donc hn = =0.53
𝑋
Calcule de hc
𝑄² 4² 𝐿 2,5
On a N = = = 0,016 et m = 1 donc X =5.5 donc hc= = = 0.45
𝑔.𝐿5 10.2,55 𝑋 5.5

Comme hn>hc, donc le régime hydraulique de l’écoulement est fluvial.


 Détermination des paramètres yc, yn, pente, Vsous hn, ye, HAM, :
𝑄² 4² 𝐿 2,5
On a N = = = 0,016 et m =0 donc X =4.5 donc Yc= = = 0.55
𝑔.𝐿5 10.2,55 𝑋 4.5
On fixe donc yn telle que yn = 1,20 yc donc yn = 0,66 m et on cherche la pente
du dalot

𝐿
On a : X = = 3.8, graphiquement on déduit N = 0,08 Et par la suite, p
𝑦𝑛
𝑄
p=( 8 )² = 0,38% avec K=70
𝐾.𝑁.𝐿3
On a yn>hn donc ye = yn = 0,66 m
- Vitesse sous hn : on a S mouillée = ye. L = 0,66×2,5 = 1.65
𝑄 4
Or, Vsous hn = = = 2,42 m/s M4 m/s  condition vérifiée
S mouillée 1.65
V²sous hn 2.42
On a HAM = yn + (1+Ke). = 0.66 + (1+0.5). =1.1m
2g 2.10
𝑦𝑒+𝐻𝐴𝑀
On a: = 0 .88 m
2

On donne une hauteur du dalot de 1.5m donc TA=0.62m . on a un taux de

remplissage faible donc on peut diminuer la largeur du dalot ou bien on conserve cette

géométrie .

On n’a pas verifier la hauteur pour la cote disponible de projet.

15. Assainissement de la plate forme


Dans ces calcules on va tenir compte seulement des eaux provenant de la plate forme
chaussé .
On a un fossé de 150m de longueur avec une pente de 2.61% (voir profil en long).
Le profil en travers et celui déterminé dans la partie dimensionnement de la structure de
chaussé. Avec un divers de 2.5% chaque coté .

Le débit de projet pour dimensionner ces fossés est estimé par la méthode
Rationnelle. La surface drainée est celle de la plateforme routière et/ou du terrain naturel à
proximité. Mais on va pas tenir compte de ce dernier.
Le débit capable Qc est évalué par meaning strickler.
On propose le schémas ci-dessous pour le fossé.
 Le debit de projet

Calculons C
Cpon= C1.A1 + C2.A2 +…∕A1+A2+ …
C=1 pour la chaussé et partie revêtues
c=0.5 pour accotement en grave stabilise non traite
Cpon=(7∕2×1 + 2.5×0.5)∕6 = 0.8
Calcule de temps de concentration
Tc= 3min + L∕51V =4.3min
On utilise maintenant meaningstrikler
Avec K=25 fossé enherbé et une pente de 2.7%
Sm=0.5m2
Pm=1.2m RH=0.41m
Qc=1.13m3∕s donc V=2.26 m∕s
Qe=0.8×158×6×150×10-6∕3.6=0.03≤≤ 1.13
on calcule le taux de remplissage
Sm=(1+2h) .h∕2 et Pm=0.5+2h√2 puis on calcule h par des iteration on trouve enfin un
h= a peu pres 0.24

Tracé et calcule de cubature


L’étude du tracé consiste à étudier et à concevoir trois éléments géométriques simples
qui permettent de définir la géométrie de la route :
 le tracé en plan, qui est la projection de la route sur un plan horizontal,
 le profil en long, qui est le développement de l'intersection de la suface de la
route avec le cylindre à génératrice verticale passant par l'axe de celle-ci .
 le profile n travers, qui est la coupe suivant un plan vertical perpendiculaire à
l'axe

VII. Le trace en plan


Dans cette étape on va commencer par déterminer la catégorie de notre route puis les
règles a respecter pour obtenir la forme géométrique adéquate ,et enfin dresser le dessin de
trace avec autocad civil 3D .
On a Vb= 100Km/h, donc la route est de 1ère catégorie, généralement ces routes
caractérisent les routes nationales.

On doit respecter les règles suivante :


Regle1
R=400m donc le divers Dmax=5.5%
Minimum non diverse : 1000m
Minimum normal :500m
Minimum absolue : 350m
Règle 2
Avec : Lmin =111.1 A= 220m l =121m Dcercle = 147.45m et ΔR=1.52
Règle 3
Le rayon d’une courbe rencontrée après un alignement droit (AD) d’une
longueur correspondant à plus de 2 min de temps de parcours à la vitesse de
base ne peut être inférieur au RMA la catégorie immédiatement supérieure.

 Règle 4 (raccordements)

On a une route de 1er cat et R=400 m ≤ 700m


Donc On a un raccordement à courbure progressive.
A l’aide de autocad civil 3D on trace la courbe avec les paramètres déjà cité. On
trace d’abord les tangente puis on saisi le rayon R et le paramètres type A. faut faire
attention car pour un angle faible entre les tangente les paramètres ne convient pas, ce
qui revient a agrandir l’angle entre les tangentes.
Figure 7; le tracé en plan

VIII. Le profil en long


16. Règles à respecter
L’établissement du profil en long doit suivre les normes minimales ci-dessous :

Figure 8;NORME EN ANGLE SAILLANT

On vb=60 donc en angle saillant on a un Rmn=9000m et Rma=4000m on va utililiser un


rayon de 4000m en angle saillant.
Lorsqu’il y a coïncidence entre un raccordement saillant et une courbe en plan,
le sommet du raccordement doit coïncider avec celui de la courbe en plan.

Dans notre tracé il faut tenir compte de cette règle au point kilométrique +500m,la ou
on a un raccordements en plan .
On trace ensuite la courbe parabole avec un changement de diclivité en respectant la
regles suivante :
17. Méthodologie sur autocad civil «3D
On trace d’abord le profil en long du terrain naturel a partir de l’axe de tracé en plan,
puis on trace un profil en long a partir d’un dessin tout en respectant les regles et essayant
d’avoir un équilibre déblais remblai

Figure 9;profil en long TN

On trace ensuite les tangentes

Puis on donne les rayons correspondant a chaque raccordement . il faut faire attention
car parfois il adoucir les pentes des tangentes pour trouver la solution.
On trace enfin la courbe et on ajuste les bandes

gf
IX. Le profil en travers
Les divers :
C’est l’inclinaison transversale de la route :
En alignement droit : le dévers sert à évacuer les eaux superficielles.
En accotement : permet à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et d’équilibrer la force

centrifuge.
Pour les normes marocaines les dévers à adopter en alignement pour les chaussées est
de 2.5%, celui de l’accotement est de 4 %.
Un virage comprend une partie circulaire à rayon unique, où le dévers est constant, mais
Pour passer d’un état d’équilibre en Alignement droit à un autre en courbe avec sécurité
et confort, on introduit entre la partie circulaire et l’Alignement droit une courbe de
transition à courbure progressive ou le divers est aussi progressive.

Dans notre cas le divers est limité a 5.5%


Abscisse curviligne (distance entre les Dévers Dévers
dévers) (gauche) (droit)
0 2.5 -2.5
27 .7 2.5 -0.5
55.5 2.5 1.5
83.43 3.5 3.5
111.11 5.5 5.5
Figure 12 CHANGEMENT DE DIVERS