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© Universidad Tecnológica Equinoccial.
2016
Reservados todos los derechos de reproducción
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO
PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 1720179447
APELLIDOS Y NOMBRES: LASCANO PIEDRA DAVID ALEJANDRO
DIRECCIÓN: CALLE OE6-253 Y JUAN CAMACARO
EMAIL: davidlas_stone@hotmail.com
TELÉFONO FIJO: 02-2666-982
TELÉFONO MOVIL: 0984498448
DATOS DE LA OBRA
ANÁLISIS DE LOS DISCOS DE FRENO DE
TITULO: UN CHEVROLET AVEO CUANDO ESTA
SOMETIDO A DIVERSAS TEMPERATURAS
PARA DETERMINAR EL CAMBIO DE
PROPIEDADES DEL MISMO.
AUTOR O AUTORES: DAVID ALEJANDRO LASCANO PIEDRA
FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO 22 DE Agosto del 2016

DE TITULACIÓN:
DIRECTOR DEL PROYECTO DE MSC. LENIN VALENCIA MENDEZ
TITULACIÓN:
PROGRAMA PREGRADO POSGRADO
x
TITULO POR EL QUE OPTA:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
RESUMEN: Mínimo 250 palabras Como sabemos el sistema de frenos de un
automóvil permite al conductor disminuir o
anular la velocidad, conforme a su necesidad,
de ahí que otro de los objetivos de esta
investigación es proporcionar información
válida para que el ciudadano común y los
profesionales automotrices conozcan las
alteraciones que sufren las piezas con el uso,
a fin de que sepa utilizarlo de mejor manera y
lograr una mayor eficiencia de frenado.
En este trabajo se muestra, especialmente,
el cambio de propiedades que tienen los
discos de freno cuando son sometidos a
varias temperaturas. En la experiencia se
pudo determinar que la microestructura es
una de las partes que sufrió alteración.
También los ensayos permitieron observar las
diferencias que existen entre un disco de
freno original y otro alterno, en aspectos
como su composición química y apariencia
física.
Las experiencias se realizaron en los
laboratorios de la Escuela Politécnica
Nacional y en terreno, en este último
realizando un recorrido entre la ciudad
ecuatoriana de Quito y la ciudad colombiana
de Pasto, con una extensión de 323 km.
El sistema de frenos del automóvil Chevrolet
Aveo fue sometido a pruebas de dureza,
tracción e impacto, bajo el cumplimiento de
las normas ASTM para la realización de
ensayos destructivos y no destructivos.
Como se podrá apreciar en el apartado de
Conclusiones, el experimento evidenció que
en el frenado el contacto neumático-suelo
somete al sistema a variedad de
temperaturas y esfuerzos de trabajo que
terminan por alterarlo física y funcionalmente.
Podemos señalar como ejemplo que los
frenos alcanzaron temperaturas muy
elevadas (247 grados centígrados).
PALABRAS CLAVES: Discos de freno, ensayos destructivos,
extradición de probetas, tracción. Impacto,
desgaste, sistema de frenos.
ABSTRACT: As we know the brake system of a car allows
the driver to prevent or decrease the speed
according to your need, hence another
objective of this research is to provide
valuable information for the average citizen
and automotive professionals know the
DEDICATORIA
A Dios, por darme una segunda oportunidad de vida, el mismo quién supo
guiarme por el buen camino y darme fuerzas para seguir adelante y no
desmayar a pesar problemas que se me presentaban, enseñándome a no
desfallecer en el intento y encarar las adversidades que se me presentaban.
A mi abuelita Susana, por fomentar en mi la constancia, la fuerza en el
trascurso de toda mi vida, ya que sin su bendición diaria me guiaba por el
buen camino.
A mis padres Georgi y Laura por su amor, confianza, compresión y
ayudarme en mis momentos difíciles e impulsar a que cumpla mis sueños.
Ellos me han dando todo lo que soy como persona, mis valores, mis
principios, mi carácter, mi perseverancia y mi coraje para conseguir mis
objetivos.
A mis hermanos Fer, Junior, Magus, por sus palabras de aliento en los
momentos más difíciles, por darme el apoyo necesario en momentos donde
declinaba y me daba por vencido y principalmente por ser mis hermanos
porque sin ellos nada de esto tendría sentido.
A mis sobrinos Doménica, Mateo que con sus risas, bromas, travesuras
hacían que vea el mundo de manera diferente y darme cuenta que siempre
es bueno sonreír a pesar de las circunstancias.
A quienes cimentaron mis propuestas para este trabajo, aquellos que me

obsequiaron su tiempo y a todos aquellos que caminan junto a mí.
AGRADECIMIENTO
La elaboración de esta tesis no hubiera sido posible sin la ayuda de otras

muchas personas a las que quisiera agradecer su apoyo durante la
realización de este trabajo.
En primer lugar a mi director de Tesis, Msc. Lenin Valencia, quien me

introdujo en los fundamentos, no sólo por el esfuerzo y dedicación que ha
entregado a la ejecución de este proyecto, sino también por su confianza y
valiosas orientaciones, que me han sido de gran ayuda en mi crecimiento a
nivel profesional.
Asimismo quisiera agradecer a los profesores, por sus aportaciones y

valoraciones en el desarrollo de la investigación, que directa o
indirectamente, sin duda han contribuido a la orientación del trabajo hacia el
enfoque más adecuado en cada momento.
Gracias a mis amigos los cuales me han sabido dar una voz de aliento
cuando mas lo necesita en el transcurso de toda mi vida estudiantil, ya que
gracias al compañerismo, amistad y apoyo moral han aportado en alto
porcentaje a mis ganas de seguir adelante en mi carrera profesional.
Gracias a mi segunda madre Tete la cual ah hecho que la distancia no sea

un factor para contar con el apoyo que me ah brindado en el transcurso de
mi vida, y demostrarme que un logro mío es uno de ella.
Gracias a mis tíos Manuel, Virginia, Gloria, Sonia por su preocupación,

confianza, cariño y por no dejarme declinar y darme fuerza para cumplir mis
metas.
Finalmente gracias a mi madre por darme la vida a mi padre por darme todo
y ah Dios por la familia que tengo.
INDICE DE CONTENIDOS
PÁGINA
RESUMEN ..................................................................................................... xi
ABSTRACT ................................................................................................. xiii
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................... 1
2. MARCO TEÓRICO ................................................................................. 4
2.1 SISTEMA DE FRENOS .................................................................... 4
2.2 TIPOS DE FRENOS ......................................................................... 5
2.2.1 FRENOS MECÁNICOS. ............................................................. 5
2.2.2 FRENOS DE AIRE ..................................................................... 6
2.2.3 FRENOS HIDRÁULICOS ........................................................... 7
2.3 FRENOS DE TAMBOR..................................................................... 8
2.3.1 COMPONENTES DE UN SISTEMA DE FRENO

DE TAMBOR .......................................................................................... 9
2.4 TIPOS DE FRENO DE TAMBOR. .................................................. 11
2.4.1 FRENO DE TAMBOR SIMPLEX .............................................. 11
2.4.2 FRENO DE TAMBOR DUPLEX ............................................... 12
2.4.3 FRENO DE TAMBOR TWINPLEX ........................................... 13
2.4.4 FRENO DE TAMBOR DUO-SERVO ........................................ 13
2.5 FRENOS DE DISCO....................................................................... 14
2.6 CONSTITUCIÓN ............................................................................ 15
2.7 COMPONENTES DEL FRENO DE DISCO .................................... 16
i
2.7.1 MORDAZAS (CALIPERS) O PINZAS ...................................... 16
2.7.2 LÍQUIDO DE FRENOS............................................................. 16
2.7.3 SERVOFRENO ........................................................................ 17
2.7.4 DEPÓSITOS DE LIQUIDO DE FRENOS ................................. 17
2.7.5 VÁLVULA COMPENSADORA ................................................. 17
2.7.6 GRIFO DE PURGA .................................................................. 18
2.7.7 ANTILOCK BRAKING SYSTEM............................................... 18
2.7.8 CILINDRO ................................................................................ 18
2.7.9 DISCOS DE FRENO ................................................................ 18
2.7.10 COMPOSICIÓN DEL DISCO DE FRENO ............................ 19
2.7.11 PISTA.................................................................................... 23
2.7.12 FIJACIÓN.............................................................................. 24
2.7.13 CAMPANA ............................................................................ 24
2.7.14 FILTRO TÉRMICO ................................................................ 24
2.8 MEDIDAS Y DISEÑOS ................................................................... 24
2.9 DISCOS DE FRENO VENTILADOS ............................................... 26
2.9.1 DISCOS PERFORADOS ......................................................... 26
2.9.2 DISCOS CERÁMICOS ............................................................. 27
2.10 ECUACIÓN DE FRENADO ......................................................... 28
2.11 PASTILLAS DE FRENO .............................................................. 29
2.12 COMPOSICIÓN........................................................................... 30
2.12.1 FIBRAS ................................................................................. 31
2.12.2 APORTES MINERALES ....................................................... 31
2.12.3 APORTES METÁLICOS ....................................................... 31
2.12.4 LUBRICANTES ..................................................................... 31
2.12.5 ELEMENTOS ORGÁNICOS ................................................. 32
ii
2.12.6 ELEMENTOS ABRASIVOS .................................................. 32
2.13 ENSAYO DE MATERIALES ........................................................ 32
2.13.1 ENSAYOS DESTRUCTIVOS................................................ 32
2.13.2 ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS ......................................... 36
2.14 DIAGRAMA HIERRO CARBONO ............................................... 36
2.14.1 . FERRITA............................................................................. 37
2.14.2 . AUSTENITA ........................................................................ 37
2.14.3 CEMENTITA ......................................................................... 37
3. METODOLOGÌA................................................................................... 38
4. ANALISIS DE RESULTADOS ............................................................. 41
4.1 OBTENCION Y SELECCIÓN DE DISCO DE FRENOS ................. 41
4.2 MEDICIONES DE DISCOS DE FRENO ......................................... 41
4.3 PREPARACIÓN DE PROBETAS PARA ENSAYOS ...................... 43
4.4 COMPOSICIÓN QUÍMICA .............................................................. 45
4.5 ENSAYO DE DUREZA ................................................................... 47
4.6 ENSAYO METALOGRÁFICO ......................................................... 50
4.6.1 DISCO DE FRENO ALTERNO................................................. 50
4.6.2 DISCO DE FRENO ORIGINAL ................................................ 50
4.7 ENSAYOS DESTRUCTIVOS ......................................................... 51
4.7.1 ENSAYO DE TRACCIÓN ......................................................... 51
4.7.2 ENSAYO CHARPY O IMPACTO ............................................. 53
4.8 SELECCIÓN DEL VEHÍCULO PARA PRUEBAS DE RUTA .......... 54
4.9 PRUEBA DE RUTA ........................................................................ 54
4.10 ENSAYOS EN DISCOS DESPUÉS DE LA PRUEBA DE RUTA . 58
iii
4.10.1 ENSAYO DE DUREZA ......................................................... 58
4.10.2 ENSAYO METALOGRÁFICO ............................................... 60
4.10.3 DISCO DE FRENO ALTERNO ............................................. 60
4.10.4 DISCO DE FRENO ORIGINAL ............................................. 61
4.10.5 ENSAYO DE TRACCIÓN ..................................................... 62
4.10.6 ENSAYO DE IMPACTO ........................................................ 64
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................... 65
5.1 CONCLUSIONES ........................................................................... 65
5.2 RECOMENDACIONES ................................................................... 66
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 67
ANEXOS ...................................................................................................... 71
iv
ÍNDICE DE TABLAS
PÁGINA
Tabla 1. Propiedades físicas del disco de freno .......................................... 19

Tabla 2. Características carbono ................................................................. 20
Tabla 3. Características del silicio ............................................................... 22
Tabla 4. Características del Manganeso ..................................................... 23
Tabla 5. Composición porcentual de materiales usados en
las pastillas de freno .................................................................................... 29
Tabla 6. Mediciones de deformaciones en disco alterno ............................. 42
Tabla 7. Valores de deformaciones en discos originales. ............................ 43
Tabla 8. Composición química .................................................................... 46
Tabla 9. Composición química disco alterno ............................................... 46
Tabla 10. Composición química disco original............................................. 46
Tabla 11. Escala de dureza Rockwell .......................................................... 48
Tabla 12. Cálculo de Dureza Rockwell ........................................................ 49
Tabla 13. Valores de dureza obtenidos. ...................................................... 49
Tabla 14. Codificación para ensayos........................................................... 51
Tabla 15. Ensayo de tracción ...................................................................... 52
Tabla 16. Valores de Ensayo de Tracción ................................................... 52
Tabla 17. Valores de Ensayo de Impacto. ................................................... 53
Tabla 18. Principales vehículos vendidos 2015 según AEADE ................... 54
Tabla 19. Valores de Prueba de Ruta 1. ..................................................... 55
Tabla 20. Valores Prueba de Ruta 2 ........................................................... 57
Tabla 21. Cálculo de Dureza Rockwell. ....................................................... 58
Tabla 22. Valores de dureza en disco sometidos a una prueba de ruta ...... 59
Tabla 23. Ensayo de tracción ...................................................................... 62
Tabla 24. Valores de Ensayo de tracción en discos sometidos
a una prueba de ruta. ................................................................................... 63
Tabla 25. Valores de ensayo Charpy en discos de freno
sometidos a una prueba de ruta. ................................................................. 64
v
ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA
Figura 1. Sistemas de Frenos ....................................................................... 4

Figura 2. Frenos Mecánicos .......................................................................... 6
Figura 3. Servofreno ..................................................................................... 6
Figura 4. Frenos Hidráulicos ......................................................................... 7
Figura 5. Composición del tambor de freno .................................................. 8
Figura 6. Componentes de los frenos de tambor .......................................... 9
Figura 7. Esquema de Interior del plato de frenos ...................................... 10
Figura 8. Zapatas de freno de tambor ......................................................... 11
Figura 9. Frenos de tambor Simplex ........................................................... 12
Figura 10. Frenos de Tambor Duplex ......................................................... 12
Figura 11. Freno de tambor Duo-servo ....................................................... 13
Figura 12. Frenos de Disco ......................................................................... 14
Figura 13. Constitución de los frenos de disco ........................................... 15
Figura 14. Mordaza. .................................................................................... 16
Figura 15. Composición del Disco de Freno. .............................................. 19
Figura 16.Medidas del Disco de freno......................................................... 25
Figura 17. Diseño del Disco de Freno ......................................................... 25
Figura 18. Disco de freno ventilado............................................................. 26
Figura 19. Discos Perforados ...................................................................... 27
Figura 20. Discos cerámicos ....................................................................... 27
Figura 21. Fuerza de frenado ...................................................................... 28
Figura 22.Pastillas de Freno ....................................................................... 30
Figura 23. Diagrama hierro-carbono ........................................................... 37
Figura 24. Mediciones en los discos de freno. ............................................ 41
Figura 25. Separación de probetas para metalografía
y composición química. ................................................................................ 44
Figura 26. Probeta para metalografía. ........................................................ 45
Figura 27. Probeta para ensayo de impacto ............................................... 45
vi
Figura 28. Composición química del disco de freno alterno ........................ 46
Figura 29. Composición química del disco de freno original. ...................... 47
Figura 30. Valores de dureza ...................................................................... 49
Figura 31. Microestructura disco de freno alterno ....................................... 50
Figura 32, Microestructura disco de freno original. ..................................... 51
Figura 33. Valores de temperatura Prueba de Ruta 1 ................................. 56
Figura 34. Valores Prueba de Ruta 2. ......................................................... 57
Figura 35. Promedio de dureza en discos de freno usados. ....................... 59
Figura 36.Microestructura de discos de freno utilizados
en la prueba de ruta. .................................................................................... 60
Figura 37. Microestructura de los discos originales utilizados
en la prueba de ruta. .................................................................................... 61
vii
ÍNDICE DE ANEXOS
PÁGINA
Anexo 1.
Resultados de Composición Química. ......................................................... 71
Anexo 2.
Resultados ensayos de impacto y tracción. ................................................. 72
Anexo 3.
Resultados ensayos de impacto y tracción. ................................................. 73
Anexo 4.
Ensayo de dureza y metalografía discos de freno nuevos. ......................... 74
Anexo 5.
Ensayo de dureza y metalografía discos de freno nuevos. .......................... 75
Anexo 6.
Anexo 7.
Anexo 8.
Anexo 9.
Ensayo de dureza y metalografía discos de freno después de
un prueba de ruta......................................................................................... 79
Anexo 10.
un prueba de ruta......................................................................................... 80
Anexo 11.
un prueba de ruta......................................................................................... 81
Anexo 12.
un prueba de ruta......................................................................................... 82
viii
Anexo 13.
Restados ensayos de impacto y tracción en discos de freno
después de prueba de ruta. ......................................................................... 83
Anexo 14.
Restados ensayos de impacto y tracción en discos de freno
después de prueba de ruta. ......................................................................... 84
Anexo 15.
Mediciones preliminares en discos de freno. ............................................... 85
Anexo 16.
Señalamiento de deformaciones.................................................................. 85
Anexo 17.
Marcación total de deformaciones en discos de freno. ................................ 86
Anexo 18.
Mediciones en varios puntos de los discos de freno. ................................... 86
Anexo 19.
Medición del radio interior de los discos de freno. ....................................... 87
Anexo 20.
Medición de espesores de los discos de freno. ........................................... 87
Anexo 21.
Medición de espesores en los discos de freno. ........................................... 88
Anexo 22.
Corte de chorro en discos de freno. ............................................................. 88
Anexo 23.
Preparación de probetas para composición química. .................................. 89
Anexo 24.
Preparación de probetas para metalografía y composición química............ 89
Anexo 25.
Corte probetas de metalografía y dureza. .................................................... 90
Anexo 26.
Desbaste grueso en probeta para metalografía. .......................................... 90
Anexo 27.
Probeta después del desbaste grueso. ........................................................ 91
ix
Anexo 28.
Desbaste fino en probetas para metalografía. ............................................. 91
Anexo 29.
Pulimento probetas para metalografía. ........................................................ 92
Anexo 30.
Probetas acabadas para ensayo metalográfico. .......................................... 92
Anexo 31.
Toma de fotos de probetas. ......................................................................... 93
Anexo 32.
Probetas para ensayo de impacto. .............................................................. 93
Anexo 33.
Corte de probetas para ensayo de tracción. ................................................ 94
Anexo 34.
Pulimento en probetas para ensayo de impacto. ......................................... 94
Anexo 35.
Esmerilada de probetas. .............................................................................. 95
Anexo 36.
Mediciones par probetas de tracción. .......................................................... 95
Anexo 37.
Medición de probeta para ensayo de tracción. ............................................ 96
Anexo 38.
Probeta para ensayo de impacto. ................................................................ 96
Anexo 39.
Montaje de discos de freno en el vehículo para prueba de ruta. ................. 97
x
RESUMEN
Como se sabe el sistema de frenos de un automóvil permite al conductor

disminuir o anular la velocidad, conforme a su necesidad, de ahí que otro de
los objetivos de esta investigación es proporcionar información válida para
que el ciudadano común y los profesionales automotrices conozcan las
alteraciones que sufren las piezas con el uso, a fin de que sepa utilizarlo de
mejor manera y lograr una mayor eficiencia de frenado.
En este trabajo se muestro, especialmente, el cambio de propiedades que
tienen los discos de freno cuando son sometidos a varias temperaturas. En
la experiencia se pudo determinar que la microestructura es una de las
partes que sufrió alteración. Las experiencias se realizaron en los
laboratorios de la Escuela Politécnica Nacional y en terreno, en este último
realizando un recorrido entre la ciudad ecuatoriana de Quito y la ciudad
colombiana de Pasto (ida y regreso) con una extensión de 646 km.
El sistema de frenos del automóvil Chevrolet Aveo fue sometido a pruebas
de dureza, tracción e impacto, bajo el cumplimiento de las normas ASTM
para la realización de ensayos destructivos y no destructivos.
En el análisis de resultados se describió los datos numéricos y la aplicación
de varias fórmulas matemáticas conforme a los requerimientos de los
ensayos realizados y con el fin de comprobar su validez.
Se pudo determinar en el análisis que los discos de freno sufrieron cambio
cuando estos fueron sometidos a un régimen de trabajo, en el ensayo de
dureza se observó que la dureza en los discos de freno alternos cuando eran
nuevos alcanzó un promedio de 88 HRB, en tanto que luego de las pruebas
de ruta su promedio subió a 94 HRB, mientras que en los discos de freno
originales ese valor se mantiene con 97 HRB.
De la misma manera se pudo observar cambios en los ensayos de tracción e
impacto realizados a los discos de freno en distintas circunstancias, En las
pruebas de resistencia, la tracción arrojó los valores más altos para los
discos originales, con una diferencia de 3.91 Mpa en los discos alternos y
de 6.07 Mpa en los discos originales y con relación al ensayo de impacto se
xi
pudo determinar que no existe ningún cambio, ya que en los dos casos los
valores obtenidos en los ensayos son los mismos de 2,71 J.
Finalmente, se hizo un estudio comparativo para determinar cuál de ellos es
más susceptible a alteraciones tras su funcionamiento con relación a los
ensayos de dureza, tracción e impacto.
xii
ABSTRACT
As is known the brake system of a car allows the driver to prevent or

decrease the speed according to your need, hence another objective of this
research is to provide valuable information for the average citizen and
automotive professionals know the alterations suffering the pieces with use,
so that better know how to use and achieve greater braking efficiency.
This paper shows, especially the change of properties that have the brake
discs when subjected to various temperatures. In the experience it was
determined that the microstructure is a party that suffered alteration. The
experiments were carried out in the laboratories of the National Polytechnic
School and field, the latter making a tour between the Ecuadorian city of
Quito and the Colombian city of Pasto (round trip) with an area of 646 km.
The brake system of the car Chevrolet Aveo was tested for hardness, tensile
and impact on compliance with ASTM standards for carrying out destructive
and nondestructive testing.
In the analysis of numerical data results and the application of various
mathematical formulas according to the requirements of the tests performed
and in order to check its validity is described.
It was determined in the analysis that the brake discs suffered change when
they were subjected to a regime of work, hardness testing was observed that
the hardness discs alternate brake when they were new averaged 88 HRB, in
while after testing route your average rose to 94 HRB, while the original
brake discs that value is maintained with 97 HRB.
In the same way I observed changes in tensile and impact made to the brake
discs in different circumstances, stress tests, traction showed the highest
values for the original disks, with a difference of 3.91 Mpa in alternate and
6.07 on the original disks and in relation to the impact test discs can be
determined that there is no change, since in both cases the values obtained
in the tests are the same as 2.71 J.
Finally, a comparative study was done to determine which of them is more
susceptible to changes after operation.
xiii
1. INTRODUCCIÓN
En Ecuador el patio automotor ha crecido en los últimos años en virtud de la

necesidad de movilización para el cumplimiento de las distintas actividades
que cumplen los ecuatorianos, en el marco del desarrollo nacional. Ese
crecimiento está caracterizado por el ingreso al país de nuevas marcas,
modelos, y cilindraje del automotor.
Sin embargo, una consecuencia de ese crecimiento vehicular es el
incremento, a su vez, de los accidentes de tránsito, ocurridos, en un gran
medida por fallas mecánicas y dentro de esas el mal funcionamiento de los
frenos. Este es el principal fundamento de la importancia de ocuparnos en la
investigación del funcionamiento del sistema de frenos. Basta decir que éste
es una de las más trascendentales piezas de un automotor, porque brinda la
seguridad del vehículo.
De acuerdo con información oficial de la Agencia Nacional Tránsito (ANT),
contemplado en el Boletín N°337, del 16 de junio de 2016, la cuarta causa
probable de los accidentes de tránsito en nuestro país son las fallas
mecánicas del automotor y dentro de ella destaca las fallas en el sistema de
frenos, de manera especial cuando éstos son sometidos a esfuerzos o
temperaturas altas. Adicionalmente, hay que tomar en cuenta que por la falta
de conocimiento o negligencia de los propietarios en realizar el
mantenimiento adecuado y oportuno de los vehículos, los daños en el
automotor se incrementan.
“En mayo de 2016 se produjeron 1 710 siniestros de tránsito; 154 fallecidos y
1 298 lesionados, a diferencia de mayo de 2015 en que se registraron 1 809
siniestros de tránsito; 168 fallecidos y 1 435 lesionados”, señala el reporte de
la ANT.
Los principales daños que se da en los discos de freno son: deformaciones,
agrietamientos o rupturas, los cuales si no reciben un mantenimiento regular
pueden causar accidentes de tránsito, muchos de los cuáles han reportado
la muerte de los ocupantes; por tal motivo, es recomendable realizar una
revisión y análisis de estos elementos, sometiendo a experimento los discos
1
de freno en diversas circunstancias de variación de temperaturas, a fin de
poder determinar los cambios de propiedades en los mismos, realizar las
respectivas correcciones y capacitar a los conductores para el buen uso del
sistema de frenos y del vehículo en general.
El siguiente trabajo justificara la investigación mediante los resultados que
han sido obtenidos en varios experimentos realizados a los discos de freno,
ya que los mismos tienen una gran importancia en el funcionamiento óptimo
del sistema de frenos.
Para la realización de este análisis se tomó en cuenta, principalmente, las
características de los discos de frenos, en virtud de que se tomaron como
referencia los discos de frenos de dos fabricantes diferentes y también se
tuvo en cuenta la normativa vigente para realizar de ensayos no destructivos
como: ensayos de dureza, ensayos destructivos, ensayos de tracción y
flexión, entre otros.
Dichas pruebas permiten verificar los cambios que se produce en los
mismos, así como las temperaturas a las que le somete el automotor en el
experimento de ruta, para obtener los resultados de esfuerzo al que están
sometidos los discos de freno, se debe tomar en cuenta: condiciones
climáticas, cargas, peso del vehículo, una correcta alineación de las ruedas,
balanceo de las ruedas y correcta presión en los neumáticos.
De lo señalado arriba, se puede indicar que el objetivo principal de este
trabajo es analizar los discos de freno de un vehículo a diversas
temperaturas mediante ensayos destructivos y no destructivos para
determinar los cambios de las propiedades que se dan en estos elementos
mecánicos.
Dentro de los objetivos específicos se señalan: a) Identificar los parámetros
normales de funcionamiento de un sistema de frenos de disco de un
vehículo y sus características. b) Establecer un protocolo de pruebas en ruta
para realizar el análisis de resistencia y metalográfico de los discos de freno
mediante ensayos destructivos y no destructivos; al mismo tiempo verificar
los cambios de propiedades de los materiales mediante ensayos
destructivos y no destructivos realizados a los disco de freno para
2
comprobar la resistencia del mismo cuando está sometido a un régimen de
funcionamiento. c) Analizar los resultados obtenidos en los ensayos a los
discos de freno sometidos a diversas temperaturas, para establecer las
conclusiones.
3
2. MARCO TEÓRICO
2.1 SISTEMA DE FRENOS
El sistema de frenos es el conjunto de elementos mecánicos que tienen

como función la reducción o anulación progresiva de la velocidad del
vehículo, garantizando que el vehículo se encuentre inmóvil, como se
muestra en la figura. 1.
El sistema de frenos ha tenido una importante evolución desde su creación.
Dichas mejoras no son solo en el ámbito electrónico sino también a los
cambios que hay los otros elementos que lo componen.
Años atrás, los vehículos contaban con frenos de tambor, pero en la
actualidad se utilizan frenos de disco en las cuatro ruedas. Los materiales
que se utilizan para la elaboración de los discos de freno son carbono y
cerámica, los cuales poseen un alta resistencia a los esfuerzos.
El principio de funcionamiento del sistema de frenos se basa en la aplicación
de esfuerzos sobre una fuente de energía, generando con ello la capacidad
para detener el vehículo en el menor tiempo posible. Los materiales de las
piezas que forman el sistema de frenado son hechos en materiales con
resistencia a la fatiga y que sean dosificables (Automotriz, 2012)
Figura 1. Sistemas de Frenos

(Automotriz, 2012)
Lo principal de este tipo de sistemas es su funcionalidad. Los frenos de un

vehículo deben funcionar bien y en el instante correcto; esto quiere decir que
4
deben reaccionar al accionar del conductor para garantizar la seguridad del
mismo. Un vehículo tiene un peso aproximado de entre 800 Kg y 2500 kg,
así que las principales funciones que debe cumplir un sistema de frenos son:
alta resistencia a la corrosión, alta resistencia mecánica y térmica, alto nivel
de confort en el frenado y seguridad de funcionamiento al 100%.
Los frenos trabajan por rozamiento y están constituidos por dos partes: una
parte fija y una parte móvil. Cuando se acciona el freno, la parte fija
desacelera produciéndose el rozamiento, mientras que la parte móvil tiende
a generar calor hasta llegar a altas temperaturas, dependiendo de la
velocidad registrada en el momento del frenado (Automotriz, 2012).
2.2 TIPOS DE FRENOS
Con el tiempo y la evolución tecnológica se han creado tres tipos de freno,

de los cuales en la actualidad solo se utilizan dos mientras que el otro ya ha
quedado obsoleto. No obstante, en este trabajo se referirá sobre los tres ya
que en su tiempo fue el mejor.
Los tipos de frenos son:
Mecánicos
hidráulicos
frenos de Aire
2.2.1 FRENOS MECÁNICOS.
Son los más antiguos; como se observa en la figura. 2, su funcionamiento

inicia desde el momento en el que el conductor aprieta el pedal con mucha
fuerza y ésta es transmitida por un cable hacia las zapatas con el objetivo de
frenar el vehículo. Este modelo de freno quedó obsoleto debido a que los
automóviles en la actualidad alcanzan mayor potencia al igual que
desarrollaron más en velocidades, lo cual exigía un mayor esfuerzo y
calidad al momento de frenar para el frenado, mismo que no brindaba un
correcto frenado en estos nuevos vehiculos (Automotriz, 2012).
5
Figura 2. Frenos Mecánicos
(Automotriz, 2012)
2.2.2 FRENOS DE AIRE
Los frenos de aire, como se muestra en la figura 3, es un sistema

implementado en camiones o buses por ser muy potente y, al mismo tiempo,
económico. Este sistema de frenos funciona con la fuerza del pedal, el cual
es accionado por el conductor, y un sistema de aire comprimido llamado
servofreno. Este dispositivo es muy potente para detener el vehículo, pero
con el tiempo tiende a perder una cantidad significativa en el poder de
frenado, por lo que se puede decir que los frenos de aire son más eficientes
pero no son los más seguros (Automotriz, 2012)
Figura 3. Servofreno
(Automotriz, 2012)
6
2.2.3 FRENOS HIDRÁULICOS
Este tipo de frenos se utiliza principalmente en vehículos de turismo ya que

son vehículos que presentan exigencias distintas, por la misma razón se
presentan varios sistemas con diferentes fuerzas de transmisión. En
automóviles de turismo se implementan frenos hidráulicos que pueden ser
de pedal o de mano. Su funcionamiento se basa en el Principio de Pascal
que dice: “La presión ejercida en cualquier lugar de un fluido encerrado e
incompresible se transmite por igual en todas las direcciones en todo el
fluido” (Fisica, 2016) es decir, cuando se ejerce una fuerza en un embolo
pequeño este tiende a ampliarse dependiendo del área o sección; se debe
tomar en cuenta que la dirección y el sentido de la fuerza ampliada
cambiara, como se muestra en la figura 4 (Automotriz, 2012).
Figura 4. Frenos Hidráulicos

(Automotriz, 2012)
Los frenos hidráulicos se dividen en dos tipos: frenos hidráulicos y frenos

mecánicos que constan con un material de fricción como puede ser
tambores o discos. Los frenos hidráulicos netos son aquellos que funcionan
mediante un cilindro maestro situado en el interior del motor y que se
encarga de enviar el líquido de frenos hacia cada una de las ruedas,
generando una presión muy alta para detener el vehículo. Los frenos que
7
constan de un elemento de fricción, elaborado en material metálico o
cerámico, son muy resistentes a altas temperaturas. Estos frenos funcionan,
esencialmente, rozando las partes fijas hasta detener el vehículo por
completo (Automotriz, 2012).
2.3 FRENOS DE TAMBOR
Este sistema de frenos está formado por partes móviles y fijas como se
observa en la figura 5. La función principal de este sistema es detener el
vehículo por completo a través de un tambor móvil, el cual esta acoplado
sobre el buje de la rueda y está sujeto a él por tornillos, espárragos y
tuercas. También consta de otra parte móvil llamado plato de freno,
implementado con dispositivos de fricción, y otros elementos mecánicos
para que funcione correctamente el desplazamiento de las zapatas y así
cumplir el objetivo del freno que es la disminución de velocidad y detener al
vehículo por completo (Automotriz, 2012)
Figura 5. Composición del tambor de freno

(Mecanica A. p., Aficionados por la Mecanica , 2014)
8
2.3.1 COMPONENTES DE UN SISTEMA DE FRENO DE TAMBOR
2.3.1.1. Tambor
El tambor es la parte giratoria del freno y la que se lleva prácticamente todo

el calor generado en la acción de frenado. Generalmente está fabricado en
materiales fundidos, por ser de bajo costo pero con un alto coeficiente de
absorción de calor y resistencia al desgaste producidos por la fricción entre
las piezas. La fundición es de gris perlítica con grafito esferoidal como se
observa en la figura 6 (Mecanica A. p., Aficionados por la Mecanica , 2014).
El torneado del tambor de freno es muy importante porque le ayuda a tener
un equilibrio dinámico; además, la composición del tambor en la parte
interior como en la parte central es una de las más eficientes ya que en la
parte interior se garantiza que en el momento de fricción se facilite el
acoplamiento de los materiales de fricción para que no se produzca ningún
agarrotamiento, en tanto que en la parte central existen varios orificios para
el acoplamiento del tambor al buje de la rueda y para los espárragos de
sujeción. El diámetro de los tambores está regulado por la norma UNE 26
019 (Mecanica A. p., Aficionados por la Mecanica , 2014).
Figura 6. Componentes de los frenos de tambor

9
Plato de Freno
El plato de freno está integrado por un plato portafrenos, sobre el que se

ubican un bombín de accionamiento hidráulico, las zapatas de freno y los
demás elementos de fijación y regulación de las zapatas como se observa
en la figura 7.
Para el funcionamiento de los frenos, las zapatas tienen dos zonas de
ajuste, en el un extremo se une al bombín y por el otro extremo al soporte
fijo, además se acoplan al plato mediante unos muelles y un pasador. Los
muelles permiten el desplazamiento de las zapatas y al mismo tiempo que
regresen a su posición de reposo; esta fuerza o este desplazamiento se da
gracias a la función que cumple el bombín (Mecanica A. p., Aficionados por
la Mecanica , 2014).
Figura 7. Esquema de Interior del plato de frenos.

Zapatas
Las zapatas son las piezas principales en la acción de frenado al entran en

interacción con el tambor. Están formadas por dos chapas de acero
soldadas en forma de medialuna y recubiertas en el exterior por asbestos
denominados zapatas, forros o bandas. Se unen a las medialunas por medio
de remaches o por pegante o colas de contacto, para que queden ubicadas
10
con precisión para que amortigüen las vibraciones y disminuyan los ruidos
en el momento de frenado como se muestra en la figura 8 (Mecanica A. p.,
Aficionados por la Mecanica , 2014).
Figura 8. Zapatas de freno de tambor.

2.4 TIPOS DE FRENO DE TAMBOR.
2.4.1 FRENO DE TAMBOR SIMPLEX
Este tipo de frenos es uno de los más ineficientes cuando están en la acción
de frenado, ya que las zapatas en el momento de frenar no apoyan
totalmente la superficie sobre el tambor. Lo destacable de este sistema de
frenos es su gran resistencia a las elevadas temperaturas, en relación con
los otros modelos de frenos.
En estos frenos de tambor, las zapatas van montadas en el plato de freno,
donde uno de sus extremos está fijado al soporte de articulación y es
accionada mediante un solo bombín de doble pistón figura 9.
Se utiliza principalmente en las ruedas traseras de los vehículos, durante la
acción de frenado su funcionamiento es simple; la zapata primaria se apoya
en el tambor en sentido contrario al mismo, efectuando gran presión sobre el
tambor. La zapata secundaria, tiende a ser expulsada por efecto del giro del
tambor, por lo que su presión de frenado es inferior.
11
Figura 9. Frenos de tambor Simplex.
2.4.2 FRENO DE TAMBOR DUPLEX
Este modelo se creó para obtener mayor fuerza en la acción de frenado. Su

estructura consta principalmente de dos zapatas que funcionaran como
primarias, están acopladas a un doble bombín de un solo pistón
independiente para cada zapata, consiguiendo así la misma presión para los
dos lados del tambor. Éste es un sistema es eficaz, pero sensible a la
variación del coeficiente de rozamiento como se observa en la figura 10. La
ventaja de este freno es que no manifiesta ninguna reacciones sobre los
rodamientos del buje (Mecanica A. p., Aficionados por la Mecanica , 2014).
Figura 10. Frenos de Tambor Duplex.

12
2.4.3 FRENO DE TAMBOR TWINPLEX
Este tipo de freno de tambor es muy parecido al Duplex, con la diferencia de

que los puntos de apoyo de las zapatas en vez de ir fijos se montan
flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero por un
sistema de articulaciones, trabajando en posición flotante, se acoplan al
tambor en toda su superficie, evitando el acuñamiento y ejerciendo una
presión uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas
actuarían como zapatas primarias y en el otro sentido como zapatas
secundarias (Mecanica A. p., Aficionados por la Mecanica , 2014).
2.4.4 FRENO DE TAMBOR DUO-SERVO
Este tipo de frenos se utiliza principalmente en la industria americana, por su

eficacia, pero la desventaja del mismo es que tiene un rango muy alto a la
sensibilidad de las vibraciones producidas por la fricción que se produce al
momento del frenado. El funcionamiento de este sistema comprende dos
zapatas en serie cuya función es que el efecto de autobloqueó aumente; el
proceso comienza cuando una zapata empuja a la otra con ayuda de una
biela de acoplamiento, con esto se puede conseguir mayores esfuerzos en el
frenado como se observa en la figura 11.
Figura 11. Freno de tambor Duo-servo.

13
2.5 FRENOS DE DISCO
Es uno de los frenos más utilizados en casi todos los vehículos de turismo.
La gran ventaja que tiene este sistema es que la velocidad de reacción y la
precisión del sistema es alta, obteniéndose un menor tiempo en el frenado y
también una menor distancia de parada. Esto gracias a que los elementos
de fricción están montados al aire para mejora la refrigeración, ayudando a
que la absorción de energía y su transformación se realicen más
rápidamente.
Este tipo de frenos consta de dos partes fundamentales para su
funcionamiento: una parte fija y una parte móvil. Las pastillas como parte fija
son las encargadas de generar la fuerza suficiente para detener el vehículo
mediante la fricción que se produce al interactuar con el disco; un de la
consecuencias de esta fricción es que se produce calor el mismo que debe
ser evacuado lo más rápido posible como se observa en la figura 12
(Mecanica A. p., Aficionados por la Mecanica , 2014).
El gran mérito de este sistema es que los frenos de disco no presentan el
fenómeno de “faiding” (pérdida de eficacia de los frenos ante un uso
continuado). El faiding se produce porque el sistema no es capaz de
expulsar el calor provocado por la fricción de sus distintos componentes”
(Mecanica A. , 2014) lo que quiere decir que los frenos de disco son capaces
de evacuar rápidamente el calor mientras que en los frenos de tambor no se
producen el mismo efecto, por consiguiente los frenos de disco son más
eficientes. (Mecanica A. p., Aficionados por la Mecanica , 2014)
Figura 12. Frenos de Disco

14
El disco de freno es sujetado por las dos caras con una fuerza igual, con
esto se evita la deformación y el desgate irregular. Es importante equilibrar
las fuerzas que se ejercen sobre el disco de freno; este equilibrio se lo puede
hacer cuando la implementación de la pinza es fija, con esto se ayudaría a
que los pistones laterales apliquen la fuerza de las pastillas contra el disco
de freno en igual medida.
2.6 CONSTITUCIÓN
El sistema de discos de freno de disco está constituido por un disco unido al

buje de la rueda formando un solo elemento móvil de frenado, el disco va
montado en un mordaza sujeta al puente o manguera, en cuyo interior se
desplazan los pistones; éstos son aquellas piezas que están unidos a las
patillas, elaboradas en un material similar a las de la zapatas que se utilizan
en los frenos de tambor. En el interior de la mordaza existen conductos por
donde pasa el líquido de frenos hacia los cilindros acoplados al latiguillo de
freno y en el purgador. Cuando comienza el proceso de frenado el líquido de
frenos va por las cañerías o tuberías del circuito, desplazando así luego a
los pistones y ellos a las patillas para que actúen sobre el disco de freno y
por rozamiento detengan el vehículo por completo o disminuya su velocidad
como se observa en la figura 13 (Mecanica A. p., Aficionados por la
Mecanica , 2014).
Figura 13. Constitución de los frenos de disco

15
2.7 COMPONENTES DEL FRENO DE DISCO
2.7.1 MORDAZAS (CALIPERS) O PINZAS
Las mordazas como se observa en la figura 14 son elementos acoplados a

las pastillas y a los pistones, éstos últimos están fabricados de hierro dulce y
recubiertos de cromo. Las mordazas son de dos tipos: flotantes y fijas. Las
mordazas fijas tienen la función de accionar las pastillas a los dos lados del
disco, mientas que las mordazas flotantes, también llamadas deslizantes,
son aquellas que toman el mismo movimiento del disco, donde uno de los
pistones desplaza a la patilla hasta hacer contacto en la superficie del disco
y haciendo con esto que la mordaza y la pastilla detengan el movimiento.
Este tipo de mordazas flotantes pueden provocar muchos daños, uno de
ellos es el enclavamiento que se produce esencialmente por la suciedad o
por la corrosión del mismo sistema. Esta genera un rápido desgaste de las
pastillas de freno y al mismo tiempo el recalentamiento de los frenos, lo cual
influye en su mal funcionamiento (Mecanica A. p., Aficionados por la
Mecanica , 2014).
Figura 14. Mordaza.
2.7.2 LÍQUIDO DE FRENOS
El líquido de freno es un fluido hidráulico que transmite toda la fuerza

ejercida por el pedal del freno a todos los cilindros de las ruedas para
16
ejecutar el frenado, el mismo que llega a las ruedas mediante una tubería
especial e independiente. Este fluido está compuesto por derivados de
poliglicol, que al estar expuesto a tan altas temperaturas debe resistir un
elevado punto de ebullición, 205 °C, según la normativa del Departamento
de Transportes ( DOT) (Automotriz, 2012)
2.7.3 SERVOFRENO
Este mecanismo sirve principalmente para disminuir el esfuerzo de las

personas al momento de frenar, el principio de funcionamiento del mismo es
mediante la absorción del vacío del motor el cual está conectado a él
mediante cañerías. Su único objetivo es brindar la comodidad al conductor
(Automotriz, 2012).
2.7.4 DEPÓSITOS DE LIQUIDO DE FRENOS
Es el lugar donde se almacena el líquido de frenos, este contenedor está

constituido por un polímero resistente a altas temperaturas que impide las
fugas, pues si esto se da pondría en peligro la vida de los ocupantes del
vehículo, este depósito lo conserva al líquido de frenos de una manera
hermética previniendo que existan fugar o perdida de líquido de freno
(Automotriz, 2012).
2.7.5 VÁLVULA COMPENSADORA
La válvula compensadora está para distribuir de igual manera la fuerza de

frenado en las ruedas delanteras y traseras, a fin de que cuando el
conductor frene a muy altas velocidades los efectos en las ruedas delanteras
les impida patinar o trabarse. Estas situaciones de riesgo suceden
frecuentemente porque al momento de frenar toda la carga del vehículo y el
peso del mismo se va hacia adelante causando perdida de pista y
frecuentemente accidentes con consecuencias graves (Automotriz, 2012).
17
2.7.6 GRIFO DE PURGA
Esta pieza tiene la finalidad de vaciar todo el sistema hidráulico cuando se

va a realizar el cambio de líquido de frenos, el cual se realiza a los 20.000
kilómetros aproximadamente. La purga o limpieza se realiza para eliminar
todas las burbujas de aire que se encuentran en el sistema de frenos por
efectos de su funcionamiento (Automotriz, 2012).
2.7.7 ANTILOCK BRAKING SYSTEM
En la actualidad este sistema es uno de los más importantes en los

automóviles ya que es el sistema de antibloqueo de frenos. Como su nombre
lo indica, la función principal de este sistema es prevenir que los frenos se
bloqueen al momento del frenado. Fue implementado primero en los aviones
y posteriormente fue adaptando para su uso en los vehículos; en la
actualidad el 60% de los automotores tienen implementado este sistema
(Automotriz, 2012).
2.7.8 CILINDRO
Los cilindros accionan las pastillas para que se acoplen al disco de freno y
produzcan un frenado uniforme, el accionamiento de dichos pistones se
produce por el líquido de frenos que llega a ellos a través de las mangueras
que están acopladas a estos por medio de sellos, garantizando que no exista
perdida del fluido de freno ni haya perdida de presión, la cual es producida
por dicho líquido (Automotriz, 2012).
2.7.9 DISCOS DE FRENO
El disco de freno es el elemento más importante de este sistema, éste es

fabricado con fundiciones de gris nodular de grafito laminar que tienen un
porcentaje de 92% o 93% de hierro. Igualmente está compuesto por otros
18
materiales alternos como son silicio, manganeso, los cuales garantizan la
acción de frenado como se observa en la figura 15 (Automotriz, 2012).
Materiales del disco de freno
Carbono
Silicio
Manganeso
Otros
Figura 15. Composición del Disco de Freno.
2.7.10 COMPOSICIÓN DEL DISCO DE FRENO
Como se indicó anteriormente los materiales que se utilizan para la

fabricación de discos de freno son: carbono, silicio y manganeso, cuyas
propiedades físicas se detallan a continuación en la tabla 1:
Tabla 1. Propiedades físicas del disco de freno
Propiedades Físicas Valores

Resistencia a tracción 240 N / mm
Dureza 170 – 250 HB
(FRENO, 2014)
Sin embargo, hay que tomar en cuenta que ésta no es la única composición
de los discos de freno, pero por ahora se realizan estudios y ensayos con
19
discos de frenos fabricados por materiales compuestos con una matriz de
carbono. Este tipo de discos de freno son utilizados en autos de
competencia y en los frenos de los aviones. Cuando el disco de freno entra
en funcionamiento se divide en dos partes, la caliente que es la pista de
frenado y la fría que es la campana. Los discos de freno se caracterizan
primordialmente por su construcción; los fabricantes modificaron y mejoraron
su superficie plana para que la disipación de calor sea más rápida, mientras
que el disco de frenos está conformado por varias partes: pista, fijación,
campana y filtro térmico (FRENO, 2014)
Carbono
El carbono es un elemento químico que se encuentra en la naturaleza en

diferentes formas como cristales o en humo. Es uno de los elementos
importantes en el estudio de la química orgánica por formar parte de la
constitución de los seres vivos.
El carbono está formado por dos óxidos: el monóxido de carbono y el dióxido
de carbono, los cuales al fusionarse dan como resultado principal el carbono.
En la actualidad el carbono es un mineral de uso generalizado en el campo
automotriz. Principalmente, se lo utiliza en la fabricación de las cabinas de
os autos de Fórmula Uno, debido a sus propiedades físicas que le hacen al
mismo tiempo duro y flexible como se observa en la tabla 2 (Carbono, 2016)
Tabla 2. Características carbono

Información general
Nombre símbolo Carbono, C, 6
número:
Serie química: No metales
Densidad: 2267 kg/m3
Apariencia: Negro (grafito) Incoloro

(diamante)
20
Tabla 2. Características del carbono
Radio medio: 70 pm
Radio atómico(calc): 67 pm
Radio covalente: 77 pm
Radio de van der Walls: 170 pm
Electrones por nivel de 2
energía:
Estado(s) de oxidación: 4
Estructura cristalina: Hexagonal
Estado ordinario: Sólido

Punto de fusión: 3500 °C
Punto de ebullición: 4200 °C
Entalpía de Grafito; sublima: 711

vaporización: kJ/mol
Entalpía de fusión: Grafito; sublima: 105
kJ/mol
(Carbono, 2016)
Silicio
El silicio al igual que el carbono se presenta de diferentes maneras en

cristales y en formas anormales; los colores característicos del silicio son
azul, gris o un brillo metálico. Este elemento químico es porcentualmente el
segundo en existencia en la corteza terrestre. Las características del silicio
corresponden a la mitad de las que tiene el carbono, las principales son
dureza y muy poca solubilidad como se observa en la tabla 3. Lo más
destacado del silicio es su alta resistencia a los ácidos y alto grado de
reacción al fusionarse con otros elementos como, por ejemplo, el hidrógeno.
Este elemento es utilizado en la fabricación de cerámicas, en la elaboración
de fertilizantes, en la fabricación de vidrios, donde se utiliza principalmente
como aislante (Silicio, 2016).
21
Tabla 3. Características del silicio
Nombre, símbolo, número Silicio, Si, 14
Serie química Metaloides
Masa atómica 28,085 u
Dureza Mohs 6.5
Propiedades atómicas
Radio medio 120 pm
Electronegatividad 1.9 (Pauling)
Radio atómico (calc) 111 pm (Radio de Bohr)
Radio covalente 111 pm
Radio de van der Waals 210 pm
Óxido Anfótero
1.ª Energía de ionización 786,5 kJ/mol
Propiedades físicas
Estado ordinario Sólido (no magnético)
Densidad 2330 kg/m3
Punto de fusión 1687 K (1414 °C)
Punto de ebullición 3173 K (2900 °C)
Entalpía de vaporización 384.22 kJ/mol
Entalpía de fusión 50.55 kJ/mol
Presión de vapor 4.77 Pa a 1683 K
Calor específico 700 J/(K·kg)
Conductividad eléctrica 4.35•10-4 S/m
Conductividad térmica 148 W/(K·m)
Velocidad del sonido 8433 m/s a 293.15 K (20 °C)
. (Silicio, 2016)
Manganeso
El manganeso es un metal de apariencia blanca y frágil, que ya era utilizado

por los romanos para la decoloración y pintado del vidrio, pero en la
actualidad el manganeso es usado en aleación con el acero para darle
mayor dureza, con la desventaja de que es oxidable. Al manganeso le
22
caracteriza principalmente su composición ya que gracias a ella este
elemento es utilizado principalmente en la industria para la elaboración de
baterías secas, producción de acero, y otros usos químicos como se observa
en la tabla 4 (Manganeso, 2016).
Tabla 4. Características del Manganeso

Nombre , símbolo, Manganeso,Mn,25
número:
Serie química: Metal de Transición
Densidad: 7470 kg/m3
Apariencia: Plateado metálico
Radio medio: 140 pm
Radio atómico(calc): 161 pm (Radio de Bohr)
Radio covalente: 139 pm
Radio de van der Sin datos pm
Walls:
Configuración [Ar]3d54s2
electrónica:
Estructura cristalina: Cúbica centrada en el
cuerpo
Estado ordinario: Sólido
Punto de fusión: Diamante:1517 K
Punto de ebullición: 2235 K
Entalpía de 226 kJ/mol
vaporización:
Entalpía de fusión: 12.05 kJ/mol
Velocidad del sonido: 5150 m/s a 293.15 K (20
°C)
(Manganeso, 2016)
2.7.11 PISTA
La pista es la zona de contacto que existe entre el disco y las pastillas del
freno, por eso el espesor y el material de la pista deben ser tomados en
cuenta ya que su función principal es disipar el aire lo más rápido posible. La
potencia calorífica de estos es de 250W/cm2 y puede llegar hasta 750
W/cm2 si el disco es ventilado (Ingemecanica, 2016).
23
2.7.12 FIJACIÓN
La fijación del disco de frenos depende principalmente de los pernos de

sujeción que van directamente a la rueda y gracias a que el orificio central se
acopla en la mangueta para un ajuste perfecto, por tal motivo es importante
que los pernos de sujeción estén correctamente ajustados para evitar que se
produzcan daños graves en el sistema de frenos (Ingemecanica, 2016).
2.7.13 CAMPANA
La campana es un cilindro que une la banda con el plato de fijación. En la

mayoría de los casos está diseñada para cumplir dos funciones: una de
freno de estacionamiento y otra para implementar un sistema de freno de
tambor para cuando sea necesario. Se acciona de manera mecánica
(Ingemecanica, 2016).
2.7.14 FILTRO TÉRMICO
El filtro es el encargado de reducir el calor producido por el frenado, a fin de

que éste no pase a la rueda y mucho menos al neumático, si esto sucediese
se tendría varias consecuencias graves (Ingemecanica, 2016).
2.8 MEDIDAS Y DISEÑOS
Las medidas de los discos de freno no son estándar, cada disco tiene sus
medidas dependiendo del vehículo en el que se va a utilizar, las medidas
varían dependiendo de la marca del vehículo ya que son de distintos
fabricantes, pero sí se debe tener en cuenta varias medidas de referencia
como: espesor máximo, espesor mínimo, diámetro, extremo, altura total,
diámetro del orificio central y la cantidad de orificios que tiene el disco de
freno, estas medidas son las que se deben tomar de referencia como se
observa en la figura 16 (BOSCH, 2011).
24
Figura 16.Medidas del Disco de freno
(BOSCH, 2011)
En la figura 16, se puede observar las medidas que los fabricantes toman de
referencia (A) es el diámetro extremo (B) la altura total del disco (C) diámetro
del orificio central (E) cantidad de de orificios del disco de freno y finalmente
el espesor máximo y mínimo. El calor generado por la fricción que se
produce entre en el disco de frenos y la plaquetas al momento del frenado
hace que el líquido de frenos absorba el calor, lo cual no es recomendable
ya que aumentaría la probabilidad de que ocurra el efecto fainding. Por este
motivo, los fabricantes han tomado en cuenta la necesidad de hacer orificios
alargados en los discos de freno para que el líquido de frenos se encuentre
lo más alejado posible del calor generado por el rozamiento. De igual forma,
la pinza es fabricada en aluminio, material que ayuda en la eliminación del
calor como se observa en la figura17 (BOSCH, 2011).
Figura 17. Diseño del Disco de Freno

(Ruben García Galea, 2014)
25
2.9 DISCOS DE FRENO VENTILADOS
Este tipo de frenos fueron construidos con la finalidad de que el calor se

disipare más rápido como si fuese un ventilador, pero también cumple con
la tarea de transmitir ese calor al exterior como lo hace un radiador.
Igualmente, elimina el calor que se encuentra en la campana enviándola al
exterior de la pista. El uso del disco de freno no es el único que sirve para
disipar el calor rápidamente; en los autos deportivos o vehículos grandes se
puede poner discos de mayor tamaño correspondientes con el tamaño de la
rueda para que hagan el mismo trabajo. Adicionalmente, se han colocado
aletas para que ayuden a evacuar más rápido el calor como se observa en la
figura 18 (Mecanica A. p., Aficionados por la Mecanica , 2014).
Figura 18. Disco de freno ventilado.

(Ingemecanica, 2016)
2.9.1 DISCOS PERFORADOS
Los discos perforados como se observa en la figura 19 tienen una geometría

que permiten llevar aire fresco a las pastillas para ayudar que su
calentamiento sea mínimo y la disipación de calor se mayor. También este
tipo de discos tienen una superficie mayor para que las perforaciones que
tiene quepan en la superficie de este. Las perforaciones son como túneles
dispuesto para llevar y sacar el aire y se colocan en vehículos de alta
26
potencia, mientras que para vehículos de media potencia se utilizan discos
ventilados solamente. (Mecanica A. p., Aficionados por la Mecanica , 2014)
Figura 19. Discos Perforados

2.9.2 DISCOS CERÁMICOS
Los discos cerámicos son generalmente usados en el transporte

aeronáutico, aunque ya se implementan en los vehículos de alta potencia,
los cuales pueden llegar a 320km/h en 30 metros estos vehículos son
principalmente los de competencia de fórmula 1 en la actualidad.
Estos discos son de color negro por la alta cantidad de carbono que tiene y
gracias a su base de cerámica tienen la ventaja de tener poco peso y una
alta resistencia a la temperatura, lo que le permite evitar roturas o grietas en
su estructura y mantener su gran capacidad de frenado. La única
desventaja que tiene es su altísimo costo como se muestra en la figura 20
(Mecanica A. p., Aficionados por la Mecanica , 2014).
Figura 20. Discos cerámicos.

27
2.10 ECUACIÓN DE FRENADO
Una ecuación para la acción de frenado de un automóvil se basa, en su

totalidad, en las fuerzas que intervienen en el movimiento del vehículo,
considerando que el movimiento es en línea recta y sin ninguna alteración
con relación a la suspensión (Ruben García Galea, 2014).
En la figura 21 se puede observar que cuáles son y cómo actúan las fuerzas
en el movimiento del vehículo, teniendo en consideración que cada una de
las ruedas sea su propio eje (Ruben García Galea, 2014).
Figura 21. Fuerza de frenado

(Ruben García Galea, 2014)
El vehículo en el momento de frenar esta sometido a varias condiciones que

se consideran en la formulación de la ecuación básica más eficiente para el
cálculo de la dinámica del frenado, la misma que es:
Dónde:
m: Masa de vehículo (Kg)

a: Aceleración longitudinal (
: Total de fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo.

: todas las fuerzas que favorecen a la aceleración.
28
: Total de fuerzas de frenado cuando la rueda entra en contacto con el
suelo.
El propósito de la ecuación anteriormente mencionada es determinar la
desaceleración que tiene el vehículo al momento del frenado (KALPAKJIAN,
2008)
2.11 PASTILLAS DE FRENO
La fabricación de las pastillas de freno depende mucho de cada uno de los

fabricantes y de la actual normativa de estandarización. Se puede
seleccionar de entre 250 materiales para hacer las pastillas, pero los de uso
más común son apenas 16 o 18 como: Fibras, minerales, componentes
metálicos, modificadores de coeficiente de fricción, materiales orgánicos y
abrasivos, latón, bronce, cobre, carbono entre otros. Las pastillas de freno
actúan como mordazas sobre el disco de freno al ser accionadas por los
pistones que se encuentran acoplados en ellas, como se observa en la
figura 24 y en la tabla 3 (Álvarez, 2015)
Tabla 5. Composición porcentual de materiales usados en las pastillas de

freno
Función % Materiales
20% aglomerantes Resina fenólica, caucho
Lana de acero, virutas de cobre, virutas

de zinc, virutas de latón, polvo de
10% metales aluminio
Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana

10% fibras mineral, fibras químicas
Óxido de aluminio, óxido de hierro,

25% material de relleno sulfato sódico
Óxido de aluminio, óxido de hierro,

35% deslizantes sulfato sódico
29
Figura 22.Pastillas de Freno
Las exigencias para la fabricación de pastillas de freno son muy altas porque
ellas deben cumplir con muchas exigencias en el momento del frenado. Esos
requerimientos son: El coeficiente de fricción de las patillas de freno debe
ser muy alto ya que éstas están sometidas a altas exigencias cuando toman
contacto con la superficie del disco de freno para detener el vehículo en el
menor tiempo posible. Los materiales que se utilizan en la fabricación de las
pastillas soportan el desgaste y tienen resistencia a la abrasión, lo cual
garantiza la durabilidad de las mismas, pero también los materiales de las
pastillas permiten la compresión en cualquier condición climática, como la
absorción de vibraciones e irregularidades que se producen al momento de
interactuar con los discos de freno. Finalmente, los materiales deben tener
una resistencia al cizallamiento y al choque por el hecho de estar sometida a
los giros del disco (Mecanica A. p., Aficionados por la Mecanica , 2014).
2.12 COMPOSICIÓN
En virtud de la función que realizan las pastillas de freno, los materiales

utilizados para su fabricación deben ser los más adecuados para que
resistan la fricción y demás exigencias. Actualmente, en el mercado
automotriz las pastillas de freno están compuestas por los siguientes
materiales:
30
2.12.1 FIBRAS
Las fibras de vidrio, las fibras de aramida, lanas de rocas, fibras minerales y
las fibras sintéticas son las más utilizadas para armar las pastillas. Tales
fibras se utilizan en toda la estructura de las pastillas, pero principalmente en
el armazón de ellas (Mecanica A. p., Aficionados por la Mecanica , 2014).
2.12.2 APORTES MINERALES
Carbonatos, mica, talco, magnesita y otros son los minerales más comunes
que se utilizan en la fabricación de las pastillas. Con la ayuda de estos
minerales obtenemos resistencia a la abrasión y al cizallamiento más aún
cuando son sometidas a altas temperaturas producidas por un régimen de
trabajo (Mecanica A. p., Aficionados por la Mecanica , 2014).
2.12.3 APORTES METÁLICOS
El latón, cobre, bronce son los más utilizados en la fabricación de las

pastillas de freno, los cuales se añaden a la aleación en forma de polvo o
viruta, de tal forma que se mejorar las propiedades de las pastillas para la
disipación rápida del calor y el mejoramiento del coeficiente de fricción de las
mismas (Mecanica A. p., Aficionados por la Mecanica , 2014)
2.12.4 LUBRICANTES
Los grafitos, cookes, sulfuros o antracitas son los lubricantes que se añaden
en forma de virutas a la elaboración de las pastillas, con el fin de que ellas
no se gripen o se peguen por estar sometidos a altas temperaturas por su
funcionamiento, con esto lo que ocasionaría es que no funcione
correctamente las pastillas contra el disco de freno reduciendo la acción de
frenado por completo y causando graves con secuencia en el sistema de
freno. (Mecanica A. p., Aficionados por la Mecanica , 2014).
31
2.12.5 ELEMENTOS ORGÁNICOS
Las ceras, aceites o resinas fenólicas termo-endurecibles y diferentes tipos

de cauchos son los principales materiales que se utilizan en la fabricación de
las pastillas de freno, a fin de garantizar que las diferentes piezas se
mantengan juntos en el armazón de las pastillas de freno (Mecanica A. ,
2014).
2.12.6 ELEMENTOS ABRASIVOS
Estos elementos ayudan a optimizar el coeficiente de fricción entre las

pastillas y el disco de freno formando sobre él una cubierta de protección,
conocida como tercera capa (Mecanica A. , 2014).
2.13 ENSAYO DE MATERIALES
Son pruebas que se realizan en los materiales con la finalidad de determinar

sus propiedades. Los ensayos sirven también establecer los cambios que
se producen cuando están expuestos a diversas condiciones y para verificar
el cumplimiento de las especificaciones reguladas en el ámbito automotriz.
Sin embargo, los ensayos pueden ofrecer resultados negativos dependiendo
de los factores y variables a los que son sometidos los materiales
seleccionados. Entre ellos están: humedad, temperatura, velocidad de
aplicación de carga y dirección de carga. Los ensayos se clasifican en dos
grandes grupos: ensayos no destructivos y destructivos, los cuales se
explican a continuación (españoles, 2016).
2.13.1 ENSAYOS DESTRUCTIVOS
Los ensayos destructivos son aquellos que producen daño en la pieza al

momento de realizar el experimento. Son ensayos destructivos los
siguientes:
32
Tracción
Éste es uno de los más utilizados cuando se realizan ensayos en metales,

con él se puede determinar la resistencia del metal, su tenacidad, el módulo
de elasticidad y ductilidad, entre otras propiedades mecánicas las cuales con
importantes en la fabricación de las elementos. (españoles, 2016).
2.24.1.2 Compresión
A esta prueba son sometidos los materiales para determinar el coeficiente de

poisson y el módulo de elasticidad mediante ensayos normalizados
(españoles, 2016).
2.24.1.3 Dilatación
El principal objetivo de este experimento de dilatación es verificar los

cambios que se producen en las propiedades físicas de los materiales
cuando los elementos son sometidos al calor. El cambio experimentado se
llama dilatación y consiste en el aumento o disminución de la magnitud o
volumen que registran las piezas sometidas a diferentes temperaturas, en
este caso los discos de freno es un ejemplo de elementos que tienen estos
cambios por varias condiciones (españoles, 2016). La dilatación de los
materiales se mide aplicando la siguiente ecuación de dilatación de volumen:
Dónde:
: es la variación que tiene el material del volumen inicial.
: Volumen inicial
: Coeficiente de dilatación
Variación de temperatura
33
2.24.1.4 Flexión
La flexión es una de las propiedades importantes que se tomó en cuenta en

las prácticas, en razón de que prueba la fatiga del material o del elemento
cuando está sometido a diferentes agresiones como: cargas dinámicas y
estáticas, impactos y rupturas ya que estos elementos mecánicos en la
práctica están sometidos a grandes cargas y muy altas variaciones de
temperatura. Para el cálculo de la resistencia de flexión se utilizaron las
siguientes ecuaciones las cuales se diferencian de acuerdo con sus
características (españoles, 2016).
Fuerza de Ruptura
Dónde.
F: es la carga de ruptura
L: es la separación de los rodillos de apoyo
b : la anchura de la probeta
Resistencia a la flexión o módulo de rotura
Se encarga principalmente de determinar la fatiga del material o del

elemento que este en estas condiciones como lo detalla la ecuación.
Dónde:
F: es la carga de ruptura
L: es la separación de los rodillos de apoyo
b: la anchura de la probeta
34
2.24.1.5 Dureza
El ensayo de dureza se usa para comprobar la resistencia que tienen los

materiales con los que están fabricados los discos de freno, cuando éstas
sufre alteraciones como: penetración, abrasión, rayado, cortadura,
deformaciones permanentes, etc.
La dureza de estos materiales se demuestra con la siguiente ecuación:
Donde:
D: Diámetro de la bola
P: Carga
t: Duración de la carga
2.24.1.6. Desgaste
Es uno de los casos de daño más frecuentes que se producen en los

materiales, este fenómeno es igual que la corrosión o la fatiga, de tal
manera que podemos definirla como el daño superficial que sufre el material
a causa de las condiciones de trabajo a las que se somete la pieza o el
material. Como consecuencias de este desgaste lo que se obtiene es
perdida del material y disminución de las medidas de la pieza. El desgaste
puede ser de varios tipos, pero para el presente estudio y análisis de los
discos de frenos se hablara específicamente del desgaste producido por
fatiga de contacto. Este desgaste se produce porque las piezas estas
sometidas a grandes esfuerzos o cargas y porque se realizan
repetitivamente una misma acción provocando así el aparecimiento de
grietas o grandes deformaciones en las piezas. Con ayuda de las
ecuaciones antes indicadas, se realizaron los ensayos y se obtuvo los
35
resultados requeridos en la investigación. Las ecuaciones fueron tomadas de
(R.Nave, 2014) (Castellon, 2004).
2.13.2 ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
Los ensayos no destructivos son aquellos que cuando se realizan no dañan

el material con el que están elaborados los discos de freno. Este tipo de
pruebas pueden ser (R.Nave, 2014).
2.24.2.1 Ensayos Esclerométricos
Estos ensayos sirven para medir la dureza superficial del material sometido
a prueba (R.Nave, 2014).
2.24.2.2 Ensayos Ultrasónicos
Son aquellos que miden por velocidad de ondas ultrasónicas el módulo de

elasticidad y la resistencia a la compresión que tiene el material en prueba
(R.Nave, 2014).
2.14 DIAGRAMA HIERRO CARBONO
El diagrama hierro carbono también llamado diagrama de fases es a que

determina las transformaciones que sufre que el acero y el hierro cuando
están sometidas a altas temperaturas, este diagrama se obtiene
principalmente obteniendo los puntos críticos de temperatura esto quiere
decir que se necesita las temperaturas donde se realiza la transformación
del hierro como se muestra en la figura 23 (SOLÁ, 1991).
El hierro está presente principalmente en 3 estados estos son:
Ferrita,
Austenita
36
Perlita.
2.14.1 . FERRITA
El hierro se encuentra en fase ferita cuando tiene cubos centralizados, la

ferrita también puede disolver pequeñas cantidades de carbono, esta fase se
da a una temperatura hasta 911 ºc (SOLÁ, 1991).
2.14.2 . AUSTENITA
La fase austenita del hierro se produce principalmente a una temperatura

entre 911 a 1400 cristaliza el hierro y se obtiene cubos de caras
centralizados, la fase austenita es la más fácil en deformarse tomando en
cuenta que esta fase es paramagnética (SOLÁ, 1991).
2.14.3 CEMENTITA
Esta fase principalmente se identifica en aceros y otras aleaciones ferreas

como son las fundiciones blancas, esta base tiene un 6.67% de peso de
carbono esto quiere decir que en la estructura cristalina se obtiene 12
átomos de hierro y 4 átomos de carbono por celda (SOLÁ, 1991).
Figura 23. Diagrama hierro-carbono

(Gomez, 2014)
37
3. METODOLOGÍA
3.1 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
Para la realización del presente trabajo investigativo se eligió el Método

Experimental, por considerar que es el más adecuado para resolver las
inquietudes existentes en torno a temas de las ciencias, como este caso de
estudio denominado: Análisis de los discos de freno de un Chevrolet Aveo
cuando está sometido a diversas temperaturas para determinar el cambio de
propiedades del mismo, correspondiente al trabajo académico exigido previo
a la obtención del título universitario en el área de Ingeniería Automotriz.
El Método Experimental pertenece a los denominados empíricos, es
considerado uno de los más complejos que utiliza la manipulación y las
pruebas controladas para entender los procesos causales.
En general, una o más variables son manipuladas para determinar su efecto
sobre una variable dependiente, así se garantizó que los resultados
obtenidos sean lo mas confiables posibles y confirmar los cambios
producidos en estos elementos que se pusieron a prueba.
La investigación experimental se caracteriza por ser un proceso sistemático
que se utiliza en tres situaciones: a) Cuando hay prioridad temporal en una
relación de causalidad (la causa precede al efecto), b) Cuando no hay
consistencia en una relación de causalidad (una causa siempre llevará al
mismo efecto) y c) Cuando la magnitud de la correlación es grande.
El presente estudio corresponde a la situación a, porque se quiere
establecer los cambios que se producen en las propiedades de los discos de
frenos de un Chevrolet Aveo cuando está sometido a diversas temperaturas.
El método de investigación experimental exige la consideración de tres fases
principalmente las cuales se detallan a continuación:
La planificación de experimentos o ensayo.
Realización del experimento o ensayo y
Presentación de resultados.
38
3.2 PLANIFICACIÓN DEL EXPERIMENTO
El principal objeto del método experimental es comprobar prácticamente los

hechos que están anclados a una teoría. De tal forma que se diseña y
organiza las prácticas o ensayos a los que se someterá el objeto de estudio,
con la ayuda de medios e instrumentos para la obtención de resultados.
El presente experimento busca analizar los cambios que ocurren en los
discos de freno cuando éstos son sometidos a varias pruebas. Para ello, en
primer lugar, se determinó los tipo de discos de frenos que se someterán a
ensayo (serán dos, seleccionados de los ofertados en el mercado local, para
un estudio comparativo) y cuáles son sus características al encontrarse en
condiciones normales.
En la selección de los discos de freno se consideró principalmente que
compartieran las mismas características de composición de materiales y
tamaño, con la única diferencia de que uno sería el original de un automóvil
Chevrolet Aveo y el otro un repuesto conseguido en un local de reposición
de artículos automotrices.
Con la ayuda de varias herramientas como: calibrador vernier y reloj
comparador, al igual que se utilizaron maquinas en la medición como el
torno, con estas herramientas y maquinaria se realizó las mediciones
prelimares, como deformaciones y espesores de los cuatro discos de freno
y, también se efectuó un análisis visual de la apariencia de los discos de
freno, en virtud de las desigualdades que pudieran presentar debido a su
diferente procedencia.
A continuación, se separó un disco original y un disco alterno, para
colocarlos al vehículo escogido para las pruebas, el mismo en el que se
realizó la prueba de ruta con una distancia señalada, con el propósito de
comprobar el cambio de temperatura de los discos de freno durante la
experiencia con ayuda de una pistola laser que mide temperatura.
Posteriormente, se realizaron los cortes transversales en los discos de freno
para la preparación de las probetas, las mismas que se utilizaron en los
39
ensayos destructivos y no destructivos que tuvieron lugar en los laboratorios
de la Escuela Politécnica Nacional (EPN).
Se realizaron los ensayos de dureza, ensayos de tracción, ensayos de
impacto, microestructura y composición química. Los mismos que se
expresaron gráficamente y matemáticamente utilizando ecuaciones acordes
con las condiciones de los discos de freno, para el ensayo de tracción se
utilizó la siguiente ecuación de tensión mecánica que es mientras que
para el ensayo de dureza se utilizó la ecuación más acorde a las condiciones

del disco de freno que es la ecuación de dureza rockwell.
Para analizar los valores obtenidos en las pruebas se aplicaron las
ecuaciones indicadas anteriormente. La ecuación de dureza se utilizó
para determinar qué disco de freno tuvo mayor resistencia a los cambios.
Las ecuaciones de dilatación y de flexión se usaron para
determinar, respectivamente, el cambio de magnitud de las piezas y qué
disco de freno contó con la mayor resistencia a la flexión (curvatura o
doblaje). Finalmente, se cotejaron las propiedades de los discos de freno de
cuando eran nuevos con los cambios que se dieron tras los ensayos de ruta.
Finalmente se realizó un análisis comparativo entre los discos de freno
nuevos y los usados, con esto lo que se determinó son los cambios que se
produjeron cuando los discos de freno están nuevo y cuando ya están
sometidos a un régimen de trabajo.
40
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1 OBTENCIÓN Y SELECCIÓN DE DISCO DE FRENOS
Para la obtención y selección de los discos de freno se consideró la

utilización de discos de freno procedentes de distintas casa de distribución.
En este caso el disco original es del concesionario Automotores Continental
y un disco alterno o de repuesto de la distribuidora El Original, el mismo
que, según se informó tiene gran demanda por ser japonés, y por su bajo
costo comparado con el del concesionario Chevrolet.
Es importante indicar que, no obstante ser la misma pieza, se puedo ver a
simple vista las diferencias físicas que existen entre los dos discos de freno.
Por mencionar una, los discos de freno original tienen un recubrimiento de
protección, mientras que los discos alternos están expuestos directamente a
las pastillas de freno sin ninguna protección.
4.2 MEDICIONES DE DISCOS DE FRENO
Antes de ser sometidos a los ensayos, se midieron los espesores,

deformaciones y diámetros de las piezas con la ayuda de herramientas y
equipo, como el reloj comparador, que permiten precisión en la medición.
Se tomaron tres medidas: A) magnitud del borde del plato externo del disco
de freno, B) magnitud en el punto medio del plato exterior del disco de freno
y C) magnitud de la manzana, tal como se puede observar en la figura 24.
Durante el proceso se pudo determinar que las deformaciones eran en los
mismo puntos de las piezas.
C B
Figura 24. Mediciones en los discos de freno.
41
En la siguiente imagen lo que se muestra son los puntos donde se realizo las
mediciones nombradas anteriormente donde:
A. es la medición en el borde del plato.

B. es la medición realizada en el centro del plato.
C. es la medición realizada en la manzana.
De igual manera se midió el plato interior de los 4 discos de freno y también

se hizo el análisis visual de las deformaciones, las cuáles, también, se
presentan de forma similar en los dos platos.
Los resultados de las mediciones se presentan en la tabla 6:
Tabla 6. Mediciones de deformaciones en disco alterno

Alterno 1 Alterno 2
1.- -0.02 c P. Interno P. Externo
1.1.- -0.015 c 1.- 0.08 c 1.- -0.07 c
1.2.- -0.02 c 1.1.- 0.06 c 1.1.- - 0.06 c
2.- 0.005 c 1.2.- 0.04 c 1.2.- -0.02 c
2.1.- 0.0045 c 2.- -0.01 c
2.2.- 0.006 c 2.-1 - - 0.01 c
3.- 0.04 c 2.-2 - -0.02 c
3.1.- 0.03 c
3.2.- 0.04 c
En la siguiente tabla se puede ver cuáles son las deformaciones de los disco
alternos, como se menciono anteriormente las mediciones están realizadas
en los dos platos del disco de freno.
Como se puede ver en los datos obtenidos en las mediciones en los discos
de freno alternos el mayor valor que tenemos con signo positivo es de 0,08
mientras que con signo negativo es de -0,07 lo que indica que los discos de
freno tienen zonas cóncavas al igual que zonas convexas, como se muestra
en la tabla 7.
42
Tabla 7. Valores de deformaciones en discos originales.
Original 1 Original 2
P. Interno P. Externo P. Interno P. Externo
1.- -0.065 c 1.- 0.05 c 1.- -0.12 c 1.- 0.05 c
1.1.- -0.05 c 1.1.- 0.04 c 1.1.- -0.09 c 1.1.-0.03 c
1.2.- - 0.05 c 1.2.- 0.04 c 1.2.- -0.04 c 1.2.- 0.02 c
2.- 0.03 c 2.- -0.04 c 2.- -0.02 c
2.1.- 0.02 c 2.1.- -0.02 c 2.1.- -0.015 c
2.-2.- 0.03 c 2.2.- -0.01 c 2.2.- 0.02 c
Las magnitudes señaladas en la tabla muestran las deformaciones de los

disco originales, y que, por lo tanto, no son totalmente planos.
El valor más alto de la deformación, con material saliente, es de 0,065 c
mientras que, las de mayor valor con signo negativo es -0,12 c; lo que quiere
decir que los discos de freno tienen secciones cóncavas o material saliente.
Los valores negativos y positivos de las mediciones, indican que la
deformación es interna o externa. El signo positivo (+) quiere decir que
existe material salientes o que es un lado convexo y el signo negativo (-)
revela que existe un concavidad en el material.
4.3 PREPARACIÓN DE PROBETAS PARA ENSAYOS
Previo a la ejecución de los ensayos se prepararon probetas de los discos

alternos y originales. Las probetas fueron extraídas de los discos de freno
para realizar las pruebas de: dureza, impacto, tracción, metalografía y
composición química, los cuales se realizaron, como ya se indicó, en los
laboratorios de la EPN.
Para la extracción de probeta se actuó conforme la normativa ASTM A247
(Método de prueba estándar para la evaluación de la microestructura del
grafito en la fundición de hierro). Así se midieron los discos de freno y se
determinó el lugar adecuado para la extracción.
43
Enseguida se procedió con el corte de los discos de freno, mediante el
método de corte por chorro, el objetivo de este método es que no cambie la
micro estructura del material. Una vez cortado el material se procedió a
dividir en dos muestras para realizar los distintos ensayos como se observa
en la figura 25.
Figura 25. Separación de probetas para metalografía y composición

química.
Para realizar el ensayo metalográfico la probeta fue pulida para que su

superficie sea totalmente plana y se pueda apreciar con claridad la micro
estructura del material. Con ayuda de un Rugotest (llamado también Super
Finish) se observó la rugosidad, la cual por el tipo de prueba exigió que sea
del tipo N2, es decir, de 0,000005 mm o 5 µm, considerado de acabado muy
fino. En este proceso se tomaron varias referencias, entre ellas: medidas
máximas de picos y valles y medida promedio en un segmento del material.
El acabado que se dió al material se consiguió sometiéndolo a varios
procesos: desbaste grueso, desbaste fino, pulido con paño y aluminia de
0,3µm. El objetivo de estos procedimientos es borrar todas las líneas
transversales que tiene el material y poder observar con mayor claridad la
microestructura del componente analizado; por tal motivo, el elemento debe
cubrirse con alcohol de 99,8% de pureza.
Para comprobar que el pulido de las probetas sea el correcto, éste es
inspeccionado mediante microscopio para verificar que no haya ninguna falla
o que no existan líneas que obstaculicen la verificación de la microestructura
de los discos de freno.
44
Para los ensayos de tracción e impacto se da otro acabado a las probetas de
extracción, de acuerdo con la norma E8 de (Método de prueba estándar para
tensión en materiales metálicos). Esta norma indica la forma y el tamaño de
la probeta para los ensayos, siendo ésta de forma plana Para este tipo de
prueba el material paso por varias técnicas, las cuales fueron limado en
máquina, limado manual y corte de piezas.
En las figuras se puede ver a las probetas preparadas para sus respectivos
ensayos. La figura 26 es una probeta para metalografía y la figura 27 es una
probeta para ensayo de impacto.
Figura 27. Probeta para ensayo de

Figura 26. Probeta para
impacto
metalografía.
4.4 COMPOSICIÓN QUÍMICA
Para la realización de la espectrometría, se realizó varias diluciones para

así determinar los componentes de los discos de freno, los mismos que
hacían reacción en la probeta anteriormente preparada y visualizada en un
espectrómetro de chispa, se prepararon varias disoluciones para ver los
materiales como : disolución para cobre, hierro, manganeso, fosforo,
carbono, cromo, silicio y azufre, los mismo que estos ayudan a que las
propiedades de los discos mejoren, eso depende principalmente del
porcentaje que tenga cada disco de freno en su composición química.
45
Como ya se mencionó, los discos de freno están compuestos de varios
materiales, como se consigna en las tablas 9 y 10, correspondientes al disco
alterno y original, respectivamente.
Tabla 8. Composición química

Disco Alterno Disco Original
Tabla 9. Composición química Tabla 10. Composición química

disco alterno disco original
Carbono 3,6 Carbono 3,49
Manganeso 0,43 Manganeso 0,7
Fosforo 0,27 Fosforo 0,15
Azufre 0,05 Azufre 0,12
Silicio 1,86 Silicio 2,05
Cobre 0,03 Cobre 0,1
Cromo 0,07 Cromo 0,3
Hierro 93,54 Hierro 92,87
Disco alterno
Hierro 93,54
Cromo 0,07
Cobre 0,03
Silicio 1,86
Azufre 0,05
Fosforo 0,27
Manganeso 0,43
Carbono 3,6 Series1
Figura 28. Composición química del disco de freno alterno
46
Disco original
Hierro 92,87
Cromo 0,3
Cobre 0,1
Silicio 2,05
Azufre 0,12
Fosforo 0,15
Manganeso 0,7
Carbono Series1
3,49
Figura 29. Composición química del disco de freno original.
La composición química correspondiente al disco de freno original como se

muestra en la tabla Nº11 presenta mayor contenido de manganeso, silicio,
cobre y cromo, lo que permite mejorar sus propiedades mecánicas como:
resistencia, límite elástico y elasticidad. Mientras que el disco alterno
muestra mayor contenido de hierro y carbono con relación al disco original.
La cuantificación de los metales presentes en la muestra se realizo
empleando el Espectrómetro de Chispa marca BRUKER modelo
Q4TASMAN.
4.5 ENSAYO DE DUREZA
El ensayo de dureza se realizó basándonos en la normativa ASTM E18 la

misma que clasifica las cargas y le da una escala por cada tipo de material
que se va a utilizar en el ensayo como se observa en la figura 32, tomado
en cuenta que la lectura de los resultados de este ensayo es directo en la
máquina, para lo cual la maquina toma 7 medidas de la muestra pero con las
que se realiza el promedio son 5, 2 se eliminan siempre son la más alta y la
más baja para así obtener un promedio en el ensayo de dureza.
47
Tabla 11. Escala de dureza Rockwell
(Henao, 2014)
Designada la escala que se tomo se realizo el cálculo de dureza, para el

mismo que se tomo una bola de tiene un diámetro de 3.175 mm o 0.004 mm,
el tiempo de carga que se utilizo en la maquina es de 4 a 5 segundos
cuando no haya probeta en la maquina, si es que hay la probeta el tiempo es
de 2 s máximo para aplicar una carga mayor de 981 N.
La ecuación que se utilizo para demostrar matemáticamente la dureza
Rockwell:
Donde:
HR: Dureza Rockwell.
t: tamaño de la penetración
48
Tabla 12. Cálculo de Dureza Rockwell
Con carga adicional Sin carga adicional
El mapeo para ensayo de dureza se realizó de manera transversal en las

superficies de las muestras pertenecientes a cada uno de los discos de,
obteniendo los resultados que se muestra en la tabla 13. Para la obtención
del promedio de dureza se elimino 2 datos el más alto y el más bajo, por tal
motivo son 7 mediciones que se toman de la muestra, en la tabla 10 se
observan los datos obtenidos en el ensayo de dureza.
Tabla 13. Valores de dureza obtenidos.

MUESTRA 1 2 3 4 5 Promedio
*HRB
Disco de freno 88 87 90 90 87 88
alterno
Disco de freno 97 97 96 97 98 97
original
Dureza discos de freno
100
95
90 Promedo *HRB
85
80
Disco de frenoDisco de freno
alterno origial
Figura 30. Valores de dureza
La figura 30 detalla gráficamente los valores de la tabla 13. Como se puede

ver los valores del disco de freno original son mucho más altos que los
49
valores del disco de freno alterno, lo que le favorece una mejor resistencia al
desgaste y penetración.
4.6 ENSAYO METALOGRÁFICO
El ensayo metalográfico se realizó en las superficies de las muestras, de

cada uno de los discos de freno, obteniendo los siguientes resultados.
4.6.1 DISCO DE FRENO ALTERNO
El disco de freno alterno presentó una fundición de hierro gris, con una
microestructura no homogénea, tipo VII. Para la distribución de grafito se
basaron en la norma ASTM 247, la cual designa como B – E o D – E; el
tamaño de las hojuelas de grafito se encuentran entre 5 -6, según la norma
antes mencionada. La microestructura del disco de freno alterno es de tipo
ferrítica al 91,1%, con presencia de perlita al 8,9%,, lo que quiere decir que
la fundición del disco de freno alterno es una gris con matriz ferrítica y
presencia de perlita como se observa en la figura 31.
Figura 31. Microestructura disco de freno alterno
4.6.2 DISCO DE FRENO ORIGINAL
El disco de freno original presenta una fundición de hierro gris con una
microesturctura no homogénea, tipo VII, la distribución del grafito se basa en
la norma ASTM 247, la misma que designa como A O E; el tamaño de las
50
hojuelas de grafito se encuentran entre 5 y 6, según la norma mencionada
anteriormente. La microestructura del disco de freno original es una
microestructura de tipo ferrítica en 79,4% y perlítica en 20,6%; esto quiere
decir que este disco de freno es una fundición gris con matriz perlítica.
Figura 32, Microestructura disco de freno original.
4.7 ENSAYOS DESTRUCTIVOS
Una vez realizados los ensayos de los discos de frenos nuevos, sin horas de
uso, en los laboratorios de Análisis de Esfuerzos y Vibraciones de la Escuela
Politécnica Nacional se obtuvo los siguientes resultados:
Tabla 14. Codificación para ensayos.

Identificación Código LA/EV
Tracción 1 (Alterno) T1
Tracción 2 (Original) T2
Charpy 1 (Alterno ) CH1
Charpy 2 ( Original) CH2
En la tabla 14 se muestra la identificación de las probetas para la realización

de los experimentos, en los cuales los discos de freno son sometidos a las
mismas cargas y esfuerzos.
4.7.1 ENSAYO DE TRACCIÓN
Los valores obtenidos en los ensayos de tracción se comprobó de manera

matemáticamente con la siguiente ecuación:
51
Donde:
Tracción
F Fuerza
A Área
En la tabla 15 lo que se observa es los ensayos de tracción demostrados

matemáticamente basándonos en los datos originales de las probetas. Como
se puede observar son aproximaciones que se obtiene debido a que cuando
se realiza el ensayo el ancho y el espesor de la probeta varían en un 10% a
30%.
Tabla 15. Ensayo de tracción

Disco alterno Disco original
Realizado el ensayo de tracción en las probetas extraídas de los discos de

freno, se obtuvieron los siguientes resultados.
Tabla 16. Valores de Ensayo de Tracción

Ancho Espesor Carga máxima Resistencia a la
Id. Promedio Promedio registrada tracción
mm mm lbf N Ksi Mpa
T1 5,85 2,72 815 3.624 33,03 227,72
T2 5,98 2,72 881 3.920 34,96 241,02
52
En la tabla 16 podemos ver los valores obtenidos en las pruebas de tracción,
los cuales revelan que las medidas de los discos en ancho y espesor son
similares, pero con relación a carga máxima vemos que el disco original
soporta mucha más carga que el disco alterno, las cifras varían en gran
dimensión, especialmente por 66 lbf y por 296 N.
Los valores obtenidos en resistencia a la tracción también varían, siendo los
más elevados los correspondientes a los discos originales, cuya resistencia
a la tracción varia por 1,93 ksi y 13,3 Mpa.
Basados en los valores citados se puede decir que los discos originales
tienen mayor resistencia a la tracción y soportan mayor carga
4.7.2 ENSAYO CHARPY O IMPACTO
En el ensayo de Charpy o impacto, realizado también en los mismos

laboratorios de la EPN, los discos de freno fueron sometidos a una
temperatura de 16 grados centígrados, obteniéndose los siguientes
resultados que se muestran en la tabla 17:
Tabla 17. Valores de Ensayo de Impacto.

Energía de Impacto
Identificación
lbf.ft J
CH1 2 2.71
CH2 2 2.71
Como se puede observar en la tabla 17 los valores obtenidos en la prueba

de impacto son los mismos en los discos originales y alternos, esto quiere
decir que la resistencia del material a las fuerzas de impacto son iguales en
ambos casos, por tal motivo se puede decir que en este caso no importa la
procedencia del disco de freno ya que los dos tienen el mismo valor en el
ensayo de impacto.
53
4.8 SELECCIÓN DEL VEHÍCULO PARA PRUEBAS DE RUTA
Para realizar la prueba de ruta a los discos de freno se sondeó en la

Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE) sobre cuál era
el automóvil de mayor demanda en el país y de esa manera seleccionar el
automotor conveniente para las pruebas, pues el propósito de la
investigación es aportar al público general con información precisa y
adecuada para disminuir en el país una de las mayores causas de los
accidentes de tránsito, la falla de los frenos.
De acuerdo con AEDE, el automóvil más vendido en el Ecuador en los años
2014 y 2015 fue de la marca Chevrolet, modelo Aveo 1.6L 4P GLS, entre
otras razones por que sus repuestos son fáciles de conseguir en el mercado
local como se muestra en ta tabla 18:
Tabla 18. Principales vehículos vendidos 2015 según AEADE
Principales modelos vendidos

En unidades 2014-2015
Modelos 2014 2015
AVEO EMOTION 1.6L 4P GLS 3167 4030
SAIL 4P 1.4L 4X2 TM A/C 7447 3648
AVEO FAMILY 1.5L STD 4232 3574
AVEO FAMILY 1.5L AC 5154 3553
GRAND VITARA SZ NEXT AC 2.0 5P 4X2 TM 1441 2962
(Viteri, 2016)
4.9 PRUEBA DE RUTA
Para realizar el ensayo de ruta se cumplió con varios parámetros exigidos a

implementación de discos de freno en un vehículo. Primero, se realizó una
revisión en todo el sistema de frenos para garantizar que el frenado sea igual
en las dos ruedas delanteras. Segundo, se colocó en el vehículo un juego
nuevo de pastillas de freno en las dos ruedas. El disco original fue
ensamblado en el lado derecho del vehículo y el disco alterno en el lado
izquierdo.
54
La prueba de ruta (ida y vuelta) se hizo entre la ciudad ecuatoriana de Quito
y la ciudad colombiana de Pasto (Colombia), con una distancia de 660.6 km.
El recorrido fue seleccionado en atención a que la vía tiene largos trechos de
planicies, así como de ascensos y descensos, necesarios para someter a los
discos de freno a las diferentes pruebas de resistencia, carga, fricción y
recoger los valores generados, como las distintas temperaturas a las que las
piezas fueron sometidas.
Los datos obtenidos en el recorrido de la ruta 1 (Quito-Pasto) en un tiempo
aproximado de 8 horas, en el cual se observó que el flujo vehicular fue ligero
con lo que se pudo mantener una velocidad promedio de 90 km/h, esa
velocidad variaba dependiendo de las condiciones del terreno, ya que no era
un terreno plano sino que variaba sus condiciones con elevaciones y
bajadas, se obtuvo los siguientes resultados que se observan en la tabla19.
Tabla 19. Valores de Prueba de Ruta 1.

Prueba de Ruta
Mediciones Condiciones Temperatura Temperatur
disco a disco
alterno (ºC) original (ºC)
Primera Medición Sin rodaje (0 Km/h) INICIO 35 ºC 37ºC
Segunda Medición Bajada (70 Km/h) 135,2 ºC 124,4 ºC
Tercera Medición Bajada (70 Km/h) 171,8 ºC 118,6 ºC
Cuarta Medición Planicie (90 Km/h) 85,6 ºC 111,6 ºC
Quinta Medición Planicie (90 Km/h) 91,4 ºC 66,8 ºC
Sexta Medición Cuesta (50KM/H) 81,4 ºC 88,8 ºC
Séptima Medición Piso mojado (70 Km/h) 165,6 ºC 232,1 ºC
Octava Medición Bajada mucho viento (100 38,2 ºC 46,4 ºC
Km/h)
Novena Medición Bajada (80 Km/h) FINAL 176,2 ºC 194,4ºC
La tabla 19 muestra los valores obtenidos en la prueba de ruta, los mismos

que se tomaron con ayuda de herramientas y equipos como una lámpara
laser para medir temperatura. Los valores son distintitos para los dos discos
de freno, registrándose más elevados en la mayoría de los rubros para el
disco original teniendo en cuenta que los dos discos están sometidos a las
mismas cargas y esfuerzos.
55
Prueba de Ruta 1
300
200
100
0
QUITO - PASTO
Prueba de ruta Temperatura …
0 70 70 90 90 50KM 70 100 80
Km/h Km/h Km/h Km/h Km/h /H Km/h Km/h Km/h
Prueba de ruta Temperatura
35 135,2 171,8 85,6 91,4 81,4 165,6 38,2 176,2
disco alterno (ºC)
Prueba de ruta Temperatura
37 124,4 118,6 111,6 66,8 88,8 232,1 46,4 194,4
disco original (ºC)
Figura 33. Valores de temperatura Prueba de Ruta 1
En la figura 33 se puede apreciar que la temperatura más alta corresponde

al disco de freno original, con un valor de 232,1ºC, mientras que el disco
alterno alcanzó los 176,2ºC. Esto quiere decir que el disco de freno original
se calienta más que el del alterno, una de las causas puede ser por los
distintos materiales que los conforman.
Ya que los dos discos de freno están en las mismas condiciones y con las
mismas pastillas ya que estos son los que hacen que se genere altas
temperaturas en los discos de freno.
La prueba de ruta 2, tuvo lugar al regreso del mismo recorrido, esto es
Pasto (Colombia) – Quito (Ecuador), se eligió esta ruta por sus distintas
irregularidades que tiene y por el alto flujo vehicular que se tiene en el
mismo, por tal motivo se tomó en cuenta las diferentes condiciones
climáticas y los diferentes terrenos. Los valores obtenidos en la prueba de
ruta 2 fueron los que se muestran en la tabla 20:
56
Tabla 20. Valores Prueba de Ruta 2
Prueba de Ruta 2
Temperatura Temperatura
Mediciones Condiciones disco alterno (ºC) disco original
(ºC)
Primera Medición Bajada(80 Km/h) INICIO 112,2 ºC 156,6 ºC

Segunda Medición Bajada (70 Km/h) 58,2 ºC 86,4 ºC
Tercera Medición Recta (100 Km/h) 147,8 ºC 185,8 ºC
Cuarta Medición Planiecie (80 Km/h) 119,2 ºC 144,8 ºC
Quinta Medición Bajada (90 Km/h) 66,8 ºC 82 ºC
Sexta Medición Bajada (80KM/H) 51,8 ºC 57,2 ºC
Llegada
En la tabla 20 se puede ver que los valores obtenidos en la segunda ruta,

realizada bajo las mismas condiciones de manejo, ambos discos de frenos
registran incremento de la temperatura, siendo las cifras más altas las
correspondientes al disco de freno original, igual que en la prueba de ruta 1,
aunque no con los mismos valores.
Prueba de Ruta 2
PASTO - QUITO
200
150
100
50
0
100
80 Km/h 70 Km/h 80 Km/h 90 Km/h 80KM/h
Km/h
Prueba de Ruta 2
Temperatura disco alterno 112,2 58,2 147,8 119,2 66,8 51,8
(ºC)
Prueba de Ruta 2
Temperatura disco original 156,6 86,4 185,8 144,8 82 57,2
(ºC)
Figura 34. Valores Prueba de Ruta 2.
57
En la figura 34 se puede observar que bajo las mismas condiciones de
manejo la variación de temperaturas que se presenta en los discos de freno
alterno y original es grande; así, el disco original alcanza una temperatura
máxima de 156,6ºC, mientras que el disco alterno llega a una temperatura
máxima de 147,8ºC.
Los datos, una vez más, revelan que el disco de freno original se caliente
mucho más en el momento de frenado, lo cual no es recomendable porque
puede ser causa de accidentes por falla de los frenos, claro que esto
también se puede dar porque las pastillas son muy duras o tienen mayor
cantidad de metal lo cual al momento de frenar produce mayor calor en los
discos de freno.
4.10 ENSAYOS EN DISCOS DESPUÉS DE LA PRUEBA DE

RUTA
4.10.1 ENSAYO DE DUREZA
La ecuación que se utilizó para demostrar matemáticamente la dureza

Rockwell:
Donde:
HR: Dureza Rockwell.
t: tamaño de la penetración
Tabla 21. Cálculo de Dureza Rockwell.

Con carga adicional Sin carga adicional
58
El mapeo para ensayo de dureza se realizó de manera transversal en las
superficies de las muestras pertenecientes a cada uno de los discos de freno
que fueron sometidos a una prueba de ruta anteriormente, obteniendo los
resultados que se muestra en la tabla 22.
Tabla 22. Valores de dureza en disco sometidos a una prueba de ruta

Promedio
MUESTRA 1 2 3 4 5
*HRB
Disco de freno
95 94 95 95 93 94
alterno
Disco de freno
96 98 98 97 98 97
original
Ensayo de dureza en discos usados
97
96
95
Promedio *HRB
94
93
92
Disco de freno alterno Disco de freno
original
Figura 35. Promedio de dureza en discos de freno usados.
La figura 35 muestra gráficamente los valores de la Tabla 22. Como se

puede ver los valores del disco de freno original son mucho más altos que
los valores del disco de freno alterno, lo que le favorece una mejor
resistencia al desgaste y penetración.
Análisis: La prueba de dureza mostró, principalmente, valores casi iguales
para los dos tipos de discos. Se observó que la dureza en los discos de
freno alternos cuando eran nuevos alcanzó un promedio de 88 HRB, en
59
tanto que luego de las pruebas de ruta su promedio subió a 94 HRB; esto
quiere decir, que los discos de freno alternos cambiaron sus propiedades de
dureza en 6 HRB. Para concluir, se puede afirmar que los discos de freno
tienen una alta resistencia a la penetración o desgaste, mientras que en los
discos de freno originales ese valor se mantiene con 97 HRB.
4.10.2 ENSAYO METALOGRÁFICO
El ensayo metalográfico se realizó en las superficies de las muestras, de

cada uno de los discos de freno sometidos a una prueba de ruta
anteriormente, obteniendo los siguientes resultados.
4.10.3 DISCO DE FRENO ALTERNO
Es una fundición de hierro gris con una micro estructura no homogénea tipo
VII, la distribución de grafito según la norma ASTM 247 se designa como D-
E Y E-D o A, el tamaño de las hojuelas del grafito se encuentran entre 5 y 6
según la norma antes mencionada, el detalle de la muestra es una fundición
gris con matriz ferritica y presencia de perlita y descomposición del grafito.
Figura 36.Microestructura de discos de freno utilizados en la prueba de ruta.
60
4.10.4 DISCO DE FRENO ORIGINAL
El disco de freno original es una fundición gris, con microestructura

homogénea, tipo VII, la distribución del grafito según la norma ASTM 247 se
designa como A, tamaño de las hojuelas del grafito es 5, según la norma
anteriormente mencionada, la microestructura del disco de freno original es
una fundición gris con matriz perlitica y descomposición del grafito.
Figura 37. Microestructura de los discos originales utilizados en la prueba de

ruta.
Análisis: Por último, los ensayos metalográfico dieron cuenta de los

cambios que sufren las microestructuras, especialmente, del disco de freno
original. En el primer ensayo a dicha pieza la microestructura no fue
homogénea, cambiado la situación en el segundo experimento cuando la
microestructura ya tenía una apariencia no homogénea pero al realizar el
segundo ensayo tiene una microestructura uniforme. Al respecto hay que
indicar que ello ocurre por ser los discos de diferente lote de fabricación y
solo pueden ser observadas cuando se aprecia su interior.
Otra característica encontrada es la descomposición de grafito, la cual
ocurre por las elevadas temperaturas que alcanzan los discos de freno en el
momento de frenado.
Respecto del disco de freno alterno, se vió que en los dos ensayos la
microestructura era no homogénea. La descomposición del grafito ocurrió
por las altas temperaturas generadas por la fricción del disco de freno con la
pastilla en el momento del frenado.
61
A partir de lo señalado se puede apuntar que las propiedades originales de
un freno de disco sí varían cuando son sometidas a diferentes temperaturas
y cargas y, que, por supuesto, las diferencias entre un disco original y otro
alterno no son solamente de costo.
4.10.5 ENSAYO DE TRACCIÓN
Con los valores obtenidos en los ensayos de tracción pudo comprobar el

esfuerzo de los discos d freno matemáticamente:
Dónde:
Esfuerzo de tracción
F Fuerza
A Área
Se reemplaza los datos en las formula:
Tabla 23. Ensayo de tracción

Disco alterno Disco original
62
Realizado el ensayo de tracción en las probetas extraídas de los discos de
freno después de ser sometidos a una prueba de ruta, se obtuvieron los
siguientes resultados.
En la tabla 24 se muestra los valores obtenidos en las pruebas de tracción
en los discos de freno después de ser sometidos a una prueba de ruta, los
cuales revelan las medidas de los discos en ancho y espesor, con relación a
carga máxima vemos que el disco alterno soporta mucha más carga que el
disco original, pues las cifras varían en 6 lbf y por 27 N.
Tabla 24. Valores de Ensayo de tracción en discos sometidos a una prueba

de ruta.
Ancho Espesor Carga máxima Resistencia a la
Id. Promedio Promedio registrada tracción
mm mm lbf N Ksi Mpa
T1 5,90 2,86 849 3.777 32,46 223,81
T2 5,70 2,80 843 3.750 34,08 234,95
Los valores obtenidos del esfuerzo tracción también varían, siendo los más
elevados los correspondientes a los discos originales, cuyo esfuerzo a la
tracción varia por 1,62 ksi y 11,14 Mpa.
Basados en los valores citados se puede decir que los discos originales
tienen mayor resistencia a la tracción y soportan mayor carga
Análisis: Tras los ensayos de tracción en los dos diferentes tipos de discos
de freno se determinó que los valores de carga máxima y resistencia a la
tracción varían dependiendo de las condiciones de los discos de freno.
En el caso de los discos de frenos nuevos los valores de carga máxima
fueron elevados y marcaban una gran diferencia entre ellos, mientras que en
los discos de freno alternos, la diferencia fue menor. También se comprobó
que el disco alterno soporta mejor que uno nuevo la mayor carga de fricción,
mientras que cuando aún eran nuevos la situación fue a la inversa.
La diferencia entre cargas máximas es de 156 N en los discos alternos y 170
en los discos originales, esto se produce porque cambian las propiedades de
los discos de freno al estar sometidos a temperaturas variables.
63
En las pruebas de resistencia, la tracción arrojó los valores más altos para
los discos originales, con una diferencia de 3.91 Mpa en los discos alternos
y de 6.07 en los discos originales. Esto quiere decir los disco de freno
originales pierden más resistencia a la tracción que los alternos.
4.10.6 ENSAYO DE IMPACTO
En el ensayo de Charpy o impacto, realizado en los mismos laboratorios de

la EPN, en los discos de freno que fueron sometidos a una prueba de ruta,
el ensayo se realizo a una temperatura de 25 grados centígrados,
obteniéndose los siguientes resultados.
Tabla 25. Valores de ensayo Charpy en discos de freno sometidos a una

prueba de ruta.
Energía de Impacto
Identificación
lbf.ft J
CH1 2 2,71
CH2 2 2,71
Como se puede observar en la tabla 25 los valores obtenidos en la prueba

de impacto son los mismos en los discos originales y alternos, esto quiere
decir que la resistencia del material a las fuerzas de impacto son iguales en
ambos casos.
Análisis: Con relación al ensayo de impacto se puede determinar que no
existe ningún cambio, ya que en los dos casos los valores obtenidos en los
ensayos son los mismos de 2,71 J, lo que quiere decir que la resistencia del
material a fuerzas de impacto son las mismas en ambos casos.
64
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES
Los discos de freno sufren cambios cuando estos están sometidos a

varias temperaturas, principalmente el cambio se da en la
microestructura de los discos de freno con la destrucción del grafito como
consecuencia de las altas temperaturas.
Los ensayos de dureza determinaron que los materiales utilizados para la
construcción de los discos de freno son resistentes al desgaste y a la
penetración, con valores altos en los dos discos de freno, en el alterno
teniendo un 88 HRB mientras que en el original un 97 HRB.
Las temperaturas fueron muy elevadas cuando se realizaron las pruebas
de ruta obteniendo como valor máximo 247 grados centígrados en el
disco original, teniendo en cuenta que los dos discos estaban sometidos
a las mismas cargas y condiciones climáticas.
Los cambios en la micro estructura de los discos de freno producidos por
las altas temperaturas determinaron que los discos de freno tiene
mejores propiedades mecánicas y físicas, porque los valores son
diferentes en los dos discos de freno.
Se determino en los ensayos de esfuerzo a la tracción que los discos de
freno originales tiene mejores propiedades o es más resistente al desgate
por los materiales que lo componen, ya que el porcentaje de carbono que
tienen estos es mayor al que tienen los discos de frenos alternos,
mejorando de esta manera las resistencia a la tracción.
65
5.2 RECOMENDACIONES
Es recomendable realizar pruebas de ruta con mayor distancia o mayor

tiempo de trabajo para verificar si existirán grandes cambios en los discos
de freno.
Se recomendaría que para un futuro se realice una prueba de ruta
cambiando las pastillas de freno, ya que en este caso se realizaron las
pruebas de ruta con un solo tipo de pastillas de freno para verificar si
existe mayor o menor desgaste en el disco de freno.
Es recomendable realizar un análisis de comparación con otro vehículo
de las mismas características para comprobar si los cambios que se
producen en los discos de frenos con iguales o ver qué cambios se
producen y cuáles no.
Es recomendable realizar con anticipación un chequeo preventivo en el
vehículo que se realizaran las pruebas de ruta ya que los discos deben
estar sometidos a las mismas condiciones para verificar los cambios.
Realizar una prueba de ruta con diferentes tipos de pastillas en las dos
ruedas, para verificar los cambios que se producen en los dos discos de
freno.
66
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70
ANEXOS
Anexo 1.
Resultados de Composición Química.
71
Anexo 2.
Resultados ensayos de impacto y tracción.
72
Anexo 3.
Resultados ensayos de impacto y tracción.
73
Anexo 4.
Ensayo de dureza y metalografía discos de freno nuevos.
74
Anexo 5.
75
Anexo 6.
76
Anexo 7.
77
Anexo 8.
78
Anexo 9.
Ensayo de dureza y metalografía discos de freno después de un prueba de

ruta.
79
Anexo 10.

ruta.
80
Anexo 11.

ruta.
81
Anexo 12.

ruta.
82
Anexo 13.
Restados ensayos de impacto y tracción en discos de freno después de

prueba de ruta.
83
Anexo 14.
Restados ensayos de impacto y tracción en discos de freno después de

prueba de ruta.
84
Anexo 15.
Mediciones preliminares en discos de freno.
Anexo 16.
Señalamiento de deformaciones.
85
Anexo 17.
Marcación total de deformaciones en discos de freno.
Anexo 18.
Mediciones en varios puntos de los discos de freno.
86
Anexo 19.
Medición del radio interior de los discos de freno.
Anexo 20.
Medición de espesores de los discos de freno.
87
Anexo 21.
Medición de espesores en los discos de freno.
Anexo 22.
Corte de chorro en discos de freno.
88
Anexo 23.
Preparación de probetas para composición química.
Anexo 24.
Preparación de probetas para metalografía y composición química.
89
Anexo 25.
Corte probetas de metalografía y dureza.
Anexo 26.
Desbaste grueso en probeta para metalografía.
90
Anexo 27.
Probeta después del desbaste grueso.
Anexo 28.
Desbaste fino en probetas para metalografía.
91
Anexo 29.
Pulimento probetas para metalografía.
Anexo 30.
Probetas acabadas para ensayo metalográfico.
92
Anexo 31.
Toma de fotos de probetas.
Anexo 32.
Probetas para ensayo de impacto.
93
Anexo 33.
Corte de probetas para ensayo de tracción.
Anexo 34.
Pulimento en probetas para ensayo de impacto.
94
Anexo 35.
Esmerilada de probetas.
Anexo 36.
Mediciones para probetas de tracción.
95
Anexo 37.
Medición de probeta para ensayo de tracción.
Anexo 38.
Probeta para ensayo de impacto.
96
Anexo 39.
Montaje de discos de freno en el vehículo para prueba de ruta.
97

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© Universidad Tecnológica Equinoccial.

AUTOR O AUTORES: DAVID ALEJANDRO LASCANO PIEDRA

FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO 22 DE Agosto del 2016

A quienes cimentaron mis propuestas para este trabajo, aquellos que me

La elaboración de esta tesis no hubiera sido posible sin la ayuda de otras

En primer lugar a mi director de Tesis, Msc. Lenin Valencia, quien me

Asimismo quisiera agradecer a los profesores, por sus aportaciones y

Gracias a mi segunda madre Tete la cual ah hecho que la distancia no sea

Gracias a mis tíos Manuel, Virginia, Gloria, Sonia por su preocupación,

ABSTRACT ................................................................................................. xiii

2. MARCO TEÓRICO ................................................................................. 4

2.1 SISTEMA DE FRENOS .................................................................... 4

2.2 TIPOS DE FRENOS ......................................................................... 5

2.2.1 FRENOS MECÁNICOS. ............................................................. 5

2.2.2 FRENOS DE AIRE ..................................................................... 6

2.2.3 FRENOS HIDRÁULICOS ........................................................... 7

2.3 FRENOS DE TAMBOR..................................................................... 8

2.3.1 COMPONENTES DE UN SISTEMA DE FRENO

2.4 TIPOS DE FRENO DE TAMBOR. .................................................. 11

2.4.1 FRENO DE TAMBOR SIMPLEX .............................................. 11

2.4.2 FRENO DE TAMBOR DUPLEX ............................................... 12

2.4.3 FRENO DE TAMBOR TWINPLEX ........................................... 13

2.4.4 FRENO DE TAMBOR DUO-SERVO ........................................ 13

2.5 FRENOS DE DISCO....................................................................... 14

2.6 CONSTITUCIÓN ............................................................................ 15

2.7 COMPONENTES DEL FRENO DE DISCO .................................... 16

2.7.2 LÍQUIDO DE FRENOS............................................................. 16

2.7.3 SERVOFRENO ........................................................................ 17

2.7.4 DEPÓSITOS DE LIQUIDO DE FRENOS ................................. 17

2.7.5 VÁLVULA COMPENSADORA ................................................. 17

2.7.6 GRIFO DE PURGA .................................................................. 18

2.7.7 ANTILOCK BRAKING SYSTEM............................................... 18

2.7.8 CILINDRO ................................................................................ 18

2.7.9 DISCOS DE FRENO ................................................................ 18

2.7.10 COMPOSICIÓN DEL DISCO DE FRENO ............................ 19

2.7.13 CAMPANA ............................................................................ 24

2.7.14 FILTRO TÉRMICO ................................................................ 24

2.8 MEDIDAS Y DISEÑOS ................................................................... 24

2.9 DISCOS DE FRENO VENTILADOS ............................................... 26

2.9.1 DISCOS PERFORADOS ......................................................... 26

2.9.2 DISCOS CERÁMICOS ............................................................. 27

2.10 ECUACIÓN DE FRENADO ......................................................... 28

2.11 PASTILLAS DE FRENO .............................................................. 29

2.12.1 FIBRAS ................................................................................. 31

2.12.2 APORTES MINERALES ....................................................... 31

2.12.3 APORTES METÁLICOS ....................................................... 31

2.12.4 LUBRICANTES ..................................................................... 31

2.12.5 ELEMENTOS ORGÁNICOS ................................................. 32

2.13 ENSAYO DE MATERIALES ........................................................ 32

2.13.1 ENSAYOS DESTRUCTIVOS................................................ 32

2.13.2 ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS ......................................... 36

2.14 DIAGRAMA HIERRO CARBONO ............................................... 36

2.14.2 . AUSTENITA ........................................................................ 37

2.14.3 CEMENTITA ......................................................................... 37

4. ANALISIS DE RESULTADOS ............................................................. 41

4.1 OBTENCION Y SELECCIÓN DE DISCO DE FRENOS ................. 41

4.2 MEDICIONES DE DISCOS DE FRENO ......................................... 41

4.3 PREPARACIÓN DE PROBETAS PARA ENSAYOS ...................... 43

4.4 COMPOSICIÓN QUÍMICA .............................................................. 45

4.5 ENSAYO DE DUREZA ................................................................... 47

4.6 ENSAYO METALOGRÁFICO ......................................................... 50

4.6.1 DISCO DE FRENO ALTERNO................................................. 50

4.6.2 DISCO DE FRENO ORIGINAL ................................................ 50