Preparación del terreno.
afectará a la estructura vial durante el periodo del análisis vial
Se denomina preparación y conformación del terreno natural: el
perfilado, nivelado y compactado sobre el que se construirá la
infraestructura del camino.
En territorios con fuertes pendientes transversales (pendiente natural ≥
20%), la explanada se construye formando terrazas.
Cuando el terreno natural de la explanada es de mala calidad, éste debe
ser reemplazado o estabilizado para que la explanada sea estable.
Explanación.
Se denomina explanación, al movimiento de tierras, conformado por
cortes y rellenos (terraplén), para obtener la plataforma de la carretera
hasta el nivel de la subrasante del camino.
Terraplén.
El terraplén es la parte de la explanación situada sobre el terreno
preparado. También se conoce como relleno.
La base y cuerpo del terraplén o relleno será conformado en capas de
hasta 0.30m y compactadas al 90% de la máxima densidad seca del
ensayo proctor modificado.
La corona es la parte superior del terraplén tendrá un espesor mínimo
de 0.30m y será conformada en capas de 0.15m, compactadas al 95% de
la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
Corte
El corte es la parte de la explanación constituida por la excavación del
terreno natural hasta alcanzar el nivel de la Subrasante del Camino
El fondo de las zonas excavadas se prepararán mediante escarificación en
una profundidad de 0.15m, conformando y nivelando de acuerdo con las
pendientes transversales especificadas en el diseño geométrico vial; y se
compactará al 95% de la máxima densidad seca del ensayo proctor
modificado.
En zonas de corte en roca, se deberá excavar como mínimo 0.15m por
debajo del nivel superior de la subrasante, la superficie final del corte en
roca deberá quedar allanada, limpia y encontrarse libre de cavidades, de
puntas de roca, de excesos y libre de todo material deletéreo. Las zonas
profundizadas deberán ser rellenadas, hasta el nivel superior de
subrasante, con material de relleno seleccionado o de subbase granular,
que tenga un CBR ≥ 40%.
Subrasante.
Es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de
tierras (corte y relleno), sobre la cual se coloca la estructura del
pavimento o afirmado.
La subrasante es el asiento directo de la estructura del pavimento y forma
parte del prisma de la carretera que se construye entre el terreno natural
allanado o explanada y la estructura del pavimento.
La subrasante es la capa superior del terraplén o el fondo de las
excavaciones en terreno natural, que soportará la estructura del
pavimento, y está conformada por suelos seleccionados de características
aceptables y compactados por capas para constituir un cuerpo estable en
óptimo estado, de tal manera que no se vea afectada por la carga de
diseño que proviene del tránsito.
Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito
y las características de los materiales de construcción de la superficie de
rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño de la estructura
del pavimento que se colocará encima.
En la etapa constructiva, los últimos 0.30m de suelo debajo del nivel
superior de la subrasante, deberán ser compactados al 95% de la máxima
densidad seca obtenida del ensayo proctor modificado (MTC EM 115).
Pavimento
El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la
subrasante del camino para resistir y distribuir esfuerzos originados por
los vehículos y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para
el tránsito.
Por lo general está conformada por las siguientes capas: base, subbase y
capa de rodadura.
Capa de Rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede ser
de tipo bituminoso (flexible) o de concreto de cemento Portland (rígido)
o de adoquines, cuya función es sostener directamente el tránsito.
Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal
función de sostener, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el
tránsito. Esta capa será de material granular drenante (CBR ≥ 80%) o
sera tratada con asfalto, cal o cemento u otros aditivos.
Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de
diseño, el cual soporta a la base y a la carpeta. Además se utiliza como
capa de drenaje y controlador de la capilaridad del agua. Dependiendo
del tipo, diseño y dimensionamiento del pavimento, esta capa puede
obviarse. Esta capa puede ser de material granular (CBR ≥ 40%) o
tratada con asfalto, cal o cemento.
Pavimento flexible.
Es una estructura compuesta por capas granulares (subbase, base) y
como capa de rodadura una carpeta constituida con materiales
bituminosos como aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos.
Principalmente se considera como capa de rodadura asfáltica sobre capas
granulares: mortero asfáltico, tratamiento superficial bicapa,
micropavimentos, macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y
mezclas asfálticas en caliente.
Pavimento rígido.
Es una estructura de pavimento compuesta específicamente por una capa
de subbase granular, no obstante esta capa puede ser de base granular, o
puede ser estabilizada con cemento, asfalto o cal, y una capa de rodadura
de losa de concreto de cemento hidráulico como aglomerante, agregados
y de ser el caso aditivos.
Pavimento semirigido.
Es una estructura de pavimento compuesta básicamente por capas
asfálticas con un espesor total bituminoso (carpeta asfáltica en caliente
sobre base tratada con asfalto); también se considera como pavimento
semirrígido la estructura compuesta por carpeta asfáltica sobre base
tratada con cemento o sobre base tratada con cal.
Afirmado.
El Afirmado consiste en una capa compactada de material granular
natural o procesada, con gradación específica que soporta directamente
las cargas y esfuerzos del tránsito.
Debe poseer la cantidad apropiada de material fino cohesivo que permita
mantener aglutinadas las partículas.
Funciona como superficie de rodadura en caminos y carreteras no
pavimentadas.
Factores que inciden en el diseño de pavimentos.
Ambiente
Estructura
Transito
Construcción
Mantenimiento.
Drenaje.
El sistema de drenaje y subdrenaje de una carretera está previsto para
eliminar la humedad en el pavimento y en el prisma de la carretera.
Para el drenaje superficial de pavimentos se tendrán en cuenta,
pendientes transversales mínimas para la subrasante, subbase, base y
superficie de rodadura. El drenaje superficial incluye bombeo, cunetas,
alcantarillas, cajas de recolección, badenes, etc.
El drenaje subsuperficial incluye capas drenantes de subbase y base del
pavimento, capas de filtro y subdrenes.
Los subdrenes de pavimentos (que son distintos a los subdrenes del
terraplén) necesarios cuando los suelos de subrasante no son permeables
o los taludes de corte o cunetas impiden el drenaje o las capas granulares
del pavimento no puedan drenar.
Los subdrenes que deben proyectarse para interceptar filtraciones o
rebajar un nivel freático elevado, pueden también utilizarse para drenar
la estructura del pavimento, en caso se requiera.
Estudio de tráfico y carga
Generalidades.
La demanda del tráfico es un aspecto esencial para planificar y diseñar
el Pavimento y la plataforma del camino.
La necesidad de información del tráfico se define desde dos puntos de
vista:
- el diseño estructural del pavimento
- la capacidad de los tramos viales para conocer hasta que límites de
volúmenes de tráfico puede estimarse crecerá la demanda que
adoptado para un estudio.
El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice medio
diario anual (IMDA) para cada tramo vial materia de un estudio.
Para cada uno de los tramos además de la demanda volumétrica actual
deberá conocerse la clasificación por tipo de vehículos.
• La información directa requerida para los estudios del tráfico se
conformará con muestreos orientados a calcular el IMDA del tramo:
– Demanda volumétrica actual de los flujos clasificados por tipo
de vehículos en cada sentido de tráfico.
– La demanda de Carga por Eje, y la presión de los neumáticos en
el caso de vehículos pesados (camiones y ómnibus) guarda
relación directa con el deterioro del pavimento.
• Simultáneamente se realizará un control mediante una muestra
representativa aleatoria de pesos por eje de vehículos pesados,
utilizando equipo portátil calibrado oficialmente que alcance un
número superior al 30% de los vehículos pesados del día, cuidando
de la calidad de la muestra para evitar cualquier sesgo particular que
la invalide.
Factor Direccional y Factor Carril
El factor de distribución direccional; corresponde al número de
vehículos pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico,
normalmente corresponde a la mitad del total de tránsito circulante en
ambas direcciones, pero en algunos casos puede ser mayor en una
dirección que en otra, el que se definirá según el conteo de tráfico.
El factor de distribución carril; corresponde al carril que recibe el
mayor número de EE, donde el tránsito por dirección mayormente se
canaliza por ese carril.
1calzada
Dos calzadas con separador central.
El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el
número de direcciones o sentidos y el número de carriles por calzada de
carretera, según el porcentaje o factor ponderado aplicado al IMD.
Cálculo de tasas de crecimiento y Proyección
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula de
progresión geométrica por separado para el componente del tránsito de
vehículos de pasajeros y para el componente del tránsito de vehículos de
carga.
Cálculo de tasas de crecimiento y Proyección
• La tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con
la dinámica de crecimiento socio-económico.
• Normalmente se asocia la tasa de crecimiento del tránsito de
vehículos de pasajeros con la tasa anual de crecimiento poblacional;
y la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de carga con la tasa
anual del crecimiento de la economía expresada como el Producto
Bruto Interno (PBI).
• Normalmente las tasas de crecimiento del tráfico varían entre 2% y
6%.
• La proyección de la demanda puede también dividirse en dos
componentes:
– Una proyección para vehículos de pasajeros que crecerá
aproximadamente al ritmo de la tasa anual de crecimiento de la
población.
– Una proyección de la demanda de vehículos de carga que
crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento de la
economía.
• El siguiente cuadro proporciona el criterio para seleccionar el Factor
de Crecimiento Acumulado (Fca) para el periodo de diseño,
considerando la tasa anual de crecimiento (r) y el periodo de análisis
en años.
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
• Para el diseño de pavimento la demanda que corresponde al tráfico
pesado de ómnibus y de camiones es la que preponderantemente
tiene importancia.
• El efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO,
como Ejes Equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de
diseño tomado en el análisis.
• AASHTO definió como un EE, al efecto de deterioro causado sobre
el pavimento por un eje simple de dos ruedas convencionales
cargado con 8.2 tn de peso, con neumáticos a la presión de 80
lbs/pulg2.
• Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que
representan el factor destructivo de las distintas cargas, por tipo de
eje que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura
del pavimento.
• Hidrología e hidráulica
• Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes relaciones
simplificadas, que resultaron de correlacionar los valores de las
Tablas del apéndice D de la Guía AASHTO’93, para las diferentes
configuraciones de ejes de vehículos pesados (buses y camiones) y
tipo de pavimento:
• Para el diseño de un pavimento se adopta el número proyectado de
EE que circularán por el “carril de diseño”, durante el periodo de
análisis.
• El carril de diseño corresponderá al carril identificado como el más
cargado de la carretera y el resultado de este cálculo será adoptado
para todos los carriles de la sección vial típica de esa carretera, por
tramos de demanda homogénea.
• Para definir la demanda sobre el carril de diseño se analizará el tipo
de sección transversal operativa de la carretera, el número de
calzadas vehiculares y la distribución de la carga sobre cada carril
que conforma la calzada.
• La medición de la demanda, estará basada en muestreos
significativos del tránsito cuando no se cuenta con estaciones de
pesaje que pueden generar censos de cargas por tipo de ejes.
• La investigación más extendida en la práctica del Perú, se orienta a
la estratificación muestral de la carga por tipo de vehículo.
• Para ello la muestra del tráfico usuario se concentra en el tráfico
pesado con la finalidad de obtener una información detallada
promedio, pesando la carga real por tipo de vehículo muestreado,
por tipo de ejes que lo conforman y por carga efectiva que lleva el
eje.
• De esta manera con las mediciones obtenidas por tipo de vehículos
pesados se calculará el factor vehículo pesado de cada uno de los
tipos de vehículos del camino, este factor resulta del promedio de EE
que caracteriza cada tipo de vehículo pesado identificado para el
camino.
• El Factor Vehículo Pesado (Fvp), se define como el número de
ejes equivalentes promedio por tipo de vehículo pesado (bus o
camión), y el promedio se obtiene dividiendo la sumatoria de ejes
equivalentes (EE) de un determinado tipo de vehículo pesado entre
el número total del tipo de vehículo pesado seleccionado.
• El cálculo de factores de EE se efectuará utilizando las cargas reales
por eje de los vehículos pesados encuestados en el censo de cargas.
• Para los pavimentos flexibles y semirrígidos tomará en cuenta, para
el cálculo de EE, un factor de ajuste por presión de neumáticos, de
tal manera de computar el efecto adicional de deterioro que
producen las presiones de los neumáticos sobre el pavimento
flexible o semirrígido.
• Para el caso de afirmados y pavimentos rígidos el factor de ajuste
por presión de neumáticos será igual 1.0.
• Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de
8.2 tn, en el periodo de diseño, se usará la siguiente expresión por
tipo de vehículo; el resultado final será la sumatoria de los diferentes
tipos de vehículos pesados considerados:
Gestión de la infraestructura vial de carreteras.
• Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial
Decreto Supremo 034-2008-MTC (25.Oct.2018)
• Artículo 6: Del concepto de la gestión de la infraestructura vial de
carreteras
– Es la acción de administrar la infraestructura vial del Sistema Nacional
de Carreteras, a través de funciones de planeamiento, ejecución,
mantenimiento y operación, incluyendo aquellas relacionadas con la
preservación de la integridad física del derecho de vía.
Fases de la gestión vial.
• Planeamiento: Plan vial nacional, departamental y vecinal
• Estudios de preinversión
• Estudio definitivo
• Obras viales
• Mantenimiento o Conservación Vial
• Operación
Fases de la gestión vial: planeamiento.
• Zonas con grandes potenciales económicos sin explotación.
• Zonas de extrema pobreza con incipiente presencia del Estado.
• Necesidad de integrar, conectar y articular al País para desarrollar el
mercado interno y externo, y construir un país más competitivo.
• Las autoridades competentes para efectos de la formulación de los
planes indicados y en función a la priorización de inversiones, realizan
y/o actualizan inventarios viales, siendo éstos:
i) de carácter básico, cuyo objetivo es obtener o actualizar información
relativa a la ubicación, longitud, características geométricas generales,
tipo de superficie de rodadura, clasificación o jerarquización, estado
situacional general; y
ii) de carácter calificado, cuyo objetivo es obtener información
actualizada y
detallada de todos los elementos conformantes de la vía.
Fases de la gestión vial: estudios de preinversión.
• Las autoridades competentes ejecutan las diferentes etapas de los
estudios de preinversión: perfil, prefactibilidad y factibilidad; en
concordancia con lo dispuesto en el Sistema Nacional de Inversión
Pública (SNIP).
• La fase de preinversión según lo establecido por el Sistema Nacional de
Inversión
Pública, tiene como objetivo evaluar la conveniencia de realizar un
proyecto de inversión pública. En esta fase se realiza la evaluación del
proyecto, destinado a determinar la evidencia de ser socialmente
rentable, sostenible y compatible con las políticas sectoriales del
proyecto de inversión pública; criterios que sustentan la declaración de la
viabilidad.
Fases de la gestión vial: estudio definitivo.
• En los estudios definitivos se establecen los detalles de diseño de
ingeniería de los elementos que constituyen el proyecto, teniendo en
consideración factores tales como: velocidad directriz, tráfico,
zona geográfica, seguridad vial y otros.
• Los estudios definitivos contienen como mínimo lo siguiente:
– Resumen ejecutivo
– Memoria descriptiva
– Metrados
– Análisis de precios unitarios
– Presupuesto
– Fórmulas polinómicas (según corresponda)
– Cronogramas
– Especificaciones técnicas
– Estudios de ingeniería básica:
• Tráfico
• Topografía
• Suelos, canteras y fuentes de agua
• Geología y geotecnia (incluye estabilidad de taludes)
• Seguridad vial
– Diseños:
• Geométricos
• Pavimentos
• Estructurales
• Drenaje
• Seguridad vial y señalización
– Plan de mantenimiento.
Fases de la gestión vial: obras viales
Construcción.- Es la ejecución de obras de una vía nueva con
características geométricas acorde a las normas de diseño y construcción
vigentes.
Rehabilitación.- Es la ejecución de las obras necesarias para devolver a
la infraestructura vial sus características originales y adecuarla a su
nuevo período de servicio; las cuales están referidas principalmente a
reparación y/o ejecución de pavimentos, puentes, túneles, obras de
drenaje, de ser el caso movimiento de tierras en zonas puntuales y otros.
Mejoramiento.- Es la ejecución de las obras necesarias para elevar el
estándar de la vía mediante actividades que implican la modificación
sustancial de la geometría y de la estructura del pavimento; así como la
construcción y/o adecuación de los puentes, túneles, obras de drenaje,
muros, y señalizaciones necesarias.
En las carreteras no pavimentadas, se implementarán soluciones
técnicas y económicas que permitan estabilizar las superficies de
rodadura a fin de que no sufran deterioro prematuro. Dichas soluciones
serán progresivas desde las más básicas hasta alcanzar el nivel de
carretera pavimentada, en correspondencia con la demanda y los
beneficios de las inversiones.
Fases de la gestión vial: mantenimiento
a) Mantenimiento Rutinario.- Es el conjunto de actividades que se
realizan en las vías con carácter permanente para conservar sus
niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales o
mecánicas y están referidas principalmente a labores de limpieza,
bacheo, perfilado, roce, eliminación de derrumbes de pequeña
magnitud; así como, limpieza o reparación de juntas de dilatación,
elementos de apoyo, pintura y drenaje en la superestructura y
subestructura de los puentes.
b) Mantenimiento Periódico.- Es el conjunto de actividades,
programables cada cierto período, que se realizan en las vías para
recuperar sus condiciones de servicio. Estas actividades pueden ser
manuales o mecánicas y están referidas principalmente a:
i) reposición de capas de rodadura, recapeo, colocación de capas
nivelantes, tratamientos superficiales y sellos,
ii) reparación o reconstrucción puntual de capas inferiores del pavimento,
iii) reparación o reconstrucción puntual de túneles, muros, obras de
drenaje, elementos de seguridad y señalización,
iv) reparación o reconstrucción puntual de la plataforma de carretera, que
puede incluir obras puntuales de drenaje y obras que contribuyan a la
estabilidad de la misma, y
v) reparación o reconstrucción puntual de los componentes de los
puentes, tanto de la superestructura, como de la subestructura.
• Las actividades del mantenimiento vial se realizan de acuerdo a la
naturaleza de la actividad a ejecutar, mediante contratos sustentados en
términos de referencia y/o expedientes técnicos, ambos previamente
aprobados.
• Los expedientes técnicos, deben contener como mínimo lo siguiente:
– Memoria descriptiva
– Metrados
– Análisis de precios unitarios
– Presupuesto
– Cronogramas
– Especificaciones técnicas
– Verificación de estudios de:
a) Tráfico
b) Canteras y fuentes de agua
c) Seguridad vial
– Diseños de reparaciones:
a) Pavimentos
b) Estructuras
c) Drenaje
d) Seguridad vial y señalización.
– Planos
Fases de la gestión vial: Operación.
• La operación de la vía es el conjunto de actividades que se inician al
término de una intervención de la vía y tienen por finalidad mantener un
nivel de servicio adecuado. Están referidas al cuidado y vigilancia de los
elementos confortantes de la vía incluyendo la preservación de la
integridad física del derecho de vía, el control de cargas y pesos
vehiculares, los servicios complementarios, medidas de seguridad vial
así como la prevención y atención de emergencias viales.
Gestión de la infraestructura vial de carreteras.
• Artículo 9: De la gestión de carreteras por personas o entidades
privadas
– 9.1 Los estudios y ejecución de obras viales que realicen las personas o
entidades privadas se ceñirán a las normas que dicte el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
– 9.2 La aprobación de los estudios de obras viales a cargo de las
empresas concesionarias se sujetarán a lo dispuesto en su respectivo
contrato de concesión.
– 9.3 Los estudios de las obras viales que realicen las entidades privadas
o personas naturales serán aprobadas por las autoridades competentes,
cumpliendo las normas establecidas por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
– 9.4 Las vías gestionadas por entidades privadas y/o personas naturales
podrán ser incorporadas a la red vial correspondiente del Sistema
Nacional de Carreteras por el Ministerio de
– Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles, en concordancia al “Reglamento de
Jerarquización Vial”, previa evaluación y calificación de su utilidad
pública.
Objetivos de la conservación por niveles de servicio.
• Mantener el nivel de servicio al 100% en condición buena
• Pasar del concepto tradicional de conservación al de desarrollo
continuo, considerando la tendencia de inclusión de la movilidad
sostenible en vez de transporte. Pasar del concepto de Conservación de
carreteras al concepto de gestión de carreteras
• Implica contribución al desarrollo de la competitividad e impulso de la
actividad económica en plena armonía con los habitantes y del territorio
• Implementar sistemas de transporte inteligente (ITS) y su interacción
con los usuarios de las carreteras
• Inspeccionar la red vial nacional en tiempo real, a través del uso de las
tecnologías existentes, como la geomáticasatelital. Comunicación en
tiempo real para atención de emergencias.
• Inventario vial calificado y valorizado, actualizadopermanentemente.
• Ir hacia el encuentro de los grandes Corredores Económicos con Trozos
de Red. Implica integrar el sistema nacional de carreteras por corredores
viales logísticos y su optimización
• Mejorar la articulación de competencias y responsabilidades entre los
diferentes niveles de gobierno.
• Profundizar las asociaciones público –privadas: el caso especial de las
mineras y energéticas en el Perú.
• Pasar de los proyectos de transporte a intervenciones con enfoque
territorial (paquetes de proyectos en espacios predefinidos).
• Priorizar la atención de los bienes públicos: soluciones prácticas ante la
dificultad de identificar las preferencias colectivas.
• Asegurar los recursos para la inversión, operación y mantenimiento de
los bienes públicos.
Compactación.
 Es el mejoramiento artificial de las propiedades mecánicas del suelo
por medios mecánicos.
 Su importancia estriba en el aumento de la resistencia y disminución
de la capacidad de deformación, incremento de su peso específico
seco, disminuyendo sus vacíos.
 Los métodos usados para la compactación dependen del tipo de
suelos:
- Los materiales friccionantes, como la arena se compactan
eficientemente por métodos vibratorios.
- Los suelos plásticos el procedimiento de carga estática resulta el
más ventajoso.
 Los factores que influyen en la compactación obtenida son el
contenido del agua, el tipo de suelo y la energía especifica.
 La energía especifica es la energía de compactación suministrada al
suelo por unidad de volumen.
 El establecimiento de una prueba simple de compactación en el
laboratorio abarca dos finalidades:
- Conseguir datos firmes del proyecto.
- Controlar el trabajo de campo.
Conclusiones.
1. El Supervisor ha realizado el Informe de Revisión en el marco de la
compatibilización del Expediente Técnico de Obra (ETO)
2. La “pérdida” en el SN (Número Estructural) es por la conversión de
pulgadas a centímetros sin decimales.
3. La metodología de cálculo del EAL por parte de la supervisión es
clara y lógica
4. La supervisión al tomar los resultados del proyectista en lo referente
al tráfico generado por las mineras, asume porcentajes inusualmente
altos para las estimaciones del tránsito:
Tramo I: 25%
Tramo II: 50%
ANEXO Nº 4: FUENTES DE MATERIALES
Exigencias a cumplir por todas las fuentes de materiales.
• Debe ser debidamente justificada la procedencia de los materiales a
utilizar en todos los ítems de la obra, y justificadas las cantidades
disponibles de acuerdo a las necesidades previstas
• Se estudiará la situación legal de los terrenos afectados por préstamos,
cantera de suelos y cantera de rocas
• Se verificará el cumplimiento de las exigencias medioambientales
• Sólo se seleccionaran las canteras más cercanas a la obra, que
demuestren que la calidad y cantidad de materiales existentes son
adecuados y suficientes para el Proyecto.
Estudio de canteras de suelo
Una vez confeccionado el perfil estratigráfico del eje de la vía
proyectada, se deben elegir las zonas de préstamos laterales y/o canteras
de suelo de posible utilización, teniendo en cuenta las necesidades de
materiales de la obra.
Ubicación
En el caso de canteras de suelo, en su localización debe primar la
distancia de transporte más económica del proyecto, y deben satisfacerse
además las exigencias medioambientales y paisajísticas.
Las canteras de suelo deben quedar bien identificadas
planialtimétricamente, identificados los accesos y las características de
los mismos.
Se incluirá la ubicación de totalidad de las canteras de suelo detectadas,
en el Diagrama de Canteras y Fuentes de Agua.
Descripción
Se detallará especialmente el acceso a las mismas, para su explotación,
incluyendo las actuaciones precisas (construirlos, mejorarlos, etc.), para
poder disponer de los accesos necesarios durante la ejecución de las
obras.
Toma de muestras
Definida la ubicación de la cantera de suelo se deben realizar
prospecciones. La cantidad mínima de perforaciones será de 3 por cada
área menor o igual a una Hectárea. Las prospecciones serán ubicadas de
tal forma que cubran toda el área de explotación recomendada.
Las perforaciones deben tener una profundidad que exceda en al menos
0,30 m el nivel del manto del material previsto para su explotación.
La toma de muestra para cada tipo de suelo, se establecerá a fin de poder
determinar la potencia de cada estrato y obtener muestras representativas
de cada uno de ellos.
Se tomarán muestras de cada material encontrado y no menos de una por
metro y medio (1,50 m) de profundidad si la potencia de este resultara
mayor.
• Rendimiento de la cantera
• Cubicación
• Fotografías en color del conjunto de cada cantera, así como de las
perforaciones realizadas, mostrando el corte general en el caso de
calicatas y el material obtenido en su excavación y detalle de, al menos,
una de las caras interiores de la calicata, eligiendo aquélla que sea más
representativa del material encontrado.
• Registro de excavación para cada una de las prospecciones que realice
detallando las características de los agregados (forma, tamaño, humedad,
color, espesor del estrato, etc.)
• Manifestación expresa de cumplimiento de las exigencias
medioambientales
ANEXO Nº 3: GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
Geología
El estudio geológico tiene por objeto determinar los aspectos del
proyecto relacionados con las formaciones geológicas sobre las que se
desarrollará el trazo de la vía proyectada.
El estudio comprenderá los aspectos de geología superficial, tectónicos,
litográficos, estratigráficos y geomorfológicos. Delimitación y
descripción de las diferentes formaciones que afloran en el área,
indicando su estado, dinámica y/o incidencia sobre la estabilidad de los
cortes a proyectar.
El estudio deberá apoyarse con fotografías aéreas preferiblemente a
escalas comprendidas entre 1:20.000 y 35.000; deberán ser utilizadas
imágenes de satélite en las bandas que permitan una rápida sectorización
y/o diferenciación dentro de la franja del proyecto. La misma que luego
será detallada.
Una vez efectuada la identificación de los problemas geológicos y el
mapeo de las áreas críticas, se efectuarán estudios minuciosos de cada
uno de esos problemas y áreas respectivas, a objeto de encontrar
procedimientos tendientes a solucionar los inconvenientes.
Los signos convencionales y colores serán los oficialmente utilizados por
el Instituto Geológico Minero y Metalúrgico del Perú- INGEMMET.
Informe Geológico
Se presentará un informe geológico que además de una breve descripción
de la Geología Histórica y Regional de la zona de estudio, se hará
referencia a Estratigrafía, Litología, Tectónica, Geomorfología,
Hidrogeología, Sismicidad, Geodinámica externa, Problemas especiales
y Resumen de los rasgos geológicos con influencia en el proyecto.
Geotecnia
Los estudios geotécnicos estarán orientados, en base a las características
de las diferentes formaciones, a determinar las zonas o sectores en que
pudieran presentarse problemas de geodinámica externa como
deslizamientos, inestabilidad de taludes en suelo y/o roca a lo largo de
todo el trazo de la vía proyectada y como mínimo en un ancho que cubra
la totalidad del área comprometida con incidencias sobre la vía
proyectada.
Ensayos de laboratorio.
En el Anexo 10 Suelos y Pavimentos se desarrolla todo lo referente al
estudio del terreno natural y la estructura de la subrasante sobre la cual se
apoyará el pavimento y por otra parte, en el anexo 12 Estudio Geotécnico
para las Fundaciones de Estructuras, se establecen las pautas para
analizar por separado cada una de las estructuras importantes
proyectadas, concluyendo sobre el tipo de fundación más adecuado.
Los ensayos de laboratorio a realizar con las muestras representativas
obtenidas, serán los indicados a los fines que se persiguen: idoneidad de
los materiales para un determinado uso, estabilidad de los taludes, cargas
sobre fundaciones, asentamientos, etc. Todos los ensayos se efectuarán
de acuerdo a lo establecido en el Manual de Ensayos de Materiales para
Carreteras del MTC vigente.
construcción, para poder identificar posibles problemas de erosión y
sedimentación de los suelos.
Información básica
Para realizar el estudio hidrológico es necesario contar con la siguiente
información:
• Datos de climatología detallados en el apartado anterior.
• Datos topográficos de la zona en escala adecuada para la identificación
de los puntos críticos del proyecto y para el trazado de las cuencas de
aporte a cada uno de ellos.
• Datos geológicos y geotécnicos de los suelos de la cuenca, útiles para la
determinación de la infiltración.
• Mapas de uso del suelo en la zona y tipo de vegetación de cobertura o
imágenes satelitales que permitan identificarlos.
• Planos con la ubicación de los cursos de agua que intercepten o afecten
directa o indirectamente el trazo y/o alineamiento de la vía proyectada.
De los mismos deben conocerse caudales, pendientes, longitudes y
rugosidad, como así también las batimetrías de las secciones de
interferencia con el camino.
• Se deberán realizar visitas a la zona de emplazamiento de la vía
proyectada, para recabar información sobre niveles de inundación
históricos, la existencia de zonas de anegamiento, la existencia de
embalses, cursos de gran envergadura,
obras hidráulicas, etc., aguas abajo de los puntos de drenaje del camino
que puedan afectar el libre escurrimiento de las aguas, condición que se
deberá tener en cuenta en el diseño de las obras de drenaje.
• Información disponible de otros proyectos en desarrollo, viales o no,
que puedan condicionar el diseño posterior de las obras de drenaje
necesarias.
Estudio hidrológico
Precipitaciones de diseño
De acuerdo a la información disponible en la zona donde se ubica el
trazo y/o alineamiento de la vía proyectada, se recomienda
proceder de la siguiente manera:
• Si no se poseen las curvas I-D-F, de las estaciones meteorológicas de la
zona, se las realizará, mediante el análisis estadístico de los datos de
precipitaciones diarias máximas de las estaciones meteorológicas.
• Si se conocen las curvas I-D-F, de las estaciones meteorológicas de la
zona, se seleccionará la adecuada en función del tiempo de
concentración de la cuenca y la recurrencia requerida por el tipo de obra,
obteniendo así la precipitación de diseño.
• De acuerdo al tamaño de la cuenca, se podrá realizar la modelación,
utilizando la precipitación de diseño (intensidad) o su transformación en
un hietograma, mediante los métodos de bloque alterno o intensidad
instantánea o algún otro método adecuado y debidamente justificado
Se realizará un cuadro resumen con las estaciones tratadas y las
precipitaciones máximas adoptadas en ellas para los distintos períodos de
retorno a considerar en el proyecto, valores que serán contrastados con
los de alguna publicación oficial, escogiendo los valores más
desfavorables.

La cantidad de muestra a ser extraída deberá ser suficiente para realizar
todos los ensayos requeridos sin reutilizar el material, para cumplir con
la frecuencia establecida en el punto 4.1.4.3.
Asimismo, la cantidad de muestras extraídas de las canteras deberá
también permitir efectuar ensayos de verificación para rectificar y/o
ratificar resultados pocos frecuentes (dudosos).
En caso que, de la observación de los pozos ó de los resultados de los
ensayos, se constate la no uniformidad de la cantera de suelo, se deberán
intercalar pozos en cantidad suficiente de manera de poder evaluar con
exactitud el material en estudio.
Ensayos Estándar
• Análisis Granulométrico por tamizado.
• Material que pasa la Malla Nº200.
• Humedad Natural.
• Límites de Atterberg (Material que pasa la Malla Nº 40).
• Clasificación de Suelos por los Métodos SUCS y AASHTO.
Ensayos Especiales
• Proctor Modificado
• California Bearing Ratio (CBR).
• Porcentaje de Partículas Chatas y Alargadas.
• Porcentaje de Partículas con una y dos Caras de Fractura (relación es de
1/3 : espesor/longitud).
• Porcentaje de Absorción (Agregado Grueso y Fino).
• Límites de Atterberg (Material que pasa la Malla Nº 200).
• Porcentaje de Partículas Friables.
• Equivalente de Arena.
• Abrasión.
• Durabilidad (Agregado Grueso y Fino).
• Adherencia entre el Agregado y Bitumen (agregado grueso y fino).
• Sales Solubles Totales.
• Contenido de Sulfatos.
• Impurezas Orgánicas.
• Pesos Volumétricos (suelto y compactado, agregado grueso y fino).
• Pesos Específicos (suelto y compactado, agregado grueso y fino).
• Y demás que señalen las Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción de Carreteras vigentes del MTC.
Frecuencia de ensayos
Las muestras de los materiales serán sometidas a la totalidad de ensayos
exigidos por las Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción de Carreteras vigentes del MTC de acuerdo al uso
propuesto, siendo la frecuencia mínima exigida la siguiente:
Ensayos Estándar: Un juego de ensayos sobre cada una de las muestras
extraídas de cada estrato de todas las prospecciones realizadas.
Ensayos Especiales: Por cada muestra representativa de cada tipo de
suelo no menos de cinco juegos de ensayos especiales, de tal forma de
cubrir toda el área y volumen de explotación.
Rendimiento y Cubicación
Se indicará el rendimiento de cada cantera como el espesor medio
utilizable, es decir la relación entre el volumen explotable y el área que
ocupa.
El rendimiento medio real de la cantera será obtenido teniendo en cuenta
los siguientes factores:
• Espesor de desbroce y limpieza
• Espesor de material contaminado o no apto
• Porcentaje de material superior o inferior a límites especificados
• Curva granulométrica media ponderada
• Densidad natural de la cantera
• Cálculo del factor de esponjamiento medio de la cantera
• Cortes necesarios para llevar el material a cumplir los requisitos
especificados.
Sobre la base del rendimiento del material y de las necesidades del
mismo en la obra, se determinará el volumen a explotar. Este volumen
será, al menos, un veinte (20) por ciento mayor a las necesidades de
proyecto.
Memoria Descriptiva
Deberá prepararse una Memoria Descriptiva para cada cantera, el que
contendrá al menos los siguientes datos:
• Plano topográfico de canteras. Planta y Secciones La escala estará
indicada en el plano
• Datos de ubicación geográfica
• Nombre y dirección del propietario, nombre o identificación de la
cantera, datos catastrales, situación legal y servidumbres necesarias para
la extracción, uso y aprovechamiento de la cantera.
• Croquis a escala adecuada del camino de acceso más directo
• Distancia media de transporte a los diferentes sectores de utilización
• Detalle y metrado de las tareas necesarias de desbosque, destronque y
limpieza del terreno
• Naturaleza y espesor del espesor de material contaminado o no apto
previsto y su posible utilización en alguna de las etapas constructivas
• Nivel de napas freáticas y filtraciones de laderas
• Se indicará la homogeneidad de la cantera, la clase de material
predominante, el estado del material, su grado de alteración, etc.
• Informe sobre las condiciones previstas para su explotación y
rendimiento estimado de los equipos. Estos datos servirán de base para el
estudio de los análisis de precios unitarios correspondientes
• Cuadro resumen en donde se consigne la totalidad de los resultados de
los ensayos efectuados (con la debida identificación: cantera, calicata,
muestra, nombre del ensayo, resultados, etc.).
• Planillas de ensayo de las mezclas y estabilizaciones estudiadas
• Informe sobre el material, sus valores cualitativos adoptados para el
diseño y su aplicación prevista
Como mínimo se realizarán los siguientes ensayos.
En suelos
Como mínimo se realizarán los siguientes:
Todas las muestras extraídas deben ser ensayadas con el propósito de ser
clasificados
• Ensayos de identificación
o Análisis Granulométrico por tamizado
o Constantes Físicas (L.L., L.P. e I.P.)
o Clasificación S.U.C.S.
• Materia orgánica
• Humedad natural
• Sales totales y sulfatos
• Porcentaje de material suelto, roca suelta y roca fija
Sobre muestras representativas de cada tipo clasificado de suelo se deben
realizar los siguientes ensayos:
• Corte Directo
• Triaxiales
ANEXO Nº 2: CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA
Se realizarán todos los trabajos de campo y de gabinete necesarios para
obtener la topografía del terreno lo mas fiel posible al campo y generar
un modelo digital del terreno, suficientemente detallado para que
permita llevar a cabo el diseño geométrico y los estudios de todas las
obras complementarias para la ejecución del proyecto.
Cartografía disponible
Se debe hacer referencia a aquellas cartas geográficas, planos
topográficos, restituciones aerofotogramétricas, fotografías satelitales y/o
antecedentes existentes, que fueron consideradas como antecedentes para
la realización de la tarea contemplada en el presente anexo.
Topografía
El levantamiento topográfico se realizará con el detalle suficiente para
satisfacer las necesidades de todas las especialidades que intervienen en
el desarrollo del Proyecto.
Descripción de los trabajos
Se deberán realizar los trabajos topográficos necesarios para poder
representar en planos a escalas adecuadas para el diseño, las
características topográficas del lugar donde se emplazará el proyecto,
este levantamiento será de planta, perfiles longitudinales y de secciones
transversales.
Las precisiones del equipamiento de topografía a utilizar deberán ser
acorde con los requerimientos de diseño.
Se debe definir un Plan de Levantamiento topográfico, adoptar un
sistema dereferencia, definir una red básica con sus puntos auxiliares,
levantar mediante perfiles transversales y/o nubes de punto y volcar lo
obtenido en un sistema gráfico CAD.
El levantamiento topográfico incluirá los puntos necesarios para la
ejecución del Proyecto Ejecutivo, de manera que el modelo digital
obtenido permita obtener curvas de nivel, perfiles longitudinales y
transversales y demás datos con la precisión requerida para diseñar las
obras básicas y complementarias, y el metrado del movimiento de tierras.
Sistema de Referencia
El sistema de referencia horizontal será el UTM Datum WGS 84. En lo
referente a la altimetría el sistema de referencia será el nivel medio del
mar controlado mediante BM, administrado por el Instituto Geográfico
Nacional.
Documentos a entregar
• Informe consignando el sistema de referenciación adoptado, y los datos
de los puntos de la Red Geodésica Oficial utilizados para definir la Red
Básica de P.F.
Descripción del equipo de medición utilizado para el trabajo de campo
• Planimetría General, escala en conveniente de acuerdo a la longitud y
complejidad del proyecto. (1:50.000 ó 1:5.000)
• Planialtimetrías a escala H: 1:2.000 a 1:1000; V: 1:100; las que
contendrán además las curvas de nivel del terreno con equidistancias de
0,5 m a 10 m en función de la topografía del área de estudio
• Libretas con datos de campo
• Planillas de P.F.
• Planillas de coordenadas X,Y,Z y descripción de cada punto levantado
• Memorias de cálculo
• Archivos magnéticos en formato CAD de toda la información gráfica
referida a este anexo
• Archivos magnéticos de toda la información tridimensional tanto de la
planimetría como de la altimetría, en caso de no haber sido incluida en el
formato CAD definido en el punto anterior
ANEXO 5: CLIMATOLOGIA E HIDROLOGIA.
Hidrología
Para la definición del proyecto en sí mismo, en términos generales los
estudios hidrológicos deben servir para identificar problemas de drenaje
e inundación, que contribuya en la etapa de planificación y definición del
trazo y/o alineamiento de la vía proyectada. En particular los estudios
hidrológicos deben utilizarse para reconocer las secciones del proyecto
potencialmente problemáticas desde el punto de vista del desagüe,
seleccionar las obras de desagüe y drenaje a utilizar y la ubicación de las
mismas, además de sentar las bases para el cálculo de los caudales de
diseño de cada una de ellas.
Los estudios hidrológicos, en particular de caudales de cursos de agua y
precipitaciones, deben tenerse en cuenta en la etapa de planificación de la