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Quelles plates-formes logistiques pour quelles activités ?

Association de Science Régionale De Langue Française

QUELLES PLATES-FORMES LOGISTIQUES POUR QUELLES ACTIVITES ?

STRALE Mathieu
Université Libre de Bruxelles
Institut de Gestion de l’Environnement et
d’Aménagement du Territoire (IGEAT-ULB)
Bruxelles
mstrale@ulb.ac.be

Résumé : L’engouement récent et marqué pour la création de plates-formes logistiques


pose la question des facteurs déterminant l’attrait de telles structures et la composition des
entreprises qui les occupent. Après avoir mis en évidence le jeu d’acteurs présents lors de la
mise en place de ces plates-formes, cet article présente une méthode basée sur l’étude de la
composition et de la morphologie de ces parcs industriels, ainsi que des acteurs impliqués
dans leur création et leur localisation, et aboutissant à une typologie des plates-formes
logistiques. Les résultats ébauchent un modèle centre-périphérie assez classique en
géographie économique et allant à l’encontre de l’image de plates-formes logistiques
pouvant être reproduites partout et garantissant la création d’activités. L’importance des
acteurs impliqués lors de la mise en place de ces structures est également mise en
évidence.

Mots clés : Plates-formes logistiques, localisation des entreprises, typologie, géographie


économique

Classification : R30, R38, R4

1 Colloque AISRe-ASRDLF 2010


Quelles plates-formes logistiques pour quelles activités ?

QUELLES PLATES-FORMES LOGISTIQUES POUR QUELLES ACTIVITES ?

1 INTRODUCTION
La logistique acquiert une importance croissante dans le fonctionnement de l'économie
actuelle, marquée par le développement rapide des flux de biens et d'informations entre les
lieux. Cette activité assure la coordination des échanges de marchandises et d’informations
liées entre les différents acteurs économiques et intervient à tous les stades de la chaîne de
production et de distribution (Vallin, 1999). Elle demande des localisations proches des
grands centres de consommation et bénéficiant d’une bonne accessibilité. Dans ce cadre,
les entreprises actives dans la logistique tendent à s’installer de plus en plus fréquemment,
dans des espaces spécialement aménagés pour les accueillir, les plates-formes logistiques.
La mise en place de telles structures, multimodales ou non, offrant des services efficaces
devient un avantage important pour le développement d’activités logistiques et de
nombreuses autorités publiques promeuvent leur développement. Des promoteurs privés
spécialisés dans l’immobilier logistique ont également fait leur apparition et mettent place de
nombreuses structures. Cet engouement pour les plates-formes logistiques pose la question
des facteurs qui contribuent à leur attrait et qui déterminent la composition des entreprises
qui les occupent. Après avoir expliqué les raisons de cet essor des plates-formes logistiques
en Europe, cet article présente une étude, basée sur l’analyse systématique de la
composition d’un échantillon de plates-formes européennes et aboutit à une synthèse
identifiant les différents types de structures présentes et leurs caractéristiques.

2 L’ESSOR DES PLATES-FORMES LOGISTIQUES EN EUROPE


Le rôle important joué aujourd’hui par la logistique est lié à l’évolution économique de la
seconde moitié du XXe siècle. Durant cette période, on est entré dans une économie libérale
et mondialisée, basée sur la demande et sur des productions en petites séries renouvelées
rapidement (Carroué, 2002). La complexification des activités de gestion des stocks,
d’échanges de marchandises et de coordination de la production a entraîné la naissance
d’une industrie de la logistique. Son développement a accompagné et facilité l’éclatement
des chaînes de production et la création d’une économie flexible reposant sur des stocks
réduits.
Activité à l’interface entre les différents maillons de l’économie, entre les entreprises et les
consommateurs, entre les chaînes de montages et les fournisseurs, la logistique demande
des localisations qui permettent, d’une part, une accessibilité et une proximité avec les
clients la meilleure possible et, d’autre part, des coûts d’installation les plus bas (Hesse &
Rodrigue, 2004). Les bâtiments logistiques sont typiquement de grands entrepôts de plain-
pied avec des quais d’embarquement pour les camions, permettant un traitement rapide des
marchandises (Savy, 2006). Ces implantations nécessitent des surfaces étendues, planes,
facilement accessibles en transport routier et à l’écart des riverains pour que les activités ne
soient pas entravées par des mesures de limitation de nuisances. Les entreprises actives
dans la logistique tendent donc à s’installer à la périphérie des agglomérations, dans les
banlieues urbaines, les arrière-pays portuaires et, de plus en plus fréquemment, dans des
espaces spécialement aménagés pour les accueillir (Hesse & Rodrigue, 2004). Ces parcs
industriels particuliers, appelés, selon les auteurs et les pays, plates-formes logistiques,
parcs logistiques, villages de fret, interports (Meidute, 2005), offrent différents avantages :
disponibilité de terrains et possibilité d’extension, accès aisé, situation au sein du marché,
aménagements particuliers et présence d’acteurs spécialisés. La création de plates-formes
logistiques connaît dès lors un engouement marqué en Europe.
Les changements relatifs aux flux de marchandises, à l’organisation de la production ainsi
que la croissance de la fonction logistique ont entraîné une hausse de la demande en

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grandes surfaces de stockages. En premier lieu, un secteur économique de la logistique


externalisée s’est créé, il est composé d’acteurs, appelés prestataires logistiques, qui
réalisent les tâches que leurs confient leurs clients, c’est-à-dire le transport, le stockage et la
manutention, la gestion des flux,…Ces sous-traitants particuliers recherchent des bâtiments
susceptibles d’accueillir leurs activités. Un autre type d’implantation connaît un intérêt
croissant, il s’agit du centre de distribution. Cet entrepôt particulier est d’abord le lieu destiné
à réceptionner les produits issus des différents sites où la production d’une entreprise a été
éclatée, sous-traitée ou délocalisée. Du fait de cet éclatement, le stockage a en effet été
déplacé des sites de production vers les lieux de consommation (Hesse, 2004). Différentes
opérations de postproduction (peinture, assemblage final, ajout d’accessoires) et
d’emballage y sont effectuées afin de répondre rapidement à l’évolution de la demande.
C’est à partir de ces lieux que sont gérées les informations relatives à la gestion de la chaîne
logistique, aux approvisionnements et aux livraisons et finalement à la production. Pour
abriter ces centres, les entreprises recherchent des entrepôts de grande superficie
spécialement conçus pour des fonctions de distribution. Ces bâtiments, dont la taille varie
généralement entre 50 et 75000 m² (Savy, 2006), sont loués par les entreprises pour une
durée moyenne de trois à cinq ans et ce afin de pouvoir répondre rapidement à d’éventuels
changements de conjoncture.
En conséquence, un marché immobilier particulier s’est créé, formé par des opérateurs
spécialisés dans la construction de bâtiments logistiques (Hesse, 2004). Ces prestataires
peuvent, d’une part, ériger des bâtiments sur mesure à la demande d’un client ou, d’autre
part, mettre en place des centres de distribution en spéculant sur l’arrivée de nouveaux
occupants. Une activité connaissant un fort essor est le développement de plates-formes
logistiques par ces opérateurs privés. Dans ce cadre, ces derniers acquièrent d’importantes
surfaces peu onéreuses, à proximité immédiate des axes routiers et y bâtissent des parcs
d’entrepôts complets, sans nécessairement disposer de clients pour chacun des bâtiments.
Selon la situation, les bâtiments seront construits en spéculant sur l’arrivée d’occupants ou
les terrains seront laissés nus jusqu’à la signature d’un contrat. Les promoteurs d’immobilier
logistique peuvent commercialiser et gérer ces parcs eux-mêmes, s’allier avec d’autres
spécialistes de l’immobilier voire revendre la plate-forme après la construction. Il s’agit d’un
marché en pleine croissance car il assure un rendement très élevé, de l’ordre de 8% par an,
ce qui attire d’importants capitaux ; ainsi certaines compagnies d’assurances de même que
les branches immobilières des grandes banques investissent en partenariat avec les
opérateurs immobiliers dans la mise en place de telles structures.
Les pouvoirs publics peuvent également promouvoir l’implantation de plates-formes
logistiques voire les développer eux-mêmes. La mise en place d’une plate-forme peut
favoriser l’arrivée de nouvelles entreprises, donc la création d’emplois et de revenus, ou
renforcer les activités préexistantes (Merenne Schoumaker, 2007). De plus, la création de
telles infrastructures peut viser des objectifs d’aménagement du territoire, en évitant la
dispersion des implantations, ou de canalisation des flux de marchandises et du trafic. En
effet, ces plates-formes logistiques sont vues comme un élément potentiellement favorable
au report modal car elles semblent susceptibles de générer des flux de marchandises
groupés nécessaires au rail et à la voie d’eau (Savy, 2006). Lors de la mise en place de
telles plates-formes par les pouvoirs publics, les terrains sont généralement vendus à leurs
futurs occupants et la construction du bâtiment est à charge de l’acheteur (Hesse, 2004).
Des partenariats publics privés peuvent se mettre en place, le public mettant à disposition
les terrains aménagés alors que le développeur privé se charge de la construction des
bâtiments et de leur commercialisation. Nous assistons finalement à une conjonction
d’intérêts pour ces plates-formes logistiques, résumée dans la figure 1.

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Figure 1 : les acteurs participant à la mise en place de plates-formes logistiques

Sources : Savy, 2006 ; Hesse, 2004.

3 QUESTIONNEMENT ET DONNEES UTILISEES


Les constats relatifs à l’essor des plates-formes logistiques en Europe posent la question
des facteurs qui contribuent à leur succès et celle de l’attrait pour les différents types
d’activités logistiques. La localisation de ces plates-formes constitue le cœur de
l’interrogation ; la proximité avec de grands terminaux de transport, ports ou aéroports, ou de
centres de consommation majeurs tels que les agglomérations urbaines influe probablement
sur l’attrait et la composition de ces espaces logistiques. De même, l’accessibilité et en
particulier la présence d’infrastructures de transport multimodales, semble être un critère
important. Enfin, la morphologie de ces plates-formes, leur taille, et le type d’acteurs
impliqués dans leur mise en place peuvent également modifier l’attrait de ces structures.
Cependant ces éléments ont rarement été quantifiés et différenciés selon le type d’activité
logistique. Cette étude vise à combler ce manque et à replacer la logistique dans une
perspective plus large de géographie économique.
Pour répondre à cette interrogation, environ 200 parcs logistiques ont été localisés au sein
de l’Europe du Nord-Ouest, au niveau communal (figures 2 et 3). Cet échantillon, constitué à
partir de sources bibliographiques et d’une compilation de données issues des répertoires
des promoteurs immobiliers logistiques (annexe 1) reprend les principaux parcs logistiques
de l’espace étudié. Divers renseignements relatifs à leur dotation en infrastructures de
transport, multimodales ou non, à la taille des terrains mis à disposition des entreprises et à
la présence d’opérateurs actifs dans l’immobilier logistique ont également été recueillis
(tableau 1).
Tableau 1 : informations recueillies au sujet des plates-formes logistiques
Type Infrastructures Type
d'informations Gestion Taille multimodales d'espace Type d'occupant
Publique Routier Rural Prestataire logistique
m² de Potentiel
Privée surface multimodal Périurbain Service aux entreprises
Partenariat couverte Multimodal Industriel Centre de distribution
Public
Privé Urbain Automobile
Catégories Industrie
Alimentation
Grande distribution
Textile
Electronique, HiFi
Autres biens de consommation
Pas logistique

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Figure 2 et 3 : Cartes des plates-formes étudiées

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La gestion est divisée en trois catégories, selon que le parc ait été mis en place et géré par
une structure publique, un prestataire privé ou par un partenariat entre ces deux acteurs.
La taille de la plate-forme est constituée de la somme de la surface des entrepôts qu’elle
abrite.
La dotation en infrastructures de transport intermodal est divisée en trois catégories :
• Routier : exclusivement accessibles par la route ;
• Potentiel multimodal : accessibles uniquement par la route mais l’implantation jouxte
une voie de chemin de fer ou une voie navigable ;
• Intermodal : plates-formes disposant d’un terminal de transbordement intermodal.
Le type d’espace dans lequel ces parcs sont implantés a été classé en quatre catégories :
• Rural : terrain situé en dehors d’une agglomération, non bâti initialement et entouré
de zones vierges ;
• Périurbain : terrain jouxtant une agglomération, non bâti initialement ;
• Industriel : terrain situé dans une zone industrielle et/ou issu d’une reconversion d’un
ancien espace industriel ;
• Urbain : terrain inclus dans une agglomération urbaine dense.
Lorsque l’information était disponible, les entreprises présentes au sein de ces parcs ainsi
que leur domaine d’activité ont été répertoriées. Nous connaissons les occupants d’un peu
plus de cent parcs logistiques. Afin de mettre en évidence d’éventuels comportements
différenciés entre ces types d’activités, les entreprises sont divisées en quatre catégories
basées sur une typologie établie par Samii (2001) :
• Prestataire logistique : entreprise opérant dans le domaine de la logistique sous-
traitée ;
• Service aux entreprises : entreprise active dans le domaine des services aux
entreprises autres que logistique ;
• Centre de distribution ; ces entrepôts ont été divisés en sept sous-catégories :
o Automobile : entreprises actives dans le secteur automobile ;
o Industrie : entreprises actives dans l’industrie autre que l’automobile, le HiFi et
l’électronique, c’est-à-dire principalement de l’industrie lourde et de la chimie ;
o Alimentation : entreprises travaillant dans le domaine des biens alimentaires
et de la chaîne du froid ;
o Grande distribution : entreprises de grande distribution ;
o Textile : entreprises actives dans le textile et l’habillement ;
o Electronique, Hi-fi : entreprises travaillant dans le secteur informatique, de
l’électronique et du Hi-fi ;
o Autres biens de consommation : entreprises commercialisant d’autres bien de
consommation que l’alimentaire, l’électronique – Hi-fi, le textile ou la grande
distribution.
• Pas logistique : entreprise active dans un domaine autre que la logistique ou les
services aux entreprises.
Les informations relatives au positionnement des plates-formes logistiques dans l’espace
européen sont issues d’une précédente étude (Strale, 2010) dans le cadre de laquelle une
typologie des régions a été construite en se basant sur la localisation des principaux
prestataires logistiques européens. L’espace est divisé en cinq types de régions (voir annexe
2) selon un modèle centre-périphérie (figure 4). Dans le cadre de cette étude, les régions
spécialisées dans la logistique routière et les régions non-classées ont été regroupées sous
le titre « régions périphériques ».

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Figure 3 : typologie des régions européennes vis-à-vis de la logistique

4 RESULTATS PRELIMINAIRES
La majorité des plates-formes étudiées ont été créées à l’initiative de promoteurs privés mais
celles-ci ont une taille nettement inférieure à leurs homologues publiques (Tableau 2). Cet
écart est lié à la différence de politique adoptée par ces acteurs. Les investisseurs privés
recherchent d’abord des projets rentables, parfois de petite taille, un ou deux entrepôts, et ne
lancent pas d’initiatives trop étendues pour réduire le risque et obtenir rapidement des
retours sur investissement. A cette fin, les plus grandes plates-formes sont divisées en lots
de plusieurs entrepôts qui sont commercialisés progressivement (Hesse, 2004). Les acteurs
publics mettant en place des plates-formes logistiques, majoritairement des autorités
régionales ou sous-régionales, n’ont pas ces contraintes de rentabilité à court terme, elles
sont souvent propriétaires des terrains et peuvent lancer des projets de grande envergure.
De plus, si les terrains ne trouvent pas preneur auprès de logisticiens ou d’entreprises
cherchant à implanter un centre de distribution, les autorités pourront vendre ceux-ci à
d’autres types d’acteurs, ce qui est plus malaisé pour des opérateurs privés qui auraient déjà
bâti des entrepôts. Les projets en partenariat public privé sont généralement d’ampleur
importante, il s’agit notamment de reconversion d’anciens terrains industriels, le besoin
important de capitaux expliquant la mise en place de tels montages.
Tableau 2 : type de gestion des plates-formes logistiques
Nombre de Surface couverte
Développeur/ plates- moyenne de la plate-
Promoteur formes forme, en milliers de m²
Partenariat
public/privé 11 249
Privé 146 117
Public 58 235

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Les plates-formes logistiques sont majoritairement implantées en dehors des agglomérations


(tableau 3). Ce constat découle de leur besoin de grandes superficies accessibles et
éloignées des autres fonctions urbaines. Une différence apparaît néanmoins, les plates-
formes privées sont plus régulièrement construites sur des terrains non bâtis que celles
développées par les pouvoirs publics. De nouveau, la différence de finalité entre ces deux
types d’acteurs semble constituer une explication pertinente ; les développeurs privés
recherchent des terrains peu onéreux, ce qui les amène à choisir des localisations
excentrées. A l’inverse, les pouvoirs publics peuvent fixer des objectifs d’aménagement du
territoire harmonieux et évitant l’étalement urbain, ce qui les pousserait vers des lieux moins
isolés (Hesse, 2004). La différence est cependant relativement faible. Les projets en
partenariat public privé présentent la particularité évoquée précédemment d’être plus
régulièrement établis sur d’anciens terrains industriels.
Les plates-formes logistiques étudiées se localisent généralement à l’écart des régions
centrales, préférant les régions intermédiaires et périphériques (tableau 4). En effet, les
terrains y sont meilleur marché et les surfaces disponibles sont plus étendues. L’accès
immédiat aux grands axes routiers permet d’y conserver une très bonne accessibilité au
marché.
Tableau 3 : part des plates-formes logistiques par type d’espace
Type d'espace
Développeur/ Agricole + Urbain +
Promoteur Rural Industriel Périurbain Urbain périurbain industriel
Total 0,448 0,308 0,195 0,050 0,643 0,357
Partenariat
public/privé 0,455 0,545 0,000 0,000 0,455 0,545
Privé 0,459 0,270 0,230 0,041 0,689 0,311
Public 0,419 0,355 0,145 0,081 0,565 0,435

Tableau 4 : part des plates-formes logistiques par type de région


Régions centrales Régions intermédiaires
Logistique
Développeur/ urbaine et Logistique Logistique Logistique Logistique Régions
Promoteur portuaire portuaire urbaine internationale continentale périphériques
total 0,074 0,060 0,070 0,112 0,233 0,451
Partenariat
public/privé 0,273 0,000 0,273 0,091 0,091 0,273
Privé 0,070 0,070 0,076 0,108 0,242 0,433
Public 0,034 0,034 0,000 0,103 0,190 0,638
Une grande majorité des plates-formes logistiques est exclusivement accessible par la route,
témoin de la domination de ce mode pour les échanges de marchandises (tableau 5). Les
plus grandes plates-formes sont cependant plus régulièrement reliées à un mode de
transport alternatif, ce qui se reflète dans la part des surfaces couvertes plus élevée que la
part des parcs. En additionnant les plates-formes multimodales à celles pouvant
potentiellement le devenir, on atteint un peu plus de la moitié des effectifs. Dans ce domaine,
la différence entre les plates-formes privées et publiques est nette, avec une part
remarquablement faible d’infrastructures privées multimodales alors que leurs homologues
publiques sont nettement plus souvent reliées au rail ou à la voie d’eau. A l’image des cas
précédents, cette différence peut être envisagée comme un reflet des divergences d’objectifs
de ces deux acteurs ; le public pouvant fixer des priorités de report modal qui entrent
nettement moins en compte lors de la mise en place d’une structure privée. Ce constat doit
être nuancé en rappelant que la dotation d’une plate-forme en infrastructures multimodales
n’implique pas naturellement un report modal vers des modes alternatifs à la route. Il faut
pour cela que ce report soit financièrement rentable pour les entreprises actives sur la plate-
forme, que ces dernières traitent des marchandises pouvant être transportées par le rail ou
la voie d’eau et qu’un opérateur de transport multimodal relie effectivement cette plate-forme
aux grands terminaux portuaires ou urbains (Savy, 2006). Même si le report modal connaît

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un intérêt croissant, son usage effectif reste relativement faible et les exigences des
entreprises vis-à-vis de la présence de terminaux également, ce qui se reflète dans la faible
par des plates-formes privées reliées. Si les clients demandaient de telles infrastructures au
préalable à leur installation, les développeurs privés auraient adapté leur offre.
Tableau 5 : dotation des plates-formes en infrastructures multimodales
Multimodal potentiel multimodal
Développeur/ Part des plates- Part des surfaces Part des plates- Part des surfaces
Promoteur formes couvertes formes couvertes
total 0,270 0,387 0,284 0,253
Partenariat
public/privé 0,364 0,292 0,455 0,591
Privé 0,137 0,177 0,301 0,275
Public 0,586 0,670 0,207 0,158
Le nombre moyen d’entreprises par parc est nettement plus élevé dans les plates-formes
logistiques publiques (tableau 6), ce constat s’inscrit dans la continuité de ce qui avait été
remarqué à propos de la taille moyenne de ces infrastructures. Les prestataires logistiques,
les services aux entreprises et les acteurs autres que la logistique sont surreprésentés au
sein des plates-formes publiques alors qu’à l’inverse les centres de distribution représentent
plus de la moitié des entreprises implantées dans les structures privées.
Ces constats découlent des différentes modalités suivies lors de la commercialisation de ces
structures. Les plates-formes privées sont souvent constituées d’entrepôts dédiés aux
activités de distribution et loués à leurs occupants ; cette formule exclut les acteurs qui
n’opèrent pas dans la logistique et n’ont pas besoin de ce type de bâtiments. Par contre, les
grandes entreprises de distribution et celles actives dans la distribution de biens de
consommation recherchent cette solution qui leur offre une grande souplesse ainsi que des
entrepôts standardisés et facilement modulables. La gestion des parcs publics, par le biais
de la vente des terrains à leurs occupants est plus rigide et donc moins attrayante pour ces
acteurs. Au contraire, les prestataires logistiques, dont l’activité est moins sujette à des
variations rapides puisqu’ils peuvent travailler avec plusieurs clients et compenser ainsi les
fluctuations des contrats pris individuellement, peuvent être attirés par cette formule qui leur
offre une implantation plus durable et moins chère si la durée d’occupation est longue. De
plus, ils ne recherchent pas nécessairement des entrepôts standardisés et leur expertise en
matière de logistique peut leur permettre de bien connaître leurs besoins et de construire ou
faire construire un bâtiment sur mesure. La possibilité d’achat de terrain au sein des plates-
formes publiques permet l’accès de ces parcs à d’autres acteurs tels que les services aux
entreprises. Cette approche différente entre le public et le privé amène des réponses
différentes en cas de manque de clients logistiques, le privé gelant les terrains en attendant
de trouver preneur alors que le public pourra vendre les parcelles à d’autres types d’acteurs
économiques. Ces derniers éléments peuvent expliquer la part plus élevée des entreprises
actives dans un domaine différent de la logistique et des services aux entreprises.
Tableau 6 : entreprises occupant les plates-formes logistiques

L’étude de la composition des parcs en fonction de leur localisation révèle une opposition
entre les prestataires logistiques et les centres de distribution (tableau 7). Si les premiers se
localisent préférentiellement dans des plates-formes plus centrales, les seconds préfèrent
des localisations péricentrales voire périphériques. Les prestataires proposent leurs services
à des entreprises sous-traitant (une partie de) leur activité logistique. Dans ce cadre, ils

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doivent s’implanter à proximité de leurs clients et des flux de marchandises, c’est-à-dire dans
des localisations centrales. Les entreprises créant un centre de distribution sont plutôt
attentives aux prix des terrains et à la disponibilité d’espaces étendus, ainsi qu’à leur
accessibilité. L’arbitrage entre ces différents critères est favorable aux localisations (semi-)
périphériques. Une différence apparaît entre les centres de distributions de biens de
consommation courante qui sont surreprésentés dans les lieux péricentraux et les
entreprises actives dans l’industrie et dans l’automobile qui choisissent des localisations
périphériques et sont moins sous-représentées dans les ports. Ceci découle de leur type
d’activité, les premiers s’adressent plutôt aux consommateurs finaux ou à la distribution vers
les points de vente et visent un marché urbain alors que les seconds traitent d’une part des
marchandises plus volumineuses et voyageant généralement par la voie maritime, ce qui
rend la proximité d’un port intéressante, et d’autre part ont plutôt des entreprises comme
débouché de leurs marchandises et sont moins dépendants des marchés urbains. Une
relative indifférence apparaît vis-à-vis de la présence d’infrastructures multimodales au sein
de la plate-forme. Les centres de distribution sont surreprésentés dans les structures
accessibles uniquement par la route alors que c’est l’inverse pour les prestataires
logistiques. Cette différence pourrait être le reflet de la préférence des premiers pour les
plates-formes privées, généralement monomodales, alors que les seconds se localisent plus
fréquemment dans leurs homologues publiques, plus souvent multimodales.
Tableau 7 : coefficient de spécificité des différents types d’activité en fonction de localisation
des plates-formes logistiques
Distribution de
Prestataires Centres de biens de
logistiques distribution Automobile Industrie consommation
Portuaire 1,54 0,65 0,91 0,90 0,47
Urbain 1,47 0,70 0,62 0,68 0,72
Péricentral
Type de région international 0,76 1,00 0,68 0,82 1,17
Péricentral
terrestre 1,22 0,93 0,73 0,27 1,31
Périphérique 0,78 1,20 1,45 1,39 1,04
Modes de Route 0,81 1,17 0,75 1,11 1,31
transport Multimodal 1,18 0,78 0,85 1,03 0,64
disponibles sur la Potentiel
plate-forme multimodal 0,90 1,37 1,98 0,86 1,47

5 CONCLUSION, VERS UNE TYPOLOGIE DES PLATES-FORMES ET DES LOGIQUES


D’IMPLANTATION
Le clivage le plus net mis en évidence par les premiers résultats est celui lié à la gestion
publique ou privée des plates-formes logistiques (tableau 8). Les modalités de gestion et les
résultats attendus diffèrent nettement, ce qui engendre des choix de localisation et
d’accessibilité différents et a un impact sur les occupants potentiels de ces plates-formes.
Tableau 8 : caractéristiques des plates-formes logistiques publiques et privées
Plates-formes logistiques publiques Plates-formes logistiques privées
Développeur Pouvoirs publics régionaux ou locaux Promoteurs immobiliers internationaux
Développement économique, aménagement
Objectifs du territoire, transport Investissement rentable
Modalités Vente de terrains industriels Location de bâtiments logistiques
Localisation Périphérique ou centrale Périphérique, à l'écart des agglomérations
Accessibilité Multimodal ou routier Routier
Prestataires logistiques, distributeurs,
Occupants services aux entreprises, autre Distributeurs et prestataires logistiques
(Hesse, 2004)

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Cependant, cette problématique ne s’arrête pas à une seule opposition, d’autres critères
déterminent la composition des plates-formes logistiques. Afin de les identifier, une typologie
utilisant la méthode des « centres-mobiles » ou « K-means », basée sur la composition des
occupants des plates-formes et la taille de celles-ci a été réalisée. Nous avons choisi une
typologie en six classes qui ont ensuite été regroupées pour retenir quatre types différents
(tableaux 9 et 10).
Les deux premiers types sont réunis dans une catégorie « plates-formes pour entreprises de
distribution ». Il s’agit de structures très majoritairement mises en place par des
développeurs privés et dont les occupants sont spécifiquement des entreprises de
distribution. Leur taille est moyenne. La différence entre les deux types apparaît au niveau
des catégories de centres de distribution occupant ces plates-formes, le premier est tourné
vers l’automobile et l’industrie alors que le second concentre les entreprises de distribution
de biens de consommation.
Un troisième type, appelé « grandes plates-formes logistiques », regroupe les plus grandes
infrastructures, mises en place tant par le privé que le public. Les prestataires logistiques et
les services aux entreprises y sont surreprésentés.
Enfin le dernier type, « plates-formes périphériques ou pas logistiques » rassemble d’une
part les petites plates-formes et d’autre part les parcs industriels qui ne sont pas
spécifiquement dédiés aux activités logistiques. La structure d’occupation laisse apparaître
une forte présence des prestataires logistiques et des entreprises actives dans un domaine
autre que la logistique alors que les centres distribution sont très peu présents
Tableaux 9 et 10 : caractéristiques des différents types de plates-formes logistiques
Coefficient de spécificité du type d'entreprises
Nombre
de Services Distribution de
plates- Taille Prestataires aux Pas biens de
Catégorie formes Moyenne logistiques entreprises logistique Automobile Industrie consommation
Plates- Industrie et
formes automobile 15 114400 0,576 1,208 1,007 4,098 1,631 0,665
privées pour
Distribution de
entreprises
biens de
de
consommation
distribution
courante 36 103075 0,615 0,188 0,123 0,659 0,974 2,070
Grandes plates-formes
logistiques 31 354710 1,500 1,667 1,111 0,538 1,158 0,514

Plates-formes périphériques ou
pas logistiques 20 87500 1,601 1,086 2,123 0,108 0,398 0,169

Développeur
Partenariat
Catégorie Public Privé public privé
Industrie et
Plates-formes pour automobile 0,20 0,73 0,07
entreprises de Distribution de biens
distribution de consommation
courante 0,05 0,89 0,05
Grandes plates-formes logistiques 0,58 0,32 0,10
Plates-formes périphériques ou pas
logistiques 0,20 0,80 0,00
Les plates-formes pour entreprises de distribution sont implantées majoritairement en dehors
des agglomérations, au sein de régions péricentrales ou périphériques. Cependant, une
différence apparaît entre les deux types, les parcs tournés vers l’industrie et l’automobile
étant implantés plus régulièrement au sein d’espaces industriels.
Les grandes plates-formes logistiques ont des localisations plus centrales, près de la moitié
de celles-ci sont installées dans des espaces portuaires et/ou urbains (tableau 11). De
même, elles sont plus régulièrement implantées au sein des agglomérations.

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Quelles plates-formes logistiques pour quelles activités ?

Les plates-formes périphériques se localisent en grande majorité en dehors des


agglomérations, dans des régions périphériques vis-à-vis de l’activité logistique.
Au niveau du transport intermodal, les grandes-plates-formes logistiques et celles destinées
aux centres de distribution de produits industriels ou automobiles sont plus souvent dotées
de terminaux de transport intermodaux que les deux autres types (tableau 12).
Tableaux 11 et 12 : caractéristiques spatiales des différents types de plates-formes
logistiques
type d'espace Localisation

Portuaire Péricentral Péricentral


catégorie Rural Périurbain Industriel Urbain et urbain Portuaire Urbain international terrestre Périphérique
Plates- Industrie et
formes automobile 0,40 0,13 0,47 0,00 0,00 0,07 0,20 0,07 0,20 0,47
pour
entreprises Distribution de
de biens de
distribution consommation
courante 0,57 0,27 0,16 0,00 0,03 0,05 0,03 0,19 0,32 0,38
Grandes plates-formes
logistiques 0,34 0,16 0,45 0,05 0,19 0,13 0,10 0,06 0,13 0,39
Plates-formes
périphériques ou pas
logistiques 0,55 0,30 0,10 0,05 0,00 0,10 0,05 0,00 0,25 0,60

Routier
Potentiel
catégorie Multimodal multimodal Routier
Industrie et
Plates-formes
automobile 0,40 0,27 0,33
privées pour
entreprises de Distribution de biens
distribution de consommation
courante 0,16 0,35 0,49
Grandes plates-formes logistiques 0,58 0,13 0,29
Plates-formes périphériques ou pas
logistiques 0,15 0,10 0,75
Ces éléments peuvent finalement être résumés dans le tableau 13 qui présente trois types
de plates-formes logistiques. Les plates-formes pour entreprises de distribution constituent la
plus grande partie de l’échantillon. Elles sont majoritairement mises en place à l’initiative de
développeurs privés le long des grands axes routiers, à la périphérie des agglomérations.
Une communauté d’intérêts se met en place entre ces promoteurs immobiliers particuliers et
les entreprises créant des centres de distribution. Les premiers développent des parcs
d’entrepôts logistiques et visent des clients recherchant de grandes surfaces couvertes, en
location et situées dans les périphéries urbaines alors que les seconds ont besoin de
surfaces de stockages importantes et équipées, disponibles rapidement et selon des
modalités souples. Leurs demandes étant complémentaires, ils travaillent de plus en plus
régulièrement de concert, les promoteurs devenant parfois les fournisseurs exclusifs de
bâtiments pour certaines entreprises (Merenne Schoumaker, 2007). Les plates-formes
accueillant ce type d’acteurs sont généralement accessibles uniquement par la route.
Les grandes plates-formes logistiques sont majoritairement mises en place par les pouvoirs
publics. Elles sont localisées au sein d’espaces centraux ou péricentraux, dans des zones
industrielles ou sur d’anciens terrains reconvertis. Ce type de localisation est recherché par
les prestataires logistiques ainsi que les firmes de services aux entreprises qui doivent être
proches des marchés centraux. Les surfaces mises en œuvre sont étendues car le marché
potentiel est important. Les distributeurs sont moins représentés au sein de ces structures
probablement à cause des coûts du foncier qui sont plus élevés. La taille de ces plates-
formes justifie leur dotation en infrastructures multimodales, en particulier pour les structures
publiques.

12 Colloque AISRe-ASRDLF 2010


Quelles plates-formes logistiques pour quelles activités ?

Les plates-formes périphériques, enfin, sont établies à l’écart des agglomérations,


généralement au sein d’espaces ruraux, et ne sont généralement pas dotées de terminaux
multimodaux. Leur taille est faible. L’initiative peut avoir des objectifs différents selon qu’elle
émane du public ou du privé. Les autorités publiques verront peut-être dans ce projet la
possibilité d’attirer des activités dans une région rurale ou manquant d’emplois alors que le
privé pourra être intéressé par des prix du foncier plus bas.
Tableau 13 : synthèse des différents types de plates-formes logistiques
Plates-formes pour entreprises de distribution
Développeur Privé majoritairement
Occupants Entreprises actives dans la distribution de biens de consommation
Type de lieu Périphérie urbaine, hors agglomération
Taille Moyenne
Routier pour la distribution de biens de consommation courante
Accès Routier ou multimodal pour l’industrie et l’automobile

Grandes plates-formes logistiques


Développeur Public ou privé
Occupants Prestataires logistiques, entreprises de distribution et services aux entreprises
Type de lieu Région péricentrales, portuaires ou urbaines, terrains industriels
Taille Grande
Accès Multimodal (public) ou routier (privé)

Plates-formes périphériques
Développeur Public ou privé
Entreprises de distribution, prestataires logistiques et entreprises non
Occupants
logistiques
Type de lieu Périphérique, hors agglomérations
Accès Routier
Taille Moyenne ou petite
Si la plate-forme est privée: terrains laissés non-bâtis en attendant l'arrivée
d'entreprises logistiques.
Si la plate-forme est publique: remplissage des espaces n'ayant pas trouvé preneur
par des acheteurs extérieurs à la logistique
Les critères de localisation de l’activité logistique se situent finalement à l’interface entre les
services et l’industrie avec d’une part le besoin de grands espaces périphériques et d’autre
part la recherche d’une proximité vis-à-vis des marchés urbains (Merenne Schoumaker,
2008). Dans ce cadre, cette recherche a permis de mettre en évidence l’intérêt de nombreux
acteurs économiques vis-à-vis du développement de plates-formes logistiques avec
cependant des objectifs différant largement. Cette situation tend à augmenter la pression sur
les autorités garantes de l’aménagement du territoire pour qu’elles acceptent la création de
nouvelles infrastructures. Dans le contexte européen, ces décisions sont souvent prises aux
échelons régionaux ou sous-régionaux et à ces niveaux les autorités disposent d’une marge
de manœuvre réduite vis-à-vis des investisseurs. Ce jeu d’acteurs est susceptible de créer
un effet d’aubaine entraînant la multiplication anarchique des plates-formes.
Pourtant, la décision d’implanter un parc logistique doit garder à l’esprit plusieurs facteurs
comme le choix d’une bonne localisation, le niveau d’infrastructures de la région, sa situation
dans l’espace européen et les effets économiques potentiels. Si ce secteur économique
semble pouvoir s’émanciper, au moins partiellement, de la proximité des marchés centraux,
cela reste limité à des contextes particuliers comme la présence d’un axe autoroutier reliant
directement le lieu à une métropole majeure ou la proximité d’un échangeur routier. En
dehors de ces situations, la localisation de l’activité logistique suit un modèle centre-
périphérie relativement classique et l’implantation d’une plate-forme ne constitue pas une
garantie de création d’activités. Enfin, la création de nombreuses plates-formes en Europe,
sans stratégie d’ensemble pose la question du risque de saturation du marché, de
concurrence interrégionale et de formation de friches logistiques (Meidute, 2005). Dans ce

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Quelles plates-formes logistiques pour quelles activités ?

domaine, les pouvoirs publics doivent avoir une politique réfléchie et définir des règles
strictes quant à l’implantation d’activités logistiques.
Le développement de plates-formes logistiques est souvent accompagné d’arguments liés à
la promotion du transport intermodal. Le rassemblement d’activités logistiques est en effet
susceptible de générer des volumes de marchandises importants et groupés, favorables aux
modes de transport alternatifs, voie d’eau ou chemin de fer. Cependant, la majorité des
plates-formes restent exclusivement routières et une partie des entreprises semblent
indifférentes à la présence d’infrastructures multimodales. Dès lors, la domination du camion
et la multiplication de parcs logistiques fait peser de sérieux doutes sur les objectifs de
réduction du trafic routier et l’aménagement du territoire. Cependant, si on espère, à terme,
tendre à un report modal, les choix actuels de localisation sont cruciaux et une multiplication
des infrastructures est assurément défavorable.

6 BIBLIOGRAPHIE
CARROUÉ L., 2002, Géographie de la mondialisation, Armand Colin, 254p.
HESSE M., 2004, Land for logistics: locational dynamics, real estate markets and political
regulation of regional distribution complexes, Tijdschrift voor Economische en Sociale
Geografie, vol. 95 n°2, pp. 162-173.
HESSE M., RODRIGUE J.-P., 2004, The transport geography of logistics and freight
distribution, Journal of Transport Geography, n°12, pp. 171-184.
MEIDUTE I. ,2005, Comparative analysis of the definitions of logistics centres, Transport, Vol
XX, n°3, pp. 106-110
MÉRENNE-Shoumaker B., 2007, la localisation des grandes zones de logistique, Bulletin de la
société géographique de Liège, n°49, pp.31-40.
MÉRENNE-Shoumaker B., 2008, La localisation des industries. Enjeux et dynamiques,
Presses Universitaires de Rennes, DIDACT Géographie, Rennes, 4e édition, 255 p.
SAMII A. K., 2001, Stratégies logistiques. Fondements, Méthodes, Applications, 2e édition,
Dunod, Paris, 389p.
SAVY M., 2006, Logistique et territoire, Délégation interministérielle à l'aménagement et à la
compétitivité des territoires (DIACT), Collection Travaux, Paris.
STRALE M., 2010, La localisation des entreprises logistiques et le positionnement des régions
urbaines nord-ouest européennes, Belgeo, Revue belge de géographie, 13p., à paraître.
VALLIN P., 1999, La logistique, modèle et méthode du pilotage des flux, Economica,
Collection Techniques de Gestion, Paris, 222p.

14 Colloque AISRe-ASRDLF 2010


Quelles plates-formes logistiques pour quelles activités ?

Annexe 1 : Liste des promoteurs d’immobilier logistique pris en compte dans le cadre
de l’étude
AMB Gladman Parcolog
Argan Goodman PRD
Colliers GSE PPG
Cordeel Habacker Prologis
Eurindustrial Helioslough Segro
Garbe IIG Sint Modwen
Gazeley IXOCON WDP

Annexe 2 : Typologie des régions européennes


Cette typologie est basée sur l’étude de la localisation des principales entreprises logistiques
européennes et comprend des données relatives à 500 entreprises et 6000
implantations. Ces entreprises ont été classées en fonction de leur activité principale. Les
régions ont ensuite été classées à partir des résultats d’une analyse en composantes
principales basée sur la composition des entreprises logistiques qui y sont implantées.
Les régions centrales
Ce premier groupe se divise en deux orientations, qui constituent trois types, d’une part les
régions orientées « logistique urbaine », d’autre part celles orientées vers la logistique
portuaire et enfin les régions mixtes.
Les régions centrales présentent une sur-représentation des activités logistiques liées aux
échanges internationaux (tableaux 1 et 2). Ces entreprises s’implantent en effet logiquement
à proximité immédiate des principaux pôles d’échanges mondiaux.
Logistique industrielle Logistique du transport

Froid,
Logistique Logistique Logistique alimentaire, Logistique
généraliste et industrielle de l'industrie grande du transport Transport Transport Transport Centres de
stockage généraliste automobile distribution généraliste express routier international distribution

Logistique
urbaine 0,88 0,58 0,55 0,50 0,81 1,45 0,65 2,18 0,82

Logistique
Régions
portuaire 0,81 0,87 1,24 0,85 1,18 0,34 0,53 1,19 0,81
centrales
Logistique
urbaine et
portuaire 0,93 1,40 1,15 0,93 0,67 0,52 0,30 1,71 0,99

Logistique
Régions internationale 1,00 0,94 0,59 0,64 1,09 0,83 0,73 1,48 0,84
intermédiaires
Logistique
continentale 0,97 1,27 1,01 0,97 1,01 1,35 1,24 0,66 1,83

Régions périphériques 1,18 0,85 1,12 1,34 1,16 1,04 1,31 0,22 1,12

Tableau 1 : Coefficient de spécificité des différents types d’activités logistiques en fonction de


la typologie régionale.

Les activités de transport express présentent une forte affinité pour les régions urbaines. En
effet, elles utilisent majoritairement le transport aérien pour les échanges internationaux et
s’implantent à proximité des marchés à desservir pour assurer un traitement le plus rapide
possible. De plus, les activités tertiaires, grandes consommatrices de services de transport
express, se concentrent dans ces zones urbaines. La logistique portuaire se caractérise par
une sur représentation de l’industrie et de l’automobile, qui sont des activités utilisant le
transport maritime pour leurs échanges internationaux. Au contraire, les activités liées au
transport terrestre et à l’entreposage sont sous-représentées au sein des régions centrales.
Elles nécessitent des espaces plus grands et recherchent surtout une bonne accessibilité

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Quelles plates-formes logistiques pour quelles activités ?

routière, critères qu’elles ne rencontrent pas au sein de ces espaces congestionnés et où les
prix de l’immobilier sont particulièrement élevés.
Les territoires repris au sein de ces différents types forment le cœur de l’activité logistique
nord-ouest européenne et regroupent près du tiers de son activité. Ils constituent une
interface majeure entre l’Europe et le reste du monde puisqu’ils regroupent 75% des
échanges maritimes et 50% du fret aérien ainsi que les plus grandes villes européennes,
insérées dans les réseaux mondiaux.
Densité Part du trafic Part du trafic
Part du chiffre Part de la d'activités maritime transitant aérien transitant
d'affaire Part du PIB superficie de logistiques (en dans le type dans le type
logistique total l'espace étudié 1000€/km²) régional régional

Logistique
urbaine 8,2% 15,9% 1,9% 1378 4,1% 26,7%

Logistique
Régions portuaire 8,7% 4,8% 4,0% 254 21,1% 2,6%
centrales
Logistique
urbaine et
portuaire 14,2% 7,5% 1,9% 879 50,2% 15,8%

Total 31,1% 28,2% 7,7% 677 75,5% 45,0%

Logistique
internationale 18,5% 15,7% 9,2% 232 7,5% 37,8%
Régions
intermédiaires Logistique
continentale 19,5% 20,3% 12,4% 180 4,6% 15,2%

Total 37,9% 36,0% 21,6% 202 12,1% 52,9%

Régions périphériques 22,8% 23,4% 31,2% 84 5,1% 1,3%

Tableau 2 : Répartition de la richesse produite, de la superficie et du fret aérien et maritime en


fonction de la typologie régionale

Les régions intermédiaires


Autour des régions centrales gravite un deuxième groupe, en situation intermédiaire. Ici
aussi deux catégories ont été identifiées, l’une orientée vers la logistique internationale et
l’autre vers les activités opérées à l’échelle continentale.
Le profil de la logistique des régions intermédiaires à vocation internationale est assez
proche de celui des régions centrales, avec une sur-représentation de la logistique
internationale. Cependant la part des activités de transport terrestre y est plus élevée et la
densité moyenne d’activités logistiques y est nettement plus faible. Les territoires inclus au
sein de ce type se situent soit à proximité immédiate des régions centrales, soit
correspondent à des régions abritant une agglomération importante telle que Francfort,
Stuttgart ou Leeds. La part du trafic aérien de fret transitant au sein de ces régions est non-
négligeable, plus du tiers du total nord-ouest européen. Ces régions constituent finalement
des espaces de transition par rapport aux centres logistiques soit parce qu’elles
correspondent à leur proche banlieue soit parce qu’elles abritent des métropoles
secondaires, éventuellement dotées d’une infrastructure de transport majeure. Les activités
de transport terrestre et d’entreposage y trouvent des espaces plus propices que dans les
régions urbaines et portuaires dans la mesure où la desserte routière est très bonne et les
espaces disponibles y sont plus nombreux. Ces régions constituent des bases idéales pour
l’approvisionnement des plus grandes agglomérations.
Les régions intermédiaires orientées vers la logistique continentale présentent une densité
d’implantations relativement proche du type précédent, mais avec une composition assez
différente. En effet, les activités de logistique terrestre y sont nettement plus présentes, au
contraire de celles liées aux échanges internationaux. Les centres de distribution sont
également fortement sur-représentés. Ce type est composé de régions généralement situées

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Quelles plates-formes logistiques pour quelles activités ?

dans les espaces intermédiaires tels que les banlieues des plus grandes agglomérations,
Paris ou Londres, les arrière-pays des grands ports ou une partie de la vallée rhénane. Ces
lieux semblent être recherchés par les entreprises travaillant dans la distribution de biens à
l’échelle continentale. Celles-ci recherchent des espaces proches des grands marchés
européens, disposant de surfaces suffisamment importantes pour implanter des entrepôts et
facilement accessibles depuis les interfaces mondiales de transport, ports et aéroports.
L’industrie du transport express y est également présente, principalement pour ses activités
terrestres, assurées presque exclusivement par la route.
Les régions périphériques
Ce dernier type d’espaces logistiques se caractérise par une densité d’activités beaucoup
plus faible et par une quasi-absence de flux aérien ou maritime. La répartition entre les
secteurs d’activité logistique est assez proche du type précédent, avec une prédominance
des activités liées au stockage et au transport routier encore plus marquée. Au contraire, les
activités internationales y sont fortement sous-représentées. Les régions rassemblées au
sein de ce type relient entre eux les principaux pôles logistiques européens. Elles se situent
par exemple entre le bassin parisien et le Benelux, entre les villes du centre de l’Angleterre
et Londres ainsi qu’entre les différents pôles portuaires et urbains allemands. Il s’agit dès
lors de régions traversées par de grands axes de transport, autoroutiers en particulier, aux
abords desquels s’implantent des entreprises actives dans le transport terrestre et opérant
plutôt à une échelle nationale ou régionale. La présence de grands axes leur permet de
conserver d’une bonne accessibilité tout en disposant de terrains peu onéreux.

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