UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE CHOTA

Escuela Profesional de Ingeniería Civil

PILOTES

I.INTRODUCCIÓN

Los pilotes son elementos estructurales que están hechos de acero, concreto o
madera. Se utilizan para construir cimentaciones con pilotes, que son profundas y
cuestan más que las cimentaciones superficiales. A pesar de su costo, el uso de
pilotes con frecuencia es necesario para asegurar la seguridad estructural.

Se requiere pilotes en las siguientes condiciones en las que se requieren

cimentaciones con pilotes.

 Cuando uno o más estratos de suelo son ligeramente compresibles y

demasiado débiles para soportar la carga transmitida por la superestructura,
los pilotes se utilizan para transmitir la carga al lecho de roca subyacente o a
un estrato de suelo más fuerte.
 Cuando no se encuentra un lecho de roca a una profundidad razonable debajo
de la superficie del terreno, los pilotes se emplean para transmitir la carga
estructural de manera gradual al suelo.
 En muchos casos, los suelos expansivos y colapsables están presentes en el
emplazamiento de una estructura propuesta. Estos suelos se pueden
extender hasta una gran profundidad debajo de la superficie del terreno. Los
suelos expansivos se hinchan y contraen conforme su contenido de humedad
aumenta o disminuye, y la presión de expansión puede ser considerable. Si
en esas circunstancias se utilizan cimentaciones superficiales, la estructura
puede sufrir un daño notable. Sin embargo las cimentaciones con pilotes se
pueden considerar como una alternativa cuando los pilotes se extienden más
allá de la zona activa, que es donde ocurre la expansión y contracción.

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II.OBJETIVOS

 OBJETIVO GENERAL
 Conocer los tipos de pilotes que se pueden construir

 OBJETICO ESPECIFICO
 Saber la resistencia que puede soportar cada pilote al ser sometido a
diferentes cargas.
 Conocer los diferentes materiales de los cuales están construidos los
pilotes.

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III.MARCO TEÓRICO

PILOTES: Los pilotes son elementos estructurales que están hechos de

acero, concreto o madera. Se utilizan para construir cimentaciones con
pilotes, que son profundas y cuestan más que las cimentaciones
superficiales.
TIPOS DE PILOTES
Los pilotes se pueden dividir en las categorías siguientes: De acero, de
concreto, de madera y compuestos.
a) DE ACERO
Los pilotes de acero por lo general son a base de tubos o de perfiles H
de acero laminado. Los pilotes de tubo se hincan en el terreno con sus
extremos abiertos o cerrados. Las vigas de patín ancho y de perfil I
también se pueden utilizar como pilotes. Sin embargo, los pilotes de
perfil H suelen preferirse debido a que sus espesores del alma y del
patín son iguales.
Dimensiones de algunos pilotes de acero de perfil H estándar
empleados en Estados Unidos.

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La capacidad estructural permisible para pilotes de acero es:

QPERM =ASFS

AS: área de la sección transversal del acero

FS: esfuerzo permisible del acero (= 0.33-0.5 f y )


Los siguientes son algunos datos generales de los pilotes de acero:

Longitud usual: 15 a 60 M

Carga usual: 300 a 1200KN
 VENTAJAS
 Fácil manejo con respecto al corte y a la extensión a la longitud
deseada.
 Pueden soportar esfuerzos de hincado alto.
 Pueden penetrar estratos duros como grava densa y roca suave.
 Alta capacidad de soporte de carga
 DESVENTAJAS
 Relativamente costosos.
 Alto nivel de ruido durante su hincado.
 Expuestos a la corrosión.
 Los pilotes H se pueden dañar o flexionar de la vertical durante su
hincado a través de estratos duros o al pasar por obstrucciones
mayores.
b) DE CONCRETO

Los pilotes de concreto se pueden dividir en dos categorías básicas:

Precolados, colados in situ.

 PRECOLADOS: también se pueden pres forzar mediante cables de pres

fuerzo de acero de alta resistencia. La resistencia última de estos cables es de
casi 1800 MN y m2. Durante el colado de los pilotes, primero los cables se
pretensan entre 900 a 1300 MNym2 y luego se vierte el concreto alrededor
de ellos. Después del curado, los cables se recortan produciéndose así una
fuerza de compresión en la sección del pilote. En la tabla 11.3 se da
información adicional sobre pilotes de concreto presforzado con secciones
transversales cuadradas y octagonales.

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Algunos datos generales de los pilotes de concreto presforzado son:

Longitud usual: 10 a 45 m s

Longitud máxima: 60 m s

Carga máxima: 7 500 a 8 50 KN

Algunos datos generales de pilotes ademados colados en el lugar son los siguientes.

 Longitud usual: 5 a 15 m s
 Longitud máxima: 30 a 40 m s
 Carga usual: 200 a 500 kN
C) DE MADERA
Los pilotes de madera son troncos de árboles a los que se les recortaron
cuidadosamente las ramas y la corteza. La longitud máxima de la mayoría de los
pilotes de madera es de 10 a 20 m.
Dividió los pilotes de madera en tres clases.
 Pilotes clase A que soportan cargas pesadas. El diámetro mínimo del fuste
debe ser de 356 mm.
 Pilotes clase B que se utilizan para soportar cargas medias. El diámetro
mínimo del fuste debe ser de 305 a 330 mm.
 Pilotes clase C que se utilizan en trabajos provisionales de construcción. Se
pueden emplear permanentemente para estructuras cuando todo el pilote se
encuentra debajo del nivel freático. El diámetro mínimo del fuste deber ser de
305mm.

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Los pilotes de madera no pueden soportar esfuerzos altos de hincado; por lo tanto,
la capacidad del pilote por lo general está limitada. Se pueden utilizar zapatas de
acero para evitar dañar la punta del pilote (fondo). Las partes superiores de los
pilotes de madera también se pueden dañar durante la operación de hincado. Al
aplastamiento de las fibras de madera ocasionado por el impacto del martinete se le
refiere como astillado. Para evitar dañar la parte superior de un pilote, se puede
utilizar una banda o un capuchón.

Los pilotes de madera pueden permanecer indefinidamente sin dañarse si están

rodeados por suelo saturado. Sin embargo, en un entorno marino, los pilotes de
madera están expuestos al ataque de varios organismos y se pueden dañar en gran
medida en algunos meses. Cuando se ubican arriba del nivel freático, los pilotes
están expuestos al ataque de los insectos. La vida útil de los pilotes se puede
incrementar tratándolos con preservativos como la creosota.

La capacidad de soporte de carga permisible de los pilotes de madera:

QPERM=ApFW
DONDE:
Ap. = Area promedio de la sección tranversal del pilote
FW= Esfuerzo permisible de la madera.

D) PILOTES COMPUESTOS
Las partes superior e inferior de los pilotes compuestos están hechas de materiales
diferentes. Por ejemplo, los pilotes compuestos se pueden hacer de acero y concreto
o de madera y concreto. Los pilotes de acero y concreto consisten de una parte
inferior de acero y una parte superior de concreto colado en el lugar. Este tipo de
pilote se utiliza cuando la longitud del pilote requerida para un soporte adecuado
excede la capacidad de un pilote simple de concreto colado en el lugar. Los pilotes
de madera y concreto suelen consistir de una parte inferior del pilote de madera
debajo del nivel freático permanente y una parte superior de concreto. En cualquier
caso, la formación de juntas apropiadas entre dos materiales disimilares es difícil, y
por esa razón, los pilotes compuestos no se utilizan ampliamente.
Los pilotes con pedestales se pueden construir sobre el lecho del estrato duro y la
carga última del pilote se puede expresar.

E) PILOTES DE CARGA DE PUNTA

Si los registros de perforación del suelo establecen la presencia de lecho de roca o
de un material rocoso en un emplazamiento dentro de una profundidad razonable,
los pilotes se pueden prolongar hasta la superficie de la roca.
En este caso, la capacidad última de los pilotes depende completamente de la
capacidad de soporte de carga del material subyacente; entonces son denominados
pilotes de carga de punta. En la mayoría de estos casos, la longitud necesaria del

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pilote se puede establecer muy Si los registros de perforación del suelo establecen
la presencia de lecho de roca o de un material rocoso en un emplazamiento dentro
de una profundidad razonable, los pilotes se pueden prolongar hasta la superficie
de la roca. De los pilotes depende completamente de la capacidad de soporte de
carga del material subyacente; entonces son denominados pilotes de carga de punta.
En la mayoría de estos casos, la longitud necesaria del pilote se puede establecer
muy fácil.

Q u= Q P + Q S
QP = Carga soporta en la punta del pilote
QS = carga soportada por la fricción superficial desarrollada en los lados del pilote.

QS = Qp
F) Pilotes de fricción
Cuando no se encuentra un estrato de roca o de un material rocoso a una
profundidad razonable en un emplazamiento, los pilotes de carga de punta resultan
muy largos y antieconómicos. En este tipo de subsuelo, los pilotes se hincan a través
del material más suave hasta las profundidades especificadas.
Qu =Qs
Estos pilotes se denominan pilotes de fricción, debido a que la mayoría de su
resistencia se deriva de la fricción superficial. Sin embargo, el término pilote de
fricción, aunque se utiliza con frecuencia en la bibliografía técnica, es un término
inapropiado: en suelos arcillosos, la resistencia a la carga aplicada también se
ocasiona por adhesión.
La longitud de los pilotes de fricción depende de la resistencia cortante del suelo, de
la carga aplicada y del tamaño del pilote. Para determinar la longitud necesaria de
estos pilotes, un ingeniero necesita comprender muy bien la interacción suelo-
pilote, tener buen juicio y experiencia. Los procedimientos teóricos para calcular la
capacidad de soporte de carga de pilotes se presentan más adelante en este capítulo.
F) Pilotes de Compactación
En ciertas circunstancias, los pilotes se hincan en suelos granulares para lograr una
compactación adecuada del suelo cerca de la superficie del terreno. Estos pilotes se
denominan pilotes de compactación. La longitud de los pilotes de compactación
depende de factores como.

 la densidad relativa del suelo antes de la compactación.

 la densidad relativa deseada del suelo después de la compactación y la
profundidad de compactación requerida.
 Estos pilotes por lo general son cortos; sin embargo, se necesitan realizar
algunas pruebas de campo para determinar una longitud razonable.

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INSTALACIÓN DE PILOTES
La mayoría de los pilotes se hincan en el terreno mediante martinetes o impulsores
vibratorios. En circunstancias especiales, los pilotes también se pueden insertar por
chorro de agua a alta presión o barrenado parcial.
Entre los tipos de martinetes utilizados para el hincado de pilotes se incluyen.
 el martinete de caída libre.
 el martinete de aire o vapor de acción simple.
 el martinete de aire o vapor de doble acción y diferencial.
 el martinete diésel.
 En la operación de hincado, se coloca un casquete en la parte superior del
pilote Se puede utilizar un amortiguador entre el pilote y el casquete. El
amortiguador tiene el efecto de reducir la fuerza de impacto y difundirla sobre
un tiempo más prolongado; sin embargo, el uso del amortiguador es opcional.
El amortiguador para martinete se coloca sobre el casquete del pilote y el
martinete cae sobre el amortiguador.
Es el tipo más viejo de martinete utilizado para el hincado de pilotes la
desventaja principal del martinete de caída libre es su baja frecuencia de
golpes.
El principio del martinete de aire o vapor de acción simple se muestra en la
figura .

MECANISMOS DE TRANSFERENCIA
El mecanismo de transferencia de carga de un pilote al suelo es complicado. Para
comprenderlo, considere un pilote de longitud L, como se muestra en la figura .

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CIMENTACIÓN DE PILOTES

Resultados de la prueba de carga de un pilote de tubo en arena (con base en Mansur

y Hunter, 1970).

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ECUACIONES PARA ESTIMAR LA CAPACIDAD DE UN PILOTE

La capacidad de soporte de carga última Qu de un pilote se determina por la

ecuación

Qu = Qp+Qs

Donde: Qp = capacidad de soporte de carga de la punta del pilote

Qs =resistencia por fricción (fricción superficial) derivada de la interfaz suelo-
pilote)

En muchos estudios publicados se analiza la determinación de los valores de Qp y

Qs . Vesic (1977), Meyerhof (1976) y Coyle y Castello (1981) proporcionaron
reseñas excelentes de muchas de estas investigaciones. En estos estudios se
presenta una visión del problema de la determinación de la capacidad última de un
pilote.

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CAPACIDAD DE CARGA DE LA PUNTA, QP

La capacidad de carga última de cimentaciones superficiales se analizó en el capítulo

3. De acuerdo con las ecuaciones de Terzaghi,

(Para cimentaciones superficiales

cuadradas)

(Para cimentaciones superficiales

circulares)

De manera similar, la ecuación general de la capacidad de carga para cimentaciones

superficiales se dio en el capítulo 3 (para carga vertical) como.

De aquí, en general, la capacidad de soporte de carga última se puede expresar como

Dónde: N * c , N * q y N * g son los factores de capacidad de carga que incluyen los

factores de forma y profundidad necesarios. Las cimentaciones con pilotes son
profundas.

Debido a que el ancho D de un pilote es relativamente pequeño, el término gDN* g

se puede omitir en el lado derecho de la ecuación anterior sin introducir un error
considerable; entonces, se tiene

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CIMENTACIONES CON PILOTES
Debido a que el ancho D de un pilote es relativamente pequeño, el término gDN* g
se puede omitir en el lado derecho de la ecuación anterior sin introducir un error
considerable; entonces, se tiene

Donde:
Ap =área de la punta del pilote
C´ = cohesión del suelo que soporta el pilote
Qp = resistencia unitaria de punta
q´ = esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del pilote
N*c,N*q =factores de capacidad de carga

Resistencia por fricción, Qs

La resistencia por fricción, o superficial, de un pilote se puede escribir como

𝑄𝑠 = ∑ 𝑝∆𝐿𝑓

Donde:
p = perímetro de la sección del pilote
∆L = longitud incremental del pilote sobre la cual p y f se consideran constantes
f = resistencia unitaria por fricción a cualquier profundidad z

Carga permisible, (𝑸𝒑𝒆𝒓𝒎 )

Después de que se ha determinado la capacidad de soporte de carga última total
sumando la capacidad de carga de punta y la resistencia por fricción (o superficial),
se debe utilizar un factor de seguridad razonable para obtener la carga permisible
para cada pilote, o
𝑄𝑢
𝑄𝑝𝑒𝑟𝑚 =
𝐹𝑠
Donde:
𝑄𝑝𝑒𝑟𝑚 = capacidad de soporte de carga permisible para cada pilote
FS = factor de seguridad

El factor de seguridad utilizado en general varía de 2.5 a 4, dependiendo de las

incertidumbres asociadas con el cálculo de la carga última.

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Método de Meyerhof para estimar Qp

La capacidad de carga de punta, qp , de un pilote en arena aumenta con la

profundidad de empotramiento en el estrato de carga y alcanza un valor máximo a
una relación de empotramiento de Lb /D = (Lb /D)cr. Observe que un suelo
homogéneo Lb es igual a la longitud de empotramiento real del pilote, L. Sin
embargo, cuando un pilote ha penetrado en un estrato de carga, Lb , L. Más allá de la
relación de empotramiento crítica, (Lb /D)cr, el valor de qp permanece constante (qp
= ql ).

𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 𝑞´𝑁𝑞∗

La variación de 𝑁𝑞∗ con el ángulo de fricción del suelo ∅´

Método de Vesic para estimar Qp

Arena
Vesic (1977) propuso un método para estimar la capacidad de carga de punta de un
pilote con base en la teoría de expansión de cavidades. De acuerdo con esta teoría,
con base en los parámetros del esfuerzo efectivo, se puede escribir

𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 𝜎𝑜´ 𝑁𝜎∗
Arcilla (∅= 0)
En arcilla saturada (condición con ∅= 0), la capacidad de carga de punta última de
un pilote se puede aproximar con

Dónde: Cu = cohesión no drenada De acuerdo con la teoría de expansión de

cavidades de Vesic (1977)

4 𝜋
𝑁𝑐∗ = (ln 𝐼𝑟𝑟 + 1) + + 1
3 2

4
Las variaciones de 𝑁𝑐∗ =3con 𝐼𝑟𝑟 para la condición con ∅= 0 se indican en la siguiente
tabla Ahora, con referencia a la ecuación para arcilla saturada sin cambio en
volumen, ∆ 5 0. De aquí,

𝐼𝑟𝑟 = 𝐼𝑟

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𝐸
Para ∅ = 0, 𝐼𝑟 = 3𝑢𝑠

Método de Coyle y Castello para estimar Qp en arena

Coyle y Castello (1981) analizaron 24 pruebas de carga de campo a gran

escala de pilotes hincados en arena. Con base en los resultados de las
pruebas, ellos sugirieron que, en arena,

Donde:
q´ = esfuerzo vertical efectivo en la punta del pilote
𝑁𝑐∗ = factor de capacidad de carga

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Variación de N*q con LyD (Vuelta a trazar

según Coyle y Castello, 1981).

Correlaciones para calcular Qp con resultados SPT y CPT

Con base en observaciones de campo, Meyerhof (1976) también sugirió que la
resistencia de punta última qp en un suelo granular homogéneo (L = Lb ) se puede
obtener a partir de números de penetración estándar como

Donde:
N60 = valor promedio del número de penetración estándar cerca de la punta del
pilote (casi 10D arriba y 4D debajo de la punta del pilote)
pa = presión atmosférica (≈ 100 kNym2 o 2000 lbypie2 )

Briaud y colaboradores (1985) sugirieron la correlación siguiente para qp en un

suelo granular con la resistencia de penetración estándar N60,

Meyerhof (1956) también sugirió que

Dónde: qc 5 resistencia a la penetración de cono.

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Resistencia por fricción (Qs) en arena

De acuerdo con la ecuación, la resistencia por fricción

La resistencia unitaria por fricción, f, es difícil de estimar. Al hacer una estimación

de f, se deben tener en cuenta varios factores importantes:

La naturaleza del hincado del pilote. Para pilotes hincados en arena, la vibración
causada durante su hincado ayuda a densificar el suelo a su alrededor. La zona de
densificación de la arena puede ser hasta de 2.5 veces el diámetro del pilote, en la
arena circundante a él.

Se ha observado que la naturaleza de la variación de f en el campo es

aproximadamente como se muestra en la siguiente figura. La fricción superficial
unitaria aumenta con la profundidad más

Resistencia por fricción unitaria para pilotes en arena

o menos linealmente hasta una profundidad de L´ y después permanece constante.

La magnitud de la profundidad crítica L´ puede ser de 15 a 20 diámetros del pilote.
Una estimación conservadora sería

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Los valores de 𝛿′ de varios investigadores parecen estar en el intervalo de 0.5f9 a
0.8f9. Con base en resultados de pruebas en el campo, Mansur y Hunter, (1970)
reportaron los valores promedio de K siguientes:

Pilotes H. . . . . . K 5 1.65
Pilotes de tubo de acero. . . . . . K 5 1.26
Pilotes de concreto precolado. . . . . . K 5 1.5

Coyle y Castello (1981), en conjunto con el material presentado en la sección 11.9,

propusieron que

Donde:
𝜎𝑜´ = presión de sobrecarga efectiva promedio
𝛿′ = ángulo de fricción entre el suelo y el pilote 5 0.8f9

Resistencia por fricción (superficial) en arcilla

La estimación de la resistencia por fricción (superficial) de pilotes en arcilla es casi

tan difícil como la tarea de estimarla en arena debido a la presencia de diversas
variables que no se pueden cuantificar con facilidad. En los libros técnicos sobre el
tema se describen varios métodos para obtener la resistencia por fricción unitaria
de pilotes. A continuación se examinan algunos de ellos.

Método 𝛌
Este método, propuesto por Vijayvergiya y Focht (1972), se basa en la suposición de
que el desplazamiento del suelo ocasionado por el hincado del pilote da por
resultado una presión lateral pasiva a cualquier profundidad y que la resistencia
superficial unitaria promedio es
𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 = 𝛌(𝜎𝑜´ + 2𝐶𝑢)

Donde:
𝜎𝑜´ = Esfuerzo vertical efectivo medio para toda la longitud de
empotramiento
Cu = Resistencia cortante no drenada media (∅ = 0)

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El valor de l cambia con la profundidad de penetración del pilote.. Por lo tanto, la

resistencia por fricción total se puede calcular como

Qs = pLfprom

Se debe tener cuidado al obtener los valores de – s9 o y cu en un suelo

estratificado. La figura 11.20 ayuda a explicar este punto. En la figura siguiente se
muestra un pilote que penetra tres estratos de arcilla. De acuerdo con la figura
11.20b, el valor medio de cu es (cu(1) L1 1 cu(2)L2 1 ???)y L. De manera similar, en
la figura 11.20c se muestra la gráfica de la variación del esfuerzo efectivo con la
profundidad. El esfuerzo efectivo medio es

𝐴1 + 𝐴2 + 𝐴3 + ⋯
𝜎𝑜´ =
𝐿

Donde 𝐴1 + 𝐴2 + 𝐴3 + ⋯ = áreas de los diagramas del esfuerzo efectivo

vertical

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Método 𝜶
De acuerdo con el método a, la resistencia por fricción unitaria en suelos
arcillosos se puede representar mediante la ecuación

𝑓 = 𝛼𝐶𝑢

Donde:

𝜶 = factor empírico de adhesión.

Es importante tener en cuenta que los valores pueden variar un poco como se
muestra en la tabla que de continuación, ya que a en realidad es una función del
esfuerzo vertical efectivo y de la cohesión no drenada. Sladen (1992) demostró que
𝜎´
𝛼 = 𝐶(𝐶𝑢𝑜 ) 0.45

Donde:

𝜎𝑜´ = Esfuerzo vertical efectivo promedio

°C ≈0.4 a 0.5 para pilotes perforados y > 0.5 para pilotes hincados
Entonces, la resistencia lateral última se puede dar como

𝑄𝑠 = ∑ 𝑓𝑝∆𝐿 = ∑ 𝛼𝐶𝑢𝑝 ∆𝐿

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Método 𝜷
Cuando los pilotes se hincan en arcillas saturadas, la presión de poro del
agua en el suelo alrededor de los pilotes aumenta. El exceso de presión
de poro del agua en arcillas normalmente consolidadas puede ser de
cuatro a seis veces el valor de cu. Sin embargo, más o menos al cabo de
un mes, esta presión se disipa de manera gradual. De aquí, la resistencia
por fricción unitaria para el pilote se puede determinar con base en los
parámetros del esfuerzo efectivo de la arcilla en un estado remoldeado
(C ′= 0). Así pues, a cualquier profundidad,

𝒇 = 𝜷𝜎𝑜´
Donde:
𝜎𝑜´ = Esfuerzo vertical efectivo
𝛽 = K tan ∅𝑅′
∅𝑅′ = Ángulo de fricción drenado de la arcilla remoldeada
K = coeficiente de presión de la tierra.

CAPACIDAD DE CARGA DE PUNTA DE PILOTES SOBRE ROCA

En ocasiones los pilotes se hincan hasta un estrato subyacente de roca. En esos

casos, el ingeniero debe evaluar la capacidad de carga de la roca. La resistencia de
punta unitaria última en roca (Goodman, 1980) es aproximadamente

𝑞𝑝 = 𝑞𝑢 (𝑁∅ + 1)

Donde
𝑁∅ = tan2(45 +∅/2)
𝑞𝑢 = Resistencia a la compresión simple de la roca
∅ = Ángulo de fricción drenado

La resistencia a la compresión simple de la roca se puede determinar mediante

pruebas de laboratorio en muestras de roca recolectadas durante la investigación
de campo. Sin embargo, se debe tener mucho cuidado al obtener el valor apropiado
de qu, debido a que las muestras de laboratorio suelen ser de diámetro pequeño. A
medida que el diámetro de la muestra aumenta, la resistencia a la compresión
simple disminuye, lo que es un fenómeno al que se le refiere como efecto de escala.
Para muestras mayores que aproximadamente 1 m de diámetro, el valor de q u
permanece constante de manera aproximada. Parece haber una reducción de cuatro
a cinco veces en la magnitud de qu en este proceso. El efecto de escala en roca se

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debe sobre todo a fracturas grandes y pequeñas distribuidas aleatoriamente y
también por rupturas progresivas a lo largo de las líneas de deslizamiento. De aquí
que siempre recomendamos que

se indican algunos valores representativos (de laboratorio) de resistencias a la

compresión simple de algunas rocas. Los valores representativos del ángulo de
fricción ∅´ de las rocas se dan en la tabla de continuación Para determinar la
capacidad de carga de punta permisible de pilotes se debe emplear un factor de
seguridad de al menos 3. Así pues,

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PRUEBAS DE CARGA EN PILOTES

En la mayoría de los proyectos grandes, se debe realizar un número específico de

pruebas de carga. La razón principal es la falta de confiabilidad de los métodos de
predicción. La capacidad de carga vertical y lateral de un pilote se puede probar en
el campo. En las figuras de continuación un diagrama esquemático de la
configuración de carga del pilote para la prueba de compresión axial en el campo. La
carga se aplica al pilote mediante un gato hidráulico. Se aplican cargas en etapas al
pilote y se deja transcurrir un tiempo suficiente después de cada carga de manera
que ocurra una cantidad pequeña de asentamiento. El asentamiento del pilote se
mide con medidores de carátula. La cantidad de carga que se aplicará en cada etapa
variará, dependiendo de los reglamentos de construcción locales. sea de
aproximadamente de un cuarto de la carga de trabajo propuesta. La prueba de carga
se debe efectuar hasta al menos una carga total de dos veces la carga de trabajo
propuesta. Después de que se alcanza la carga deseada en el pilote, éste se descarga
gradualmente.
Estos valores de Q se pueden trazar en una gráfica del asentamiento neto
correspondiente, sneto, como se muestra en la figura.

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a) Diagrama esquemático de la configuración de la prueba de carga en

un pilote;
b) gráfica de la carga contra el asentamiento total;
c) gráfica de la carga contra el asentamiento neto.

- CUANDO Q = Q1
- Asentamiento neto

- CUANDO Q = Q2
Asentamiento neto

Donde:
Sneto = asentamiento neto
Se = asentamiento elástico propio del pilote
St = asentamiento total

Uno de los métodos para obtener la carga última Qu a partir de la gráfica de carga-
asentamiento es el propuesto por Davisson (1973). El método de Davisson es el que
se utiliza con más frecuencia en el campo y se describe a continuación. Con
referencia a la figura que se muestra a continuación, la carga última ocurre a un nivel
de asentamiento (su) .
𝐷 Qu ∗ L
𝑆𝑢 (𝑚𝑚) = 0.12𝐷𝑟 + 0.1 ( )+
𝐷𝑟 𝐴𝑝𝐸𝑝

Donde:

Qu está en kN

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D está en mm

D r = diámetro o ancho del pilote de referencia (=300 mm)

L = longitud del pilote (mm)

A p = Área de la sección transversal del pilote (mm2)

E p = módulo de Young del material del pilote (kNymm2)

Skov y Denver (1988)

Skov y Denver propusieron la ecuación

De acuerdo con Guang-Yu

Donde :

Q14 =capacidad del pilote 14 días después de su hincado

S t = Sensitividad de la arcilla

Svinkin (1996)

Svinkin sugirió la relación

Donde : t =tiempo después del hincado, en días.

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Asentamiento elástico de pilotes
El asentamiento total de un pilote ante una carga vertical de trabajo Qw está dado
por:

Donde:

S e(1) = Asentamiento elástico del pilote

S e(2) = Asentamiento del pilote causado por la carga en la punta del pilote

S e(3) = asentamiento del pilote causada por la carga transmitida a lo largo del
fuste del pilote.

Si el material del pilote se supone elástico, la deformación del fuste del pilote se
puede evaluar, de acuerdo con los principios fundamentales de la mecánica de
materiales, como.
( 𝑄𝑤𝑝 +𝐸𝑄𝑤𝑠 )𝐿
S e(1)= 𝐴𝑝 𝐴𝑝
Donde:

Q wp = carga soportada en la punta del pilote en condición de carga de trabajo

Q ws = carga soportada por la resistencia por fricción (superficial) en condición de

carga de trabajo.

A p = Área de la sección transversal del pilote

L = longitud del pilote

E p = módulo de elasticidad del material del pilote

El asentamiento de un pilote ocasionado por la carga soportada en la punta del

pilote se puede expresar en la forma:

S e(2)=qwD/ES(1-µ2S)Iwp

Donde

D = Ancho o diámetro del pilote

qwp = carga puntual por área unitaria en la punta del pilote = Qwp/Ap

E s = módulo de elasticidad del suelo en o debajo de la punta del pilote

μ s =relación de Poisson del suelo

Iwp = factor de influencia ~ 0.85

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Pilotes cargados lateralmente
Un pilote vertical resiste una carga lateral movilizando la presión pasiva en el suelo
que lo rodea.
Solución elástica
Matlock y Reese (1960) proporcionaron un método general para determinar
momentos y desplazamiento de un pilote vertical empotrado en un suelo granular y
sometido a una carga lateral en la superficie del terreno. Considere un pilote de
longitud L sometido a una fuerza lateral Qg y a un momento Mg en la superficie del
terreno (z = 0), como se muestra en la figura de a continuación.

Se muestra la forma flexionada general del pilote y la resistencia del suelo causada
por la carga y el momento aplicados. De acuerdo con un modelo más simple de
Winkler, un medio elástico (en este caso el suelo) se puede reemplazar por una serie
de resortes elásticos independientes infinitamente cercanos entre sí. Con base en
esta hipótesis.

Donde:

k = módulo de reacción del subsuelo

p′ = presión sobre el suelo

x = deflexión

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FÓRMULAS PARA EL HINCADO DE PILOTES
Para desarrollar la capacidad de soporte de carga deseada, un pilote de carga de
punta debe penetrar el estrato denso de suelo lo suficiente o tener un contacto
suficiente con un estrato de roca. Este requerimiento no siempre se puede satisfacer
hincando un pilote hasta una profundidad predeterminada, debido a que los perfiles
de suelos varían. Por esa razón, se han desarrollado varias ecuaciones para calcular
la capacidad última de un pilote durante su hincado. Estas ecuaciones dinámicas son
de uso difundido en el campo para determinar si un pilote ha alcanzado un valor de
carga satisfactorio a la profundidad predeterminada. Una de las primeras de esas
ecuaciones, a la que comúnmente se le refiere como fórmula del Engineering News
Record (ENR), se deriva de la teoría del trabajo y la energía. Es decir.
Energía impartida por el martinete por golpe = (resistencia del pilote)(penetración
por golpe del martinete).

De acuerdo con la fórmula ENR, la resistencia del pilote es la carga última Qu,
expresada como:
WR𝐻
QU= 𝑆+𝐶

Donde:
W R = peso del ariete
H= altura de caída del ariete
S= penetración del pilote por golpe del martinete
C = una constante
La penetración del pilote, S, suele basarse en el valor promedio obtenido de los
últimos golpes de hincado. En la forma original de la ecuación, se recomiendan los
valores de C siguientes: Para martinetes de caída,
C = 25.4 mm si S y h están en mm.
Para martinetes de vapor
C = 25.4 mm si S y h están en mm.

El esfuerzo máximo desarrollado sobre un pilote durante la operación de hincado se

puede estimar a partir de las fórmulas de hincado de pilotes .Para ilustrar esto, se
utiliza la fórmula ENR modificada:

En esta ecuación, S es la penetración promedio por golpe del martinete, que

también se puede expresar como.
2.54
S= 𝑁

Donde:

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S está en mm

N = número de golpes del martinete por 25.4 mm de penetración entonces.

Los valores diferentes de N se pueden suponer para un martinete y pilote dados, y

Qu se puede calcular. Luego el esfuerzo de hincado Qu/Ap se puede calcular para
cada valor de N. Este procedimiento se puede demostrar con un conjunto de
valores numéricos. Suponga que un pilote de concreto presforzado de 24.4 m de
longitud se tiene que hincar con un martinete.

Ap.= 645 *10-4 m2

El peso del pilote es.

Si el peso del casquete es de 2.98 kN, entonces

Wp =37.1+2.98 =40.08 KN

Para el martinete, sean.

Energía nominal= 26.03 kN-m =HG = Wgh

Peso del ariete 5 22.24 kN.

CAPACIDAD DE PILOTES PARA PILOTES HINCADOS POR VIBRACIÓN

La amplitud de la fuerza centrífuga de impulso generada por un martinete
vibratorio se puede dar como

Donde:
m = masa rotatoria excéntrica total
e = distancia entre el centro de cada masa rotatoria y el centro de rotación
𝜔=frecuencia circular de operación
Los martinetes vibratorios por lo general incluyen un peso estático aislado que
puede variar de 4 a 40 kN.
El peso estático está aislado de la oscilación por unos resortes, por lo que actúa
como una carga neta hacia abajo ayudando a la eficiencia de hincado al incrementar
la velocidad de penetración del pilote.
El uso de impulsores vibratorios de pilotes comenzó a principios de la década de
1930. La instalación de pilotes con impulsores vibratorios produce menos ruido y
daño al pilote, en comparación con el hincado de impacto. Sin embargo, debido a una
comprensión limitada de las relaciones entre la carga, la velocidad de penetración y

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la capacidad de carga de los pilotes, este método no ha ganado popularidad en
Estados Unidos.
Los impulsores vibratorios de pilotes están patentados. Algunos ejemplos son el
Bodine Resonant Driver (BRD), el Vibro Driver de la McKiernan-Terry Corporation
y el Vibro Driver de la L.B. Foster Company. Davisson (1970) proporcionó una
relación para estimar la capacidad última de un pilote en suelo granular.
En unidades SI

Donde:
Hp = caballos de potencia suministrados al pilote
vp = velocidad final de penetración del pilote
S L = factor de pérdida
F= frecuencia, en Hz
El factor de pérdida SL para varios tipos de suelos granulares es como sigue (Bowles,
1996).

EFICIENCIA DE GRUPO

En la mayoría de los casos, los pilotes se utilizan en grupos, como se muestra en la

figura 11.37, para transmitir la carga estructural al suelo. Un larguero de pilotes se
construye sobre un grupo de pilotes.
La eficiencia de la capacidad de soporte de carga de un grupo de pilotes se puede
definirse como.

Donde:
h = eficiencia de grupo
Q g(u) = capacidad de soporte de carga última del grupo de pilotes
Q u = capacidad de soporte de carga última de cada pilote sin el efecto de grupo

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ASENTAMIENTO ELÁSTICO DE GRUPO DE PILOTES
En general, el asentamiento de un grupo de pilotes ante una carga de trabajo similar
por pilote aumenta con el acho del grupo (Bg) y con el espaciamiento centro a centro
de los pilotes (d). En la bibliografía correspondiente se han reportado varias
investigaciones relacionadas con el asentamiento de grupos de pilotes. La relación
más simple para el asentamiento de grupos de pilotes la dio Vesic (1969).

Sg(e) = asentamiento elástico del grupo de pilotes

B g = ancho de la sección del grupo de pilotes
D = ancho o diámetro de cada pilote en el grupo
s e = Asentamiento elástico de cada pilote a una carga de trabajo comparable

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IV .CONCLUCIONES
*Conocimos los diferentes tipos de pilotes que existen.

V. RECOMENDACIONES

*No someter a los pilotes a cargas mayores a lo de su resistencia.

*Realizar ensayos en laboratorio para conocer su resistencia.
*Si realizamos pilotes de madera realizar su respectivo curado ya que esto
ayudara a prolongar la vida útil del pilote.

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