Perfil Proyecto de Grado 2

“DISEÑO GEOMÉTRICO Y ESTRUCTURAL DE LA CALLE FINAL SUCRE – RELLENO SANITARIO JARKA LOMA”
1 GENERALIDADES.......................................................................................................... 2
1.1 Introducción ...................................................................................................................... 2
1.2 Antecedentes ...................................................................................................................... 2
2 UBICACIÓN DEL PROYECTO .................................................................................... 3
2.1 Localización Política ......................................................................................................... 3
2.2 Localización Geográfica ................................................................................................... 4
3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................................... 6
3.1 Formulación del problema ............................................................................................... 6
4 OBJETIVOS...................................................................................................................... 6
4.1 Objetivo General ............................................................................................................... 6
4.2 Objetivos Específicos ........................................................................................................ 6
5 JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................. 7
5.1 Justificación técnica .......................................................................................................... 7
5.2 Justificación Económica ................................................................................................... 7
5.3 Justificación Social............................................................................................................ 8
6 ALCANCE ......................................................................................................................... 8
6.1 Estudio de Trafico............................................................................................................. 8
6.2 Estudios Geotécnicos o Suelos ....................................................................................... 11
6.3 Estudios Hidráulicos e Hidrológicos ............................................................................. 12
6.3.1 Determinación de la Tormenta de Diseño ............................................................. 12
6.3.2 Curvas Intensidad – Duración – Frecuencia .......................................................... 13
6.3.3 Estimación de caudales .......................................................................................... 13
6.4 Estudio topográfico ......................................................................................................... 15
6.5 Diseño geométrico ........................................................................................................... 15
6.6 Diseño paquete estructural ............................................................................................ 20
6.6.1 Ejes equivalentes ................................................................................................... 20
6.6.2 Determinación del CBR de diseño ........................................................................ 22
6.6.3 Módulo resiliente (MR) de la subrasante .............................................................. 22
6.7 Evaluación de impacto ambiental ................................................................................. 23
6.8 Análisis de precios unitarios, presupuestos y cómputos métricos .............................. 24
I
6.9 Conclusiones y recomendaciones ................................................................................... 26

6.10Bibliografía ...................................................................................................................... 27
Índice de Tablas
Tabla 2.1 Datos del Proyecto ..................................................................................... 4

Tabla 6.1 Clasificación Vehicular en el Estudio de Trafico ......................................... 9
Tabla 6.2 Configuración Vehicular por tipo de Ejes ................................................. 10
Tabla 6.3 Coeficiente de Escorrentía Método Racional ........................................... 14
Tabla 6.4 Valores Máximos para el Peralte y la Fricción Transversal ...................... 17
Tabla 6.5 Radios Mínimos Absolutos en Curva Horizontales ................................... 17
Tabla 6.6 Pendientes Máximas ................................................................................ 18
Tabla 6.7 Bombeos de la Calzada ........................................................................... 20
Tabla 6.8 Modelo de Planilla B-2 ............................................................................. 25
Índice de Imágenes
Imagen 2.1 Ubicación en el Contexto Nacional .......................................................... 4

Imagen 2.2ubicación en el Contexto Departamental .................................................. 5
Imagen 2.3 Ubicación del Proyecto ............................................................................ 5
Imagen 6.1 Equipo Utilizado para Determinar el CBR de un suelo .......................... 12
II
RESUMEN EJECUTIVO
El presente proyecto presenta las características que contemplan los distintos criterios para la
realización del proyecto de grado titulado: “DISEÑO GEOMETRICO Y ESTRUCTURAL DE
LA CALLE FINAL SUCRE – RELLENO SANITARIO JARKA LOMA, MUNICIPIO DE
SACABA”.
La elaboración del presente proyecto constará básicamente del diseño geométrico de la vía y el
diseño del paquete estructural, los cuales se realizarán con las normativas vigentes y
consideraciones de los manuales de la Administradora Boliviana de Carreteras “ABC”.
 Actividades que se realizaran en el proyecto.
 Levantamiento topográfico.
 Determinación de parámetros de diseño correspondientes a la categoría de carretera.
 Diseño geométrico del proyecto del proyecto mediante el programa (software) AutoCad
Civil 3D.
 Planos de Diseño (planta Perfil, secciones transversales).
 Señalización horizontal y vertical.
 Generación de reportes del diseño geométrico.
 Cómputos métricos.
 Costos y presupuesto.
 Especificaciones técnicas.
 Medidas ambientales.
 FA. (Ficha Ambiental).

 PPM – PASSA. (Plan de prevención y Mitigación), (Programa de Adecuación y
Seguimiento Ambiental).
 Reporte fotográfico.
1
1 GENERALIDADES
1.1 Introducción
Siendo el transporte una variable de mucha importancia y que influye en la economía de una
región tanto rural como urbana, se hace necesaria una adecuada planeación en la infraestructura
vial para garantizar la mejora en la calidad de vida de sus habitantes.
La serviciabilidad de una vía que depende directamente del estado del pavimento, es la que
contribuye al desarrollo de los sectores socio-económicos de las regiones, debe estar acorde a
una red vial eficiente que permita la comunicación entre los diferentes actores rurales y urbanos.
En el diseño de pavimentos se deben incluir en la estructura vial las diferentes características de
los materiales a emplear en cada una sus capas definiendo los espesores necesarios para asegurar
un índice de serviciabilidad alto para su vida útil.
El diseño de una estructura vial en pavimento flexible es un contenido de un estudio y de una

investigación a raíz de los resultados obtenidos en los procesos de construcción, recuperación
operación y mantenimiento de vías pavimentadas.
A lo largo del trabajo se realizará una evaluación de métodos diferentes que se utilizan para
diseños de estructuras de pavimento, siguiendo los parámetros y criterios y racionales con el fin
de establecer una alternativa estructural que sea aplicable a la vía objeto de estudio.
Por este motivo la finalidad del proyecto es de mejorar la circulación vehicular en la Calle final
Sucre –jarka loma, municipio de sacaba”.
1.2 Antecedentes
El municipio de Sacaba territorialmente se encuentra dividido en 12 distritos de los cuales seis
son urbanos y seis rurales, registrando un total de 271 OTB’s, de ese número total 149
corresponden a organizaciones del ámbito urbano, con espacios geográficos muy pequeños y 121
corresponden a comunidades rurales, donde su área territorial es significativamente mayor.
2
La población que se beneficiará con el proyecto serán las personas que viven alrededor la Planta
de Compostaje en el relleno sanitario de Jarka Loma, en el municipio de Sacaba.
La población de la comunidad de Lava Lava será beneficiada con el desarrollo de sus actividades
diarias.
2 UBICACIÓN DEL PROYECTO
2.1 Localización Política

El Municipio Sacaba espacialmente se encuentra en la parte central y ligeramente hacia el Sur
del Departamento de Cochabamba; corresponde a la Primera Sección de la Provincia Chapare,
constituyéndose en su capital. Geográficamente se sitúa entre las coordenadas: 17º31´35,125”
latitud Sur y 66º18´27,144” longitud Oeste, 16º45`18,546” latitud Sur y 65º39`59,082” longitud
Oeste.
El municipio de Sacaba cuenta con una población de 172466 habitantes cuenta con una extensión
aproximada de 707 km2, y con una densidad poblacional 507 Hab/Km2, constituyendo en una de
las más importantes zonas de explotación agropecuaria del departamento de Cochabamba;
actualmente el segundo núcleo más poblado de la micro región, presenta una relación
concéntrica con los municipios y comunidades que la circundan, constituyéndose en parte del eje
que une los departamentos de Cochabamba y Santa Cruz; se encuentra a una altura sobre el nivel
del mar que varía entre los 2620 y 4520 metros.
3
Por lo tanto, podemos ver en resumen los datos, en la siguiente tabla:

Tabla 2.1 Datos del Proyecto
Aspecto Detalle
Pais Bolivia
Departamento Cochabamba
Provincia Chapare
Municipios Sacaba
Coordenadas UTM Inicio Este: 188104.28 E , Norte: 8070972.35 S
Final Este: 181371.75 E , Norte: 8068993.13 S
Zona 19
2.2 Localización Geográfica

Imagen 2.1 Ubicación en el Contexto Nacional
4
Imagen 2.2ubicación en el Contexto Departamental
Ubicación del
proyecto
Imagen 2.3 Ubicación del Proyecto
INICIO DEL
PROYECTO
FIN DEL PROYECTO

“RELLENO SANITARIO JARKA
5
3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
3.1 Formulación del problema

La condición de la ruta al relleno sanitario del municipio de Sacaba presenta un alto grado de
deterioro, estas condiciones no permiten una buena transitabilidad para los usuarios frecuentes de
esa ruta, como también de los vehículos de recojo de basura, dando como resultado una
reducción en la eficiencia del servicio. La superficie de rodadura al ser de tierra, con el paso de
los automóviles genera polvareda que afecta de gran manera la salud, generando el incremento
de enfermedades respiratorias, además de las incomodidades de insalubridad que presenta para
las comunidades aledañas.
Debido a que la ruta no posee drenajes longitudinales y muy pocos transversales esto provoca
que en época lluviosa se agrave más la situación, ya que deteriora con más rapidez la superficie
de rodadura.
Por los aspectos presentados anteriormente, enfocamos el proyecto para plantear una propuesta
que resuelva los problemas que presenta las condiciones actuales del tramo, mediante la
elaboración del diseño geométrico y estructural de este tramo.
4 OBJETIVOS
4.1 Objetivo General

Elaborar el diseño geométrico y diseño estructural del pavimento flexible en la calle final Sucre
al relleno sanitario del Municipio de Sacaba, que cumpla los requerimientos de diseño.
4.2 Objetivos Específicos

 Determinar un aforo vehicular del camino del proyecto, para utilizarlo como parámetro en el
diseño.
6
 Efectuar un estudio topográfico, con el objetivo de conocer puntos clave en la longitud de la

carretera, siendo estos la base para realización del diseño geométrico.
 Aplicar las normas y especificaciones que exige la Administradora Boliviana de Carreteras.
 Verificar las condiciones del suelo mediante los estudios correspondientes para luego
diseñar la estructura del pavimento.
 Realizar el estudio hidrológico de la zona de proyecto, para conocer los caudales que
descargan en ella y luego proponer las obras de drenaje necesarias para controlar dichos
caudales.
 Buscar las posibles ubicaciones de los bancos de préstamo de material.
 Buscar las posibles ubicaciones de buzones para material excedente.
5 JUSTIFICACIÓN
El principal problema es la mala condición del camino que afecta en varios aspectos a las zonas
aledañas, cuyos aspectos son descritos a continuación:
5.1 Justificación técnica

Un mal camino frena el desarrollo económico y bienestar social de las comunidades, en este caso
las aledañas a la zona de proyecto. Por tal motivo, la construcción de este proyecto, permitirá
mejorar el desarrollo económico y la calidad de vida de la población, cuyo proyecto será
realizado siguiendo los requerimientos de diseño, permitiendo una mayor comodidad en el
tránsito por la zona.
5.2 Justificación Económica

Desde el punto de vista económico se puede apreciar que el camino al ser de tierra, genera
considerables retrasos en el transporte de personas, cargas y el pronto deterioro de los vehículos
que transitan en dicho camino, causando demoras las cuales son pérdidas o que los mismos
vehículos busquen rutas alternas generando mayor costo en los productos por transporte. Por tal
motivo la realización o construcción del presente proyecto generara un ahorro de tiempo y un
ahorro en mantenimiento de vehículos.
7
5.3 Justificación Social

El estado del camino actual genera congestionamiento y malestar en la población, de igual
manera genera insalubridad, debido a las partículas de polvo en el aire. El proyecto permitirá un
mayor flujo de tránsito y comodidad en la población aledaña al proyecto, de igual manera
mejorará la eficiencia del servicio de recojo de basura en todo el municipio de Sacaba.
6 ALCANCE
El diseño geométrico y estructural en la calle final Sucre a relleno sanitario del municipio de
Sacaba, es de ámbito técnico y corresponde al área de ingeniería vial, para la realización del
diseño y dimensionamiento se recurrirán de los siguientes puntos.
6.1 Estudio de Trafico

Uno de los factores importantes a tomar en cuenta es el volumen de tráfico que circula durante
un intervalo de tiempo. El estudio de volumen de tráfico se realizará mediante aforos vehiculares
con el propósito de obtener la composición vehicular y volúmenes de tráfico que permita
justificar el diseño del paquete estructural de la vía.
Estos volúmenes son expresados en datos cualitativos de tráfico con respecto a un tiempo
determinado los cuales serán proyectados para su uso en el proyecto.
 Trafico promedio anual (TPA)

El volumen de tráfico vehicular es definido de acuerdo al Tráfico Promedio Diario Anual
(TPDA). Estos volúmenes son establecidos en base a datos de aforos vehiculares.
8
Tabla 6.1 Clasificación Vehicular en el Estudio de Trafico
N° TIPO DE VEHICULO
1 Automóviles, Vagonetas y Jeeps
2 Camionetas
3 Minibuses (hasta 13 pasajeros)
4 Microbuses (De 2 ejes)
5 Buses Medianos (De 2 ejes)

6 Buses Grandes (2 ó más ejes)
7 Camiones Medianos (2 ejes)
8 Camiones Grandes (2 ejes)
9 Camiones Grandes (3 ejes)
10 Camiones Semiremolque
11 Camiones remolque
12 Otros Vehículos
9
Tabla 6.2 Configuración Vehicular por tipo de Ejes
Código Tipo de Vehículos Figura
1 Automóviles y Vagonetas
2 Camionetas (hasta 2 Tn.)
3 Minibuses (hasta 15 pasajeros)
Microbuses (hasta 21 pasajeros; de 2

MB
ejes)
Buses Medianos (hasta 35 pasajeros; de
B2
2ejes)
Buses Grandes (más de 35 pasajeros; de
B3
3 ejes)
Camiones Medianos (de 2,5 a 10,0 t; de
C2m
2 ejes)
Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 2
C2
ejes)
Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 3
C3
ejes)
CSR Camiones Semirremolque
CR Camiones Remolque
12 Otros Vehículos
10
 Factor de crecimiento
Este factor es un valor de proyección del tráfico en el tiempo y que está en función de la tasa de
crecimiento, se realiza la proyección para un periodo de diseño determinado y se utiliza el factor
expresado en la siguiente formula
𝑮 = (𝟏 + 𝒊)𝒕
Dónde:
G: Factor de crecimiento
i: Tasa de crecimiento
t: Tiempo de proyección
6.2 Estudios Geotécnicos o Suelos

Para el diseño estructural de la carpeta de rodadura es necesario realizar los estudios geotécnicos,
para determinar las características físico-mecánicas de los suelos.
El ensayo a realizar será la toma de muestras mediante calicatas de 1.5 metros de profundidad,
para conocer las características del suelo in situ, así mismo para determinar el CBR del suelo.
El CBR es un ensayo para evaluar la calidad del material del suelo con base en su resistencia,
medida a través de un ensayo de placa a escala.
CBR por las siglas en inglés de «California Bearing Ratio», o en español Relación de Soporte
California.
11
Imagen 6.1 Equipo Utilizado para Determinar el CBR de un suelo
6.3 Estudios Hidráulicos e Hidrológicos

El estudio hidráulico e hidrológico tiene por objetivo determinar la precipitación y el caudal de
agua, para eliminar el exceso de agua superficial y transversal en la plataforma proveniente de la
precipitación pluvial. Se determinarán los caudales máximos y mínimos que aportan las sub
cuencas en diferentes periodos de frecuencia e intensidad mediante datos de precipitación pluvial
que proporciona el SENAMHI.
6.3.1 Determinación de la Tormenta de Diseño

Uno de los primeros pasos en muchos proyectos de diseño es la determinación del evento de
lluvia a usar.
Una tormenta de diseño es un patrón de precipitación definido para utilizarse en el diseño de un

sistema hidrológico. Usualmente la tormenta de diseño conforma la entrada al sistema, y los
caudales resultantes a través de éste se calculan utilizando procedimientos de lluvia-escorrentía y
tránsito de caudales. Una tormenta de diseño puede definirse mediante un valor de profundidad
12
de precipitación en un punto, mediante un hietograma de diseño que especifique la distribución

temporal de la precipitación durante una tormenta.
Las tormentas de diseño pueden basarse en información histórica de precipitación de una zona o
pueden construirse utilizando las características generales de la precipitación en regiones
adyacentes. Su aplicación va desde el uso de valores puntuales de precipitación en el método
racional para determinar los caudales picos en alcantarillados de aguas lluvias y alcantarillas de
carreteras, hasta el uso de hietogramas de tormenta como las entradas para el análisis de lluvia-
escorrentía en embalses de detención de aguas urbanas.
Para determinación de la tormenta de diseño sería recomendable contar con información

obtenida a través de un pluviógrafo, ya que este equipo provee información instantánea, sin
embargo, la mayoría de estaciones de medición de precipitaciones solo cuentan con pluviómetros
que solo proveen de valores medios.
6.3.2 Curvas Intensidad – Duración – Frecuencia

La intensidad es la tasa temporal de precipitación, es decir, la profundidad por unidad de tiempo
(mm/h). Puede ser la intensidad instantánea o la intensidad promedio sobre la duración de la
lluvia. Comúnmente se utiliza la intensidad promedio, que puede expresarse como:
𝑃
𝐼=
𝑇𝑑
Donde P es la profundidad de lluvia (mm) y Td es la duración, dada usualmente en horas. La
frecuencia se expresa en función del período de retorno, T, que es el intervalo de tiempo
promedio entre eventos de precipitación que igualan o exceden la magnitud de diseño.
6.3.3 Estimación de caudales

Cuando existen datos de aforo en cantidad suficiente, se realiza un análisis estadístico de los
caudales máximos instantáneos anuales para la estación más cercana al punto de interés. Se
calculan los caudales para los períodos de retorno de interés (2, 5, 10, 20, 50,100 y 500 años son
valores estándar) usando la distribución log normal, log pearson III y Valor Extremo Tipo I
(Gumbel), etc.
13
Cuando no existen datos de aforo, se utilizan los datos de precipitación como datos de entrada a
una cuenca y que producen un caudal Q. cuando ocurre la lluvia, la cuenca se humedece de
manera progresiva, infiltrándose una parte en el subsuelo y luego de un tiempo, el flujo se
convierte en flujo superficial.
A continuación, se presentan algunas metodologías:
 Método Racional
Estima el caudal máximo a partir de la precipitación, abarcando todas las abstracciones en un
solo coeficiente c (coef. escorrentía) estimado sobre la base de las características de la cuenca.
Muy usado para cuencas, A<10 Km2. Considerar que la duración de P es igual a tc.
La descarga máxima de diseño, según esta metodología, se obtiene a partir de la siguiente
expresión:
𝑄 = 0.278 𝐶𝐼𝐴
Tabla 6.3 Coeficiente de Escorrentía Método Racional
14
El valor del coeficiente de escorrentía se establecerá de acuerdo a las características hidrológicas

y geomorfológicas de las quebradas cuyos cursos interceptan el alineamiento de la carretera en
estudio. En virtud a ello, los coeficientes de escorrentía variarán según dichas características.
 Método Racional Modificado

Es el método racional según la formulación propuesta por Témez (1987, 1991). Y permite
estimar de forma sencilla caudales punta en cuencas de drenaje naturales con áreas menores de
770 km2 y con tiempos de concentración (Tc) de entre 0.25 y 24 horas, la fórmula es la siguiente:
𝑄 = 0.278 𝐶𝐼𝐴𝐾
Dónde:
Q: Descarga máxima de diseño (m3/s)

C: Coeficiente de escorrentía para el intervalo en el que se produce I.
I: Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h)
A: Área de la cuenca (Km2)
K: Coeficiente de Uniformidad
6.4 Estudio topográfico

El estudio topográfico se realizará para determinar las características morfológicas de la zona de
proyecto, utilizando los equipos geodésicos necesarios, de esta manera obtener datos de
altimetría y planimetría del tramo.
Una vez realizado el levantamiento topográfico se procederá con el procesamiento de datos,

generando las respectivas curvas de nivel.
6.5 Diseño geométrico

El diseño geométrico es la más importante dentro del proyecto carretero, dando el orden
adecuado de cada uno de los elementos físicos como ser el alineamiento horizontal, alineamiento
15
vertical, la visibilidad, los peraltes los bombeos y todos los componentes que conllevan una
carretera.
Las carreteras y caminos son obras tridimensionales cuyos elementos quedan definidos mediante
las proyecciones sobre los planos ortogonales de referencia. Como ser la planta, elevación, y
secciones transversales, el elemento básico para tal definición es el eje de vía cuyas proyecciones
en planta y elevación definen el alineamiento vertical.
Estos ejes en planta y elevación deben cumplir una serie de normas y recomendaciones, estas
pretenden conciliar las exigencias técnicas requeridas para posibilitar desplazamientos seguros
de un conjunto de vehículos a una cierta velocidad definida, como velocidad de proyecto.
Debido a que se cuenta con un camino de tierra ya definido, se procederá a verificar los
requerimientos de diseño geométrico para la velocidad de diseño definida en las normas de la
ABC, como ser radios mínimos de curva horizontal y vertical, peraltes, pendientes máximas y
otros, de esa manera definiendo de manera correcta los alineamientos tanto horizontal como
vertical.
 Longitudes máximas en recta

Se procurará evitarán longitudes en recta superiores a:
Lr (m) = 20 Vp (km/h)
Lr = Largo en m de la Alineación Recta
Vp = Velocidad de Proyecto de la Carretera
En caminos bidireccionales de dos carriles, a diferencia de lo que ocurre en carreteras

unidireccionales, la necesidad de proveer secciones con visibilidad para adelantar justifica una
mayor utilización de rectas importantes.
16
 Radios mínimos absolutos

Los radios mínimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de seguridad
ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
𝑉𝑝2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓)
Rmín: Radio Mínimo Absoluto (m)
Vp: Velocidad Proyecto (km/h)
emáx: Peralte Máximo correspondiente a la Carretera o el Camino (m/m)
f: Coeficiente de fricción transversal máximo correspondiente a Vp.
Tabla 6.4 Valores Máximos para el Peralte y la Fricción Transversal
Tabla 6.5 Radios Mínimos Absolutos en Curva Horizontales
17
 Pendientes máximas
Tabla 6.6 Pendientes Máximas
 Pendientes mínimas
Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima del orden de 0,5% a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se distinguirán los
siguientes casos particulares:
Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2% y no existen soleras o cunetas, se

podrá excepcionalmente aceptar sectores con pendientes longitudinales de hasta 0,2%. Si el
bombeo es de 2,5% excepcionalmente se podrán aceptar pendientes longitudinales iguales a cero.
Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mínima deseable será de 0,5%
y mínima absoluta 0,35%.
En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se anula, la pendiente

longitudinal mínima deberá ser de 0,5% y en lo posible mayor.
Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseño de las pendientes de las
cunetas deberá permitir una rápida evacuación de las aguas, pudiendo ser necesario revestirlas
para facilitar el escurrimiento.
 Anchos de calzada y plataforma

Los Anchos de Plataforma en Terraplén y de los elementos que la constituyen, dados en función
de la Categoría de la vía y de la Velocidad de Proyecto que le corresponde.
18
Salvo en los casos de Caminos Locales y de Desarrollo con velocidades de proyecto menores o
iguales que 60 km/h, en los que la Administradora Boliviana de Carreteras podrá autorizar ancho
de carriles de menos de 3,5 m, para todas las demás categorías y velocidades de proyecto el
ancho mínimo de carriles será de 3,5 m.
Las Bermas, Sobreancho de Plataforma (SAP) y Cantero central, poseerán anchos definidos en
función de la Categoría y Velocidad de Proyecto.
La selección de la Sección Transversal Tipo de una carretera o camino, dependerá de la función

asignada al proyecto, del tipo de terreno en que ésta se emplaza y del estudio de tránsito que
permite anticipar la evolución del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) y del Volumen
Horario de Diseño (VHD) a lo largo del tiempo, y en particular al horizonte de diseño. Las
características geométricas del trazado propuesto permitirán calcular la Capacidad de la vía y los
Volúmenes y Niveles de Servicio, que contrastados con las predicciones del volumen de
demanda a lo largo del tiempo, permitirán verificar si se cumple la función asignada al proyecto.
 Bombeos
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte, las calzadas
deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una inclinación transversal
mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura y de la Intensidad de la Lluvia
de 1 Hora de Duración con Período de Retorno de 10 Años (I110 ) mm/h, propia del área en que
se emplaza el trazado.
La siguiente tabla especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el
proyectista deberá moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de las
superficies y de los climas imperantes.
19
Tabla 6.7 Bombeos de la Calzada
 Anchos de bermas
El ancho normal en Caminos Locales con Vp=40 km/h es de 0,5 m, el que en conjunto con el
SAP proveen una plataforma de 8,0 m. En caminos de Desarrollo que normalmente no poseerán
pavimento superior, se podrá prescindir de las bermas, existiendo sólo el SAP como
complemento para asegurar la estabilidad y adecuada compactación de la calzada.
A medida que la velocidad y los volúmenes de diseño crecen, también deberán hacerlo las
bermas exteriores, hasta contemplar un ancho máximo de 2,5 m, que permite la detención en
caso de emergencia de los vehículos sin afectar el tránsito de paso.
Cuando existan carriles auxiliares para tránsito lento, o de cambio de velocidad, la berma
derecha puede reducirse a 1,5 m si el TPDA > 750 y a 1,0 m para TPDA < 750. En ambos casos
se mantendrá inalterado el SAP especificado para la Categoría y Vp de la ruta.
6.6 Diseño paquete estructural

Los estudios de suelo en puntos estratégicos ayudaran a obtener un diagnóstico de las
condiciones actuales de los elementos que componen la estructura del tramo en estudio, con esto
lograremos el cálculo de los espesores de las capas que constituyen la estructura de la carretera.
Cabe mencionar que se realizara un estudio de la estructura de la rasante para conocer la
capacidad de carga que esta posee, para luego ser evaluada y prestar los resultados.
6.6.1 Ejes equivalentes

En el proceso de análisis de proyectos para diseño de pavimentos, él transito constituye un factor
de capital importancia. Su conocimiento anticipado o futuro, es empleado como factor en los
métodos para diseño de pavimentos.
20
El concepto de eje equivalente, se basa en la posibilidad de evaluar el daño que produce una
determinada carga y compararla con otra de referencia, determinando los llamados Factores de
Equivalencia Vehicular.
La AASHTO desarrollo el concepto teórico de comparar el daño que se originaba en una sección
particular del pavimento a causa de diferentes configuraciones de ejes con el daño que produciría
en esa misma sección un eje estandarizado al cual denominaron Eje Equivalente Simple, que en
el idioma ingles se expresa como Equivalent Single Axle Load (ESAL) por simplicidad se lo
denomina ESALs. Por lo tanto el número acumulado de ESALs se define como un valor que
representa a la totalidad del tráfico considerando los diferentes tipos de vehículos, ejes y llantas,
convertidos a un número equivalente de ejes simples cuyo peso es de 18000 lb o 80KN.
 Error Standard So
Es un variable que refleja la incertidumbre de los parámetros de diseño adoptado, principalmente
con relación a la proyección de tráfico y a la estimación del desempeño de la vía (índice de
serviciabilidad). Este valor se encuentra en el rango de 0.40 - 0.50 (según AASHTO, referencia
página l - 62 ).
 ESAL’s de diseño
Este factor se refiere como su nombre lo indica, cargas equivalentes de eje simple de 18000 lb (ó
80 KN) de transito acumulado en dos direcciones durante el periodo de diseño y su valor se lo
obtiene de la siguiente manera.
ESAL's=∑veh. FEV .365

Dónde: Σveh: Suma por tipo de vehículos para el periodo de diseño.
FEV: Factor de carga.
21
6.6.2 Determinación del CBR de diseño

En CBR de diseño se tomará el valor correspondiente al grado de compactación del 95% de la
densidad máxima (AASHTO T-180-D), porcentaje que es estandarizado en obras viales.
6.6.3 Módulo resiliente (MR) de la subrasante

El módulo resiliente es la capacidad portante de la fundación del pavimento desde la perspectiva
de la deformación elástica del material de la fundación en respuesta a aplicaciones (cíclicas) de
cargas menores que la carga de falla, este parámetro se mide aplicando distintos procedimientos,
ya sea mediante datos de deflectometría en campo o ensayos de laboratorio, estos últimos
comprenden el ensayo de módulo resiliente diametral para mezclas asfálticas y el ensayo triaxial
para materiales granulares. Existen varias correlaciones y graficas que se utilizan para realizar
una estimación en base al CBR.
Mr  10342.14CBR
0.64
Mr  17653.14 CBR
Donde Mr está en Kpa (Kilopascales) y CBR en (%).

 Numero estructural (SN) requerido
Para determinar el SN requerido se aplica la siguiente relación:
∆𝑷𝑺𝑰
𝑳𝒐𝒈 [ ]
𝑳𝒐𝒈𝑾𝟏𝟖 = 𝒁𝒓 𝑺𝒐 + 𝟗. 𝟑𝟔𝑳𝑶𝑮(𝑺𝑵 + 𝟏) − 𝟎. 𝟐𝟎 + 𝟒. 𝟐 − 𝟏. 𝟓 + 𝟐. 𝟑𝟐𝑳𝒐𝒈𝑴
𝟏𝟎𝟗𝟒 𝒓
𝟎. 𝟒𝟎 + 𝟓.𝟏𝟗
(𝑺𝑵 + 𝟏)
− 𝟖. 𝟎𝟕
Dónde:
W18: Numero de aplicaciones de cargas de 80 (KN).
Zr: Abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad en la curva de distribución
normalizada.
So: Desvió estándar de las variables.
ΔPSI: Perdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Mr: Modulo resiliente de la subrasante.
SN: Numero estructural (mm o plg).
22
Esta ecuación, por su complejidad debe resolverse mediante iteraciones sucesivas para despejar
la variable SN que corresponde al número estructural del pavimento flexible.
 Número estructural ofertable o alcanzado SNo

El criterio básico de diseño es que el número estructural requerido SN debe ser menor o igual al
número estructural ofertable o alcanzado, que se obtiene a partir de la consideración de los
espesores, coeficientes estructurales y factores de drenaje de las capas que conforman la
estructura del pavimento, de acuerdo a la siguiente relación.
SNo= a1x D1 + a2xm2x D2 + a3xm3x D3 x .............mnxDn
Dónde:
SNo: Número Estructuralofertable o alcanzado (mm o plg).
ai : Coeficiente de Capa ( o resistencia )
Di: Espesor de Capa
mi: Coeficiente de drenaje.
6.7 Evaluación de impacto ambiental

La evaluación del impacto ambiental se define como identificación y valoración de los diferentes
impactos y/o efectos que causan el proyecto en sus diferentes acciones ya sean en los medios
abióticos o bióticos de la zona de proyecto.
Las actividades que se realizaran durante la operación, ejecución y mantenimiento del proyecto
ocasionan un impacto sobre el medio ambiente, categorización o denominadas en impactos
positivos e impactos negativos las cuales pueden ser reversibles e irreversibles.
El estudio de impacto ambiental es un instrumento importante para la evaluación del impacto
ambiental. Es un estudio técnico, objetivo, de carácter interdisciplinario, que se realiza para
predecir y gestionar los impactos ambientales que pueden derivarse a la ejecución de un
proyecto, actividad o decisión política permitiendo la toma de decisiones sobre la vialidad
ambiental del mismo. Constituyen el documento básico para el proceso de la evaluación del
impacto ambiental.
23
6.8 Análisis de precios unitarios, presupuestos y cómputos métricos

Una tarea fundamental dentro la elaboración de un proyecto es la determinación de costos y
presupuestos de la construcción, el cual está directamente relacionados a los cómputos métricos
del proyecto o volúmenes de los diferentes ítems que comprende el proyecto.
En este aspecto generalmente se encuentra con la falta de disponibilidad de información

actualizada y verificada, ante esta situación es frecuente la utilización estimaciones para
establecer los valores del presupuesto.
Para determinar el análisis de precios unitarios se usa la Planilla B-2.
24
Tabla 6.8 Modelo de Planilla B-2

DATOS GENERALES
PROYECTO:
ACTIVIDAD: UNIDAD:
ITEM: MONEDA: Bs.
A. MATERIALES
DESCRIPCION UNID. CANT. PREC. PRODUCT. COSTO TOTAL
TOTAL MATERIALES 0.00

B. MANO DE OBRA
DESCRIPCION UNID CANT PREC. PRODUCT. COSTO TOTAL
SUBTOTAL MANO DE OBRA 0.00

Cargas Sociales %
Impuesto IVA a la mano de obra % 14.94
SUBTOTAL BENEF. SOCIALES 0.00
TOTAL MANO DE OBRA 0.00
C. EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS
DESCRIPCION UNID CANT PREC. PRODUCT. COSTO TOTAL
Herramientas % 5.00
TOTAL EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS 0.00
D. GASTOS GENERALES Y ADMINISTRATIVOS
DESCRIPCION % A+B+C COSTO TOTAL
Gastos generales y administrativos (A+B+C)% 0.00
TOTAL GASTOS GENERALES Y ADMINISTRATIVOS 0.00
E. UTILIDAD
DESCRIPCION % A+B+C+D COSTO TOTAL
Utilidad (A+B+C+D)% 0.00
TOTAL UTILIDAD 0.00
F. IMPUESTOS
DESCRIPCION % A+B+C+D+E COSTO TOTAL
Impuestos (IT) (A+B+C+D+E)% 3.09 0.00
TOTAL IMPUESTOS 0.00
TOTAL PRECIO UNITARIO (A+B+C+D+E) (Bs.) 0.00
25
6.9 Conclusiones y recomendaciones

En conclusión, el presente proyecto se realizará en función a las exigencias de diseño para
caminos.
El diseño geométrico se realizará en función al camino existente, considerando las diferentes

variantes para cumplir las exigencias de diseño.
El diseño del paquete estructural se realizará en función a los datos previamente establecidos de
TPDA y CBR, para determinar una estructura eficiente con el paso del tiempo.
El periodo de diseño y la velocidad de diseño se establecerá en función a las exigencias

establecidas en la norma.
Se recomienda que los estudios preliminares, como ser estudios geotécnicos, geodésicos,
hidrológicos y de tráfico, sean realizados de manera minuciosa, porque son los datos de partida
del diseño.
26
6.10Bibliografía
Manual de carreteras Volumen I de la ABC.
Manual de ensayos de suelos y materiales de la ABC
Hidrologia en carretera y caminos Walter Gomez Lora
AASHTO Guide for Desing of pavement Structures
27
Programa de actividades
“DISEÑO GEOMÉTRICO Y ESTRUCTURAL DE LA

CALLE FINAL SUCRE – RELLENO SANITARIO JARKA
LOMA, MUNICIPIO SACABA”
ESTUDIO DE ESTUDIO ESTUDIO HIDRAULICO E ESTUDIO DE

TRAFICO TOPOGRAFICO HIDROLOGICO SUELOS
EL ESTUDIO DE REALIZAR EL CONSEGUIR DATOS SE REALIZARA LA

VOLUMEN DE LEVANTAMIENTO DE LA ESTACION TOMA DE
TRAFICO SE TOPOGRAFICO PLUVIOGRAFICA MAS MUESTRAS DEL
REALIZARÁ DEL CAMINO CERCANA A LA ZONA SUELO Y SE
MEDIANTE EXISTENTE, Y LA DE PROYECTO DEL REALIZARAN LOS
AFOROS ZONA DE SENAMHI ENSAYOS
VEHICULARES PROYECTO NECESARIOS
DETERMINAR EL CONOCER LAS DETERMINAR LOS REALIZAR LA

TRAFICO CARACTERISTICAS CAUDALES MAXIMOS Y CARACTERIZACION
PROMEDIO DEL RELIEVE DE MINIMOS PARA UN DEL SUELO,
ANUAL LA ZONA DE TIEMPO DE RETORNO CONOCER EL CBR
PROYECTO DE LA SUBRASANTE
ELABORAR EL DISEÑO Y ELABORAR EL DISEÑO DEL

DIMENSIONAMIENTO GEOMETRICO PAQUETE ESTRUCTURAL
-PARAMETROS DE DISEÑO
-ALINEAMIENTO HORIZONTAL -NUMERO ESTRUCTURAL
-ALINEAMIENTO VERTICAL -DIMENSIONES Y ESPESORES

DE LA CAPAS DE LA
-SECCIONES TRANSVERSALES ESTRUCTURA
-DIAGRAMA DE MASAS
-DISEÑO DE LOS DENAJES
28
ELABORAR LOS DOCUMENTOS ANALIZAR LA SELECCIÓN Y CONOCER E

DEL PROYECTO RENDIMIENTO DE LA IDENTIFICAR
MAQUINARIA Y EQUIPO BANCOS DE
PRESTAMO Y
BUZONES DE
EXCEDENTES
-REALIZAR EL ESTUDIO DE
-ANALIZAR LA
IMPACTO AMBIENTAL
PRODUCTIVIDAD DE
-ELABORAR LOS PLANOS DEL MAQUINARIAS
PROYECTO
-DETERMINAR EL
-ELABORAR LAS NÚMERO DE
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS MAQUINARIAS
-REALIZAR LOS CÓMPUTOS -REALIZAR EL

MÉTRICOS CRONOGRAMA DE
MOVILIZACIÓN DE
-REALIZAR EL PRESUPUESTO MAQUINARIA Y EQUIPOS
ESTIMADO
-REALIZAR EL CRONOGRAMA
DE ACTIVIDADES
29
MEMORIA FOTOGRÁFICA
INICIO DEL TRAMO
CAMINO A RELLENO SANITARIO
30
CAMINO DE TIERRA
INGRESO AL RELLENO SANITARIO JARKA LOMA
31

Perfil Proyecto de Grado 2

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“DISEÑO GEOMÉTRICO Y ESTRUCTURAL DE LA CALLE FINAL SUCRE – RELLENO SANITARIO JARKA LOMA”

6.9 Conclusiones y recomendaciones ................................................................................... 26

Tabla 2.1 Datos del Proyecto ..................................................................................... 4

Imagen 2.1 Ubicación en el Contexto Nacional .......................................................... 4

 FA. (Ficha Ambiental).

El diseño de una estructura vial en pavimento flexible es un contenido de un estudio y de una

2 UBICACIÓN DEL PROYECTO

2.1 Localización Política

Por lo tanto, podemos ver en resumen los datos, en la siguiente tabla:

2.2 Localización Geográfica

Imagen 2.2ubicación en el Contexto Departamental

Imagen 2.3 Ubicación del Proyecto

FIN DEL PROYECTO

3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

3.1 Formulación del problema

4.1 Objetivo General

4.2 Objetivos Específicos

 Efectuar un estudio topográfico, con el objetivo de conocer puntos clave en la longitud de la

5.1 Justificación técnica

5.2 Justificación Económica

5.3 Justificación Social

6.1 Estudio de Trafico

 Trafico promedio anual (TPA)

(TPDA). Estos volúmenes son establecidos en base a datos de aforos vehiculares.

Tabla 6.1 Clasificación Vehicular en el Estudio de Trafico

3 Minibuses (hasta 13 pasajeros)

4 Microbuses (De 2 ejes)

5 Buses Medianos (De 2 ejes)

7 Camiones Medianos (2 ejes)

8 Camiones Grandes (2 ejes)

9 Camiones Grandes (3 ejes)

Tabla 6.2 Configuración Vehicular por tipo de Ejes

Código Tipo de Vehículos Figura

2 Camionetas (hasta 2 Tn.)

3 Minibuses (hasta 15 pasajeros)

Microbuses (hasta 21 pasajeros; de 2

CSR Camiones Semirremolque

6.2 Estudios Geotécnicos o Suelos

Imagen 6.1 Equipo Utilizado para Determinar el CBR de un suelo

6.3 Estudios Hidráulicos e Hidrológicos

6.3.1 Determinación de la Tormenta de Diseño

Una tormenta de diseño es un patrón de precipitación definido para utilizarse en el diseño de un

de precipitación en un punto, mediante un hietograma de diseño que especifique la distribución

Para determinación de la tormenta de diseño sería recomendable contar con información

6.3.2 Curvas Intensidad – Duración – Frecuencia

6.3.3 Estimación de caudales

A continuación, se presentan algunas metodologías:

Tabla 6.3 Coeficiente de Escorrentía Método Racional

El valor del coeficiente de escorrentía se establecerá de acuerdo a las características hidrológicas

 Método Racional Modificado

Q: Descarga máxima de diseño (m3/s)

6.4 Estudio topográfico

Una vez realizado el levantamiento topográfico se procederá con el procesamiento de datos,

6.5 Diseño geométrico

 Longitudes máximas en recta

En caminos bidireccionales de dos carriles, a diferencia de lo que ocurre en carreteras

 Radios mínimos absolutos

Tabla 6.4 Valores Máximos para el Peralte y la Fricción Transversal

Tabla 6.5 Radios Mínimos Absolutos en Curva Horizontales

Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2% y no existen soleras o cunetas, se

En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se anula, la pendiente

 Anchos de calzada y plataforma

La selección de la Sección Transversal Tipo de una carretera o camino, dependerá de la función