AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCIÓN Y LA IMPUNIDAD

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO :

PAVIMENTOS

TEMA :

CONSERVACION YMANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS

DOCENTE:

DAVID HERMEREGILDO BERTRAN GODOY

ALUMNOS:

DARIO HUMBERTO MOSCOSO MUÑOZ

RUBEN RIOS QUISPE

EDWIN NINA CAMALA

WILBER ANDRES MEZA PAREDES

JENNY LISSETH MERMA VERA

CUSCO - PERU
INDICE

1.presentación
2. reparación de las vías terrestres
3. mantenimiento rutinario
3.1 Definición
3.2 Fase de puesta a punto en vías asfaltada y afirmada
3.3 Conservación rutinaria en vía asfaltada
3.3.1 Limpieza de obras de arte
3.3.1.1 Mantenimiento de cunetas revestidas
3.3.1.2 Mantenimiento de alcantarillas
3.3.1.3 Mantenimiento de puentes
3.3.2 Pavimento
3.3.2.1 Bacheo superficial
3.3.3 Conservación de señalización
3.3.3.1 Señalización vertical
3.3.3.2 Mantenimiento de guardavías
3.3.3.3 Mantenimiento de muros
3.3.3.4 Mantenimiento de marcas en pavimento
3.3.4 Remoción de derrumbes
3.4 Conservación rutinaria en vía afirmada
3.4.1 Roce
3.4.2 Limpieza de obras de arte
3.4.2.1 Limpieza de alcantarillas
3.4.3 Calzada
3.4.3.1 Bacheo superficial y profundo
3.4.4 Limpieza de cauces
3.4.5. Limpieza de derrumbes
4. mantenimiento preventivo
5. rehabilitación
6. actividades de conservación en pavimentos rígidos
7. concluciones y recomendaciones
7.1. concluciones
7.2. recomendaciones
8. bibliografia
 PRESENTACION
La carretera una vez efectuada la Construcción y Mejoramiento, ésta constituye un patrimonio
nacional, el mismo que para asegurar su durabilidad se debe efectuar un permanente y
adecuado mantenimiento, permitiendo una circulación vehicular con comodidad y seguridad.
El presente manual, tiene por finalidad presentar los conceptos que guían el mantenimiento y
proporcionar normas de ejecución de las principales actividades, a fin de servir de base para la
ejecución del mantenimiento de la vía.
En la infraestructura carretera es común que surja la pregunta de cuál opción es la mejor
entre un pavimento rígido y uno asfáltico. A decir verdad, no existe, de una manera
generalizada, una respuesta a esta interrogante, pues es claro que se deben de tener en
cuenta las variables que intervienen en la elección del tipo de estructura, para las cuales
una alternativa puede resultar mejor que otra bajo las mismas circunstancias. Y es que, en la
práctica común, no es raro ver que se opte por la solución de menor costo, pero
únicamente considerando la variable de
En Perú, se c r e e que los pavimentos rígidos duran más que los asfálticos, y es que si
se le pregunta a casi cualquier ciudadano que no tenga un conocimiento amplio del tema,
cuál de los dos prefiere, seguramente contestarán que uno rígido debido a que
aparentemente duran mucho más. Y en realidad no es que duren más, sino que las
circunstancias en que se construyen en la práctica común, los rígidos presentan una ventaja
ante los asfálticos.
Las carpetas asfálticas son nobles, en el sentido que permiten la construcción en espesores
menores que los rígidos, lo cual lleva a los constructores a abusar de esa nobleza para
abaratar los costos de construcción y que la obra resulte “económica” dejando de lado los
costos que se van a generar por conservación y por operación. En el caso de las losas de
concreto, los espesores de construcción mínimos son mayores que los de las carpetas
asfálticas, debido a esto es que llevan una ventaja por si mismos sobre las vialidades
construidas con asfalto.
Las carpetas asfálticas son nobles, en el sentido que permiten la construcción en espesores
menores que los rígidos, lo cual lleva a los constructores a abusar de esa nobleza para
abaratar los costos de construcción y que la obra resulte “económica” dejando de lado los
costos que se van a generar por conservación y por operación. En el caso de las losas de
concreto, los espesores de construcción mínimos son mayores que los de las carpetas
asfálticas, debido a esto es que llevan una ventaja por si mismos sobre las vialidades
construidas con asfalto.
 1. REPARACION DE VIAS TERRESTRES

Las carreteras y las pistas aeroportuarias se ven sometidas a cargas extremas por el creciente
tráfico, el tránsito de camiones o el despegue/aterrizaje de aviones. Para mantenerse dentro
del presupuesto y mantener la apertura al tráfico, las reparaciones deben llevarse a cabo de
forma sencilla y rápida y, en la medida de lo posible, sean cuales sean las condiciones
climáticas. Por lo tanto, para satisfacer las crecientes exigencias se requiere un producto con
un breve tiempo de curado y que pueda someterse de nuevo rápidamente a las cargas.

Reparación de superficies asfálticas

Para el saneamiento de superficies asfálticas, debe elaborarse una junta entre el antiguo y el
nuevo asfalto. La solución ideal para ello son los perfiles bituminosos para juntas TOK®.
Todos los perfiles TOK® disponen de excelentes propiedades tanto de elasticidad como de
adhesión y se aplican en frío (es decir, de forma autoadhesiva) o con llama. Las pequeñas
grietas o irregularidades de las superficies asfálticas se reparan y nivelan con TOK®-Dur.
Saneamiento de calzadas asfálticas

Para la reparación de extensas superficies asfálticas o de tramos completos de carreteras

(p. ej., autopistas o carreteras nacionales), con el sistema TOKOMAT® se logra una
elaboración rápida y fiable de juntas. Gracias a la extrusión automatizada del perfil
bituminoso, se consigue una junta con la altura deseada incluso en bordes rugosos y de
acabado irregular. La aplicación con el sistema TOKOMAT® es muy precisa y rápida (aprox.
15 m/min.), de modo que el nuevo asfalto puede colocarse de forma inmediata.

Sellado de fisuras en el asfalto

Las fisuras en el asfalto deben cerrarse inmediatamente, de lo contrario, existe el riesgo de

que penetre humedad en la calzada y de que se generen daños más extensos e importantes.
Para el saneamiento rápido y duradero de fisuras se utiliza TOK®-SK Rissband, fácil de usar
gracias a su capacidad autoadhesiva y de aplicarse en frío.
Reparación de asfalto poroso

Las superficies asfálticas porosas reducen el ruido del tráfico y el riesgo de aquaplaning. En
caso de que aparezcan grietas o defectos en superficies asfálticas, deben sanearse
inmediatamente para evitar daños mayores. La innovadora masilla de reparación TOK®-Rep,
aplicable en frío, se ha diseñado específicamente para el asfalto poroso y presenta un tiempo
de curado muy breve. De esta manera, el tráfico puede restablecerse con rapidez.

Saneamiento de pistas aeroportuarias en todas las condiciones meteorológicas

Para el saneamiento de superficies de hormigón (p. ej., pistas aeroportuarias o firmes

industriales sometidos a altas cargas) es absolutamente decisivo que el tránsito pueda
restablecerse rápidamente. El mortero de reparación TOK®-Crete 45 V2.0, de alta resistencia,
tras su rápido fraguado, puede utilizarse en todas las condiciones climáticas y a temperaturas
de -10°C a +30°C (+14°F a +86°F). ¡El tráfico puede restablecerse en tan solo 45 minutos!
Reparación de pequeños defectos en calzadas

Para la reparación rápida y fiable de baches y otros daños en la calzada, es ideal el asfalto de
reparación en frío TOK®-Fill. TOK®-Fill puede aplicarse en todas las condiciones climáticas,
a temperaturas de -10°C a +45°C (+14°F a +113°F), incluso en superficies húmedas. Tras su
aplicación, el tráfico puede restablecerse inmediatamente.
 CAPITULO 2

MANTENIMIENTO RUTINARIO

2.1 Definición

Es el conjunto de actividades de carácter preventivo que se ejecutan permanentemente a lo

largo de la vía y que se realizan diariamente con la finalidad principal de preservar todos
los elementos viales con la mínima cantidad de alteraciones o de daños. Es decir, busca, en
lo posible, mantener las condiciones que se tenían después de la construcción, de la
conservación periódica, de la rehabilitación o de la reconstrucción.

Las prestaciones de las actividades de conservación rutinaria serán ejecutadas desde el primer
día de iniciado el servicio (entrega del adelanto o terreno) y se ejecutarán hasta el último día
de vigencia del mismo.

2.2 Fase de puesta a punto en vías asfaltada y afirmada

De acuerdo a los términos de referencia del contrato de mantenimiento por niveles de servicio
se tiene previsto realizar estas labores durante seis meses.

La fase de puesta a punto consiste en recuperar la transitabilidad de la vía. Durante este

periodo se busca dar mantenimiento a las obras de drenaje como son las alcantarillas, cunetas,
badenes limpieza de derrumbes que no excedan los 200 m3. y mantenimiento de la
señalización: i) horizontal como son las marcas en el pavimento; ii) la vertical como son las
guardavías, delineadores y señales preventivas reglamentarias e informativas.

Para mantener la vía transitable se requiere realizar labores de bacheo superficial y profundo
así como realizar labores de desencalaminado de la vía

2.3 Conservación rutinaria en vía asfaltada

Las actividades que se tienen que realizar en las vías asfaltadas durante los trabajos de
mantenimiento rutinario son las siguientes:

Roce
Poda, corte y retiro de arboles.
Limpieza de obras de arte (alcantarillas, drenajes, tuberías, pontones, puentes
vehiculares y peatonales, viaductos, túneles, etc.).
Limpieza de calzada y bermas.
Limpieza de cunetas, rápidas y zanjas de coronación.
Limpieza de señales verticales, hitos kilométricos, postes delineadores, defensas
metálicas y defensas en concreto.
Pintura, renovación de hitos kilométricos.
Remoción de derrumbes a lo largo de las rutas contratadas, en material común o
conglomerados (de hasta 200 m3 por evento), incluido la eliminación a los botaderos
autorizados.
Sello de fisuras.
Bacheo localizado tanto superficial como profundo.
Reposición de señales, hitos y elementos de seguridad vial.

2.3.1 Limpieza de obras de arte

2.3.1.1 Mantenimiento de cunetas revestidas

Consiste en retirar, con herramientas manuales, toda basura y material que haya caído en
las cunetas y que obstaculicen el libre flujo del agua.
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El objetivo es mantener las cunetas trabajando eficientemente y cumpliendo con las

funciones para las que fueron construidas, permitiendo que el agua fluya libremente,
evitando estancamientos perjudiciales para la vía.

Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa y continuamente
durante dicha época. Resulta importante inspeccionar permanentemente el estado de las
cunetas.

En las fotos 2.1, 2.3 y 2.4 se puede apreciar las labores de limpieza de las cunetas
revestidas con la finalidad que el flujo de agua sea libre. Así mismo, en la fotografía 2.2
se ve la limpieza de una alcantarilla en forma manual. En la Foto 2.5 se está realizando
la limpieza con equipo, en este caso, con un minicargador.

Foto 2.1 Limpieza de Cunetas revestidas Foto 2.2 Limpieza de Alcantarilla

Foto 2.3 Cuneta revestida colmatada Foto 2.4 Limpieza de cuneta manual
 Foto 2.5 Limpieza de cuneta con equipo

2.3.1.2 Mantenimiento de Alcantarillas

Consiste en remover todo material extraño de las alcantarillas, incluidas sus obras
de entrada y salida, de tal manera que permanezcan libres de basuras y sedimentos.
El objetivo es mantener todos los elementos de la alcantarillas, caja toma, ducto y
aliviadero, trabajando eficientemente, permitiendo que el agua fluya libremente.
Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa y periódicamente
durante dicha época. Es importante inspeccionar con frecuencia el estado de las
alcantarillas.

En las fotos 2.6 y 2.7 se aprecian las labores de mantenimiento de las alcantarillas. Esta
actividad es necesaria para que el agua fluya sin ninguna interrupción y proteger así
la carretera.

Foto 2.6 Alcantarilla colmatada Foto 2.7 Limpieza manual de alcantarilla

2.3.1.3 Mantenimiento de Puentes

La actividad consiste en la remoción de las juntas metálicas sueltas o en mal estado y su

reemplazo por una unidad nueva del mismo del tipo. Esta actividad comprende: i) el retiro
de todo el pavimento y el concreto deteriorado en la zona de las juntas de dilatación; ii) la
reposición de los bordes deteriorados de la losa de concreto adyacentes a la junta de
dilatación; y iii) la instalación de las nuevas juntas de dilatación. La definición del tipo de
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junta de reemplazo dependerá de las características del puente, la importancia de la vía, del
nivel de tránsito y de la experiencia de su uso. Estos aspectos deberán estar definidos en el
expediente técnico elaborado por un especialista en estructuras viales.
El objetivo del reemplazo de las juntas de dilatación es preservar el comportamiento
estructural y funcional del puente y, también, evitar que se produzcan daños mayores.
Se ejecutará esta actividad periódicamente a partir de la observación de su condición
defectuosa y del deterioro que amenace con ocasionar daños mayores en la estructura y
afectar la normal circulación vehicular.
En las fotos 2.8 y 2.9 se aprecia la junta del puente dañada la cual es reparada.

Foto 2.8 Reparación de Junta Foto 2.9 Junta de Puente reparada

2.3.2 Pavimentos

2.3.2.1 Bacheo superficial

El Bacheo superficial consiste en la reparación de baches. Es decir, de las desintegraciones

parciales del pavimento que forman huecos. Generalmente tienen su origen en mezclas mal
dosificadas o con compactación insuficiente. Esta actividad es una de las más difundidas
técnicamente en la conservación de pavimentos flexibles. El bacheo superficial comprende
la reparación de baches y el reemplazo de áreas del pavimento que se encuentren
deterioradas, siempre que afecten exclusivamente a la carpeta asfáltica, encontrándose en
buenas condiciones la base granular y las demás capas de suelos.

El objetivo del bacheo superficial es recuperar las condiciones del pavimento para una
adecuada circulación vehicular con seguridad, comodidad, rapidez y economía. Además,
para minimizar y/o retardar la formación de daños más severos.

La actividad de bacheo superficial debe ser realizada en el menor tiempo posible después
de que los baches se han desarrollado y su aparición es visible en el pavimento. Todo ello
requiere de inspecciones permanentes de la calzada con el fin de identificar su presencia
con la mayor prontitud después de su aparición. Especial atención se debe tener antes de
las estaciones o períodos de lluvia.

En la foto 2.10 se puede apreciar el acopio de los agregados que se requieren para la
preparación de la mezcla en frio con emulsión; en la foto 2.11 se muestra la preparación de
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la mezcla con ayuda de un trompito bajo la inspección de la supervisión de los

Ingenieros del Ministerio de Transportes.

Las fotos 2.12 y 2.13 muestran la preparación con mezcladora y el acopio de la mezcla
ya preparada protegida con una manta contra las lluvias.
En la foto 2.14 se aprecia el parche cuadrado y en la foto 2.15 cuando se le ha realizado
la imprimación.

Foto 2.10 Preparación de agregados Foto 2.11 Preparación de mezcla

Foto 2.12 Mezcla con Emulsión Foto 2.13 Acopio de mezcla en frio

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Foto 2.14 Encuadre de parche Foto 2.15 Imprimación con Emulsión

Las fotos 2.16 y 2.17 muestran como se transporta la mezcla a los diferentes sectores de
la vía que se va a reparar, así mismo la señalización de las zonas de trabajo.
 Foto 2.16 Transporte de Mezcla Foto 2.17 Limpieza de Parche

2.3.3 Conservación de
Señalización

2.3.3.1 Señalización Vertical

Consiste en inspeccionar, limpiar y/o enderezar la señal a su posición original. Incluye,

además, el retiro de cualquier tipo de material que impida observar claramente la señal
y el reemplazo parcial de algún elemento de ella. El objetivo es que la señal cumpla la
función para la cual fue diseñada e instalada, ya sea preventiva, reglamentaria o
informativa, de tal manera que se mantenga claramente visible su mensaje y se provea al
usuario información óptima para que transite en forma segura.

Inspeccionar permanentemente las señales tiene el objetivo de verificar su estado, y

periódicamente, hacer su limpieza, reparación y/o reemplazo parcial de sus elementos
deteriorados o hacer correcciones por los letreros que pinta la gente.

En la foto 2.18 se tiene los paneles de fibra de vidrio de las señales informativas que van a
ser reparados; en la foto 2.19 se puede apreciar las láminas que van a reemplazar a las
dañadas.

Foto 2.18 Reparación de señal informativa Foto 2.19 Laminas de señales

En la foto 2.20 y 2.21 se aprecia las labores de mantenimiento de las señales
verticales como es el lavado de los postes de concreto para luego si es necesario
repintarlos.

Foto 2.20 Mantenimiento de señal vertical Foto 2.21 Paneles de señales verticales

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2.3.3.2 Mantenimiento de Guardavías

Consiste en mantener limpios, visibles y en buen estado los guardavías metálicos que
fueron instalados en sitios críticos para la seguridad vial. El objetivo es prevenir accidentes
y amortiguar la gravedad como consecuencia de los mismos en curvas peligrosas de la
carretera, en zonas con terraplenes elevados, precipicios, puentes y otros sitios que puedan
causar peligro a los usuarios.

Inspeccionar permanentemente los guardavías tiene el objetivo de verificar su estado y

ejecutar esta actividad cada vez que se requiera como parte de la conservación rutinaria de
la vía.

En la foto 2.22 se puede apreciar las labores de mantenimiento de los guardavías como son
el repintado; así mismo en la foto 2.23 se aprecia la reposición de una viga que fue dañada
por un vehículo.

En las fotos 2.24 y 2.25 se pueden apreciar las labores de pintado de guardavías, colocación
de un tramo de guardavías.

Foto 2.22 Mantenimiento de Guardavías Foto 2.23 Reposición de Guardavías

 Foto 2.24 Pintado de guardavías Foto 2.25 Lavado de guardavías

2.3.3.3 Mantenimiento de Muros

Consiste en la limpieza de los muros de contención para que estén libres de basuras,
papeles publicitarios, vegetación y de otros materiales que generalmente se depositan en su
respaldo.

El objetivo es que las estructuras de los muros funcionen correctamente cumpliendo el

propósito para el cual fueron diseñados y se eviten mayores daños posteriores en la vía.
Asimismo, se busca evitar que en ellos se coloquen letreros o propagandas que distraigan a
los conductores y afecten la seguridad vial y el paisaje natural.

Mantener los muros libres de obstrucciones y limpios en todos sus elementos es un objetivo
claro de esta actividad.

En la foto 2.26 se aprecia las labores de mantenimiento de los muros que son repintados.

Foto 2.26 Pintado de Muros

2.3.3.4 Mantenimiento de Marcas en Pavimento

Consiste en mantener permanentemente las marcas sobre un pavimento flexible o un

pavimento rígido como parte de la programación de conservación vial. Por marcas se
entienden líneas, símbolos o leyendas aplicadas sobre la superficie de la calzada con fines
informativos, preventivos o reguladores del tránsito.

El trabajo de mantenimiento de marcas viales, en general, se limita a repintar la línea central,

las líneas de borde de calzada y las de adelantamiento, cuando ellas se han desgastado por
el uso y se quiere devolverles su color e integridad. Lo mismo para las demás marcas viales
que se encuentren en la vía.

El objetivo es realizar todos los trabajos necesarios para que se mantengan en su mejor
condición las líneas de separación de carriles y las de borde de pista, las marcas que delimitan
las zonas de restricción de adelantamiento y demás marcas en el pavimento, con el fin de
contribuir a la seguridad del tránsito vehicular

Realizar la inspección permanente del estado y la condición de las marcas en el pavimento

tiene la finalidad repintar después del desgaste, ó hacer nuevos pintados después de las
reparaciones en la vía, para mantener en buena condición todas las marcas que requiere la
vía para información y seguridad vial. Para calificar las condiciones de una demarcación se
deberá considerar la visibilidad nocturna, la visibilidad diurna y la resistencia al
deslizamiento.

La aplicación de esta actividad deberá cumplir con los requerimientos establecidos en la

Sección 810 Marcas Permanentes en el Pavimento de las Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Carreteras EG-2000 y lo establecido en el Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC.

La foto 2.27 muestra los trabajos de marcas en el Pavimento de las líneas de borde.

Foto 2.27 Marcas en pavimento

2.3.4 Remoción de Derrumbes

Consiste en retirar, limpiar y transportar a los depósitos de excedentes definidos para el

efecto, los materiales producto de derrumbes, que se encuentren obstaculizando la
plataforma, las bermas, las cunetas, las alcantarillas, los aliviaderos, ó cualquier otro
elemento del camino. El objetivo es mantener la plataforma libre de derrumbes, producto del
desprendimiento de materiales de corte o del terreno natural, que afecten el libre flujo de
tráfico y pongan en riesgo de accidentes a los usuarios de la vía.

Los trabajos se deben ejecutar lo más pronto posible luego de la ocurrencia del derrumbe.
El contratista debe ejecutar el trabajo dentro de los límites del derecho de vía, y en terrenos
propiedad del Estado, tal como lo indique la Supervisión. Asimismo, se debe tomar en cuenta
la estabilidad de los terrenos y de las construcciones colindantes, si fuere el caso.

En la foto 2.28 se aprecian las labores de remoción de derrumbes menores a 200 m3 que son
considerados como mantenimiento rutinario.
 Foto 2.28 Limpieza de derrumbes con equipo

2.4 Conservación Rutinaria en vía Afirmada

La conservación rutinaria en una vía afirmada es un conjunto de actividades que se
ejecutan permanentemente a lo largo de la vía y que se realizan diariamente con la finalidad
principal de preservar todos los elementos viales con la mínima cantidad de alteraciones o
de daños y en lo posible, conservando las condiciones que tenía después de la construcción,
de la conservación periódica, de la rehabilitación o de la reconstrucción. Debe ser de carácter
preventivo e incluye las actividades de limpieza de las obras de drenaje, el corte de la
vegetación y las reparaciones menores de los defectos puntuales. Asimismo, en los sistemas
tercerizados de conservación vial se incluyen, además, actividades socio ambientales, de
atención de emergencias viales menores y de cuidado y vigilancia de la vía.

Las actividades que se pueden mencionar son las siguientes:

Roce
Poda, corte y retiro de arboles
Limpieza de obras de arte (Alcantarillas, drenajes, tuberías, pontones puentes
vehiculares y peatonales, viaductos, túneles, etc.
Limpieza de calzada y bermas
Limpieza de cunetas, rápidas y zanjas de coronación.
Limpieza de señales verticales, hitos kilométricos, postes delineadores, defensas
metálicas y defensas en concreto.
Pintura, renovación de hitos kilométricos.
Remoción de derrumbes a lo largo de las rutas contratadas, en material común o
conglomerados (de hasta 200 m3 por evento), incluido la eliminación a los
botaderos autorizados.
Bacheo superficial y profundo localizado
Reposición de señales, hitos y elementos de seguridad vial.

Para realizar las labores de mantenimiento iniciales en la vía afirmada se plantea utilizar el
siguiente equipo:
 02 Tractores D6
02 Cargadores trontales
06 Volquetes
04 Motoniveladoras
04 Rodillos
04 Cisternas

Se tiene 323 km de vía a nivel de afirmado, que durante muchos años no ha sido atendida,
por tal motivo se requiere realizar trabajos iniciales con tractor que permita restablecer las
cunetas y recuperar los anchos de la vía. Así mismo, se ha podido apreciar que la
plataforma carece de aporte de material y por ello es necesario realizar una labor con Tractor
D6 que permita realizar trabajos de bacheo superficial y profundo.

A la hora de la entrega del tramo se ha podido apreciar la presencia de derrumbes antiguos

que no han sido retirados en su totalidad. Solo se ha realizado la limpieza de un carril
generando dificultades en la transitabilidad. Para poder realizar las labores de eliminación de
derrumbes antiguos se procedió a realizar la verificación de sus volúmenes; si excedían los
200 m3 eran considerados como trabajos de emergencia de lo contrario eran parte del
mantenimiento rutinario. Con un cargador frontal y 02 volquetes se realizó la eliminación
de los derrumbes y dicho material se eliminó en los botaderos autorizados por la supervisión.

Así mismo, las obras de arte como son las cunetas de tierra no existen; las alcantarillas se
encuentran colmatadas; los badenes naturales requieren ser encausados y por todo ello no
se cuenta con un sistema de drenaje adecuado.

Después de haber realizado un trabajo inicial con el tractor D6 se realiza los trabajos de
mejora de la transitabilidad usando un pool de equipos como son la motoniveladora, rodillo
y cisterna.

2.4.1 Roce

Consiste en cortar y remover todo exceso de vegetación menor existente en las zonas
laterales del derecho de vía.

El objetivo es mantener los taludes y las zonas laterales del derecho de vía con una
vegetación menor a 30 cm de altura. Ello permite tener una buena visibilidad al conductor
y que la visión esté libre de obstáculos que impidan observar las señales de tránsito, a los
ciclistas, a los peatones y a los demás vehículos. En el separador central de las vías de
doble calzada la vegetación menor debe estar por debajo de 20 cm.

Los trabajos se deben ejecutar durante todo el año, las veces que sea necesario, para mantener
la vegetación menor por debajo de la altura establecida. Está prohibido ejecutar trabajos
haciendo uso del fuego, herbicidas, productos químicos ó cualquier otro método no
aprobado por la Supervisión. En la foto 2.29 se aprecian los trabajos de roce en forma manual
que realizan los trabajadores con apoyo de machetes.
 Foto 2.29 Trabajos de Roce Manual

2.4.2 Limpieza de Obras de Arte

2.4.2.1 Limpieza de Alcantarillas

Consiste en remover todo material extraño de las alcantarillas, incluidas sus obras de
entrada y salida, de tal manera que permanezcan libres de basuras y sedimentos.

El objetivo es mantener todos los elementos de la alcantarillas, caja toma, ducto y aliviadero,
trabajando eficientemente y permitiendo que el agua fluya libremente.

Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa y periódicamente
durante dicha época. Es importante inspeccionar con frecuencia el estado de las alcantarillas.

La foto 2.30 muestra las labores de mantenimiento de alcantarillas en forma manual y en la

foto 2.31 se aprecia la limpieza de una quebrada que entrega a una alcantarilla que requiere
ser limpiada con maquinaria pesada; en este caso se está utilizando una excavadora.

Foto 2.30 Limpieza manual de Alcantarillas Foto 2.31 Limpieza de quebrada

 27

2.4.3 Calzada

2.4.3.1 Bacheo superficial y profundo

Consiste en reparar, con equipo liviano y/o manual, pequeñas áreas deterioradas y zonas
blandas del afirmado usando material de cantera o de préstamo.

El objetivo es tapar baches, pozos, depresiones e irregularidades que presenten peligro para
la circulación del tránsito; así como evitar que se acelere el deterioro de la capa de
afirmado.

Es recomendable reparar lo más pronto posible los deterioros detectados por la Supervisión.
El área a reparar debe estar seca y libre de materiales extraños. Se debe garantizar una buena
compactación.
Para el bacheo superficial y profundo de la vía se requiere realizar aporte de material.
Dicho aporte proviene de las canteras aledañas a la carretera previa evaluación de laboratorio.

Para los trabajos de bacheo profundo, en nuestro caso, se trabaja normalmente con tractor
D6. Esta maquinaria permite recuperar la rasante de la vía, ya que se requiere material grueso
para nivelar la carretera. Después de haber restablecido la rasante ingresa la
motoveladora - para darle acabado a la vía- con su respectiva cisterna de agua y un rodillo
para realizar las labores de compactación.

La secuencia de fotos desde la 2.32 a la 2.35 describen las diferentes actividades que se
realizan en el mantenimiento rutinario de una vía nivel de afirmado.

Foto 2.32 Trabajo de Bacheo en afirmado Foto 2.33 Bacheo con Tractor
Foto 2.34 Extracción de material de Cantera Foto 2.35 Riego de plataforma

La secuencia de fotos desde la 2.36 a la 2.39 permite apreciar los trabajos de riego tendido
de material con Tractor D6, recuperación de cunetas de tierra y conformación de material
granular con motoniveladora.

Foto 2.36 Plataforma regada Foto 2.37 Tendido de material con Tractor

Foto 2.38 Recuperando Cunetas de tierra Foto 2.39 Conformación con Moto
 29

En la foto 2.40 se puede apreciar la plataforma, ya con el aporte de material, lista para ser
compactada y en la foto 2.41 se aprecia el equipo de compactación en pleno trabajo.

Foto 2.40 Plataforma lista para compactar Foto 2.41 Compactación de vía

La foto 2.42 muestra el trabajo concluido. Las fotos del 2.43 al 2.45 permiten observar los
trabajos concluidos y el mantenimiento de la geometría sobre todo en las curvas.

Foto 2.42 Se mantienen los anchos Foto 2.43 La geometría se mantiene

Foto 2.44 Mantenimiento terminado Foto 2.45 Mantenimiento terminado

30

2.4.4 Limpieza de Cauces

Esta actividad consiste en retirar, mediante equipo o trabajo manual, troncos, ramas, basuras
y materiales que se hayan depositado, por efecto de la sedimentación, en la zona adyacente
a las pilas y estribos del puente o pontón disminuyendo la capacidad hidráulica y que en caso
de crecientes inesperadas pueden ocasionar daños graves a estas obras de arte mayores.

El objetivo es posibilitar el escurrimiento libre y adecuado del flujo de agua en una

longitud mínima de tres veces la distancia medida entre los estribos del puente hacia aguas
arriba y de una y media veces en el lado de aguas abajo del puente o pontón.
Es obligatorio que se realice la inspección y limpieza antes del periodo de lluvias y se efectúe
observación permanente del estado de los cauces.

Se requiere adecuar los badenes naturales existentes para que el pase de los vehículos se
realice lo mejor posible hasta que se construya la obra definitiva.

Para realizar estas labores se requiere hacer movimiento de tierras con apoyo de un tractor,
un cargador frontal y muchas veces se requiere una excavadora como se aprecian en las fotos
que se adjuntan. En las foto 2.46 y 2.47 se aprecia la excavadora realizando trabajos de
movimiento de material para acondicionar el cauce.

Foto 2.46 Limpieza de Cauce Foto 2.47 Acondicionamiento con Excavadora

La foto 2.48 muestra el trabajo en conjunto que realiza en tractor D6 y una excavadora
para acondicionar el cauce para que puedan los vehículos cruzar el rio. En la foto 2.49 se
ve al tractor en plena labor de empuje de material acondicionando el cauce.

Foto 2.48 Trabajo en conjunto en cauce Foto 2.49 Tractor acondicionando cauce
 31

2.4.5 Limpieza de Derrumbes

Consiste en retirar, limpiar y transportar a los depósitos de excedentes definidos para el

efecto, los materiales producto de derrumbes, que se encuentren obstaculizando la
plataforma, las bermas, las cunetas, las alcantarillas, los aliviaderos, ó cualquier otro
elemento del camino.

El objetivo es mantener la plataforma libre de derrumbes, producto del desprendimiento de

materiales de corte o del terreno natural, que afecten el libre flujo de tráfico y pongan en
riesgo de accidentes a los usuarios de la vía.

Los trabajos se deben ejecutar lo más pronto posible luego de la ocurrencia del derrumbe.
El contratista debe ejecutar el trabajo dentro de los límites del derecho de vía o en terrenos
propiedad del Estado tal como lo indique la Supervisión. Asimismo, se debe tomar en cuenta
la estabilidad de los terrenos y de las construcciones colindantes, si fuere el caso.

Las labores de Remoción de derrumbes cuando son menores de 200 m3 son considerados
como parte del mantenimiento rutinario.

Las labores de remoción de derrumbes son constantes en esta vía como se puede apreciar
en la foto 2.50 en la cual se aprecia los trabajos de eliminación con apoyo de una excavadora;
así mismo se tiene que realizar el acondicionamiento del talud con ayuda de una excavadora
dándole el ángulo adecuado para que se mantenga estable como se ve en la foto 2.51.

Foto 2.50 Eliminación de Derrumbe Foto 2.51 Trabajo con Excavadora

 En las fotos 2.52 y 2.53 se aprecian las labores de limpieza de un derrumbe con apoyo de
un cargador frontal.

Foto 2.52 Limpieza de derrumbe con cargador Foto 2.53 Cargador en pleno trabajo

3. MANTERNIMIENTO PREVENTIVO

El tipo de mantenimiento puede ser correctivo y preventivo. El mantenimiento correctivo corrige

las deficencias que se presentan en la estructura del pavimento después nde que ha ocurrido un
deterioro. El mantenimiento preventivo se anticipa al deterioro de las características estructuralews
de la via.

La superficie de rodamiento del pavimento asfáltico es uno de los factores más importantes para la
seguridad, comodidad y eficiencia de los usuarios de una carretera; por lo que es necesario que
tenga una textura adecuada
y sea plana y sin huecos.

Una buena textura genera fricción entre los cauchos y la superficie, particularmente en el momento
de frenar, disminuyendo el riesgo de un choque; pero por el otro lado ha de ser tal que no desgaste
demasiado los cauchos de los vehículos. Las condiciones de la superficie del pavimento tienen un
impacto considerable en el costo de operación de las carreteras, la seguridad y los tiempos de viaje.
Para una adecuada conservación de los pavimentos, se requiere aplicar criterios de mantenimiento
preventivo con actividades orientadas al uso de tratamientos de bajo costo; identificando
correctamente las fallas de los
pavimentos a ser tratados y empleando los tratamientos correctos, en el tiempo correcto.
Mantenimiento Preventivo
El mantenimiento preventivo es una actividad que se debe iniciar temprano en la vida del
pavimento, cuando su condición aún es buena y no tiene fallas estructurales. Si dejamos pasar el
tiempo, suben significativamente los costos, ya que se requerirá la rehabilitación o la
reconstrucción de la carpeta asfáltica. Entre las actividades a seguir para evitar este deterioro están:
Sellado de grietas aisladas, bacheo superficial aislado y bacheo profundo aislado.

La evolución del estado físico de las carreteras y calles debe ser monitoreada constantemente, para
lograr tener indicadores que permitan la clasificación del estado de la red vial y poder realizar el
mantenimiento preventivo del pavimento. Se deben identificar los pavimentos que necesitan
reconstrucción, los que requieren rehabilitación y los que deben recibir mantenimiento preventivo.
En general las dos primeras categorías son de alto costo, mientras la tercera es de bajo costo. Cada
bolívar invertido hoy en el mantenimiento preventivo, evita el gasto de cuatro bolívares en
rehabilitación.
En peru , lamentablemente, no se hace el monitoreo adecuado de la red vial y se ha perdido la
cultura de la acción preventiva para evitar el deterioro de los pavimentos, lo que trae como
consecuencia el incremento de los costos de reparación, la baja calidad del pavimento y pérdida de
vida útil; así como la presencia de una gran cantidad de huecos y un alto riesgo de accidentes viales
Una vez instalado el pavimento asfáltico comienza a degradarse y a debilitarse. Una vez que la
humedad logra penetrar la capa de asfalto genera severos daños, como son: desgranamientos,
agrietamientos, baches y otros factores de riesgo vial.
El mantenimiento preventivo de los pavimentos debe llevarse a cabo en forma periódica en base a
un plan establecido. El propósito es prever desperfectos y corregirlos para mantener el pavimento
en óptimas condiciones.
Un programa de mantenimiento preventivo embellece y protege el pavimento por una fracción del
costo del reencarpetado con asfalto nuevo, permite también detectar fallos repetitivos, aumentar la
vida del pavimento asfáltico y disminuir costos de reparaciones.

Ventajas del mantenimiento preventivo

 Excelente presentación
 Mantiene la estructura de la carpeta asfáltica.
 Ahorro en costo de mantenimiento y limpeza
 No hay desgranamientos

4. REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS-CONCEPTOS GENERALES

Existen muchas opciones disponibles para rehabilitar una carretera, pero lo difícil es
determinar cual de ellas es la mejor; sin embargo, la respuesta a dos preguntas importantes
que debemos formularnos inicialmente ayudará a encontrar la solución correcta, es decir la
más económica y que cumpla con las expectativas de los propietarios de la vía. Las dos
preguntas son las siguientes:
- ¿Qué se encuentra realmente mal en él pavimente existente? Una observación
superficial y una observación estructural. Consistente en una inspección visual
acompañada con unos pocos ensayos básicos (medidas de deflexión, determinaciones con
DCP), será suficiente para entender el mecanismo de falla.

- ¿Qué se desea hacer? ¿Se espera hacer una inversión para un período de diseño de quince
años o un desembolso más pequeño para disminuir la tasa actual de deterioro y lograr que
el pavimento se mantenga por otros cinco años?

Las respuestas a estas dos inquietudes reducirán las opciones de rehabilitación a

aquellas que resulten económicas dentro del contexto de la naturaleza del problema y del
período de tiempo necesario. Separando la naturaleza del problema en dos categorías
(superficial y estructural) del lapso requerido (corto o largo plazo), se simplifica la selección
de la mejor opción.

Otro punto importante que afecta la decisión es:

a. La viabilidad de los métodos de rehabilitación.
b. El ordenamiento del tráfico,
c. Las condiciones climáticas y
d. La disponibilidad de recursos

pueden tener una influencia significativa en la ejecución del proyecto y, descartar

ciertas opciones de rehabilitación.

Todo este ejercicio tiene un solo propósito: “determinar la solución más económica
al problema real dentro del contexto ambiental del proyecto”, lograr la rehabilitación más
económica, considerando, además:

 Que espera el propietario del pavimento rehabilitado. Esto significa:

- ¿Requiere un período de diseño corto o a largo plazo?

- ¿Qué valores son deseables del índice de serviciabilidad y la resistencia

al deslizamiento?

- ¿Qué nivel de recursos se destinarán para las tareas de mantenimiento

rutinario del pavimento en su período de diseño? Por ejemplo, ¿Se espera
no realizar tareas de mantenimiento en el período de diseño? ¿Cuáles son
las capacidades disponibles locales para realizar las tareas, mano de obra,
equipos y conocimientos?
  Debe llevarse a cabo una investigación que permita adquirir un
adecuado nivel de entendimiento sobre el comportamiento del
pavimento existente. Este requerimiento gobernará en gran medida
el tipo y frecuencia de los ensayos necesarios para cada proyecto en
particular.

4.1. INVESTIGACIÓN DEL PAVIMENTO - ETAPA DE INVENTARIO.

La investigación del pavimento comprende la recopilación de la información

disponible, los análisis de tráfico y la implementación de métodos adecuados de auscultación.

a) Información disponible. Recopilación de antecedentes. Inventario y banco de

datos.
Antes de proceder a la toma de decisión sobre la metodología de investigación a
utilizar en un proyecto en particular, debe realizarse un análisis de toda la información
disponible, la información con la cual se podría contar, es la siguiente:

- El diseño del pavimento original.

- Los espesores de las capas construidas, junto con cualquier cambio en los diseños
especificados del pavimento.
- Los resultados de los procesos y los ensayos de control de calidad desarrollados durante
la construcción; y
- La calidad de los materiales disponibles en canteras y zonas locales.
- La planimetría.
- Los niveles, finales del pavimento y de umbrales.
- Detalles del sistema pluvial; cotas, secciones, cuencas, etc.

Debe recopilarse en general la mayor cantidad de información disponibles sobre el

tráfico, con el objeto de realizar indagaciones sobre:

- Conteos de tráfico históricos y actuales;

- Porcentaje de vehículos pesados;
- Cargas por eje; y
- Estadísticas de sobre cargas de los vehículos.

Con toda esta información se analiza la estructura dándonos la posibilidad de

adquirir un adecuado nivel de entendimiento sobre el comportamiento del pavimento
existente, se emiten los primeros diagnósticos de situación.

4.2. Análisis del tránsito.

Se espera que el estudio del tránsito se realice por medio de censos de volumen y
clasificación. Los volumenes de tránsito nos indican la cantidad de vehículos circulantes en
diversos periodos de tiempo, la clasificación nos indica
como se reparte este tránsito en cada una de las actegorías establecidas a través de los
porcentajes de vehículos para cada una. Asi se podrá establecer el volumen de vehículos
pesados que usará la vía a reconstruir, así como los espectros de cargas transportadas por los
vehículos. Al stablecerse la tasa de crecimiento estimada para cada una de las categorías
obtendermos el volumen de vehículos pesados esperable, es decir conoceremos la
solicitación de la obra.

Los análisis detallados del tránsito son indispensables en los diseños en los que se
proyectan estrategias a mediano o largo plazo. En los casos de estrategias a corto plazo rara
vez se utilizan análisis elaborados. En estos casos solo es necesaria la información actual sin
establecer ningún tipo de estimación futura, buscando establecer y planificar los trabajos para
reducir las alteraciones y las congestiones durante las etapas constructivas.

Para establecer el volumen de tránsito de diseño se debe contar con toda la

información posible.
De ser necesario es colocarán balanzas para la medición de carga por eje, controlando
que no se superen las cargas máximas establecidas para cada categoría de tránsito. Las
mediciones de peso se podrán efectuar en los sectores de accesos generales y particulares.
De no existir accesos generales se medirá en los accesos destinados a vehículos pesados.

4.3. Métodos de investigación.

En el caso de análisis que nos encontramos (clubes de campo y countries), los trabajos
de pavimentación, en general, no se encuentran dentro de un “Sistema de Gerencia de
Pavimento”, esta situación nos priva de la posibilidad de contar con los antecedentes e
información descriptos anteriormente, o si se encuentran es una información muy escasa y
desordenada. Ante esta realidad, el conocimiento de la estructura se lo debe hacer en función
de evaluaciones sobre esta en su estado actual, el comportamiento de esta y de sus
componentes, serán las herramientas a considerar para evaluar las tareas de rehabilitación.

Los trabajos a los que hacemos referencia están contemplados en lo que llamamos
“Métodos de Investigación”.

Existen diferentes métodos de investigación, estos deben seleccionarse

adecuadamente. En muchos casos los resultados de varios ensayos pueden compararse entre
sí con el objeto de confirmar las razones del deterioro o de la falla y, de esta manera, entender
mejor el comportamiento del mismo.

Los métodos más usados.

a) Inspección visual. Indice de Estado.

b) Calicatas.
c) Perforaciones.
d) Medidas de deflexiones.
e) Ensayos de laboratorio.
4.3.1. Inspección visual.
Esta es una de las herramientas más poderosas en las rehabilitaciones de pavimentos
y forma parte esencial de toda la investigación. La inspección visual se realiza generalmente
en dos etapas:
- Inspección visual inicial.
En este caso se pretende obtener una inspección general del proyecto y definir los
límites de secciones homogéneas, en las que se tengan tipos y niveles similares de
deterioro o bien se parcializa el pavimento a estuidiar tomando como referencia
puntos singulares de facil identificación, generandose de esta forma tramos de trabajo
que serán objeto, en la ispección visual detallada, de un análisis mas minusiosos.
Generalmente esta tarea se realiza sobre un vehículo conduciendo a baja velocidad
abarcando toda la longitud de la vía.
- Inspección visual detallada.
Esta etapa consiste en inspeccionar la vía caminando sobre ella, tomando todas las
medidas de seguridad necesarias. El trabaja es realizado sobre secciones homogeneas
o sobre los tramos parcializados. Se toman nota detalladas de las fallas encontradas
en la superficie, y se anotan observaciones adicionales como; estado del drenaje
(conformación de cunetas, estado de banquinas, etc.), aspectos geométricos
(pendientes, curvaturas, terraplenes, etc.), carril mas deteriorado, exudaciones y
situación de accesos, la existencia o no de cordones cunetas o situación de los
desagues (zanjas, entuvamientos). De ser necesario se realizarán tareas de nivelación
para la verificación e individualización del estado real de cunetas y accesos.
Los diferentes modos y tipos de falla se describen en función de su severidad,
frecuencia y localización, de esta forma se tendrá una herramienta importante a la
hora de fijar la estrategia de rehabilitación.
La falla se vuelca en planilla con su progresiva y, para los casos que correspondan, la
superficie generada por ellas. Se tendra de todas las fallas o situciones especiales una
base de fotos convenientemente identificadas, como antecedentes. Todo se vuelca en
un plano general progresivado en donde se tandrá la visión general del estado de la
vía. Con esta forma de trabajo, se van identificando sectores con soluciones similares
y encontrando la solución a adoptar que involucre a las distintas tipologías de fallas.
Parcialización de tramo y situación general en un club de campo.
Progresivado de fallas y cuantificación.

Situación en la que se
ponen de manifiesto
los problemas
normales encontrados:
la falla, la mala
resolución del acceso
vehicular y el estado
de banquinas
 Las fallas encontradas en superficie y su cuantificación, nos ayudan a la
determinación del “Índice de Estado”, si bien se tiene una base de datos detallada de la
situación superficial del pavimento, para este caso se utilizarán los valores de máxima.
Las fallas a las que hacemos referencia son:

1. Deformaciones longitudinales.
2. Deformaciones transversales, (ahuellamiento, hundimiento,
abultamientos).
3. Fisuración.
4. Desprendimientos-desintegración superficial, (peladuras, baches,
desmoronamientos, rotura de bordes, parches).

El Indice de Estado, involucra en su formula la evaluación de cuatro tipos de fallas,

por ello el IE puede utilizarse ya sea como elemento de juicio para la eveluación general de
un pavimemto dado, o bién para detectar la conveniencia y el grado de urgencia de
profundisar el análisis. Alcanza valores entre 1 y 10.

Se define que un valor del IE entre:

 10 y 7 indica un estado bueno del pavimento.
 7 y 5 un estado regular, para el cual sería conveniente realizar un estudio para
determinar la conveniencia de ancarar oportunamente las fallas con tareas de
mantenimiento y/o la futura construcción de un refuerzo.
 5 o menor, estaríamos ante el caso de un pavimento sumamente fallado que
requiere atención en forma urgente.

El IE responde a la siguiente expresión:

-! ai * Di
IE = 10 * e

 IE = Indice de Estado
 e = base de los logaritmos neperianos
 ai = Coeficiente de peso, que depende del tipo de la capa de rodamiento del
pavimento evaluado, según sea flexible con capa de rodamiento de mezcla
asfáltica, flexible con tratamiento superficial, o rigido; adopta valores
comprendidos entre 0,04 y 0,08.
 DI = Coeficiente que valoriza el grado de falla, adopta valores entre 0 10,
correspondindo los mayores valores a las situaciones más desfavorables.
 Para el caso más común que se trata, pavimentos flexibles con capa de mezcla
asfáltica, la expresión es la siguiente:

- (0,04 D1+0,05 D2+0,07 D3+0,04 D4) IE

= 10 * e

D1= deformación longitudinal

D2= deformación transversal
D3= fisuración
D4= desprendimientos

Calicatas.

La materialización de calicatas, nos permiten obtener una visualización de las capas

de la estructura expuestas, a través de las paredes de esta, realizar ensayos de densidad “in
situ” o penetraciones con el Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP). Estas determinaciones
nos permiten obtener el estado actual del perfil a través de las propiedades reales de los
materiales componentes y, con el DCP es posible estimar los valores del VSR “in situ”, este
valor será posible determinarlo en el laboratorio con las muestras remitidas, como se
explicará mas adelante y, realizar comparaciones.

Las calicatas, como se menciono, facilitan además la toma de muestras en cantidad,

para su posterior clasificación en el laboratorio, de cuyos resultados se puede establecer el
uso más efectivo de estos al momento de realizarse las tareas de rehabilitación.
Suministran información adicional sobre:
- Los espesores de las capas.
- Los contenidos de humedad.
- El estado real de la capa (agrietamiento y cementación)

Por lo general se materializan en la trayectoria externa de las ruedas en un carril de

trafico, pero esto no es excluyente, pudiendo ser realizadas en otros sitios en los cuales el
análisis de la estructura se considere necesario, (ejemplo sectores con mucho deterioro o
fallas significativas de importancia). Tienen una profundidad de entre 70 a 100 cm, el
material excavado de cada capa se amontona por separado en la cercanía de la calicata, a
medida que se avanza con la excavación se realizan las determinaciones de densidad en cada
capa, para la realización de este ensayo es imprescindible procurar deteriorar las capas debajo
de la que sé esta removiendo. Terminada la excavación se procede a registrar el perfil de la
estructura y se toman muestras para su identificación.

4.3.2. Perforaciones.
Realizar perforaciones con la ayuda de equipos de calado, barrenos, saca muestras,
olladoras, etc. Esta metodología es en comparación con la materialización de calicatas una
operación más sencilla, menos costosa (si se cuenta, en el caso de tener espesores importantes
de mezcla asfáltica, con el equipo de calado), más rápida, provoca menores interrupciones en
el tránsito. Como desventaja no se puede realizar determinaciones de densidad “in situ” (por
cuestiones de espacio) y las determinaciones con DCP, en ciertos casos, es susceptibles de
tener errores, ya que, si se trabaja con equipos de calado en la extracción de testigo de mezcla
asfáltica, el agua utilizada en dicha operación, altera la capa de apoyo de la carpeta y al
momento de realizar el ensayo considerado, el exceso de humedad nos hace incursionar en
un error, error que nos da valores que no son representativos del estado real del manto, al
menos en un espesor entre 2 a 5 cm.

No obstante, esta operación nos da idea rápida de: los materiales componentes de la
estructura, los espesores en los cuales estas intervienen y el estado real de dichas capas;
pudiéndose en algunos casos tomar muestras para su posterior análisis en el laboratorio.

Son por lo general utilizadas para testear los tramos, y realizar las calicatas en los
setores que presentan diferencia.

Determinación con DCP

 Determinaciones de espesores y toma de muestras.

La anterior es una planilla típica utilizada en obra, paralelamente a los trabajos de campo y
posteriormente se termina de llenar en el laboratorio, ya en este caso se calculan los valores de
humedad y densidad, al haberse secado las muestras en estufa. Con todos los valores obtenidos
se tiene una idea de la capacidad estructural actual del pavimento.

4.3.3. Medidas de deflexiones.

Las medidas de las deflexiones son una herramienta importante en el análisis no
destructivo de los pavimentos. La magnitud de la deflexión y la forma de la cuenca de
deformación producida por la carga son útiles para investigar las propiedades “in situ” del
pavimento. Se trata de aplicar una solicitación tipo y medir la respuesta de la estructura.

El sistema quizás más difundido de medición de deflexiones es la Viga Benkelman.

Este dispositivo se lo utiliza para realizar mediciones en sectores en los que se observan fallas
visibles y en los que no se observan fallas, de esta forma es posible acotar las propiedades
actuales del pavimento “in situ”, apuntando a una solución final del problema mas
económica.
4.3.4. Ensayos de laboratorio.
Las muestras remitidas al laboratorio, se someten a una serie de ensayos destinados a
establecer la calidad de los materiales en su conjunto como en forma individual, utilizando
ensayos típicos como:
 granulometrías,
 análisis por tamizado,
 plasticidad,
 ensayo Proctor y
 capacidad soporte (VSR),
 sobre muestras de testigos de mezcla asfáltica medición de espesores y
densidad, ensayos de estabilidad y fluencia; si es posible la extracción de panes
que contengan muestra no alterada, se podrán

realizar moldeos de probetas para posteriormente ser ensayos y obtener los

valores de rutina establecidos en la metodología Marshall.

Para este caso, en donde se procede a obtener en el laboratorio la respuesta ideal de

los materiales intervinientes, a través de los ensayos que evaluan la respuesta deseable de los
materiales, es indispensable contar con los antecedentes de obra y los controles realizados
durante la etapa de construcción, pero esta situación, como lo hemos expresado, no siempre
es posible. Son entonces los valores obtenidos en el laboratorio y las determinaciones in situ
los parametrso para juZgar y entender el comportamiento de una estructura que ha fallado.

4.4. ESQUEMA DE REHABILITACIÓN - EVALUACIÓN DE DATOS.

La situación del camino puede presentar dos tipos de rehabilitación, superficial o

estructural, a continuación, se plantean esquemas de resolución para cada caso:

Rehabilitación Superficial.
Las medidas de rehabilitación superficial resuelven problemas que se encuentran
confinados a las capas superiores del pavimento, usualmente dentro de los 100 mm
superiores, inconvenientes que están relacionados con el envejecimiento del asfalto y con el
agrietamiento que se origina en la superficie debido a factores térmicos.

Los métodos más comunes para tratar este tipo de problemas incluyen:
 Colocación, sobre la superficie existente, de una carpeta delgada (espesores inferiores a
los 35 mm) de mezcla asfáltica en caliente o en frío. Esta es la solución más simple a un
problema, debido a que el tiempo requerido para completar los trabajos es corto y existe
un impacto mínimo sobre los usuarios de la vía. Usualmente se emplean asfaltos
modificados con el propósito de mejorar el comportamiento y alargar la vida útil de la
nueva carpeta. Sin embargo, varias carpetas nuevas incrementan la cota superficial y
pueden causar problemas de drenajes y de accesos.
 Fresado y reemplazo. En este método se retiran las capas afectadas por el agrietamiento
y se reemplazan con mezcla asfáltica nueva, a menudo estas están hechas con ligantes
modificados. El proceso es relativamente rápido debido a las altas capacidades de
producción de las freidoras modernas y a la capacidad de producción y colocación de los
equipos afectados a la mezcla. El problema se soluciona con la nueva capa asfáltica en
tanto que los niveles se mantienen.
 Fresado y conformación de material granular. Este proceso, muy utilizado en los casos
en los que se requiere aumentar la capacidad portante del pavimento, consiste en frezar
 la carpeta existente y parte del material de base, estos son la adición de algún aglomerante
generan una nueva base, sobre la

que se colocará la carpeta de rodamiento. El inconveniente de esta metodología es el

incremento en la cota de superficie con los problemas ya mencionados, será entonces
necesario antes de establecer la utilización de estas metodologías, una reverificación de
los niveles, del pavimento, drenajes y accesos.
 Reciclar el material del pavimento existente (reciclaje poco profundo o superficial), el
cual puede realizarse en planta; llevar el material fresado a un plante de tratamiento, o n
el sitio, aplicando procesos en frío o en caliente. El objetivo principal de este tipo de
reciclaje es rejuvenecer el ligante asfáltico del pavimento existente. Adicionalmente, las
propiedades de la mezcla reciclada pueden modificarse mediante la incorporación de
materiales nuevos.

Rehabilitación estructural.
La rehabilitación para resolver problemas de la estructura del pavimento normalmente
se trata como una solución a largo plazo. Al resolver los problemas estructurales, debe
recordarse que la estructura del pavimento es la que tiene fallas y no necesariamente los
materiales que la constituyen.

La densificación (o consolidación) de los materiales granulares es, de hecho, una

forma de mejoramiento, debido a que, a mayor densidad de un material, mejores serán sus
características de resistencia; sin embargo, la densificación causa problemas en las capas
superiores, especialmente en aquellas construidas con materiales ligados.

Como regla, el objetivo de la rehabilitación estructural es maximizar el valor de

recuperación del pavimento existente. Esto infiere que el material que se ha densificado no
debe alterarse. La continua acción de amasado por el tráfico tardó varios años para alcanzar
este estado y los beneficios que ofrece tal densificación deben utilizarse donde sea posible.

Entre las operaciones más utilizadas para rehabilitación estructural se encuentran:

 Reconstrucción total. Esta es la opción elegida cuando se combina la
rehabilitación con una decisión de mejoramiento que demanda un cambio
significativo en la carretera. La reconstrucción esencialmente implica todo
y comenzar de nuevo. Cuando se tiene altos volúmenes de tráfico es
preferible construir una vía alterna, para evitar problemas con el tráfico.
 Construcción de capas adicionales (sean de materiales granulares o de
mezclas asfálticas) sobre la superficie existente. Con frecuencia la
colocación de capas asfálticas gruesas donde los volúmenes de tráfico son
altos es la solución más fácil para los problemas estructurales. Sin embargo,
como ya se indico, un incremento en el nivel superficial trae acarreados
problemas de escurrimiento, drenajes y en accesos.

 Reciclaje hasta la profundidad en que presentan los problemas, creando una

capa gruesa y homogénea, con características de resistencia superiores. En
aquellos casos en que el pavimento va a mejorarse significativamente,
pueden ponerse capas adicionales sobre las recicladas. Usualmente se
agregan agentes estabilizadores a los materiales reciclados, en especial
cuando el material existente en el pavimento es marginal y se requiere su
refuerzo, pues el objetivo del reciclaje es recuperar al máximo el pavimento
 existente. Además de recuperar los materiales de las capas superiores, la
estructura del pavimento por debajo del nivel de reciclaje permanece igual.

Con toda la información obtenida;

 el análisis real de la estructura
 las características de las capas constituyentes en su estado real
 las caractristicas de los materiles en el laboratorio, a través de los
distintos ensayos y mediciones realizadas.
 de la observación y cuantificación del tipo de fallas y,
 la ubicación y sectorización de fallas,
 el estado de drenajes, banquinas y escurrimientos,
 los niveles de accesos y umbrales,
 las estimaciones de las cargas a circular por sobre la vía y su
frecuencia,
 los requerimientos de los propietarios para la vía,
 el alcance de la rehabilitación (superficial o estructural),

se cuenta en estos momentos con los elementos que integran el abanico de información,
que definen los alcances reales de la inversión a realizar y los tiempos que la solución del
problema demandará, condicionado, en el caso de pequeñas urbanizaciones (clubes de campo
y countries), por el grado de población existente al momento de realizar las tareas, ya que; la
solución final a corto a largo plazo, podrá incluir “Soluciones”, dentro de las cuales
tendremos “Etapas” o no.

Las metodologías utilizadas para realizar los cálculos y verificaciones en estruturas,

son muy variadas, tendremos métodos émpiricos y analíticos, a modo de ejemplo, de una
metodología sensilla presentamos un “Catalogo de secciones de refuerzo” (utilizado en
España), para lo cual los parametros de dimensionamiento son la catergoría del tráfico y la
deflexión de cálculo en centésimas de milímetro, cumplimentado esto con la caracterización
de los materiales y de la estrutura del pavimento, en los que se considera tres tipos de
soluciones de refuerzo parafirmes flexibles:

Tipo A: Base granular y pavimento de mezcla asfáltica o tratamiento superficial.

Tipo B: Mezcla asfaltica.

Tipo C: Base tratada con conglomerante hidráulico y pavimento de mezcla asfáltica.
En cada caso se debe escoger entre las secciones estructurales posibles y
económicamente más conveniente, teniendo en cuenta la disponibilidad de materiales para
las capas a ser construidas, los volúmenes de obra y muy especianlmente las condiciones del
tráfico durante la ejecución del refuerzo.

20
SUPERFICIALES
RENOVACIONES
SUPERFICIALES
RENOVACIONES
SUPERFICIALES
 Para la descripción de las soluciones, situemonos en el caso de mayor recurrencia en
este tipo de urbanizaciones, situación esta, que es encontrar rehabilitaciones de tipo
estructural y no rehabilitaciones superficiales, hemos enumerado anteriormente, las
alternativas mas utilizadas. Es nuestro interes describirlas desde la mas sencilla y económica,
a la más cara y compleja:

Solución 1

Etapa 1

El aumento del Indice de Estado, es una solución muy económica, para mejorar la
calidad del transito hasta que este terminada al menos en gran parte la construcción de
viviendas y pueda ser factible limitar la entrada de vehiculos cargados, el peso por eje o al
menos pasa a disminuir la frecuencia de entrada de este tipo de vehiculos.
Este tipo de solución, involucra la realización de:

 Tomado de fisuras. Con selladores de buena calidad.

 Bacheos. En los que se deberá espesificar profundidad de trabajo y tipo
de materiales intervinientes, deberán estar correctamente demarcados.
 Solucionar desprendimientos, utilizando mezclas en frio con tamaños
maximos del orden de los 6 mm.
 Realizar tareas de reconformación de banquinas (el pasto que invade los
bordes de los pavimentos, actua como un embalse, el agua que se
encuentra en el, perjudica aún mas la estructura.
 Reconformar cunetas, sección transversal y longitudinal (pendientes).
 Reconformación de accesos.
 Las velocidades de circulación son bajas es por ello que no se interviene
en esta etapa en los ahullamientos y deformaciones.

La vida útil esperable es entre 3 y 5 años, dependiendo de la calidad de las tareas y de

los materiales utilizados. Realizando nuevas tareas de mantenimiento hasta que se intervenga
definitivamente.

Etapa 2

Esta etapa considera la colocación de una capa adicional, con la condición de que el
pavimento este en condiciones de recibirla, conforme a los resultados de los cálculos
realizados y cumplimentada la Etapa 1, se realizan las intervenciones que se crea conveniente
para realizar la colocación de la misma. De ser necesario se preveen tareas de fresado.
Este tipo de solución es aplicable en casos en los que no se creen problemas de drebaje
y escurrimiento y, posteriormente a la colocación de la carpeta se limiten las cargas y las
frecuencias, la situación ideal es aquella en la
que, una vez colocada la carpeta solamente se tenga acceso de vehiculos familiares.

Solución 2

Es esta una rehabilitación mas costosa pero que apunta a mejorar la

calidad portante de la vía. En este caso se procede de la siguiente manera:

 Se solucionan los sectores con baches, en caso de contar con baches

aislados, de pequeña superficie y, que no se puedan unificarse, es que los
equipos utilizados corrientemente en la obra vial no logran resultados
óptimos, se deberá recurrir entonces a equipos de menor porte y realizar
los trabajos en capas de menor espesor.
 La carpeta removida de la superficie bacheada, se almacenará en las
cercanias del sector, para cuando esten los trabajos terminados colocarse
nuevamente.
 Fresado. Los trabajos de fresado se realizarán en la profundidad establecida
por el cálculo de forma tal de lograr un material granular homogeneo que
cumpla con las exigencias, en los trabajos se toma la carpeta existente y
parte del material de base. En esta situación se está limitando incrementar
el nivel final pro se aumenta la capacidad portante. Puede ser utilizado un
material granular realizado en el obrador sin la utilización de los materiales
existentes, esta situación implicaría, desmontar la carpeta y colocar el
material sobre la base, pero en este caso se deberá estar suguro de no
incrementar el nivel final a punto d comprometer drenajes y accesos.
 Carpeta de rodamiento. Conforme a los cálculos.

Solución 3

Reconstrucción total. En este caso se conbina rehabilitar con una decisión

de mejoramiento tendiente a relizar cambios significativos en la vía. Se trabaja en
rmover toda la estructura fallada y descartarla, utilizandose las capas que esten en vuenas
condiciones.

Es la solución más cara ya que implica la reconstrucción general y comenzar de

nuevo. En general se debería construir un avía alterna situación que es poco factible de
materializar. Con los materiales existentes de ser factible se decide su utilización para
un mejor aprobechamiento, convinandolos con otros mejorando su densidad, mejores
serán sus características resistentes.
6. ACTIVIDADES DE CONSERVACION EN PAVIMENTOS RIGIDOS

DESCRIPCIÓN

6.1.Este trabajo consistirá en la restauración del pavimento de hormigón hidráulico, de tal

manera que se le devuelva a la estructura su condición original de diseño. El trabajo
regulado por esta sección, que comprende bacheo, reparación del escalonamiento,
inyección de lechada de cemento hidráulico bajo la losa de hormigón, rectificación de la
superficie, reparación de grietas y desintegración, se ajustará a las “Especificaciones
generales CR-2002” y estará en conformidad razonable con los planos, o se realizará en
la forma establecida por el ingeniero.
La restauración del pavimento de hormigón deberá efectuarla personal con experiencia en
este tipo de trabajo.

MATERIALES

6.1.1. Los materiales por emplear en este tipo de restauración deberán cumplir los
requerimientos establecidos en los siguientes artículos del CR-2002:

Subbase 301.02

Cloruro de calcio 303.04

Agua 603.02
Agregado fino 603.02
Agregado grueso 603.02
Acero para refuerzo 605.02
Cemento hidráulico 901.01
Membranas para curado 903.01
Aditivos incorporadores de aire 903.02
Aditivos químicos 903.03
Materiales de sellado de junta 904.01
Resinas adhesivas epóxicas 913.04

El hormigón por emplear en la restauración de un pavimento de hormigón hidráulico deberá

cumplir los requisitos de la sección 501 “Pavimento de hormigón hidráulico”, del CR-2002”,
 los indicados en los planos o los exigidos en el Cartel de Licitación.

La dosificación del hormigón hidráulico se efectuará de acuerdo con los requisitos

establecidos en la sección 501 “Pavimento de hormigón hidráulico”, del CR-2002”, a menos
que el ingeniero disponga otra cosa.

El Contratista podrá presentar, para su aprobación, una propuesta de los materiales por usar
en el proyecto de la mezcla, de acuerdo con lo establecido en la sección 501 del CR-2002”.

6.1.2. MUESTREO Y ENSAYO DE ACEPTACIÓN: A menos que se

especifique lo contrario en el Cartel de Licitación, la aceptación de los materiales
se realizará mediante una certificación sustentada de las pruebas efectuadas por el
fabricante.

REQUISITOS PARA LA EJECUCIÓN

6.1.3. Durante las operaciones de manejo, mezclado, acarreo y colocación del

hormigón hidráulico, el Contratista será responsable del control de calidad de los
materiales.

Preferiblemente el nuevo pavimento de hormigón hidráulico tendrá una apariencia similar a la

del pavimento existente. El agregado tendrá una graduación, color y resistencia similares, y el
cemento tendrá un color similar.

6.1.4. MAQUINARIA:

a) Pavimento de hormigón hidráulico: el equipo y las herramientas necesarios para la

manipulación de los materiales y para la ejecución de todas las etapas del trabajo, se
ajustarán a lo previsto en la sección 501 “Pavimento de hormigón hidráulico del CR-
2002”, con la excepción de que no se requerirá una pavimentadora de moldes
deslizantes, si el Contratista puede proporcionar un equipo de moldes fijos adecuado,
que incluya un distribuidor mecánico y una aplanadora de acabado aprobados por el
ingeniero.
 No se requerirá equipo mecánico en las zonas en que este no pueda funcionar
adecuadamente, como por ejemplo en aberturas de isletas, intersecciones y reemplazo
de losas individuales. El equipo de terminación y afinado será apto para consolidar,
emparejar y empatar el hormigón nuevo con el existente.

b) Maquinaria y dispositivos para remover el hormigón existente: la maquinaria para

romper el hormigón se limitará a martillos de caída libre, hidromartillos y martillos
neumáticos (rompedores). No se emplearán bolas rompedoras de caída libre. El equipo
no deberá dañar la losa existente en buen estado, o la subbase o subrasante que se
encuentre en la zona donde se realiza el trabajo. Se podrá utilizar otro equipo liviano
similar, con la aprobación del ingeniero. Antes de retirar el concreto deteriorado se debe
aislar dicha área del concreto adyacente minimizando el daño que se pueda causar al
material circundante.

c) Máquinas de aserrado: las máquinas de aserrado deberán ser aptas para mantener la
profundidad de corte exigida y el control de ancho, y no deberá dañar el hormigón
adyacente

o el material de junta restante. Se deben emplear cortadoras con disco de diamante o

“tungsteno” dejando un corte vertical limpio.

d) Equipo de aplicación de arena a presión: el equipo de aplicación de arena a presión

deberá ser apto para eliminar cualquier residuo de sustancia de sellado, aceite u otro
material extraño depositado en las juntas que impida la adherencia del nuevo material de
sellado.
e) Aplicación de chorro de agua: el chorro de agua, empleado para efectos de limpieza,
se aplicará mediante una máquina de chorro de agua de alta presión apta para eliminar
cualquier residuo de sustancia de sellado, aceite u otro material extraño depositado en
las juntas que impida la adherencia del nuevo material de sellado.

f) Equipo de sellado de junta: el equipo para el sellado de juntas se ajustará a las

recomendaciones del fabricante referentes al material específico proporcionado.

g) Lechada: la planta de lechada comprenderá una bomba de inyección de cemento de

desplazamiento positivo y una mezcladora coloidal de alta velocidad. La máquina
 mezcladora coloidal funcionará a las velocidades necesarias para obtener una mezcla
uniforme. Si se aprobara el empleo de lechadas de polvo calizo, se podrá utilizar una
mezcladora coloidal de alta velocidad en lugar de la mezcladora de paletas. La bomba
de inyección tendrá una capacidad de presión entre 1,4 y 2,0 MPa. La bomba será apta
para realizar el bombeo continuado en proporciones bajas hasta de 5,7 litros por minuto,
o bien, se modificará el sistema agregando una manguera y una válvula de recirculación
en el extremo de descarga de la bomba.

Los materiales se medirán por su peso seco, o por volumen si se entregaran a granel o se
medirán en sacos que contengan un volumen uniforme.
El agua se debe suministrar mediante un contador o una balanza que mida el consumo diario
total.

Se dispondrá de todas las mangueras, accesorios y controles necesarios para suministrar

un sellado firme durante la inyección de la lechada.

El tubo inyector tendrá suficiente presión de aire para descargar el desecho suelto.

El barreno tendrá un tamaño y una longitud suficientes para abrir los agujeros obstruidos
y los agujeros para levantar el pavimento existente.
h) Equipo de perforación: las perforadoras para roca u otros dispositivos serán aptos para
realizar una barrenación recta con un diámetro mínimo de cuatro (4) centímetros, en la
losa de hormigón, en el refuerzo de acero y en el material de base. Las perforadoras para
rocas no excederán los 27 kilogramos de peso, y la presión perforadora no excederá de
91 kilogramos.

i) Equipo de rectificación del pavimento: el equipo de rectificación será una máquina

autopropulsada, especialmente indicada para alisar y dar textura al pavimento de
hormigón hidráulico y con bordes de diamante. Este equipo tendrá características tales
que no causará presión o daño a la superficie subyacente de pavimento. Además, tendrá
una forma y dimensiones tales que cortará y alisará un ancho por lo menos de 90
centímetros, y no entorpecerá el movimiento del tránsito fuera de la zona de trabajo.
Será apto para rectificar la superficie sin causar esquirlas en las grietas, juntas u otros
emplazamientos.
 6.1.5. BACHEO A PROFUNDIDAD PARCIAL: Este trabajo
consiste en el bacheo de
esquirlas, hoyos, roturas de esquinas u otro daño en el pavimento de hormigón
hidráulico.

a) Áreas de bacheo: el área de reparación no será menor de 10 centímetros fuera del área
de pavimento dañado. Las áreas adyacentes a las juntas que tengan una longitud menor
de quince (15) centímetros y un ancho de cuatro (4) centímetros en el punto más ancho,
no se repararán de acuerdo con lo previsto en esta especificación, sino que se rellenarán
con el material sellante de juntas especificado. Si debiera usarse sellado de compresión
de neopreno, las áreas que tengan una longitud menor de quince (15) centímetros y un
ancho menor de seis (6) centímetros se repararán empleando un epóxico adecuado antes
de la

instalación de las juntas. La instalación de sellos de compresión se realizará de acuerdo

con lo previsto en el artículo 40.1.11 de esta sección.

b) Preparación del área de bacheo a profundidad parcial: se efectuará un corte de sierra

alrededor del perímetro del área de bacheo, con el fin de obtener una cara vertical en el
borde y una profundidad suficiente para realizar íntegramente el bacheo. El corte de
sierra tendrá una profundidad mínima de cuatro (4) centímetros. Se considerarán
aceptables los bordes casi verticales resultantes del uso de máquinas fresadoras o
rectificadoras. Todos los cortes con sierra se harán paralelos a las juntas existentes.

El hormigón que se encuentre dentro del área de bacheo se romperá hasta una
profundidad mínima de cuatro (4) centímetros, mediante herramientas neumáticas y
hasta alcanzar hormigón sano y limpio. Si la profundidad de la reparación excede los
diez (10) centímetros, se retirará y reemplazará toda la zona de acuerdo con lo previsto
en el artículo 502.10 de la sección 501 del CR-2002. El martillo neumático será de un
tamaño máximo tal que no fracture el hormigón que se encuentre debajo de aquel
requerido para alcanzar el hormigón sano y limpio.

Las caras expuestas del hormigón se limpiarán con un chorro de arena para liberarlas de
 partículas sueltas, aceite, polvo, restos de hormigón asfáltico y otros elementos
contaminantes, antes de proceder al bacheo. Todos los residuos de la limpieza por
chorro de arena deberán retirarse inmediatamente antes de colocar el agente adhesivo.

c) Colocación del material de bacheo de hormigón hidráulico: se utilizará el hormigón

hidráulico en los lugares en que el bacheo se encuentre protegido del tráfico durante 24
horas o más. Se empleará una lechada de arena-cemento para adherir el material de
bacheo. La lechada adhesiva estará compuesta por una parte de cemento hidráulico y una
parte de arena, en volumen, con agua suficiente para producir una mezcla que tenga una
consistencia cremosa y gruesa. La duración del contacto del cemento con el agua no
excederá los 90 minutos.

La lechada se cepillará en forma pareja sobre la superficie del bacheo. No se permitirá

que la lechada sobrante se acumule en las cavidades. El material de bacheo de hormigón
hidráulico se colocará antes de que se seque la lechada de adherencia. Se retirará la
lechada seca o endurecida mediante la limpieza con un chorro de arena. Se colocará y
compactará la mezcla de bacheo para eliminar principalmente todos los huecos en la
superficie de contacto entre la zona de bacheo y el hormigón adyacente.

Si hubiera necesidad de minimizar el cierre al tránsito, se deberá emplear hormigón de

cemento hidráulico de fraguado rápido, con una resistencia prevista de 20 MPa. Se
logrará la resistencia acelerada empleando cemento del tipo I o Tipo III conjuntamente
con cloruro de calcio en resolución, u otros aditivos aceleradores aprobados.

Se usará también un adherente epóxico. La resina epóxica en el material de bacheo de

fraguado rápido se preparará siguiendo las recomendaciones del fabricante.

Se observará el período de tiempo indicado por el ingeniero para la apertura al tránsito.

d) Reconstrucción y resellado de juntas: si un área de reparación a profundidad parcial

se localizara sobre una junta de trabajo o una grieta que penetrara la profundidad total
de la losa, se empleará una inserción u otro medio que rompa la adherencia, para
mantener las juntas o grietas de trabajo. Se moldeará una nueva junta hasta alcanzar el
mismo ancho que la junta o grieta existente, usando el siguiente procedimiento:
remoción del sello existente, obtención del factor de forma requerido en la caja de sello,
 limpiar la caja, instalación de la tira o cordón de respaldo, y colocación del sellador.

e) Terminación o acabado: se terminará todo el bacheo hasta alcanzar la sección

transversal y la textura del pavimento existente.

6.1.6. BACHEO A LA PROFUNDIDAD TOTAL: Este trabajo comprende

el bacheo a la profundidad total de todas las secciones unidas por barras de trabazón
simples con refuerzo continuo, o refuerzo de malla de pavimento de hormigón
hidráulico.

a) Remoción del hormigón: el pavimento de hormigón con refuerzo de malla, barras de

trabazón o juntas simples se retirará mediante el corte con sierra de la profundidad total
de la losa, y se dejarán bordes verticales en los límites de bacheo indicados en los planos.
El pavimento de hormigón con refuerzo continuo se retirará cortando en primer término
con sierra los límites de bacheo transversales exteriores hasta alcanzar una profundidad
de 4 a 5 centímetros. En ningún caso la sierra cortará el refuerzo de acero. Los límites
longitudinales se cortarán en toda su profundidad mediante un martillo-cincel hasta
llegar al acero. Si debiera soldarse el acero de reemplazo, el acero de refuerzo existente
se cortará y se dejará por lo menos una longitud de veinte (20) centímetros de acero
expuesto. Si debiera sujetarse el acero de reemplazo, se cortará el acero existente y se
dejará por lo menos la longitud de los empalmes más cinco (5) centímetros. Las
longitudes de los empalmes del acero de refuerzo se indican en la tabla 40.1-1.

La remoción del hormigón hidráulico que se encuentre en el área de bacheo se

realizará mediante uno o ambos métodos indicados a continuación:

 Método de rotura y limpieza: la operación de rotura comenzará desde el del centro

de la zona de bacheo hacia los cortes de sierra en los extremos. Se retirarán los
trozos de hormigón hidráulico mediante equipo que no dañe la subbase.

 Método de elevación: cuando se utilicen dispositivos elevadores, se elevará la losa

en una o más partes, sin dañar la subbase ni la subrasante. Luego, se limpiará la zona
con herramientas manuales.

b) Reemplazo del acero de refuerzo: si más del diez (10) por ciento del acero de refuerzo
 presenta corrosión y daños visibles, los límites del bacheo se extenderán hasta que se
rectifique esa condición en la longitud de empalme requerida. La longitud de empalme
requerida para distintos tamaños de barras de acero de refuerzo es la indicada en la tabla
siguiente:
TABLA 40.1-1

EMPALMES DEL ACERO DE REFUERZO

TAMAÑO DE LA LONGITUD DE
BARRA EMPALME
N° 38
4 cm
N° 46
5 cm
N° 56
6 cm

Se dejarán espacios libres (recubrimiento) de siete (7) centímetros entre los extremos del
acero de refuerzo y la cara de la losa existente. El número, el tipo y espaciado del nuevo
refuerzo coincidirán con los del pavimento existente, a menos que se especifique lo
contrario.

c) Remoción del material de subbase/subrasante: cuando se indique, se excavará el

material de la subbase y la subrasante según lo previsto en la sección 203 “Excavación
y terraplenado”, y se reemplazará con una base de agregado triturado de acuerdo con la
sección 302, ambos según lo estipulado en las “Especificaciones generales CR-2002”.
La profundidad máxima de remoción será de 30,5 centímetros por debajo de la
profundidad inicial de remoción. El Contratista tomará precauciones para evitar la
descimentación de las losas de hormigón adyacentes. El material de la
subbase/subrasante se compactará en la forma establecida en la sección 301 del CR-2002
y antes de la colocación de la base de agregado triturado.

d) Barras de trabazón (dovelas): cuando se indique en los planos, se colocarán las barras
de trabazón (dovelas) o barras reforzadas en la losa existente. Se perforarán los orificios
de las barras en la cara, al diámetro especificado, con el perforador apoyado rígidamente.
El diámetro de los orificios será levemente mayor al de las barras de trabazón o las barras
de refuerzo por insertar.
 Se rellenarán totalmente los orificios alrededor de las barras de trabazón y de refuerzo,
con lechada epoxídica, para asegurar que se encuentren permanentemente sujetas al
hormigón existente.

Se engrasarán levemente los extremos de las barras de trabazón (dovelas), pero no las
reforzadas que sobresalgan en la zona de bacheo.

e) Colocación del bacheo de hormigón: cada bacheo se vaciará en una operación

continua, a la profundidad total.

Las formaletas laterales se traslaparán a los extremos de la losa existente. Se sujetarán

firmemente para que no se muevan cuando se coloque el hormigón. Para colocar las
formaletas para el bacheo, el Contratista podrá excavar los lados adyacentes hasta
obtener un ancho que no exceda los treinta (30) centímetros. Una vez retiradas las
formaletas, el área del lado excavado se rellenará y se restaurará a su condición anterior.

f) Juntas: las juntas del pavimento de hormigón de juntas simples o de hormigón reforzado
con mallas a la profundidad total tendrán una profundidad mínima que equivaldrá a 1/4
del espesor de reparación, pero no será menor que cuatro (4) centímetros. La
construcción de las juntas se realizará de acuerdo con los requisitos previstos en el
artículo 501.11 de la sección 501 “Pavimento de hormigón hidráulico”, del CR-2002.
Las juntas se moldearán empleando una herramienta de canteado, franjas separadoras de
polietileno, o un corte de sierra. Se sellarán todas las juntas de acuerdo con los requisitos
previstos en el artículo 501.12 de la sección 501 “Pavimento de hormigón hidráulico”,
de las “Especificaciones generales CR-2002” empleando el material de sellado
especificado en el contrato.

Los emplazamientos y longitudes de las juntas se ajustarán en el terreno en la forma

indicada, en las intersecciones, los pasos en las fajas centrales y en otras zonas que
presenten losas conformadas en forma dispareja, de manera que ninguna junta tenga una
longitud menor a 46 centímetros y que ninguna losa tenga un ángulo menor a 60°. Las
juntas estarán sujetas perpendicularmente al borde del pavimento, en la forma indicada
en los planos o como lo indique el ingeniero.
 6.1.7. LEVANTAMIENTO DEL PAVIMENTO: Este trabajo consiste en
levantar y apoyar el pavimento de hormigón hidráulico hasta alcanzar las tolerancias
de la rasante, mediante la perforación e inyección de lechada bajo las áreas
hundidas.

a) Barrenado: la barrenación para la inyección de lechada deberá ser real y seguirá el

patrón determinado por el Contratista. Los barrenos serán verticales, redondos, y sus
diámetros no excederán los cinco (5) centímetros. Las barrenaciones se harán de modo
que se evite una rotura en el fondo de la losa.
b) Lavado de los hoyos: los hoyos podrán lavarse levemente para crear una cavidad
pequeña debajo de la losa, que permita el fluido inicial de la lechada.

c) Levantamiento: se establecerán líneas de cuerda y se sujetarán con bloques a los puntos

altos del pavimento para observar el movimiento. Se colocará en los hoyos un
obturador de hule o un sellado total, conectado a la manguera de descarga en los planos
de lechada. El extremo de descarga de la manguera no se extenderá por debajo de la
superficie inferior del pavimento de hormigón. Cuando se efectúe un levantamiento en
un pavimento de hormigón con refuerzo continuo, el bombeo se realizará de acuerdo con
el patrón y en la cantidad requerida para levantar el pavimento hasta el límite de tres (3)
milímetros, aproximadamente, desde cualquier rasante de la línea de cuerdas. Cuando se
levante el pavimento de juntas y los paños en los extremos de un puente, el bombeo se
realizará de acuerdo con el patrón y en la cantidad requerida para levantar el pavimento
hasta el límite de seis (6) milímetros de la rasante especificada, mientras que, para el
pavimento de juntas, este límite podrá aumentarse hasta nueve (9) milímetros. Las
tolerancias de las rasantes especificadas se aplican a las rasantes transversales y a las
rasantes longitudinales. Se admitirán presiones continuas hasta de 1,4 MPa, pero se
admitirán presiones hasta de 2 MPa solo durante lapsos breves. En la eventualidad de
que el pavimento se encuentre adherido a la base, se admitirán aumentos breves de
presión (10 seg. o menos) hasta 4 MPa.

No se admitirá la pérdida excesiva de lechada a través de las grietas, juntas, o en virtud

de contrapresión en la manguera, o en el área contigua.
d) Levantamiento excesivo: el pavimento elevado por encima de las tolerancias
especificadas, se desbastará hasta alcanzar el nivel especificado. Si la elevación excesiva
superara los tres (3) centímetros, se requerirá la remoción y la sustitución del pavimento,
sin cargo para la Administración.

e) Grietas: si se presentan nuevas grietas radiando diagonalmente a través de los hoyos de

inyección de lechada, se asumirá que fueron causadas por técnicas de inyección
inadecuadas. Si las grietas excedieran 4,6 metros lineales por losa, se requerirá la
sustitución del paño o de una parte de él, sin cargo para la Administración.

f) Bacheo de hoyos: una vez terminado el levantamiento, se sellarán todos los hoyos de
perforación a ras de la superficie del pavimento, con una mezcla de arena/cemento de
fraguado acelerado u otro material aprobado.

6.1.8. SUBSELLADO Y ESTABILIZACIÓN: Este trabajo consistirá en

bombear una mezcla de lechada tipo pasta a través de los hoyos perforados en el
pavimento, y en los vacíos que se puedan encontrar debajo de las losas, con el objeto
de estabilizar y subsellar el pavimento de hormigón hidráulico. La mezcla de
lechada deberá ser capaz de formar una masa dura e insoluble, la cual llenará los
vacíos que se encuentren debajo del pavimento. Las losas que queden inestables
luego de un intento inicial de subsellado, volverán a ser objeto de inyección de
lechada, en la forma indicada por el ingeniero.

a) Ensayo: Los ensayos se realizarán en el horario indicado en el Cartel de Licitación. El

ensayo se suspenderá anticipadamente si hubiera evidencia de que las losas están
atoradas debido a su expansión térmica. Se permitirá que continúe el ensayo después de
las horas especificadas si las losas no se encuentran interconectadas o bajo compresión.
Se proporcionará el equipo de ensayo de acuerdo con lo previsto en el artículo 40.1.05,
inciso i), de esta sección.

1) Ensayo preliminar: el Contratista someterá a ensayo mediante métodos

estáticoscada una de las losas existentes que deban permanecer en su sitio
de acuerdo con lo
indicado. Este trabajo se realizará en la siguiente forma: se colocará un conjunto
 de deflectómetros con uno que tome como referencia la esquina de cada losa a
ambos lados de la junta, cerca del borde del pavimento. Luego, se colocarán los
deflectómetros con lectura cero, sin cargas en la losa a ambos lados de la junta. El
camión de ensayo se moverá en posición y se detendrá con el centro del eje de
ensayo aproximadamente a 30 centímetros por detrás de la junta, y la rueda
externa de ensayo aproximadamente a 30 centímetros del borde del pavimento. Se
leerá el deflectómetro trasero. El camión de prueba se moverá para cruzar la junta
hasta alcanzar una posición similar, aproximadamente 30 centímetros por delante
de la junta. Se leerá luego el deflectómetro delantero.

Se repetirá la misma operación para cada una de las juntas que se someterán a
ensayo. Se subsellarán todas las losas que tengan en las juntas una deflexión mayor
de 0,8 milímetros.

2) Ensayo de estabilidad: cuando se haya inyectado la lechada a presión en las losas

indicadas y estas se hayan sometido a ensayo de acuerdo con lo previsto
anteriormente, y una vez transcurrido un mínimo de 24 horas, todas las losas que
todavía presenten un movimiento excesivo se subsellarán nuevamente, y ello
constituirá una obligación subsidiaria para el Contratista. Podrá aceptarse o
reemplazarse cualquier losa que continúe presentando movimiento que exceda el
especificado luego de dos enlechados realizados adecuadamente.

b) Barrenado: los planos mostrarán la localización de los hoyos por perforar en cada losa
para los efectos del subsellado. El trabajo de perforación se iniciará empleando el patrón
de orificio indicado en los planos. El Contratista podrá modificar el patrón de los hoyos
con la aprobación del ingeniero. Sin embargo, se considerará para el pago solamente el
número de hoyos realmente perforados, que no deberá exceder el número de hoyos por
losa indicado en los planos. Los hoyos que superen ese número por losa se harán a
expensas del Contratista.
 Los hoyos perforados tendrán un tamaño tal que cumplirán los requisitos mínimos
especificados y proporcionarán un sello total para la boquilla de la bomba.

Para ese primer ensayo de subsellado, se perforarán los hoyos para alcanzar una
profundidad aproximadamente de ocho (8) centímetros debajo de la parte inferior del
hormigón. El número, la profundidad y localización de los hoyos para todos los ensayos
de subsellado después del ensayo inicial, deberán estar aprobados por el ingeniero.

c) Limpieza de los hoyos: una vez perforados los hoyos, y antes de proceder al bombeo
de la lechada de subsellado, se insertará un tubo con suficiente presión de aire en los
hoyos, para eliminar los desechos y permitir el pasaje de la lechada, y se limpiará cada
uno de los hoyos.
d) Bombeo de la lechada de subsellado: se requerirá el bombeo de lechada en todos los
hoyos. Se asegurará la boquilla de la manguera de descarga en el orificio de modo que
se proporcione un sellado adecuado para mantener la presión de la lechada debajo de
la losa. El extremo de la boquilla no se extenderá por debajo del cimiento de hormigón.
El bombeo proseguirá en un orificio hasta que la lechada fluya por otros hoyos, juntas o
grietas, o hasta que la losa comience a elevarse excesivamente. Otro indicio de que
debe suspenderse el enlechado es el levantamiento rápido de la losa o que haya un
levantamiento de la zona adyacente. Será necesario un levantamiento mínimo de la losa
para introducir la lechada en las cavidades y huecos existentes, pero ese levantamiento
no deberá exceder un movimiento acumulativo total de 1,3 milímetros para cualquier
losa medida en el borde exterior de la esquina de la junta. Durante el bombeo, se vigilarán
estrechamente los dispositivos de medición de la lechada y del levantamiento, para evitar
presiones excesivas de bombeo que sobrepasen 0,7 MPa. No se permitirá tapar los hoyos
durante las operaciones de inyección de la lechada. Se tomarán precauciones para evitar
que se agriete o se rompa la losa durante la operación de subsellado. Las losas que se
agrieten o se rompan durante esta operación debido a
 negligencia del Contratista, se repararán a expensas de él y sin cargo alguno para la
Administración.

e) Sellado permanente de hoyos: se retirará toda la lechada de los hoyos en toda la

profundidad de la losa, y se rellenarán todos los hoyos con una mezcla dura de arena-
cemento o con cualquier otro material de bacheo de fraguado rápido aprobado. Se
repararán los hoyos rellenados que se desmoronen o que resulten dañados.

6.1.9. RECTIFICACIÓN DE LA SUPERFICIE: Este trabajo consiste en rectificar el

pavimento de hormigón hidráulico existente, para eliminar defectos en las juntas o
grietas, a la vez que se proporciona el drenaje lateral y se mantiene un talud
transversal constante entre los extremos de rectificación de cada vía. La
rectificación de la vía de una rampa o de la vía auxiliar se efectuará uniformemente
en la forma requerida, desde el borde de la línea principal, para proporcionar el
drenaje adecuado y una superficie de tránsito aceptable.

La zona total indicada en los planos se rectificará hasta que la superficie de los pavimentos
de los lados adyacentes de las juntas transversales y las grietas se encuentren
aproximadamente en el mismo plano, o tenga como resultado un pavimento que se ajuste a
la sección transversal típica, y que las características generales de la superficie de tránsito se
encuentren dentro de los límites especificados.

Se retirará el residuo sólido de las superficies del pavimento antes de que lo arrastre la acción
del tránsito o el viento. No se admitirá que los residuos fluyan en las vías abiertas al tránsito
público, en las cunetas o en las instalaciones de drenaje.

El proceso de rectificación dará como resultado una superficie de pavimento que se ajuste a
la rasante y que tenga una apariencia uniforme, con una textura tipo “corduroy” formada por
estrías de 2 a 3 milímetros de ancho. La distancia entre las estrías será de 1,5 a 3 milímetros.
El vértice de los caballetes será aproximadamente 1,6 milímetros más alto que el fondo de
las ranuras. Se proporcionará textura por lo menos al 98 por ciento de todas las secciones de
0,90 metros por 30 metros de superficie de pavimento.
 El acabado de la superficie se realizará de conformidad con la tabla 40.1-2.

TABLA 40.1-2 ACABADOS DE LA SUPERFICIE

Propieda Agregado Otros

d calizo agregados
Espesor mínimo promedio de la 2,5 mm 2 mm
estría
Número de ranuras por metro 164- 174-
177 187

Se controlarán las juntas transversales y las grietas irregulares empleando un codal de tres
metros proporcionado y operado por el Contratista, para asegurar que las superficies
adyacentes se encuentren en un mismo plano. El desalineamiento de los planos de la
superficie en los lados adyacentes a las juntas o grietas y entre cada pasada de rectificación,
será menor de 1,6 milímetros. El talud transversal del pavimento será uniforme, de modo que
no haya depresiones o desalineamientos del talud que excedan cinco (5) milímetros en tres
(3) metros cuando se someta a ensayo con un codal colocado perpendicularmente a la línea
central. Los requisitos del codal no se aplicarán a las juntas longitudinales o fuera de las
zonas rectificadas.
6.1.10. REPARACIÓN DE LAS JUNTAS Y GRIETAS: Este trabajo
consistirá en la reparación y el nuevo sellado de las juntas existentes en el pavimento
de hormigón hidráulico. El material de sellado y tira de respaldo se especificará en
el contrato.

El ingeniero aprobará el material de sellado y la varilla de respaldo antes de incorporarlos a

la obra. Los procedimientos de instalación se ajustarán a las instrucciones del fabricante
de los
compuestos de sellado. Se seguirán las recomendaciones del fabricante referentes a la
aplicación de la temperatura. No se admitirá el sobrecalentamiento.

Los selladores de juntas se entregarán en los contenedores sellados originales y se

proporcionarán instalaciones de almacenamiento en el emplazamiento de la obra para
mantener los materiales a temperaturas por debajo de los 30 °C.

a) Sellado de las juntas de prueba: antes de iniciar el sellado de las juntas, el Contratista
seleccionará un mínimo de 15 juntas transversales en un emplazamiento aprobado, y
limpiará y sellará las juntas con el material sellante especificado, del modo propuesto
para volver a sellar las juntas de la totalidad de la obra. Después del sellado de las juntas
de prueba y antes de proceder al sellado de cualquier otra junta, se inspeccionará la
colocación de las juntas de prueba para determinar si el material sellante y la colocación
cumplen los requisitos especificados en el Cartel de Licitación. Si se determinara que el
material o la colocación no cumplen los requisitos, se retirará el material y se repetirá el
proceso de sellado. Una vez aprobadas las juntas de prueba por el ingeniero, se realizará
el sellado de las juntas restantes utilizando los mismos materiales y los mismos procesos
empleados en las juntas de prueba.

b) Preparación de las juntas y grietas: todas las juntas existentes, tanto longitudinales
como transversales, que deban permanecer en su sitio según los planos, se limpiarán y
sellarán nuevamente. Se retirará el material existente en las juntas y se limpiarán. Las
operaciones de limpieza finales no se efectuarán con más de un día de anticipación al
nuevo sellado de las juntas. No se admitirán los procedimientos de limpieza que dañen
las juntas o los bacheos previamente realizados y les produzcan astillas y virutas.

El material de junta existente se retirará mediante fresado una vez que se retire el sellado
de ambas caras de la junta. El sellado se retirará hasta alcanzar una profundidad mínima,
desde la parte superior de la losa, de 2 ½ veces el ancho de la losa, con el fin de colocar
la tira de respaldo y mantener la profundidad especificada, para que se instale el
nuevo
sellado. Una vez terminadas las operaciones de perfilado, se limpiarán las superficies del
pavimento adyacente mediante una barredora a vacío u otro método adecuado.

Las grietas se alisarán por medio de una sierra para hormigón con hojas de diamante y/o
abrasivas, de diámetro pequeño. Se retirará todo el viejo sellado de las caras de las grietas
para exponer hormigón nuevo y limpio. Cuando el ancho de la grieta varíe y las caras de
la grieta sobresalgan y sean irregulares, se cortará una profundidad adicional de grieta
aproximadamente de dos (2) centímetros, como mínimo.

Se limpiará bien la junta o la grieta y se retirará todo el material extraño. En la operación

de limpieza, se empleará una o más combinaciones de los métodos enumerados, con la
salvedad de que deberán emplearse cortes de sierra solo si con los otros métodos no se
limpiara la junta correctamente.

1) Cepillo de alambre y ácido clorhídrico: la junta se limpiará con un cepillo mecánico

de alambre y con otras herramientas, en la forma necesaria. Una vez que se elimine,
mediante cepillado, todo el material extraño, incluyendo el viejo sellado, para exponer
una cara de hormigón nueva y limpia, se aplicará a las caras de la junta una solución
al diez (10) por ciento de ácido clorhídrico de uso comercial. Una vez terminada la
acción espumante del ácido, se limpiará con chorro de agua y se cepillará nuevamente
la junta. Después de lavarla con agua y cepillarla nuevamente, se limpiará con aire
comprimido.

2) Limpieza de chorro de arena: la junta se limpiará con una máquina de chorro de

arena y otras herramientas, según sea necesario. Una vez realizada la limpieza, a la
junta se le aplicará aire comprimido. Este proceso se repetirá hasta que la junta esté
libre de todo material extraño y hasta que quede expuesta una cara de hormigón,
nueva y limpia, sobre la cara de la junta.

3) Chorro de agua de alta presión: se limpiará la junta mediante una máquina de

chorro de agua de alta presión y otras herramientas, según sea necesario. Una vez
limpia la junta, se le aplicará aire comprimido. Este proceso se repetirá hasta que
esté libre de todo
 material extraño, y hasta que quede expuesta una cara de hormigón nueva y limpia en
la cara de la junta.
4) Corte con sierra: el corte con sierra se limitará, únicamente, a exponer las caras de
hormigón limpias y nuevas en la junta, mediante un corte mínimo admisible de dos
(2) milímetros en cada cara de la junta. Se retirará todo el polvo, los residuos del corte
con sierra u otros materiales contaminantes de las caras de la junta. Si se empleara el
corte con sierra aplicando aire comprimido a la junta y a la zona inmediata, o si se
empleara el corte con sierra en seco con hojas de diamante o abrasivas, el residuo del
aserrado o pasta resultantes se retirará totalmente de la junta y de la zona inmediata,
mediante limpieza con un chorro de agua limpia de alta presión. Luego de la
limpieza con chorro de agua, se aplicará aire comprimido a la junta.
c) Medio de separación y bloqueo: una vez limpias y secas las juntas, se instalará la tira
de respaldo. Se colocará la tira de respaldo hasta la profundidad indicada en los planos,
con una rueda de acero u otro dispositivo adecuado. No se estirará ni retorcerá la tira de
respaldo durante la colocación. La colocación de la tira de respaldo se limitará a aquella
cantidad de metros lineales de junta que pueda sellarse en un solo día de trabajo. Deberá
ser compatible con el material sellante, estar limpia y libre de costra, materia extraña,
aceite o humedad, y no deberá ser absorbente. El tamaño del medio de bloqueo requerido
dependerá del ancho de las juntas después de la preparación adecuada, según se indica
en la tabla 40.1-3.
TABLA 40.1-3
TAMAÑOS DEL MEDIO DE BLOQUEO

Ancho de la junta Diámetro de los medios de

(centímetros) bloqueo
(centímetros)
0,80 0,90
0,90 1,30
1,30 1,60
1,60 1,90
 1,90 2,50
2,50 3,20
3,20 3,80
3,80 5,10

d) Colocación del material sellante: las juntas se sellarán inmediatamente después de la

limpieza final y la colocación de la tira de respaldo. Se sellarán las juntas solo cuando
las juntas de hormigón estén libres de polvo y secas y cuando se cumplan las condiciones
climáticas. En el caso de que la junta se contamine, se humedezca o se moje, se retirará
la tira de respaldo, se limpiará y secará la junta, y se colocará una nueva tira de respaldo
antes de colocar el material sellante.

No se colocará ningún material sellante para juntas hasta que las juntas por sellar no
hayan sido inspeccionadas y aprobadas. El material sellante se colocará continua y
uniformemente hasta llegar a la parte inferior de la superficie del pavimento, empleando
equipo que no produzca huecos o incorporación de aire. En el caso de material sellante
de silicón, inmediatamente después de que este se aplique se trabajará para proporcionar
un contacto firme con las caras de las juntas y para formar las escotaduras requeridas
debajo de la superficie de la losa según se detalla en los planos.

6.1.11. APERTURA AL TRÁNSITO: A menos que se especifique lo

contrario, el pavimento restaurado no se abrirá al tránsito hasta que el hormigón
hidráulico haya alcanzado una resistencia a la compresión de 17,24 Mpa, ensayada
de acuerdo con lo previsto en AASHTO T-22, o hasta que la lechada empleada para
el calzado de losas del pavimento haya alcanzado el fraguado inicial.

No se permitirá el tránsito por las juntas selladas hasta que el sellado esté libre de
adherencia o hasta que los residuos del tránsito no se incrusten en el material sellante.

MÉTODO DE MEDICIÓN

6.1.12. La medición de los trabajos especificados en esta sección se realizará de

la siguiente forma:
 a) Restauración del pavimento de hormigón hidráulico: se medirá por metro
cuadrado de pavimento restituido, de la siguiente forma: el ancho será el ordenado por
el ingeniero, y el largo se medirá horizontalmente, paralelo a la línea centro.
b) Lechada de elevación del pavimento: la cantidad de lechada para elevación por
medir será el número de metros cúbicos de la mezcla de lechada terminada y
aceptada.
c) Para la actividad del subsellado, la medición se realizará como sigue:

 La cantidad de hoyos de perforación se medirá por unidad.

 La cantidad de lechada de subsellado está constituida por los metros cúbicos de
lechada terminada y aceptada.
d) Rectificación de superficie del pavimento: se medirá en metros cuadrados de
superficie del pavimento, terminada y aceptada.

e) Juntas de pavimento: el sellado de las juntas se medirá en metros lineales a lo largo

del alineamiento de la junta de extremo a extremo, terminado y aceptado.

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1. CONCLUSIONES
- Como sabemos el mantenimiento en los pavimentos rígidos es más complejo que
el de los flexibles, por eso, es importante tener en cuenta los procedimientos para
conservar los pavimentos rígidos en las mejores condiciones, para poder darles el
tiempo de vida estimado, y no se deteriore mas rápido.

- El mantenimiento rutinario tiene un costo total $ x Km/año de 1,505.54.

Las normas de ejecución requeridas para los trabajos de
mantenimiento rutinario se muestran en el anexo 1.

7.2. RECOMENDACIONES
Las causales para un deficiente mantenimiento de la
presentarse al ocurrir lo siguiente:

- No oportuna implementación de programa de mantenimiento.

- Falta total o insuficiencia de recursos para la
implementación del programa.
- Asignación incorrecta de los fondos destinados
para el programa.

- Empleo ineficaz de los recursos asignados para la

implementación del programa.

Para evitar que lo anteriormente indicado, se recomienda a

PROVIAS, asegurar el cumplimiento de los siguientes
aspectos que permitan el éxito en la aplicación del
programa:

- Que la obra rehabilitada disponga de asignación de

fondos y recursos necesarios para su mantenimiento
rutinario, a partir del primer año de entrada en servicio.

- Que el organismo que se encargue de la

implementación y funcionamiento del programa sea
autónomo, para que su intervención pueda ser inmediata.

- Que el personal y equipo mecánico sean los realmente

requeridos, para que se cumplan los objetivos del
programa.
 8. BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA.

- Resolucion Directoral n° 17_2013_MT014_lima_10 de junio 2013

- Manual de reciclaje en frío. Wirtgen GmbH y A.A. Loudon & Partners.

Noviembre 1998.

- AASHTO 93, Guía para el diseño de pavimentos. American Association

of State Highway and Transportation Officials.

- Refuerzos en pavimentos, reparación asfáltica en caliente sobre

pavimento de hormigón. Gonzalez Ruben- Cecilia Soengas, trabajo
interno del LEMaC, Año 2001.

- Firmes y pavimentos. Carlos Kraemer y Miguel Angel del Val.

Universidad Politécnica de Madrid.

- Metodología de evaluación de estado de los pavimentos. Gerancia de

Planiamiento, Investigación y Control, División Relevamiento. Dirección
Nacional de Vialidad.