“AÑO DEL DIÁLOGO Y RECONCILIACIÓN NACIONAL”

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL
DE INGENIERÍA CIVIL

TÍTULO:
DISEÑO DE PAVIMENTOS

ASIGNATURA:
PAVIMENTOS

DOCENTE:
ING. ZARATE ALEGRE GIOVANA

INTEGRANTES:
CASTRO CALVO GIANFRANCO DAVID
MARTINEZ SALINAS EVELYN

NUEVO CHIMBOTE – PERÚ

2018
 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN........................................................................................................................... 1
OBJETIVOS .................................................................................................................................. 1
OBJETIVO GENERAL ..................................................................................................... 2
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................ 2
CAPITULO I................................................................................................................................... 2
GENERALIDADES ........................................................................................................... 2
CAPITULO II.................................................................................................................................. 3
VENTAJAS Y DESVENTAJAS ........................................................................................ 5
CAPITULO III................................................................................................................................. 5
CALCULO Y DISTRIBUCION DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO ............................. 5
CAPITULO IV ................................................................................................................................ 5
COORDINACION DE SEMAFOROS ............................................................................... 5
CAPITULO V ................................................................................................................................. 5
NUEVAS TECNOLOGIAS................................................................................................ 5
I. INTRODUCCIÓN

El diseño de pavimentos es una disciplina de la ingeniería civil que se encarga

de la determinación de espesores y características físico-mecánicas de los
materiales que componen la estructura de una vía para que sea capaz de
soportar las cargas de tráfico y ambientales a las que será sometida durante un
determinado periodo de tiempo. Dicho diseño debe asegurar al usuario una
transitabilidad adecuada, seguridad, en el menor tiempo y con el mayor confort.

Para garantizar que la vía ofrezca un nivel de serviciabilidad adecuado que

genere bienestar, confort y seguridad tanto al comercio, al turismo y al
transporte urbano, es necesaria una vía que se encuentre en buen estado y que
se ajuste a las condiciones tanto del tránsito, nivel de importancia y tipo de
terreno.

Con el objetivo de conseguir una vía que se acomode a las condiciones a la

cuales es sometida, se realiza un estudio para el diseño de una pavimento
flexible con el método de la AASHTO y el método racional, junto con un estudio
de pavimento rígido por el método de la PCA.

La ingeniería de pavimentos es una disciplina, ya que combina el conocimiento

de la mecánica de los materiales, el análisis estructural de los componentes, las
tecnologías constructivas y la gestión de la conservación, es por ello que el
presente informe tiene como objetivo mostrar los distintos diseños de
pavimentos, tanto rígidos como flexibles, según los métodos existentes.
II. OBJETIVOS

 OBJETIVOS GENERALES

 Identificar los diseños de pavimentos, tanto flexibles como rígidos según

los métodos mencionados, además de realizar el análisis general

mediante un ejemplo de aplicación, para que de esta manera aprendamos

el adecuado procedimiento con la finalidad de obtener un diseño óptimo.

 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Conocer el Diseño de Pavimentos Flexibles – Método AASHTO

 Conocer el Diseño de Pavimentos Flexibles – Instituto del Asfalto.

 Conocer el Diseño de Pavimentos Rígidos – Método de la PCA.

 Realizar un ejemplo de aplicación con fines demostrativos.

CAPÍTULO 01
III. GENERALIDADES

EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

Es el proceso por el cual los componentes estructurales (superficie de

rodadura, base, sub base, relleno, sub rasante, mejoramientos, etc.) de un
segmento de carretera o vía son determinados para que la misma tenga un
comportamiento adecuado para el usuario.

Para el diseño se toma en cuenta la naturaleza del suelo de fundación, el medio

ambiente, tráfico, etc.

Es establecer los espesores y propiedades físico mecánicas requeridas por los

materiales que componen la estructura para mantener la vía bajo un cierto nivel
de deterioro, confort, transitabilidad y seguridad.

COMPONENTES DE LA INFRAESTRUCTURA DEL CAMINO

 SUB-RASANTE: Es el asiento directo de la estructura del pavimento y

forma parte del prisma de la carretera que se construye entre el terreno
natural allanado o explanada y la estructura del pavimento.

 AFIRMADO: El afirmado consiste en una capa compactada de material

granular natural o procesada, con gradación específica que soporta
directamente las cargas y esfuerzos del tránsito. Debe poseer la
cantidad apropiada de material fino cohesivo que permita mantener
aglutinadas las partículas. Funciona como superficie de rodadura en
caminos y carreteras no pavimentadas.

 PAVIMENTO: Es la estructura de varias capas construida sobre la sub-

rasante del camino para resistir y distribuir esfuerzos. Está conformado
por las siguientes capas: Capa de Rodadura (tipo bituminoso, concreto
o adoquines), Base (material granular drenante cuyo CBR≥80%) y Sub-
Base (se utiliza como capa de drenaje y controla la capilaridad del agua,
CBR≥40%).
CONSIDERACIONES

 Estructura multicapa: Diferentes capas con propiedades mecánicas

diferentes.

 Estructura en faja: Ancho y alto son finitos, mientras que largo “infinito”

 Cargas de tránsito: Efecto destructivo variable, previsión de evolución y

vida útil estimada, intemperización y degradación de capas superiores
afectan a la integridad del pavimento.

 Clima.

 Vida útil corta.

FUNCIONES

A. USUARIO:
 Proporcionar circulación segura.
 Acceso bajo cualquier condición de clima.
 Reducir costos de operación vehicular.

B. ESTRUCTURA:
 Reducir y distribuir la carga de tráfico para que esta no dañe la
sub rasante y/o suelo de fundación.
 Proteger sub rasante y terreno de fundación del clima (agua,
congelamiento).
 Controlar presencia de agua a nivel de suelo de fundación.
 Capacidad de carga suficiente de los materiales que lo
componen para resistir agua y tráfico.
 C. MEDIO AMBIENTE:
 Cumplir requerimientos medioambientales y estéticos.
 Limitar el ruido y comportamiento del aire.
 Tener suficiente durabilidad para que no se deteriore antes de
tiempo debido a las variables ambientales (agua, clima,
oxidación, temperatura).

HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

Los caminos se forman cuando el hombre deja de ser nómade y requiere
conectarse con otros grupos humanos, para hacer intercambio de objetos,
alimentos, etc.

EJEMPLO:
 Camino Inca.
 Los romanos construyeron 84, 000 km de vías empedradas elevadas a
nivel de rasante, apoyadas en una estructura de piedras grandes.
CAPÍTULO 02
IV. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES – MÉTODO AASHTO

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue

desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un
ensayo a escala real realizado durante 2 años en el Estado de Illinois. A partir
de los deterioros que experimentan representar las relaciones deterioro -
solicitación para todas las condiciones ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, el método AASHTO comenzó a introducir

conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones
diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.

Los modelos matemáticos respectivos también requieren de una calibración para

las condiciones locales del área donde se pretenden aplicar.

La estructura del pavimento flexible se conforma por las capas de carpeta

asfáltica, base, sub-base y sub-rasante o superficie de apoyo. Los esfuerzos que
llegan a la sub-rasante no pueden ser mayores a los admisibles, de lo contrario
se generarían grandes deformaciones que se reflejarían en la capa de rodadura.

Los esfuerzos generados por las cargas del tránsito, las solicitaciones a la
estructura del pavimento, son distribuidas por la estructura a la sub-rasante, por
ello es importante hacer un diseño que cumpla las especificaciones. Para el
diseño del pavimento asfáltico se adoptan las siguientes metodologías:
A. MÉTODO AASHTO:
B. ECUACIÓN DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE – MÉTODO AASHTO
Cambio en la servicialidad

Desviación Estándar Normal Desviación Estándar Global

Número Estructural

Ejes Equivalentes

Módulo de Resilencia

El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de servicialidad

(ΔPSI) durante la vida de servicio del pavimento; siendo éste un parámetro que
representa las bondades de la superficie de rodadura para circular sobre ella.

C. DATOS DE ENTRADA
El diseño del pavimento flexible se hace usando en primera instancia el método de
la AASHTO, como indicador del cálculo final de espesores, por ser este método
conservador, lo que significa que los espesores arrojados por el programa son
demasiado grandes.

La tabla 39 muestra un resumen de los datos de entrada

Tabla 39. Datos de entrada para el método de la AASHTO

D. SN = Número estructural indicativo del espesor total requerido de pavimento

Para el cálculo de los números estructurales de las capas del pavimento se utilizó el
programa de la AASHTO 93. Se debe tener en cuenta como datos de entrada, el
nivel de confiabilidad y la desviación estándar.

CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL (SN):

𝑺𝑵 = 𝒂𝟏 ∗ 𝑫𝟏 + 𝒂𝟐 ∗ 𝑫𝟐 ∗ 𝒎𝟐 + 𝒂𝟑 ∗ 𝑫𝟑 ∗ 𝒎𝟑

Para el cálculo de los números estructurales de las capas del pavimento se utilizó el
programa de la AASHTO 93. Se debe tener en cuenta como datos de entrada, el
nivel de confiabilidad y la desviación estándar.

Tabla 40. Niveles de confiabilidad recomendada por AASHTO)

De acuerdo a la clasificación funcional de la vía, se escoge un porcentaje de

confiabilidad del 90%, y una desviación de So = 0.49.

Cuadro: Servicialidad Inicial (Po) y Servicialidad Final (Pt)

DATO: El cálculo de los NÚMEROS ESTRUCTURALES por cada capa se realiza

de manera individual, como veremos en las capturas hechas en el programa
AASHTO 93.
 CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL DE LA CARPETA ASFÁLTICA
(SN1)

 CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL DE LA BASE Y LA CARPETA

ASFALTICA (SN2)
 CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL DE LA SUB-BASE, BASE Y
CARPETA ASFALTICA (SN3)

 Para calcular los espesores por el método de la AASHTO, se tienen los siguientes
datos:

Tabla 43. Datos para calcular espesores por método AASHTO

𝑾𝟏𝟖 : 𝑬𝑱𝑬 𝑬𝑸𝑼𝑰𝑽𝑨𝑳𝑬𝑵𝑻𝑬, 𝑻𝑹Á𝑭𝑰𝑪𝑶 𝑬𝑸𝑼𝑰𝑽𝑨𝑳𝑬𝑵𝑻𝑬:

Se utiliza para determinar el efecto destructivo,
dependiendo de las cargas y tipo de ejes de los vehículos.
ESAL’s (Equivalent simple axial load)
E. ZR = DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL (véase Tabla 4.1 y Tabla 2.2 )

La confiabilidad en el diseño (R) puede ser definida como la probabilidad de que la

estructura tenga un comportamiento real igual o mejor que el previsto durante la vida
de diseño adoptada.

Cada valor de R está asociado estadísticamente a un valor del coeficiente de

STUDENT (ZR). A su vez, ZR determina, en conjunto con el factor "So", un factor
de confiabilidad.

F. SO = DESVIACIÓN NORMAL DEL ERROR ESTÁNDAR COMBINADO EN LA

ESTIMACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO Y EL COMPORTAMIENTO
DEL PAVIMENTO (MODELO DE DETERIORO)

 Para pavimentos flexibles:

0,40 < So < 0,50
SE RECOMIENDA USAR 0,45
G. COEFICIENTES ESTRUCTURALES

Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un pavimento

flexible, de acuerdo a sus características ingenieriles, tienen un coeficiente
estructural "ai”. Este coeficiente representa la capacidad estructural del material para
resistir las cargas solicitantes.

Estos coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de la prueba

AASHO de 1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales
y otras condiciones para generalizar la aplicación del método.

A continuación en la tabla 44 se muestran los espesores mínimos admisibles

para las capas asfálticas y la base granular

TABLA 44. Espesores mínimos admisibles para las capas asfálticas y la base
granular
 CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA CARPETA ASFALTICA:

De lo anterior, podemos concluir que se cumple con los espesores mínimos

establecidos, consignados en la tabla 45

Se corrige el número estructural de la carpeta asfáltica debido a la

aproximación del espesor.

 CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA BASE:

El espesor de la base calculado por el método de la ASSHTO no cumple con

el espesor mínimo permitido, por lo que se incrementa hasta 6 (in)
 Se corrige el número estructural:

 CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA SUB-BASE:

Según el cálculo del espesor de la capa de sub-base se requiere dicha capa, ya que el
número estructural SN3 es mayor que SN2 es decir que la resistencia requerida para
soportar las cargas y esfuerzos transmitidos por los ejes equivalentes, no la soportan la
carpeta asfáltica y la base granular solas necesitan de la sub-base.
CAPÍTULO 03
V. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES – INSTITUTO DEL ASFALTO

El Instituto del Asfalto es la asociación internacional de productores de asfalto

de petróleo, los fabricantes y las empresas afiliadas.

Su misión es promover el uso de los beneficios y prestaciones de calidad del

asfalto de petróleo, a través de ingeniería, investigación, comercialización y
actividades educativas, ya través de la resolución de problemas que afectan
a la industria.

INSTITUTO DEL ASFALTO (ASPHALT INSTITUTE) –

MANUAL SERIES MS-I

Este manual presenta un procedimiento para el diseño estructural de los

espesores para pavimentos utilizando cemento asfaltico o asfalto emulsificado
en toda, o parte de la estructura.

Se incluyen varias combinaciones:

 De superficie de concreto asfaltico.

 De superficie de asfalto emulsificado.
 De bases o sub-bases de agregado no tratado.
 De base de asfalto emulsificado.
MÉTODO DE DISEÑO – INSTITUTO DEL ASFALTO

Este método está basado en el establecimiento de un límite de deflexión a la

estructura del pavimento, el cual es función del número e intensidad de
aplicaciones de carga.

El primer paso para la aplicación del método del Instituto Norteamericano del
Asfalto consiste en determinar el número de tránsito para el periodo de diseño.

Por otro lado, el método permite el empleo de concreto asfáltico o emulsiones

asfálticas en la totalidad o en parte de la estructura del pavimento, e incluye
varias combinaciones de capa de rodadura y bases de concreto asfáltico; de
capa de rodadura y bases con emulsiones asfálticas, así como capas de
rodadura asfáltica con base y sub-base granulares.

También considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas y

para su análisis emplea conceptos teóricos, experimentales y corridas de
programa de cómputo, sin embargo con el objeto de simplificar el método, el
Instituto de Asfalto propone una serie de ábacos que permiten la aplicación
del método en forma rápida y sencilla.
CRITERIOS DE DISEÑO

Mediante esta metodología, se asume que las cargas en la superficie del

pavimento producen 2 deformaciones que son consideradas críticas para el
diseño. Estas deformaciones unitarias son:

 La deformación horizontal de tensión (ET) en el fondo de la capa

asfáltica más profunda, ya sea que se trate de concreto asfáltico o de
una capa tratada con asfalto emulsificador.
 La deformación vertical de compresión (EC), en la parte superior de la
capa de subrasante.

Si (ET) es excesiva, se producirán fisuras en la capa asfáltica mientras que si

(EC) es excesiva, se producirán deformaciones permanentes en la superficie
del pavimento.

Debido a la heterogeneidad de vehículos existentes, se debe primero analizar

cada eje del vehículo a fin de encontrar la incidencia de carga que cada uno
produce (factor de equivalencia de carga).
Como ejemplo para la realidad nacional, un vehículo liviano con ejes simples
se conforma de la siguiente manera: el eje delantero con una carga bruta de
2000 lb; el eje trasero con 4000 lb (Según EMAPE). Su conversión a ejes
simples es de 0.00018 y 0.00209 respectivamente. Estos valores son altos
para un vehículo ligero promedio. Sin embargo, se toma el caso más
desfavorable debido a que ellos se encuentran conformados por autos,
camionetas y furgonetas.

Cada eje puede llevar en sus extremos un neumático, en cuyo caso se

designa como neumático simple, o dos neumáticos, en cuyo caso se designa
como neumáticos gemelos o duales.

Los tipos de ejes legalmente reconocidos son:

 Eje simple: un único eje.

 Eje tándem: grupo de dos ejes sucesivos cuya distancia entre centros
es menor a 2 metros.
 Eje tridem: grupo de tres ejes sucesivos cuya distancia entre centros
es menor a 2 metros.
 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

El diseño del pavimento por este método requiere de la ejecución

ordenada de los siguientes pasos:

a) Estimación esperada del tránsito durante el periodo de diseño

expresado como numero de acumulado de ejes simples equivalentes de
8.2 toneladas en el carril de diseño.

b) Determinación de la resistencia de los suelos típicos de la sub-rasante.

Si se emplea el ensayo CBR deberá aplicarse la fórmula de correlación
que le corresponda.

c) Elección de los tipos de base y capa de rodadura a utilizar. Para cada

tipo de base elegido el método presenta una gráfica de diseño que
permite determinar los espesores de las diversas capas del pavimento.

Ahora bien, siempre que se desea utilizar bases estabilizadas de los

tipos II y III deberán cubrirse con concreto asfaltico en espesor no
inferior a los que se indican en la siguiente tabla VI-2.

TABLA VI-2 ESPESORES MINIMOS DE CONCRETO ASFALTICO SOBRE BASES

CON ASFALTO EMULSIFICADO

Se pueden usar concreto asfáltico o mezclas con asfalto emulsificado Tipo I con un
tratamiento de superficie, sobre capas de base con asfalto emulsificado Tipos II o III.

CONSIDERACIONES AMBIENTALES
Adicionalmente a los efectos de las variaciones mensuales de temperatura a lo largo del
año, sobre los módulos dinámicos de las mezclas de concreto asfáltico y de asfalto
emulsificado; las curvas de diseño también toman en consideración los efectos de la
temperatura sobre los módulos de resilencia de la sub-rasante y de los materiales
granulares de la base

En el caso de la sub-rasante, este se corrigió utilizando un Mr incrementado para

representar la época de helada en el invierno y un Mr reducido para representar la época
de descongelamiento.

La misma técnica se utilizó para representar los efectos ambientales en las bases
granulares

FACTORES AMBIENTALES

Las cartas de diseño presentadas en este manual están basadas en tres tipos de
condiciones ambientales típicas en la mayor parte de Norteamérica. El programa DAMA
puede ser usado para el diseño de pavimentos bajo condiciones diferentes.

En zonas donde existan suelos susceptibles al fenómeno de heladas y donde se

encuentren severas condiciones de temperatura bajas, es necesario remover
reemplazar tales suelos o tomar ciertas precauciones antes del inicio de la construcción
del pavimento.

En climas extremadamente cálidos, las mezclas asfálticas deben ser diseñadas para
resistir el ahuellamiento y mantener una adecuada rigidez a altas temperaturas.

Debido a que las mezclas asfálticas son susceptibles a la temperatura, es aconsejable

utilizar diferentes grados de asfaltos de acuerdo a las condiciones de temperatura
prevalecientes.
Se usó la Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) para caracterizar las condiciones
ambientales aplicables a cada región, seleccionándose las características de los
materiales según esto.

VALOR DEL CBR PARA EL DISEÑO

El criterio más difundido para la determinación del valor de resistencia de

diseño es el propuesto por el Instituto del asfalto, el cual recomienda tomar
un valor total, que es el 60, el 75 o el 87. 5% de los valores individuales sea
igual o mayor que él, de acuerdo con el tránsito que se espera circulen sobre
el pavimento, como se muestra en la tabla

MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

En cuanto a la rodadura, el método considera la utilización de mezcla asfáltica del tipo

concreto asfaltico y en uno de sus casos, tratamiento superficial doble.
Las bases pueden ser en concreto asfaltico, estabilizadas con emulsión asfáltica o
granulares. Las bases estabilizadas con emulsión asfáltica corresponden a tres tipos
de mezcla, según la clase de agregado utilizado.
 CAPÍTULO 04

VI. DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDO – METODO PCA

La metodología que se utiliza para el diseño del pavimento rígido es la PCA,

la cual considera dos criterios de evaluación en el proceso de diseño:

Criterio de erosión de la sub-base: Se basa en el análisis de falla del

pavimento por bombeo excesivo, erosión del suelo de soporte y diferencia
en elevaciones de las juntas.

Fatiga del pavimento de concreto: El pavimento puede fallar por excesivas

repeticiones de carga.

BASES DE LOS CRITERIOS ACTUALES PARA EL DISEÑO DE

PAVIMENTOS RÍGIDOS
Los estudios teóricos del comportamiento de losas y los desarrollos recientes
de análisis de esfuerzos y deformaciones en pavimentos rígidos

Pavimentos experimentales sometidos a tránsito controlado, como los de

Bates, Pittsburg, Maryland y AASHO

El estudio del comportamiento bajo servicio de pavimentos normalmente

construidos, sometidos a tránsito mixto, el cual ha constituido la mayor fuente
de conocimiento.

GENERALIDADES
Publicado en 1966 y actualizado en 1984
Es aplicable a:

 Pavimentos de concreto simple conjuntas

 Pavimentos de concreto reforzado conjuntas
 Pavimentos con refuerzo continuo

Los esfuerzos y deflexiones críticas se han calculado y combinado con

criterios de diseño, para desarrollar tablas y gráficas de diseño.

LOS CRITERIOS DE DISEÑO CONSIDERAN:

 Análisis de fatiga
 Análisis de erosión

ANÁLISIS DE FATIGA:
 Reconoce que el pavimento puede fallar por fatiga del concreto
 Se basa en el cálculo de esfuerzos por cargas en el borde de las
losas, a medio camino entre juntas transversales
ANÁLISIS DE FATIGA:
 Los esfuerzos debidos al alabeo no son considerados en el diseño.
 La magnitud de los esfuerzos críticos se reduce si las bermas se
anclan al pavimento.
 El análisis de fatiga controla los diseños de pavimentos delgados para
bajo tránsito, independientemente del tipo de transferencia de carga
en las juntas transversales.
 La resistencia a la fatiga se basa en la relación de esfuerzos:

 Se considera que la resistencia a fatiga no consumida por una carga

queda disponible para ser consumida por las repeticiones de otras
cargas (Ley de Miner)
ANÁLISIS DE EROSIÓN:
La deflexión más crítica ocurre en la esquina de la losa, cuando la carga está
situada en la junta, en cercanías de la esquina
La deflexión en la esquina de la losa se reduce si la berma está anclada al pavimento
o si la losa es lo suficientemente ancha como para que las llantas circulen lejos del
borde de la losa.

El análisis de erosión controla el diseño de los pavimentos espesos para tránsito

medio y pesado cuando la transferencia de carga es por trabazón de agregados y
controla el diseño para tránsito pesado cuando la transferencia es por varillas.

FACTORES DE DISEÑO DEL PAVIMENTO

CONSIDERACIONES DE DISEÑO

SOPORTE DEL PAVIMENTO

 La resistencia de cada suelo se debe expresar en términos del módulo de

reacción (k)
 No se requiere realizar correcciones de “k” por efectos estacionales
 Se permite la determinación de “k” por correlación con el CBR

 La colocación de una sub-base para prevenir el bombeo (granular o

estabilizada) y para brindar un apoyo más uniforme a las losas, se traduce en
un incremento del módulo de reacción del soporte (k), el cual se aprovecha en
el diseño del espesor de las losas.
RESISTENCIA AL CONCRETO

 Los esfuerzos que sufre un pavimento rígido bajo carga son de compresión y
tensión.
 Los esfuerzos de compresión son muy bajos respecto de la resistencia a la
compresión del concreto.
 Los esfuerzos de tensión pueden representar una fracción importante de
resistencia a flexión, razón por la cual son éstos los que se consideran en el
diseño del pavimento.

RESISTENCIA AL CONCRETO A FLEXIÓN

Para el diseño del pavimento rígido de la vía Santander de Quilichao – Te de Villa Rica,
se utiliza el método de la Portland Cement Association (PCA).

A continuación se muestran los datos necesarios para el método:

MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE:

Para el diseño del pavimento rígido, es necesario determinar el módulo de reacción de

la estructura. El módulo de reacción de la sub-rasante se determina de acuerdo a lo
establecido en el manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos,
medios y altos volúmenes (INVIAS), tal como se observa a continuación:
Figura 20. Relación entre la clasificación del suelo y los valores de CBR y k

Arroja un valor de Modulo de reacción de la subrasante de 46(Mpa/m)

ΔPSI = DIFERENCIA ENTRE EL ÍNDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL (Po), Y
EL ÍNDICE DE SERVICIALIDAD TERMINAL DE DISEÑO (Pt)