Economic & Business History Research Center ­ EBHRC 

Young Scholars Conference 

Railroads in the Land of the Nile 
The Story of Egyptian Railroads 
“Egyptian Railroads and the History of their Development” 

By 
Amr Nasr El­Din 

Egyptian State Railroads (ESR) class 0­6­0 steam motor locomotives in Cairo main station. Source: 

http://home.freeuk.com/btnobbins/MUSEUM/LOCOLOCO/egypt/egypt.htm

1 
 Contents 

Introduction…………………………………………………………………3 
Chapter 1: The Beginning………………...…………………...…………...5 
The British Connection: British Interest in a Permanent Route to Asia……………..5 
The New Middle Eastern Route…………………………………………………..……6 
The Egyptian Option: Transiting Through Suez………………………………...……7 
The Creation of the Modern State: Mohammed Ali and the Pillars of 
Modernization………………………………………………………………….………8 
Renewed British Efforts to Re­Open the Egyptian Route…...…………….………….9 
Time for Railroading: The First Trails to Establish a Railroad in Egypt…………..10 
Railroads as a Means of Political Influence………………………………………....11 
The False Start: End of the First Trails to Construct a Railroad in Egypt…………12 
The Start: The Beginning of the Railroading Era in Egypt…………………….…...15 
Chapter 2: Railroad Mania…………...…………………………………...17 
Serving Trade…………………………………………………….……………….…...18 
Serving the Khedives……………………………………………………...…….……..20 
The End of the Mania………………………………………………………....………21 
Epilogue…………………………………………………………………..……………21 
Bibliography.………………………………………………………………23

2 
 Introduction 

On  a  daily  basis,  around  2.3  million  passengers  use  trains  operated  by  the 

Egyptian National Railroads (ENR) to reach their destinations. In addition, more than 11 

million tons of freight is transported on yearly basis 1 . Thus it is fair to say that the ENR 

plays a major role in Egypt's economic activity. This role has been successfully fulfilled 

by the Egyptian railroad service since it was first created more than 150 years ago. 

The creation of Egyptian railroads was a direct result of considerable changes that 

took place  in Egypt  in the early  years  of the 19 th  century.  At the  time,  a new,  powerful 

and  centralized state was established; and  though  it is  possible to  view  the  introduction 

and  building  of  railroads  in  Egypt  as  just  another  positive  externality  of  creating  a 

powerful  central  state  –  especially  one  with  a  huge  and  (by  the  standards  of  the  time) 

modern  bureaucracy  –  once  the  railroad  service  was  established,  it  proved  of  vital 

importance  in  supporting  the  new  state.  Not  only  did  it  help  the  central  government  to 

control  the  country  and  spread  its  authority  over  every  part  of  it,  it  also  facilitated  the 

moving of armies and was a major employer and source of revenue for the state treasury, 

with all the socio­economic consequences of playing these roles. 

But despite the long history of the ENR, and the vital role it plays in the life of the 

country, little is  known  about this massive establishment  which  employs  around 90,000 

people  and  operates  a  wide  network  of  routes  which  range  from  fast  high­density 

trafficked  routes  to  small  lazy  Delta  branch  lines 2 .  Its  long  and  interesting  history  is 

virtually unknown  to most  Egyptians.  This paper  is an  attempt to  fill  this gap.  Its  main 

concern, therefore, will be to tracing the history of the Egyptian railroads and investigate 

1 
Gary Goldfinch, Steel in the Sand, the History of Egypt and its Railways: Dorset Press, 2003. 
2 
Ibid.

3 
the reasons why railroads were introduced into Egypt in the first place. 

The development of railroads in the 19 th  century was initially ­  and in most cases 

­  dominated by  economic factors.  Railroads were used to exploit natural resources  and 

facilitate exports and/or imports. It was a general trend, especially outside North America 

and  Western  Europe,  to  find  major  colonial powers  investing  in  infrastructure  projects, 

especially railroads, to gain access to natural resources and/or facilitate penetrating local 

markets. This was the case in India, China and other parts of the world 3 . 

But was this the case with the development of railroads in Egypt? It is historically 

known  that  the  first  plan  to  introduce  railroads  in  Egypt  was  intended  to  connect 

Alexandria  and  Suez  via  Cairo.  Was  the  purpose  of  this  plan  to  rival  the  Suez  Canal 

project  and  create  a  foothold  for  Britain  in  Egypt?  Or  was  it  to  improve  internal 

transportation in the country to facilitate access to Egyptian markets? Besides, what were 

the factors which governed the later expansion and development of  railroads in the Nile 

valley and Delta? 

3 
Danial Thorner, "The Pattern of Railway Development in India," The Far Eastern Quarterly 14, no. 2 
(1955): 201­216.

4 
 Chapter 1 

The Beginning 

In the case of Egypt, the introduction, construction  and development of railroads 

was not intended as a service to Egyptian economy or as a means to penetrate Egyptian 

markets, or even exploit Egypt's natural resources. Rather, it was motivated by the desire 

of Great Britain  to gain political leverage  in Egypt  in order  to secure  and strengthen its 

grip on its main access route to India. This is not to underestimate the economic rationale 

behind the construction of railroads, but rather to highlight the presence of other factors 

that, in some cases, played a decisive role regarding railroad development in Egypt. 

The British Connection: The British Interest in a Permanent Route to Asia: 

As has been noted earlier, colonial interests were behind the establishment of the 

Egyptian  railroads.  The  British  were  primarily  interested  in  securing  access  to  their 

dominions in Africa and Asia and creating a safe trading corridor to India, the largest and 

most important British colony, or 'jewel of the British crown', as it was aptly described at 

the  time.  Britain's  influence  and  interests  in  Asia,  India  in  particular,  and  Africa  were 

heavily entrenched. Its interests, therefore, were not only economic in nature (focusing on 

exploiting natural  resources  and/or  securing  markets  for  British  products  and providing 

an outlet for British capital outflows). They also included strategic and political ones as 

the inter­colonial power rivalry intensified. 

Historically,  there  were  two  main  routes  connecting  Europe  and  Asia:  the  first 

was through the Middle East and was mainly a land route passing either through Egypt or 

through what is now known as  Syria. This famous  land  route,  which had been used  for 

thousands  of  years  and  encompassed  the  famous  Silk  Road,  rapidly  deteriorated  in  the

5 
years  following  1498,  when  Vasco  Da  Gama  discovered  the  Cape of  Good  Hope. This 

newly  discovered  naval  route  allowed  the  British  and  other  European  powers  easy  and 

unrestricted access to Asia, avoiding the high tariffs they used to pay to use the old land 

route 4 . Moreover, the new route, though much longer, was safer than the old one, which 

was prone to political upheavals that could drastically affect its accessibility. 

The New Middle Eastern Route: 

The  expansion  of  British  and  European  influence  in  Asia  and  their  subsequent 

entrenchment  in  their  new  colonies  automatically  transferred  European  conflicts  and 

rivalry  to  the  Asian  hinterlands.  This  required  a  faster  means  of  communication  to 

transmit  orders  as  evidenced  by  a  report  written  by  Colonel  James  Capper  of  the  East 

India  Company  around  1738  in  which  he  says:  “during  the  late  war  in  India,  we 

frequently,[sic]  had  no  intelligence  from  England  for  eight  to  nine  months;  nor  did  we 

hear of the rupture of Spain until upwards of eleven months” 5 . In addition, the ships used 

to maintain contact between Europe and Asia urgently needed massive re­supply stations 

along  the  naval  route,  which  entailed  huge  economic  and  political  costs.  These  two 

factors  highlighted  the  need  for  a  much  faster  route  to  reduce  time  and  the  number  of 

supply stations needed. 

At the time, the main alternative to the Cape of Good Hope was the Middle East, 

which  was  becoming  more  favorable  not  only  on  account  of  the  time  factor,  but  also 

because the crumbling Ottoman empire posed a lighter threat than the European powers. 

In the Middle East there were two main routes to access the Far East; the first was by sea 

to what is now known as Syria, then through desert caravans to the Ottoman provinces of 

4 
A.F.C. De Cosson, "History of the Egyptian Overland Route." The Egyptian State Railroads Magazine, 
no. 2 (1934). 
5 
Ibid.

6 
Baghdad and Basra, up the Euphrates, then by ships through the Persian Gulf to India and 

the  Far  East.  This  route,  which  passed  through  the  Mesopotamian  desert,  was  heavily 

used  simultaneously  with  the  Cape  of  Good  Hope,  and  its  increasing  importance 

encouraged the East India Company to open an office in the Iranian city of Bandar Abbas 

to supervise the shipping of commodities. Later on, this office was transferred to Basra as 

political upheavals increased in Iran 6 . 

The Egyptian Option: Transiting Through Suez: 

The second Middle East route was across the Mediterranean, through Egypt to the 

Red Sea.  It was  a  very old  route, which dated to the  time of the Pharaohs.  Historically, 

this route used to pass through the city of Pithon, better known as Heroopolis, at the Gulf 

of  Heroopolis,  before  it  dried  up  and  retreated  to  today's  city  of  Suez,  which  was 

connected to the Pelusiac Nile – another extinct Nile branch. It was repaired and used in 

Greek and Roman times, during the era of Ptolemy and Trojan respectively; later on, after 

the Islamic conquest, it gained importance not only as a trade route between Europe and 

Asia, but also as a passage to the Hejaz used annually by pilgrims heading for Mecca. 

The route passing through Egypt possessed a clear advantage over both the Cape 

of Good Hope and Mesopotamian routes in the form of shorter transit times. At the time 

sea travel was cheaper and faster than land transportation, and the Egyptian route entailed 

carrying  goods  between  the  harbors  of  Alexandria  and  Suez  –  a  distance  much  shorter 

and  safer  than  crossing  the  Mesopotamian  desert.  The  British  soon  recognized  the 

importance  of  the  time  factor.  In  a  report  by  Colonel  James  Capper  of  the  East  India 

Company, he says: “when the peace [treaty between England and Spain] was signed, the 

6 
ME Yapp, "The Establishment of the East India Company Residency at Baghdad, 1798­1806." Bulletin of 
the School of Oriental and African Studies, University of London 30, no. 2 (1967): 323­336. p.323.

7 
news  of  it  was  transmitted  to  India,  both  across  the  great  desert  [of  Mesopotamia]  and 

also round the Cape of Good Hope. Nevertheless it did not reach Madras until the end of 

June  …  [H]ad  the  passage  through  Suez  been  available  at  the  time  the  dispatch  might 

have been sent from England to the scene of action in 70 days”. 

In  1768, and  again in  1775, Colonel James  Capper  came to Cairo  in an effort  to 

negotiate a treaty with Mohamed Abu Al­Dahab that would open the “Sacred Sea” – the 

Red Sea – to British ships in return for 200,000 pounds paid to the Egyptian government 

per annum in the form of duties. The Ottoman protest against the treaty forced the British 

ships to stop coming to Suez starting 1779 7 . 

In  1794, George Baldwin, the upholder of British interests in Egypt, managed to 

negotiate  a  new  treaty  with  Mourad  Bey  and  Ibrahim  Bey.  This  gave  British  ships  the 

right  of  free  navigation  and  the  landing  and  transit  of  goods,  mails  and passengers  and 

was later endorsed by a firman (official decree) issued by the Ottoman sultan. Four years 

later, however, it was disrupted by the French campaign on Egypt in 1798 8 . 

The  Creation  of  the  Modern  State:  Mohammed  Ali  and  the  Pillars  of 

Modernization: 

It  is often said that the founding of the modern  Egyptian state, and  therefore  the 

beginning  of  the  modern  history  of  Egypt,  dates  back  to  the  reign  of  Mohammed  Ali 

(1805­1848).  Although  he  is  recognized  by  many  historians  as  the  founder  of  modern 

Egypt, his motives in initiating his wide­ranging reforms are differently interpreted, with 

some  claiming  he  was driven by  personal  ambition  and  others  that  he  did  it  all  for  the 

love of Egypt which he meant to transform into an advanced, powerful state. 

7 
A.F.C De Cosson, "History of the Egyptian Overland Route." The Egyptian State Rialroads Magazine 1, 
no. 2 (1934). 
8 
Ibid.

8 
 Whatever  Mohammed  Ali's  motivations,  the  reforms  he  introduced  changed  the 

face  of  Egypt  and  laid  the  foundations  of  a  modern  state.  Apart  from  reforming  and 

modernizing  the  country's  old  economic  and  administrative  sectors,  he  introduced  new 

industries, such as weaponry and arms, and new crops, such as cotton. The improvements 

spread  to  Egypt's  infrastructure  and  took  the  form  of  digging  new  canals  for  irrigation 

and  internal trade  and  improving  the policing of caravan  routes.  Moreover, he created  a 

functioning  bureaucracy  and  a  strong  army  and  navy 9 .  These  powerful  government 

institutions, backed by a strong economic base that rested upon advanced industries and a 

flourishing  agriculture,  ensured  that  the  government  had  sufficient  financial  resources, 

which,  in  turn,  guaranteed  the  spread  of  its  control  over  Egypt.  Increased  government 

control increased security throughout Egypt and made the Western powers, and Britain in 

particular,  more  interested  than  ever  in  benefiting  from  Egypt's  unique  geographical 

position to secure a permanent route to their Asian and African colonies. 

Renewed British Efforts to Re­Open the Egyptian Route: 

Britain's renewed interest in Egypt and its desire to establish a faster link between 

England and its colonies in the Indian sub­continent is attested by a memorandum sent in 

1815  by  John  Barker  –  the  British  Consul  General  in  Egypt  1828­1833  ­­  in  which  he 

suggested using steam ships in the Mediterranean and the Red Sea to create a faster link. 

In  addition,  a  report  written  in  1829  by  lieutenant  Thomas  Waghorn  of  the  Bombay 

Marine stated that  a  trip between  London  and Bombay  could take between  five to eight 

months  under  sail  and  up  to  three  months  with  steam  ships  through  the  Cape  of  Good 

9 
Charles Issawi, "Egypt since 1800: A Study in a Lop­Sided Development." The Journal of Economic 
History 21, no. 1 (1961): 1­25.

9 
Hope 10 .  In  contrast,  a  trip  through  Egypt,  using  what  was  then  known  as the  “overland 

route”, could take only 40 days, even without the use of steam ships 11 . 

One  can  therefore  conclude  that  three  main  reasons  led  the  British  and  other 

Western  powers  to  favour  the  Egyptian  route.  First,  Mohammed  Ali's  reforms, 

particularly the introduction of  new technologies,  like the use of steam­powered vessels 

in  the Nile  in the  1830s with  all  associated  advantages. Second, the increased  safety of 

Egyptian  trade  routes  as  the  government's  policing  abilities  improved 12 .  Third,  the  fact 

that  the  Egyptian  route  required  much  less  time  than  its  alternatives  since  the  distance 

was much shorter. 

A map showing the Egyptian overland route with its two sections. Source: A.F.C De Cosson, "History of 

the Egyptian Overland Route." The Egyptian State Railroads Magazine 1, no. 2 (1934). 

At the time, the Egyptian route consisted of two main sections. The first started in 

Alexandria: the commodities coming from Europe were unloaded at its ports, then loaded 

onto small vessels which sailed through the Mahmoudiya canal, dug in 1819, then via the 

10 
A.F.C De Cosson, "History of the Egyptian Overland Route." The Egyptian State Railroads Magazine 1, 
no. 2 (1934). 
11 
Ibid. 
12 
Gary Goldfinch, Steel in the Sand, the History of Egypt and its Railways: Dorset Press, 2003.

10 
Nile  to  Cairo.  The  269­kilometre  trip  took  three  to  four  days  or  42  hours  of  daytime 

navigation  according  to  some  sources  and  it  ended  at  the  port  in  Bulaq.  Commodities, 

mail  and  passengers  were  then  moved  on  to  Suez  by  desert  caravans,  which  in  fair 

weather covered the 144 kilometres distance in 16 to 18 hours 13 . 

Time for Railroading: The First Trails to Establish a Railroad in Egypt: 

The  above­mentioned  facts  encouraged  the  British  to  think  seriously  about 

establishing  a  fast  land  link  to  connect  the  two  naval  hubs  in  Alexandria  and  Suez. 

Building  a  railroad  seemed  an  ideal  solution,  especially  since  the  Egyptian  government 

stood  to  gain by  it  in  the  form  of  increased  revenues  from  the duties  on  transshipment. 

There is disagreement among historians as to who first presented the idea. Some sources 

say it was a British firm, while others say it was Thomas Galloway, a British engineer of 

Scottish origin  who used  to  work for Mohammed Ali and  supervised the building of an 

arms foundry in Bulaq 14 . 

In any case, the massive project was started in 1834, less than  10  years after the 

inauguration  of  the  first  railroad  in  Britain  between  Stockton  and  Darlington.  The  first 

stage  was  a  128­kilometer,  single­track  railroad  on  the  land  section  of  the  “overland 

route” between Cairo and Suez. The distance would be covered in 6 hours as trains then 

could only run at a speed of 20 to 24 kilometers per hour 15 . 

Railroads as Means of Political Influence: 

The railroad  project  received huge  backing  from  the  British  government  since  it 

13 
Sikak Hadid Masr Fi 125 Aamn 1852­1977 (Egyptian Railways in 125 Year 1852­1977): Egyptian 
Railways Press, 1977. See also Gary Goldfinch, p. 3. 
14 
Fatma Alam Al­Din, Tatur Al­Nakal Ua Al­Muaslat Al­Dakhelya Fi Masr Fi Ahd Al­Ihtlal Al­Biritani 
1882­1914 (Development of Internal Transportation System in Egypt under the British Occupation 1882­ 
1914): Al­Haiea Al­Masrya Al­Ama Lil­Kitab (General Egyptian Book Organization), 1989. See Also 
Sikak Hadid Masr Fi 125 Aamn 1852­1977. 
15 
Sikak Hadid Masr Fi 125 Aamn 1852­1977 (Egyptian Railways in 125 Year 1852­1977): Egyptian 
Railways Press, 1977.

11 
meant  less  transit  time  and  increased  security  on  its  main  trading  route  to  India. 

Moreover,  all  the  needed  equipment  and  experts  would  come  from  Britain  and  it  was 

automatically assumed that Mohammed Ali would resort to British capital to finance this 

massive  project.  An  Egyptian  railroad  built  by  Britain  would  not  only  ensure  the 

improvement of the overland  route to India, but would, in addition, bring about a direct 

British  involvement  in  Egyptian  affairs  which,  if  well  used,  could  be  translated  into 

political leverage. 

The  use  of  massive  railway  projects  to  gain  political  influence  was  a  ploy 

repeatedly  practiced  by  colonialist  powers  in  many  parts  of  the  world,  particularly  the 

Middle East. It was heavily practiced by the Germans in the Ottoman Empire where they 

built  the  famous  Hejaz  railroad  and  later  planned  the  ambitious  Berlin  to  Baghdad 

railroad which never materialized. It is even recorded that both the French and the British 

competed  with  the  Germans  to  build  railroads  in  the  Levant  and  other  parts  of  the 

Ottoman Empire 16 . The British  keenness  to manipulate  the  Egyptian railroad project  for 

political  interests  was  further  sharpened  by  their  fear  that  the  French,  who  at  the  time 

were heavily lobbying Mohammed Ali to approve their idea of digging a canal between 

the Red Sea and the Mediterranean, were gaining political influence in Egypt. 

The False Start: End of the First Trials to Construct a Railroad in Egypt: 

In  November  1834  Mohammed  Ali  approved  the  construction  of  Egypt's  first 

railroad and sent Thomas  Galloway to  Great Britain  to purchase the needed  equipment. 

By  the  end  of  the  year  most  of  the  equipment,  including  the  tracks,  had  arrived  to 

16 
William L. Shorrok, "The Origins of the French Mandate in Syria and Lebanon: The Railroad Question 
1901­1914." International Journal of Middle East Studies 1, no. 2 (1970): 133­153.

12 
Alexandria only to be left in its crates 17 . The ruler of Egypt had suddenly decided to drop 

the  project.  A  set  of  political  debacles  and  fear  of  foreign  intervention  are  believed  to 

have  made him change his  mind  and put an end to this ambitious project before  it even 

started. 

The  fear  of  foreign  intervention,  political  or  economic,  could  be  partially 

explained  by  the  high  cost  of  the  project,  which  would  have  forced  Egypt  to  resort  to 

foreign  capital.  Mohammed  Ali  decided  it  was  better  and  cheaper  to  concentrate  on 

digging irrigation canals. For one thing, they could be dug using local expertise and with 

minimal  costs;  for  another,  they  would  be  useful  both  for  irrigation  and  transportation. 

Meanwhile,  the  equipment  that  was  shipped  to  Alexandria  was  used  to  build  small 

railroad lines on which the carriages were horse­drawn. 

The first of these lines was near the now famous Cairo suburb of Maadi. The short 

line used to run between the large quarries and a small dock on the Nile waterfront. It was 

used  to  transport  rocks  needed  for  the  construction  of  barrages  and  other  irrigation 

projects. The second line was in Alexandria and ran between El­Dekhla quarries and the 

Alexandria  harbor.  Like  its  twin  line,  this  one  was  also  used  to  transfer  rocks  and 

building material needed for the expansion of  Egypt's main port  in Alexandria. Another 

short  line  was  built  to  connect  granaries  in  the  Alexandria  with  the  port;  30  small 

carriages  were  used  on  it 18 .  Egypt,  therefore, had  entered  the  age  of  railroading  in  a  de 

facto  rather  than  in  an  official  manner  by  1835.  Interestingly,  Thomas  Galloway's 

brother,  John  re­offered  the  rail  link  project  in  1843  to  Mohammed  Ali  who  refused  it 

17 
Sikak Hadid Masr Fi 125 Aamn 1852­1977 (Egyptian Railways in 125 Year 1852­1977): Egyptian 
Railways Press, 1977. p. 10. 
18 
Fatma Alam Al­Din, Tatur Al­Nakal Ua Al­Muaslat Al­Dakhelya Fi Masr Fi Ahd Al­Ihtlal Al­Biritani 
1882­1914 (Development of Internal Transportation System in Egypt under the British Occupation 1882­ 
1914): Al­Haiea Al­Masrya Al­Ama Lil­Kitab (General Egyptian Book Organization), 1989. p.39.

13 
once more and on very much the same grounds as before. 

It is quite plausible that Mohammed Ali refused to build the railroad for fear of its 

possible political and economic consequences; but it is equally probable that he realized 

that Egypt did not really need a new, fancy and expensive means of transportation. Yes, 

transportation  has  always  represented  a  major  challenge  to  humans  since  early  history 

and the ease of transportation has always been unanimously identified with development 

and prosperity. Thus, the history of transportation, or, more precisely, the different means 

of transportation, occupies an important place in any in­depth analysis of the history of a 

country's or a region's economic development. 

Egypt is no exception. Its economic history is very much related to the history and 

development of its local and international transportation systems. Egypt's geography and 

topography played a major role in determining the patterns of life and economic activities 

of Egyptians since their early history. Egypt, or, to be precise, the inhabited part of Egypt, 

is  concentrated round  the  Nile,  in its valley  and Delta.  Most of  this area  is flat ground, 

which allow easy overland movement. In addition, the dependence of Egypt on the Nile 

for  water  dictated,  by  default,  that  most  of  its  economic  and  urban  centers  and 

agricultural land had to be on or near the Nile's waterfront. 

These factors,  plus the navigability of  the  river,  greatly  facilitated transportation 

in  Egypt.  For  thousands  of  years,  the  Nile  was  Egypt's  main  transportation  hub  and 

carried people as well as all kinds of commodities, ranging from small bundles of wheat 

to the massive obelisks. While the Nile and its branches provided Egypt with an excellent 

internal transportation system, most of its meager international trade, or, more precisely, 

interaction  with  the  outside  world  was  conducted  through  desert  caravans  or  large  sea

14 
vessels 19 . It should be said that the Egyptian railroads during its first days did not attract 

large percentage of Egypt's internal transportation either in the form of passengers or in 

the  form  of goods, as  many preferred  the  Nile as  a  safer  and more  accessible  means of 

transportation. 

This  was  the  situation  in  Egypt  for  thousands  of  years  during  which  Egypt 

enjoyed many  periods of  economic prosperity.  In  other words, internal  transportation in 

Egypt had  always  been  adequate  for  its needs  and never  constituted a major  obstacle  to 

economic development. At the time the railroad project was proposed, Egypt did not have 

a major transportation problem. This probably played a role in Mohammed Ali's decesion 

to  turn  down  the  railorad  offer  twice.  It  would  be  more  than  20  years  before efforts  to 

build a railroad in Egypt were launched again. 

The Start: The Beginning of the Railroading Era in Egypt: 

The  British efforts  to  convince  Egyptian  rulers  to  build  railroads  continued,  and 

with accession of  Abbas to  the Egyptian throne, a new and  more  vigorous campaign  to 

convince  him  to  approve  the  project  was  launched.  Unlike  its  predecessors,  this  one 

succeeded,  partly due  to British efforts to  help  Abbas overcome the Ottaman's  refusl  to 

his accession to Egypt's throne. 

At  last,  the British dream  of  modernizing  their  overland  route  was  beginning  to 

materialize  and Egypt  was introduced  to a new  form  of transportation which  would not 

only  gradually  replace  the  old  ones,  but  would  also  bring  about  the  massive  socio­ 

economic changes which altered its face forever. 

In  November  1851,  the  contract  to  build  the  first  railroad  in  Egypt  was  signed 

19 
Goghrafya Al­Nakal Fi Masr (Geography of Transportation in Egypt). Dirsat Fi Goghrafya Misr 
(Studies in the Geography of Egypt): Maktaba Al­Anglo Al­Masria (The Anglo­Egyptian Library), 1987.

15 
between Egypt's forigen minters, Stephen Bek, and a represntiative of Robert Stephnson, 

the  son  of  the  George  Stephonson  the  invintaor  of  railroads.  It  would  be  a  single  line 

from Alexandria to Cairo, then from Cairo to Suez, following in the footsteps of the old 

famous  overland  route 20 .  In  April  1853,  the  first  section,  105­kilometre  long  between 

Alexandria  and Kafr  Al­Eies on the  western bank of  the  Nile,  was opened  and with  the 

first puff of the Egyptian State Railroads (ESR) number­1 locomotive, a new era started: 

an era of Egyptian Railroading 21 . 

The first line between Cairo and Alexandria was completed in 1855 with the total 

cost of one and a half million Egyptian pounds including the price of the tracks, flanges, 

locomotives  and  carriages.  At  the  time  the  trip  between  Cairo  and  Alexandria  used  to 

take about six hours and was operated by a Stephenson 2­4­0 steam locomotive hauling a 

train of 4­wheel carriages 22 . The second line between Cairo and Suez was built between 

1856  and 1858 and upon its completion a modern railroad line now served the overland 

route and its revenues helped the finances of the Egyptian state. It should be said that in 

1869  and  after  the  opening  of  the  Suez  Canal,  the  revenues  coming  from  the  “steel” 

overland  route  declined  and  Cairo­Suez  railroad  was  closed;  the  tracks  were  later  on 

removed  in  1879.  Consequently,  the  number  of  foreign  passengers  per  kilometre  using 

the Egyptian railroads decreased to only 14 23 . 

20 
Fatma  Alam Al­Din, Tatur Al­Nakal Ua Al­Muaslat Al­Dakhelya Fi Masr Fi Ahd Al­Ihtlal Al­Biritani 
1882­1914 (Development of Internal Transportation System in Egypt under the British Occupation 1882­ 
1914): Al­Haiea Al­Masrya Al­Ama Lil­Kitab (General Egyptian Book Organization), 1989. p. 42. 
21 
Sikak Hadid Masr Fi 125 Aamn 1852­1977 (Egyptian Railways in 125 Year 1852­1977): Egyptian 
Railways Press, 1977. 
22 
Gary Goldfinch, Steel in the Sand, the History of Egypt and its Railways: Dorset Press, 2003. p. 6. 
23 
Ali Basha Mubarak, Al­Kohtat Al­Tawfikiya Al­Gadida (the New Tawifkiya Plans). Vol. 7.

16 
 Chapter 2 

Railroad Mania 

The aim of this chapter is to explore the rationale that guided the development and 

expansion  of  the  Egyptian  railroad  network  after  its  initial  start.  The  total  lengths  of 

railroads  built  and  opened between  1858  and  1876  surpass  any  other  expansions  in  the 

Egyptian  railroad network throughout  its 150  years  of history.  Thus, it  would not be an 

exaggeration  to  describe  the  years  between  1858  and  1876  as  the  years  of  the  great 

Egyptian railroad mania. 

The  opening  of  the  first  railroad  in  Egypt  was  a  product  of  a  British  desire  to 

secure its main access road  to India. Consequently  when  the Suez Canal  was opened to 

international  navigation  in  1869,  the  foreign  interest  in  railroad  development  in  Egypt 

ceased. Luckily, however, the loss of direct foreign interest in Egyptian railways did not 

mean the end of the era of railroading in Egypt. On the contrary, the Egyptian railroads 

created  their  own  rationale  of  development  and  expansion,  which,  interestingly  and 

indirectly served foreign interests. 

At the time Egypt was increasingly being integrated in the world's economy. The 

failure of Egypt's industrial experience under Mohamed Ali (due to several reasons which 

are  beyond  the  scope  of  this  research)  meant  that  Egypt  was  forced  to  depend  on  its 

agricultural base. As a result, Egypt automatically turned into a major exporter of cotton. 

With  the  advent  of  the  American  civil  war,  demand  for  Egyptian  cotton  increased, 

sending the revenues from exporting cotton skyrocketing; for example: the cotton output

17 
rose  from  501,000  qantars  in  1860  to  3,124,000  qantars  in  1879 24 .  This  enabled  the 

Egyptian  government  to  finance  many  of  its  infrastructure  projects,  including  those 

related to the expansion of the railroad network. 

After the initial introduction of railroads, the Egyptian government realized their 

positive economic, social and political externalities. It, therefore,  embarked on a massive 

program  to  transform  and  expand  the  original  self­contained  Cairo­Alexandria  railroad 

into a full­fledged network covering main parts of the country. 

An analysis of the pattern of development and expansion of the Egyptian railroad 

network will reveal that during those formative years great efforts were made to connect 

main  trading  and  industrial  centers  with  Egypt's  exports  outlets  (namely  the  harbors  in 

Alexandria and Damietta). The connections made between these economic centers, which 

at the time were also the administrative ones, served the dual propose of facilitating trade 

and tightening the grip of the central government over the country. 

Serving Trade: 

The first  sets of  expansions  aimed, in  the  majority  of cases,  at connecting major 

industrial and trading centers with Egypt's two main cities: Cairo and Alexandria. At the 

time,  Egypt's  rulers  were  beginning  to  realize  the  great  importance  of  cotton  as  a  cash 

crop; connecting its major trading centers with a fast and reliable means of transportation, 

therefore, became a necessity. As a result, a branch line was built in 1857 between Tanta 

and Muhallet Ruh, and was later extended to serve the city of Muhalla Al­Kubra, a major 

trading  and  manufacturing  center  for  the  cotton  industry,  in  1865 25 .  Another  line  was 

built  in  1859,  also  radiating  from  Tanta,  to  Samanoud,  on  the  bank  of  the  Damietta 

24 
Mohammad A. Chaichian, "The Effects of World Capitalist Economy on Urbanization in Egypt, 1800­ 
1970." International Journal of Middle East Studies 1, no. 20 (1988): 23­43. 
25 
Gary Goldfinch, Steel in the Sand, the History of Egypt and its Railways: Dorset Press, 2003. p. 7.

18 
branch  of  the  Nile,  with  the  aim  of  connecting  the  port  of  Damietta  with  the  railroad 

network;  it  should be noted that  most  of Egypt's  external trade with the Levant  and  the 

Ottoman empire passed through this small port 26 . A 36­kilometer line was built in  1860 

from  Benha,  on  the  Cairo­Alexandria  railroad,  to  serve  the  city  of  Zaqaziq,  and  it  was 

later  on  extended  to  Al­Mansoura,  which  was  by  default  a  major  centre  for  cotton 

trading 27 .  In  1865,  it  was  augmented  by  a  69­kilometer  direct  connection  between 

Zaqaziq and Qalyub via Bilbis 28 . 

The  opening  of  the  Suez  Canal  meant  that  Egypt  had  acquired  two  new  major 

cities, and in  1868 a line  was built  from  Zaqaziq to Ismailiya.  As  the old Cairo to Suez 

railroad  was  closed  in  1869,  a  decision  was  made  not  to  deprive  the  old  Egyptian port 

from  its  rail  line  and  thus  a  rail  link  was  extended  from  Ismailiya  to  Suez  in  the  same 

year 29 . Before the end of the same year, too, and on the far northern eastern edge of the 

Nile delta, a railroad was built to connect Al­Mansoura with Damietta. 

While  the  development  and  the  expansion  of  the  main  railroad  network  was 

taking place, numerous short secondary lines were extended to open small market towns 

and  agricultural  areas.  These  lines  included  a  13­kilometer  rail  link  from  Benha  to  Mit 

Bara in  1860, a  52­kilometer  railroad  between Muhallet  Ruh and  Disuq in  1865, a link 

between Abu Kebir and Salihiyya in 1869 and between Alexandria and Rosetta in 1872 30 . 

26 
Mohammed Al­Sayad,  Al­Nakl Fi Al­Bilad Al­Aarabia (Transportation in Arab Countries): Mahad Al­ 
Dirsat Al­Arabia Al­Alamia (The Institute of Arab International Studies), 1956. p. 40. 
27 
Mohammad A. Chaichian, "The Effects of World Capitalist Economy on Urbanization in Egypt, 1800­ 
1970." International Journal of Middle East Studies 1, no. 20 (1988): 23­43. 
28 
Sikak Hadid Masr Fi 125 Aamn 1852­1977 (Egyptian Railways in 125 Year 1852­1977): Egyptian 
Railways Press, 1977. 
29 
Gary Goldfinch, Steel in the Sand, the History of Egypt and its Railways: Dorset Press, 2003. p. 8. 
30 
Mohammed Al­Sayad,  Al­Nakl Fi Al­Bilad Al­Aarabia (Transportation in Arab Countries): Mahad Al­ 
Dirsat Al­Arabia Al­Alamia (The Institute of Arab International Studies), 1956. p. 40­42. See Also Fatma 
Alam Al­Din, Tatur Al­Nakal Ua Al­Muaslat Al­Dakhelya Fi Masr Fi Ahd Al­Ihtlal Al­Biritani 1882­1914. 
p. 50.

19 
 Railroad opening was not limited to lower Egypt and by 1867, the building of the 

Upper Egypt railroad  started.  It was pushed further south and opened at different stages 

until it  reached Assyout in 1874. The expanded network, with new main  and secondary 

lines, proved to be a success and many of the main lines had to be doubled; especially the 

Cairo­Alexandria  one  which  was  doubled  at  several  stages  between  1859  and  1866 31 . 

Moreover,  many  trunk  routes  had  to  be  added  to  relieve  congestion  from  other  main 

lines; this entailed the building of the 120­kilometer Imbaba to Etay Al­Barud line, with 

its  triangular  junction  on  the  Upper  Egypt  railroad  in  1872 32 .  Also,  the  alignment  of 

railroads  in  and  around  Alexandria  was  greatly  altered;  giving  the  city  a  brand  new 

station and effectively separating freight and passenger services 33 . 

Serving the Khedives: 

Interestingly  enough,  not  all  the  railroads  built  at  the  time  were  devoted  to 

facilitating the trade and the export of cotton. In fact, some of the expansions were built 

at the special request of the Egyptian Khedives. These included the construction of small 

19­kilometer  line  West  of  Alexandria  for  the  Khedive's  own  private  pleasure 34 .  Other 

lines or, rather, small railroad networks, were opened to serve the sugar cane cultivations 

of  the  Egyptian  Khedives  and  their  total  lengths  were  around  256  and  61  kilometers 

respectively 35 . 

31 
Sikak Hadid Masr Fi 125 Aamn 1852­1977 (Egyptian Railways in 125 Year 1852­1977): Egyptian 
Railways Press, 1977. 
32 
Gary Goldfinch, Steel in the Sand, the History of Egypt and its Railways: Dorset Press, 2003. p. 8. See 
Also Fatma Alam Al­Din, Tatur Al­Nakal Ua Al­Muaslat Al­Dakhelya Fi Masr Fi Ahd Al­Ihtlal Al­Biritani 
1882­1914. p. 49. 
33 
Gary Goldfinch, Steel in the Sand, the History of Egypt and its Railways: Dorset Press, 2003. p. 9. This 
included the building of a new passenger station while devoting the old one in Gabbari to freight service. 
34 
Mohammed Al­Sayad,  Al­Nakl Fi Al­Bilad Al­Aarabia (Transportation in Arab Countries): Mahad Al­ 
Dirsat Al­Arabia Al­Alamia (The Institute of Arab International Studies), 1956. p. 40. 
35 
Fatma Alam Al­Din, Tatur Al­Nakal Ua Al­Muaslat Al­Dakhelya Fi Masr Fi Ahd Al­Ihtlal Al­Biritani 
1882­1914. p. 49.

20 
 Another very small line was opened in 1872 to connect Cairo with Torah, south of 

Cairo. The aim of this line was to serve the Egyptian army gunpowder factory and supply 

stores.  This  line  eventually  reached  the  now  famous  Cairo  industrial  suburb  of  Hilwan 

and  would later on play a major role in developing Cairo's southern suburb of Maadi 36 . 

The End of the Mania: 

Most of the railroad building took place with loans borrowed from foreign banks. 

As  Egypt  sank  in  dept,  reaching  a  deep  financial  crisis  by  1876,  the  expansion  of 

railroads in Egypt was brought to a halt and the age of railroad mania came to an end; the 

situation  would not  change  till  the  1890s.  By  that  time, however,  the  Egyptian  railroad 

mania had  produced a network  of 1880  kilometers  in length, covering all the important 

centers  in Lower Egypt and extending as far as Assyout, 376 kilometers south of Cairo 37 . 

The massive  expansion  of the Egyptian  railroad network was  mainly  directed  at 

connecting  Egypt's  main  trading  centers  with  its  outlets  to  the  external  world.  Its  main 

purpose was to facilitate the export of Egyptian cotton to the world. One could, therefore, 

fairly conclude that Egypt's integration in the international economy indirectly controlled 

and guided the rationale behind expanding the Egyptian railroads. 

Epilogue: 

Britain's interest in creating and maintaining a link with its colonies in Asia was 

behind  the  building  of  the  first  railroad  line  in  Egypt.  At  that  time,  due  to  its  special 

geographic and topographic circumstances, and notwithstanding all the benefits a railroad 

could  bring,  Egypt had  no  great  or urgent need  for  one.  It  was  built  not  to  address  the 

social and economic needs of Egypt, but because a foreign power, namely Great Britain, 

36 
Samir W. Raafat, Maadi 1904­1962, Society & History in a Cairo Suburb: Palm Press, 1994. p. 3­4. 
37 
Gary Goldfinch, Steel in the Sand, the History of Egypt and its Railways: Dorset Press, 2003. p. 9.

21 
decided  that  it  was  in  her  interest  to  have  it  built.  The  story  of  the  Egyptian  railways 

presents a clear example in the history of international railway development in which the 

desires  and interests of  a  foreign power  dominated  the pattern of  railroad establishment 

and development. 

Nevertheless, as Egypt entered the age of railroading, the railroad network began 

to  grow  and  expand  according  to  Egypt's  social  and  economic  needs  despite  some 

interference  by  the  British  and  later  on  Egyptian  governments  to  channel  it  in  the 

direction  of  their  own  interests;  the  building  of  the  first  Sinai  line  in  1916  which  was 

intended to support the British war efforts against the Ottoman empire and the extension 

of  a  railroad  through  the  Western  desert  to  during  World  War  II  to  ensure  the  rapid 

movement of forces in case of  German/Italian invasion are clear examples of this kind of 

interference. The Egyptian railroads did not only serve the development of Egypt but also 

of neighboring countries. The establishment and expansion of the Sudanese railroad, for 

example, was due to the extension of an Egyptian railroad line to Sudan in 1897, and the 

same  goes  for  the  small network  in  Palestine,  now  part  of  the  Israeli  railroad  network. 

Till now, the emblem of the Egyptian State Railroad could be seen on a small signal box 

near  the  now  Israeli  port  of  Ashdud 38 .  The  Egyptian  railroads  have  contributed  to  the 

modernization of Egypt  and other countries  and provide  a  clear example of the positive 

benefits a railroad network can bring. 

38 
Gary Goldfinch, Steel in the Sand, the History of Egypt and its Railways: Dorset Press, 2003.

22 
 Bibliography 

Abd  Al­Hakim,  Mohamed,  ed.  Shabaket  Al­Muaslat  Fi  Al­Alam  Al­Arabi  (Transportation 

Networks in the Arab World): Mahad Al­Bohos ua Al­Dirasat Al­Arabia (Arab Research 

& Studies Center), 2002. 

Alam  Al­Din, Fatma. Tatur Al­Nakal Ua Al­Muaslat Al­Dakhelya Fi Masr Fi Ahd Al­Ihtlal Al­ 

Biritani 1882­1914  (Development of  Internal Transportation  System in  Egypt under  the 

British  Occupation  1882­1914):  Al­Haiea  Al­Masrya  Al­Ama  Lil­Kitab  (General 

Egyptian Book Organization), 1989. 

Al­Sayad,  Mohammed.  Al­Nakl  Fi  Al­Bilad  Al­Aarabia  (Transportation  in  Arab  Countries): 

Mahad  Al­Dirsat  Al­Arabia  Al­Alamia  (The  Institute  of  Arab  International  Studies), 

1956. 

Chaichian, Mohammad A. "The Effects of World Capitalist Economy on Urbanization in Egypt, 

1800­1970." International Journal of Middle East Studies 1, no. 20 (1988): 23­43. 

De  Cosson,  A.F.C.  "History  of  the  Egyptian  Overland  Route."  The  Egyptian  State  Railroads 

Magazine 1, no. 2 (1934). 

Goghrafya Al­Nakal Fi Masr (Geography of Transportation in Egypt). Dirsat Fi Goghrafya Misr 

(Studies in the Geography of Egypt): Maktaba Al­Anglo Al­Masria (The Anglo­Egyptian 

Library), 1987. 

Goldfinch, Gary. Steel in the Sand, the History of Egypt and Its Railways: Dorset Press, 2003. 

Issawi, Charles. Egypt at Mid­Century, an Economic Survey: Oxford University Press, 1954. 

Issawi,  Charles.  "Egypt  since  1800:  A  Study  in  a  Lop­Sided  Development."  The  Journal  of 

Economic History 21, no. 1 (1961): 1­25.

23 
Mubarak, Ali Basha. Al­Kohtat Al­Tawfikiya Al­Gadida (The New Tawifkiya Plans). 7 vols. Vol. 

7. 

Raafat, Samir W. Maadi 1904­1962, Society & History in a Cairo Suburb: Palm Press, 1994. 

Searight, Sarah. The British in the Middle East: Wiedenfeld, 1979. 

Shorrok,  William  L.  "The  Origins  of  the  French  Mandate  in  Syria  and  Lebanon:  The  Railroad 

Question 1901­1914." International Journal of Middle East Studies 1, no. 2 (1970): 133­ 

53. 

Sikak  Hadid  Masr  Fi  125  Aamn  1852­1977  (Egyptian  Railways  in  125  Year  1852­1977): 

Egyptian Railways Press, 1977. 

Thorner, Danial. "The Pattern of Railway Development in India." The Far Eastern Quarterly 14, 

no. 2 (1955): 201­16. 

Yapp, ME. "The Establishment of the East India Company Residency at Baghdad, 1798­1806." 

Bulletin  of  the  School  of  Oriental  and  African  Studies  University  of  London  30,  no.  2 

(1967): 323­26. 

Yapp, ME. The Making of the Modern near East 1792­1923: Longman, 1990.

24