Vous êtes sur la page 1sur 48

HORMIGÓN PRE ESFORZADO

DISEÑO DE UNA PASARELA PEATONAL EN EL


RIO ROCHA

1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCIÓN

El Rio Rocha se encuentra ubicado en el Municipio de Cercado, provincia Cercado


del Departamento de Cochabamba.

La escuela Militar de Ingeniería en instalaciones de la Av. 23 de marzo cuenta con


aproximadamente 1500 estudiantes de los cuales un 30% debería cruzar el Rio
desde la Av. Uyuni hasta las instalaciones de la casa de estudios superiores, por tal
motivo se procede a realizar el proyecto de un puente peatonal (pasarela).

El proyecto consiste en la construcción de un puente peatonal con vigas


normalizadas según AASHTO en tres tramos con una longitud total de 42 mts. Y un
ancho de calzada de 3 mts., se realizara el cálculo de la superestructura, así
también se realizara la investigación en el marco teórico de las columnas y
fundaciones que sostendrán al puente peatonal.

1.1.1. OBJETO DE ESTUDIO

Nuestro objeto de estudio será el diseño del puente peatonal que cruzara desde la
EMI-Av. 23 de marzo hasta la Av. Uyuni

1.1.2. INTENCIONALIDAD

Adquirir conocimientos del diseño constructivo de una pasarela o puente peatonal

1.1.3. TEMÁTICA

Los temas abordados en dicha visita son (maquinaria y equipo, fundaciones,


hormigón pre esforzado, geología, hidrología y otros)

1.1.4. UBICACIÓN

1
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

El proyecto se halla ubicado en el departamento de Cochabamba, en la Provincia


Cercado sobre el rio Rocha. El punto de inicio del puente peatonal se en las
coordenadas 17°22'42.7"S 66°08'51.4"W y el segundo punto se encuentra en
coordenadas 17°22'41.4"S 66°08'51.9"W los cuales se especificaran en el gráfico
de ubicación que se mostrara a continuación.

FIGURA 1. Ubicación.

FUENTE: Elaboración propia.


1.2. ANTECEDENTES

Para el proyecto no se cuenta con antecedentes de algún estudio realizado por parte
del Municipio.

1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA


1.3.1. Identificación Del Problema

La escuela Militar de Ingeniería en instalaciones de la Av. 23 de marzo cuenta con


aproximadamente 1500 estudiantes de los cuales un 30% debería cruzar el Rio
desde la Av. Uyuni hasta las instalaciones de la casa de estudios superiores, por tal
motivo se procede a realizar el proyecto de un puente peatonal (pasarela).

1.3.2. Formulación Del Problema

2
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Para la solución del problema se realizara la construcción de un puente peatonal


con vigas normalizadas según AASHTO en tres tramos con una longitud total de 42
mts. y un ancho de calzada de 3 mts.

1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Objetivo general

Diseñar una pasarela o puente peatonal de la Escuela Militar de Ingeniería (EMI),


hasta la Av. Uyuni, sobre el Rio Rocha.

1.4.2. Objetivo específico


 Realizar el diseño y dimensionamiento de la superestructura.
 Realizar el pre dimensionamiento de la infraestructura.
 Elaborar los planos del proyecto.
 Elaborar el pliego de especificaciones técnicas y cómputos métricos

1.5. ALCANCE

El proyecto pertenece al área de la ingeniería estructural apoyado en las asignaturas


de topografía que nos permitirá modelar el terreno para determinar la ubicación
exacta de los elementos del puente peatonal, mecánica de suelos, mediante los
ensayos de laboratorio para determinar la estratigrafía del suelo y su resistencia el
cual nos permitirá diseñar las fundaciones, hidrología e hidráulica para obtener los
niveles del agua y sus efectos sobre la estructura, hormigón armado, de acuerdo al
elemento se aplicara especificaciones de la norma correspondiente y la materia de
hormigón preesforzado que nos proporciona criterios para el diseño y
dimensionamiento.

2. MARCO TEÓRICO
2.1. Definición de puente peatonal

Un puente peatonal es una construcción, normalmente artificial, que permite salvar


un accidente geográfico como, por ejemplo, un rio o un cañón, para permitir el paso
sobre el mismo.

3
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

La proyección y cálculo pertenecen a la Ingeniería Estructural, siendo numerosos


los tipos de diseño que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los
materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones
económicas, entre otros factores.

2.2. Tipos de puente peatonal

Estructuralmente hay cuatro tipos básicos de puente peatonal; colgante, en arco,


puente peatonal viga y en ménsula. El resto de tipos son derivados de estos cuatro:

 Colgante (Golden Gate), trabaja a tracción en la mayor parte de la estructura.


 En arco (Puente peatonal de Alcántara), trabaja a compresión en la mayor
parte de la estructura. Usado desde la antigüedad.
 En ménsula (Puente peatonal Rosario-Victoria), trabaja a tracción en la zona
superior de la estructura y a compresión en la inferior. Los puentes
peatonales atirantados son una derivación de este estilo.
 En viga (Stuttgart Cannstatt Eisenbahnviadukt), trabaja a tracción en la zona
inferior de la estructura y compresión en la superior. No todos los viaductos
son puente peatonal viga, muchos son en ménsula.

Los elementos preesforzados deben cumplir con los requisitos de resistencia


especificados en la ACI.

Los elementos preesforzados deben basarse en la resistencia y en el


comportamiento en condiciones de servicio durante todas las etapas de carga que
serán criticas durante la vida útil de la estructura, desde el momento en que el
preesforzado se aplique por primera vez.

En el diseño deben considerarse las concentraciones de esfuerzos debidas al


preesforzado.

2.3. Partes del proyecto


2.3.1. Súper estructura o infraestructura

Compuesta por estribos y pilares.

4
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Estribos, son los apoyos extremos del puente peatonal, que transfieren la carga de
éste al terreno y que sirven además para sostener el relleno de los accesos al
puente peatonal.

Pilares, son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de dos tramos
de puente peatonal, transmitiendo la carga al terreno.

2.3.1.1. Cimentación

La cimentación de los puente peatonal debe decidirse basándose en criterios que


tienen en cuenta aspectos tales como: grado de incertidumbre en la información
disponible y en el método usado para calcular la socavación; potencial y
consecuencias de la falla de un puente peatonal; costo adicional de hacer el puente
peatonal menos vulnerable a socavación; necesidad de garantizar la seguridad del
público usuario; minimizar la posibilidad de fallas y de cierre de la estructura vial.

 La fundación debe ser diseñada por un equipo interdisciplinario de ingenieros


con experiencia en diseño hidráulico, estructural y geotécnico.
 El diseño de la cimentación de un puente peatonal requiere de la cuidadosa
evaluación de aspectos topográficos, hidrológicos, hidráulicos, estructurales
y geotécnicos.
 Un puente peatonal debe ser diseñado para resistir los efectos de socavación
producidos por una creciente importante (creciente con un período de retorno
de por ejemplo 100 años) con bajo riesgo de falla.
 Estudios hidráulicos del ponteadero incluyen el dimensionamiento de la
abertura del puente peatonal y el diseño de la fundación para resistir
socavación. El alcance del análisis debe estar en consonancia con la
importancia de la vía y las consecuencias de falla.
 Especial cuidado debe tenerse con las limitaciones y vacíos en la información
existente cuando se apliquen las diferentes ecuaciones para calcular
socavación.
 Los principios de análisis económico y la experiencia con daños reales
causados por inundaciones indican que siempre resulta más conveniente

5
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

diseñar la cimentación de un puente peatonal para resistir grandes crecientes


e incluso súper-crecientes. Daños ocasionales causados a las zonas de
aproximación del puente peatonal por crecientes se pueden reparar muy
rápidamente sin perjuicios al tráfico. Sin embargo, un puente peatonal fallado
por socavación es un peligro a la seguridad pública y crea muchos impactos
sociales y económicos a corto y largo plazo. Por lo tanto, se usan parámetros
hidráulicos más altos para el diseño de la fundación de un puente peatonal
que para el diseño de la abertura del puente peatonal.
Procedimiento de diseño de la cimentación de un puente peatonal para
resistir socavación
a) Selección de la creciente que se espera produzca condiciones severas de
socavación. La experiencia indica que es prudente usar la creciente con un
período de retorno de 1 en 100 años (Q100) o la creciente que sobrepasa el
puente peatonal (Qsp), en caso de tener ésta un período de retorno menor.
Se deben chequear también otros eventos que se crea puedan producir
mayor socavación.
b) Desarrollo de perfiles del agua para los caudales de creciente, teniendo
cuidado de analizar los rangos de variaciones de niveles del agua tanto hacia
aguas arriba como hacia aguas abajo del puente peatonal.
c) Cálculo y evaluación de la socavación total para las peores condiciones
identificadas en los pasos anteriores,
d) Dibujo de la profundidad de socavación total sobre una sección transversal
del cauce principal y de la zona de inundación o sobrebancas en el sitio del
puente peatonal Evaluación de los resultados considerando las limitaciones
de los métodos existentes para calcular socavación.
e) Evaluación de la abertura del puente peatonal con base en los resultados
antes obtenidos. Modifique las dimensiones del puente peatonal si es
necesario. Es interesante tratar de visualizar el modelo del flujo durante una
creciente para las condiciones de diseño. Esta figura mental debe usarse
para identificar aquellos elementos del puente peatonal más vulnerables a
socavación.

6
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

f) Desarrollo del análisis de la cimentación del puente peatonal considerando


que el material del lecho por encima de la línea de socavación ha sido
removido por la corriente y no está disponible para resistir carga.
Para el caso de fundaciones con pilotes, el pilotaje debe ser diseñado
considerando la restricción lateral y la acción de columna debido al
incremento de la longitud de pila sin soporte después de que la socavación
se ha producido.
En áreas donde la socavación local está confinada a la proximidad de la
zapata, los esfuerzos laterales del suelo sobre la longitud de la pila que
permanece embebida seguramente no se reducen significativamente con
relación a las condiciones anteriores a la socavación.

Figura 2. CIMENTACIONES

g) Repetición del procedimiento indicado en los pasos b) a f) y cálculo de la


socavación para una súper creciente. Se recomienda que está súper
creciente sea del orden de Q500. Sin embargo, caudales mayores o menores
pueden ser apropiados dependiendo de las consideraciones hidrológicas y
de las consecuencias asociadas con el daño del puente peatonal. La
creciente que sobrepasa el puente peatonal puede ser inferior a Q500 y
producir las peores condiciones de socavación.
El diseño de la cimentación debe ser revisado para la condición de la súper
creciente y puede ser que se requirieran algunas modificaciones y/o medidas
de control.
2.3.1.2. Materiales que se usaron en la historia

7
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

A lo largo de la Historia se han empleado cuatro materiales básicos para construir


puente peatonal: la madera, la piedra, el hierro y el hormigón. A estos cuatro hay
que añadir otros dos que se han empleado con menor frecuencia: el ladrillo, hecho
de arcilla cocida; y el aluminio, que se ha utilizado excepcionalmente para construir
puente peatonal o partes de ellos. Actualmente se están utilizando también
materiales compuestos, formados por fibras de materiales muy resistentes incluidos
en una matriz de resina, pero todavía estamos lejos de que estos materiales puedan
competir en el puente peatonal con los materiales actuales.
Los dos primeros, la madera y la piedra, se pueden considerar naturales porque se
obtienen directamente de la naturaleza y se utilizan sin ninguna transformación,
únicamente es necesario darles forma. Los otros dos, el hierro y el hormigón, son
artificiales, porque las materias primas extraídas de la naturaleza requieren
transformaciones más o menos complejas que cambian sus propiedades físicas.

Los cuatro materiales básicos han dado lugar a variantes y elementos compuestos
que, extrapolando el significado de la palabra material, podemos considerarlos
nuevos materiales.

Los materiales han tenido y tienen una importancia decisiva en la configuración de


las estructuras y por tanto de los puentes peatonales. Por ello, la historia de éstos
se puede dividir en dos grandes períodos: el período de los puentes peatonales de
piedra y madera y el período de los puentes peatonales de hierro y hormigón.

En el primer período se utilizaron los dos materiales que hemos considerado


naturales, la piedra y la madera. Se utilizó también el ladrillo, pero los puente
peatonales de este material se pueden incluir como subgrupo de lo de la piedra; el
ladrillo, para el constructor de puente peatonales, es un pequeño sillar con el que
se pueden hacer arcos de dovelas yuxtapuestas; por tanto la morfología de los
puente peatonales de ladrillo es la misma que la de los puente peatonales de piedra.

8
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Con piedra y madera se construyeron muchos puente peatonales; de piedra se


conservan muchos porque es un material durable, pero en cambio de madera se
conservan muy pocos porque es un material que se degrada con facilidad si no se
cuida, y es muy vulnerable al fuego y a las avenidas de los ríos. En este primer
período, la tecnología de los puentes peatonales estaba poco desarrollada, y por
ello los materiales tenían una influencia decisiva en su configuración.

En el segundo período, el de los puente peatonales metálicos y de hormigón, los


materiales también tuvieron gran importancia en la configuración de los puente
peatonales, pero tanto o más que ello han tenido las distintas estructuras, que
tuvieron un espectacular desarrollo en el siglo XIX, y ello dio lugar a procesos cuasi-
independientes de cada equipo; por ello su evolución y desarrollo lo hemos
estudiado según las diferentes estructuras, subdividiéndolos en los distintos
materiales.

El hierro fundido se empezó a utilizar como material de construcción a finales del


s.XVIII y ello supuso una auténtica revolución en los puentes peatonales; puede
establecerse que este hecho dio lugar a un nuevo período de su historia. Se utilizó
inicialmente en forma de piezas fundidas que se ensamblaban en obra mediante
pernos.

Del hierro dulce fundido se pasó a mediados de s. XIX al hierro forjado, de mayor
resistencia y de regularidad, y a finales del mismo s. al acero, que superó a los dos
anteriores en resistencia y calidad.

El nuevo material, el hierro, fue la causa primera, aunque no la única, del


espectacular, desarrollo que se produjo en los puentes peatonales durante el s. XIX.

A finales del s. XIX apareció el hormigón, piedra artificial, más concretamente un


conglomerado, que permitió hacer arcos mayores que los de piedra natural.

9
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Este nuevo material dio lugar muy pronto a un nuevo sistema de hacer estructuras:
el hormigón armado, una colaboración entre el hierro y el hormigón, que permite
construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos, lo que
no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. El hormigón armado se
puede considerar un nuevo material, se le da a esta palabra un sentido más amplio
que el que define el Diccionario de la Real Academia.

Posteriormente, al terminar la primera mitad del siglo XX, apareció el hormigón


pretensado, una forma de colaboración más perfecta entre el acero y el hormigón,
que amplió extraordinariamente las posibilidades del hormigón armado.

Contemporáneas del hormigón pretensado son las estructuras mixtas, otra forma
de colaboración del acero y el hormigón, pero en este caso los dos materiales no
se mezclan tan íntimamente, sino que se yuxtaponen.
Se han hecho muchas tentativas de utilizar aleaciones de aluminio en la
construcción de puentes peatonales por su mayor resistencia específica (fuerza
resistida por unidad de peso y longitud) que el acero, debido a su ligereza, y de
hecho se han construido puentes peatonales de este material; pero son casos
aislados a causa de su precio, de las dificultades que plantea la unión de las piezas,
y los problemas que han causado. Su ligereza lo ha hecho siempre atractivo,
especialmente en los puentes peatonales móviles que es en los que más se ha
utilizado este material; uno de ellos es el de Banbury, un pequeño puente peatonal
móvil en Oxfordshire, Inglaterra. El puente peatonal de Hendon Dock en Inglaterra
es el primer puente peatonal móvil cuya estructura es toda de aluminio; es un puente
peatonal basculante de doble hoja, de 27 m de luz; se terminó en 1948.

Su vida ha sido corta, porque se sustituyó en 1976 a causa de la corrosión que se


había producido en el aluminio.

En 1950 se terminó en Canadá el puente peatonal arco de Arvida, la ciudad de la


industria del aluminio, sobre la garganta del río Saguenay, hecho totalmente de

10
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

aluminio. Tiene 91,5 m de luz y es, seguramente, el mayor puente peatonal de este
material que se ha hecho en el mundo.

En otros puentes peatonales se ha utilizado el aluminio únicamente en la plataforma


de la calzada, con vigas principales de acero; así es el puente peatonal de la esclusa
de Zandvliet en Bélgica de 63 m de luz. También es de aluminio una pasarela en
Düsseldorf de 52 m de luz, construida en 1953.
En 1933 se sustituyó la plataforma del puente peatonal de Smithfield sobre el río
Monongahela en Pittsburgh por una estructura de vigas de aluminio para reducir su
peso y mejorar su capacidad de carga. Pero en 1936 se descubrieron fisuras en las
vigas de aluminio, atribuidas a problemas de fatiga.

Actualmente en los Estados Unidos se está volviendo a estudiar la posibilidad de


sustituir plataformas de puentes peatonales con estructuras de aluminio, y
recientemente se ha sustituido la de un puente peatonal colgante de 97 m de luz, el
Corbin Bridge en el estado de Pensylvania, que se hizo hace 60 años. En
Tennessee hay un programa de cinco años de investigaciones sobre plataformas
de aluminio, porque se considera que pueden ser competitivas con las de hormigón
o metálicas.

Los nuevos materiales que han ido apareciendo a lo largo de la Historia, han dado
lugar a innovaciones en los puentes peatonales, y a evoluciones de su tipología
para adaptarse a sus características. Al aparecer un nuevo material, los primeros
puentes peatonales que se construyen con él se proyectan con los tipos y formas
de los anteriores, que se habían hecho con otros materiales. Toda innovación
tecnológica produce desorientación inicial, pero al irse desarrollando la tecnología
del nuevo material, los puentes peatonales van evolucionado hasta llegar a su
madurez, y en ella se consigue una adecuación de materiales, estructuras y formas.

Los primeros puente peatonales de hierro imitaron a los de piedra y madera, y los
primeros de hormigón a los metálicos; muchos de los primeros puentes peatonales

11
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

de hormigón armado se hicieron con vigas trianguladas, pero pronto se dejaron de


utilizar porque se impusieron las vigas de alma llena, más adecuadas a este
material.

El material es fundamental en la concepción de un puente peatonal, porque sus


posibilidades resistentes son la que determinan las dimensiones de cada uno de los
elementos que lo componen, e influye decisivamente en la organización de su
estructura.

Además de ello, el material tiene unas posibilidades tecnológicas determinadas en


lo que se refiere a fabricación, uniones, formas de los elementos básicos, etc., que
son fundamentales a la hora de proyectar un puente peatonal.

Pero lo expuesto anteriormente no nos debe llevar a la idea de que los materiales
determinan unívocamente los tipos de puentes peatonales; dentro de las
posibilidades de cada uno de ellos cabe distintos tipos y distintas formas, como
fácilmente se puede comprobar si observamos un conjunto de puentes peatonales
de un mismo material, hechos en diferentes épocas, con diferentes condiciones del
medio, o proyectados por distintas personas. Excepcionalmente, en los puentes
peatonales de piedra sólo cabe un tipo de estructura: el arco de dovelas
yuxtapuestas; pero entre ellos hay diferencias sustanciales de forma, y esto se
puede comprobar también si observamos unos cuantos de ellos de distintos
períodos, tamaños, morfologías del cauce, etc.

El desarrollo de las tecnologías de los distintos materiales ha hecho que las


estructuras de los puentes peatonales tengan cada vez más posibilidades, lo que
ha permitido una mayor diversidad de formas y hacer puentes peatonales de
hormigón y acero, hasta el grado de que a veces es difícil a distancia saber de qué
material están hechos, especialmente en las vigas continuas con sección en cajón
de alma llena, metálicas o de hormigón, que se pueden confundir con facilidad si su
color es análogo. Un ejemplo muy ilustrativo de esta similitud, es el puente peatonal

12
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Colonia-Deutz, sobre el Rin, Alemania, una viga metálica continua de canto variable
de 185 m de luz máxima, construida en 1948. Años después, en 1980, el puente
peatonal se ensanchó, con una viga continua igual a la anterior pero de hormigón.

Cronológicamente los puentes peatonales metálicos han ido siempre por delante de
los de hormigón, porque se iniciaron aproximadamente un siglo antes. También han
ido siempre por delante en dimensiones, es decir, en sus posibilidades para salvar
luces mayores, porque el acero es un material con mayor resistencia específica que
el hormigón.

La resistencia específica del material es la que determina en mayor medida las


posibilidades de las estructuras. De ella dependen las luces máximas que se
pueden alcanzar en los puentes peatonales de cada tipo de estructura; en primer
lugar porque la luz límite, es decir la máxima que puede soportar su propio peso, es
función de esta resistencia; y en segundo lugar porque influye decisivamente en los
procedimientos de construcción.

A igualdad de luz, cuanto mayor sea la resistencia específica del material, más ligera
será la estructura, y por tanto menos pesarán las partes en que se divida. Esto
facilita la construcción, porque los pesos de las piezas a montar o a fabricar serán
menores, y por tanto se puede llegar a estructuras más grandes.

Hay otros factores que intervienen en la construcción de un puente peatonal, pero


básicamente las posibilidades de construcción dependen de la resistencia
específica del material, y por ello los puentes peatonales de mayor luz han sido y
serán siempre metálicos, hasta que se desarrollen nuevos materiales.

En el momento actual se están empezando a probar nuevos materiales para


construir puentes peatonales con mayor resistencia específica que el acero. Son los
materiales compuestos, formados por fibras unidas con una matriz de resina, que
se utilizan ya desde hace muchos años en la industria aeroespacial, aeronáutica y

13
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

del automóvil, pero que, por diversas razones, todavía no se ha desarrollado su


empleo en la construcción, aunque ya se han utilizado en algunos puentes
peatonales como armadura activa, y se ha construido alguna pasarela con estos
materiales. La mayor resistencia específica de los materiales compuestos hará que
en un futuro llegue a haber materiales competitivos con el acero y el hormigón para
hacer puentes peatonales, pero tiene que pasar tiempo hasta que se resuelvan
todos los problemas que estos materiales plantean en la construcción de los
puentes peatonales y, sobre todo, hacerlos asequibles económicamente.

Tabla 1. Distinta utilización de los materiales en épocas históricas

La distinta utilización de los materiales es una de las más evidentes manifestaciones


de las capacidades tecnológicas de las sucesivas épocas históricas.

El cambio de los materiales orgánicos por inorgánicos, la posterior incorporación de


la piedra y su pugna con la metalurgia y la más reciente sustitución de los materiales
mono resistentes (tracción o compresión) por birresistentes (tracción y compresión)
que aparecen reflejados en el cuadro marcan las pautas de un devenir que, por
supuesto no ha concluido más aún, parece acelerarse.

14
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

2.3.1.3. Zapatas
a) Zapatas corridas sobre roca altamente resistente a socavación
La base de la zapata debe colocarse directamente sobre la superficie libre de la
roca si se trata de

Formaciones masivas (p.e. roca tipo granito) que son altamente resistentes a la
socavación.
Anclaje de la zapata a la roca debe evitarse pues las perforaciones tienen como
consecuencia el debilitamiento de la misma. En caso de requerirse anclaje lateral
de la zapatas sobre superficies masivas de roca, deben usarse barras de acero
ancladas en la roca por debajo del nivel de la zapata.
b) Zapatas corridas sobre roca erosionable
Rocas meteorizadas o susceptibles de erosión deben evaluarse cuidadosamente
con relación a socavación. Un ingeniero especializado en geotecnia y conocedor
del área geológica debe analizar si la cimentación se considera como roca o como
suelo, o si otro criterio debe aplicarse para determinar la fundación de la zapata
corrida. La decisión debe basarse sobre el análisis de muestras inalteradas de roca
incluyendo la designación de la calidad de la roca (RQD), la geología local, la
información hidráulica y la vida útil de la estructura.

Un aspecto importante a considerar es si existe roca de alta calidad debajo de roca


meteorizada.
Para depósitos profundos de roca meteorizada, la profundidad de socavación
potencial debe ser estimada y la base de la zapata debe colocarse por debajo de
esta profundidad. La excavación dentro de la roca meteorizada debe hacerse con
cuidado y tratando de minimizar el deterioro de la roca. Todos los pedazos sueltos
de roca deben ser removidos y la zona rellenada con concreto.

En cualquier caso, la cimentación final debe ser hecha en contacto con los lados de
la excavación en todo el espesor de la zapata para minimizar la intrusión de agua
por debajo del nivel de la fundación.

15
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

c) Cimentaciones profundas, cajones o pilotes hincados, con zapatas o


cabezales
Se recomienda colocar el tope de la zapata o del cabezal de las pilas por debajo del
lecho del cauce a una profundidad igual a la profundidad de socavación a largo
plazo y la socavación por contracción, con el fin de disminuir la obstrucción de flujos
de creciente y la resultante socavación local. Profundidades de cimentación
mayores son deseables para pilas soportadas por pilotes que pueden ser dañados
por erosión o corrosión al ser expuestos a la corriente de agua.
d) Estrivos masivos sobre pilotes
Estribos masivos colocados en los terraplenes deben ser fundados sobre pilas
hincadas por debajo de la profundidad del thalweg para asegurar integridad
estructural en el evento que el thalweg se mueva.

Se recomienda que la profundidad de cimentación de los estribos esté al menos 2.0


m por debajo del lecho del cauce incluyendo degradación a largo plazo, socavación
por contracción y migración lateral del cauce.

Otras consideraciones para el diseño de puente peatonals teniendo en cuenta


socavación.
 General
-En lo posible, el puente peatonal debe diseñarse de forma que no se afecte la
sección hidráulica del río para condiciones de creciente, lo que está limitado por el
tipo de estructura, la longitud del puente peatonal y su costo.

-Las pilas deben quedar alineadas con la dirección de la corriente y tengan una
forma hidrodinámica con el fin de reducir su influencia sobre el flujo.

-Un puente peatonal debe diseñarse estable desde un principio sin que se requieran
medidas de protección posteriores.

-Se recomienda que la elevación del nivel inferior de la losa del puente peatonal se
incremente al menos 90 cm por encima del borde libre normal para la creciente
Q100 cuando el río lleva gran cantidad de sedimentos y sedimentos.

16
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

-La superestructura debe anclarse a la subestructura si es probable que se


presenten fuerzas por flotación, hielo o basuras. Además, la superestructura debe
ser baja y abierta para minimizar resistencia al flujo si es probable que el agua
sobrepase el puente peatonal.

-Puente peatonal con luces continuas resisten las fuerzas de socavación y las
resultantes por movimiento de la fundación en mejor forma que puentes peatonales
de una sola luz. Las luces continuas proveen formas alternativas de carga para
fuerzas desbalanceadas causadas por asentamiento y/o rotación de las
fundaciones. Este tipo de diseño estructural se recomienda para puentes
peatonales que tienen un significativo potencial de socavación.

 Pilas
-La fundación de las pilas en la zona de inundación debe ser diseñada a la misma
elevación de la fundación de las pilas en el cauce principal si existe la probabilidad
de que el curso de agua se desplace durante la vida de la obra.

-Las pilas deben alinearse con la dirección del flujo. Deben evaluarse las ventajas
hidráulicas de pilas redondas especialmente cuando haya modelos de flujo
complejos durante las crecientes. Las pilas alineadas con el flujo decrecen la
socavación. El uso de deflectores de hielo y basura puede resultar apropiado.

-El peligro de acumulación de hielo y basuras debe evaluarse cuando se considere


el uso de múltiples pilas abiertas. Donde la acumulación de hielo y basura es un
problema, la pila debe considerarse como si fuera sólida para estimar la socavación.
Considere la posibilidad del uso de otro tipo de pilas para evitar obstrucción del paso
del agua.

-Huecos de socavación local en las pilas y los estribos pueden traslaparse en


algunos casos. Si ésto ocurre, la socavación es indeterminada y es aún mayor. El
ancho superior del hueco de socavación local varía entre 1.0 y 2.8 veces la
profundidad de socavación

17
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

-Un ancho superior de 2.0 veces la profundidad de socavación local a cada lado de
la pila se considera suficiente.
 Estribos
-Las ecuaciones para calcular socavación local en estribos se desarrollaron en
laboratorio bajo condiciones ideales y muchas carecen de verificación en el campo.
Ya que las ecuaciones tienden a sobreestimar las profundidades de socavación,
deben usarse inicialmente para tener una idea sobre el orden de magnitud de la
socavación potencial y el juicio del ingeniero decidirá si deben tenerse en cuenta o
no.

-Puentes peatonales de alivio, bancas de encauzamiento, y trabajos de


estabilización del cauce deben usarse donde se necesite minimizar los efectos de
condiciones adversas de flujo en los estribos.

-Si la acumulación de hielo resulta un problema, la pata de los estribos con


pendiente hacia el cauce, o de los estribos de pared vertical, debe colocarse más
allá del borde del canal para facilitar el paso del hielo.

-Siempre que sea posible, se recomienda el uso de estribos con pendiente hacia el
cauce. La socavación en este tipo de estribos es aproximadamente 50% menor que
para estribos de pared vertical.

-Enrocado o bancas encauzadoras de al menos 15 m de longitud deben usarse


como protección contra vórtices aguas abajo del estribo.
e) Zapatas corridas
La base de la zapata debe colocarse por debajo de la línea de socavación total.
La base de la cimentación de las zapatas corridas sobre suelo o roca meteorizada
debe estar por debajo de las profundidades de socavación calculada para
condiciones de súper-creciente.

18
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Debe asegurarse que el tope de la zapata esté por debajo del nivel de la
degradación a largo plazo, de la socavación por contracción y de la migración lateral
de la corriente.
1) Zapata corrida
Las cargas de la estructura se transfieren directamente al estrato resistente a través
de la base de la cimentación.
Figura 3. Zapata corrida

2) Caissons o cajones
La cimentación consiste en un cajón de concreto reforzado, usualmente de forma
cilíndrica, que se profundiza hasta el estrato resistente por excavación del
material dentro del cajón.
Figura 4. Cassion so cojones

3) Pilotes
Las cargas de la estructura se transfieren al suelo a través de pilotes hincados
hasta el estrato resistente.
Figura 5. Pilotes

19
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

4) Tablestaca de tubos de acero


La cimentación se construye por hincado en el suelo de tablestacas de tubos de
acero siguiendo un patrón circular y conectándolos unos con otros.

Figura 6. Tablaestaca

5) Pared subterránea continúa.


La cimentación se hace por excavación de un pozo y construcción en sus
paredes de muros en concreto reforzado que se conectan para formar un cajón
cerrado.

Figura 7. Subterránea

2.3.2. SUPERESTRUCTURA
La superestructura del puente peatonal debe colocarse siempre que sea posible a
una elevación superior a la de las zonas de aproximación de la carretera lo que
permite que el agua sobrepase los terraplenes de acceso de forma que se alivien
las fuerzas hidráulicas sobre el puente peatonal. Esto es particularmente importante
en corrientes que arrastran gran cantidad de desechos que obstruyen el paso del
agua a través de la abertura.

2.4. Pasarela
Una pasarela es un puente pequeño destinado normalmente para peatones.
Utilizado atravesar zonas de riesgo. Se pueden construir en diferentes tipos de
materiales. Los hay estáticos y móviles (que se pliegan, giran o elevan). Los

20
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

tamaños son muy diversos desde unos pocos metros hasta cientos de metros.
Debido a la poca carga para la que están concebidos y a la limitada longitud que
han de atravesar, el diseño de los mismos puede ser muy diverso.
Desde el punto de vista de planificación de transporte la gran ventaja de estas
estructuras es que no dificultan el tráfico. Desde el punto de vista del peatón este
tipo de estructuras alargan el camino con respecto a un paso de cebra o con
semáforos.
Figura 8. Pasarela

Fuente. Cryptorich
2.4.1. Súper estructura de un pasarela
La superestructura es la parte de una construcción que está por encima del nivel
del suelo. Se diferencia, por lo tanto, de la infraestructura (la parte de la construcción
que se encuentra bajo el nivel del suelo).
Sirve para referirse a la parte más elevada de un conjunto estructural. Así, por
ejemplo, toda la estructura que se encuentra por encima de la cubierta de un barco
se denomina superestructura. De igual modo, en los puentes, la parte estructural
situada por encima de los elementos de apoyo es la superestructura.
2.4.1.1. Losa
Elementos estructurales bidimensionales (su tercera dimensión es mucho más
pequeña que las dos restantes) de cerramiento.
Realizan trabajos de flexión, porque las cargas que se ejercen sobre ellas actúan
perpendicularmente al plano principal de las mismas.
Las losas pueden sustentarse perimetral o interiormente, por medio de vigas
monolíticas o por vigas de otros materiales, o por muros de hormigón, mampostería,
o de otro material, y se clasifican como losas sustentadas sobre vigas o losas
sustentadas sobre muros.

21
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Figura 9. Losa de hormigón armado

Fuente.
2.4.1.2. Viga VPR
Son vigas de Hormigón armado, generalmente prefabricados, destinadas para su
aplicación en puentes vehiculares y peatonales, de sección irregular se encuentren
en el mercado de diferentes tipos de los cuales varían la sección transversal y altura,
para poder soportar diferentes tipos de luces.
Figura 10. Vigas BPR

Fuente. AASHTO
2.5. Análisis estructural
2.5.1. Cargas
Las cargas que se presentan a continuación están basadas en las especificaciones
de la AASHTO. En general, las cargas se dividen en dos grupos, las cargas
permanentes (carga de estructura o carga muerta) y carga transitoria (Carga
peatonal, viento, sismos, colisiones, etc.) que dependiendo al tipo de estructura
pueden presentarse otras fuerzas.
2.5.1.1. Cargas muertas o permanentes

22
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Las cargas permanentes son las que tienen una magnitud constante sobre la
estructura debido a que estas no tienen ningún movimiento, eso quiere decir que
permanecerá en la misma posición durante todo el tiempo que la estructura este en
pie.
Es el peso propio que tiene la estructura y todos los materiales de construcción que
lleguen a componerla, en este caso se tomara en cuenta únicamente el peso propio
de la viga, peso propio de la losa, y el peso propio de la baranda usada para la
seguridad de la pasarela.
Tabla 2: Pesos unitarios de los materiales

Fuente: “Standard Specifications for Highway Bridges”, de la AASTHO.

2.5.1.2. Cargas vivas o transitorias


Las cargas vivas son aquellas que varían con el tiempo en consideración a su
magnitud y su posición, varían según el uso de la estructura. Corresponden a cargas
gravitacionales debidas a la ocupación normal de la estructura y que no son
permanentes en ella.
1. Carga de peatones
Los puentes exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista se deberán diseñar
para una sobrecarga de 4.1 x 10 -3 Mpa.

23
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

2. Carga por pasarela


Se prevén que en los bordes de la pasarela o rampas, una baranda resistente. Las
barandas para peatones deben ser diseñadas para cargas de 77Kg/m, transversal
y verticalmente en cada elemento longitudinal en la baranda. La altura de la baranda
o pasamanos superior debe llegar a 1.082 metros.
2.5.2. Mayo ración de cargas
Debido a que las cargas no actúan simultáneamente, las normas de AASTHO
especifican varias combinaciones de cargas y fuerzas a las cuales debe estar sujeta
la estructura.
La solicitación mayorada total se tomara como:

(EC.1)
Donde:
ni = Modificador de las cargas.
γi = factores de carga
Qi = solicitaciones de las cargas.
2.5.2.1. Solicitaciones de carga
A continuación se coloca las nomenclaturas utilizadas en las combinaciones.
DD = Fuerza de arrastre hacia abajo.
DC = Carga muerta de componentes estructurales y no estructurales.
DW = Carga muerta de superficie de rodadura y dispositivos auxiliares.
EH = Presión de tierra horizontal.
ES = Carga superficial en el terreno.
EV = Presión vertical del relleno.
BR = Fuerza de frenado.
CE = Fuerza centrífuga vehicular.
CR = “Creep” del concreto.
CT = Fuerza de choque vehicular.
CV = Fuerza de choque de barcos.
EQ = Sismo.
FR = Fricción.

24
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

IC = Carga del hielo.


IM = Impacto.
LL = Carga viva vehicular.
LS = Carga viva superficial.
PL = Carga viva peatonal.
SE = Asentamiento.
SH = Contracción.
TG = Gradiente de temperatura.
TU = Temperatura uniforme.
WA = Carga de agua y presión del flujo.
WL = Carga de viento sobre la carga viva.
WS = Carga de viento sobre la estructura.
2.5.2.2. Modificador de las cargas
Para cargas para las cuales un valor máximo de γi es apropiado

(EC.2)
Donde:
nD = Modificador de las cargas, factor relacionado con la ductilidad, redundancia e
importancia operativa
nR = Modificador de las cargas, factor relacionado con la redundancia
nI = Modificador de las cargas, factor con la importancia operativa.

Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos


Se debe considerar el estado límite correspondiente a eventos extremos para
garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo
significativo, o cuando es embestido por una embarcación, un vehículo o un flujo de
hielo, posiblemente en condiciones socavadas.
 Ductilidad
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera
de asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y

25
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

visibles en los estados límites de resistencia y correspondientes a eventos


extremos antes de la falla.
Se puede asumir que los requisitos de ductilidad sesatisfacen para una
estructura de hormigón en la cual la resistencia de una conexión es mayor o
igual que 1,3 veces la máxima solicitación impuesta a la conexión por la
acción inelástica de los elementos adyacentes. Los dispositivos disipadores
de energía se pueden aceptar como medios para proveer ductilidad.
Para el estado límite de resistencia:
ηD ≥ 1,05 para elementos y conexiones no dúctiles
= 1,00 para diseños y detalles convencionales que cumplen con estas
especificaciones.
≥ 0,95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado
medidas adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido
por estas especificaciones.
Para todos los demás estados límites:
ηD = 1,00
 Redundancia
A menos que existan motivos justificados para evitarlas, se deben usar
estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.
Los principales elementos y componentes cuya falla se anticipa provocará el
colapso del puente se deben diseñar como elementos de falla crítica y el
sistema estructural.
Asociado como sistema no redundante. Alternativamente, los elementos de
falla crítica traccionados se pueden diseñar como de fractura crítica.
Los elementos y componentes cuya falla se anticipa no provocará el colapso
del puente se deben diseñar como elementos de falla no crítica y el sistema
estructural asociado como sistema redundante.
Para el estado límite de resistencia:
ηR ≥ 1,05 para elementos no redundantes
= 1,00 para niveles convencionales de redundancia
≥ 0,95 para niveles excepcionales de redundancia

26
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Para todos los demás estados límites:


ηR = 1,00
 Importancia Operativa
Este artículo se debe aplicar exclusivamente a los estados límites de
resistencia y correspondientes a eventos extremos.
El Propietario puede declarar que un puente o cualquier conexión o elemento
del mismo s de importancia operativa.
Para el estado límite de resistencia:
ηI ≥ 1,05 para puentes importantes
= 1,00 para puentes típicos
≥ 0,95 para puentes de relativamente poca importancia
Para todos los demás estados límites:
ηI = 1,00

2.5.2.3. Factores de carga

En la tabla de Mayoración de carga también toma en cuenta los estados límites


según resistencias, eventos extremos y el servicio a ofrecer, por lo que a
continuación se detallará cada estado límite.
 Resistencia I: Combinación básica de carga relacionada con el uso vehicular
normal, sin considerar el viento.
 Resistencia II: Combinación de carga relacionada al uso del puente
mediante vehículos de diseños especiales especificados por el propietario
y/o vehículos que permiten la evaluación, sin considerar el viento.
 Resistencia III: Combinación de carga relacionada al puente expuesto al
viento con una velocidad mayor a 90 Km/h.
 Resistencia IV: Combinación de carga relacionada a relaciones muy altas
de la carga muerta a la carga viva.
 Resistencia V: Combinación de carga relacionada al uso vehicular normal
del puente considerando el viento a una velocidad de 90 Km/h.
 Evento Extremo I: Combinación de carga incluyendo sismo.

27
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

 Evento Extremo II: Combinación de carga relacionada a la carga de viento,


choque de vehículos y barcos, y ciertos eventos hidráulicos con carga viva
reducida, distinta de la carga de choque vehicular.
 Servicio I: Combinación de carga relacionada al uso operativo normal del
puente con viento a 90 km/h y con todas las cargas a su valor nominal (sin
factorizar). También está relacionada con el control de deflexiones.
 Servicio II: Combinación de carga considerado para controlar la fluencia de
estructuras de acero y el deslizamiento delas secciones críticas, debidas a la
carga viva vehicular.
 Servicio III: Combinación de carga relacionada solamente a la fuerza de
tensión en estructuras de concreto pretensado, con el objetivo de controlar
las grietas.
Tabla 2. Combinaciones de carga y factores de carga

Fuente. AASTHO.
Los factores de carga de las cargas permanentes serán tomados de la tabla
siguiente, estos factores serán escogidos para producir el efecto factorizado
extremo total. Para cada combinación serán investigados los efectos máximos
positivos y negativos.

28
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Tabla 3. Factores de carga para cargas permanentes γp

Fuente. AASTHO.
2.6. HORMIGÓN ARMADO
Se refiere a la utilización de hormigón reforzado con barras o mallas de acero,
llamadas armaduras. También se puede armar con fibras, tales como fibras
plásticas, fibra de vidrio, fibras de acero o combinaciones de barras de acero con
fibras dependiendo de los requerimientos a los que estará sometido. El Hormigón
armado se utiliza en edificios de todo tipo, caminos, puentes, presas, túneles y obras
industriales.
2.6.1. Losa
2.6.1.1. Espesor de la losa
Espesor de la losa: La altura de una losa de hormigón excluyendo cualquier
tolerancia para pulido, texturado o superficie sacrificable deberá ser mayor o igual
a 175 mm (según la norma AASHTO) por lo cual se asumió un valor de 180 mm
para el diseño geométrico.
2.6.1.2. Refuerza de cero
El acero de refuerzo es el que se coloca para absorber y resistir esfuerzos
provocados por cargas y cambios volumétricos por temperatura y que queda dentro
de la masa del concreto.

 Varilla corrugada de acero

29
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Ha sido especialmente fabricada para usarse como refuerzo en el


concreto. La superficie de la varilla está provista de aletas y corrugaciones,
las cuales evitan el movimiento relativo longitudinal entre la varilla y el
concreto que la rodea.

 Armado de la losa

El armado se hace igual que para cualquier tamaño de losa, lo que cambia
es solo la cantidad y diámetro del acero de refuerzo, pero se debe
considerar que el lado más largo de la losa no supere los 6 metros, por lo
que ser así necesitaría una viga intermedia. Para el cálculo del acero, es
necesario, encontrar los momentos, de la misma forma como se realizaran
vigas, y con dicho momento, utilizar la ecuación siguiente, para determinar
el área de acero requerida.

El código ACI establece la siguiente relación para el cálculo de la armadura


en una losa:

(EC.3)

Donde:

As: Área de acero (cm2).


F´c: Resistencia característica a la rotura del concreto.
Fy: Esfuerzo de fluencia del acero de refuerzo.
b: ancho del alma resistente.
d: Distancia del centroide del acero de refuerzo hasta la fibra extrema en
compresión.
2.7. HORMIGÓN PREESFORZADO
Concreto en el cual han sido introducidos esfuerzos internos de tal magnitud y
distribución que los esfuerzos resultantes debido a cargas externas son
contrarrestados a un grado deseado

30
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Consiste en crear intencionalmente esfuerzos permanentes en una estructura con


el propósito de mejorar su comportamiento y resistencia bajo condiciones de
servicio. Es un elemento de concreto estructural fabricado en planta o in situ, sujeto
a un esfuerzo de compresión antes de ser puesto en servicio.
Figura 11. Hormigón Pre esforzado

Fuente: Arquiectura

2.7.1. Tipos de preesfuerzo


2.7.1.1. Pretensado
El término pretensado se usa para describir cualquier método de presforzado en el
cual los torones se tensan antes de colocar el concreto. Para el control del
pretensado se mide el alargamiento de los torones, así como la fuerza de tensión
aplicada por los gatos hidráulicos. Con la cimbra en su lugar, se vacía el concreto
sobre el torón tensado y después de haberse logrado una adecuada resistencia en
el concreto, se quita la tensión que ejercen los gatos hidráulicos. Los torones tienden
a recuperar la forma original (ya que se trabaja en la zona elástica del acero), pero
no lo hacen por estar embebidos en el concreto, de esta manera los esfuerzos son
transferidos al concreto por adherencia (presfuerzo). En este sistema no se utiliza
ningún tipo de anclaje.
2.7.1.2. Postensado
El postensado es un método en el cual el torón de acero se introduce dentro de
ductos, y es tensado después de que el concreto ha fraguado. Por lo que el
presfuerzo es siempre ejecutado externamente una vez que el concreto se ha
endurecido, y los torones son anclados contra el concreto después de ser tensados;

31
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

para este método sí se requiere de un sistema de anclaje. Esté método puede


aplicarse tanto para elementos prefabricados como colados en sitio.
Ventajas
 Es más económico que sist. Tradicionales a partir de 7 mts de luz, porque
disminuye hasta un 70% en varillas y hasta un 30% en H°.
 Asegura calidad del H°
 Disminuye fisuras,
 Facilita la colocación del H°
 Mayor distancia entre juntas (90 mts),
 Deformación casi nula,
 Estructuras más livianas,
 Desencofrado anticipado, en 5 a 7 días

Figura 12. Sistemas de anclaje utilizados en el postensado

Figura 4. MEXPRESA 2009

2.7.2. Pre diseño de la BPR


De acuerdo a la altura calculada en el pre diseño se determinará la altura de la
viga y las dimensiones de la misma en función a las vigas ASSHTO.

32
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Tabla 4. Profundidades mínimas utilizadas tradicionalmente para superestructuras


de profundidad constante.

Fuente. AASHTO
De acuerdo a la altura calculada en el pre diseño se determinará la altura de la viga
y las dimensiones de la misma en función a las vigas ACI.

Tabla 5. Pre dimensionamiento de vigas

Fuente. ACI

2.7.3. Propiedades geométricas de la viga BPR


Existen dimensiones establecidas para los tipos de viga, se realizara la elección
basada en la altura.

33
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Tabla 6. Geometrías y utilización de vigas AASHTO

Fuente. AASHTO

2.8. Materiales
2.8.1. Módulo de elasticidad
2.8.1.1. Hormigón
En ausencia de información más precisa, el módulo de elasticidad, Ec, para
hormigones cuya densidad está comprendida entre 1440 y 2500 kg/m3 se puede
tomar como:

𝐸𝐶 = 0.043 ∗ 𝛾𝐶 1.5 ∗ √𝑓𝑐 (EC.4)

Donde:

γc = densidad del hormigón (kg/m3)


f'c = resistencia especificada del hormigón (MPa)

2.8.1.2. Acero
El módulo de elasticidad del acero de las armaduras, Es, se deberá asumir igual a
200.000 MPa.

34
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Para las barras y cables de pretensado la ASHTO que en ausencia de datos más
precisos, el módulo de elasticidad de los aceros de pretensado, en base al área
nominal de la sección transversal, se puede tomar como:

Para cables:

Ep = 197.000 MPa,

y para barras:

Ep = 207.000 MPa.

2.8.2. Acero de pretensado


A continuación las características establecidas por la ASSTHO

Tabla 7. Propiedades de los cables y barras de pretensado

Fuente. AASHTO

El acero de pre esforzado, o torones de acero de siete alambres, utilizados en la


construcción de concreto pre esforzado pretensado y pos tensado tiene
aproximadamente un 0,8% de carbono, estirado en frío, trefilado calentado por un
tiempo corto a 400 grados centígrados.

El grado se refiere a la resistencia nominal de rotura expresada en MPa. El grado


1725 y el grado 1860 tienen resistencias últimas mínimas de 1725MPa y 1860MPa,
respectivamente, basadas en el área nominal del torón.

2.9. Esfuerzo permisible de flexión

35
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

La mayoría de las especificaciones para la construcción del concreto pre esforzado


imponen ciertos limitaciones a los esfuerzos ene l concreto y en el acero para cada
estado en particular, tales como aquellas que se imponen durante el tesado del
acero. Aquellas para inmediatamente después de la transferencia de a fuerza
pretensora al concreto, y para cuando actúa la totalidad de carga de servicio
mediante la limitación indirecta del ancho de las grietas y la deflexión. En la práctica
actual, las especificaciones que limitan el esfuerzo proporcionan a menudo el punto
de partida para la sección de las dimensiones de los miembros de concreto pre
esforzado. Por supuesto, el diseño resultante debe comprobarse por resistencia
asegurando un adecuado factor de seguridad contra la falla. A menudo también
deben calcularse las deflexiones explícitamente para un estado particular que sea
de importancia

Concreto
Los límites en el esfuerzo del concreto que impone el código AASHTO se resumen
a continuación.

 Esfuerzo a la fibra extrema a compresión

𝑓𝑡≥0 (EC.5)

 Esfuerzo a la fibra extrema a tensión

𝑓𝑏≤0,6∗𝑓´𝑐 (EC. 6)

f´c, en kg/cm2, es la resistencia a compresión del concreto a la edad en que ocurre


la transferencia. Esto ocurre en el concreto pretensado en el momento de que se
cortan los cables o se disipa la presión del gato.
Cuando el esfuerzo a tensión excede a este valor, se requiere de acero de refuerzo
en esta área de la sección para que resista la fuerza total de tensión.

Esfuerzos permisible en servicio (t = ∞)

36
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Los esfuerzos máximos cuando se aplican las cargas muertas y vivas de servicio
son:
 Esfuerzo a la fibra extrema a compresión

𝑓𝑡≤0,4∗𝑓´𝑐 (EC. 7)

 Esfuerzo a la fibra extrema a tensión

𝑓𝑏≥0 (EC. 8)
En el caso de que el valor a tensión sea mayor a este, se puede colocar a cero de
refuerzo en la fibra a tensión, de tal forma que se considera un elemento
parcialmente pre esforzado.

2.10. Determinación de pretensado permanente


En el análisis de la viga se deberá considerar que esta esta simplemente apoyada.

Figura 13. viga simplemente apoyada

Fuente. Web del profesor


Para la determinación del esfuerzo de carga se debe considerar un método
destinado a elementos postensados, el cual consiste en verificar que las tensiones
en las fibras inferiores en un estado de carga donde actúan las sobrecargas y las
cargas de servicio sean menores a las admisibles. Esto se debe a la influencia
considerable que tiene el peso del elemento. Por ello se tiene la siguiente condición.

37
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Figura 14. Distribución de esfuerzos para el cálculo del presfuerzo.

Fuente. Elaboración propia

En la fibra inferior

(EC.9)
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:

Mp= momento ==del peso propio

Y’ = centro de gravedad de la viga

Iviga = inercia de la viga

P= Preesfuerzo.

e= excentricidad máxima permitida

A viga = área transversal de la viga

Ysc’ = centro de gravedad de la sección compuesta

Iscf = inercia de la sección compuesta

Donde

𝐼𝑠𝑐𝑓 = 𝐼𝑠𝑐 ∗ 𝑛

38
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Donde se conoce que n es igual a

𝐸 𝑙𝑜𝑠𝑎
𝑛=
𝐸 𝑣𝑖𝑔𝑎

Conociendo que

𝐸𝐶 = 0.043 ∗ 𝛾𝐶 1.5 ∗ √𝑓𝑐

Se reduce a la siguiente expresión

𝑓𝑐 𝑙𝑜𝑠𝑎
𝑛=√
𝑓𝑐 𝑣𝑖𝑔𝑎

Tomando que la excentricidad máxima es

𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑖𝑛𝑎
𝑒 = 𝑦 ′ − 𝑟𝑒𝑐 −
2

2.11. Determinación del número de cables

Para obtener el número de cables se emplea la siguiente ecuación

𝑃
𝑁𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 =
𝑃𝑢 𝑡𝑜𝑟𝑜𝑛

2.12. Verificación de las tenciones del hormigón

En vacío (t = 0)

El estado en vacío ocurre cuando la estructura soporta únicamente su peso propio


y el presfuerzo, como se muestra en la figura siguiente.

Se deberá realizar un análisis de tenciones en la fibra superior e inferior de la


sección transversal del elemento. Esto en base al eje neutro de la sección, la
sección a considerar en este estado de carga es únicamente el de la viga.

39
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Figura15. Esfuerzos en estado vacio

Fuente. Artur Nilson hormigon preesforzado

En este estado de carga se tiene la máxima compresión en la fibra inferior y la


mínima compresión en la fibra inferior debido a la aplicación del presfuerzo.

En servicio (t = ∞)

El estado de carga en servicio ocurre cuando la estructura soporta su peso propio


el presfuerzo y las cargas de servicio.

Se deberá realizar un análisis de esfuerzos en la fibra superior e inferior de la


sección transversal compuesta por la viga y la losa que está sosteniendo. Esto en
base al eje neutro de la sección compuesta, la sección a considerar en este estado
de carga está compuesta por la viga y por la losa.

Figura16. Esfuerzos en estado de servicio

Fuente. Artur Nilson hormigon preesforzado

40
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

En este estado de carga se tiene la máxima compresión en la fibra superior y la


mínima compresión en la fibra inferior debido a la aplicación del presfuerzo.

2.13. Dispositivos de anclajes y acoplamiento para postensado


Los tendones, anclajes, accesorios y acoplamientos se deberán proteger contra la
corrosión.
2.13.1. Vainas
Según la ASSTHO se tienen los siguientes requisitos:
Las vainas para tendones deben ser rígidas o semirrígidas, de metal ferroso
galvanizado o polietileno, o bien se deberán colar dentro del hormigón utilizando
núcleos removibles.
El radio de curvatura de las vainas para tendones de pretensado no deberá ser
menor que 6000 mm, excepto en las áreas de anclaje donde se podrán permitir
radios de 3600 mm. No se deberán utilizar vainas de polietileno si el radio de
curvatura del tendón es menor que 9000 mm. Si se utilizan vainas de polietileno y
los tendones han de ser adherentes, se deberían investigar las características de
adherencia entre las vainas de polietileno y el mortero. Se deberán investigar los
efectos de la presión de inyección de mortero sobre las vainas y el hormigón que
las rodea.
Tamaño de las vainas

El diámetro interior de las vainas deberá ser como mínimo 6 mm mayor que el
diámetro nominal de un tendón compuesto por una sola barra o cable. Para
tendones compuestos por múltiples barras o cables, el área interior de la vaina
deberá ser como mínimo 2,0 veces el área neta del acero de pretensado, con una
única excepción: si los tendones se han de colocar por el método de enhebrado, el
área de la vaina deberá ser como mínimo 2,5 veces la sección neta del acero de
pretensado. El tamaño de las vainas no deberá ser mayor que 0,4 veces el menor
espesor de hormigón en la vaina.

2.13.2. Cables de tensado

41
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Figura 17. Cable de tesado

Fuente.

Los anclajes o tirantes están formados por uno o varios cables de acero, también
llamados torones, que a su vez están formados por 7 alambres (6+1 alma). La
denominación de los cables es:

Otros datos de interés:

– Límite elástico del acero (MPa): 1670.

– Límite de rotura del acero (MPa): 1860.

– Módulo de deformación del acero, E (MPa): 210.000.

– Módulo de Poisson (μ): 0,27-0,30.

El límite de rotura es el que determina la capacidad de carga última del


anclaje, y vendrá determinada por número de torones compongan el anclaje.
Podemos tener un bulbo estupendo que aguante 100Tn, pero si la capacidad
de rotura del conjunto de los cables es sólo de 50Tn, es fácil pensar que
tendremos un problema.

42
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Hay que tener una pequeña precaución con la longitud de los cables: tienen
que sobresalir de la pantalla alrededor de 1,5m. Esto es así para permitir que
exista suficiente longitud para otros elementos (placa de reparto, cabeza del
anclaje y el gato de tensado). Por ejemplo, si la longitud del bulbo (LB) son
10m y la longitud libre (LL) son 15m, tendremos que pedir un anclaje con
16,5m de longitud libre. Si se comente el error en el pedido, el anclaje tendrá
1,5m menos (-10%) de LL y esto como veremos en el futuro, tiene sus
consecuencias. Mucho ojo con no quedarnos sin cable a la hora de tensar.
Parece que no, pero los gatos al final necesitan más cable el que pensamos.

En la parte libre, los cables irán protegidos por una vaina de plástico que
evitará que la lechada de cemento agarre los cables, y así estos puedan
deformarse libremente.

2.13.3. Placa de reparto

43
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Es el elemento que trasmite la fuerza de tensado a la pantalla. Por así decirlo, la


placa de reparto es elemento de unión entre el anclaje y la pantalla. A pesar de
seguir siendo una fuerza puntual, la placa permite suavizar el empotramiento. Cosas
a tener claras:

 La trompeta (la parte que se introduce en el muro) debe tener la misma


inclinación (±3 grados) que el anclaje. Independientemente de los problemas
que pudiéramos tener para encajar la trompeta en el pase del muro pantalla,
si por ejemplo, el ángulo de la trompeta es menor, durante el proceso de
tensado generaremos un fricción entre los cables y el muro pantalla que
podría dañar los cables, además de no tensar correctamente el anclaje.

 Debe de resistir ampliamente los esfuerzos que se generen durante el


tensado y la vida activa del anclaje. En otras palabras, no debe deformarse,
ya que si así lo hiciese, parte de la fuerza de tensado se “perdería” en la
deformación de la placa.

 La cabeza del anclaje debe asentar correctamente en la placa de reparto.

 El diámetro del hueco de la placa debe ser muy parecido al de la cabeza del
anclaje. Si es mucho más pequeño se nos formará en la trompeta de la placa
un “cuello de botella” con los cables y eso podrá dañarlos durante el tensado.

 Pueden reciclarse y usarse para otras obras, pero hay que revisar que la
inclinación del anclaje y las cargas requeridas sean muy similares, y que se
encuentren en buenas condiciones.

 Si se prevé instalar una célula de carga, hay que consultarlo con la empresa
de auscultación por si necesitan tener alguna característica especial.

44
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

2.13.4. Cabeza del anclaje

Como hemos dicho anteriormente, la cabeza asentará en la placa de reparto


(normalmente tienen un rebaje en la placa para mejorar el asentamiento), y será
sobre la que ejerceremos una fuerza en sentido hacia las tierras durante el tensado.
Tiramos de los cables en sentido a la excavación, pero necesitamos una fuerza de
reacción (Primera Ley de Newton). Esa fuerza, de igual magnitud pero de sentido
contrario a la de tensado será la que transmitamos a través de la placa de reparto
al muro pantalla.
La cabeza del anclaje, también se le llama coloquialmente el “queso”, ya que está
compuesta por unos orificios por los que pasarán los cables. El cable pasará con
holgura para permitir que el tensado se realice limpiamente. En el hueco anular
formado por el orificio y el cable se alojarán las cuñas. Si hablábamos de lo
importante que es que la cabeza del anclaje asiente bien en la placa de reparto,
mucho más importante es que cuñas se acoplen perfectamente al conjunto
cable+cabeza de anclaje.
2.13.5. Cuñas del anclaje

45
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

La función de las cuñas es permitir el bloqueo del anclaje. ¿Qué significa esto? Bien,
cuando se ha alcanzado la carga de trabajo del anclaje durante el proceso de
tensado, lo que se requiere es que el anclaje quede bloqueado a esa carga. Para
ello, manteniendo los cables tensos, se empujan estas cuñas que se alojan en el
espacio anular que queda entre el cable y el orificio de la cabeza. La cuña tiene una
cierta capacidad para deformarse, por lo que cuando la estamos empujando, esta
se va cerrando abrazando al cable. Cuando el proceso de encuñamiento o bloqueo
ha finalizado el tensado del anclaje se puede dar también por acabado.
Algunas consideraciones muy importantes:
 La casa comercial que suministre las cuñas debe de ser la misma que
suministre las cabezas.Es la mejor manera de garantizar que no tendremos
problemas de acoplamiento.

 Cuidar que los cables y las cabezas estén limpios y libres de óxido para
garantizar el correcto acoplamiento durante el proceso de tensado como
durante el de bloqueo propiamente dicho.

46
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

 Si las cuñas no abrazan correctamente, los cables se empezarán a mover en


sentido de las tierras (se destensarán), produciéndose una pérdida de carga
en el anclaje.

 Durante el proceso de bloqueo los cables deben permanecer tensos en la


carga alcanzada antes de empezar el bloqueo. Si se producen pérdidas de
carga, estas se pierden en principio para siempre. Digo en principio, porque
es posible desbloquear las cuñas y volver a re-tensar.

 En este proceso siempre se producirán pérdidas de carga, debido a la


deformación de las cuñas. Se suele decir que hay una pérdida de carga
asociada a la penetración o plastificación de las cuñas. Se tiene estudiado
que es alrededor de 3-4mm, pero puede llegar a 6mm. La pérdida de carga
que se producirá será distinta en cada anclaje, ya que depende del número
de cables y a la longitud libre efectiva.

2.13.6. Gatos de tensado


Es la herramienta con la que procedemos al tensado del anclaje y al blocaje del
mismo.
El gato agarra los cables con su parte trasera, pasando estos libremente a través
del conjunto. En la parte delantera del gato tiene un émbolo (“estrella”), que cuando
se acciona, empuja las cuñas hacia el interior de los orificios de la cabeza del
anclaje, quedando el anclaje bloqueado. El gato es alimentado por un conjunto
hidráulico (con motor eléctrico normalmente) a través de unos latiguillos.
Cosas a tener en cuenta:
Tipos de gatos

3. MARCO PRACTICO
3.1. Diseño geométrico de la pasarela
3.1.1. Plataforma

47
HORMIGÓN PRE ESFORZADO

Ancho: Se asumió el valor de 2 metros de ancho, porque se tomó en cuenta un


metro de ida y un metro de vuelta para el transito normal de personas en los dos
carriles.

Espesor de la losa: La altura de una losa de hormigón excluyendo cualquier


tolerancia para pulido, texturado o superficie sacrificable deberá ser mayor o igual
a 175 mm (según la norma AASHTO) por lo cual se asumió un valor de 185 mm
para el diseño geométrico.

Figura. Diseño geométrico de la losa

0,18m

1m
Fuente. Elaboración propia
3.1.2. Viga BPR
Longitud
Para determinar la longitud de la pasarela se empleó la estación total. La estación
total se ubicó a 4.88 m de la calzada del carril de ida debido a la presencia de los
carriles del tren andino. Y la mira se ubicó a 7.90 m de la calzada del carril de vuelta
obteniendo la siguiente dimensión:

Distancia = 37 m

48

Vous aimerez peut-être aussi