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1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCIÓN
Nuestro objeto de estudio será el diseño del puente peatonal que cruzara desde la
EMI-Av. 23 de marzo hasta la Av. Uyuni
1.1.2. INTENCIONALIDAD
1.1.3. TEMÁTICA
1.1.4. UBICACIÓN
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
FIGURA 1. Ubicación.
Para el proyecto no se cuenta con antecedentes de algún estudio realizado por parte
del Municipio.
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1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Objetivo general
1.5. ALCANCE
2. MARCO TEÓRICO
2.1. Definición de puente peatonal
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Estribos, son los apoyos extremos del puente peatonal, que transfieren la carga de
éste al terreno y que sirven además para sostener el relleno de los accesos al
puente peatonal.
Pilares, son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de dos tramos
de puente peatonal, transmitiendo la carga al terreno.
2.3.1.1. Cimentación
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Figura 2. CIMENTACIONES
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Los cuatro materiales básicos han dado lugar a variantes y elementos compuestos
que, extrapolando el significado de la palabra material, podemos considerarlos
nuevos materiales.
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Del hierro dulce fundido se pasó a mediados de s. XIX al hierro forjado, de mayor
resistencia y de regularidad, y a finales del mismo s. al acero, que superó a los dos
anteriores en resistencia y calidad.
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Este nuevo material dio lugar muy pronto a un nuevo sistema de hacer estructuras:
el hormigón armado, una colaboración entre el hierro y el hormigón, que permite
construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos, lo que
no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. El hormigón armado se
puede considerar un nuevo material, se le da a esta palabra un sentido más amplio
que el que define el Diccionario de la Real Academia.
Contemporáneas del hormigón pretensado son las estructuras mixtas, otra forma
de colaboración del acero y el hormigón, pero en este caso los dos materiales no
se mezclan tan íntimamente, sino que se yuxtaponen.
Se han hecho muchas tentativas de utilizar aleaciones de aluminio en la
construcción de puentes peatonales por su mayor resistencia específica (fuerza
resistida por unidad de peso y longitud) que el acero, debido a su ligereza, y de
hecho se han construido puentes peatonales de este material; pero son casos
aislados a causa de su precio, de las dificultades que plantea la unión de las piezas,
y los problemas que han causado. Su ligereza lo ha hecho siempre atractivo,
especialmente en los puentes peatonales móviles que es en los que más se ha
utilizado este material; uno de ellos es el de Banbury, un pequeño puente peatonal
móvil en Oxfordshire, Inglaterra. El puente peatonal de Hendon Dock en Inglaterra
es el primer puente peatonal móvil cuya estructura es toda de aluminio; es un puente
peatonal basculante de doble hoja, de 27 m de luz; se terminó en 1948.
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aluminio. Tiene 91,5 m de luz y es, seguramente, el mayor puente peatonal de este
material que se ha hecho en el mundo.
Los nuevos materiales que han ido apareciendo a lo largo de la Historia, han dado
lugar a innovaciones en los puentes peatonales, y a evoluciones de su tipología
para adaptarse a sus características. Al aparecer un nuevo material, los primeros
puentes peatonales que se construyen con él se proyectan con los tipos y formas
de los anteriores, que se habían hecho con otros materiales. Toda innovación
tecnológica produce desorientación inicial, pero al irse desarrollando la tecnología
del nuevo material, los puentes peatonales van evolucionado hasta llegar a su
madurez, y en ella se consigue una adecuación de materiales, estructuras y formas.
Los primeros puente peatonales de hierro imitaron a los de piedra y madera, y los
primeros de hormigón a los metálicos; muchos de los primeros puentes peatonales
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Pero lo expuesto anteriormente no nos debe llevar a la idea de que los materiales
determinan unívocamente los tipos de puentes peatonales; dentro de las
posibilidades de cada uno de ellos cabe distintos tipos y distintas formas, como
fácilmente se puede comprobar si observamos un conjunto de puentes peatonales
de un mismo material, hechos en diferentes épocas, con diferentes condiciones del
medio, o proyectados por distintas personas. Excepcionalmente, en los puentes
peatonales de piedra sólo cabe un tipo de estructura: el arco de dovelas
yuxtapuestas; pero entre ellos hay diferencias sustanciales de forma, y esto se
puede comprobar también si observamos unos cuantos de ellos de distintos
períodos, tamaños, morfologías del cauce, etc.
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Colonia-Deutz, sobre el Rin, Alemania, una viga metálica continua de canto variable
de 185 m de luz máxima, construida en 1948. Años después, en 1980, el puente
peatonal se ensanchó, con una viga continua igual a la anterior pero de hormigón.
Cronológicamente los puentes peatonales metálicos han ido siempre por delante de
los de hormigón, porque se iniciaron aproximadamente un siglo antes. También han
ido siempre por delante en dimensiones, es decir, en sus posibilidades para salvar
luces mayores, porque el acero es un material con mayor resistencia específica que
el hormigón.
A igualdad de luz, cuanto mayor sea la resistencia específica del material, más ligera
será la estructura, y por tanto menos pesarán las partes en que se divida. Esto
facilita la construcción, porque los pesos de las piezas a montar o a fabricar serán
menores, y por tanto se puede llegar a estructuras más grandes.
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
2.3.1.3. Zapatas
a) Zapatas corridas sobre roca altamente resistente a socavación
La base de la zapata debe colocarse directamente sobre la superficie libre de la
roca si se trata de
Formaciones masivas (p.e. roca tipo granito) que son altamente resistentes a la
socavación.
Anclaje de la zapata a la roca debe evitarse pues las perforaciones tienen como
consecuencia el debilitamiento de la misma. En caso de requerirse anclaje lateral
de la zapatas sobre superficies masivas de roca, deben usarse barras de acero
ancladas en la roca por debajo del nivel de la zapata.
b) Zapatas corridas sobre roca erosionable
Rocas meteorizadas o susceptibles de erosión deben evaluarse cuidadosamente
con relación a socavación. Un ingeniero especializado en geotecnia y conocedor
del área geológica debe analizar si la cimentación se considera como roca o como
suelo, o si otro criterio debe aplicarse para determinar la fundación de la zapata
corrida. La decisión debe basarse sobre el análisis de muestras inalteradas de roca
incluyendo la designación de la calidad de la roca (RQD), la geología local, la
información hidráulica y la vida útil de la estructura.
En cualquier caso, la cimentación final debe ser hecha en contacto con los lados de
la excavación en todo el espesor de la zapata para minimizar la intrusión de agua
por debajo del nivel de la fundación.
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-Las pilas deben quedar alineadas con la dirección de la corriente y tengan una
forma hidrodinámica con el fin de reducir su influencia sobre el flujo.
-Un puente peatonal debe diseñarse estable desde un principio sin que se requieran
medidas de protección posteriores.
-Se recomienda que la elevación del nivel inferior de la losa del puente peatonal se
incremente al menos 90 cm por encima del borde libre normal para la creciente
Q100 cuando el río lleva gran cantidad de sedimentos y sedimentos.
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-Puente peatonal con luces continuas resisten las fuerzas de socavación y las
resultantes por movimiento de la fundación en mejor forma que puentes peatonales
de una sola luz. Las luces continuas proveen formas alternativas de carga para
fuerzas desbalanceadas causadas por asentamiento y/o rotación de las
fundaciones. Este tipo de diseño estructural se recomienda para puentes
peatonales que tienen un significativo potencial de socavación.
Pilas
-La fundación de las pilas en la zona de inundación debe ser diseñada a la misma
elevación de la fundación de las pilas en el cauce principal si existe la probabilidad
de que el curso de agua se desplace durante la vida de la obra.
-Las pilas deben alinearse con la dirección del flujo. Deben evaluarse las ventajas
hidráulicas de pilas redondas especialmente cuando haya modelos de flujo
complejos durante las crecientes. Las pilas alineadas con el flujo decrecen la
socavación. El uso de deflectores de hielo y basura puede resultar apropiado.
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-Un ancho superior de 2.0 veces la profundidad de socavación local a cada lado de
la pila se considera suficiente.
Estribos
-Las ecuaciones para calcular socavación local en estribos se desarrollaron en
laboratorio bajo condiciones ideales y muchas carecen de verificación en el campo.
Ya que las ecuaciones tienden a sobreestimar las profundidades de socavación,
deben usarse inicialmente para tener una idea sobre el orden de magnitud de la
socavación potencial y el juicio del ingeniero decidirá si deben tenerse en cuenta o
no.
-Siempre que sea posible, se recomienda el uso de estribos con pendiente hacia el
cauce. La socavación en este tipo de estribos es aproximadamente 50% menor que
para estribos de pared vertical.
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Debe asegurarse que el tope de la zapata esté por debajo del nivel de la
degradación a largo plazo, de la socavación por contracción y de la migración lateral
de la corriente.
1) Zapata corrida
Las cargas de la estructura se transfieren directamente al estrato resistente a través
de la base de la cimentación.
Figura 3. Zapata corrida
2) Caissons o cajones
La cimentación consiste en un cajón de concreto reforzado, usualmente de forma
cilíndrica, que se profundiza hasta el estrato resistente por excavación del
material dentro del cajón.
Figura 4. Cassion so cojones
3) Pilotes
Las cargas de la estructura se transfieren al suelo a través de pilotes hincados
hasta el estrato resistente.
Figura 5. Pilotes
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Figura 6. Tablaestaca
Figura 7. Subterránea
2.3.2. SUPERESTRUCTURA
La superestructura del puente peatonal debe colocarse siempre que sea posible a
una elevación superior a la de las zonas de aproximación de la carretera lo que
permite que el agua sobrepase los terraplenes de acceso de forma que se alivien
las fuerzas hidráulicas sobre el puente peatonal. Esto es particularmente importante
en corrientes que arrastran gran cantidad de desechos que obstruyen el paso del
agua a través de la abertura.
2.4. Pasarela
Una pasarela es un puente pequeño destinado normalmente para peatones.
Utilizado atravesar zonas de riesgo. Se pueden construir en diferentes tipos de
materiales. Los hay estáticos y móviles (que se pliegan, giran o elevan). Los
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tamaños son muy diversos desde unos pocos metros hasta cientos de metros.
Debido a la poca carga para la que están concebidos y a la limitada longitud que
han de atravesar, el diseño de los mismos puede ser muy diverso.
Desde el punto de vista de planificación de transporte la gran ventaja de estas
estructuras es que no dificultan el tráfico. Desde el punto de vista del peatón este
tipo de estructuras alargan el camino con respecto a un paso de cebra o con
semáforos.
Figura 8. Pasarela
Fuente. Cryptorich
2.4.1. Súper estructura de un pasarela
La superestructura es la parte de una construcción que está por encima del nivel
del suelo. Se diferencia, por lo tanto, de la infraestructura (la parte de la construcción
que se encuentra bajo el nivel del suelo).
Sirve para referirse a la parte más elevada de un conjunto estructural. Así, por
ejemplo, toda la estructura que se encuentra por encima de la cubierta de un barco
se denomina superestructura. De igual modo, en los puentes, la parte estructural
situada por encima de los elementos de apoyo es la superestructura.
2.4.1.1. Losa
Elementos estructurales bidimensionales (su tercera dimensión es mucho más
pequeña que las dos restantes) de cerramiento.
Realizan trabajos de flexión, porque las cargas que se ejercen sobre ellas actúan
perpendicularmente al plano principal de las mismas.
Las losas pueden sustentarse perimetral o interiormente, por medio de vigas
monolíticas o por vigas de otros materiales, o por muros de hormigón, mampostería,
o de otro material, y se clasifican como losas sustentadas sobre vigas o losas
sustentadas sobre muros.
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Fuente.
2.4.1.2. Viga VPR
Son vigas de Hormigón armado, generalmente prefabricados, destinadas para su
aplicación en puentes vehiculares y peatonales, de sección irregular se encuentren
en el mercado de diferentes tipos de los cuales varían la sección transversal y altura,
para poder soportar diferentes tipos de luces.
Figura 10. Vigas BPR
Fuente. AASHTO
2.5. Análisis estructural
2.5.1. Cargas
Las cargas que se presentan a continuación están basadas en las especificaciones
de la AASHTO. En general, las cargas se dividen en dos grupos, las cargas
permanentes (carga de estructura o carga muerta) y carga transitoria (Carga
peatonal, viento, sismos, colisiones, etc.) que dependiendo al tipo de estructura
pueden presentarse otras fuerzas.
2.5.1.1. Cargas muertas o permanentes
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Las cargas permanentes son las que tienen una magnitud constante sobre la
estructura debido a que estas no tienen ningún movimiento, eso quiere decir que
permanecerá en la misma posición durante todo el tiempo que la estructura este en
pie.
Es el peso propio que tiene la estructura y todos los materiales de construcción que
lleguen a componerla, en este caso se tomara en cuenta únicamente el peso propio
de la viga, peso propio de la losa, y el peso propio de la baranda usada para la
seguridad de la pasarela.
Tabla 2: Pesos unitarios de los materiales
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
(EC.1)
Donde:
ni = Modificador de las cargas.
γi = factores de carga
Qi = solicitaciones de las cargas.
2.5.2.1. Solicitaciones de carga
A continuación se coloca las nomenclaturas utilizadas en las combinaciones.
DD = Fuerza de arrastre hacia abajo.
DC = Carga muerta de componentes estructurales y no estructurales.
DW = Carga muerta de superficie de rodadura y dispositivos auxiliares.
EH = Presión de tierra horizontal.
ES = Carga superficial en el terreno.
EV = Presión vertical del relleno.
BR = Fuerza de frenado.
CE = Fuerza centrífuga vehicular.
CR = “Creep” del concreto.
CT = Fuerza de choque vehicular.
CV = Fuerza de choque de barcos.
EQ = Sismo.
FR = Fricción.
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
(EC.2)
Donde:
nD = Modificador de las cargas, factor relacionado con la ductilidad, redundancia e
importancia operativa
nR = Modificador de las cargas, factor relacionado con la redundancia
nI = Modificador de las cargas, factor con la importancia operativa.
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Fuente. AASTHO.
Los factores de carga de las cargas permanentes serán tomados de la tabla
siguiente, estos factores serán escogidos para producir el efecto factorizado
extremo total. Para cada combinación serán investigados los efectos máximos
positivos y negativos.
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Fuente. AASTHO.
2.6. HORMIGÓN ARMADO
Se refiere a la utilización de hormigón reforzado con barras o mallas de acero,
llamadas armaduras. También se puede armar con fibras, tales como fibras
plásticas, fibra de vidrio, fibras de acero o combinaciones de barras de acero con
fibras dependiendo de los requerimientos a los que estará sometido. El Hormigón
armado se utiliza en edificios de todo tipo, caminos, puentes, presas, túneles y obras
industriales.
2.6.1. Losa
2.6.1.1. Espesor de la losa
Espesor de la losa: La altura de una losa de hormigón excluyendo cualquier
tolerancia para pulido, texturado o superficie sacrificable deberá ser mayor o igual
a 175 mm (según la norma AASHTO) por lo cual se asumió un valor de 180 mm
para el diseño geométrico.
2.6.1.2. Refuerza de cero
El acero de refuerzo es el que se coloca para absorber y resistir esfuerzos
provocados por cargas y cambios volumétricos por temperatura y que queda dentro
de la masa del concreto.
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Armado de la losa
El armado se hace igual que para cualquier tamaño de losa, lo que cambia
es solo la cantidad y diámetro del acero de refuerzo, pero se debe
considerar que el lado más largo de la losa no supere los 6 metros, por lo
que ser así necesitaría una viga intermedia. Para el cálculo del acero, es
necesario, encontrar los momentos, de la misma forma como se realizaran
vigas, y con dicho momento, utilizar la ecuación siguiente, para determinar
el área de acero requerida.
(EC.3)
Donde:
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Fuente: Arquiectura
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Fuente. AASHTO
De acuerdo a la altura calculada en el pre diseño se determinará la altura de la viga
y las dimensiones de la misma en función a las vigas ACI.
Fuente. ACI
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Fuente. AASHTO
2.8. Materiales
2.8.1. Módulo de elasticidad
2.8.1.1. Hormigón
En ausencia de información más precisa, el módulo de elasticidad, Ec, para
hormigones cuya densidad está comprendida entre 1440 y 2500 kg/m3 se puede
tomar como:
Donde:
2.8.1.2. Acero
El módulo de elasticidad del acero de las armaduras, Es, se deberá asumir igual a
200.000 MPa.
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Para las barras y cables de pretensado la ASHTO que en ausencia de datos más
precisos, el módulo de elasticidad de los aceros de pretensado, en base al área
nominal de la sección transversal, se puede tomar como:
Para cables:
Ep = 197.000 MPa,
y para barras:
Ep = 207.000 MPa.
Fuente. AASHTO
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Concreto
Los límites en el esfuerzo del concreto que impone el código AASHTO se resumen
a continuación.
𝑓𝑡≥0 (EC.5)
𝑓𝑏≤0,6∗𝑓´𝑐 (EC. 6)
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Los esfuerzos máximos cuando se aplican las cargas muertas y vivas de servicio
son:
Esfuerzo a la fibra extrema a compresión
𝑓𝑡≤0,4∗𝑓´𝑐 (EC. 7)
𝑓𝑏≥0 (EC. 8)
En el caso de que el valor a tensión sea mayor a este, se puede colocar a cero de
refuerzo en la fibra a tensión, de tal forma que se considera un elemento
parcialmente pre esforzado.
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
En la fibra inferior
(EC.9)
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
P= Preesfuerzo.
Donde
𝐼𝑠𝑐𝑓 = 𝐼𝑠𝑐 ∗ 𝑛
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
𝐸 𝑙𝑜𝑠𝑎
𝑛=
𝐸 𝑣𝑖𝑔𝑎
Conociendo que
𝑓𝑐 𝑙𝑜𝑠𝑎
𝑛=√
𝑓𝑐 𝑣𝑖𝑔𝑎
𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑖𝑛𝑎
𝑒 = 𝑦 ′ − 𝑟𝑒𝑐 −
2
𝑃
𝑁𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 =
𝑃𝑢 𝑡𝑜𝑟𝑜𝑛
En vacío (t = 0)
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En servicio (t = ∞)
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
El diámetro interior de las vainas deberá ser como mínimo 6 mm mayor que el
diámetro nominal de un tendón compuesto por una sola barra o cable. Para
tendones compuestos por múltiples barras o cables, el área interior de la vaina
deberá ser como mínimo 2,0 veces el área neta del acero de pretensado, con una
única excepción: si los tendones se han de colocar por el método de enhebrado, el
área de la vaina deberá ser como mínimo 2,5 veces la sección neta del acero de
pretensado. El tamaño de las vainas no deberá ser mayor que 0,4 veces el menor
espesor de hormigón en la vaina.
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Fuente.
Los anclajes o tirantes están formados por uno o varios cables de acero, también
llamados torones, que a su vez están formados por 7 alambres (6+1 alma). La
denominación de los cables es:
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
Hay que tener una pequeña precaución con la longitud de los cables: tienen
que sobresalir de la pantalla alrededor de 1,5m. Esto es así para permitir que
exista suficiente longitud para otros elementos (placa de reparto, cabeza del
anclaje y el gato de tensado). Por ejemplo, si la longitud del bulbo (LB) son
10m y la longitud libre (LL) son 15m, tendremos que pedir un anclaje con
16,5m de longitud libre. Si se comente el error en el pedido, el anclaje tendrá
1,5m menos (-10%) de LL y esto como veremos en el futuro, tiene sus
consecuencias. Mucho ojo con no quedarnos sin cable a la hora de tensar.
Parece que no, pero los gatos al final necesitan más cable el que pensamos.
En la parte libre, los cables irán protegidos por una vaina de plástico que
evitará que la lechada de cemento agarre los cables, y así estos puedan
deformarse libremente.
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
El diámetro del hueco de la placa debe ser muy parecido al de la cabeza del
anclaje. Si es mucho más pequeño se nos formará en la trompeta de la placa
un “cuello de botella” con los cables y eso podrá dañarlos durante el tensado.
Pueden reciclarse y usarse para otras obras, pero hay que revisar que la
inclinación del anclaje y las cargas requeridas sean muy similares, y que se
encuentren en buenas condiciones.
Si se prevé instalar una célula de carga, hay que consultarlo con la empresa
de auscultación por si necesitan tener alguna característica especial.
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
La función de las cuñas es permitir el bloqueo del anclaje. ¿Qué significa esto? Bien,
cuando se ha alcanzado la carga de trabajo del anclaje durante el proceso de
tensado, lo que se requiere es que el anclaje quede bloqueado a esa carga. Para
ello, manteniendo los cables tensos, se empujan estas cuñas que se alojan en el
espacio anular que queda entre el cable y el orificio de la cabeza. La cuña tiene una
cierta capacidad para deformarse, por lo que cuando la estamos empujando, esta
se va cerrando abrazando al cable. Cuando el proceso de encuñamiento o bloqueo
ha finalizado el tensado del anclaje se puede dar también por acabado.
Algunas consideraciones muy importantes:
La casa comercial que suministre las cuñas debe de ser la misma que
suministre las cabezas.Es la mejor manera de garantizar que no tendremos
problemas de acoplamiento.
Cuidar que los cables y las cabezas estén limpios y libres de óxido para
garantizar el correcto acoplamiento durante el proceso de tensado como
durante el de bloqueo propiamente dicho.
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HORMIGÓN PRE ESFORZADO
3. MARCO PRACTICO
3.1. Diseño geométrico de la pasarela
3.1.1. Plataforma
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0,18m
1m
Fuente. Elaboración propia
3.1.2. Viga BPR
Longitud
Para determinar la longitud de la pasarela se empleó la estación total. La estación
total se ubicó a 4.88 m de la calzada del carril de ida debido a la presencia de los
carriles del tren andino. Y la mira se ubicó a 7.90 m de la calzada del carril de vuelta
obteniendo la siguiente dimensión:
Distancia = 37 m
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