Motor de combust�o interna

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Motor de combust�o interna
Wankel Cycle anim.gif
Motor rotativo do tipo Wankel.

Tipo
Combustion motor (d)Visualizar e editar dados no Wikidata
Descoberto
Data
1807Visualizar e editar dados no Wikidata
editar - editar c�digo-fonte - editar WikidataDocumenta��o da predefini��o

Motor de autom�vel, de oito pist�es

Motor de combust�o interna � uma m�quina t�rmica que transforma a energia
proveniente de uma rea��o qu�mica em energia mec�nica. O processo de convers�o d�-
se atrav�s de ciclos termodin�micos que envolvem expans�o, compress�o e mudan�a de
temperatura dos gases.

S�o considerados motores de combust�o interna aqueles que utilizam os pr�prios

gases de combust�o como fluido de trabalho, ou seja, s�o estes gases que realizam
os processos de compress�o, aumento de temperatura (queima), expans�o e finalmente
exaust�o.

Este tipo de motor distingue-se dos ciclos de combust�o externa, nos quais os
processos de combust�o ocorrem externamente ao motor. Neste caso, os gases de
combust�o transferem calor a um segundo flu�do que funciona como flu�do de
trabalho, como ocorre nos ciclos Rankine.

Motores de combust�o interna tamb�m s�o popularmente chamados motores de explos�o.

Esta denomina��o, apesar de frequente, n�o � tecnicamente correta. De fato, o que
ocorre no interior das c�maras de combust�o n�o � uma explos�o de gases. O que
impulsiona os pist�es � o aumento da press�o interna da c�mara, decorrente da
combust�o (queima controlada com frente de chama). O que se pode chamar explos�o
(queima descontrolada sem frente de chama definida) � uma detona��o dos gases, que
deve ser evitada nos motores de combust�o interna, com o objetivo de proporcionar
maior durabilidade dos mesmos e menores taxas de emiss�o de poluentes atmosf�ricos
provenientes da dissocia��o de pinogenio nitrog�nio.

�ndice
1 Ciclos termodin�micos
1.1 Ciclo motor de Otto
1.2 Ciclo motor de Diesel
1.3 Ciclo Brayton
2 Constru��o
2.1 Motor alternativo
2.1.1 Motor dois tempos
2.1.2 Motor quatro tempos
2.1.3 Elementos
2.2 Motor rotativo
2.2.1 Turbina a g�s
2.2.2 Motor Wankel
2.2.3 Quasiturbine
3 Combust�veis
4 Ver tamb�m
5 Refer�ncias
6 Liga��es externas
Ciclos termodin�micos
Ciclo motor de Otto
Ver artigo principal: Ciclo Otto
O motor baseado no ciclo ideal Otto caracteriza-se pela igni��o por fa�sca.

Este tipo � o mais comumente utilizado em autom�veis de passeio e motocicletas.[1]

Existem processos alternativos em motores experimentais para iniciar a queima como
micro-ondas ou uma inje��o piloto.

Ciclo motor de Diesel

Ver artigo principal: Ciclo Diesel

Motor diesel
Os motores Diesel caracterizam-se pela igni��o por compress�o. O fluido de trabalho
(normalmente ar) � comprimido sem ser misturado ao combust�vel e quando o
combust�vel � injetado no fluido comprimido e quente esse se inflama.

As m�quinas que impulsionam ve�culos pesados como caminh�es, trens e navios,

usualmente s�o baseadas no ciclo ideal de Diesel, o que n�o se refere ao
combust�vel utilizado e sim ao ciclo termodin�mico em que operam. O Motor de ciclo
diesel � usado em ve�culos menores, como autom�veis e motocicletas tamb�m s�o
equipadas com este tipo de motor.

Ciclo Brayton
Ver artigo principal: Ciclo Brayton
O ciclo Brayton � utilizado como modelo ideal para turbinas a g�s. Este caso se
diferencia dos anteriores pelo fato de operar em regime permanente. Isto �
consequ�ncia do fato de os processos de compress�o, transfer�ncia de calor,
expans�o e exaust�o ocorrem ao mesmo tempo, mas, em locais diferentes. Assim, este
tipo de motor distingue-se dos motores alternativos, onde os processos ocorrem em
uma �nica c�mara, mas, em tempos diferentes.

Constru��o
Os mecanismos dos motores ditam os processos pelos quais passam os fluidos,
determinando as caracter�sticas dos ciclos. Mas, mesmo operando em ciclos
termodin�micos semelhantes, motores de combust�o interna podem ter mecanismos e
formas construtivas extremamente diversas.

Motor alternativo
M�quinas alternativas possuem elementos que realizam movimentos repetitivos de
transla��o. Nestes motores, o principais destes elementos s�o os pist�es, cujo
movimento altera o volume das c�maras de combust�o, ora comprimindo os gases, ora
sendo movimentado pelos gases.

Motores alternativos dividem-se pelo n�mero de tempos em que completa uma sequencia
de processos. Neste caso, tempo � o percurso de um pist�o, do ponto morto inferior
ao ponto morto superior, o que equivale � meia volta da �rvore de manivelas.

Motor dois tempos

Ver artigo principal: Motor a dois tempos

Motor a dois tempos

Num motor a dois tempos, um ciclo termodin�mico se completa a cada volta do eixo,
compreendendo as etapas de admiss�o, compress�o, transfer�ncia de calor e exaust�o.
Esta caracter�stica permite que o pr�prio pist�o atue tamb�m como v�lvula, abrindo
e fechando as janelas (aberturas) na parede da c�mara de combust�o. Esta op��o
simplifica a m�quina, tamb�m dispensando comando de v�lvula e � muito utilizada em
motores de pequeno porte.

Mas, para motores de grande porte, isto n�o � uma alternativa adequada por reduzir
o curso para compress�o e permitir a comunica��o direta entre a admiss�o de
combust�vel e os dutos de exaust�o. Os maiores motores de propuls�o naval, a
Diesel, operam em dois tempos, mas, com o emprego de apenas uma janela e uma
v�lvula no cabe�ote.

Motor quatro tempos

Ver artigo principal: motor quatro tempos

Motor de igni��o por fa�sca de quatro tempos.

J� nos motores de quatro tempos, os gases completam um ciclo termodin�mico a cada
duas voltas do eixo. Neste caso, para um pist�o, ocorre admiss�o e compress�o numa
volta e transfer�ncia de calor na consecutiva.

Esta altern�ncia requer necessariamente o emprego de um (ou mais) comando de

v�lvulas, engrenado � �rvore de manivelas de tal forma que tenha metade da
velocidade de rota��o da mesma, permitindo que o ciclo de abertura de v�lvulas dure
os quatro tempos.

Elementos
O motor pode ser dividido em partes fixas e m�veis. Partes fixas s�o as partes que
n�o entram em movimento, quando o motor entra em funcionamento, em rela��o aos
outros componentes do motor, por exemplo: bloco, c�rter e cabe�ote. Partes m�veis
s�o caracterizadas pelas partes que se movimentam quando o motor entra em
funcionamento, tais como, �rvore de manivelas, pist�o, biela e comando de v�lvulas.

Motor rotativo
Ver artigo principal: Motor rotativo
Um motor rotativo � um motor de combust�o interna que n�o utiliza pist�es como um
motor convencional, mas pode fazer uso de rotores, �s vezes chamados de pist�es
rotativos.

Turbina a g�s
Ver artigo principal: Turbina a g�s

Turbina a g�s
As turbinas a g�s s�o m�quinas puramente rotativas, existem em diversas formas
construtivas, sempre contendo tr�s sistemas b�sicos: compressor, c�mara de
combust�o e turbina propriamente dita. As caracter�sticas de cada projeto s�o
fun��es do meio de transmiss�o de pot�ncia (por eixo ou jato de gases), dos
combust�veis utilizados, do porte, das temperaturas de trabalho entre outras
vari�veis.

Em rela��o �s demais m�quinas as turbinas tem caracter�stica de ter a maior

densidade de pot�ncia, ou seja capacidade por peso. Devido a isso, s�o
frequentemente empregadas em aeronaves.

Motor Wankel
Ver artigo principal: Motor Wankel
O motor rotativo Wankel � uma varia��o de motor de combust�o interna que combina
caracter�sticas de turbinas a g�s �s de motores a pist�o. Apesar de operar com
velas de igni��o ao inv�s de combust�o cont�nua como uma turbina, n�o h� pe�as
alternativas. O ciclo termodin�mico neste caso.
Motores do tipo Wankel oferecem, em rela��o aos motores a pist�o, as vantagens de
produzir menos vibra��es, j� que s�o puramente rotativos. Possuem maior densidade
de pot�ncia, ou seja, mais pot�ncia do que um motor a pist�o de mesma cilindrada e
demandam menos pe�as em sua constru��o. Como desvantagem, eles aquecem mais, geram
mais gases poluentes, t�m manuten��o dos elementos de veda��o e s�o de manufatura
mais complexa do que um motor a pist�o.

Quasiturbine
Ver artigo principal: Quasiturbine
Em 1996, foi patenteado o motor Quasiturbine, uma varia��o do motor Wankel. Recebeu
este nome pelo fato de seu funcionamento cont�nuo ser quase igual ao de uma
turbina.

Motor Wankel

Quasiturbine
Combust�veis
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Principais caracter�sticas:

�ndice de cetano ou n�mero de Cetano (N.C.) (erradamente referido como N�mero de

Cetanas - o combust�vel n�o tem "cetanas") - para ciclo diesel
Este n�mero revela a facilidade de auto-igni��o de um combust�vel. Quanto maior � o
N�mero de Cetano, mais f�cil sua igni��o.

�ndice de octano ou N�mero de Octano (N.O.) ou Octanagem (erradamente referido como

N�mero de Octanas - o combust�vel n�o tem "octanas") - para ciclo Otto
Varia inversamente ao �ndice de cetano. Quanto maior o N.C., menor ser� o N.O. .
Este n�mero diz a respeito � qualidade do combust�vel em rela��o a sua resist�ncia
sobre a autoigni��o. Os motores do ciclo Otto, por exemplo, necessitam ter uma
elevada temperatura de autoigni��o para n�o haver um aumento muito brusco de
press�o, ocorrendo as famosas "batidas de pino" (detona��o explicada
anteriormente). O N.O. pode ser aumentado pela adi��o de aditivos antidetonantes ou
pela mistura de combust�veis com N.O. maiores.

Poder Calor�fico
Este n�mero fornece a quantidade de energia que uma certa quantidade de combust�vel
pode produzir. Quanto maior este n�mero, melhor o combust�vel (juntamente com
rela��o ar-combust�vel).

Facilidade de Auto-igni��o (veja Cetanas)

Quanto maior a cadeia carb�nica, menor � a temperatura de auto-igni��o.

Viscosidade
Tem grande import�ncia no jato de combust�vel injetado na c�mara. Caso o
combust�vel seja muito viscoso, a atomiza��o do combust�vel ser� prejudicada,
assim, num motor frio a partida ser� afetada. Caso contr�rio, uma baixa viscosidade
dificulta a lubrifica��o do sistema injetor, aumentando o desgaste do mesmo.

Rela��o ar-combust�vel ou combust�vel-ar estequiom�trica

Mede a propor��o de ar que deve ser utilizada para queimar (teoricamente) todo o
combust�vel (em massa). Juntamente com o (i.e. multiplicado pelo) poder calor�fico
� uma medida de quanta energia pode ser colocada no cilindro a cada ciclo.
Res�duo de Carbono
Teor de Cinzas
�gua e Sedimentos
Devido � constante evolu��o dos motores e da eletr�nica embarcada no autom�vel os
engenheiros est�o conseguindo criar motores muito mais potentes e econ�micos com
mesma cilindrada. Um meio de conseguir esta melhora � aumentar a taxa de compress�o
do motor, mas com isso surge um inconveniente em ciclo Otto, a detona��o. Ela
ocorre quando um resto de combust�vel no final da combust�o tem sua temperatura e
press�o elevados a ponto de se autoignitar. Essa queima n�o controlada do
combust�vel gera um ru�do caracter�stico (conhecido como batida de pino apesar de
nenhum pino bater, o ru�do � proveniente da resson�ncia da c�mara de combust�o
transmitida ao bloco) e eventualmente dano mec�nico, principalmente em pist�o,
an�is, vela e v�lvulas. Para melhorar o rendimento do ve�culo pode-se utilizar
gasolina de alta octanagem, que ajuda a evitar esse fen�meno. J� a pr�-igni��o
ocorre quando o combust�vel come�a a queima antes da fa�sca da vela de igni��o,
devido a algum ponto com alta temperatura na c�mara de combust�o e tamb�m �
influenciado (um pouco) pela taxa de compress�o.

Res�duo de Carbono
Teor de Cinzas
�gua e Sedimentos
Devido � constante evolu��o dos motores e da eletr�nica embarcada no autom�vel os
engenheiros est�o conseguindo criar motores muito mais potentes e econ�micos com
mesma cilindrada. Um meio de conseguir esta melhora � aumentar a taxa de compress�o
do motor, mas com isso surge um inconveniente em ciclo Otto, a detona��o. Ela
ocorre quando um resto de combust�vel no final da combust�o tem sua temperatura e
press�o elevados a ponto de se autoignitar. Essa queima n�o controlada do
combust�vel gera um ru�do caracter�stico (conhecido como batida de pino apesar de
nenhum pino bater, o ru�do � proveniente da resson�ncia da c�mara de combust�o
transmitida ao bloco) e eventualmente dano mec�nico, principalmente em pist�o,
an�is, vela e v�lvulas. Para melhorar o rendimento do ve�culo pode-se utilizar
gasolina de alta octanagem, que ajuda a evitar esse fen�meno. J� a pr�-igni��o
ocorre quando o combust�vel come�a a queima antes da fa�sca da vela de igni��o,
devido a algum ponto com alta temperatura na c�mara de combust�o e tamb�m �
influenciado (um pouco) pela taxa de compress�o.