Vous êtes sur la page 1sur 27

Tecnológico Nacional de México

Instituto Tecnológico de Campeche

Carrera:

Ingeniería Mecánica

Grupo:

VC-6

Asignatura:

Diseño Mecánico I

Docente:

M.M.E. Pedro Francisco Ávila Peraza

Título del trabajo:

Realización de Go Kart Híbrido

Alumnos:

Chávez Chan César Leonardo

Chi Coyoc Giovanni Adahir

Chin Arvez Nahum Levi

Herrera Chan Carlos Adrián

Kantún Huchín Ángel Fernando

Maas Us Moisés Isaí

May Castillo Mario Samuel

Pérez Vázquez Gabriela Jahdai

Quijano Huicab Rodrigo Alberto

Vázquez Arcos Rodrigo

Fecha:

2 de Mayo de 2019
ÍNDICE

INTRODUCCIÓN ................................................................................Error! Bookmark not defined.


COMPETENCIA ESPECÍFICA DE LA ASIGNATURA .................Error! Bookmark not defined.
MARCO TEÓRICO........................................................................................................................... 5
SISTEMA DE FRENADO ............................................................................................................ 5
SISTEMA DE SUSPENSIÓN ..................................................................................................... 8
CAJA DE CAMBIOS DE DOBLE EMBRAGUE ..................................................................... 18
EL CHASIS .................................................................................................................................. 20
MARCO CONCEPTUAL................................................................................................................ 21
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Las emisiones de CO2 (dióxido de carbono) de las energías fósiles, principal causa
del calentamiento, registraron en 2018 un alza inédita en 7 años, alejando al mundo
todavía más de las metas del Acuerdo de París.

Según un informe científico anual publicado al margen de la 24ª Conferencia sobre


Clima de la ONU que se celebra en Polonia, las emisiones de CO2 ligadas a la
industria y a la combustión de carbón, petróleo y gas, crecerán 2.7 por ciento
respecto a 2017, tras un alza de 1.6 por ciento el año pasado y luego de tres años
casi estables. Hay que remontarse a 2011 y al final de la crisis financiera de 2008
para hallar un dato peor, dijo a la Afp el climatólogo Glen Peters, del centro de
investigación Cicero de Oslo, y uno de los autores del estudio publicado en la revista
Open Access Earth System Science Data.

"El crecimiento de la economía y la energía están superando a las políticas"


climáticas, subrayó el investigador. "Estamos lejos de la trayectoria que nos
permitiría permanecer en un alza de la temperatura de 1.5ºC o incluso 2ºC", los
objetivos del Acuerdo de París, según Peters. "Crece la retórica pero no la ambición,
hemos derrapado completamente", agregó.

México emitió 683 millones de toneladas de CO2 equivalente de gases efecto


invernadero (GEI) en el 2015. Este es el resultado de la actualización del “Inventario
Nacional de Emisiones de Gases y Compuestos de Efecto Invernadero
(INEGYCEI)” que presenta el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático
(INECC) en apego al Artículo 74 de la Ley General de Cambio Climático.

Las emisiones de CO2 en el país son uno de los factores que alimentan al
calentamiento global en el mundo. La participación activa mediante el uso de
alternativas sustentables es una útil solución para generar grandes cambios.

Nuestro país está a gran distancia de alcanzar a los primeros emisores de gases
contaminantes del mundo. Sin embargo, las emisiones de CO2 en México son una
realidad y por ello, es nuestra responsabilidad trabajar en ello. Para esto es
necesario ejecutar medidas ecológicas que nos ayuden a disminuir el impacto de
estos gases sobre la capa de ozono.
JUSTIFICACIÓN

Una respuesta viable y eficaz para mitigar la propagación de gases de efecto


invernadero es el uso de vehículos híbridos, que son aquellos que combinan un
motor de combustión interna y uno o varios motores eléctricos. El uso de los híbridos
implica un beneficio al conductor por su ahorro energético y su bajo impacto al
medio ambiente. Las ventajas que presentan son las siguientes:

 Menor consumo de combustible.

Rinden mejor con un menor consumo de energía, esto gracias a los motores
eléctricos integrados; incluso en caso de quedarse sin combustible, los autos
híbridos pueden usar la energía que generaron por sí solos como respaldo, lo que
es muy útil en casos de emergencia.

 No se verifican y circulan diario.

Las normas son cada vez más estrictas para la circulación de los autos, pero los
híbridos, por sus cualidades poco contaminantes, están exentos de la verificación
cada seis meses, así que podrás usarlos cualquier día de la semana.

 Mínima emisión de gases nocivos.

Esta cualidad no sólo ahorrará tiempo y dinero al no necesitar verificación, sino que
genera el menor impacto negativo al medio ambiente. Los autos híbridos emiten
80% menos gases nocivos que los de gasolina por sus motores eléctricos, esto
reduce la concentración de contaminantes que acumulan los gases invernaderos.

 Menor contaminación acústica.

Algo característico de estos autos es que cuentan con materiales especiales que
minimizan el ruido que producen, lo cual es bueno para conducir tranquilo desde
que enciendes el auto; además, hacen su aportación para disminuir la
contaminación auditiva de las ciudades.

 Tienen mayor autonomía.

Los híbridos, gracias a su combinación de motores y su depósito de gasolina,


pueden trasladarse de forma eficiente; al andar, sus motores eléctricos van
generando energía la cual puede ser usada de ser necesario para avanzar entre 10
y 40 kilómetros sin usar combustible.
MARCO TEÓRICO

SISTEMA DE FRENADO
Los autos modernos tienen frenos en las cuatro ruedas, las cuales funcionan a
través de un sistema hidráulico. Los frenos pueden tener forma de disco o tambor.

Los frenos delanteros, a la hora de detener el auto, tienen mayor importancia que
los traseros porque al frenar, el peso del auto recae en las ruedas delanteras.

Muchos autos tienen frenos de disco en el eje delantero, que generalmente son más
eficientes, y frenos de tambor en el eje trasero.

Los sistemas completos de freno de disco, son utilizados principalmente en autos


de alta gama o de alto rendimiento y los sistemas completos de freno de tambor,
son utilizados en autos viejos o pequeños.

Frenos hidráulicos

En un circuito de frenos hidráulicos se encuentran conectados por caños un cilindro


maestro y cilindros auxiliares.

Cuando se pisa el pedal de freno, éste presiona un pistón en el cilindro maestro


forzando la circulación del aceite a través de un caño.
El aceite viaja hacia los cilindros auxiliares de cada una de las ruedas, llenandolos
y forzando a los pistones a accionar los frenos.

La presión del aceite se distribuye uniformemente alrededor del sistema.

La superficie combinada de "presión" de todos los pistones auxiliares, es más


grande que la del pistón en el cilindro maestro.

Constantemente el pistón maestro debe viajar varios centímetros, para ser capáz
de mover la fracción de centímetro que necesita el pistón auxiliar para accionar los
frenos.

Esta disposición permite que los frenos ejerzan una gran fuerza, de la misma
manera en la que una palanca de mano puede levantar fácilmente un objeto pesado
a corta distancia.

La mayoría de los autos modernos están equipados con circuitos hidráulicos dobles,
con dos cilindros maestros en tándem en caso de que uno de ellos falle.

Algunas veces uno de estos circuitos funciona en los frenos delanteros y el otro en
los traseros, en otras oportunidades ambos circuitos funcionan en los dos frenos
delanteros y uno de los frenos traseros, y a veces un circuito funciona en los cuatro
frenos y el otro solamente en los delanteros.

En una frenada de emergencia, un exceso de peso puede bloquear las ruedas


traseras causando posiblemente un derrape peligroso.

Por este motivo los frenos traseros tienen deliberadamente menos potencia que los
delanteros.

Hoy en día la mayoría de los autos cuentan con una válvula sensible a la sobrecarga
de presión. Ésta se cierra cuando una frenada de emergencia aumenta la presión
hidráulica a un nivel que podría causar que los frenos traseros se bloqueen, y evita
cualquier movimiento adicional de aceite hacia éstos.

Autos nuevos pueden incluso tener sistemas complejos de autobloqueo, que


detectan de varias maneras cómo el auto se desacelera y si alguna rueda se
encuentra bloqueada.
Dichos sistemas accionan y liberan los frenos en una rápida sucesión evitando que
los mismos se bloqueen.

Freno de disco

Un freno de disco tiene un disco que gira con la rueda. El disco es montado con una
pinza, la cual cuenta con pequeños pistones hidráulicos que funcionan por presión
del cilindro maestro.

Los pistones presionan las pastillas de freno, que se encuentran sujetas sobre cada
lado del disco, para disminuir la velocidad o detenerse. Las pastillas están
diseñadas para cubrir un amplio sector del disco.

Puede haber más de un par de pistones, especialmente en ciruitos dobles de frenos.

Los pistones se mueven sólo una pequeña distancia para accionar los frenos y las
pastillas apenas se despegan del disco cuando los frenos son liberados. Éstas no
cuentan con resortes para volver a su lugar.

Los anillos de sellado de goma, que se encuentran alrededor de los pistones, están
diseñados para dejar que los pistones se deslicen gradualmente hacia adelante a
medida que las pastillas se desgastan, de modo que el pequeño espacio
permanezca constante y los frenos no necesiten ajuste.

Muchos autos nuevos tienen adheridos a las pastillas de freno sensores que indican
su desgaste. Cuando una de éstas se ha desgastado practicamente del todo, el
sensor queda expuesto al disco de metal y la fricción entre éstos envía una señal
de advertencia al tablero de instrumentos.

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

El sistema de suspensión de un vehículo es el conjunto de componentes mecánicos


que unen la parte suspendida del vehículo con la superficie rodante, con el objetivo
primordial de mantener siempre el contacto de la rueda con el terreno, de manera
que se consiga, por una parte, un mayor control y seguridad del vehículo dado que
toda suspensión va a contribuir a mejorar la estabilidad del vehículo, mejorando la
adherencia y la respuesta de la dirección, y por otra, que también sirva para
absorber las irregularidades del terreno de manera que proporcione una mayor
comodidad a los ocupantes del vehículo.

En todo vehículo se pueden distinguir dos grandes grupos en los elementos que lo
componen:

● La Masa Suspendida: que es la parte de la masa del vehículo que es


soportada por el sistema de suspensión. Estaría constituida por el chasis,
grupo motor, carrocería, etc., además de la carga y ocupantes del vehículo.
● La Masa No Suspendida: que es la formada por el sistema de suspensión y
los elementos que conectan dicho sistema con el terreno. Son las ruedas,
frenos del vehículo (si están incluidos fuera del chasis), elementos de
transmisión, ejes, etc.

Todo sistema de suspensión en los vehículos automóviles debe tener dos


cualidades fundamentales: la elasticidad, para evitar golpes secos en el chasis
debidos a las irregularidades del terreno; y la amortiguación, que impida un excesivo
balanceo de los elementos de la suspensión que se transmita al resto del vehículo.

Por ello, los componentes en todo sistema de suspensión se pueden clasificar en


dos grandes grupos atendiendo a la función que realicen:

● Componentes elásticos o flexibles de la suspensión: entre estos


componentes están las ballestas, barras de torsión, muelles, etc. Garantizan
la unión entre los órganos de rodadura y el resto del vehículo, aportando una
fuerza recuperadora cuando se produce alguna separación entre ellos.
● Elementos amortiguadores de la suspensión: son aquellos componentes
encargados de mitigar o neutralizar las oscilaciones del elemento flexible
producidas por las irregularidades del terreno. Son elementos disipadores de
energía, que hacen que decaiga el movimiento oscilatorio provocado por
cualquier tipo de perturbación que actúe sobre la suspensión.

A parte de los anteriores elementos, existen otros que completan la cadena


cinemática de las suspensiones de un vehículo, tales como:

● Las barras estabilizadoras: encargadas de contener la inclinación de la


carrocería.
● Los trapecios o brazos de suspensión: que conectan la carrocería del
vehículo con los elementos móviles de la suspensión, como la mangueta,
elemento sobre el que se fija la rueda.

Otros componentes del vehículo, como los asientos o los neumáticos son elementos
complementarios que pueden considerarse de algún modo como integrantes de la
suspensión de un vehículo, ya que ayudan también a amortiguar y absorber las
irregularidades del pavimento, contribuyendo a mejorar la comodidad de los
ocupantes del vehículo.

Funcionalidad del sistema de suspensión en los vehículos

Además de soportar el peso del vehículo, los sistemas de suspensión en los


vehículos desempeñan dos funciones principales: almacenar y absorber
energía.

Cada una de estas dos funciones las realizan componentes distintos de la


suspensión: los elementos elásticos de la suspensión son los encargados de
almacenar la energía generada por la marcha del vehículo debido a las
irregularidades del terreno, y los elementos amortiguadores de absorberla.

En efecto, los elementos elásticos del sistema de suspensión (muelles, ballestas,


etc.) almacenan energía cuando se deforman (por ejemplo, en el caso de un muelle
al comprimirse), devolviendo posteriormente esa energía mediante una fuerza de
acción que se va emplear en tratar de mantener siempre unida la rueda con el
pavimento, garantizando así una mejor adherencia entre el neumático y la carretera,
y por tanto, garantizando también un mejor control sobre la dirección o, en caso de
tratarse de una rueda del eje motriz, de garantizar que no se pierda la fuerza de
tracción del vehículo.

Por tanto, los elementos elásticos del sistema de suspensión de los vehículos van
a desempeñar una de las funciones primordiales que tiene que ver con garantizar
los más altos niveles de seguridad y estabilidad en el vehículo, y esto se consigue
asegurando que exista siempre un buen contacto entre la rueda y el piso de la
carretera.

Por otro lado, los elementos amortiguadores del sistema de suspensión van a
absorber parte de la energía generada por la circulación del vehículo sobre terrenos
irregulares. De esta manera, los amortiguadores al ser elementos absorbedores de
energía, van a encargarse de eliminar lo antes posible las oscilaciones del elemento
flexible producidas por las irregularidades del terreno. Son, por tanto, elementos
disipadores de energía, que hacen que decaiga el movimiento de balanceo
provocado por cualquier tipo de perturbación que actúe sobre la suspensión.

Por último, y no menos importante, otra de las funciones de cualquier sistema de


suspensión tiene que ver con la comodidad de los ocupantes. En efecto, una buena
suspensión va a tratar siempre de transmitir el mínimo efecto de las irregularidades
del terreno a los ocupantes del vehículo, proporcionándoles un buen nivel de confort
y seguridad. Pero, además, el sistema de suspensión también va a proteger al
propio vehículo y sus componentes de las vibraciones extremas que se puedan
generar debida a la circulación sobre terrenos irregulares.

Tipos de amortiguadores

Como ya se ha dicho, los amortiguadores son los elementos absorbedores de


energía, encargados de eliminar lo antes posible las oscilaciones del elemento
flexible de la suspensión producidas por las irregularidades del terreno, de manera
que hacen que decaiga el movimiento de balanceo en el vehículo, reduciendo la
amplitud de las oscilaciones que siguen cuando la rueda pasa por encima de un
bache.

En efecto, cuando el vehículo encuentra una irregularidad en el terreno, al pasar la


rueda se comprime o bien se alarga el muelle (elemento elástico) de la suspensión,
almacenando la energía producida en esta oscilación. Sin embargo, los elementos
elásticos de la suspensión no tienen capacidad de absorción, por lo que devuelven
esta energía inmediatamente, rebotando sobre la carrocería. Este rebote, que se
traduce en forma de oscilaciones posteriores, es el que tiene que frenar el
amortiguador, recogiendo en primer lugar el efecto de compresión y luego el de
extensión del muelle, actuando de freno en ambos sentidos.

Si no existieran los amortiguadores, la carrocería del vehículo oscilaría


continuamente con cada irregularidad del terreno. La función del amortiguador es
pues controlar esas oscilaciones transformando la energía mecánica que almacena
el resorte en calor, mediante fenómenos de rozamientos, como se verá más
adelante al estudiar su principio de funcionamiento.
De entre todos los elementos, los amortiguadores son un componente común que
forma parte de la suspensión de cualquier vehículo. Pueden ser de fricción (poco
usados), de gas o amortiguadores de tipo hidráulicos, que a su vez se dividen en
giratorios, de pistón y telescópicos, que son los más usados.

No obstante, también se pueden clasificar los amortiguadores atendiendo a otros


criterios, como son:

a) Según su sentido de trabajo:

● Amortiguadores de simple efecto: sólo amortiguan en un sentido.


● Amortiguadores de doble efecto: amortiguan en extensión y compresión.

b) Según el fluido de amortiguación empleado:

● Amortiguadores de gas.
● Amortiguadores hidráulicos.

De entre todos los tipos, los amortiguadores de doble efecto, hidráulicos y


telescópicos, actualmente son los más utilizados y que más aplicaciones tienen en
los vehículos.

Amortiguador hidráulico convencional

En los amortiguadores hidráulicos convencionales, el efecto de amortiguamiento se


consigue forzando el paso de un fluido (aceite hidráulico) a través de unos pasos
calibrados de apertura diferenciada, de manera que permite dotar al amortiguador
del grado de flexibilidad o rigidez necesaria, según las diferentes situaciones.
Así, la fuerza amortiguadora que se consigue con los amortiguadores hidráulicos es
variable y función creciente con la velocidad. Entre los distintos tipos existentes de
amortiguadores hidráulicos, los más ampliamente usados en automoción son los de
tipo telescópico.

Como ventaja, los amortiguadores hidráulicos convencionales presentan un precio


de coste de fabricación muy competitivo. Sin embargo, tienen como inconveniente
una vida limitada de funcionamiento, que conlleva una pérdida importante de sus
prestaciones con el uso, debido principalmente al aumento de la temperatura
alcanzada por el fluido hidráulico, que termina perdiendo propiedades con el tiempo
de uso.

Como ya se ha comentado anteriormente, el funcionamiento de los amortiguadores


hidráulicos convencionales se basa en el paso de un fluido entre cámaras internas
del amortiguador para provocar el frenado de los cilindros de los que se compone.
La energía generada en este proceso será absorbida por el fluido de trabajo, que
hace que aumente su temperatura.

Los amortiguadores hidráulicos telescópicos constan de un pistón que trabaja


dentro de un cilindro en cuyo interior se encuentra el aceite hidráulico. Sobre el
pistón existen una serie de orificios y unas válvulas precomprimidas que permiten
el paso de aceite de una parte a otra del pistón cuando la presión supera un valor
dado. Los orificios representan el paso permanente y las válvulas, el paso de
apertura por presión.

El paso permanente son orificios fijos que restringen el flujo del caudal. En el caso
de las válvulas de apertura por presión, para que éstas se abran es necesario
ejercer sobre ellas una determinada presión. A medida que la presión aumenta, la
apertura irá haciéndose cada vez mayor.

En la figura adjunta se pueden observa el flujo de aceite a través del pistón con los
discos que componen las válvulas de apertura por presión y la aguja que regula el
diámetro de la válvula de apertura, cuando el amortiguador es variable.

Así, si se mueve la rosca de ajuste de la dureza del amortiguador para ablandarlo,


la aguja abrirá el orificio, y de esta manera se facilita el paso del aceite,
disminuyendo la rigidez del amortiguador. Y por otro lado, actuando de manera
inversa sobre la rosca, se obtendrá un funcionamiento del amortiguador más rígido.

Resumiendo, el esquema de funcionamiento de un amortiguador hidráulico


telescópico, el cual presenta una fuerza amortiguadora creciente con la velocidad,
es el siguiente: cuando la velocidad entre ambos extremos del amortiguador es baja,
las válvulas de apertura por presión permanecen cerradas, y en este caso el aceite
sólo pasa a través de los orificios del paso permanente. Sin embargo, cuando la
velocidad entre los extremos del amortiguador supera cierto valor, la presión del
aceite alcanzará el umbral de apertura de las válvulas de presión, las cuales
empiezan a abrirse y dejan pasar el aceite. Cuanto más aumenta la presión, las
válvulas se abren más hasta que su apertura es completa y la ley de fuerza en el
amortiguador queda controlada nuevamente por el paso del aceite a través del
orificio del paso permanente.

Los amortiguadores hidráulicos convencionales son de doble efecto, y sin embargo,


su comportamiento va a ser diferente, según trabajen en expansión o en
compresión. Normalmente, las válvulas de extensión y compresión son diferentes,
lo que va a posibilitar que el esfuerzo en compresión pueda ser menor para una
misma velocidad. Esto es así porque en los vehículos interesa utilizar una
característica de amortiguamiento más blanda en compresión, con objeto de evitar
que la transmisión reciba la acción de grandes fuerzas compresivas que se
generarían cuando la rueda se encuentra con un obstáculo. De esta manera,
cuando la rueda sube, el efecto del amortiguador es pequeño, casi todo el trabajo
lo realiza el elemento elástico de la suspensión, mientras que cuando la rueda baja,
el efecto de amortiguamiento es muy superior, consiguiéndose así disminuir las
oscilaciones.

Existen dos tipos de amortiguadores hidráulicos:

a) Amortiguadores de doble tubo:

Son los más comunes. Los hay de dos tipos: no presurizados (aceite) y presurizados
(aceite y gas). Los amortiguadores de doble tubo constan de dos cámaras: una
llamada interior y otra de reserva, como se aprecia en la figura adjunta. Disponen
de válvulas en el pistón y en la base del amortiguador, llamada válvula de pie.

En este tipo de amortiguadores, cuando el vástago penetra en el interior del cuerpo


del amortiguador, el aceite contenido en la cámara interior fluye sin resistencia a
través de los orificios del pistón hacia el espacio generado al otro lado del mismo.

Simultáneamente, una cierta cantidad de aceite se ve desplazada debido al volumen


ocupado por el vástago en la cámara interior. Este aceite forzosamente pasa por la
válvula de pie hacia la cámara de reserva (llena de gas en caso de los presurizados).

La fuerza de amortiguamiento viene dada por la resistencia que impone la válvula


de pie al paso del aceite.

b) Amortiguadores monotubo:

De aparición más tardía que los de doble tubo, su uso cada vez está más extendido,
sobretodo en vehículos de altas prestaciones y vehículos de competición.

Los amortiguadores monotubo constan de dos cámaras principales, una contiene el


aceite y la otra gas a presión, estando separadas ambas cámaras por un pistón
flotante. Por tanto, este tipo se considera también como amortiguadores hidráulicos
presurizados, con la salvedad que tienen sólo válvulas en el pistón.

En este tipo de amortiguadores, cuando el vástago penetra en el interior del cuerpo


del amortiguador, ocupa un espacio en el interior de la cámara de aceite que se
compensa con una cámara de volumen variable, generalmente rellena de gas
presurizado a presión.

Al empujar el vástago, la presión que ejerce el aceite sobre dicho pistón flotante
hace que la zona del gas se comprima, aumentando la presión a ambos lados (gas
y aceite). A su vez, el aceite se ve obligado a pasar a través de las válvulas del
pistón principal.

La fuerza de amortiguamiento en los amortiguadores monotubo viene dada por la


resistencia que oponen dichas válvulas al paso del aceite.

Los amortiguadores monotubo presentan algunas ventajas con respecto a los de


doble tubo no presurizados:

● Disponen de una buena refrigeración debido a que la cámara está en


contacto directo con el aire. Esto se traduce en una mayor eficiencia, dado
que el amortiguador es un sistema que convierte la energía cinética en
energía calorífica.
● Mayor diámetro de pistón a igual diámetro de carcasa, lo que permite reducir
las presiones de operación en el interior del amortiguador, que hace alargar
su vida útil de trabajo.
● El nivel de aceite no baja al quedar el vehículo estacionado, lo que evita
funcionamientos deficientes cuando se vuelve a poner en marcha el vehículo.
● Debido a la presurización, el aceite no forma espuma, evitando problemas de
cavitación y resultando un buen amortiguamiento incluso con pequeñas
vibraciones de alta frecuencia.
● Gracias al pistón separador, no queda restringida la posición de montaje,
pudiéndose colocar el amortiguador en cualquier posición, incluso tumbados.

Como desventajas se podrían citar las siguientes:

● Mayores costes derivados de requerimientos superiores de precisión,


tolerancias de fabricación y estanqueidad del gas.
● La valvulería es más compleja.
● Su mayor necesidad de espacio puede aumentar su longitud por encima de
100 mm en aplicaciones para automóviles.
● Otra desventaja es la fuerza de extensión que realizan en su posición
nominal, debido a la presión interna del gas y a la diferencia de áreas
efectivas a ambos lados del pistón. Esta fuerza puede provocar variaciones
en la altura de suspensión del vehículo que es necesario considerar en su
diseño.

CAJA DE CAMBIOS DE DOBLE EMBRAGUE

La caja de cambios de doble embrague es un tipo de caja de cambios


semiautomática secuencial, cuyo funcionamiento se basa en la utilización de un
sistema robotizado de doble embrague y doble conjunto de selectores de marchas;
uno para las marchas pares y otro para las impares. Además, consta de un doble
piñón de diferencial, lo que le permite reducir sus dimensiones y lograr los
escalamientos necesarios en la división de revoluciones del motor. Su
funcionamiento se puede seleccionar entre el modo totalmente automático y el
modo manual/secuencial, con mandos al volante o en la misma palanca selectora.

Descripción básica del funcionamiento

Al encender el motor, se encuentran todas las marchas desacopladas y los


embragues acoplando el giro del motor. Suponiendo que es seleccionado el modo
automático, el sistema electrónico acciona ambos embragues y coloca la primera
marcha. Al dejar de pisar el pedal de freno, el mando de los embragues acopla
parcialmente el correspondiente al eje de marchas impares, produciendo el
movimiento del vehículo en primera marcha, al pisar el acelerador va cerrando
completamente el embrague impar, al mismo tiempo, va colocando la segunda
marcha en el conjunto de marchas pares.
Al llegar a la velocidad necesaria para el cambio de marcha, el sistema desacopla
el embrague de marchas impares y acopla el de marchas pares, en el que ya estaba
seleccionada la segunda marcha. Al mismo tiempo, en el conjunto de marchas
impares se selecciona la tercera marcha, dejando el tren de engranajes listo para
cuando el motor llegue a las revoluciones en las que sea necesario hacer
nuevamente el cambio de marchas.

Nuevamente aquí se repite el cambio de embrague, y queda acoplada la tercera


marcha y se libera el conjunto de pares para que el sistema coloque la cuarta
marcha. Así se llega hasta la sexta marcha con muy poca pérdida de tiempo entre
cambios, y sin la necesidad de un convertidor de par como en las cajas automáticas
convencionales.

Este es el proceso con el que se van engranando las velocidades en un proceso de


aceleración pero no es el mismo proceso para cuando se desacelera. El
funcionamiento se basa en que mientras está engranada una marcha, y conectada
mediante su correspondiente embrague, está también engranada, aunque
desconectada, la superior o inferior. El método que se utiliza para engranar la
superior o inferior es sencillo. Si el motor se está acelerando hasta al régimen motor
en que se cambia a una relación superior ésta se engrana, si por el contrario el
motor está desacelerando se engranará una marcha inferior debido a que entiende
que se quiere insertar una relación inferior.
EL CHASIS

Se emplea principalmente en vehículos de carga, como por ejemplo camionetas,


camiones y buses, y también como refuerzo en los coches de competición. El chasis
es un marco metálico conocido como bastidor, sobre el cual se montan todos los
componentes del vehículo. La carrocería se instala sobre el chasis una vez se haya
determinado su aplicación (camión o bus, auto o camioneta). La instalación se
efectúa empernando o soldando la carrocería al bastidor; si es empernada se
conoce como "carrocería independiente". Si es soldada se conoce como
"autoportante".

En los vehículos de competición se podría decir que los dos grandes tipos de chasis
son los "monocasco" y los "tubulares". En los primeros el chasis forma parte de la
carrocería. Los chasis tubulares son los que más se emplean como refuerzo de los
vehículos de competición ya que es más sencilla su construcción y la determinación
de los esfuerzos a los que pueda estar sometido.

En cuanto al comportamiento mecánico hay que decir que el chasis es más rígido
que la carrocería. Interesa, en el momento de un choque, que la carrocería se
deforme todo lo que se pueda para no transmitir la energía de la colisión al piloto y
por otra parte interesa que el chasis se deforme poco para no alterar las
características de la conducción.
MOTOR

Tiene como misión transformar la energía química, contenida en el combustible, en


energía mecánica del automóvil. Para lograrlo se aprovecha de la fuerza expansiva
de los gases, obtenida al quemar el combustible en el interior de los cilindros,
trasformándola en giro de un eje, que se trasmite a las ruedas y desplaza al
vehículo.

MARCO CONCEPTUAL

 CARGAS DE DISEÑO

Quizá la tarea más importante y difícil que debe enfrentar un diseñador de


estructuras es la estimación de cualquier carga que recibirá una estructura durante
su vida útil. No debe omitirse la consideración de cualquier carga que pueda llegar
a presentarse. Después de que se han estimado las cargas es necesario investigar
las combinaciones más desfavorables que pueden ocurrir en un momento dado. A
continuación se da una breve introducción a los tipos de cargas. Para los efectos de
la presente Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 1323 se adoptan las
definiciones:

McCORMAC, Jack. Diseño de Estructuras Metálicas. Pág. 40 21

a) Carga muerta (M).

Corresponde al peso total del chasis en condiciones operativas, lo que incluye todos
los componentes estructurales y no estructurales permanentes; es decir, la
carrocería terminada con todos sus accesorios. Las cargas muertas son cargas de
magnitud constante que permanecen fijas a un mismo lugar. Éstas son el peso
propio de la estructura y otras cargas permanentemente unidas a ellas. Para diseñar
una estructura es necesario estimar los pesos o cargas muertas de sus
componentes. Las dimensiones y pesos exactos de las partes no se conocen hasta
que se hace el análisis estructural y se selecciona los miembros de la estructura.
Los pesos determinados de acuerdo con el diseño, deben compararse con los pesos
estimados. Una estimación razonable de las cargas en la estructura puede hacerse
con base en otras similares o en fórmula y tablas diversas disponibles en varias
localidades. Un ingeniero con experiencia en el diseño puede estimar
aproximadamente los pesos de la mayoría de los materiales e invertirá poco tiempo
repitiendo diseños debido a estimaciones incorrectas.

b) Carga viva (V).

Corresponde a la carga por ocupación y se la considerará como distribuida


uniformemente en los respectivos elementos estructurales de la carrocería. Las
cargas vivas son aquellas que pueden cambiar de lugar y magnitud. Dicho
simplemente, todas las cargas que no son muertas, son vivas. Las cargas que se
mueven bajo su propio impulso como camiones, gente, etc. se denominan cargas
móviles y aquellas que pueden ser remplazadas, muebles, accesorios se
denominan cargas móviles.

c) Carga de frenado (F).

Corresponde a la fuerza producida por el frenado del vehículo. Se asume una


desaceleración mayor o igual a 4 m/s2
d) Carga de aceleración brusca (Ab).

Corresponde a la fuerza producida por la aceleración brusca del vehículo. Se calcula


con el mismo criterio de la carga de frenado pero en sentido contrario.

e) Carga por Resistencia del Aire frontal (Raf).

Corresponde a la fuerza del aire actuante sobre un área correspondiente a la


proyección del vehículo en un plano perpendicular a su eje longitudinal. Se utilizará
la siguiente fórmula: Raf= 1/2*Cx*p* Af*V2 (2.18) Donde: 22 Raf.- Carga por
resistencia Aerodinámica, en (N) p.- Densidad del aire, en (kg/m³) V.- Velocidad del
aire, en (m/s). (Como mínimo 25 m/s) Af.- Área correspondiente a la proyección del
bus en un plano perpendicular a su eje longitudinal, en (m²) Cx.- Coeficiente de
resistencia frontal del aire. (Como mínimo 0.7)

f) Carga de impacto.

Corresponde a la fuerza producida en una situación desafortunada que pueda tener


el piloto al producirse una colisión, siendo la fuerza de impacto la más significativa
y de cuidado que debe tener el proyectista para el diseño de la estructura. La fuerza
de impacto es la establece de tres formas: Impacto Frontal se asume un incremento
de la masa del vehículo de 8 g Impacto Lateral se asume un incremento de la masa
del vehículo de 4 g Impacto Superior se asume un incremento de la masa del
vehículo de 2 g

ESQUEMA EN 3D
PRESUPUESTACIÓN
Costos en pesos mexicanos MXN.

Material Costo Unitario Unidades Costo Total Categoría


Tubo de acero de 1" 150 1 150
Lamina de acero reforzado calibre 14 700 0.5 350
Barra de PTR de 3/4" 550 0.5 275
Chasis
Fibra de vidrio 100x1 m^2 200 1 200
Asiento adaptable 2200 1 2200
Llanta de bicileta chica (rodada 10) 500 4 2000
Cámara de bicicleta (rodada 10) 250 4 1000
Rin de bicicleta 450 4 1800
Ruedas
Eje de bicicleta 70 4 280
Baleros para eje de bicicleta 50 8 400
Motor de AT 110 semiautomática 12000 1 12000
Puño acelerador 200 1 200 Motor
Manija para freno 170 2 340
Tornillos 340 1 340
Electrodos para soldadura 560 1 560 Consumibles
Cables 19 5 95
TOTALIDAD DE MATERIALES 22,190

CONCLUSIÓN
Antes de fabricar un producto es importante considerar aspectos relacionados al
comportamiento mecánico, es decir, que material es el más adecuado para que
cumpla su función de la mejor forma, por ejemplo, consideremos el caso de nueva
bicicleta que se acaba de diseñar, misma que requiere ser resistente y ligera a la
vez, además, debemos saber si el diseño es idóneo para ciertas características de
terreno en el que se pretenda utilizar, por lo que es necesario conocer en qué zona
de la estructura de la bicicleta existe riesgo de falla mecánica, esto sin duda, es
importante para evitar accidentes al usuario final. Para un diseñador es importante
contar con herramientas especializadas que le permitan obtener esta información,
incluso antes de fabricar el producto, de esta manera se puede mejorar el diseño y
reducir el tiempo entre el diseño y la manufactura del producto. A este proceso se
le conoce como validación de producto, lo cual es importante porque de un
adecuado diseño dependerá la calidad del producto final.
FUENTES DE REFERENCIA

• McCORMAC, Jack / Diseño de Estructuras Metálicas / Método ASD / Segunda


Edición / Alfaomega Grupo Editor / 2002
• JOHNSTON, Bruce / Diseño Básico de Estructuras de Acero / Primera Edición
• Prentice Hall / 1998
• J. M., Alonso / Técnicas del Automóvil / Chasis / Séptima Edición / 2004.
• SHIGHEY Joseph, MITCHEL Larry / Diseño en Ingeniería Mecánica / Tercera
Edición
• MARKS / Manual del Ingeniero Mecánico

https://www.milenio.com/opinion/varios-autores/universidad-politecnica-de-
tulancingo/importancia-del-diseno-mecanico-en-ingenieria-industrial

Vous aimerez peut-être aussi