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Servicio Técnico Automotriz
O.H.P. c.a.
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Motor Vortec V8 de 5.3L
Los motores Vortec son más eficientes, basados en la Plataforma del Monoblock corto, ya
que utilizan la avanzada tecnología Active Fuel Management de desactivación de cilindros
que reduce el consumo de combustible, este sistema convierte el motor V8 en un V4,
desactivando 4 cilindros sin que el cliente lo perciba y una vez que se requiera la potencia
nuevamente, el sistema automáticamente activa los 8 cilindros entregando toda la potencia
en el instante que se requiera. Este sistema permite tener un ahorro hasta de un 8%.
La desactivación del cilindro se logra al no permitir que las válvulas de admisión y escape se
abran en cilindros seleccionados utilizando elevadores de válvula especiales. Los elevadores
de desactivación contienen clavijas de bloqueo accionadas por resorte que conectan la caja
de la clavija interna del elevador de la caja exterior. La caja de la clavija contiene el
pulsador del elevador y el asiento de varilla empujadora que forma interfase con la varilla
empujadora. La caja exterior contacta el lóbulo del árbol de levas a través de un rodillo.
Durante el modo V8 , las clavijas de bloqueo se empujan hacia afuera por fuerza de resorte,
bloqueando la caja de la clavija y la caja exterior en conjunto, ocasionando que el elevador
funcione como un elevador normal. Cuando el modo V4 se comanda a ON (encendido), las
clavijas de bloqueo se empujan hacia adentro con la presión de aceite de motor dirigida
desde los solenoides del ensamble del distribuidor de aceite del elevador de la válvula
(VLOM). Cuando la caja de la clavija del elevador se libere desde la caja exterior, la caja de
la clavija interna permanecerá fija mientras la caja exterior se mueve con el perfil del
lóbulo del árbol de levas, lo cual provoca que la válvula permanezca cerrada. Un solenoide
VLOM controla ambas válvulas de entrada y escape para cada cilindro de desactivación. Hay
2 pasos de aceite distintos que se dirigen a cada abertura del elevador de desactivación de
cilindro, uno para la característica de ajuste hidráulico de juego del elevador y otro para
controlar los pasadores de fijación utilizados para la desactivación del cilindro.
Aunque ambos elevadores de la válvula de admisión como de escape son controlados por el
mismo solenoide en VLOM, las válvulas de admisión y escape no se desactivan al mismo
tiempo. La desactivación del cilindro se controla por cronómetro para que el cilindro esté
encendido en caso de admisión. Durante un evento de admisión, el lóbulo de la leva de
admisión está empujando el elevador de la válvula hacia arriba para abrir la válvula de
admisión contra la fuerza del resorte de la válvula. La fuerza que ejerce el resorte de la
válvula está actuando en el lado de las clavijas de bloqueo del elevador, evitando que se
muevan mientras se haya cerrado la válvula de admisión. Cuando el elevador de la válvula de
admisión llega al círculo base del lóbulo del árbol de levas, la fuerza del resorte de la válvula
se reduce, permitiendo que se muevan las clavijas de bloqueo, desactivando la válvula de
admisión. Sin embargo, cuando la desactivación del cilindro se comanda en encendido, la
válvula de escape para el cilindro desactivado está en la posición cerrada, permitiendo que
los pasadores de fijación del elevador de la válvula se mueva inmediatamente y desactive la
válvula de escape.
• El conjunto VLOM
• Ocho elevadores de válvulas especiales, 2 por cilindro de desactivación
• La válvula reguladora de presión de aceite del motor para el funcionamiento de
desactivación del cilindro
• Bloque del motor de desactivación del cilindro Gen IV
• El ECM
Ensamble del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM)
Todos los solenoides VLOM están conectados en paralelo a un circuito de voltaje del
Interruptor de encendido con fusibles # 1, que suministra el relevador del tren motriz. El
circuito de tierra o de control para cada solenoide se conecta al módulo de control del
motor (ECM).
Cuando se cumplen todas las condiciones de habilitación para la desactivación del cilindro, el
ECM conectará a tierra cada circuito de control de solenoide en la secuencia de orden de
encendido, permitiendo que la corriente fluya a través del bobinado del solenoide. Con los
bobinados de la bobina energizados, se abre la válvula del solenoide, redirigiendo la presión
del aceite del motor a través de VLOM en 8 pasajes verticales separados de la galerías de
los taquetes del motor. Los 8 pasajes verticales, 2 por cilindro, están conectados a las
aberturas del elevador de la válvula de los cilindros para que se desactiven. Cuando las
condiciones de funcionamiento del vehículo requieran un retorno al modo V8 , ECM
interrumpirá el circuito de control para los solenoides, permitiendo que se cierren las
válvulas. Con las válvulas del solenoide cerradas, la presión del aceite de motor en los
puertos de control se escapa a través del cuerpo de los solenoides en el canal del elevador
del bloque del motor. La caja de VLOM incorpora varios purgadores en los pasajes de aceite
para purgar cualquier aire atrapado en VLOM o en el bloque del motor.
ADVERTENCIA
A continuación se enumeran los problemas del tren motriz que inhibirán el modo V4 ,
mientras funciona bajo las condiciones de conducción de carga de luz:
A continuación se mencionan las condiciones del tren motriz que evitarán que un solenoide
de desactivación del cilindro se energice, con la ignición encendida y el motor apagado,
mientras utiliza la función de control de salida de la herramienta de exploración:
• La MIL se ilumina cuando se activa la ignición con el motor apagado. Ésta es una
comprobación de bombillas para asegurar que la MIL funciona.
• La MIL se APAGA después de que se acciona el motor si no existe ningún diagnóstico
de falla.
• La MIL permanece iluminada después de activar el motor si el módulo de control
detecta alguna falla. Un código de diagnóstico (DTC) se almacena cada vez que el
módulo de control ilumina la MIL debido a una falla relacionada con emisiones. La MIL
se APAGA después de tres ciclos consecutivos de ignición en los cuales se reporta
una Prueba aprobada para la revisión de diagnóstico que originalmente provocó que la
MIL se iluminara.
• La MIL destella si el módulo de control detecta una condición de falla que podría
dañar el convertidor del catalizador.
• Cuando la MIL se ilumina y el motor se detiene, la MIL permanecerá encendida
mientras la ignición esté en ENCENDIDO.
• Cuando la MIL no está iluminada y el motor se detiene, la MIL no se iluminará hasta
que la ignición se APAGUE y se ENCIENDA nuevamente.
Descripción del sistema de combustible
El sistema de combustible tiene un diseño sin retorno según la demanda. Un sistema de combustible que no
utiliza tubo de retorno disminuye la temperatura interna del tanque de combustible al no regresar el
combustible caliente del motor al tanque de combustible. Reducir la temperatura interna del tanque de
combustible da como resultado emisiones de evaporación menores.
Una bomba de combustible estilo turbina eléctrica se conecta al ensamble del emisor de combustible dentro
del tanque de combustible. La bomba de combustible suministra combustible de alta presión a través del filtro
de combustible y del tubo de alimentación de combustible al sistema de inyección de combustible. La bomba
de combustible proporciona un flujo más alto que el requerido por el sistema de inyección de combustible. La
bomba de combustible también suministra combustible a la bomba venturi que se encuentra en la parte
inferior del ensamble del emisor de combustible. La función de la bomba venturi es llenar el depósito del
ensamble del emisor de combustible. La bomba de combustible y el ensamble del emisor contienen una válvula
de retención de flujo inverso. La válvula de retención mantiene la presión de combustible en el tubo de
alimentación de combustible y riel de combustible para evitar que los períodos de arranque sean prolongados.
Los vehículos compatibles con E85 ya no utilizan un sensor de alcohol para determinar y ajustar el contenido
de alcohol del combustible en el tanque. En lugar del sensor, el vehículo calcula el contenido de alcohol del
combustible a través de ajustes medidos.
El cálculo de etanol ocurre con el motor funcionando después de detectar un evento de llenado del tanque de
combustible a través de un cambio medido en la salida del emisor del nivel de combustible. El algoritmo del
sensor de combustible flexible virtual (V-FFS) cierra temporalmente la válvula de purga del depósito por
algunos segundos y supervisa la información del sistema de ajuste de combustible en circuito cerrado para
calcular el contenido de etanol. Esta lógica se ejecuta varias veces hasta que el calculo de etanol esté estable.
Esto puede tomar varios minutos en condiciones de flujo de combustible bajo como ralentí o un período de
tiempo más corto durante el flujo de combustible mayor, condiciones fuera de la posición de ralentí.
Las relaciones de aire a combustible y el porcentaje de etanol correspondiente se actualizan después de cada
secuencia de purga. El valor del porcentaje de alcohol del combustible se puede leer con una herramienta de
exploración.
Cuando se haya fabricado un vehículo compatible con E85, se ha reemplazado un ECM o PCM o si se ha
restablecido el contenido de alcohol aprendido con una herramienta de exploración, el sistema de combustible
necesitará tener gasolina ASTM con 10 por ciento o menos de contenido de etanol.
Debe colocar un mínimo de 11 Litros (3 galones) en el tanque para que el vehículo reconozca un evento de
volver a llenar. No es necesario apagar la ignición para que se reconozca el evento de reabastecimiento de
combustible, sin embargo deben seguirse las regulaciones locales de seguridad.
Después del evento de reabastecimiento de combustible, el sistema registra la cantidad de combustible que
se agregó, relacionado a la cantidad que estaba en el tanque. Lectura del ajuste de combustible y la actividad
del sensor O2 , el sistema determina si el combustible agregado era gasolina ASTM o ASTM E85. Con base en
esa determinación, el sistema ajusta a la mezcla de alcohol esperada en el tanque de combustible y luego el
ajuste de combustible y la actividad del sensor O2 afinan los ajustes. El sistema debe permanecer en circuito
cerrado para que este ajuste se lleve a cabo. Varios viajes cortos después de cambiar de gasolina a E85o
gasolina E85, pueden provocar síntomas de maniobrabilidad debido a la incapacidad del sistema para ajustar la
composición de combustible ya que no logra el funcionamiento de circuito cerrado.
No es necesario tomar precauciones especiales para cambiar de gasolina a E85 o de regreso, lo único es que el
reabastecimiento de combustible debe ser de 11 litros (3 galones) o más y el vehículo debe permanecer en
circuito cerrado suficiente tiempo, por lo general cuando el motor ha mantenido la temperatura de
funcionamiento, para calcular la composición de la nueva mezcla en el tanque.
El módulo de control de flujo de la bomba de combustible (FPCM) es un módulo GMLAN al que se le puede dar
servicio. El FPCM recibe el mensaje de presión de combustible deseada desde el módulo de control del motor
(ECM) y controla la bomba de combustible que se encuentra dentro del tanque de combustible para lograr la
presión de combustible deseada. El FPCM envía una señal 25 kHz PWM a la bomba de combustible y velocidad
de la bomba cambia al variar el ciclo de trabajo de esta señal. La corriente máxima suministrad a la bomba de
combustible es de 15 amps. Un sensor de presión de combustible líquido proporciona realimentación de presión
de combustible al FPCM.
El sistema electrónico de combustible sin retorno es un sistema de entrega de combustible, controlado por un
microprocesador, el cual transporta combustible del tanque a los rieles de combustible. Funciona como
reemplazo electrónico de un regulador de presión de combustible mecánico, tradicional. Válvula del regulador
de alivio de presión dentro del tanque de combustible proporciona una medida de sobre protección de presión.
La presión de combustible deseada es comandada por el módulo de control del motor (ECM) y la transmite al
FPCM a través de un mensaje de datos seriales GMLAN. Un sensor de presión de combustible líquido
proporciona la realimentación que FPCM requiere para el control de presión de combustible de circuito
cerrado.
Tanques de combustible
Los tanques de combustible almacenan el suministro de combustible. El tanque de combustible delantero está
ubicado en el lado izquierdo del vehículo. En las aplicaciones de tanque doble, el tanque de combustible
secundario está ubicado en la parte posterior del vehículo arriba de la llanta de refacción. Cada uno de los
tanques de combustible están colocados en su lugar por cintas de metal 2 que están atadas al marco. Los
tanques de combustible están moldeados con polietileno de alta densidad.
El tubo de llenado de combustible tiene un limitador incorporado para evitar el llenado de combustible con
combustible con plomo. Cuando está llenando de nuevo aplicaciones con tanque doble, el combustible se
distribuye al tanque de combustible delantero y trasero al mismo tiempo. En cuanto el conducto de llenado
está obstruido, el combustible regresa del tubo de llenado y viaja por la boquilla de distribución.
El respiradero del tanque de combustible delantero se extiende a la parte superior del ensamble del tubo de
llenado, el cual a su vez se ventila hacia la atmósfera. Las válvulas de ventilación del tanque de combustible
están conectadas y van al depósito para colectar las emisiones de hidrocarburos durante el funcionamiento del
vehículo.
El tubo de llenado de combustible tiene un tapón de tanque de combustible atado. Un dispositivo limitador de
torque evita que el tapón se apriete demasiado. Para instalar el tapón, gírelo hacia la derecha hasta que
escuche unos clics. Esto indica que el tapón tiene el torque correcto y que está totalmente ajustado. Un
dispositivo incorporado indica que el tapón del tanque de combustible está bien colocado. Un tapón de tanque
de combustible que no está totalmente ajustado puede provocar mal funcionamiento en el sistema de emisión.
Ensamble del módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible
El módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible delantero en aplicaciones de tanque doble
consiste en los siguientes componentes principales:
El módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible trasero en aplicaciones de tanque doble
consiste en los siguientes componentes principales:
• El sensor de nivel de combustible (4)
• El sensor (1) de FTP
• La bomba de combustible trasera (2)
El ensamble del módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible en las aplicaciones de un solo
tanque consiste en los siguientes componentes principales:
El sensor del nivel de combustible consta de un flotador, un brazo de flotador de cable y un cordón de
resistencia de cerámica. La posición del brazo de flotador indica el nivel de combustible. El sensor del nivel de
combustible contiene un resistor variable, que cambia la resistencia de acuerdo con la cantidad de
combustible que hay en el tanque. El módulo de control del motor (ECM) envía la información del nivel de
combustible por medio del circuito clase 2 al cuadro del panel de instrumentos (I/P). Esta información se
utiliza para el calibrador de combustible del I/P y el indicador de advertencia de combustible bajo, si aplica.
El ECM también controla la entrada del nivel de combustible de varios diagnósticos.
Bomba de combustible
La bomba de combustible está montada en el depósito del ensamble del módulo de la bomba de combustible del
tanque de combustible. La bomba de combustible es una bomba eléctrica de alta presión. Se bombea
combustible al sistema de inyección de combustible a una presión que se basa en la retroalimentación desde el
sensor de presión de combustible. La bomba de combustible distribuye un flujo constante de combustible al
motor durante las condiciones de combustible bajo y maniobras bruscas del vehículo. El tubo flexible de la
bomba de combustible sirve para amortiguar los pulsos de combustible y los ruidos generados por la bomba de
combustible.
La válvula del regulador de alivio de presión reemplaza el regulador de presión de combustible típico utilizado
en un sistema de combustible sin retorno mecánico. La válvula del regulador de alivio de presión está cerrado
durante el funcionamiento normal del vehículo. La válvula del regulador de alivio de presión se utiliza para
ventilar la presión durante la impregnación caliente y también funciona como un regulador de presión de
combustible en caso de que el módulo de control de flujo de la bomba de combustible se predetermine a una
modulación de ancho de pulso de (PWM) 100 % (PWM) de la bomba de combustible. Debido a la variación en las
presiones del sistema de combustible, la presión de la abertura para la válvula reguladora de alivio de presión
es mayor que la presión que se utiliza en un regulador de presión del sistema de combustible mecánico sin
retorno mecánica.
Filtro de combustible
El colador de combustible se conecta al extremo inferior del módulo de la bomba de combustible del tanque
de combustible. El filtro de combustible está hecho de plástico tejido. Las funciones del filtro de combustible
son filtrar los contaminantes y encender el combustible. La obstrucción del combustible en este punto, indica
que el tanque contiene una cantidad irregular de sedimento.
Filtro de combustible
El filtro de combustible se encuentra en el ensamble del módulo de la bomba de combustible del tanque de
combustible dentro del tanque de combustible. El elemento de filtro de papel del filtro de combustible atrapa
las partículas que se encuentran en el combustible y que pueden dañar el sistema de inyección de combustible.
La caja del filtro de combustible está fabricada para resistir la máxima presión del sistema de combustible, la
exposición a aditivos del combustible y cambios de temperatura. No hay ningún intervalo de servicio para el
reemplazo del filtro de combustible.
Tuberías de combustible de nylon
Advertencia: Refiérase Advertencia del tubo de emisión de gases y combustible en la sección del prefacio
Los tubos de nilón están hechos para resistir la presión máxima del sistema de combustible, la exposición a
aditivos de combustible y los cambios de temperatura. Una manguera de caucho resistente al calor o un
conducto de plástico corrugado protege las partes de los tubos que están expuestas a rozamiento, altas
temperaturas o vibración.
Las tuberías de combustible de nylon son algo más flexibles y pueden ser conformadas alrededor de vueltas
graduales por debajo del vehículo. Sin embargo, si las tuberías de combustible de nylon son forzadas a
dobleces cerrados, las tuberías pueden estrangularse y restringir el flujo de combustible. Una vez que los
tubos de nilón son expuestos al combustible, también pueden ponerse más rígidos y tienen más probabilidades
de retorcerse si se doblan demasiado. Tenga especial cuidado al trabajar en un vehículo con tuberías de
combustible de nylon.
Conexiones rápidas
Las conexiones rápidas proveen un medio simplificado de instalar y conectar los componentes del sistema de
combustible. Las conexiones consisten de un conector hembra único y un extremo macho compatible de
tubería. Los empaques de anillo que están ubicados dentro del conector hembra, proveen de sello al
combustible. Unos seguros en el interior del conector hembra mantienen ensamblada a la conexión.
El sistema de recuperación de vapor al llenar el tanque a bordo (ORVR) en un sistema a bordo del vehículo
diseñado para recuperar los vapores del combustible durante la acción de llenado del vehículo. El flujo de
combustible líquido hacia el tubo del tanque de combustible proporciona un sello líquido que evita que el vapor
salga del tubo del tanque de combustible. Un tubo de emisión de gases (EVAP) transporta el vapor de
combustible al depósito EVAP para que lo utilice el motor.
Los empaques de anillo sellan las conexiones roscadas en el sistema de combustible. Los sellos del sistema del
combustible tipo Anillo-O están hechos de material especial. Cambie los sellos Anillo-O con la parte de
respuesto correcta.
Ensamble del riel de combustible
El ensamble del riel de combustible se sujeta al distribuidor de entrada del motor. El ensamble del riel de
combustible lleva a cabo las siguientes funciones:
Inyectores de combustible
El ensamble del inyector de combustible es un dispositivo de solenoide controlado por el módulo de control del
motor (ECM) que mide el combustible presurizado a un cilindro único del motor. El ECM energiza el solenoide
del inyector para abrir una válvula de bola que normalmente está cerrada. Esto permite que el combustible
fluya hacia la parte superior del inyector, pase la válvula de bola y a través de una placa orientadora que se
encuentra en la salida del inyector. La placa principal tiene agujeros troquelados que controlan el flujo de
combustible, generando una pulverización de combustible finamente atomizado en la punta del inyector. El
combustible que sale de la extremidad del inyector es dirigido a la válvula de admisión, provocando que el
combustible se atomice y vaporice aún más, antes de entrar a la cámara de combustión. Esta fina atomización
mejora la economía de combustible y las emisiones.
Modo de arranque
Cuando la ignición se enciende por primera vez, el ECM suministra voltaje al FPCM por 2 segundos. Mientras
este voltaje se recibe, el interruptor FPCM cierra el interruptor de tierra de la bomba de combustible y
también suministra un voltaje variable en el módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible
para mantener la presión deseada del riel de combustible. El ECM calcula la relación del aire/combustible con
base en las entradas de los sensores de temperatura del refrigerante del motor (ECT), flujo de aire masivo
(MAF), presión absoluta del distribuidor (MAP) y posición del acelerador (TP). El sistema permanece en modo
de arranque hasta que la velocidad del motor alcanza las RPM predeterminadas.
Si el motor se ahoga, desahóguelo presionando el pedal del acelerador hasta el fondo y dando marcha al motor.
Cuando el sensor TP se encuentra en la posición de acelerador abierto (WOT), el ECM reduce el ancho de
pulso del inyector de combustible para aumentar la relación del aire y combustible. El ECM mantiene esta
relación del inyector, mientras el acelerador permanece abierto y la velocidad del motor está por debajo de
las RPM predeterminadas. Si el acelerador no permanece abierto, el ECM regresa al modo de arranque.
Modo en marcha
El modo de marcha tiene 2 condiciones llamadas circuito abierto y circuito cerrado. Cuando el motor se
enciende por primera vez y la velocidad de éste está arriba de las RPM predeterminadas, el sistema inician el
funcionamiento de circuito abierto. El ECM ignora la señal de los sensores de oxígeno caliente (HO2S). El ECM
calcula la relación del aire/combustible con base en las entradas de los sensores ECT, MAF, MAP y TP. El
sistema permanece en circuito abierto hasta que llena las siguientes condiciones:
• Ambos HO2S delanteros tiene una salida de voltaje variable, lo que indica que ambos HO2S están lo
suficientemente calientes para poder funcionar correctamente.
• El sensor de ECT está por arriba de la temperatura especificada.
• Ha transcurrido una cantidad de tiempo específica después del arranque del motor.
Los valores específicos para las condiciones descritas anteriormente están dadas para cada motor diferente,
y están almacenados en la memoria programable sólo lectura eléctricamente borrable (EEPROM). El sistema
empieza la operación en Circuito Cerrado después de alcanzar estos valores. En circuito cerrado, el ECM
calcula la relación de aire/combustible, el tiempo de encendido del inyector, con base en la señal de varios
sensores, pero principalmente del HO2S. Esto permite que la relación de aire/combustible permanezca muy
cerca a 14.7: 1.
Modo en aceleración
Cuando el conductor presiona el pedal del acelerador, el flujo de aire hacia los cilindros se incrementa
rápidamente. El ECM aumenta el ancho de pulso de los inyectores para proporcionar combustible extra
durante la aceleración, con el fin de evitar una posible vacilación. Esto es conocido como enriquecimiento de
potencia. El ECM determina la cantidad de combustible requerido con base en la TP, la ECT, la MAP, el MAF y
la velocidad del motor.
Modo de desaceleración
Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, se reduce el flujo de aire al motor. El ECM supervisa los
cambios correspondientes en la TP, la MAP y el MAF. El ECM corta totalmente el suministro de combustible, si
la desaceleración es muy rápida o de duración prolongada, como la marcha libre descendente prolongada con el
acelerador cerrado. El combustible se apaga para evitar daños a los convertidores catalíticos.
Modo de corrección del voltaje de la batería
Cuando el voltaje de la batería es bajo, el ECM compensa la chispa pobre distribuida por el sistema de ignición,
de la manera siguiente:
El ECM corta totalmente el suministro de combustible, desde los inyectores de combustible cuando se
cumplen las condiciones siguientes, para proteger el tren motriz de daños y mejorar la capacidad de
transmisión.
Economía de Combustible
El módulo de control del motor (ECM) controla el sistema de medición de aire/combustible para proporcionar
la mejor combinación posible be maniobrabilidad, economía de combustible y control de emisión. El ECM
supervisa el voltaje de señal del sensor de oxígeno caliente (HO2S) mientras que esta en circuito cerrado y
regula la distribución de combustible ajustando el ancho del pulso de los inyectores de combustible basado en
esta señal. Los valores de ajuste de combustible óptimos están alrededor de 0 por ciento para el ajuste de
combustible a largo plazo y a corto plazo. Un valor de ajuste positivo del combustible indica que el ECM está
agregando combustible para compensar una condición pobre, aumentando el ancho de pulso. Un valor de ajuste
negativo del combustible indica que el ECM está reduciendo la cantidad de combustible para compensar una
condición rica, disminuyendo el ancho de pulso. Un cambio realizado en la distribución de combustible cambia
los valores de ajuste de combustible a largo plazo y a corto plazo. Los valores de ajuste a corto plazo del
combustible cambian rápidamente en respuesta al voltaje de señal del HO2S. Estos cambios templan bien el
llenado del motor. El ajuste de combustible a largo plazo realiza ajustes bruscos al sistema de combustible a
fin de volver a centrar y restaurar el control para el ajuste de combustible a corto plazo. Puede utilizar una
herramienta de exploración para supervisar los valores de ajuste de combustible a largo plazo y a corto plazo.
El diagnóstico de ajuste a largo plazo del combustible, se basa en un promedio de varias celdas de aprendizaje
de carga de velocidad a largo plazo. El ECM selecciona las celdas con base en la velocidad del motor y la carga
del motor. Si el ECM detecta un problema de empobrecimiento o enriquecimiento excesivo, el ECM
establecerá un código de problema de diagnóstico (DTC) de ajuste de combustible.
Descripción del sistema de emisiones
evaporativas del tanque EVAP
El sistema de control de emisiones evaporativas (EVAP) limita los vapores de combustible para impedir que
escapen hacia la atmósfera. Los vapores del tanque de combustible se pueden mover del tanque de
combustible, debido a la presión en el tanque, a través del tubo de vapor de EVAP, al depósito de EVAP. El
carbón en el bote absorbe y almacena los vapores de combustible. El exceso de presión se ventila a través de
la manguera de ventilación y la válvula del solenoide de ventilación del depósito de EVAP a la atmósfera. El
bote EVAP almacena los vapores de combustible hasta que el motor puede usarlos. En un momento apropiado,
el módulo de control del motor (ECM) comandará la válvula del solenoide de purga de EVAP a encendido,
permitiendo que se aplique vacío del motor al depósito de EVAP. Con la válvula del solenoide de ventilación del
depósito de EVAP normalmente abierto en apagado, se extrae aire fresco a través de la válvula del solenoide
de ventilación y la manguera de ventilación en el depósito de EVAP. Se pasa aire fresco a través del bote,
extrayendo los vapores de combustible del carbón. La mezcla de vapor de combustible/aire continúa a través
del tubo de purga de EVAP y la válvula del solenoide de purga de EVAP en el distribuidor de admisión para que
se consuma durante la combustión normal. El módulo de control utiliza varias pruebas para determinar si el
sistema de EVAP está obstruido o con fuga.
Si la válvula solenoide de purga de emision es evaporativas (EVAP) no se asiente correctamente, los vapores de
combustible pueden entrar al motor en un momento no deseado, causando problemas de manejabilidad. El ECM
revisa esto al comandar la válvula de solenoide de purga de EVAP a apagado y la válvula del solenoide de
ventilación del depósito a encendido, lo cual sella el sistema. Con el motor en funcionamiento, el ECM entonces
supervisa si el sensor de presión del tanque de combustible tiene un aumento en el vacío. El ECM registrará
una falla si un vacío se desarrolla en el tanque bajo estas condiciones de prueba.
Este diagnóstico crea una condición de vacío en el sistema de EVAP. Cuando los criterios de activación se han
cumplido, el módulo de control comanda la válvula del solenoide de ventilación del depósito de EVAP
normalmente abierto a cerrado y la válvula del solenoide de purga de EVAP a abierto, creando un vacío en el
sistema de EVAP. El ECM entonces supervisa el voltaje del sensor de presión del tanque de combustible para
verificar que el sistema es capaz de alcanzar un nivel predeterminado de vacío dentro de una cantidad de
tiempo establecido. Falla para lograr el nivel esperado de vacío indica la presencia de una fuga grande en el
sistema EVAP o una obstrucción en la ruta de purga. El ECM registrará una falla si éste detecta un nivel de
vacío más débil que lo esperado bajo estas condiciones de prueba.
Prueba de restricción de desfogue del bote
Si se restringe el sistema de desfoque de emisiones de evaporación (EVAP), los vapores del combustible no se
purgarán correctamente del bote EVAP El módulo de control revisa esto al comandar la válvula del solenoide
de purga de EVAP a encendido mientras comanda la válvula del solenoide de ventilación del depósito de EVAP a
apagado, y luego supervisa si el sensor de presión del tanque de combustible tiene un aumento en vacío. Si el
vacío aumenta más de la cantidad esperada, en una cantidad de tiempo establecida, el ECM registrará una
falla.
El diagnóstico de vacío natural con el motor apagado es el diagnóstico de detección de fugas pequeñas para el
sistema de emisión de gases (EVAP). El diagnóstico de vacío natural del motor apagado supervisa la presión del
sistema de EVAP con la ignición apagada. Debido a esto, puede ser normal que el módulo de control
permanezca activo hasta por 40 minutos después de que se apaga el encendido. Es importante recordar esto al
realizar una prueba de consumo de corriente parásita en vehículos equipados con vacío natural con el motor
apagado.
Cuando el vehículo se conduce, la temperatura se eleva en el tanque debido a la transferencia de calor del
sistema de escape. Después de que el vehículo es estacionado, la temperatura del tanque sigue subiendo por un
período de tiempo, luego empieza a bajar. El diagnóstico de vacío natural del motor apagado depende de este
cambio de temperatura y el cambio de presión correspondiente en un sistema sellado para determinar si hay
una fuga en el sistema EVAP.
El diagnóstico de vacío natural con el motor apagado está diseñado para detectar fugas tan pequeñas como de
0.51 mm (0.020 pulg).
La válvula de solenoide de purga del bote EVAP controla el flujo de vapores del sistema EVAP al múltiple de
admisión. La válvula solenoide de purga se abre cuando es comandada a encenderse por el módulo de control.
Esta válvula normalmente cerrada es modulada de ancho de pulso (PWM) por el módulo de control para
controlar de manera precisa el flujo de vapor de combustible al motor. La válvula también se abrirá durante
algunas porciones de la prueba del EVAP cuando el motor está funcionando, permitiendo que el vacío del motor
entre al sistema de EVAP.
Válvula de retención del tubo de purga
Los vehículos turbocargados tienen una válvula de retención en el tubo de purga entre la válvula de solenoide
de purga de EVAP y el depósito de EVAP para prevenir la presurización del sistema de EVAP bajo condiciones
de refuerzo. Observe que la presencia de esta válvula de retención de una vía evita la prueba de presión del
sistema de EVAP para ver si hay fugas en el conector del tubo de purga del depósito de EVAP.
Bote EVAP
El bote está lleno de bolitas de carbón y se usa para absorber y almacenar los vapores de combustible. El
vapor del combustible es almacenado en el bote hasta que el módulo de control determina que el vapor puede
consumirse en procedo de combustión normal.
Una ruta de vapor entre el tubo de llenado de combustible y el tubo de vapor al depósito de carbón es
necesario para los diagnósticos a bordo de vehículo para diagnosticar completamente el sistema de EVAP. Éste
también acomoda los procedimientos de diagnóstico de servicio al permitir que el sistema completo de EVAP
sea diagnosticado desde cualquier extremo del sistema.
El sensor de presión del tanque de combustible mide la diferencia entre la presión o el vacío en el tanque de
combustible y la presión del aire exterior. El módulo de control proporciona una referencia de 5 V y una
conexión a tierra al sensor de presión del tanque de combustible. Dependiendo del vehículo, el sensor puede
ser ubicado en el espacio de vapor que se encuentra en la parte superior del tanque de combustible, en el tubo
de vapor entre el depósito y el tanque, o en el depósito de EVAP. El sensor de presión del tanque de
combustible suministra una señal de voltaje de regreso al módulo de control que puede variar entre 0.1-4.9 V.
Un voltaje alto del sensor de presión del tanque de combustible indica una presión del tanque de combustible
baja o vacío. Un voltaje bajo del sensor de presión del tanque de combustible indica una presión alta del
tanque de combustible.
La válvula de retención que está en el tubo de llenado de combustible está allí para evitar derrame durante el
reabastecimiento de combustible.
La válvula solenoide de desfogue EVAP controla el flujo de aire fresco al bote EVAP. La válvula está
normalmente abierta. La válvula del solenoide de ventilación del depósito se cierra únicamente durante las
pruebas del sistema de EVAP que realizó el ECM.
La tapa de llenado de combustible está equipada con un sello y una válvula de alivio de vacío.
Descripción del sistema TAC
Propósito
El sistema de control del actuador del acelerador (TAC) distribuye una respuesta del
acelerador mejorada y una mayor confiabilidad además de eliminar la necesidad de un cable
mecánico. El sistema de TAC realiza las siguientes funciones:
El pedal del acelerador contiene 2 sensores individuales APP dentro del ensamble. Los
sensores 1 y 2 de posición del pedal del acelerador (APP) son sensores tipo potenciómetro
cada uno con 3 circuitos:
Los sensores de APP se utilizan para determinar el ángulo del pedal. El módulo de control
del motor (ECM) provee a cada sensor un circuito de referencia de 5-voltios y un circuito
de baja referencia. Los sensores APP proporcionan al ECM un voltaje de señal proporcional
al movimiento del pedal. El voltaje de señal del sensor APP 1 en la posición de descanso es
menor que 1 voltios y aumenta a sobre 4 voltios cuando se acciona el pedal. El voltaje de
señal del sensor APP 2 en la posición de descanso se encuentra cerca de 0.5 voltios y
aumenta a más de 2 voltios mientras se acciona el pedal.
Las funciones del cuerpo del acelerador son similares a un cuerpo convencional del
acelerador con las siguientes excepciones:
Los sensores de TP se utilizan para determinar el ángulo de la placa del acelerador. Los
sensores TP proveen al módulo de control del motor (ECM) con un voltaje de señal
proporcional al movimiento de la placa del acelerador. El voltaje de señal del sensor TP 1 en
el acelerador cerrado está sobre 4 voltios y disminuye cuando se abre la placa del
acelerador. El voltaje de señal del sensor TP 2 en el acelerador cerrado está debajo de
1 voltios y disminuye cuando se abre la placa del acelerador.
Módulo de control del motor
El módulo de control del motor (ECM) es el centro de control para el sistema de control del
actuador del acelerador (TAC). El ECM determina el objetivo del conductor y a continuación
calcula la respuesta correcta del acelerador. El ECM logra el posicionamiento del acelerador
al proporcionar un voltaje de ancho de pulso modulado al motor TAC.
Modos de operación
Modo normal
Durante el funcionamiento del sistema de control del actuador del acelerador (TAC), varios
modos y funciones se consideran normales. Es posible que ingrese a los siguientes modos
durante el funcionamiento normal:
• El valor mínimo del pedal—Durante el arranque con llave, el módulo de control del motor
(ECM) actualizar el valor del pedal mínimo aprendido.
• Valores de posición del acelerador (TP) mínimos—Durante el arranque con llave, el ECM
actualiza el valor TP mínimo aprendido. Para aprender el valor mínimo de TP, la hoja del
acelerador se mueve a la posición cerrada.
• Modo de rompimiento de hielo—Si el acelerador no puede lograr una posición mínima
predeterminada del acelerador, se ingresa al modo de rompimiento de hielo. Durante el
modo de descongelamiento, el ECM comanda el ancho de pulso máximo varias veces al
motor del actuador del acelerador en la dirección para cerrar.
• Modo ahorro de batería—después de un tiempo predeterminado sin RPM del motor, el
ECM comanda el modo de ahorro de batería. Durante el modo de ahorro de batería, el
módulo de TAC retira el voltaje de los circuitos de control del motor, lo que retira la
toma de corriente utilizada para mantener la posición a ralentí y permite que el
acelerador regrese a la posición predeterminada activada por resorte.
Cuando el ECM detecta un problema con el sistema TAC, el ECM puede entrar en un modo
de potencia reducida del motor. La potencia del motor reducida podría ocasionar una o más
de las siguientes condiciones:
La rueda reluctora del cigüeñal es parte del cigüeñal. La rueda reluctora cuenta con
58 dientes y una abertura de referencia. Cada diente que se encuentra en la rueda
reluctora tiene un espacio de separación de 6 grados de distancia entre cada uno, para un
espacio total de 60 diente alrededor de la circunferencia de la rueda. A la rueda reluctora
del cigüeñal le faltan 2 de los 60 dientes. Los 2 dientes que faltan se utilizan para crear un
espacio de 12 grados, el cual se utiliza para la referencia o el pulso sincronizado. El módulo
de control del motor (ECM) utiliza el pulso sincronizado para sincronizar la explosión de la
bobina con la posición del cigüeñal, mientras que los otros dientes proporcionan la ubicación
del cilindro durante cada revolución del cigüeñal.
El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un sensor de 3 cables que proporciona una señal
de salida digital. Los circuitos de cable constan de un circuito de referencia de 5 voltios
suministrados del módulo de control del motor (ECM), un circuito de referencia baja entre
el sensor CKP y el ECM y un circuito de señal de salida desde el sensor CKP al ECM. El
sensor CKP detecta cambios de flujo magnético de los dientes y ranuras del reluctor de 58
diente en el cigüeñal. El sensor CKP proporciona un voltaje de frecuencia variable DC
ON/OFF (encendido/apagado), con 58 pulsos de salida por cada revolución del cigüeñal. La
frecuencia de la señal de salida del sensor CKP depende de la velocidad del cigüeñal. El
sensor CKP envía una señal de onda cuadrada digital, que representa una imagen de los
dientes que se encuentra en la rueda reluctora, hacia el ECM. La separación de referencia
de 12 grados que se encuentra en la rueda reluctora, se utiliza para identificar la posición
del cigüeñal. La información del CKP, junto con la información del sensor de posición del
árbol de levas (CMP) se utiliza para determinar la secuencia y tiempo correcto para la
inyección de combustible, eventos de la chispa de ignición, detectar fallo de arranque del
cilindro y la posición relativa del árbol de levas al cigüeñal.
La rueda reluctora del árbol de levas es parte del engranaje del árbol de levas. La rueda
reluctora contiene un patrón de 2 dientes angostos y 2 dientes anchos alrededor de la
circunferencia de la rueda. Los bordes traseros o caídos de los 4 dientes son espaciados
equitativamente a 90 grados de distancia. El módulo de control del motor (ECM) reconoce
los patrones de diente angosto y ancho para identificar la posición del árbol de levas o cuál
cilindro está en compresión y cuál está en escape. El ECM también utiliza la información de
la rueda reluctora para determinar la posición relativa del árbol de levas a la posición del
cigüeñal.
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de 3 cables que proporciona una
señal de salida digital. Los circuitos de cable constan de un circuito de referencia de 5
voltios suministrados del módulo de control del motor (ECM), un circuito de referencia baja
entre el sensor CMP y el ECM y un circuito de señal de salida desde el sensor CMP al ECM.
El sensor CMP detecta cambios del flujo magnético entre los dientes y las ranuras que se
encuentran en el 4 diente de la rueda reluctora. El sensor CMP proporciona un voltaje de
frecuencia variante DC ON/OFF (encendido/apagado) digital, con 4 pulsos de salida de
ancho variante, por cada revolución del árbol de levas. La frecuencia de la señal de salida
del sensor CMP depende de la velocidad del árbol de levas. El ECM reconocerá los patrones
de diente angosto y ancho, para identificar la posición del árbol de levas, o qué cilindro está
en compresión y cuál en escape. Luego, se utiliza la información para determinar la
secuencia y tiempo correctos para la inyección de combustible y los eventos de la chispa de
ignición. El ECM también utiliza la señal de salida del sensor CMP para determinar la
posición relativa del árbol de levas a la posición del cigüeñal.
Bobinas de Encendido
Cada bobina de ignición tiene una alimentación de voltaje 1 y un circuito de tierra. El módulo
de control del motor (ECM) suministra una referencia baja y un circuito de control de
ignición (IC). Cada bobina de ignición contiene un módulo del conductor de estado sólido. El
ECM comandará al circuito del IC a ON (encendido), lo que permite que la corriente fluya a
través de los bobinados de la bobina primaria para el ángulo de parada o tiempo adecuado.
Cuando el ECM comanda que el circuito de IC se apague, esto interrumpirá el flujo de
corriente a través de los bobinados de la bobina primaria. El campo magnético creado por
los bobinados de la bobina primaria colapsarán a través de los bobinados de la bobina
secundaria, los cuales induce un voltaje alto a través de los electrodos de la bujía. Las
bobinas primarias se encuentran limitadas de corriente para evitar que el circuito IC se
mantenga ON (ENCENDIDO) por un período de tiempo extenso. Las bujías están
conectadas a su respectivas bobinas a través de un cable secundario corto. Las bujías están
cubiertas con iridio para una larga duración y rendimiento.
El módulo de control del motor (ECM) controla todas las funciones del sistema de ignición y
corrige constantemente la regulación de la chispa básica. El ECM supervisa la información
de varias entradas de sensor que incluye lo siguiente:
Modos de operación
Hay un modo de funcionamiento normal, con la chispa bajo el control del módulo de control
del motor (ECM). Si se perdieron los pulsos de posición del cigüeñal (CKP), el motor no
funcionará. Es posible que la pérdida de señal de la posición del árbol de levas (CMP) pueda
dar como resultado un tiempo de arranque más largo, ya que el ECM no puede determinar en
cuál movimiento se encuentran los pistones. Los códigos de problema de diagnóstico están
disponibles para diagnosticar exactamente el sistema de ignición con una herramienta de
exploración.
Descripción del Sistema Actuador de levas
El sistema del actuador del árbol de levas (CMP) es un dispositivo operado electro-
hidráulicamente utilizado para una variedad de mejoras del funcionamiento y rendimiento
del motor. Estas mejoras incluyen salida de emisiones menor por medio de la dilución del gas
de escape de la carga de entrada en la cámara de combustión, rango más amplio de torque
del motor y ahorro de combustible mejorado. El sistema del actuador CMP logra esto al
cambiar el ángulo o regulación del árbol de levas, relativo a la posición del cigüeñal. El
actuador CMP simplemente permite una entrada y abertura de la válvula de escape más
temprana o más tardía, durante el ciclo de motor de cuatro tiempos. El actuador CMP no
puede variar la duración de la abertura de la válvula ni del elevador de la válvula.
El sistema del actuador de la posición del árbol de levas (CMP) es controlado por el módulo
de control del motor (ECM). El ECM envía una señal de ancho de pulso modulado de 12-
voltios al solenoide del actuador de CMP para controlar la cantidad de aceite presurizado de
motor, hacia dentro del actuador de CMP. Un circuito de baja referencia, o un cable de
tierra entre el solenoide del actuador de CMP y el ECM completa el circuito eléctrico. La
frecuencia de la señal de ancho de pulso modulado queda fijada a 150 Hz. Para regular al
aceite presurizado de motor hacia dentro del actuador de CMP, el solenoide utiliza una
fuerza electromagnética sobre la aguja del solenoide para pulsar la válvula de bobina de
control de aceite. El aceite presurizado de motor se envía para desasentar la clavija de
bloqueo, y al ensamble de rotor y alabes del actuador de CMP, ya sea para retardar o
adelantar la regulación de la válvula. El ECM controlará la cantidad de tiempo ENCENDIDO
aplicado al solenoide, por medio de la señal de 12 voltios del ECM.
El ECM utiliza las siguientes entradas antes de asumir el control del actuador de CMP, y
para calcular la regulación de válvula óptima.
El módulo de control del motor (ECM) supervisa el circuito de control del solenoide de
actuador de la posición del árbol de levas (CMP) en búsqueda de fallas eléctricas. El módulo
de control tiene la habilidad de determinar si un circuito está abierto, está en corto alto o
en corto bajo. Si el módulo de control detecta una falla en el circuito de control del
solenoide del actuador de CMP, se establecerá el DTC P0010.
El módulo de control del motor (ECM) supervisa el funcionamiento del sistema del actuador
de la posición del árbol de levas (CMP) supervisando la posición deseada calibrada, y la
posición real del árbol de levas, por medio de la señal 4X del sensor de CMP. Si la diferencia
entre la posición real y la deseada es mayor que un ángulo calibrado, por más de una
cantidad de tiempo calibrada, se establecerá el DTC P0011.
Para las descripciones del sistema que cubren la parte hidráulica/mecánica del actuador de
CMP consulte Actuador de posición del eje de levas (CMP) y Descripción de la válvula de
solenoide.
Descripción sistema KS
Propósito
El sistema del sensor de golpe (KS) activa el módulo de control para que controle la
regulación de ignición para el mejor desempeño posible mientras protege el motor de niveles
potencialmente dañinos de detonación. El módulo de control utiliza el sistema KS para
revisar si hay ruidos anormales en el motor que puedan indicar detonación, también conocido
como golpe de chispa.
Este sistema del sensor de golpe (KS) utiliza uno o 2 sensores de cable de 2 respuestas
exactas. El sensor utiliza tecnología de cristal piezo eléctrico que produce una señal de
voltaje de AC de variación de amplitud y frecuencia con base en la vibración del motor y
nivel de ruido. El módulo de control recibe una señal KS mediante un circuito de señal. La
conexión a tierra de KS es suministrada por un módulo de control a través de un circuito de
referencia baja.
El módulo de control aprende un nivel de ruido mínimo o ruido de fondo en ralentí desde el
KS y utiliza valores calibrados para el resto de rangos de RPM. El módulo de control utiliza
el nivel mínimo de ruido para calcular un canal de ruido. Una señal KS normal se desplazará
dentro del canal de ruido. A medida que la velocidad del motor y carga cambian, los
parámetros de ruido superior e inferior de canal de ruido cambiarán para acomodar la señal
normal de KS, manteniendo la señal dentro del canal. Para determinar qué cilindros están
moviéndose, el módulo de control utiliza sólo información de señal KS cuando cada cilindro
está cerca del punto muerto superior del movimiento de arranque (TDC). Si el golpe está
presente, la señal oscilará fuera del canal de ruido.
(1) Batería
(2) Sensor de presión baja de A/C
(3) Embrague del compresor del A/C
(4) Interruptor de presión del refrigerante de A/C
(5) Sensor de flujo de aire masivo (MAF)/temperatura de entrada de aire (IAT)
Lado izquierdo del compartimiento del motor
(1) Chasis
(2) Válvula del solenoide de ventilación del depósito de emisiones de evaporación (EVAP)
(3) Sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
(4) Ensamble de la bomba y emisor de combustible
Diagrama de ruteo de mangueras y
tuberías de combustible
Diagrama de ruteo de las mangueras de
emisiones de gases del sistema EVAP
• OEM: 15499466
• Servicio: 88988931
• Descripción: Receptáculo 0.64 hembra de 73 vías sellado (BK)
• Clavijas: 73
• Terminal/Bandeja: 7116-4152-02/9
• Núcleo/Engarce de aislamiento: A/5
• Herramienta de liberación/sonda de prueba: 12094430/J-35616-4A (PU)
• Clavijas: 1, 12-13, 16-17, 23-24, 29-36, 50-52, 56-59, 63, 68, 70-71
• Terminal/bandeja: 33467-0003/23
• Núcleo/Engarce de aislamiento: H/H
• Herramienta de liberación/sonda de prueba: J-38125-213/J-35616-64B (celeste)
• Clavijas: 2, 9-11, 18-20, 27-28, 37-38, 41, 47, 49, 61, 64-65, 69
• Terminal/bandeja: 33467-0005/23
• Núcleo/Engarce de aislamiento: J/J
• Herramienta de liberación/sonda de prueba: J-38125-213/J-35616-64B (celeste)
Color del Número de
Terminal Función
cable circuito
1 OG/BK 1786 Señal de estacionamiento/neutro
2 GY/BK 1694 Señal baja 4WD
3-8 — — Sin uso
9 L-BU/WH 6311 Señal del interruptor de freno
10 PU/WH 1668 Señal alta de HO2S - Sensor 2 de banco 1
11 TN/WH 1669 Señal baja de HO2S - sensor 2 de banco 1
12 OG/BK 380 Señal del sensor de presión del refrigerante del A/C
13 TN 5514 Baja referencia
14-15 — — Sin uso
16 PU 1589 Señal del sensor de nivel de combustible - primario
Control del relevador del ventilador de enfriamiento
17 D-BU/WH 473
de alta velocidad
18 D-BU 5985 Datos seriales de activación de accesorios
19 pk 439 Voltaje de ignición 1
20 RD/WH 440 Voltaje positivo de la batería
21-22 — — Sin uso
23 PU 1272 Baja referencia
Señal del sensor de presión del tanque de
24 D-GN 890
combustible
25-26 — — Sin uso
27 TN 2501 Bus de datos seriales GMLAN de velocidad alta -
28 TN/BK 2500 Bus datos seriales GMLAN velocidad alta +
29 D-BU 1161 Señal 1 del sensor APP
30 BN 1271 Baja referencia
31 TN/BK 6049 Baja referencia
32 L-BU 1162 Señal 2 del sensor APP
33 Gy 2709 Referencia de 5-voltios
34 GY/WH 2700 Referencia de 5-voltios
35 — — Sin uso
36 TN 1274 Referencia de 5-voltios
37 TN/BK 472 Señal del sensor del IAT
38 TN 2760 Baja referencia
39-40 — — Sin uso
41 YE 492 Señal del sensor de MAF
42-46 — — Sin uso
47 PK/BK 1339 Voltaje de ignición 1
48 — — Sin uso
49 TN 1671 Señal baja de HO2S - sensor 2 de banco 2
Control del relevador de la bomba de combustible -
50 D-GN/WH 465
Primario
Control del relevador de la bomba de combustible -
51 TN 1465
secundario (Excepto NQZ)
52 YE/BK 625 Control del relevador de habilitación del arrancador
53-55 — — Sin uso
56 WH/BK 1164 Referencia de 5-voltios
57 YE/BK 1827 Señal de la velocidad del vehículo
Control del relevador del ventilador de enfriamiento
58 D-GN 335
de baja velocidad
59 YE 5991 Control de bobina del relevador del tren motriz
60 — — Sin uso
Control de la solenoide de venteo del cánister del
61 WH 1310
EVAP
62 — — Sin uso
Control del relevador del embrague del compresor de
63 D-GN/WH 459
A/C
64 OG/WH 3223 Control bajo del calentador HO2S (banco 2 sensor 2)
65 GY/WH 3122 Control bajo del calefactor HO2S - banco 2 sensor 1
66-67 — — Sin uso
68 BN/WH 419 Control de la MIL
69 PU 1670 Señal alta de HO2S - Sensor 2 de banco 2
70 L-BU 1937 Señal del sensor de nivel de combustible secundario
71 OG/BK 6399 Señal TOS duplicada
72 — — Sin uso
73 BK/WH 451 Tierra
Módulo del control del motor (ECM) C2
• OEM: 13511426
• Servicio: 19115670
• Descripción: Receptáculo hembra de 80 vías 0.64 2.8 sellado (gris)
10. Con la ignición encendida, el motor apagado, verifique la comunicación con todos los
módulos de control en el vehículo. Consulte Referencias de vínculo de datos para
obtener información acerca de los módulos que espera que tengan comunicación.
11. Verifique que los siguientes DTC no estén establecidos: U1814, B1428.
Si cualquiera de los DTC están establecidos, consulte DTC U1814 o DTC B1428 .
12. Importante: Abra la puerta del conductor para asegurarse de que el modo de
alimentación de accesorios retenida (RAP) esté inactivo durante esta prueba. Es
posible que el motor arranque durante esta prueba. Apague el motor tan pronto como
haya observado el modo de potencia de arranque.
13. Con una herramienta de exploración, obtenga acceso a la lista de visualización de
datos Modo de energía del módulo de control de la carrocería.
Si existe cualquier DTC, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo
y realice el diagnóstico de cualquier DTC actual en el siguiente orden:
9.1. DTC que empiezan con U.
9.2. Cualquiera de los siguientes: B1000, B1001, B1008, B1011, B1019, C0550, C0569,
P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P0607, P060D, P062F, P1621, P2101, o
P2610.
9.3. Cualquiera de los siguientes: B1325, B1370, B1424, B1517, C0895, C0899,
C0900, P0562, ó P0563.
9.4. Los DTC de nivel de componente.
9.5. Los DTC de nivel del sistema.
9.6. Cualquier DTC restante.
enc. Off/Run/Crank
(apagado/en
marcha/arranque) En
Posición Funcionamiento/acceso funcionamiento/arra
del (Circuito de voltaje rios de la ignición nque ignición
interrupto Modo de
r de la Energía apagado/funcionami (Circuito de voltaje (Circuito de voltaje
ignición Actual ento y marcha) de accesorios) de ignición 1)
Llave en
Key Out/ACC (Llave
apagado apagado Inactivo Inactivo
fuera/accesorio)
fuera
Llave
Key In/Off (Llave
colocada apagado Inactivo Inactivo
colocada/apagado)
en apagado
ACCESSO ACCESSO
RY RY Llave
Activo Inactivo
(accesorio (accesorio colocada/accesorios
s) s)
EN EN
EN MARCHA Activo Activo
MARCHA MARCHA
Solicitud
ARRANQU
de ARRAN Inactivo Activo
E
arranque
Etiqueta del Bloque de fusibles ubicada
Debajo del capo
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0010: Circuito de control del actuador de posición del árbol de levas (CMP)
Descripción de Circuito/Sistema
El sistema del actuador de posición del árbol de levas (CMP) activa el módulo de control del motor (ECM) para
cambiar la regulación del árbol de levas mientras el motor está funcionando. El ECM controla el ciclo de
trabajo del imán del actuador de posición del árbol de levas al controlar la cantidad de tiempo de encendido.
El imán controla la cantidad de flujo de aceite del motor al actuador CMP al extender una aguja dentro del
solenoide. La aguja actúa contra una válvula de carrete en el mecanismo del actuador del CMP que está
conectado al frente del árbol de levas. Según se mueva la válvula de carrete, el aceite es dirigido al actuador
del CMP, el cual hace girar al árbol de levas. El ECM sólo puede comandar el actuador de posición del árbol de
levas para retardar la regulación de la válvula de la posición de estacionamiento del árbol de levas o avanzar la
regulación de la válvula de nuevo a la posición de estacionamiento. El rango total del comando de regulación de
la válvula es 26 grados según se mide en el árbol de levas o 52 grados según se mide en el cigüeñal.
El ECM controla el imán del actuador de posición del árbol de levas al suministrar una señal de 12 V de ancho
de pulso modulado (PWM). El ECM suministra una conexión a tierra al circuito de referencia baja.
Condiciones de operación del DTC
El ECM detecta que el estado comandado del controlador y el estado real del circuito de control no coinciden
por más de 5 s.
Información de referencia
Ref esquema
Descrip y operación
Nota: Si se establece un DTC del sensor de posición del árbol de levas o cigüeñal, el control de salida
del Actuador de posición del árbol levas no funcionará.
1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC con una herramienta de exploración.
Verifique que los DTC P0335, P0336, P0340 y P0341 no se establecieron.
֜ Si los DTC están establecidos, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para un
diagnóstico adicional.
2. Con el motor a ralentí, comande el actuador de posición del árbol de levas a 10° mientras observa los
siguientes parámetros de estado del circuito control con una herramienta de exploración:
• El estado de la prueba del circuito del solenoide del actuador de CMP con corto a tierra
• Estado de prueba circuito abierto solenoide actuador CMP
• Estado prueba corto a voltaje solenoide actuador CMP
Cada parámetro debe mostrar OK (correcto) o Not Run (no se ejecutó)
6. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
1. Con la ignición apagada, desconecte el sensor de posición del árbol de levas y conector del arnés de
puente del imán del actuador. Consulte Vistas term conect conduct serie para identificación del
conector.
Nota: La prueba de los pasos 2-4 se realiza en el lado del ECM del conector del arnés de puente.
2. Con la ignición apagada por 1 minuto, revise si hay menos de 5 Ω entre la terminal E del circuito de
referencia baja y la conexión a tierra.
֜ Si es mayor que el valor especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
3. Nota: Se debe utilizar una lámpara de prueba para esta prueba. El circuito de control se lleva a un
voltaje de corriente baja. Un voltaje en el circuito de control es normal.
4. Con la ignición encendida, el motor apagado, verifique que una lámpara de prueba no se ilumina entre la
terminal D del circuito de control y tierra.
5. Conecte el conductor negro del DMM a la terminal del circuito de control D. Conecte el conductor rojo
del DMM a B+. Establezca el DMM en el ajuste del diodo. Comande el solenoide del actuador CMP a ON
(activo) y OFF (inactivo) con una herramienta de exploración. El DMM debe cambiar de OL cuando se
comanda a apagado a menos de 1 V cuando se comanda a encendido.
6. Nota: La pruebas de los pasos 5 y 6 se realiza en el lado del motor del conector del arnés de puente.
7. Con la ignición apagada, revise si hay resistencia infinita entre la terminal D del circuito de control y
tierra.
8. Revise si hay 5.0-9.0 Ω entre la terminal del circuito de control D y la terminal del circuito de
referencia baja E.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si hay un corto entre el circuito de control y el
circuito de baja referencia. Si los circuitos/conexiones están normales en la prueba, revise o
reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de control y el circuito de baja
referencia tienen un circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos/conexiones están normales en
la prueba, revise o reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
10. Si todos los circuitos están normales en la prueba, repare la conexión deficiente en el arnés del cable
de puente del sensor de posición del árbol de levas.
Prueba de componentes
Prueba estática.
1. Con la ignición apagada, desinstale el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
2. Revise si hay 5.0-9.0 Ω entre la terminal de control del solenoide 2 y la terminal de referencia baja 1
en el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
֜ Si no está dentro del rango especificado, reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de
levas.
3. Revise si hay resistencia infinita entre cada terminal del imán y la caja del imán.
֜ Si no está en el valor especificado, reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
Prueba dinámica
Nota:
• La aguja del Imán del actuador de posición del árbol de levas debe estar orientada hacia abajo
para esta prueba.
• No deje que la corriente eléctrica fluya a través Imán del actuador de posición del árbol por más
de 1-2 s.
2. Instale un cable de puente con fusibles de 20 A entre la terminal del circuito de control 2 y B+.
Temporalmente instale un cable de puente entre la terminal de referencia baja 1 y tierra. La aguja
debe llegar a su magnitud.
֜ Si la función no se realiza como se especificó, reemplace el Imán del actuador de posición del árbol
de levas.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0011: Funcionamiento del sistema de posición del eje de levas (CMP)
Descripción de Circuito/Sistema
El sistema del actuador de posición del árbol de levas (CMP) activa el módulo de control del motor (ECM) para
cambiar la regulación del árbol de levas mientras el motor está funcionando. El ECM controla el ciclo de
trabajo del imán del actuador de posición del árbol de levas al controlar la cantidad de tiempo de encendido.
El imán controla la cantidad de flujo de aceite del motor al actuador CMP al extender una aguja dentro del
solenoide. La aguja actúa contra una válvula de carrete en el mecanismo del actuador del CMP que está
conectado al frente del árbol de levas. Según se mueva la válvula de carrete, el aceite es dirigido al actuador
del CMP, el cual hace girar al árbol de levas. El ECM sólo puede comandar el actuador de posición del árbol de
levas para retardar la regulación de la válvula de la posición de estacionamiento del árbol de levas o avanzar la
regulación de la válvula de nuevo a la posición de estacionamiento. El rango total del comando de regulación de
la válvula es 26 grados según se mide en el árbol de levas o 52 grados según se mide en el cigüeñal.
El ECM controla el imán del actuador de posición del árbol de levas al suministrar una señal de 12 V de ancho
de pulso modulado (PWM). El ECM suministra una conexión a tierra al circuito de referencia baja.
El ECM detecta que la diferencia entre el ángulo de posición del árbol de levas deseada y el ángulo de posición
del árbol de levas real es mayor que 8 grados en 200 fallas de 1.000 muestras. Sin HD L96
El ECM detecta que la diferencia entre el ángulo de posición del árbol de levas deseada y el ángulo de posición
del árbol de levas real es mayor que 8 grados en 100 fallas de 1.000 muestras. Con HD L96.
Ayudas de diagnóstico
• La condición del aceite del motor tiene un impacto mayor en el sistema actuador del árbol de levas.
• Una condición de bajo nivel de aceite puede ajustar este DTC. El motor puede requerir un cambio de
aceite. Pregunte al cliente cuando se realizó el último cambio de aceite. También puede supervisar en la
herramienta de exploración el parámetro Engine Oil Life (duración del aceite del motor). Anticipe al
cliente que puede ser necesario un cambio de aceite.
• Inspeccione el motor por cualquier reparación mecánica reciente. Un árbol de levas instalado
incorrectamente, un actuador del árbol de levas o cadena de tiempo puede ocasionar que se establezca
este DTC.
Información de referencia
Ref esquema
Descrip y operación
Nota: El nivel de aceite del motor y la presión de aceite son importantes para el funcionamiento
correcto del sistema del actuador de posición del árbol de levas (CMP). Verifique que el motor tenga el
nivel adecuado de aceite y la presión correcta de aceite antes de continuar con este diagnóstico.
1. Verifique la presión de aceite del motor. Consulte Prueba y diag presión aceite .
Nota: Si se establece un DTC del sensor de posición del árbol de levas o cigüeñal, el control de salida
del Actuador de posición del árbol levas no funcionará.
3. Comande el solenoide del actuador de posición del árbol de levas a 20° con una herramienta de
exploración. El parámetro de posición del árbol de levas deseado debe coincidir con el parámetro de
posición del árbol de levas.
4. Observe el parámetro de variación de posición del árbol de levas con una herramienta de exploración.
La variación de posición del árbol de levas aumentará por varios segundos, hasta que el valor de
posición del árbol de levas coincida con el valor de posición deseada del árbol de levas. El valor de
variación de posición del árbol de levas debe regresar a 0°.
5. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC, para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que se capturaron en la
lista de datos del registro del marco de congelación/falla.
1. Con la ignición apagada, desconecte el sensor de posición del árbol de levas y conector del arnés de
puente del imán del actuador. Consulte Vistas term conect conduct serie para identificación del
conector.
Nota: La prueba de los pasos 2-4 se realiza en el lado del ECM del conector del arnés de puente.
2. Con la ignición apagada por 1 minuto, revise si hay menos de 5 Ω entre la terminal E del circuito de
referencia baja y la conexión a tierra.
֜ Si es mayor que el valor especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
3. Nota: Se debe utilizar una lámpara de prueba para esta prueba. El circuito de control se lleva a un
voltaje bajo de corriente. Un voltaje en el circuito de control es normal.
4. Con la ignición encendida, el motor apagado, verifique que una lámpara de prueba no se ilumina entre la
terminal D del circuito de control y tierra.
5. Conecte el conductor negro del DMM a la terminal del circuito de control D. Conecte el conductor rojo
del DMM a B+. Establezca el DMM en el ajuste del diodo. Comande el solenoide del actuador CMP a ON
(activo) y OFF (inactivo) con una herramienta de exploración. El DMM debe cambiar de OL cuando se
comanda a apagado a menos de 1 V cuando se comanda a encendido.
6. Nota: La pruebas de los pasos 5 y 6 se realiza en el lado del motor del conector del arnés de puente.
7. Con la ignición apagada, revise si hay resistencia infinita entre la terminal D del circuito de control y
tierra.
֜ Si no está en el valor especificado, repare el corto a tierra del circuito de control.
8. Revise si hay 5.0-9.0 Ω entre la terminal del circuito de control D y la terminal del circuito de
referencia baja E.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si hay un corto entre el circuito de control y el
circuito de baja referencia. Si los circuitos/conexiones están normales en la prueba, revise o
reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de control y el circuito de baja
referencia tienen un circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos/conexiones están normales en
la prueba, revise o reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
10. Retire el imán del actuador de posición del árbol de levas. Realice el Limpieza e inspección del
actuador de posición del árbol de levas . El imán del actuador de posición del árbol de levas debe pasar
la inspección.
֜ Si la inspección falla, reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
11. Realice el Inspección de la válvula del solenoide del actuador de posición de árbol de levas . La válvula
del solenoide del actuador de posición del árbol de levas debe pasar la inspección.
֜ Si la inspección falla, reemplace la válvula del solenoide del actuador de posición del árbol de levas.
12. Si todos los circuitos y componentes están normales en la prueba, reemplace el actuador mecánico de
posición del árbol de levas.
Prueba de componentes
Prueba estática.
1. Con la ignición apagada, desinstale el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
2. Revise si hay 5.0-9.0 Ω entre la terminal de control del solenoide 2 y la terminal de referencia baja 1
en el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
֜ Si no está dentro del rango especificado, reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de
levas.
3. Revise si hay resistencia infinita entre cada terminal del imán y la caja del imán.
֜ Si no está en el valor especificado, reemplace el Imán del actuador de posición del árbol de levas.
Prueba dinámica
Nota:
• La aguja del Imán del actuador de posición del árbol de levas debe estar orientada hacia abajo
para esta prueba.
• No deje que la corriente eléctrica fluya a través Imán del actuador de posición del árbol por más
de 1-2 s.
2. Instale un cable de puente con fusibles de 20 A entre la terminal del circuito de control de 2 y 12 V.
Temporalmente instale un cable de puente entre la terminal de referencia baja 1 y tierra. La aguja
debe llegar a su magnitud.
֜ Si la función no se realiza como se especificó, reemplace el Imán del actuador de posición del árbol
de levas.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0016: Posición del cigüeñal - Posición del árbol de levas no plausible
Descripción de Circuito/Sistema
El módulo de control del motor (ECM) utiliza el sensor de posición del cigüeñal (CKP) y los pulsos del sensor de
posición del árbol de levas (CMP) para supervisar la correlación entre la posición del cigüeñal y del árbol de
levas de escape. El sensor de CKP funciona junto con una rueda reluctora 58X conectada al cigüeñal. Cada
diente de la rueda reluctora está espaciado a 6 grados con un tramo que tiene un espacio de 12 grados. El ECM
utiliza el espacio de 12 grados para determinar el centro muerto superior (TDC) para los cilindros 1 y 6. La
rueda reluctora del árbol de levas tiene 4 dientes, 2 angostos y 2 anchos. Los 4 bordes de guía de cada diente
están separados uniformemente a 90 grados de separación alrededor de la circunferencia de la rueda dentada
del árbol de levas. Con el motor en funcionamiento y el actuador del CMP en la posición de estacionamiento, si
está equipado, el ECM espera que los pulsos de señal del árbol de levas ocurran a 36 grados del cigüeñal antes
del centro muerto superior (BTDC) para el cilindro número 1y cada 90 grados de allí en adelante.
• El ECM detecta que los pulsos del sensor CMP ocurren a más de 11 grados antes o después de la posición
nominal cada 4 de 5 revoluciones del árbol de levas mientras el motor está funcionando - Con HD L96.
• El ECM detecta que los pulsos del sensor CMP ocurren a más de 11 grados antes o después de la posición
nominal cada 4 de 5 revoluciones del árbol de levas mientras el arrancador está funcionando - Sin HD
L96.
• El ECM detecta que los pulsos del sensor CMP ocurren a más de 11 grados antes o después de la posición
nominal cada 24 de 30 revoluciones del árbol de levas mientras el motor está funcionando - Sin HD L96.
Información de referencia
Ref esquema
Descrip y operación
• Descrip sistema actuador árbol levas
• Descrip sistema EI
1. Con el motor a ocioso a temperatura normal de funcionamiento. Observe la información de DTC con
una herramienta de exploración. El DTC P0016 no se debe establecer.
9. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
Corto Corto
circuito a circuito a Rendimiento
Circuito tierra Alta resistencia Abierto voltaje de señal
Suministro de P0030, P0036, P0030, P0036, P0030, P0036, P0135, P0141,
P0690
Voltaje del P0050, P0056, P0050, P0053, P0050, P0056, P0155, P0161
Calentador P0135, P0138, P0054, P0056, P0135, P0141,
HO2S P0141, P0155, P0059, P0060, P0155, P0158,
P0158, P0161 P0135, P0141, P0155, P0160, P0161
P0161
Se abre el
fusible
P0030, P0036, P0030, P0036,
P0053, P0054, P0050, P0056, P0050, P0056,
Control del
P0030, P0036, P0059, P0060, P0135, P0141, P0135, P0141, P0135, P0141,
calefactor
P0050, P0056 P0138, P0140, P0152, P0154, P0151, P0155, P0155, P0161
HO2S
P0158, P0160 P0155, P0158, P0158, P0160,
P0160, P0161 P0161
Circuito
Rango normal del parámetro: 0.3-1.5 A
Control bajo del calefactor HO2S 0A 0A 0A
Suministro de Fusibles del Calentador HO2S 0A 0A 0.3-1.5 A
Sensores de oxígeno calentado (HO2S) se usan para controlar el combustible y monitoreas el catalizador
puesto. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del del aire que lo rodea con el contenido de oxígeno del
flujo del escape. El HO2S debe alcanzar la temperatura de operación para proporcionar una señal de voltaje
precisa. Un elemento de calefacción que está dentro del HO2S minimiza el tiempo requerido para que los
sensores alcancen la temperatura de operación. El voltaje se suministra al calentador por un circuito de
voltaje de encendido a través de un fusible. Con el motor en marcha, se proporciona tierra al calentador por
un circuito de control bajo del calentador HO2S a través de un conductor bajo lateran que está dentro del
módulo de control del motor (ECM). El ECM usa modulación de ancho de pulso (PWM) para controlar la
operación del calentador HO2S para mantener un rango de temperatura de operación del HO2S específico.
El ECM detecta que el estado comandado del controlador y el estado real del circuito de control no coinciden
por más de 5 segundos.
El ECM detecta que el calentador HO2S no está dentro de un rango de resistencia específico al arrancar el
motor por más de 1 segundo.
P0135 o P0155
El ECM detecta que la corriente del calentador HO2S 1 es mayor a 3.1 amps, o menos que 0.3 amps por más de
8 segundos.
P0141 o P0161
El ECM detecta que la corriente del calentador HO2S 2 es mayor a 2.9 amps, o menos que 0.3 amps por más
de 8 segundos.
Acción tomada cunado se establece el DTC
Los DTC P0030, P0036, P0050, P0053, P0054, P0056, P0059, P0060, P0135, P0141, P0155 y P0161 son DTC de
tipo B.
Los DTC P0030, P0036, P0050, P0053, P0054, P0056, P0059, P0060, P0135, P0141, P0155 y P0161 son DTC de
tipo B.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
1. Con el motor desocupado comande el calentador adecuado B52 HO2S a 100% y 0% con una
herramienta de exploración mientras observa el parámetro del Estado de Prueba del Circuito del
Calentador B52 HO2S. El parámetro debe mostrar OK o No Corre.
2. Con el motor desocupado a la temperatura de operación, observe el parámetro del Calentador B52
HO2S con la herramienta de exploración. El amperaje debe estar dentro de 0.3-1.5 A.
3. Con el motor desocupado a la temperatura de operación, mueva el cableado y los conectores
relacionados mientras observa el parámetro del Calentador B52 HO2S con una herramienta de
exploración. El parámetro no debe cambiar con el movimiento.
4. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no se
restablece. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó desde los datos
de registro de marco de congelación/fallo.
1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés en el B52 HO2S apropiado.
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumine entre la terminal D del
circuito de voltaje de encendido y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se enciende, revise si el circuito del voltaje de encendido tiene un corto
a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito resulta normal y el fusible
del circuito del calentador B52 HO2S está abierto, pruebe todos los componentes conectados al
fusible y reemplace conforme sea necesario.
3. Conecte con una sonda la terminal adecuada del circuito de control que está listada abajo con una
lámpara de prueba conectada a B+. Verifique que la lámpara de prueba no ilumine.
7. Nota:
9. Con el encendido en APAGADO, conecte a 10 A un cable saltador con fusibles entre la terminal del
circuito de control listada abajo y la terminal D del circuito de voltaje de encendido.
11. Con el motor desocupado, observe el parámetro adecuado del Calentador B52 HO2S. La herramienta
de exploración debe desplegar: 0.00A.
֜ Si es mayor que el valor especificado, pruebe que el control de circuito y el circuito de voltaje de
encendido tengan resistencia elevada.
12. Si todos los circuitos están en buenas condiciones, revise o reemplace el B52 HO2S adecuado.
Instrucciones de reparación
Precaución
Consulte Precaución del restablecimiento de aprendizaje de la resistencia del sensor de oxígeno caliente en
Notas y Precauciones.
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
El módulo de control del motor (ECM) utiliza la siguiente información para calcular un velocidad de flujo de
aire esperada:
P0068
• No están ajustados los DTCs P0641, P0651, P1516, P2101, P2119, P2176.
• El motor está funcionando.
• El DTC P0068 funciona continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0121
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0128, P0315, P0335, P0336 no
están establecidos.
• La velocidad del motor es mayor de 450 RPM.
• El DTC P0121 funciona continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0068
El ECM detecta que la posición del acelerador y que la carga del motor indicada no corresponden a la carga ni a
la posición del acelerador esperadas por menos de 1 segundo.
P0121
El flujo de aire previsto y el MAP previsto combinados están fuera de un rango calibrados por más de
3 segundos.
P0068
• El DTC P0068 es un DTC A.
• El módulo de control comanda el sistema de control del actuador del acelerador (TAC) para operar en el
modo de energía reducida del motor.
• Un centro de mensajes o un indicador muestran Reduced Engine Power (potencia del motor reducida).
• Bajo ciertas condiciones, el módulo de control ordena que se apague el motor.
P0121
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
5. Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal. Observe el parámetro del voltaje
del sensor MAP con una herramienta de exploración. El voltaje debe ser más de 0.8 voltios y menos de
4 voltios.
6. Permita que el motor funcione a marcha mínima. Observe el parámetro kPA del sensor MAP con una
herramienta de exploración. Aumente lentamente la velocidad del motor y después de regreso a
ralentí. kPA del sensor MAP debe cambiar suave y gradualmente a medida que la velocidad del motor
aumenta y regresa a ralentí.
֜ Si las kPa del sensor MAP no cambian, consulte DTC P0106 .
7. Tome una instantánea de la lista de datos del motor mientras realiza las siguientes acciones. Los g/s
del sensor de flujo de aire masivo (MAF) deben cambiar lenta y gradualmente a medida que aumenta la
velocidad del motor y regresa a ralentí.
Instrucciones de reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
Sensor MAF
• El modelo del acelerador describe el flujo a través del cuerpo del acelerador y se utiliza para estimar el
MAF a través del cuerpo del acelerador como una función de la presión barométrica (BARO), la TP, la
temperatura del aire de admisión (IAT) y la MAP calculada. La información de este modelo se muestra en
la herramienta de exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento de MAF.
• El primer modelo de distribuidor de admisión describe al distribuidor de admisión y se utiliza para
calcular la MAP como una función del MAF hacia el distribuidor desde el cuerpo del acelerador y el MAF
hacia afuera del distribuidor, ocasionado por el bombeo del motor. El flujo hacia el distribuidor que viene
del acelerador, utiliza el MAF estimado que calcula el módulo del acelerador que se menciona
anteriormente. La información de este modelo se muestra en la herramienta de exploración como el
parámetro de la prueba de rendimiento MAP 1.
• El modelo del segundo distribuidor de admisión es idéntico al modelo del primer distribuidor de admisión
excepto que se utiliza la medida del sensor MAF en vez del cálculo del modelo del acelerador para la
entrada de aire del acelerador. La información de este modelo se muestra en la herramienta de
exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento MAP 2.
• El cuarto modelo se crea de la combinación y cálculos adicionales del modelo del acelerador y el primer
modelo del múltiple de admisión. La información de este modelo se muestra en la herramienta de
exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento TP.
Las estimaciones de MAF y MAP que se obtienen de este sistema de modelos y cálculos se comparan luego con
los valores reales medidos de los sensores de MAF, MAP y TP y entre sí para determinar el DTC apropiado que
va a fallar. La siguiente tabla muestra las combinaciones de posibles fallas y el el o los DTC resultantes.
Resultados de la
prueba de
diagnóstico de la
herramienta de
exploración
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0128, P0335, P0336 no están
establecidos.
• La velocidad del motor se encuentra entre 450-8,000 RPM.
• El parámetro de sensor IAT (temperatura de aire de admisión) se encuentra entre -20 y +125°C (-4 y
+257°F).
• El parámetro de sensor ECT (temperatura de refrigerante de motor) se encuentra entre 70 y 125°C (158
y 257°F).
• Este DTC funciona continuamente dentro de las condiciones de activación.
El módulo de control del motor (ECM) detecta que el flujo de aire medido real de los sensores de MAF, MAP y
TP no está dentro del rango del flujo de aire calculado que se deriva del sistema de modelos durante más de
0.5 s.
Ayudas de diagnóstico
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Herramientas especiales
֜ Si se establece cualquiera de los DTC consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo
para realizar más diagnósticos del DTC P0641 o P0651.
֜ Si la presión del sensor de MAP no se encuentra dentro del rango especificado, consulte el Lista
Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para realizar más diagnósticos del DTC P0106.
7. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no se
restablece. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó desde los datos
de registro de marco de congelación/fallo.
15. Con la ignición en OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del sensor MAF/IAT.
16. Con la ignición apagada, todos los sistemas del vehículo apagados, esto puede tomar hasta 2 minutos,
revise si hay menos de 5 Ω entre la terminal E del circuito de tierra y la tierra.
֜ Si es mayor del rango especificado, pruebe si el circuito de tierra tiene un circuito abierto/alta
resistencia.
17. Ignición apagada y sistemas del vehículo apagados. Puede tomar hasta 2 minutos para que se apaguen
todos los sistemas del vehículo. Revise si hay menos de 5 Ω entre la terminal A del circuito de
referencia baja del sensor IAT (temperatura de aire de admisión) y la tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia baja del sensor IAT
(temperatura de aire de admisión) hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está
normal después de la prueba, reemplace el ECM.
18. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumine entre la terminal del circuito
de la ignición D y la tierra.
19. Con la ignición en ON (encendido), revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal C del circuito de señal MAF
(flujo de aire de masa) y la tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de señal MAF (flujo de aire de masa)
hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la
prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal MAF (flujo de aire de masa)
tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
21. Con la ignición apagada, conecte el conductor rojo de J 38522 a la terminal C del circuito de señal
MAF en el conector del arnés del sensor de MAF/IAT. Conecte el suministro de voltaje de la batería a
B+, y el conductor negro a la tierra.
22. Establezca el J 38522 interruptor de señal a 5 V, el interruptor de frecuencia a 5K, y el interruptor
del ciclo de trabajo a normal.
23. Con el motor a ralentí, observe el parámetro MAF Sensor (Sensor MAF) de la herramienta de
exploración. El parámetro del sensor MAF de la herramienta de exploración debe estar entre 4,950-
5,050 Hz.
24. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor MAF/IAT.
Instrucciones de reparación
• Reemplazo del sensor de flujo de aire masivo con sensor de temperatura de aire de admisión
• Referencias módulo control para el reemplazo, configuración y programación del ECM
DTC P0102 o P0103 (Sin L96 uso pesado)
Tabla 1: Sensor MAF
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0102: Baja frecuencia del circuito del sensor de flujo de la masa de aire (MAF)
DTC P0103: Frecuencia alta del circuito del sensor de flujo de la masa de aire (MAF)
Sensor MAF
Descripción de Circuito/Sistema
El sensor de flujo de masa de aire está integrado con el sensor de temperatura de entrada de aire (IAT). El
sensor MAF es un medidor de flujo de aire que mide la cantidad de aire que entra al motor. El módulo de
control del motor (ECM) usa la señal del sensor MAF para el suministro correcto de combustible a todas las
velocidades y cargas del motor. Una pequeña cantidad de aire que entra al motor indica una condición de
desaceleración o de ralentí. Una gran cantidad de aire que entre al motor indica una aceleración o condiciones
de gran carga.
El ECM aplica 5V al sensor de MAF en el circuito de señal del sensor MAF. El sensor usa el voltaje para
producir una frecuencia basada en la entrada de flujo de aire a traves del barreno del sensor. La frecuencia
varía en un rango de cerca de 2,000 Hz en reposo a cerca de 9,700 Hz a la carga máxima del motor.
P0102
El ECM detecta que el parámetro MAF Sensor (Sensor MAF) es menos de 1,400 Hz o 1.0 g/s por más de 5 s.
P0103
El ECM detecta que el parámetro MAF Sensor (sensor MAF) es más de 14,500 Hz o 1,037.5 g/s por más de 5
s.
Ayudas de diagnóstico
• Verifique la integridad del sistema de inducción de aire al inspeccionar las siguientes condiciones:
- Cualquier intrusión de agua en el sistema de inducción
- Cualquier contaminación o desechos en los elementos de detección del sensor MAF
- Componentes dañados
• Verifique que cualquier dispositivo eléctrico de mercado secundario esté conectado correctamente y
conectado a tierra. Consulte Rev acces posterior venta .
Información de referencia
Ref esquema
• Con el motor en ralentí, observe el parámetro del sensor MAF en la herramienta de exploración. La
lectura debe estar entre 2,000-3,900 Hz. dependiendo de la temperatura del refrigerante del motor
(ECT).
• Una aceleración con el acelerador ampliamente abierto (WOT) a partir de estar parado debe ocasionar
que el parámetro del sensor MAF en la herramienta de escaneado aumente rápidamente. Este incremento
debe ser de 4-9 g/s en reposo a más de 180 g/s en el momento del cambio de 1-2.
• Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la pantalla
congelada marco/datos de registros de falla.
1. Con la ignición en OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del sensor MAF/IAT.
2. Con el encendido en OFF (inactivo) y todos los sistemas del vehículo apagados (esto puede tomar hasta
2 min.), pruebe que haya menos de 5 Ω entre la terminal E del circuito a tierra y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de tierra tiene una resistencia
abierta/alta.
3. Con la ignición en ON (encendido), verifique que se encienda una lámpara de prueba entre la terminal D
del circuito de ignición y la tierra.
4. Con el encendido en ON (activo), pruebe si hay 4.8-5.2 V entre la terminal C del circuito de señal del
MAF y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal MAF tiene un cortocircuito a
tierra o una resistencia abierto/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito MAF de señal tiene un cortocircuito al
voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
6. Con el encendido en OFF (inactivo), conecte el cable rojo de J 38522 a la terminal C del circuito de
señal del MAF en el conector del arnés del sensor del MAF/IAT. Conecte el suministro de voltaje de
la batería a B+, y cable negro a tierra.
7. Ajuste la señal J 38522 a 5 V, la frecuencia a 5K, y el ciclo de servicio a normal.
8. Con el motor en ralentí, observe el parámetro del sensor MAF en la herramienta de exploración. La
lectura debe estar entre 4,950-5,050 Hz.
֜ Si no está dentro del rango especificado, reemplace el ECM.
Instruc reparación
• Reemplazo del sensor de flujo de aire masivo con sensor de temperatura de aire de admisión
• Referencias módulo control para el reemplazo, configuración y programación del ECM
DTC P0102 o P0103 (Uso pesado L96)
Tabla 1: Sensor MAF
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0102: Baja frecuencia del circuito del sensor de flujo de la masa de aire (MAF)
DTC P0103: Frecuencia alta del circuito del sensor de flujo de la masa de aire (MAF)
Sensor MAF
El sensor de flujo de masa de aire está integrado con el sensor de temperatura de entrada de aire (IAT). El
sensor MAF es un medidor de flujo de aire que mide la cantidad de aire que entra al motor. El módulo de
control del motor (ECM) usa la señal del sensor MAF para el suministro correcto de combustible a todas las
velocidades y cargas del motor. Una pequeña cantidad de aire que entra al motor indica una condición de
desaceleración o de ralentí. Una gran cantidad de aire que entre al motor indica una aceleración o condiciones
de gran carga.
El ECM aplica 5V al sensor de MAF en el circuito de señal del sensor MAF. El sensor usa el voltaje para
producir una frecuencia basada en la entrada de flujo de aire a traves del barreno del sensor. La frecuencia
varía en un rango de cerca de 2,000 Hz en reposo a cerca de 9,700 Hz a la carga máxima del motor.
P0102
El ECM detecta que el parámetro MAF Sensor (sensor MAF) es menos de 1,950 Hz o 2.06 g/s por más de 5 s.
P0103
El ECM detecta que el parámetro del sensor MAF es mayor que 14,500 Hz u 889.4 g/s por más de 5 segundos.
Ayudas de diagnóstico
• Verifique la integridad del sistema de inducción de aire al inspeccionar las siguientes condiciones:
- Cualquier intrusión de agua en el sistema de inducción
- Cualquier contaminación o desechos en los elementos de detección del sensor MAF
- Componentes dañados
• Verifique que cualquier dispositivo eléctrico de mercado secundario esté conectado correctamente y
conectado a tierra. Consulte Rev acces posterior venta .
Información de referencia
Ref esquema
Herramientas especiales
• Con el motor en ralentí, observe el parámetro del sensor MAF en la herramienta de exploración. La
lectura debe estar entre 2,000-3,900 Hz. dependiendo de la temperatura del refrigerante del motor
(ECT).
• Una aceleración con el acelerador ampliamente abierto (WOT) a partir de estar parado debe ocasionar
que el parámetro del sensor MAF en la herramienta de escaneado aumente rápidamente. Este incremento
debe ser de 4-9 g/s en reposo a más de 180 g/s en el momento del cambio de 1-2.
• Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la pantalla
congelada marco/datos de registros de falla.
1. Con la ignición en OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del sensor MAF/IAT.
2. Con el encendido en OFF (inactivo) y todos los sistemas del vehículo apagados (esto puede tomar hasta
2 min.), pruebe que haya menos de 5 Ω entre la terminal E del circuito a tierra y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de tierra tiene una resistencia
abierta/alta.
3. Con la ignición en ON (encendido), verifique que se encienda una lámpara de prueba entre la terminal D
del circuito de ignición y la tierra.
4. Con el encendido en ON (activo), pruebe si hay 4.8-5.2 V entre la terminal C del circuito de señal del
MAF y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal MAF tiene un cortocircuito a
tierra o una resistencia abierto/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito MAF de señal tiene un cortocircuito al
voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
6. Con el encendido en OFF (inactivo), conecte el cable rojo de J 38522 a la terminal C del circuito de
señal del MAF en el conector del arnés del sensor del MAF/IAT. Conecte el suministro de voltaje de
la batería a B+, y cable negro a tierra.
7. Ajuste la señal J 38522 a 5 V, la frecuencia a 5K, y el ciclo de servicio a normal.
8. Con el motor en ralentí, observe el parámetro del sensor MAF en la herramienta de exploración. La
lectura debe estar entre 4,950-5,050 Hz.
• Reemplazo del sensor de flujo de aire masivo con sensor de temperatura de aire de admisión
• Referencias módulo control para el reemplazo, configuración y programación del ECM
DTC P0106
Tabla 1: Sensor MAP
Tabla 2: Resultados de la prueba de diagnóstico de la herramienta de exploración
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0106: Comportamiento del sensor (MAP) de presión absoluta del múltiple
Sensor MAP
El diagnóstico de racionalidad del flujo de admisión proporciona la verificación de racionalidad dentro del
rango para los sensores de flujo de aire masivo (MAF), presión absoluta del distribuidor (MAP) y posición del
acelerador (TP). Éste es un diagnóstico con base en el modelo explícito que contiene 4 modelos separados para
el sistema de admisión.
• El modelo del acelerador describe el flujo a través del cuerpo del acelerador y se utiliza para estimar el
MAF a través del cuerpo del acelerador como una función de presión barométrica (BARO), TP,
temperatura del aire de admisión (IAT) y la MAP calculada. La información de este modelo se muestra en
la herramienta de exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento MAF.
• El primer modelo de distribuidor de admisión describe al distribuidor de admisión y se utiliza para
calcular la MAP como una función del MAF hacia el distribuidor desde el cuerpo del acelerador y el MAF
hacia afuera del distribuidor, ocasionado por el bombeo del motor. El flujo hacia el distribuidor que viene
del acelerador, utiliza el MAF estimado que calcula el módulo del acelerador que se menciona
anteriormente. La información de este modelo se muestra en la herramienta de exploración como el
parámetro de la prueba de rendimiento MAP 1.
• El modelo del segundo distribuidor de admisión es idéntico al modelo del primer distribuidor de admisión
excepto que se utiliza la medida del sensor MAF en vez del cálculo del modelo del acelerador para la
entrada de aire del acelerador. La información de este modelo se muestra en la herramienta de
exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento MAP 2.
• El cuarto modelo se crea de la combinación y cálculos adicionales del modelo del acelerador y del primer
modelo del distribuidor de admisión. La información de este modelo se muestra en la herramienta de
exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento TP.
Los estimados de MAF y MAP obtenidos de este sistema de modelos y cálculos son comparados con los valores
medidos reales de los sensores MAF, MAP y TP y entre sí para determinar el DTC apropiado que falla. La
siguiente tabla ilustra las combinaciones posibles de falla y los DTC resultantes.
Resultados de la
prueba de
diagnóstico de la
herramienta de
exploración
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0128, P0335, P0336 no están
establecidos.
• El motor está en marcha.
• El parámetro IAT Sensor está entre -7 y +125°C (+19 y 257°F).
• El parámetro del sensor ECT está entre 70-125°C (158-257°F).
• Este DTC se ejecuta continuamente cuando las condiciones anteriores se cumplen.
El módulo de control del motor (ECM) detecta que la presión del sensor MAP no está dentro del rango de la
presión calculada derivada del sistema de modelos por más de 0.5 segundos.
Ayudas de diagnóstico
Nota: Verifique que el motor esté en buena condición mecánica antes de continuar con este diagnóstico.
• Un sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) o IAT sesgado o atorado ocasionará que los
modelos calculados sean inexactos y puede ocasionar que este DTC se ejecute cuando no lo debería hacer.
Consulte Comparación de temperatura y resistencia .
• El BARO que usa el ECM para calcular los modelos de flujo de aire inicialmente se basa en el sensor MAP
con el encendido en ON. Cuando el motor está operando, el ECM se actualiza continuamente con el valor
de BARO cerca del acelerador completamente abierto, usando el sensor MAP y un cálculo. Un sensor de
MAP sesgado ocasionará que el valor de BARO sea inexacto. Utilice la herramienta de exploración y
compare el parámetro BARO con la ignición en ON (encendido) en relación con la Tabla de altitud frente a
presión barométrica. Consulte Altitud versus presión barométrica .
• Un sensor de MAP distorsionado también causará que el primer y segundo modelos no acepten las medidas
reales del sensor de MAP. Utilice la herramienta de exploración y compare el parámetro del sensor MAP
con un vehículo en buen estado bajo varias condiciones de funcionamiento.
• Inspeccione si existen las siguientes condiciones:
- Regulación de la leva incorrecta-Consulte en Reemplazo de la cadena de tiempo, rueda dentada del
cigüeñal, actuador de posición del árbol de levas y válvula del solenoide la regulación correcta.
- Anillos del pistón desgastados-Consulte Prueba Compresión Motor .
Información de referencia
Ref esquema
Herramientas especiales
• J-35555 Metal Mityvac
• J-23738-A MityVac
֜ Si el vehículo pasa la prueba de Verificación del sistema de circuitos, ponga a funcionar el vehículo
dentro de las condiciones necesarias para que se establezca el DTC. También puede accionar el
vehículo dentro de las condiciones que se capturaron en la Lista de registros de falla/marco de
congelación.
Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se apaguen.
1. Verifique la integridad del sistema de inducción de aire al inspeccionar las siguientes condiciones:
֜ Si es mayor que el valor especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
11. Con la ignición en ON (encendido), revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal C del circuito de referencia
5 V y la tierra.
13. Verifique que el parámetro MAP Sensor (Sensor MAP) de la herramienta de exploración sea menor que
12 kPa.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal para un corto a voltaje. Si el
circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
14. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal B del circuito de señal y la terminal C
del circuito de referencia de 5-voltios. En la herramienta de exploración, verifique que el parámetro
MAP Sensor (Sensor MAP) sea mayor de 103 kPa.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si la terminal B del circuito de señal tiene un corto a
tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el
ECM.
15. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor MAP.
Prueba de componentes
Importante: Debe realizar la prueba del sistema/circuito para verificar la integridad de los circuitos del
sensor MAP antes de continuar con la Prueba de componentes.
1. Utilizando los siguientes pasos y consultando la tabla a continuación determinará si el sensor MAP está
sesgado.
2. Con la ignición encendida, el motor apagado, observe el parámetro de la herramienta de exploración
sensor MAP.
3. Utilice el parámetro observado en la herramienta de exploración sensor MAP que está más cerca al
valor que se indica en la primera columna.
4. Utilice J-23738-A o J-35555 para aplicar un vacío de 5 pulg Hgal sensor MAP, el parámetro en la
primera columna debe disminuir en 17 kPa. El rango aceptable se indica en la segunda columna.
5. Utilice J-23738-A o J-35555 para aplicar un vacío de 10 pulg Hgal sensor MAP, el parámetro en la
primera columna debe disminuir en 34 kPa. El rango aceptable se indica en la tercera columna.
Con la ignición encendida, con el Parámetro del sensor Parámetro del sensor
motor apagado, parámetro MAP MAP con 5 pulgadas de MAP con 10 pulgadas de
Sensor (sensor MAP) vacío aplicado vacío aplicado
100 kPa 79-87 kPa 62-70 kPa
95 kPa 74-82 kPa 57-65 kPa
90 kPa 69-77 kPa 52-60 kPa
80 kPa 59-67 kPa 42-50 kPa
70 kPa 49-57 kPa 32-40 kPa
60 kPa 39-47 kPa 22-30 kPa
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0107: Sensor del Circuito de Bajo Voltaje del Múltiple de Presión Absoluta (MAP)
DTC P0108: Sensor del Circuito de Alto Voltaje del Múltiple de Presión Absoluta (MAP)
Sensor MAP
El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) mide la presión dentro del múltiple de admisión. La presión en
el múltiple de admisión es afectada por la velocidad del motor, la abertura del acelerador, la temperatura del
aire y la presión barométrica (BARO). Un diafragma dentro del sensor de MAP se desplaza por los cambios de
presión que se presentan por la carga variable y las condiciones de funcionamiento del motor. El sensor
traduce esta acción en resistencia eléctrica. El cableado del sensor de MAPincluye 3 circuitos. El módulo de
control del motor (ECM) suministra 5 voltios regulados al sensor a través del circuito de referencia de 5
voltios. El ECM suministra una tierra al circuito de referencia baja. El sensor de MAP proporciona un voltaje
se señal al ECM, relacionado a los cambios de presión, en el circuito de señal del sensor de MAP. El ECM
convierte la entrada de voltaje de señal en un valor de presión.
En funcionamiento normal la presión máxima que puede existir en el múltiple de admisión es igual a la BARO.
Esto ocurre cuando el vehículo se opera con el acelerador completamente abierto (WOT) o cuando la ignición
está en ON mientras el motor está apagado. Bajo estas condiciones, el ECM utiliza el sensor de MAP para
determinar la BARO actual. Las menores presiones del múltiple se presentan cuando el vehículo está en reposo
o desacelerando. La MAP puede variar de 10 kPa, cuando la presión es baja, hasta a 104 kPa cuando la presión
es alta, dependiendo de la BARO. El ECM monitorea la señal del sensor de MAP si hay presión fuera del rango
normal.
P0107
• Los DTC P0641, P0651, P1516, P2101, P2125, P2135, P2138, P2176 no están establecidos.
• La velocidad del motor es mayor de 400 RPM.
• El ángulo del acelerador es mayor que 0 por ciento cuando la velocidad del motor es menor que 800 RPM.
o
El ángulo del acelerador es mayor que 13 por ciento cuando la velocidad del motor es más que 800 RPM.
• Este DTC opera continuamente dentro de las condiciones de activación.
P0108
• Los DTC P1516, P2101, P2125, P2135, P2138, P2176 no están establecidos.
• El motor ha funcionado durante un periodo que se dtermina por temperatura del refrigerante del
motoren el arranque (ECT). Los rangos de tiempo de 8 segundos a menos de -30°C (-22°F) a 3 segundos a
más de 30°C (86°F).
• El ángulo del acelerador es menor que uno por ciento cuando la velocidad del motor es menor que 1,200
RPM.
o
• El ángulo del acelerador es menor que 20 por ciento cuando la velocidad del motor es mayor que 1,200
RPM.
• Este DTC opera continuamente dentro de las condiciones de activación.
Condiciones de ajuste del DTC
P0107
El ECM detecta que el voltaje del sensor MAP es menor a 0.10 voltios por más de 4 segundos.
P0108
El ECM detecta que el voltaje del sensor MAP es mayor a 4.90 voltios durante más de 4 segundos.
Ayudas de diagnóstico
Verifique la integridad del sistema del sensor de MAP al inspeccionar las siguientes condiciones:
Información de referencia
Ref esquema
• Utilice la herramienta de exploración y compare el parámetro del sensor MAP con un vehículo en buen
estado bajo varias condiciones de funcionamiento.
• Utilice la herramienta de exploración y compare el parámetro MAP Sensor (sensor MPA) en la ignición en
ON (encendida), con el motor APAGADO, con la tabla de altitud contra presión barométrica. Consulte
Altitud versus presión barométrica .
Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se apaguen.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés MAP en el sensor MAP.
2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios entre la terminal del circuito de referencia
baja A y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal de circuito de referencia de 5
voltios C y tierra.
5. Verifique que el parámetro MAP Sensor (Sensor MAP) de la herramienta de exploración sea menor que
12 kPa.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal para un corto a voltaje. Si el
circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal B del circuito de señal y la terminal C
del circuito de referencia de 5-voltios. En la herramienta de exploración, verifique que el parámetro
MAP Sensor (Sensor MAP) sea mayor de 103 kPa.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra o una
resistencia abierto/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
7. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor MAP.
Prueba de componentes
Importante: Debe realizar la prueba del sistema/circuito para verificar la integridad de los circuitos del
sensor MAP antes de continuar con la Prueba de componentes.
֜ Si el voltaje no está dentro del rango especificado o es erróneo, reemplace el sensor MAP.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0111: IAT desarrollo sensor
Sensor IAT
Corto a Resistencia Corto al Desempeño de
Circuito Tierra Abierta/Alta Voltaje Señales
Señal del sensor
P0112, P0114 P0111, P0113, P0114 P0113*, P0114 P0111
IAT
Referencia baja - P0111, P0113, P0114 P0113, P0114 P0111
*Es posible que ocurra daño interno en el ECM o sensor si el circuito tiene corto a B+.
Sensor IAT
Descripción de Circuito/Sistema
El sensor de temperatura de la toma de aire (IAT) es un resistor variable. El sensor IAT tiene un circuito de
señal y un circuito de baja referencia. El sensor de IAT mide la temperatura del aire que entra al motor. El
módulo de control del motor (ECM) suministra 5V al circuito de señal de IAT y una tierra para el circuito de
referencia baja de IAT. Cuando el sensor de IAT está frío, la resistencia del sensor está alta. Cuando la
temperatura del aire aumenta, la resistencia del sensor disminuye. Con la resistencia del sensor alta, el ECM
detecta un alto voltaje en el circuito de señal IAT. Con la resistencia del sensor baja, el ECM detecta un
voltaje bajo en el circuito de señal IAT.
El ECM utiliza un diagnóstico de racionalidad para determinar si la entrada del sensor de IAT está inclinada.
El reloj interno del ECM registra la cantidad de tiempo en que está la ignición está encendida o la temperatura
de aire de admisión (IAT) para determinar si las temperaturas se encuentran dentro de un rango de
funcionamiento aceptable de cada uno.
El ECM determina que la diferencia absoluta entre la señal de arranque de IAT y la señal de arranque de ECT
es mayor que 40 °C (72 °F).
Ayudas de diagnóstico
Información de referencia
Ref esquema
Nota: Realice este procedimiento de verificación sólo si la ignición ha estado apagada (OFF) por 8 horas o
más.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor MAF/IAT B75B.
2. Con el encendido en OFF (inactivo) y todos los sistemas del vehículo apagados (esto puede tomar hasta
2 min.)pruebe que haya menos de 5 Ω de resistencia entre la terminal D del circuito de referencia
baja y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
3. Con la ignición encendida, verifique en la herramienta de escaneado si el parámetro IAT Sensor(sensor
IAT) es más frío que -39°C (-38°F).
֜ Si está más caliente que el rango especificado, pruebe el circuito de señal no tenga un corto a
tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
4. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal del circuito de señal E y tierra.
Verifique si el parámetro IAT Sensor (Sensor IAT) de la herramienta de exploración es más caliente
que 149°C (300°F).
֜ Si es más frío que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje o un
circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
5. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el sensor MAF/IAT B75B.
Prueba de componentes
Mida y registre la resistencia de los sensor de IAT y ECT a varias temperaturas ambiente y después compare
estas medidas con la tabla de temperatura vs. resistencia. Consulte Comparación de temperatura y resistencia
.
Instruc reparación
• Reemplazo del sensor de flujo de aire masivo con sensor de temperatura de aire de admisión
• Referencias módulo control Para el reemplazo, configuración y programación del ECM
DTC P0112 o P0113 (Sin L96 uso pesado)
Tabla 1: Sensor IAT
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0112: Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT).
DTC P0113: Voltaje alto del circuito del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)
El sensor de temperatura de aire de admisión (IAT), parte del ensamble del sensore de flujo de aire de masa
(MAF), es un resistor variable. El sensor IAT tiene un circuito de señal y un circuito de baja referencia. El
sensor de IAT mide la temperatura del aire que entra al motor. El módulo de control del motor (ECM)
suministra 5V al circuito de señal de IAT y tierra para el circuito de referencia baja de IAT.
P0112
• Los DTC P0116, P0117, P0118, P0125, P0128, P0722, P0723 no están establecidos.
• El motor funciona por más de 10 s.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es más fría que 150°C (302°F).
• Este DTC se ejecuta continuamente cuando las condiciones anteriores se cumplen.
P0113
• Los DTC P0101, P0102, P0103, P0116, P0117, P0118, P0125, P0128, P0722, P0723 no están establecidos.
• El motor funciona por más de 10 s.
• La ECT es mayor de -40°C (-40°F).
• Si la señal del sensor MAF es igual o mayor que 512 g/s.
• Este DTC se ejecuta continuamente cuando las condiciones anteriores se cumplen.
P0112
El ECM detecta que el sensor de señal IAT es mayor que 149°C (300°F) por más de 5 segundos.
P0113
El ECM detecta que el sensor IAT es menor que -39°C (-38°F) por más de 5 segundos.
Ayudas de diagnóstico
• Con la ignición en ON, el motor apagado, si éste está frío, un sensor de IAT que funcione adecuadamente
incrementará gradualmente el parámetro del sensor de IAT. Esto se debe al calor generado por los
elementos de calefacción del sensor de flujo de aire de masa (MAF).
• Dependiendo de la temperatura ambiente, un circuito de señal del sensor IAT o un circuito de referencia
baja que tenga corto al circuito de señal del sensor MAF puede ocasionar que un DTC P0113 se
establezca. Esta condición ocasiona una fluctuación rápida en el parámetro del sensor IAT.
• Un circuito de señal del sensor IAT que tiene corto al circuito de la ignición del sensor MAF puede
ocasionar que se establezca un DTC P0113.
Información de referencia
Ref esquema
1. Con el motor en reposo, observe el parámetro del sensor de IAT en la herramienta de exploración. La
lectura debe estar entre -38 a +149°C (-36 a +300F) dependiendo de la temperatura ambiente actual y
las condiciones de funcionamiento del vehículo.
2. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
1. Con la ignición en OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del sensor MAF/IAT.
2. Con el encendido en OFF (inactivo), todos los sistemas del vehículo apagados (esto puede tomar hasta
2 min.) pruebe que haya menos de 5 Ω entre la terminal A del circuito de referencia baja IAT y
tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de referencia baja IAT está abierto o
tiene alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro IAT de la herramienta de escaneado esté más
frío que -39°C (-38°F).
֜ Si es más caliente que el rango especificado, pruebe si la terminal B del circuito de señal IAT tiene
un cortocircuito a tierra. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
4. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal B del circuito de señal IAT y tierra.
Verifique que el parámetro IAT en la herramienta de escaneado tenga una temperatura mayor que
149°C (300°F).
֜ Si es más frío que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal IAT tiene un cortocircuito a
voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el
ECM.
5. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor MAF/IAT.
Prueba de componentes
Mida y registre la resistencia del sensor IAT a varias temperaturas ambiente, y después compare estas
medidas con la tabla Comparación de temperatura y resistencia .
Instruc reparación
• Reemplazo del sensor de flujo de aire masivo con sensor de temperatura de aire de admisión
• Referencias módulo control para reemplazo, programación y creación de ECM
DTC P0112, P0113, o P0114 (Uso pesado L96)
Tabla 1: Sensor IAT
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0112: Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT).
DTC P0113: Voltaje alto del circuito del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)
DTC P0114: Circuito del sensor intermitente de la temperatura de aire de admisión (IAT).
Descripción de Circuito/Sistema
El sensor de temperatura de aire de admisión (IAT), parte del ensamble del sensore de flujo de aire de masa
(MAF), es un resistor variable. El sensor IAT tiene un circuito de señal y un circuito de baja referencia. El
sensor de IAT mide la temperatura del aire que entra al motor. El módulo de control del motor (ECM)
suministra 5V al circuito de señal de IAT y tierra para el circuito de referencia baja de IAT.
P0112
• El motor está en marcha.
• Este DTC se ejecuta continuamente cuando las condiciones anteriores se cumplen.
P0113
• El motor está en marcha.
• Este DTC se ejecuta continuamente cuando las condiciones anteriores se cumplen.
P0114
• Condiciones de funcionamiento: La ignición está encendida o el motor está en funcionamiento
• Este DTC opera continuamente dentro de las condiciones de activación.
P0112
El ECM detecta que el sensor de señal IAT es mayor que 149°C (300°F) por más de 5 segundos.
P0113
Nota: El rango de proyección de la herramienta de exploración se encuentra ente -40 y + 150°C (-40 y
+302°F).
El ECM detecta que el sensor IAT es menor que -59°C (-72°F) por más de 5 segundos.
P0114
El ECM detecta que la señal del sensor IAT es no continua o ha cambiado abruptamente por más de 10 s.
Acción a tomar cuando se establece el DTC.
Ayudas de diagnóstico
• Con la ignición en ON, el motor apagado, si éste está frío, un sensor de IAT que funcione adecuadamente
incrementará gradualmente el parámetro del sensor de IAT. Esto se debe al calor generado por los
elementos de calefacción del sensor de flujo de aire de masa (MAF).
• Dependiendo de la temperatura ambiente, un circuito de señal del sensor IAT o un circuito de referencia
baja que tenga corto al circuito de señal del sensor MAF puede ocasionar que un DTC P0113 se
establezca. Esta condición ocasiona una fluctuación rápida en el parámetro del sensor IAT.
• Un circuito de señal del sensor IAT que tiene cortocircuito al circuito de encendido del sensor MAF
puede ocasionar que se establezca un DTC P0113 y/o P0114.
• Un circuito de sensor de tierra MAF que está abierto causara al DTC P0113 y/o al DTC P0114 que se
establezca.
Información de referencia
Ref esquema
1. Con el motor en reposo, observe el parámetro del sensor de IAT en la herramienta de exploración. La
lectura debe estar entre -38 a +149°C (-36 a +300F) dependiendo de la temperatura ambiente actual y
las condiciones de funcionamiento del vehículo.
2. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor MAF/IAT B75B.
2. Con el encendido en OFF (inactivo), todos los sistemas del vehículo apagados (esto puede tomar hasta
2 min.) pruebe que haya menos de 5 Ω entre la terminal A del circuito de referencia baja IAT y
tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de referencia baja IAT está abierto o
tiene alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro IAT de la herramienta de escaneado esté más
frío que -39°C (-38°F).
֜ Si es más caliente que el rango especificado, pruebe si la terminal B del circuito de señal IAT tiene
un cortocircuito a tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
4. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal B del circuito de señal IAT y tierra.
Verifique que el parámetro IAT en la herramienta de escaneado tenga una temperatura mayor que
149°C (300°F).
֜ Si es más frío que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal IAT tiene un cortocircuito a
voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM
K20
5. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el sensor MAF/IATT B75B.
Prueba de componentes
Mida y registre la resistencia del sensor IAT a varias temperaturas ambiente, y después compare estas
medidas con la tabla Comparación de temperatura y resistencia .
Instruc reparación
• Reemplazo del sensor de flujo de aire masivo con sensor de temperatura de aire de admisión
• Referencias módulo control para reemplazo, programación y creación de ECM
DTC P0116 (Sin L96)
Tabla 1: Temperatura del sensor ECT
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0116: Desempeño del Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT)
Circuito Abierto
Señal de sensor ECT 150°C (302°F) -40°C (-40°F) -40°C (-40°F)
Referencia baja - -40°C (-40°F) -40°C (-40°F)
Descripción de Circuito/Sistema
El sensor de refrigerante del motor (ECT) es una resistencia variable que mide la temperatura del
refrigerante del motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 V al circuito de señal del sensor
ECT y suministra una tierra al circuito de referencia baja. El ECM usa este diagnóstico de racionalidad del
refrigerante de lado alto para determinar si la alimentación del sensor ECT está sesgada más caliente de lo
normal. El reloj interno del ECM registrará la cantidad de tiempo que está apagado el encendido. Si el
temporizador calibrado de desconexión del encendido se cumple en el arranque, el ECM comparará la
diferencia de temperatura entre el ECT y la temperatura del aire de admisión (IAT), para determinar si las
temperaturas están dentro de un rango de operación aceptable entre sí.
• Los DTC P0112, P0113, P0117, P0118, P0502, P0503, P0601, P0603, P062F, P2610 no están establecidos.
• El vehículo ha tenido un tiempo mínimo de apagado de la ignición de 8 h.
• La ignición está en ON.
• La IAT de arranque es mayor que -7°C (+19°F).
• El sensor de nivel de combustible es mayor de 5 %.
• Este DTC funciona una vez por cada arranque en frío cuando se cumplen las condiciones anteriores.
• El ECM detecta una diferencia de temperatura en el arranque que indica que el sensor ECT es 30°C
(54°F) más que el sensor IAT.
o
• El ECM detecta una diferencia de temperatura en el arranque que indica que el sensor ECT es de 10 °C
(18°F) mayor que el sensor IAT y el tiempo empleado en el arranque del motor es mayor que 10 s, cuando
el nivel de combustible es mayor que 5 %.
o
• Con la IAT de arranque a más de -7°C (+19°F), el ECM detecta una diferencia de temperatura en el
arranque que indica que el sensor ECT es 20°C (36°F) más que el sensor IAT. Entonces el vehículo se
debe conducir durante más de 6 min y 40 s a más de 40 km/h (25 mph). Si el sensor IAT después
disminuye más de 4°C (7°F), se detectó un calefactor del bloque del motor y la prueba se anula. Si el
sensor IAT no disminuye, no se detectó un calentador del bloque del motor y el DTC P0116 se
establecerá.
Información de referencia
Referencia Esquemática
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor ECT B34.
2. Con la ignición apagada durante 90 s, revise si hay menos de 5 Ω entre la terminal del circuito de
referencia baja A y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro ECT de la herramienta de exploración es más fría
que -39°C (-38°F).
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si la terminal B del circuito de señal tiene un corto a
tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
4. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de señal B y la terminal
del circuito de referencia baja A. Verifique que el parámetro ECT Sensor (sensor ECT) de la
herramienta de exploración sea mayor de 149°C (300°F).
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra, está o
una la resistencia abierto/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
5. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el sensor ECT B34.
6. Inspeccione el funcionamiento apropiado del cable del calefactor del bloque del OEM verificando que
el termostato ha apagado el calefactor a temperaturas superiores a -10°(+14°F).
Prueba de componentes
Mida y registre la resistencia del sensor ECT en varias temperaturas ambiente y compare esas medidas con
Comparación de temperatura y resistencia .
Instrucciones de reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0117: Bajo Voltaje del Circuito del Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT)
DTC P0118: Alto Voltaje del Circuito del Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT)
El sensor de refrigerante del motor (ECT) es una resistencia variable que mide la temperatura del
refrigerante del motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 V al circuito de señal de ECT y
suministra tierra al circuito de referencia baja.
P0117
• El motor funciona por más de 10 s.
o
• La ignición está encendida cuando la temperatura de aire de admisión (IAT) es menos de 50°C (122°F).
• Este DTC se ejecuta continuamente cuando las condiciones anteriores se cumplen.
P0118
• El motor funciona por más de 10 s.
o
• La ignición está ON (encendida)cuando la IAT es mayor que 0°C (32°F).
• Este DTC se ejecuta continuamente cuando las condiciones anteriores se cumplen.
P0117
P0118
El ECM detecta que la ECT es más fría que -60°C (-76°F) por más de 5 s.
Información de referencia
Ref esquema
ADVERTENCIA: Al estar bajo presión, la temperatura de la solución del radiador puede ser
considerablemente alta, aún sin hervir. El quitar el tapón del radiador cuando el motor está caliente
(presión alta), provocará que la solución hierva de manera instantánea, con una fuerza explosiva. La
solución se esparcirá sobre el motor, las defensas y sobre la persona que haya quitado el tapón. Esto
puede provocar heridas graves. El anticongelante flamable, tal como alcohol, no es recomendable para
usarse bajo ninguna circunstancia. El anticongelante inflamable podría ocasionar un incendio grande.
1. Apague la ignición.
2. Inspeccione si el tanque de compensación del sistema de enfriamiento esté en el nivel de refrigerante
del motor adecuado. Consulte Prueba fuga sist enfriamiento y Drenaje y llenado del sistema de
enfriamiento .
3. Encienda la ignición, con el motor apagado.
4. Use la herramienta de eexploración para verificar la operación adecuada de los ventiladors del sistema
de enfriamiento del motor.
5. Apague la ignición.
6. Verifique el rango de calor adecuado y la operación del termostato. Consulte Diagnóst termostáto .
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor ECT B34.
2. Con la ignición apagada durante 90 s, revise si hay menos de 5 Ω entre la terminal del circuito de
referencia baja A y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro ECT de la herramienta de exploración es más fría
que -39°C (-38°F).
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si la terminal B del circuito de señal tiene un corto a
tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
4. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de señal B y la terminal
del circuito de referencia baja A. Verifique que el parámetro ECT Sensor (sensor ECT) de la
herramienta de exploración sea mayor de 149°C (300°F).
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra, está o
una la resistencia abierto/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
5. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el sensor ECT B34.
Prueba de componentes
Mida y registre la resistencia del sensor ECT en varias temperaturas ambiente, luego compare esas
mediciones con la tabla Temperatura contra resistencia. Consulte Comparación de temperatura y resistencia .
Instruc reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de completar el procedimiento de diagnóstico.
• Reemplazo del sensor de temperatura del refrigerante del motor
• Referencias módulo control Para el reemplazo, configuración y programación del ECM
DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, o P2135 (Sin
L96 uso pesado)
Tabla 1: Sensor 1 de temp.
Tabla 2: Sensor 2 de temp.
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0120: Circuito del sensor de posición del acelerador 1 (TP)
DTC P0122: Voltaje bajo del circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP)
DTC P0123: Voltaje alto del circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP)
DTC P0222: Voltaje bajo del circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP)
DTC P0223: Voltaje alto del circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP)
DTC P2135: Correlación del sensor de posición del acelerador (TP) 1-2
Sensor 1 de temp.
Circuito
Condiciones de operación: Motor funcionando a varias condiciones de operación
Descripción de Circuito/Sistema
El ensamble del cuerpo del acelerador contiene 2 sensores de la posición (TP) del acelerador. Los sensores TP
están montados en el ensamble del cuerpo del acelerador y no se les puede dar servicio. Los sensores de TP
proporcionan un voltaje de señal que cambia con relación al ángulo del aspa del acelerador. El módulo de
control del motor (ECM) suministra a los sensores de TP un circuito de referencia común de 5 V, un circuito
de referencia baja común y dos circuitos de señal independientes.
Los sensores TP tienen funciones opuestas. El voltaje de señal del sensor TP 1 disminuye y el voltaje de señal
del sensor TP 2 aumenta a medida que aumenta el pedal del acelerador a acelerador abierto (WOT).
P0120
El voltaje del sensor TP 1 es menor que 0.325 V o mayor que 4.75 V por más de 1 s.
P0122
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 1 es menor que 0.325 V por más de 1 s.
P0123
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 1 es mayor de 4.75 V por más de 1 s.
P0220
El voltaje del sensor TP 2 es menor que 0.25 V o mayor que 4.59 V por más de 1 s.
P0222
El ECM detecta que el voltaje del sensor 2 de TP es menor que 0.25 V durante más de 1 s.
P0223
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 2 es mayor de 4.59 V por más de 1 s.
P2135
• Los DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223 y P2135 son DTC tipo A.
• Los módulo de control ordena al sistema de TAC a operar en el modo de Potencia Reducida del Motor.
• Un centro de mensaje o un indicador muestra Potencia de motor reducida
• Bajo ciertas condiciones, el módulo de control ordena que se apague el motor.
Condiciones de despeje del MIL/DTC
Los DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223y P2135 son DTC tipo A.
Ayudas de diagnóstico
Información de referencia
Ref esquema
Descrip y operación
1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC con una herramienta de exploración.
Verifique que el DTC P0641 o P0651 no esté establecido.
֜ Si los DTC están establecidos, consulte DTC P0641 o P0651 para un diagnóstico adicional.
2. Observe los parámetros de voltaje de los sensores 1 y 2 de TP. Ambos parámetros deben estar entre
1.0-4.0 V y cambiar con la aplicación del pedal del acelerador.
3. Lleve a cabo la prueba de alcance del acelerador mientras observa el parámetro de aceptado/no
aceptado de los sensores 1 y 2 de TP con una herramienta de exploración. El parámetro de
Acuerdo/Desacuerdo del sensor TP 1 y 2 debe mostrar Agree (Acuerdo).
4. Borre los DTC con la herramienta de exploración. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las
Condiciones para Ejecutar el DTC o dentro de las condiciones que observó en los registros de marco
de congelación/fallas.
5. Con la ignición encendida, observe la información del DTC con una herramienta de exploración.
Verifique que los DTC P0120 o P0220 no sean los únicos DTC del sensor TP establecidos.
֜ Si el DTC P0120 o P0220 no son los únicos DTC establecidos, reemplace el ECM.
6. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
1. Con la ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del ensamble del cuerpo del
acelerador.
2. Encendido en OFF (apagado) y todos los sistemas del vehículo apagados. Puede tomar hasta 2 minutos
para que todos los sistemas de vehículos se desenergizen totalmente. Pruebe si hay menos de 5 Ω
entre la terminal C del circuito de baja referencia y la tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal del circuito de referencia 5 V E y
tierra.
5. Revise si hay menos de 1 V entre la terminal D del circuito de señal del sensor 1 TP y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si el
circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal D del circuito de señal y la terminal C
del circuito de referencia de 5 V. En la herramienta de escaneado, verifique que el parámetro
Telescope Sensor (Sensor de telescopio) sea mayor de 4.8 voltios.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra o una
resistencia abierto/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
7. Revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal F del circuito de señal del sensor 2 TP y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra o una
resistencia abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si el
circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
9. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el ensamble del cuerpo del
acelerador.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0121: Rendimiento del sensor de posición del acelerador
DTC P0122: Voltaje bajo del circuito del sensor 1 de posición del acelerador
DTC P0123: Voltaje alto del circuito del sensor 1 de posición del acelerador
DTC P0222: Voltaje bajo del circuito del sensor 2 de posición del acelerador
DTC P0223: Voltaje alto del circuito del sensor 2 de posición del acelerador
Sensor 2 de temp.
Descripción de Circuito/Sistema
El ensamble del cuerpo del acelerador contiene 2 sensores de la posición (TP) del acelerador. Los sensores TP
están montados en el ensamble del cuerpo del acelerador y no se les puede dar servicio. Los sensores de TP
proporcionan un voltaje de señal que cambia con relación al ángulo del aspa del acelerador. El módulo de
control del motor (ECM) suministra a los sensores TP un circuito de referencia común de 5 V, un circuito de
baja referencia común y 2 circuitos de señal independientes.
Los sensores TP tienen un funcionalidad opuesta, el sensor TP 1 de señal de voltaje disminuye y el sensor TP 2
de señal de voltaje aumenta a medida que aumenta el pedal del acelerador a acelerador abierto (WOT).
P0121
• El DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0111, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0128, P0335 o P0336 no
está establecido.
• La velocidad del motor está entre 465- 4,600 RPM.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) está entre -7 a +125°C (19-257°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) está entre -20 a +100°C (-4 a +257°F).
• El DTC opera continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P2135
• Los DTC P0122, P0123, P0222, P0223 o P06A3 no están establecidos.
• El voltaje del relevador del tren motriz de funcionamiento/marcha es mayor de 6V y no está activa la
potencia reducida.
• Los DTC operan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0121
El ECM detecta que el voltaje del sensor 1 de TP está atascado en el rango por más de 1 s.
P0122
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 1 es menor que 0.32 V por más de 1 s.
P0123
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 1 es mayor de 4.7 V por más de 1 s.
P0222
El ECM detecta que el voltaje del sensor 2 de TP es menor que 0.25 V durante más de 1 s.
P0223
El ECM detecta que el voltaje del sensor 2 de TP es superior a 4.6 V por más de 1 s.
P2135
El ECM detecta que el sensor de TP 1 y el sensor de TP 2 tienen una diferencia de más del 7 al 10 por ciento
durante más de 1 s.
Acción a tomar cuando se establece el DTC.
P0121
• El DTC P0121 es un DTC tipo B
• El ECM comanda que se encienda el sistema de control del actuador del acelerador (TAC) para que
funcione en el modo de potencia reducida del motor.
• Un centro de mensaje o un indicador muestra Potencia de motor reducida
• Bajo ciertas condiciones, el ECM comanda que se apague el motor.
Ayudas de diagnóstico
Una condición de alta resistencia en la posición del acelerador y los circuitos de control del actuador del
acelerador podría ocasionar que se establezca un DTC.
Información de referencia
Ref esquema
1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC con una herramienta de exploración.
Verifique que el DTC P06A3 no esté establecido.
֜ Si el DTC está establecido, consulte DTC P0641, P0651, P0697, o P06A3 para un diagnóstico
adicional.
2. Con la ignición encendida, observe ambos parámetros de voltaje del sensor TP con una herramienta de
exploración. Verifique que los parámetros del sensor de TP en la herramienta de exploración estén
entre 1.0-4.0 V y cámbielos con la alimentación del pedal del acelerador.
3. Lleve a cabo la prueba de alcance del acelerador mientras observa el parámetro de aceptado/no
aceptado de los sensores 1 y 2 de TP con una herramienta de exploración. El parámetro de
Acuerdo/Desacuerdo del sensor TP 1 y 2 debe mostrar Agree (Acuerdo).
4. Observe la información de DTC con la herramienta de exploración. los DTC P0121, P0122, P0123,
P0222, P0223 y P2135 no deben ser establecidos.
5. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
1. Con la ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del ensamble del cuerpo del
acelerador.
2. Encendido en OFF (apagado) y todos los sistemas del vehículo apagados. Puede tomar hasta 2 minutos
para que todos los sistemas de vehículos se desenergizen totalmente. Pruebe si hay menos de 5 Ω
entre la terminal C del circuito de baja referencia y la tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de baja referencia hay un corto a
voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el
ECM.
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal del circuito de referencia 5 V E y
tierra.
5. Revise si hay menos de 1 V entre la terminal D del circuito de señal del sensor 1 TP y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si el
circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
6. Revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal F del circuito de señal del sensor 2 TP y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra, o un
circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si el
circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
8. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal D del circuito de señal y la terminal C
del circuito de referencia de 5 V. En la herramienta de escaneado, verifique que el parámetro
Telescope Sensor (Sensor de telescopio) sea mayor de 4.8 voltios.
֜ Si es menor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un corto a tierra, o una
abierta/alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
9. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el ensamble del cuerpo del
acelerador.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0128: Temperatura del refrigerante del motor (ETC) está debajo de la temperatura reguladora del
termóstato
Circuito Abierto
Condiciones de operación: Motor funcionando en circuito cerrado
El sensor de refrigerante del motor (ECT) es una resistencia variable que mide la temperatura del
refrigerante del motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 V al circuito de señal del sensor
ECT y suministra una tierra al circuito de referencia baja.
El propósito de este diagnóstico es analizar el desempeño del termóstato al utilizar el sensor ECT para
determinar si el refrigerante del motor aumentará en la relación correcta y también para alcanzar las
temperaturas objetivo calibradas bajo varias condiciones de funcionamiento.
El ECM utiliza la ECT de arranque y la temperatura de toma de aire (IAT) de arranque para comenzar el
cálculo de diagnóstico. El flujo de aire al motor se acumula y la velocidad, distancia y tiempo de operación de
motor también se toman en cuenta para determinar si el ECT aumenta normalmente y alcanza las
temperaturas meta calibradas.
• Los DTC P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0171, P0172,
P0174, P0175, P0502, P0503 no están establecidos.
• La IAT arranque está más caliente que -7°C (+19°F).
• La ECT de arranque está a menos de 70°C (158°F), cuando la IAT está arriba de 10°C (50°F).
o
• La ECT de arranque está a menos de 50°C (122°F), cuando la IAT está debajo de 10°C (50°F).
• El tiempo de funcionamiento del motor está entre 90 y 22 min.
• El vehículo ha recorrido más de 2.4 kilómetros (1.5 millas) a más de 8 km/h (5 mph).
• El flujo de aire acumulado está entre 20-75 g/s, con el promedio mínimo de flujo de aire mayor que 10
g/s.
• El porcentaje de etanol del combustible es menor de 85 %.
• Este DTC funciona una vez por cada ciclo de ignición cuando se cumplen las condiciones anteriores.
El ECM detecta que la ECT mínima de 75°C (167°F) no se ha alcanzado, cuando la IAT es mayor que 10°C
(50°F).
El ECM detecta que la ECT mínima de 55°C (131°F) no se ha alcanzado, cuando la IAT es menos de 10°C (50°F).
Acción a tomar cuando se establece el DTC.
Ayudas de diagnóstico
• Cuando el DTC P0128 ocurre con insuficiente calefacción interior del vehículo, es una indicación de
funcionamiento incorrecto del termóstato.
• El establecimiento del DTC P0128 ocasiona que el medidor de temperatura del refrigerante del motor se
predetermine a frío.
• Inspeccione si las terminales del sensor ECT y el conector del arnés ECT tienen corrosión. Esta condición
resulta en un voltaje mayor en el circuito de señal del sensor ECT que es interpretado por el ECM como
una ECT más fría.
• Este diagnóstico se ejecuta en un rango específico. Mida y registre la resistencia del sensor ECT a varias
temperaturas ambiente entre -7 y +80°C (+19 a +176°F), entonces compare esas medidas con la tabla
Comparación de temperatura y resistencia .
• Una resistencia de leve a moderada en el circuito de señal del sensor ECT o el circuito de baja referencia
afectará este diagnóstico. Esta condición resulta en un voltaje mayor en el circuito de señal del sensor
ECT que es interpretado por el ECM como una ECT más fría.
Información de referencia
Ref esquema
1. Con el encendido en OFF (inactivo), inspeccione si el tanque igualador del sistema de enfriamiento
tiene el nivel adecuado de refrigerante. Consulte Prueba fuga sist enfriamiento y Drenaje y llenado
del sistema de enfriamiento .
2. Con la ignición apagada por 8 h o más.
3. Con la ignición encendida, observe los parámetros de la herramienta de exploración del sensor ECT y
del sensor IAT. El ECT, IAT y temperaturas ambiente deberían estar a menos de 6°C (11°F) uno de
otro.
4. Use la herramienta de eexploración para verificar la operación adecuada de los ventiladors del sistema
de enfriamiento del motor.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor ECT B34.
2. Con la ignición apagada durante 90 s, revise si hay menos de 5 Ω entre la terminal del circuito de
referencia baja A y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro ECT Sensor (Sensor ECT) de la herramienta de
exploración es menor que -39°C (-38°F).
֜ Si es más caliente que el rango especificado, revise si la terminal B del circuito de señal tiene un
corto a tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
4. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de señal B y la terminal
del circuito de referencia baja A. Verifique que el parámetro ECT Sensor (sensor ECT) de la
herramienta de exploración sea mayor de 149°C (300°F).
֜ Si es más frío que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje o un
circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
5. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el sensor ECT B34.
Prueba de componentes
Mida y registre la resistencia del sensor ECT en varias temperaturas ambiente y compare esas medidas con la
Comparación de temperatura y resistencia tabla.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0131: HO2S Circuito del Banco de Bajo Voltaje 1 Sensor 1
Circuito
Rango normal del parámetro: 200-800 mV
Aproximadamente Aproximadamente
Señal alta del HO2S 0 mV
470 mV 1,100 mV
Aproximadamente Aproximadamente
Señal baja del HO2S 455 mV
450 mV 445 mV
Descripción de Circuito/Sistema
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se utilizan para supervisar el catalizador y control de combustible.
Cada HOS compara el contenido de oxígeno del aire circundante con el contenido de oxígeno del flujo de
escape. Cuando se arranca el motor, el módulo de control funciona en modo de circuito abierto, ignorando el
voltaje de señal del HOS mientras calcula la relación aire/combustible. Mientras el motor está en marcha,el
HO2S se calienta y empieza a generar un voltaje dentro de un rango de 0- 1,275 mV. Una vez que el módulo de
control observa suficiente fluctuación de voltaje, se entra al circuito cerrado. El módulo de control utiliza el
voltaje HOS para determinar la relación aire a combustible. Un voltaje HO2S que aumenta hacia 1,000 mV
indica una mezcla de combustible rica. Un voltaje HO2S que disminuye hacia 0 mV indica una mezcla de
combustible pobre.
Los elementos de calefacción dentro de cada HO2S calientan el sensor para subir el sensor a condiciones de
funcionamiento más rápido. Esto permite que el sistema ingrese al circuito cerrado con anterioridad y el
módulo de control calcule la relación de aire a combustible relación-.
Los DTC P0131, P0132, P0137, P0138, P0151, P0152y P0158 son DTC de tipo B.
Información de referencia
Referencia Esquemática
1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC con una herramienta de exploración.
Verifique si no haya DTC del calefactor B52 HO2S establecido.
֜ Si un DTC del calefactor B52 HO2S está establecido, consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo .
Nota: Todos los módulos deben de desenergizarse o podría producirse un diagnóstico erroneo.
1. Con la ignición en OFF (APAGADO), desconecte el conector del arnés en el B52 HO2S apropiado.
2. Con la ignición en OFF, todos los sistemas del vehículo apagados, esto puede tomar hasta 2 minutos,
pruebe que haya menos de 5 Ω entre la terminal A del circuito a baja referencia y la tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es menor que el valor especificado revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra. Si la
prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
֜ Si es mayor que el valor especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si la
prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
5. Con la ignición en ON (encendido), instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal B
del circuito de señal y la tierra. Verifique que el parámetro B52 HO2S correcto de la herramienta de
exploración sea menor de 60 mV.
֜ Si es mayor al rango especificado, revise si el circuito de señal está abierto o tiene alta resistencia.
Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
Instrucciones de reparación
Precaución
Consulte Precaución del restablecimiento de aprendizaje de la resistencia del sensor de oxígeno caliente en
Notas y Precauciones.
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0133: Sensor 1 HO2S del banco 1 de respuesta lenta
DTC P013B: Respuesta lenta HO2S de pobre a rico, banco 1 del sensor 2
DTC P013D: Respuesta lenta HO2S de pobre a rico, banco 2 del sensor 2
DTC P0153: Respuesta lenta del banco 2 de del Sensor 1 del HO2S
Descripción de Circuito/Sistema
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se utilizan para supervisar el catalizador y control de combustible.
Cada HOS compara el contenido de oxígeno del aire circundante con el contenido de oxígeno del flujo de
escape. Cuando se arranca el motor, el módulo de control funciona en modo de circuito abierto, ignorando el
voltaje de señal del HOS mientras calcula la relación aire/combustible. Mientras el motor está en marcha,el
HO2S se calienta y empieza a generar un voltaje dentro de un rango de 0- 1,275 mV. Una vez que el módulo de
control observa suficiente fluctuación de voltaje, se entra al circuito cerrado. El módulo de control utiliza el
voltaje HOS para determinar la relación aire a combustible. Un voltaje HO2S que aumenta hacia 1,000 mV
indica una mezcla de combustible rica. Un voltaje HO2S que disminuye hacia 0 mV indica una mezcla de
combustible pobre.
Los elementos de calefacción dentro de cada HO2S calientan el sensor para subir el sensor a condiciones de
funcionamiento más rápido. Esto permite que el sistema ingrese al circuito cerrado con anterioridad y el
módulo de control calcule la relación de aire a combustible relación-.
P013A o P013C
El ECM detecta que el flujo de aire masivo acumulado supervisado durante las transiciones de rico a pobre
entre 450-150 mV es mayor que 75 gramos.
P013B o P013D
El ECM detecta que el flujo de aire masivo acumulado supervisado durante las transiciones de pobre a rico
entre 350-650 mV es mayor que 75 gramos.
P013E o P014A
El ECM detecta que el voltaje del sensor O2 no ha disminuido a menos de 450 mV dentro de los 42 gramos de
flujo de aire acumulado.
P013F o P014B
El ECM detecta que el voltaje del O2 sensor O no ha aumentado a más de 350 mV dentro de los 200 gramos
de flujo de aire acumulado.
P1133 o P1153
• El ECM detecta que los conteos de rico a pobre de HO2S 1 o los conteos de pobre a rico son menores que
un valor calibrado.
• El DTC se establecen dentro de 100 s cuando la condición anterior se cumple.
Los DTC P0133, P013A, P013B, P013C, P013D, P013E, P013F, P014A, P014B, P0153, P1133, y P1153son DTC de
tipo B.
Los DTC P0133, P013A, P013B, P013C, P013D, P013E, P013F, P014A, P014B, P0153, P1133, y P1153son DTC de
tipo B.
Información de referencia
Referencia Esquemática
• Observe la información de DTC con una herramienta de escaneado. Verifique que no hayan DTC de
combustible o calefactor B52 HO2S establecidos.
֜ Si alguno de los DTC están establecidos, refierase a Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
• Con el motor en reposo a temperatura de funcionamiento, observe el parámetro B52 HO2S apropiado con
una herramienta de exploración. Verifique lo siguiente:
- El valor de B52 HO2S 1 debe variar de debajo de 200 mV a arriba de 800 mV y responder a los cambios
de abastecimiento de combustible.
- El valor B52 HO2S 2 debe cambiar más de 200 mV cuando el acelerador se cambia rápidamente de ciclo
3 veces de cerrado a abierto y de nuevo a cerrado después de poner a funcionar el motor a 1,500 RPM
por 30 s.
• Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la pantalla
congelada marco/datos de registros de falla.
Prueba del sistema/circuito
11. Si todas las condiciones están normales en la prueba, revise o reemplace el B52 HO2S apropiado.
Instrucciones de reparación
Precaución
Consulte Precaución del restablecimiento de aprendizaje de la resistencia del sensor de oxígeno caliente en
Notas y Precauciones.
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0134: Actividad insuficiente del circuito HO2S, Banco 1 Sensor 1
Circuito Abierto
Rango normal del parámetro: 200-800 mV
Aproximadamente Aproximadamente
Señal HO2S 0 mV
470 mV 1,100 mV
Aproximadamente Aproximadamente
Referencia baja de HO2S 455 mV
450 mV 445 mV
Descripción de Circuito/Sistema
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se utilizan para supervisar el catalizador y control de combustible.
Cada HOS compara el contenido de oxígeno del aire circundante con el contenido de oxígeno del flujo de
escape. Cuando se arranca el motor, el módulo de control funciona en modo de circuito abierto, ignorando el
voltaje de señal del HOS mientras calcula la relación aire/combustible. Mientras el motor está en marcha,el
HO2S se calienta y empieza a generar un voltaje dentro de un rango de 0- 1,275 mV. Una vez que el módulo de
control observa suficiente fluctuación de voltaje, se entra al circuito cerrado. El módulo de control utiliza el
voltaje HOS para determinar la relación aire a combustible. Un voltaje HO2S que aumenta hacia 1,000 mV
indica una mezcla de combustible rica. Un voltaje HO2S que disminuye hacia 0 mV indica una mezcla de
combustible pobre.
Los elementos de calefacción dentro de cada HO2S calientan el sensor para subir el sensor a condiciones de
funcionamiento más rápido. Esto permite que el sistema ingrese al circuito cerrado con anterioridad y el
módulo de control calcule la relación de aire a combustible relación-.
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0120,
P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, P0208, P0220, P0222,
P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455, P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están
establecidos.
• El voltaje de ignición 1 está entre 10-32 V.
• El tiempo de funcionamiento del motor es mayor que 300 s.
• El sistema de combustible está en circuito cerrado.
• Los DTC se ejecutan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
El ECM detecta que el voltaje de HO2S 1 está entre 350-550 mV durante al menos durante 50 s.
P0140 o P0160
El ECM detecta que el voltaje de HO2S 2 está entre 410-490 mV durante al menos durante 74 s.
Información de referencia
Referencia Esquemática
• Con la ignición encendida, observe la información del DTC con una herramienta de exploración. Verifique
si no haya DTC del calefactor B52 HO2S establecido.
֜ Si un DTC del calefactor HO2S está establecido, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) -
Vehículo .
• Mantenga el motor en funcionamiento durante más de 5 minutos.
• Con el motor en reposo a temperatura de funcionamiento, observe el parámetro B52 HO2S apropiado con
una herramienta de exploración. Verifique lo siguiente:
- El valor de B52 HO2S 1 debe variar de debajo de 200 mV a arriba de 800 mV y responder a los cambios
de abastecimiento de combustible.
- El valor de B52 HO2S2 no debe fluctuar a menos de 380 mV o más de 520 mV. Los valores no deben
mantenerse dentro de 380 mV y 520 mV.
• Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no
se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la pantalla
congelada marco/datos de registros de falla.
Nota: Todos los módulos deben de desenergizarse o podría producirse un diagnóstico erroneo.
1. Con la ignición en OFF (APAGADO), desconecte el conector del arnés en el B52 HO2S apropiado.
2. Con la ignición en OFF, todos los sistemas del vehículo apagados, esto puede tomar hasta 2 minutos,
pruebe que haya menos de 5 Ω entre la terminal A del circuito a baja referencia y la tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
֜ Si es menor que el valor especificado revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra. Si la
prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
֜ Si es mayor que el valor especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si la
prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
5. Con la ignición en ON (encendido), instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal B
del circuito de señal y la tierra. Verifique que el parámetro B52 HO2S correcto de la herramienta de
exploración sea menor de 60 mV.
֜ Si es mayor al rango especificado, revise si el circuito de señal está abierto o tiene alta resistencia.
Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
Instrucciones de reparación
Precaución
Consulte Precaución del restablecimiento de aprendizaje de la resistencia del sensor de oxígeno caliente en
Notas y Precauciones.
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0171: Sistema de acondicionado de combustible pobre Banco 1
Descripción de Circuito/Sistema
El módulo de control del motor (ECM) controla el sistema de dosificación de aire/combustible a fin de
proporcionar la mejor condición posible de manejo, economía de combustible y control de emisiones. El ECM
supervisa la señal de voltaje del sensor de oxígeno caliente (HO2S), y ajusta la entrega de combustible
basándose en el voltaje de la señal mientras está en circuito cerrado. Un cambio hecho en la entrega del
combustible cambia los valores de ajuste del combustible (FT) a largo y corto plazo. Los valores de FT a corto
plazo cambian rápidamente en respuesta a las señales de voltaje de HO2S. Estos cambios afinan el llenado de
combustible del motor. El FT a largo plazo realiza ajustes bruscos para mantener una relación óptima de
aire/combustible. Los valores FT ideales están alrededor de cero por ciento. Un valor FT positivo indica que el
ECM está añadiendo combustible a fin de compensar una condición de mezcla pobre. Un valor negativo de
ajuste de combustible indica que el ECM está reduciendo la cantidad de combustible para compensar una
condición mezcla rica.
• Los DTC P0030, P0050, P0053, P0059, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0131, P0132, P0133,
P0134, P0135, P0151, P0152, P0153, P0154, P0155, P0201, P0208, P0300, P0301, P0308, P0442, P0443,
P0446, P0449, P0452, P0453, P0455, P0496, P0506, P0507, P2227, P2228, P2229, P2230 no están
establecidos.
• El motor está en estado de Circuito Cerrado.
• Los diagnósticos Catalyst Monitor Intrusive Test (prueba invasiva del monitor catalítico), Post O2
Diagnosis Intrusive Test (prueba de diagnóstico invasivo post O2) , Device Control (control de
dispositivos) y EVAP Diagnosis "tank pull down" (diagnóstico EVAP de retiro del depósito) no están
activos.
• La temperatura de refrigerante del motor (ECT) está entre -40 y +150°C (-40 y +302°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) está entre:
- Excepto por L96, -7 y +150°C (+19 y +302°F).
- Excepto por L96, -20 y +150°C (-4 y +302°F).
• La presión absoluta del distribuidor (MAP) está entre 10-255 kPa (1.45-37 psi).
• La velocidad del motor se encuentra entre 375-7,000 RPM.
• El flujo de aire masivo (MAF) está entre 1-510 g/s.
• La presión barométrica (BARO) es mayor que 70 kPa (10.2 psi).
• El nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• Este diagnóstico se ejecuta continuamente cuando las condiciones anteriores se han cumplido.
• El valor promedio ponderado de FT de largo plazo promedio es mayor o menor que un valor calibrado.
• La anterior condición está presente por aproximadamente 3 minutos después de que se hayan llenado las
condiciones para hacer funcionar el DTC.
Ayudas de diagnóstico
• Deje que el motor alcance la temperatura de operación. Con el motor en funcionamiento, observe los
parámetros del HO2S con una herramienta de exploración. El valor de HO2S debería variar de
aproximadamente 40 mV a aproximadamente 900 mV y responder a los cambios de combustible.
• Los parámetros normales Short Term FT (FT a corto plazo) y Long Term FT (FT a largo plazo) deben
estar entre +10 y -10 porciento, con valor óptimo al funcionar el motor a temperatura de operación.
• Únicamente para motores compatibles E85 -La sobreestimación del contenido de etanol provocará un
cambio rico de valores de ajuste de combustible y la subestimación provocará un cambio pobre de valores
de ajuste de combustible. Se puede establecer un DTC de ajuste de combustible si el contenido de
alcohol aprendido, el parámetro de contenido de alcohol del combustible en la herramienta de
exploración, es diferente al contenido de alcohol medido en el vehículo de forma que los valores de ajuste
de combustible exceden los valores del umbral de la falla. Consulte Diagnóstico de la composición de
combustible .
• Un condición de entrega del sistema de combustible causa que este DTC se establezca. Inspeccione
cuidadosamente todos los artículos que causan una condición rica o pobre. Consulte diagnóstico sist
combust .
• Cualquier aire sin-medir dentro del motor ocasiona que este DTC se establezca. Inspeccione
cuidadosamente todas las áreas del motor por fugas de vacío.
• Una condición del sensor MAF puede causar este DTC sin establecer un MAF DTC. Si hay una condición
en un sensor MAF, los parámetros del sensor MAF parecerán estar dentro de rango.
• Inspeccione que el filtro de aire sea el adecuado para esta aplicación. Asegúrese de que la tapa de llenado
de aceite del motor esté colocada y que esté apretada. Verifique que la varilla del medidor de aceite está
completamente asentada.
Información de referencia
1. Con el motor funcionando, observe la información de DTC con una herramienta de exploración.
Verifique que no haya DTC HO2S establecidos.
֜ Si alguno de los DTC están establecidos, refierase a Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) -
Vehículo .
2. Con el encendido en ON (activo) y el motor en OFF (inactivo), observe el parámetro Manifold Absolute
Pressure Sensor (sensor de presión absoluta del múltiple) (MAP). La presión del sensor MAP debe
estar dentro del rango especificado para su altitud. Consulte Altitud versus presión barométrica .
֜ Si la presión del sensor MAP no está dentro del rango especificado para su altitud, consulte DTC
P0106 .
3. Con el motor en ralenti, observe el parámetro Mass Air Flow Sensor (sensor de flujo de aire masivo)
(MAF). El parámetro del sensor de MAF, debe estar entre 2-6 g/s en reposo.
֜ Si no está dentro del rango especificado, consulte DTC P0101 o P1101 o DTC P0102 o P0103 .
4. Nota: Es posible que la activación de purga de EVAP ocasione que el FT se encuentre temporalmente
fuera del rango normal.
5. Con el motor a temperatura normal de funcionamiento, observe el parámetro Long Term FT (FT
Período Largo) en la herramienta de exploración. La lectura debe estar entre -19 a +19 por ciento.
֜ Si no está dentro del rango especificado, verifique que ninguna de las siguientes condiciones exista:
6. P0171 o P0174
25. Si todas las condiciones están normales en la prueba, revise el motor por una condición mecánica.
Consulte Síntomas - mecánica motor .
26. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P018B: Rendimiento del sensor de presión combustible
DTC P018C: Voltaje bajo del circuito del sensor de presión del combustible
DTC P018D: Voltaje alto del circuito del sensor de presión del combustible
Descripción de Circuito/Sistema
El módulo de control de la bomba de combustible no detecta un cambio de al menos 30 kPa (4.4 lb pulg.
cuadradas) en la presión del carril de combustible cuando la bomba de combustible está funcionando. El
diagnóstico del rendimiento del sensor de presión del carril de combustible, suministra un medio para
detectar la salida del sensor de presión del combustible, que está dentro del rango de operación normal del
sensor.
Ayudas de diagnóstico
Usando los datos de Registros de Falla puede ayudar a localizar una condición intermitente. Si usted no puede
duplicar el DTC, la información en los Registros de Fallas le pueden ayudar a determinar cuántas millas hay
desde el ajuste del DTC. El Contador de Fallas y el Contador de Aprobados puede ayudar a determinar
cuántos ciclos de encendido han sido reportados en las pruebas de diagnóstico como aprobado y/o como falla.
Información de referencia
Ref esquema
Descrip y operación
Nota: Verifique que el tanque de combustible no está vacío. Únicamente realice este diagnóstico si hay por lo
menos 2 galones de combustible en el tanque de combustible. Borre el DTC y arranque y ponga a funcionar el
motor. Verifique si el DTC P0118B se vuelve a establecer antes de continuar con la prueba del sistema de
circuitos. Si el DTC no se restablece, consulte en Ayudas de diagnóstico.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, sustituya el módulo de control de flujo de la
bomba de combustible K27.
3. Con la ignición en ENCENDIDO, revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal 3 del circuito de referencia 5
V del sensor de presión de combustible B47 y la tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si en la terminal 1 del circuito de señal hay un corto a
voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, sustituya el módulo de control de flujo de la bomba
de combustible K27.
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal 1 del circuito de señal y la terminal 3
del circuito de referencia de 5 V. Verifique que la referencia de 5 V de la herramienta de escaneado
sea más de 4.8 V.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra o una
resistencia abierto/alta. Si el circuito está normal en la prueba, sustituya el módulo de control de
flujo de la bomba de combustible K27.
7. Si la prueba de todos los circuitos es normal, sustituya el B47 sensor de presión de combustible.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0201: Circuito de control del inyector 1
Descripción de Circuito/Sistema
El móduo de control habilita el pulso del inyector de combustible adecuado para cada cilindro. Se suministra
voltaje de ignición a los inyectores de combustible. El módulo de control controla cada inyector de
combustible al aterrizar el circuito de control por medio de un dispositivo de estado sólido llamado un
conductor. El módulo de control monitorea el estado de cada conductor.
El ECM detecta que el estado comandado del controlador y el estado real del circuito de control no coinciden
por más de 2 s.
Los DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207y P0208 son DTC de tipo B.
Condiciones de despeje del MIL/DTC
Los DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207y P0208 son DTC de tipo B.
Ayudas de diagnóstico
Es posible que realizar el diagnóstico del inyector de combustible ayuda a aislar un problema no continuo.
Consulte Diagnóstico del inyector de combustible .
Información de referencia
Referencia Esquemática
Descripción y Operación
1. Con el motor a ralentí, observe los siguientes parámetros de estado del circuito control para cada
inyector de combustible:
5. Motor funcionando, observe la información de DTC con una herramienta de exploración. No se deben
establecer los DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207 o P0208.
6. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del inyector de combustible afectado en el
inyector de combustible.
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la terminal del circuito
de voltaje de la ignición A y tierra.
3. Conecte J 34730-405 entre la terminal del circuito de control B y la terminal del circuito de voltaje
de la ignición A.
4. Comande el inyector de combustible a ON (encendido) y OFF (apagado) con una herramienta de
exploración. La lámpara de prueba se debe girar a ON (encender) y a OFF (apagar) cuando se cambia
entre los estados comandados.
֜ Si la lámpara de prueba siempre está encendida, revise si el circuito de control tiene un corto a
tierra. Si el resultado de la prueba de los circuitos es normal, reemplace el módulo de control del
motor (ECM).
֜ Si la lámpara de prueba está siempre apagada, revise si el circuito de control tiene un corto a
voltaje o una resistencia abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
6. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el inyector de combustible.
Prueba de componentes
Nota: El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) debe estar entre 10-32°C (50-90°F) para
una medición exacta.
Instrucciones de reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0230: Ccto control relev bomba combust
Descripción de Circuito/Sistema
El módulo de control del motor (ECM) envía la señal de activación de combustible al módulo de control de la
bomba de combustible (FPCM). El módulo de control supervisa el voltaje en el circuito de control del relevador
de la bomba de combustible. Si el módulo de control detecta un voltaje incorrecto en el circuito de control del
relevador de la bomba de combustible, se establece un DTC de control del relevador de la bomba de
combustible.
El módulo de control supervisa el voltaje en el circuito de control del relevador de la bomba de combustible. Si
el módulo de control detecta un voltaje incorrecto en el circuito de control del relevador de la bomba de
combustible, se establece un DTC de control del relevador de la bomba de combustible.
• El módulo de control detecta que el estado comandado del controlador y el estado real del circuito de
control no coinciden.
• La condición anterior se cumple por un mínimo de 2.5 segundos.
Información de referencia
Ref esquema
Con la ignición encendida y el motor apagado, comande que se encienda y apague la bomba de combustible
varias veces con la función de control de salida de la herramienta de exploración. Debe escuchar o sentir la
bomba de combustible con cada comando.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés que está en el FPCM.
2. Con la ignición encendida y el motor apagado, examine el circuito de control del terminal 13 del módulo
de control de la bomba de combustible con una lámpara de prueba que tenga una buena conexión a
tierra. Comande la bomba de combustible a ON (encendido) y OFF (apagado) con una herramienta de
exploración. Se debe encender y apagar la lámpara de prueba con cada comando.
Instruc reparación
Referencias módulo control para el reemplazo, configuración y programación del ECM y el FPCM
DTC P0230 (LY6)
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0230: Ccto control relev bomba combust
Descripción de Circuito/Sistema
El módulo de control supervisa el voltaje en el circuito de control del relevador de la bomba de combustible. Si
el módulo de control detecta un voltaje incorrecto en el circuito de control del relevador de la bomba de
combustible, se establece un DTC de control del relevador de la bomba de combustible.
• El módulo de control detecta que el estado comandado del controlador y el estado real del circuito de
control no coinciden.
• La condición anterior se cumple por un mínimo de 2.5 segundos.
Información de referencia
Ref esquema
Herramientas especiales
Importante: Un circuito abierto o un cortocircuito a voltaje en el circuito de control causará que los
parámetros de Estado de la prueba de circuito abierto y Short Volts Test Status (Estado de la prueba de
cortocircuito a voltios) muestren falla.
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de control del relevador
de la bomba de combustible y la terminal del circuito de tierra. Controle el encendido de la bomba de
combustible con una herramienta de exploración. Verifique el circuito del relevador de la bomba de
combustible de la herramienta de exploración. El parámetro Short Grnd Test Status tiene falla.
֜ Si no es mayor que el valor especificado, pruebe si el circuito de control del relevador de la bomba
de combustible tiene una resistencia abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace
el ECM.
7. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el relevador de la bomba de
combustible.
Instruc reparación
• Reemp relev
• Referencias módulo control Para el reemplazo, configuración y programación del ECM
DTC P0300-P0308 (Uso pesado L96)
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0300: Fallas de Encendido del Motor Detectadas
Descripción de Circuito/Sistema
El módulo de control del motor (ECM) utiliza información del sensor de posición del cigüeñal (CKP), para
determinar cuando ocurre un fallo de encendido del motor y utiliza información del sensor de posición del
árbol de levas (CMP), para determinar qué cilindro tiene un fallo de encendido. Al supervisar las variaciones en
la velocidad de rotación del cigüeñal para cada cilindro, el ECM tiene la capacidad de detectar eventos
individuales de fallas de encendido. Si el ECM detecta un índice de fallo de arranque suficiente para ocasionar
que los niveles de emisión excedan los estándares obligatorios, se establece el DTC P0300. Bajo ciertas
condiciones de conducción, el porcentaje de fallos de arranque puede ser lo suficientemente alto para
ocasionar que se sobrecaliente el convertidor catalítico, lo que podría dañar el convertidor. La lampara
indicadora de falla (MIL) se encenderá y apagará cuando se presenten las condiciones de sobrecalentamiento
del convertidor catalítico y se establezca el DTC P0300. Los DTC P0301-P0308 corresponden a los cilindros 1-
8. Si el EMC es capaz de determinar que un cilindro específico está fallando, el DTC para ese cilindro también
se establecerá.
Condiciones de operación del DTC
• Los DTC P0010, P0011, P0016, P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0117,
P0118, P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, P0335, P0336, P0606, P0641, P0651, P1516, P2101,
P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, P2135, P2138 y P2176 no están establecidos.
• Cuando se establece el DTC P0315 la velocidad del motor debe ser mayor que 1,000 TPM
• El tiempo de operación del motor es más que 2 revoluciones del cigüeñal.
• La velocidad del motor está entre 375- 5,000 RPM.
• El voltaje de ignición se encuentra entre 9 y 18 voltios.
• La temperatura del refrigerante del motor está entre -7 y +130°C (+19 y +266°F).
• Cuando el ECT de arranque es más frío que -7°C (+19°F), este diagnóstico debe ser pospuesto hasta que el
ECT tenga más temperatura que +21°C (+69°F).
• El nivel de combustible es mayor del 10 por ciento.
• El ECM no está en modo de cierre de combustible, o corte de combustible de desaceleración.
• El módulo de control del freno electrónico (EBCM) y el sistema de control de tracción (TCS) no están
activos o detectan un camino irregular.
• A pesar de tener una posición del acelerador de más del 95 por ciento, no se está realizando el cambio
automático en la transmisión.
• La administración de potencia no está activa.
• No se detectó demasiado deslizamiento de la rueda impulsora.
• La toma de fuerza (PTO) está desactivada (donde sea aplicable).
• Los DTC P0300-P0308 se ejecutan continuamente cuando se cumplen con las condiciones anteriores.
DTC P0300
El ECM detecta un cambio en la velocidad del cigüeñal, lo que muestra que está ocurriendo una falla aleatoria
de encendido que excede los estándares del nivel de emisión asignado o bien que está al nivel de daños en el
convertidor catalítico.
El ECM detecta un cambio en la velocidad del cigüeñal, lo que muestra que está ocurriendo una falla de
encendido en un cilindro que excede los estándares del nivel de emisión asignado o bien que está al nivel de
daños en el convertidor catalítico.
Ayudas de diagnóstico
• Puede ser necesario realizar el procedimiento de Aprendizaje de variación del sistema de posición del
cigüeñal.
• Asegúrese de que cada inyector de combustible está conectado al conector del arnés del inyector de
combustible apropiado.
• Un fallo de arranque puede ocurrir cuando el motor está en funcionamiento bajo una carga o cuando el
motor está frío.
• Una condición de alta resistencia en cualquier circuito de control del encendido (IC) puede ocasionar que
se establezca un DTC P0300-P0308 de fallo de encendido sin establecer un DTC P0351-P0358 de circuito
IC.
• Este procedimiento de comprobación requiere que la batería del vehículo haya pasado una prueba de
carga y se encuentre totalmente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
• Un fallo de encendido del DTC puede ser causado por una vibración excesiva de fuentes ajenas al motor.
Inspeccione lo siguiente en busca de posibles fuentes de vibración:
- Una llanta o rueda que está ovalada o balance
- Espesores variables de los rotores de los frenos
- Un eje impulsor desbalanceado
- Ciertas condiciones de camino malo
- Un componente o banda del mando de accesorios dañado; retire la banda y opere con seguridad el motor
para evaluar
Información de referencia
Ref esquema
Herramientas especiales
3. Observe los contadores actuales de fallo de arranque con una herramienta de exploración. Los
contadores actuales de fallo de arranque no deben aumentar. Fallos de arranque ocasionales que no se
incrementen de forma regular pueden ser normales.
4. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
• Los conectores eléctricos del arnés de cables del inyector de combustible están conectados a los
inyectores de combustible incorrectos. Consulte Esquema Controles Motor .
• Fugas de vacio del motor
• Presión del combustible que es muy baja o muy alta-Consulte diagnóstico sist combust .
• Combustible contaminado-Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Sistema de escape obstruido-Consulte Escape Restringido .
֜ Si encuentra cualquiera de las condiciones de arriba, reparelas como se necesite.
7. Con el encendido en OFF (apagado), instale el J 26792 Comprobador al fuelle del cable de la bujía del
cilindro que esté fallando.
Nota: Una chispa irregular o débil se considera una condición de falta de chispa.
8. Intente encender el motor y observe el J 26792 Comprobador . El comprobador de chispa debe hacer
chispa.
֜ Si no hay chispa, pruebe que la resistencia sea correcta en el cable de la bujía, consulte Especif sist
ignición y Inspecc cable bujías .
֜ Si la prueba del cable de la bujía es normal, consulte Sist diagnóstico ignición electrónica (EI) para
el diagnóstico de la bobina de encendido.
10. Con encendido en OFF (APAGADO), retire la bujía del cilindro con falla de encendido. Verifique que no
existan las siguientes condiciones con la bujía:
13. Intercambie la bujía sospechosa con otro cilindro que esté funcionando correctamente.
14. Opere el motor bajo las condiciones en las cuales la falla de arranque ocurrió. Esto puede incluir
colocar el motor bajo una carga o permitir que el motor regrese a una condición fría. Observe los
contadores actuales de fallo de arranque con una herramienta de exploración. La falla de encendido no
debería seguir con el cambio de bujía.
15. Si todas las condiciones están normales en la prueba, revise o inspeccione lo siguiente:
Verificación de reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0315: Variación sist CKP desconocida
Descripción de Circuito/Sistema
La característica de programación de variación del sistema de posición del cigüeñal (CKP) se utiliza para
calcular los errores del período de referencia ocasionados por leves variaciones de tolerancia acumulada en el
sensor de CKP, el cigüeñal y la posición del sensor de CKP. El error calculado permite que el módulo de control
del motor (ECM) compense con precisión por las variaciones del período de referencia. Esto mejora la
habilidad del EMC para detectar fallas de encendido en un amplio rango de condiciones de velocidades y carga
del motor. El ECM almacena los valores de variación del sistema de posición del cigüeñal después de realizar un
procedimiento de programación. Si la variación de la posición del cigüeñal real no está almacenada dentro de la
tabla de búsqueda de valor de compensación CKP, entonces se puede establecer el DTC P0300. Si los valores
de variación del sistema de CKP no están almacenados en la memoria del ECM o no ocurre un apagado adecuado
del ECM después de completar el procedimiento de programación del CKP, entonces se establece el DTC
P0315.
El ECM detecta que los valores de variación del sistema CKP no están almacenados en el sistema.
Acción a tomar cuando se establece el DTC.
Ayudas de diagnóstico
Este procedimiento de comprobación requiere que la batería del vehículo haya pasado una prueba de carga y
se encuentre totalmente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
Información de referencia
Importante: Es posible que el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema CKP tenga que repetirse
hasta 5 veces antes de que el procedimiento sea aprendido.
1. Lleve a cabo el procedimiento de programación de variación del sistema de CPK. Consulte Aprendizaje
de variación del sistema de posición cigüeñal .
2. Si el procedimiento de programación de variación de posición del sistema de CKP no se puede realizar
con éxito, inspeccione si se presentan las siguientes condiciones:
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0324: Desarrollo módulo KS
DTC P0327: Banco 1 de voltaje bajo del circuito del sensor de golpe (KS)
DTC P0328: Banco 1 de voltaje alto del circuito del sensor de golpe (KS)
DTC P0332: Banco 2 de voltaje bajo del circuito del sensor de golpe (KS)
DTC P0333: Banco 2 de voltaje alto del circuito del sensor de golpe (KS)
Descripción de Circuito/Sistema
El sistema del sensor de golpe (KS) habilita el módulo de control del motor (ECM) para controlar la regulación
de ignición para el mejor funcionamiento posible mientras protege el motor de niveles de detonación
potencialmente dañinos. El ECM supervisa 2 KS separados, uno en cada lado del bloque del motor. Cada KS
produce una señal de voltaje de CA que varía, dependiendo de los niveles de vibración detectados durante el
funcionamiento del motor. El ECM recibe la señal del KS a través de 2 circuitos de señal independientes para
cada KS. El ECM ajusta la regulación de la chispa en base a la amplitud y frecuencia de la señal de cada KS. El
ECM aprende un nivel de ruido mínimo para cada sensor en velocidades a ralentí y utiliza valores calibrados de
nivel de ruido para el resto del rango de RPM. El ECM debe supervisar una señal de KS normal dentro del canal
de ruido.
P0324
• DTC P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332 o P0333 no están establecidos.
• La velocidad del motor es cuando menos de 400 RPM.
• El DTC P0324 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0325 o P0330
• Los DTC P0324, P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332 o P0333 no están establecidos.
• La velocidad del motor es cuando menos de 400 RPM.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) está más caliente que -40°C (-40°F).
• El tiempo de funcionamiento del motor es cuando menos de 2 s.
• La toma de fuerza (PTO) no está activa.
• Los DTC P0325 y P0330 se ejecutan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0326
• Los DTC P0068, P0606, P1516, P2101, P2135 o P2176 no están establecidos.
• La velocidad del motor es cuando menos de 400 RPM.
• La MAP es de al menos 10 kPa.
• El DTC P0324 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0325 y P0330
P0326
• La señal KS indica que un golpe del motor está presente.
• El ECM ha comandado el retardo de chispa a un valor, que es mayor que el valor calibrado para una carga y
velocidad de motor específica.
• Las condiciones anteriores existen por más de 5 s.
P0326
• La señal KS indica que un golpe del motor está presente.
• El ECM ha comandado el retardo de chispa a un valor, que es mayor que el valor calibrado para una carga y
velocidad de motor específica.
• Las condiciones anteriores existen por más de 5 s.
• Los DTC P0324, P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332y P0333 son DTC tipo códigos B.
• El tiempo de encendido se retarda para reducir el potencial de daño por "cascabeleo".
Los DTC P0324, P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332y P0333 son DTC tipo códigos B.
Ayudas de diagnóstico
• Inspeccione si el KS tiene daños físicos. Un KS que se ha caído o que está dañado podría ocasionar que se
establezca un DTC.
• Inspeccione si el KS está instalado correctamente. Un KS flojo o con exceso de torque puede ocasionar
que se establezca un DTC.
• La superficie de montaje del KS no debe tener rebabas, arco de fundición ni materiales extraños.
• El KS no debe tener mangueras, soportes ni cableado eléctrico del motor.
Información de referencia
Ref esquema
Descrip y operación
Descrip sistema EI
Herramientas especiales
1. Con el motor a temperatura de funcionamiento, observe la información de DTC con una herramienta de
exploración. No deben establecerse los DTC P0324, P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332, o
P0333.
2. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
P0324
Nota: Si los DTC P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332, o P0333 también están establecidos,
diagnostique esos DTC primero.
DTC P0324 indica una falla del circuito del módulo de control interno. Reemplace el ECM.
3. Golpee el monoblock con un objeto no metálico cerca del KS afectado y observe el DMM si hay una
frecuencia fluctuante.
7. Con el encendido en APAGADO, retire los cables de puente del paso anterior.
8. Mida si hay 2-3 voltios entre cada uno de los siguientes circuitos y tierra en el lado del ECM del
conector del arnés:
12. Pruebe si hay conexiones intermitentes o deficientes en el ECM, KS, y los conectores en línea donde
los haya.
13. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0335: Circuito del sensor de posición del cigüeñal
Descripción de Circuito/Sistema
Los circuitos del sensor de posición del cigüeñal constan de un módulo de control del motor (ECM) que se
suministran con un circuito de 5 V, circuito de referencia baja y circuito de señal de salida. El sensor de
posición del cigüeñal es un dispositivo de detección del circuito integrado de salida digital magnético
internamente polarizado. El sensor detecta cambios del flujo magnético entre los picos y canales de una rueda
reluctora de 58diente en el cigüeñal. Cada diente en la rueda reluctora está espaciado con una separación de
60 dientes, con 2 dientes faltantes para el espacio de referencia. El sensor de posición del cigüeñal produce
un voltaje de CD de encendido/apagado de frecuencia variada, con 58 pulsos de salida por revolución del
cigüeñal. La frecuencia de la salida del sensor posición del cigüeñal depende de la velocidad del cigüeñal. El
sensor de posición del cigüeñal envía una señal digital, la cual representa una imagen de la rueda reluctora del
cigüeñal al ECM a medida que cada diente en la rueda gira después del sensor de posición del cigüeñal. El ECM
utiliza cada pulso de señal de la posición del cigüeñal para determinar la velocidad del cigüeñal y decodifica el
espacio de referencia de la rueda reluctora del cigüeñal para identificar la posición del cigüeñal. Luego, esta
información se utiliza para poner en secuencia los eventos de inyección de combustible y regulación de la
ignición del motor. El ECM también utiliza la información de salida del sensor de posición del cigüeñal para
determinar la posición relativa del cigüeñal al árbol de levas, para detectar el fallo de arranque del cilindro y
para controlar el actuador de posición del árbol de levas si está equipado.
Condiciones de operación del DTC
Nota: El ECM detecta el movimiento del motor al percibir el flujo de aire a través del sensor de MAF cuando
el flujo de aire es mayor que 3 gramos por segundo o al detectar los pulsos del sensor de posición del árbol de
levas.
• El ECM detecta que la marcha se manda a ON (encendido) y el motor ha estado arrancando durante más
de 4 s sin un pulso del sensor de posición del cigüeñal.
• El ECM detecta que el motor está en funcionamiento, pero que no ha recibido un pulso del sensor posición
del cigüeñal por 2 de 10 ciclos del motor.
Ayudas de diagnóstico
• Con este DTC establecido, el motor podría tratar de ponerse en marcha por un período largo de tiempo
durante el arranque.
• Este procedimiento de comprobación requiere que la batería del vehículo haya pasado una prueba de
carga y se encuentre totalmente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
Información de referencia
Ref esquema
Descrip y operación
Descrip sistema EI
Herramientas especiales
1. Con el motor en ralenti, observe el parámetro Crankshaft Position Active Counter (contador activo de
la posición del cigüeñal) de la herramienta de exploración. El parámetro debe estar aumentando.
2. Con el motor en ralenti, observe la información de DTC con una herramienta de exploración, el DTC
P0335 no se debe establecer.
3. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC, para verificar que el DTC
no se establezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
Prueba del sistema/circuito
Nota: Debe realizar la verificación del sistema/circuito antes de proceder con la prueba del sistema/circuito.
1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés en el sensor de posición B26 del
cigüeñal.
2. Con el encendido en OFF (inactivo) y todos los sistemas del vehículo en apagados (puede tomar 2
minutos para que todos los sistemas del vehículo se apaguen por completo), pruebe si hay menos de 1
Ω entre la terminal B del circuito de referencia baja de posición del cigüeñal y tierra.
֜ Si es mayor que el valor especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
3. Con la ignición en ON, pruebe si hay 4.8-5.2 V entre la terminal C del circuito de referencia 5 V de la
posición del cigüeñal y la tierra.
5. Con la ignición en ON, pruebe si hay 4.8-5.2 V entre la terminal A del circuito de señal de la posición
del cigüeñal y la tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene una resistencia
abierta/alta o un corto a tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal para un corto a voltaje. Si la
prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
7. Con el encendido en OFF (inactivo), conecte un cable de puente con fusibles de 3 A a la terminal A del
circuito de señal de posición del cigüeñal.
8. Con la ignición en ENCENDIDO, toque momentáneamente el otro extremo del cable de puente con
fusibles al borne negativo de la batería. El contador activo de posición del cigüeñal, debe aumentar.
֜ Si el contador activo de posición del cigüeñal aumenta, revise o reemplace el sensor de posición del
cigüeñal B26.
֜ Si el contador Crankshaft Position Active (activo de posición del cigüeñal) no aumenta, sustituya el
ECM K20.
Prueba de componentes
Nota: Debe realizar la prueba del sistema/circuito antes de proceder con la prueba del componente.
1. Revise si el sensor de posición del cigüeñal está instalado correctamente. Retire el sensor de posición
del cigüeñal del motor e inspeccione si tiene daño el aro-o del sensor.
֜ Si el sensor está flojo, instalado incorrectamente o dañado, reemplace el sensor de posición del
cigüeñal B26.
2. Conecte el conector del arnés del sensor posición del cigüeñal al sensor de posición del cigüeñal B26.
3. Con la ignición en ENCENDIDO, con el motor apagado Observe el parámetro del contador activo
posición del cigüeñal en la herramienta de exploración.
4. Pase repetidamente un objeto de acero plano a través de la punta del sensor. El parámetro del
contador activo posición del cigüeñal debe aumentar cada vez que pase el objeto de acero.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0336: Rendimiento del sensor de posición del cigüeñal
Descripción de Circuito/Sistema
Los circuitos del sensor de posición del cigüeñal constan de un módulo de control del motor (ECM) se
suministran con un circuito de referencia de 5 V, circuito de referencia baja y circuito de señal de salida. El
sensor de posición del cigüeñal es un dispositivo de detección del circuito integrado de salida digital magnético
internamente polarizado. El sensor detecta cambios del flujo magnético entre los picos y canales de una rueda
reluctora de 58diente en el cigüeñal. Cada diente en la rueda reluctora está espaciado con una separación de
60diente, con dos dientes faltantes para el espacio de referencia. El sensor de posición del cigüeñal produce
un voltaje de CD de encendido/apagado de frecuencia variada, con 58 pulsos de salida por revolución del
cigüeñal. La frecuencia de la salida del sensor posición del cigüeñal depende de la velocidad del cigüeñal. El
sensor de posición del cigüeñal envía una señal digital, la cual representa una imagen de la rueda reluctora del
cigüeñal al ECM a medida que cada diente en la rueda gira después del sensor de posición del cigüeñal. El ECM
utiliza cada pulso de señal de la posición del cigüeñal para determinar la velocidad del cigüeñal y decodifica el
espacio de referencia de la rueda reluctora del cigüeñal para identificar la posición del cigüeñal. Luego, esta
información se utiliza para poner en secuencia los eventos de inyección de combustible y regulación de la
ignición del motor. El ECM también utiliza la información de salida del sensor de posición del cigüeñal para
determinar la posición relativa del cigüeñal al árbol de levas, para detectar el fallo de arranque del cilindro y
para controlar el actuador de posición del árbol de levas si está equipado.
Condiciones de operación del DTC
• El DTC P0101, P0102, P0103, P0340, P0341, P0641o P0651 no está establecido.
• El motor está arrancando o en operación.
• El flujo de aire en el motor es mayor que 3 g/s.
• Los DTC se ejecutan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
• El ECM detecta que el motor está funcionando, pero recibe menos de 53 o más de 63 pulsos del sensor
posición del cigüeñal, durante cada revolución del motor, por 8 de 10 revoluciones del motor.
• El ECM detecta que el motor está funcionando, pero más de 25 resincronizaciones del cigüeñal han
ocurrido en el transcurso de 20 s.
• El ECM detecta que el motor ha estado funcionando, pero el cigüeñal no se sincroniza por 0.4 s.
Ayudas de diagnóstico
Con este DTC establecido, el motor podría tratar de ponerse en marcha por un período largo de tiempo
durante el arranque.
Información de referencia
Referencia Esquemática
Descripción y Operación
Descrip sistema EI
Nota: Debe realizar la verificación del sistema/circuito antes de proceder con la prueba del sistema/circuito.
1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés en el sensor de posición B26 del
cigüeñal.
2. Con el encendido en OFF (apagado), todos los sistemas del vehículo apagados, esto puede tomar hasta
2 minutos, pruebe que haya menos de 1 Ω entre la terminal B del circuito de baja referencia y tierra.
֜ Si es mayor que el valor especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
5. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal A del circuito de señal y la tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene una resistencia
abierta/alta o un corto a tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal para un corto a voltaje. Si la
prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
7. Con el encendido en OFF (apagado), conecte un cable de puente con fusibles de 3 A a la terminal A del
circuito de señal.
8. Con la ignición en ENCENDIDO, toque momentáneamente el otro extremo del cable de puente con
fusibles al borne negativo de la batería. El contador activo de posición del cigüeñal, debe aumentar.
֜ Si el contador activo de posición del cigüeñal aumenta, revise o reemplace el sensor de posición del
cigüeñal B26.
֜ Si el contador Crankshaft Position Active (activo de posición del cigüeñal) no aumenta, sustituya el
ECM K20.
Prueba de componentes
Nota: Debe realizar la prueba del sistema/circuito antes de proceder con la prueba del componente.
1. Revise si el sensor de posición del cigüeñal está instalado correctamente. Retire el sensor de posición
del cigüeñal B26 del motor e inspeccione si el empaque de anillo del sensor está dañado.
֜ Si el sensor está flojo, instalado incorrectamente o dañado, reemplace el sensor de posición del
cigüeñal B26.
2. Conecte el conector del arnés del sensor posición del cigüeñal al sensor de posición del cigüeñal B26.
3. Con el encendido en ON (activo), observe el contador Crankshaft Position Active (activo de posición
del cigüeñal) con una herramienta de exploración mientras pasa repetidamente un objeto metálico
plano a través de la punta del sensor. El parámetro del contador activo posición del cigüeñal debe
aumentar cada vez que pase el objeto de acero.
֜ Si la función no se realiza como se especificó, reemplace el sensor de posición del cigüeñal B26.
Instrucciones de reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0340: Circuito del sensor de posición del árbol de levas
Descripción de Circuito/Sistema
Los circuitos del sensor de posición del árbol de levas 4X constan de un módulo de control del motor (ECM)
suministrado con un circuito de referencia de 5V, un circuito de referencia baja y un circuito de señal de
salida. El sensor de posición del árbol de levas es un dispositivo de detección del circuito integrado de salida
digital polarizado magnético internamente. El sensor detecta cambios del flujo magnético entre los picos y
canales de una rueda reluctora de 4diente que está conectada al árbol de levas. Mientras cada diente de la
rueda reluctora pasa el sensor de posición del árbol de levas, el cambio resultante en el campo magnético lo
utilizan los componentes electrónicos del sensor para producir un pulso de salida digital. El sensor devuelve un
pulso de voltaje DC ON/OFF(encendido/apagado) digital de frecuencia variable, con 2 pulsos de salida angosta
y 2 de ancha por revolución del árbol de levas que representa una imagen de la rueda reluctora del árbol de
levas. La frecuencia de salida del sensor de posición árbol de levas depende de la velocidad del árbol de levas.
El módulo ECM decodifica el patrón de dientes angostos y anchos para identificar la posición del árbol de
levas. Luego, esta información se utiliza para poner en secuencia los eventos de inyección de combustible y
regulación de la ignición del motor. El ECM también utiliza la información de salida del sensor de posición del
árbol de levas para determinar la posición relativa del árbol de levas al cigüeñal, para controlar el actuador de
posición del árbol de levas si está equipado y el funcionamiento para lograr llegar al destino.
Nota: El ECM detecta el movimiento del motor al percibir el flujo de aire a través del sensor de MAF cuando
el flujo de aire es mayor que 3 gramos por segundo o al detectar los pulsos del sensor de posición del cigüeñal.
• El ECM detecta que el arranque es comandado a on (encendido) y el motor ha estado en marcha por más
de 4 s sin un pulso del sensor de posición del árbol de levas.
• El ECM detecta que el motor arrancó, pero no recibió un pulso del sensor de posición del árbol de levas
durante la primera revolución del motor.
• El ECM detecta que el motor está funcionando, pero no recibe un pulso del sensor de posición del árbol de
levas por 800 de 1000 ciclos del motor.
Ayudas de diagnóstico
• Cuando hay un DTC establecido, el motor podría tratar de ponerse en marcha por un período largo de
tiempo durante el arranque.
• Este procedimiento de comprobación requiere que la batería del vehículo haya pasado una prueba de
carga y se encuentre totalmente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
Información de referencia
Ref esquema
Descrip y operación
Descrip sistema EI
Herramientas especiales
1. Observe el parámetro de la herramienta de escaneado del contador activo de posición del cigüeñal. El
parámetro debe estar aumentando.
2. Con elmotor en ralentí, observe la información de DTC con una herramienta de escaneado. El DTC
P0340 no se debe establecer.
3. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
1. Con el encendido en APAGADO, desconecte el conector del arnés en el sensor de posición del árbol de
levas B 23.
2. Con el encendido en OFF (inactivo), todos los sistemas del vehículo apagados (puede tomar hasta 2
minutos el que todos los sistemas del vehículo se apaguen por completo), pruebe si hay menos de 1 Ω
entre el circuito de referencia baja de posición del árbol de levas y tierra.
֜ Si es mayor que el valor especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
3. Con la ignición en ON, pruebe si hay 4.8-5.2 V entre la terminal A del circuito de referencia 5 V de la
posición del árbol de levas y la tierra.
5. Con la ignición en ON, pruebe si hay 4.8-5.2 V entre la terminal C del circuito de señal de la posición
del árbol de levas y la tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene una resistencia
abierta/alta o un corto a tierra. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal para un corto a voltaje. Si la
prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
7. Con el encendido en OFF (apagado), conecte un cable puente con fusibles de 3A a la terminal C del
circuito de señal de posición del árbol de levas.
8. Con la ignición en ON, toque momentáneamente el otro extremo del cable de puente cerrado al poste
negativo de la batería. La herramienta de exploración debe mostrar el contador activo de la posición
del árbol de levas en aumento.
֜ Si el contador activo de posición del árbol de levas aumenta, revise o reemplace el sensor de
posición del árbol de levas B23.
֜ Si el contador activo de posición del árbol de levas no aumenta, reemplace el K20 ECM.
Prueba de componentes
Nota: Debe realizar la prueba del sistema/circuito antes de proceder con la prueba del componente.
1. Inspeccione si el sensor de posición del árbol de levas tiene la instalación correcta. Retire del motor el
sensor de posición del árbol de levas e inspeccione si tiene daño el aro-o del sensor.
֜ Si el sensor está flojo, instalado incorrectamente o dañado, reemplace el sensor de posición del
árbol de levas B23.
2. Conecte el conector del arnés del sensor de posición del árbol de levas en el sensor de posición del
árbol de levas B23.
3. Con la ignición en ENCENDIDO, con el motor apagado Observe el parámetro Camshaft Position Active
counter (contador activo de posición del árbol de levas) en la herramienta de exploración.
4. Pase repetidamente un objeto de acero plano a través de la punta del sensor. El parámetro Camshaft
Position Active counter (contador activo de posición del árbol de levas) debe aumentar cada vez que
pase el objeto de acero.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0341: Rendimiento del sensor de posición del árbol de levas
Descripción de Circuito/Sistema
Los circuitos del sensor de posición del árbol de levas 4X constan de un módulo de control del motor (ECM)
suministrado con un circuito de referencia de 5V, un circuito de referencia baja y un circuito de señal de
salida. El sensor de posición del árbol de levas es un dispositivo de detección del circuito integrado de salida
digital polarizado magnético internamente. El sensor detecta cambios del flujo magnético entre los picos y
canales de una rueda reluctora de 4diente que está conectada al árbol de levas. Mientras cada diente de la
rueda reluctora pasa el sensor de posición del árbol de levas, el cambio resultante en el campo magnético lo
utilizan los componentes electrónicos del sensor para producir un pulso de salida digital. El sensor regresa a un
pulso de voltaje DC ON/OFF (encendido/apagado) digitalmente de la frecuencia variable, con dos pulsos
cortos y dos largos por cada revolución del árbol de levas, lo cual representa una imagen de la rueda reluctora
del árbol de levas. La frecuencia de salida del sensor de posición árbol de levas depende de la velocidad del
árbol de levas. El módulo ECM decodifica el patrón de dientes angostos y anchos para identificar la posición
del árbol de levas. Luego, esta información se utiliza para poner en secuencia los eventos de inyección de
combustible y regulación de la ignición del motor. El ECM también utiliza la información de salida del sensor de
posición del árbol de levas para determinar la posición relativa del árbol de levas al cigüeñal, para controlar el
actuador de posición del árbol de levas si está equipado y el funcionamiento para lograr llegar al destino.
Condiciones de operación del DTC
• El ECM detecta que el motor arrancó, pero recibió menos de 2 o más de 8 pulsos del sensor de posición
del árbol de levas durante la primera resolución del motor.
• El ECM detecta que el motor arranco y está funcionando, pero recibe menos de 398 o más de 402 pulsos
de posición del árbol de levas por cada 100 ciclo del motor en 800 de 1000 ciclos del motor.
Ayudas de diagnóstico
Con este DTC establecido, el motor podría tratar de ponerse en marcha por un período largo de tiempo
durante el arranque.
Información de referencia
Referencia Esquemática
Descripción y Operación
Descrip sistema EI
1. Con la ignición en OFF (apagado), inspeccione si el arnés de cableado del motor que lleva los circuitos
del sensor de posición árbol de levas tiene las siguientes condiciones:
4. Cuando el motor esté en descanso, observe los parámetros del contador activo de la posición del árbol
de levas de admisión y escape de la herramienta de exploración. Ambos parámetros deben estar
aumentando.
5. Motor funcionando a ralentí, observe la información de DTC con una herramienta de exploración. Los
DTC P0341 o P0366 no se deben establecer.
6. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las Condiciones para Ejecutar el DTC. Usted también puede
operar el vehículo en las condiciones que observó en los datos del Registro de Fallas/Marco de
Congelación.
Prueba del sistema/circuito
1. Con el motor en ralentí, mueva los arneses /conectores relacionados B23 del sensor de posición del eje
de levas mientras supervisa el parámetro varianza de posición del árbol de levas de la herramienta de
exploración. El parámetro de variación de posición del árbol de levas no debe cambiar cuando se mueve
el arnés/conectores.
2. Con el encendido en OFF (apagada), inspeccione si el sensor de posición del árbol de levas B23 tiene la
instalación correcta.
֜ Si el sensor de posición del árbol de levas B23 está flojo compruebe si el sensor y el empaque de
anillo O tienen daños y sustituya según sea necesario.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
5. Encedido en On (encendida), revise si hay 4.8-5.2 V entre la terminal del circuito de referencia 5 V A
y tierra.
7. Revise si hay 4.8- 5.2 V entre la terminal C del circuito de señal del y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra o una
resistencia abierto/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de señal para un corto a voltaje. Si la
prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
9. Encendido en OFF (apagada), conecte un cable de puente con fusibles de 3 A a la terminal C del
circuito de señal de posición del árbol de levas.
10. Encendido en ON (encendida), toque momentaneamente el extremo del cable de puente con fusibles a
tierra mientras supervisa el contador activo de posición del árbol de levas de la herramienta de
exploración. El contador activo de posición del arbol de levas, debe aumentar.
֜ Si el contador activo de posición del árbol de levas no aumenta, reemplace el ECM K20.
11. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el sensor de posición del árbol de levas B23.
Prueba de componentes
Nota: Debe realizar la prueba del sistema/circuito antes de proceder con la prueba del componente.
1. Inspeccione si el sensor de posición del árbol de levas tiene la instalación correcta. Retire el sensor de
posición del árbol de levas B23 del motor e inspeccione si el empaque de anillo del sensor está dañado.
֜ Si el sensor está flojo, instalado incorrectamente o dañado, reemplace el sensor de posición del
árbol de levas B23.
2. Conecte el conector del arnés del sensor de posición del árbol de levas en el sensor de posición del
árbol de levas B23.
3. Con el encendido en ON (activo), observe el parámetro Camshaft Position Active Counter (contador
activo de posición del árbol de levas) con una herramienta de exploración.
4. Pase repetidamente un objeto de acero plano a través de la punta del sensor. El parámetro contador
activo de posición del árbol de levas debe aumentar cada vez que pase el objeto de acero.
֜ Si la función no se realiza como se especificó, reemplace el imán del sensor B23 de posición del
árbol de leva.
Instrucciones de reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0351: Circuito de control de la bobina 1 de ignición
Descripción de Circuito/Sistema
El sistema de encendido en este motor usa un módulo/bobina individual para cada cilindro. El módulo de control
del motor (ECM) controla el evento de chispa para cada cilindro a través de los ocho circuitos de control de
ignición individuales. Cuando el ECM comanda el circuito de control de ignición a ON (encendido), la corriente
eléctrica fluirá a través del bobinado primario de la bobina de ignición, creando un campo magnético. Cuando
se solicita un evento de chispa, el ECM comandará el circuito de control de ignición a OFF (apagado),
interrumpiendo el flujo de corriente a través del bobinado primario. El campo magnético creado por el
bobinado primario colapsará a través del bobinado de la bobina secundaria, produciendo un alto voltaje a
través de los electrodos de las bujías. El ECM utiliza la información del sensor de posición del cigüeñal y del
sensor de posición del árbol de levas para determinar la secuencia y regulación de los eventos de chispa.
El ECM detecta que el estado comandado del controlador y el estado real del circuito de control no coinciden
por más de 5 s.
Ayudas de diagnóstico
Una condición de alta resistencia en cualquier circuito de control de ignición puede ocasionar un fallo de
arranque del motor sin establecer el DTC P0351-P0358.
Información de referencia
Referencia Esquemática
Descripción y Operación
Descrip sistema EI
• Estado de la prueba de bajo voltaje del circuito de control de la bobina de encendido 1-8
• Estado de la prueba abierta del circuito de control de la bobina de encendido 1-8
• Estado de la prueba de alto voltaje del circuito de control de la bobina de encendido 1-8
Cada parámetro deberá mostrar No Marcha ó OK.
5. Con el motor en ralentí, observe la información de DTC con una herramienta de exploración. No se
deben establecer los DTC P0351, P0352, P0353, P0354, P0355, P0356, P0357 o P0358.
6. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en la bobina de ignición T8 apropiada.
2. Con encendido en OFF (APAGADO), y todos los sistemas del vehículo en OFF (APAGADO), puede
tomar hasta 2 minutos para que todos los sistemas se desconecten. Pruebe si hay menos de 5 Ω entre
el terminal del circuito de tierra A y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, repare si el circuito de tierra tiene una resistencia
abierta/alta.
3. Con la ignición en OFF (APAGADO), revise si hay menos de 5 Ω entre el terminal del circuito de
referencia baja B y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
4. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la terminal D del
circuito de voltaje y la tierra.
5. Con el motor en ralentí a temperatura de operación, pruebe por 0.200-0.500 V entre el adecuado
terminal del circuito de control de encendido C y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de control de la ignición hay un corto a
tierra o una resistencia abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de control de la ignición tiene un corto a
voltaje. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
7. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace la bobina de ignición T8.
Instrucciones de reparación
Verificación de reparación
Nota: Una condición de falla del circuito de control de ignición ocasionará un fallo de arranque del motor y
bajo ciertas condiciones de conducción posiblemente puede sobrecalentar el convertidor catalítico de 3 vías.
1. Instale los componentes o conectores que se haya desinstalado o reemplazado durante el diagnóstico.
2. Realice los procedimientos de ajuste, programación o configuración necesarios cuando se retira o
reemplaza un componente.
3. Borre los DTCs.
4. Apague la ignición por 60 s.
5. Si la reparación es relacionada con un DTC, duplique las Condiciones para Ejecutar el DTC y utilice los
Registros de Falla/Marco de Congelación, si son aplicables, para verificar que el DTC no se
restablezca. Si el DTC se restablece, o hay otro DTC presente, consulte Lista Códigos avería
diagnóstico (DTC) - Vehículo y realice el procedimiento de diagnóstico correspondiente.
6. Para verificar que el rendimiento del convertidor catalítico no ha sido afectado por la condición que
estableció este DTC, realice la verificación de reparación para el DTC P0420 o P0430.
DTC P0442
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0442 : Fuga muy pequeña en el sistema de emisión evaporativa (EVAP) detectada
Descripción de Circuito/Sistema
La prueba de vacío natural (EONV) con el motor apagado es el diagnóstico de detección de fugas pequeñas
para el sistema de emisión de gases. Este diagnóstico revisa si el sistema de emisión evaporativa (EVAP)tiene
una pequeña fuga cuando la llave se coloca en apagado y se cumplen las condiciones correctas. El calor del
sistema de escape se transfiere al tanque de combustible mientras el vehículo está en operación. Cuando el
vehículo se apaga y el sistema de EVAP está sellado ocurre un cambio en la temperatura del vapor del tanque
de combustible lo que resulta en un cambio de presión correspondiente en el espacio de vapor del tanque de
combustible. El cambio es monitoreado por el ECM usando la entrada del sensor de presión del tanque de
combustible. Con una fuga en el sistema, la cantidad de cambio de presión será menor a la de un sistema
sellado.
• Los DTC P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0222,
P0223, P0443, P0446, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0455, P0461, P0462, P0463, P0464, P0496,
P0502, P0503, P0608, P0641, P0651, P1516, P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128,
P2135, P2138 no están establecidos.
• El voltaje de la ignición 1 está entre 10-16 voltios.
• La presión barométrica (BARO) es mayor que 74 kPa.
• No llenar de combustible mientras se prueba el EONV.
• El nivel de combustible está entre 15-85 por ciento.
• La temperatura del refrigerante de motor al arranque (ECT) y la temperatura del aire de entrada (IAT)
al arranque están entre 0-40°C (32-104°F).
• La presión barométrica (BARO) es más de 74 kPa.
• El tiempo de funcionamiento del motor antes de apagar el motor era mayor que 10 minutos.
• La distancia de conducción antes de apagar el motor era mayor que 5 kilómetros (3.1 millas).
• La ignición está en OFF.
• La temperatura de aire ambiente al final del ciclo de conducción está entre 0-32°C (32-93°F).
• El DTC P0442 se ejecuta una vez por cada ciclo de conducción durante el período de enjuague caliente
después de APAGAR la ignición y es posible que necesite hasta 45 minutos para finalizar. El controlador
no realizará más de 2 intentos de prueba por día. El tiempo desde que se completó la última prueba EONV
debe ser por lo menos 17 horas
• El ECM detecta una fuga en el sistema EVAP que es mayor que una cantidad calibrada.
• El ECM debe completar varias pruebas de EONV antes de que el diagnóstico pueda encender o apagar la
MIL.
Ayudas de diagnóstico
• El sistema EVAP se puede llenar con humo más rápido y por completo, al abrir el extremo opuesto del
sistema, donde se inyecta el humo. Cuando se inyecta humo en el puerto de servicio, retire la tapa de
llenado de combustible o deje abierta temporalmente la ventilación, hasta que se observe humo, luego
cierre el sistema y continúe la prueba. Si utiliza un adaptador para la tapa del combustible, en el cuello de
llenado, utilice la J 41413-VLV en el puerto de servicio para permitir que el sistema se llene más rápido.
• Para ayudarle a ubicar fugas no continuas utilizando J 41413-200 , mueva todos los componentes de EVAP
mientras observa humo con J 41413-SPT .
• Los componentes individuales se pueden aislar y probar utilizando adaptadores en la J 41413-300 .
• Es posible que exista un problema donde una fuga en el sistema de EVAP sólo exista bajo una condición de
vacío. Este tipo de fuga se puede detectar al utilizar la función de purga/sello de la herramienta de
exploración para crear un vacío en el sistema EVAP y luego observe el parámetro de FTP para la baja de
vacío.
Información de referencia
Descripción y Operación
Herramientas especiales
• CH-48096 Herramienta de puerto de acceso de servicio EVAP
• J 41413-200 Comprobador del sistema de emisiones de evaporación (EEST)
• J 41413-300 Juego de tapa y tapón EVAP
• J 41413-SPT Luz blanca de alta intensidad
• J 41413-VLV Herramienta del puerto de respiración EVAP
Nota:
6.1. Instale el adaptador CH-48096 entre la línea de purga del depósito y el solenoide de purga. No
utilice ningún otro adaptador o sistema de presurización.
6.2. Con el sistema EVAP CERRADO, presurice el sistema a través del adaptador CH-48096 y permita
que el sistema se estabilice completamente por un mínimo de 5 minutos.
6.3. Agregue humo al sistema con J 41413-200 luego de que el sistema esté estabilizado.
6.4. Revise todos los puntos de contacto críticos para detectar si hay humo.
13. Desconecte el tubo de purga en el conector de conexión rápida en el lado del depósito de EVAP de la
válvula del solenoide de purga e instale el adaptador de puerto de servicio CH-48096 . Conecte el J
41413-200 al vehículo en el adaptador del puerto de servicio de EVAP.
14. Utilice una herramienta de exploración para cerrar la válvula de ventilación del depósito EVAP para
sellar el sistema EVAP.
15. Utilice el medidor de flujo en J 41413-200 , calibrado a 0.51 mm (0.020 pulg) para determinar que no
hay fugas en el sistema de EVAP.
֜ Si se detecta una fuga, utilice la J 41413-200 para aplicar humo al sistema EVAP en el puerto de
servicio o el tubo de purga, hasta que se localice la fuga utilizando la J 41413-SPT .
Verificación de reparación
1. Selle el sistema de EVAP y utilice el medidor de flujo en J 41413-200 , calibrada a 0.51 mm (0.020
pulg.) para determinar que no hay fugas en el sistema de EVAP.
2. Despeje DTCs
DTC P0443 o P0449
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0443: Circuito de Control de la Solenoide de Purga de Emisión Evaporativa (EVAP)
Descripción de Circuito/Sistema
Un voltaje de encendido se suministra directamente a la válvula solenoide de purga del depósito de emisión
evaporativa (EVAP). El módulo de control del motor (ECM) conecta a tierra el circuito de control de la válvula
de solenoide de purga del depósito EVAP a través de un interruptor interno denominado controlador. El EMC
supervisa el estado del conductor. La válvula de solenoide de purga del depósito EVAP es de ancho de pulso
modulado (PWM). Una herramienta de exploración mostrará la cantidad de tiempo ENCENDIDO como un
porcentaje.
Se suministra voltaje de la batería a la válvula solenoide de ventilación del depósito EVAP. El ECM conecta a
tierra el circuito de control de la válvula de solenoide de ventilación del depósito de EVAP a través de un
interruptor interno denominado controlador. El EMC supervisa el estado del conductor. La herramienta de
exploración mostrará el estado comandado de la válvula de solenoide de ventilación del depósito EVAP como
ON (encendido) u OFF (apagado).
El ECM detecta que el estado comandado del controlador y el estado real del circuito de control no coinciden
por un mínimo de 5 segundos.
Información de referencia
Ref esquema
Descrip y operación
P0443
1. Con la ignición en encendido, con el motor apagado, debe escuchar un sonido de clic cuando la válvula
del solenoide de purga del depósito EVAP se comanda al 50 por ciento con una herramienta de
exploración. El sonido de clic debe detenerse cuando la válvula de solenoide de purga del depósito de
EVAP se comande a 0 por ciento. La proporción a la cual los ciclos de la válvula deben aumentarse y
disminuirse cuando los estados comandados son aumentados y disminuidos.
2. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
P0449
1. Con la ignición en ON, el motor apagado, comande el solenoide de ventilación EVAP a No venting (sin
ventilación) y Venting (ventilación) con una herramienta de exploración.
2. Escuche por un clic cuando opera la válvula. Verifique que ambos estados ON (activo) y OFF(inactivo)
son comandados.
3. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las Condiciones para Ejecutar el DTC. Usted también puede
operar el vehículo en las condiciones que observó en los datos del Registro de Fallas/Marco de
Congelación.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en la válvula solenoide de ventilación o de
purga del depósito EVAP.
2. Con el encendido en ON (activo) verifique que se ilumina una lámpara de prueba para purga, entre la
terminal A del circuito de suministro de voltaje y tierra y para ventilación, entre la terminal B del
circuito de suministro de voltaje y tierra.
3. Verifique que para purga, no se ilumina la lampara de prueba entre B+ o la terminal A del circuito de
encendido y la terminal B del circuito de control y para ventilación entre B+ o la terminal B del circuito
de encendido y la terminal A del circuito de control.
• Ventilación EVAP o circuito del solenoide de purga Estado de la prueba de corto a tierra
• Ventilación EVAP o circuito del solenoide de purga Estado de prueba abierta
• Ventilación EVAP o circuito del solenoide de purga Estado de la prueba de corto de voltios
֜ Si no están en el valor especificado, pruebe si el circuito de control tiene un cortocircuito a voltaje.
Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
9. Instale un cable de puente con fusibles de 3A, para purga entre la terminal B del circuito de control y
B+ o la terminal A del circuito de encendido y para ventilación, entre la terminal A del circuito de
control y B+ o la terminal B del circuito de encendido. Comande el encendido del solenoide de purga o
ventilación con una herramienta de exploración. Verifique el circuito del solenoide de purga o
ventilación de la herramienta de exploración. El parámetro Short Volts Test Status (estado de la
prueba de cortocircuito a voltaje) tiene falla.
֜ Si no es mayor que el valor especificado, pruebe si el circuito de control tiene una resistencia
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
10. Si todos los circuitos están normales, reemplace la válvula solenoide de purga o ventilación
correspondiente.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0446: Desempeño del Sistema de Ventilación de Emisiones Evaporativas (EVAP)
Descripción de Circuito/Sistema
Este DTC revisa si el sistema de emisión evaporativa (EVAP) tiene una ruta de ventilación EVAP obstruida o
bloqueada que puedan ocasionar que desarrollen cantidades excesivas de vacío en el EVAP Con la válvula de
purga abierta y la válvula de ventilación del depósito abierta, si el sistema de vacío EVAP aumenta arriba de un
límite calibrado, la prueba fallará.
• Los DTC P0106, P0107, P0108, P0116, P0117, P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223,
P0442, P0443, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0464, P0496, P0608, P0609, P0641, P0651, P1516,
P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, P2135, P2138 no están establecidos.
• El voltaje de ignición está entre 11-18 voltios.
• La presión barométrica (BARO) es más de 74 kPa.
• El nivel de combustible está entre 15-85 por ciento.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es menor que 35°C (95°F).
• La temperatura del aire de entrada (IAT) está entre 4-30°C (39-86°F).
• El DTC P0446 se ejecuta una vez por arranque en frío cuando se cumplen las condiciones anteriores.
• El vacío del tanque de combustible es mayor que -12 pulgadas H2O de vacío por 5 segundos.
o
• La FTP es menor que -2.5 pulg H2O o más de +5 pulg por 60 segundos después de un arranque en frío.
Ayudas de diagnóstico
• Una condición intermitente la podría ocasionar una caja de ventilación EVAP dañada, un bloqueo temporal
en la entrada de la válvula solenoide de ventilación del depósito EVAP, o una manguera de ventilación
perforada. Un bloqueo en el sistema de ventilación también puede ocasionar una condición de llenado de
combustible pobre.
• Un filtro del depósito de EVAP que se encuentre obstruido puede producir que el DTC se establezca.
Información de referencia
Ref esquema
Descrip y operación
1. Con la ignición en ON (ENCENDIDO) y la tapa de combustible retirada, verifique que el parámetro del
Sensor de Presión del Tanque de Combustible esté entre 1.3-1.7 voltios.
֜ Si no está dentro del rango especificado, diríjase a la sección del sensor de presión del tanque de
combustible en la Prueba del sistema/circuito.
4. Utilice la herramienta de exploración, disminuya el trabajo del ciclo de purga del depósito de 100 por
ciento a 0 por ciento. El vacío debe reducirse a cerca de cero.
֜ Si el vacío del tanque de combustible no regresa a cero o parece que disminuye muy lentamente,
diríjase a la sección de restricción en la prueba del circuito/sistema.
5. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las Condiciones para Ejecutar el DTC. Usted también puede
operar el vehículo en las condiciones que observó en los datos del Registro de Fallas/Marco de
Congelación.
Prueba del sistema/circuito
Nota: Realice la verificación del sistema/circuito antes de proceder a la prueba del sistema/circuito.
Restricción
1. Con el motor en funcionamiento, la válvula del solenoide de ventilación del depósito EVAP abierta y la
válvula del solenoide de purga del depósito EVAP comandada a 100 por ciento, el vacío del tanque de
combustible no debe aumentar a más de -15 mmHg (-8 pulgadas H2O).
֜ Si el vacío del tanque de combustible es mayor que el valor especificado, aisle la obstrucción al
desconectar un componente a la vez mientras la válvula de solenoide de purga del depósito EVAP se
comanda a 100 por ciento y la válvula de ventilación está abierta.
2. Utilice la herramienta de exploración, disminuya el trabajo del ciclo de purga del depósito de 100 por
ciento a 0 por ciento. El vacío debe reducirse a cerca de cero.
֜ Si el vacío del tanque de combustible no regresa a cero o aparenta disminuir muy lentamente,
inspeccione si los componentes en el sistema de ventilación EVAP tienen una obstrucción.
1. Con la ignición en OFF (APAGADO), desconecte el conector del arnés en el sensor de presión del
tanque de combustible B150.
2. Con el encendido en OFF (inactivo) y todos los sistemas del vehículo apagados (esto puede tomar hasta
2 min.) pruebe que haya menos de 5 Ω entre la terminal del circuito de referencia baja y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el sensor de presión del tanque de
combustible.
Instruc reparación
Verificación de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de completar el procedimiento de diagnóstico.
Con el motor en funcionamiento, la válvula solenoide de ventilación del depósito EVAP abierta y la válvula
solenoide de purga del depósito EVAP comandada a 100 por ciento, el vacío del tanque de combustible no debe
aumentar a más de -15 mmHg (-8 pulgadas H2O).
DTC P0451-P0454
Tabla 1: Voltaje del sensor de FTP
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0451: Desarrollo sensor FTP
Descripción de Circuito/Sistema
El sensor de presión del tanque (FTP) de combustible mide la presión de aire o el vacío en el sistema de
emisión de gases (EVAP). El módulo de control del motor (ECM) suministra una referencia de 5-voltios y un
circuito de baja referencia al sensor de FTP. El voltaje de señal del sensor de FTP varía dependiendo de la
presión o del vacío del sistema EVAP. El controlador también usa esta señal de FTP para determinar la presión
atmosférica que se utiliza en la prueba de fugas pequeñas con motor apagado, DTC P0442. Antes de usar esta
señal como referencia atmosférica debe primero volver a poner en cero.
P0451
• El DTC P0451 se ejecuta únicamente cuando la prueba de fuga pequeña de vacío natural del motor
apagado, P0442, se ejecuta.
• El numero de veces que se corre esta prueba puede tener un rango de 0-2 por período de motor apagado.
La prueba puede tardar hasta 10 minutos.
P0452 y P0453
P0454
• El DTC P0454 se ejecuta únicamente cuando la prueba de fuga pequeña de vacío natural del motor
apagado, P0442, se ejecuta.
• Esta prueba puede ejecutarse una vez por período de motor apagado. La prueba puede tardar hasta 10
minutos.
• No se detecta un evento de llenado de tanque.
P0451
Este DTC se establecerá si el controlador no puede volver a poner en cero el voltaje del sensor FTP dentro de
un rango calibrado durante la prueba de fuga pequeña con el motor apagado, P0442.
P0452
El voltaje del sensor FTP es menor que 0.1 voltios por más de 5 segundos.
P0453
El voltaje del sensor FTP es mayor que 4.9 voltios por más de 5 segundos.
P0454
Si durante la prueba de fuga pequeña de vacío natural con el motor apagado, P0442, el ECM detecta un cambio
abrupto de señal de FTP, que no sea un acontecimiento de reabastecimiento de combustible, se ajustará este
DTC. Un cambio abrupto se define como un cambio de 0.45 pulgadas H2O en un intervalo de 1 segundo.
Ayudas de diagnóstico
P0451 y P0454
• Una obstrucción en el depósito de EVAP o en los conductos de ventilación podría evitar que la presión de
vapor de combustible se purgue suficientemente rápido. Si el sistema de ventilación no puede purgar la
presión suficientemente rápido, puede ser que el procedimiento de volver a poner en cero no se complete
exitosamente, que puede causar que este código se establezca.
• Asegúrese de que el puerto de referencia en el sensor FTP esté despejado.
• Un sensor de FTP distorsionado o sin una transición lineal de baja a alta puede ocasionar que se ajuste
este código. Los controles de la herramienta de exploración, Instantáneas, y funciones de diagramas
pueden ayudar a detectar respuestas erráticas de los sensores. Para revisar las señal del sensor bajo
condiciones de vacío, utilice la instantánea rápida y las funciones de purga/sellado para capturar los datos
mientras comanda la purga en 20 por ciento, luego diagrame los datos para ver el funcionamiento errático
del sensor. Una prueba similar se puede realizar para el lado de presión del funcionamiento del sensor al
aplicar presión con el J 41413-200 mientras toma una instantánea.
Información de referencia
Ref esquema
Herramientas especiales
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del circuito de referencia de 5
voltios 3 y tierra.
5. Verifique que el parámetro del sensor FTP de la herramienta de exploración es menor que 0.2 voltios.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si en la terminal 1 del circuito de señal hay un corto a
voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal 1 del circuito de señal y la terminal 3
del circuito de referencia de 5 voltios. En la herramienta de exploración, verifique que el parámetro
FTP sensor (sensor FTP) sea mayor de 4.7 voltios.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra, está
abierto o tiene alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
Instruc reparación
• Para el DTC P0452 o P0453, siempre realice Verificación de reparación de diagnóstico después de
completar el procedimiento de diagnóstico
• Para el DTC P0451 o P0454, borre los DTC con una herramienta de exploración
• Referencias módulo control para el reemplazo, configuración y programación del ECM
DTC P0455
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
El ECM revisa si el sistema de emisión de gases (EVAP) tiene una fuga grande o restricciones en la ruta de
purga en el sistema EVAP. Cuando se haya cumplido con el criterio de activación, el ECM comanda a encendido
a la válvula solenoide de ventilación del depósito EVAP y a encendido a la válvula solenoide de purga del
depósito EVAP, permitiendo vacío en el sistema EVAP. El ECM supervisa el voltaje del sensor de presión del
tanque de combustible (FTP) para verificar que el sistema puede alcanzar un nivel de vacío predeterminado
dentro de una cantidad de tiempo establecida.
• Antes de que el ECM informe un DTC P0455 fallido, el DTC P0496 debe ejecutarse y aprobar.
• Los DTC P0106, P0107, P0108, P0116, P0117, P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223,
P0442, P0443, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0464, P0496, P0608, P0609, P0641, P0651, P1516,
P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, P2135, P2138 no están establecidos.
• El voltaje de ignición se encuentra entre 11-18 voltios.
• La presión barométrica (BARO) es más de 74 kPa.
• El nivel de combustible está entre 15-85 por ciento.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es menor que 35°C (95°F).
• La temperatura del aire de entrada (IAT) está entre 4-30°C (39-86°F).
• El DTC P0455 se ejecuta por arranque frío cuando se cumplen las condiciones anteriores.
El sistema EVAP no puede lograr o mantener el nivel calibrado de vacío en un período establecido de tiempo.
Acción tomada cunado se establece el DTC
Ayudas de diagnóstico
• Inspeccione si hay una tapa de llenado de combustible incorrecta, dañada, faltante o floja.
• Inspeccione si hay una superficie de sellado en el cuello de llenado de combustible dañada.
• Un bloqueo o restricción en la válvula solenoide de purga EVAP, tubo de purga, depósito EVAP o tubo de
vapor, puede causar que se establezca este DTC.
• El sistema EVAP se puede llenar con humo más rápido y por completo, al abrir el extremo opuesto del
sistema, donde se inyecta el humo. Por ejemplo, cuando se inyecta humo en el puerto de servicio, retire la
tapa de llenado de combustible o temporalmente deje abierta la ventilación, hasta que se observe el
humo, luego cierre el sistema y continúe la prueba. Si utiliza un adaptador para la tapa del combustible,
en el cuello de llenado, utilice la J 41413-VLV en el puerto de servicio para permitir que el sistema se
llene más rápido.
• Para ayudarle a ubicar fugas no continuas utilizando J 41413-200 , mueva todos los componentes de EVAP
mientras observa humo con J 41413-SPT .
• Los componentes individuales se pueden aislar y probar utilizando adaptadores en la J 41413-300 .
• Puede existir un problema donde una fuga en el sistema EVAP sólo exista bajo una condición de vacío. Es
posible que este tipo de fuga se pueda detectar al utilizar la función de purga/sellado de la herramienta
de exploración para crear un vacío en el sistema EVAP y luego observar el parámetro FTP para la baja de
vacío.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Herramientas especiales
• CH-48096 Herramienta del puerto de acceso de servicio de EVAP
• GE-41415-50 Adaptador de la tapa del tanque de combustible
• J 41413-200 Comprobador del sistema de emisiones de gases (EEST)
• J 41413-300 Kit de tapón y tapa de EVAP
• Tapón de EVAP J 41413-311
• J 41413-SPT Luz blanca de alta intensidad
• J 41413-VLV Conector de ventilación del puerto de servicio de EVAP
Importante:
• Los tanques de combustible de volúmenes grandes y aquéllos con niveles menores de combustible pueden
necesitar varios minutos para que el indicador de flotación se estabilice.
• Consulte el J 41413-200 manual de funcionamiento para obtener las instrucciones detalladas en
Diagnóstico del sistema de emisión de gases .
1. Desconecte el tubo de purga en el conector de conexión rápida en el lado del depósito de EVAP de la
válvula del solenoide de purga e instale la herramienta del adaptador del puerto de servicio CH-48096
. Conecte el J 41413-200 al adaptador del puerto de servicio de EVAP del vehículo.
2. Use una herramienta de exploración para sellar el sistema EVAP.
3. Utilice un flujómetro en J 41413-200 , calibrado a 0.51 milímetros (0.020 pulgadas) para determinar
que no hay fugas en el sistema de EVAP.
֜ Si se detecta una fuga, utilice la J 41413-200 para aplicar humo al sistema EVAP en el puerto de
servicio o el tubo de purga, hasta que se localice la fuga utilizando la J 41413-SPT .
4. Para revisar si hay una obstrucción en la ruta de purga, conecte la manguera de nitrógeno/humo J
41413-200 al adaptador del cono de bronce J 41413-311 . Desconecte la manguera en el extremo del
tapón de combustible de GE-41415-50 . Conecte J 41413-311 a la manguera desconectada en GE-
41415-50 . Instale el extremo del cuello de llenado GE-41415-50 únicamente en el vehículo.
5. Deje que el motor marche en vacío.
6. Con una herramienta de exploración, utilice al función purge/seal (purga/sellado) para sellar el
sistema.
7. Comande la válvula solenoide de purga del depósito de EVP a 30 por ciento.
8. El manómetro/indicador de vacío en J 41413-200 y el parámetro FTP en la herramienta de exploración
deben ambos mostrar vacío.
֜ Si el indicador de vacío/presión muestra vacío, pero el parámetro FTP no muestra vacío, reemplace
el sensor FTP.
֜ Si ningún parámetro FTP ni el indicador de vacío/presión muestra vacío, repare la obstrucción en la
ruta de purga. Consulte Descripción del sistema de control de emisión de gases .
10. Verifique en la herramienta de exploración, que aumente el vacío al límite de anulación o que haya más
de 3.2 voltios y que los valores sean similares entre la herramienta de exploración y el calibrador de
presión/vacío en la J 41413-200 .
֜ Si los valores no son similares o el voltaje no llegó a 3.2 voltios, reemplace el sensor FTP.
Instrucciones de reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
Este DTC revisa si existe flujo de vacío del distribuidor de admisión al sistema de emisión de evaporación
(EVAP). El módulo de control del motor(ECM) sella el sistema EVAP al comandar la válvula solenoide de purga
del depósito EVAP a OFF (apagado) y la válvula solenoide de ventilación del depósito EVAP a ON (encendido).
El ECM supervisa el sensor de presión del tanque de combustible (FTP) para determinar si se está creando un
vacío en el sistema EVAP. Si el vacío en el sistema EVAP es mayor que un valor predeterminado dentro de un
tiempo predeterminado, se determina este DTC.
La siguiente tabla ilustra la relación entre los estados ON (encendido) y OFF (apagado) y los estados Open
(abierto) o Closed (cerrado) de las válvulas de solenoide de ventilación y de purga del depósito de EVAP.
• Los DTC P0106, P0107, P0108, P0116, P0117, P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223,
P0442, P0443, P0446, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0464, P0608, P0609, P0641, P0651, P1516,
P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, P2135, P2138 no están establecidos.
• El voltaje de ignición se encuentra entre 11-18 voltios.
• La presión barométrica (BARO) es más de 74 kPa.
• El nivel de combustible está entre 15-85 por ciento.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es menor que 35°C (95°F).
• La temperatura del aire de entrada (IAT) está entre 4-30°C (39-86°F).
• El DTC P0496 se ejecuta por arranque frío cuando se cumplen las condiciones anteriores.
El ECM detecta más de 10 pulgadas H2O de vacío por 5 segundos en condición de no-purga.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
1. Con la ignición en ON (encendido), el motor apagado, selle el sistema EVAP con la función de
purga/sellado con una herramienta de exploración.
2. Arranque el motor.
3. Observe el sensor de FTP con una herramienta de exploración. El parámetro Fuel Tank Pressure
Sensor (Sensor Presión Tanque Combustible) debe ser menor que 1.7 voltios después de 90 segundos.
֜ Si el parámetro del sensor de presión del tanque de combustible es mayor que el rango
especificado, diríjase a Comprobación del sistema/circuito.
4. Opere el vehículo bajo las condiciones para ejecutar el DTC. También puede operar el vehículo en las
condiciones que observó en los datos del registro de fallas y de condiciones del motor.
֜ Si el parámetro Fuel Tank Pressure Sensor (Sensor Presión Tanque Combustible) es mayor que el
rango especificado, reemplace la válvula del solenoide de purga del depósito de EVAP.
Instrucciones de reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0506: Velocidad mínima baja
Descripción de Circuito/Sistema
El motor del control del actuador del acelerador (TAC) se controla por medio del módulo de control del motor
(ECM). El motor de CD del cuerpo del acelerador impulsa el aspa del acelerador Para disminuir la velocidad de
relantí, junto con los cambios de entrega de chispa y combustible, el ECM comanda el acelerador a cerrado
reduciendo el flujo de aire al motor y la velocidad de relantí disminuye. Para aumentar la velocidad de relantí,
el ECM comanda la placa del acelerador para que se abra y permitiendo que pase más aire por la placa del
acelerador.
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0120, P0121, P0122, P0123,
P0128, P0171, P0172, P0174, P0175, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, P0208, P0220,
P0221, P0222, P0223, P0300-P0308, P0351-P0358, P0461, P0463, P0496, P0502, P0503, P0606, P0722,
P0723, P0806-P0808, P1516, P2066-P2068, P2101, P2135, P2227-P2230 no están establecidos.
• El motor funciona por un mínimo de 60 s.
• El motor está a ralentí por más de 10 s.
• La presión barométrica (BARO) es mayor que 70 kPa (11 psi).
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor de 60°C (140°F) - Sin HD L96.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor de 60-125°C (140-257°F). Con HD L96.
• La temperatura del aire de admisión (IAT) es más caliente que -20°C (-4°F).
• La velocidad del vehículo es menor que 3 km/h (2 mph).
• La velocidad del motor comandada es constante dentro de las 25 RPM.
• La transmisión no está cambiando engranes
• El embrague del convertidor de torque (TCC) no está cambiando de estados.
• La posición del pedal de embrague de transmisión manual está entre 20 y 88% - Con HD L96, si está
equipado.
• El trayecto superior de la posición del pedal de embrague de transmisión manual es mayor que 5% - Sin
HD L96, si está equipado.
• El trayecto inferior de la posición del pedal de embrague de transmisión manual es menor que 5%- Sin HD
L96, si está equipado.
• El embrague de transmisión manual no está presionado - Si está equipado.
• La toma de fuerza (PTO) no está activa - Si está equipada.
• La caja de transferencia no está en 4WD baja - si está equipado.
• Un control de resultados de la herramienta de exploración no está activo.
• El voltaje del sistema está entre 11-32 V.
• Los DTC P0506 y P0507 se ejecutan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores por más
de 10 s.
P0506
La velocidad a ralentí real es aproximadamente 90 RPM menor que la velocidad a ralentí deseada.
P0507
La velocidad a ralentí real es aproximadamente de 180 RPM más que la velocidad a ralentí deseada.
Ayudas de diagnóstico
Información de referencia
Ref esquema
1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC con una herramienta de exploración.
Verifique que no haya otros DTC establecidos.
֜ Si los DTC están establecidos, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para un
diagnóstico adicional.
2. Nota: El motor debe funcionar por más de 60 s, luego en ralentí en estado constante por 10 s
adicionales antes de comparar los parámetros actuales y los deseados de velocidad del motor.
3. Con el motor en ralentí a temperatura normal de funcionamiento. Compare la velocidad de ralentí
deseada con la velocidad real del motor con una herramienta de exploración. La velocidad real del
motor no debe ser menor que 100 RPM de la velocidad a ralentí deseada o 200 RPM mayor que la
velocidad a ralentí deseada.
4. Permita que el motor esté a relantí dentro de las condiciones de funcionamiento del DTC. Los DTC
P0506 o P0507 no deben establecerse.
5. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
P0506
• Depósitos de exceso en el cuerpo del acelerador Q38. Consulte Limpieza del cuerpo del acelerador
• Escape restringido
• Problemas mecánicos que limitan la velocidad del motor
• Carga parásita en el motor. Por ejemplo, un problema de transmisión, un problema en los accesorios
impulsados de la banda.
֜ Si encuentra un problema, repare según sea necesario.
P0507
• Escapes de vacío
• Una válvula del acelerador que no cierra correctamente
• Verifique la operación correcta del sistema de ventilación del cárter. Inspeccione si existen las
siguientes condiciones:
- El enrutamiento del sistema de ventilación positiva del cárter (PCV)
- Escapes de vacío en el sistema de PCV-Consulte Inspecc/diag sist ventilación caja cigüeñal
֜ Si encuentra un problema, repare según sea necesario.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0601: Rendimiento de la memoria sólo de lectura del módulo de control
DTC P060D: Rendimiento de la circuitería del sistema de posición del pedal del acelerador (APP) del módulo
de control
Descripción de Circuito/Sistema
Este diagnóstico se aplica a las condiciones de integridad del microprocesador interno dentro del módulo de
control de motor (ECM) y el sistema de control actuador del acelerador (TAC) Este diagnóstico también indica
si el ECM no está programado.
El ECM supervisa su capacidad de leer y escribir en la memoria. También monitorea la función de poner a
tiempo. Los procesadores del ECM y el TAC se usan para monitorear los datos del sistema TAC. Ambos
procesadores monitorean los datos de los otros procesadores para verificar que el cálculo indicado de APP sea
correcto. El ECM ejecuta una prueba intrusiva para confirmar que las señales de APP no se cortan juntas. El
ECM logra esto al procesar el sensor 2 de APP momentáneamente y buscando que el sensor 1 también se
procesó.
Condiciones de operación de los DTC
P0601, P0604
• El interruptor de ignición está en Run (funcionamiento) o Crank (arranque).
• Estos DTC se ejecutan continuamente cuando se cumple la condición anterior.
P2610
• La temperatura del aire de admisión está entre -40 a +125°C (-40 a +257°F).
• El DTC P2610 funciona una vez por ciclo de ignición con ECM apagado.
• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P060D,y P062F son DTC tipo A.
• El DTC P0607 es un DTC tipo C.
• El DTC P2610 es un DTC tipo B.
• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P060D,y P062F son DTC tipo A.
• El DTC P0607 es un DTC tipo C.
• El DTC P2610 es un DTC tipo B.
Ayudas de diagnóstico
Un bajo voltaje o una pérdida momentánea de poder o puesta a tierra del ECM puede causar que se establezca
un DTC.
• Verifique que los cables de la batería están limpios y apretados, y que la batería esté completamente
cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
• Verifique que los circuitos a tierra del ECM no tengan una resistencia abierta o alta.
• Verifique que los circuitos de poder del ECM no tengan una resistencia abierta, con corto a tierra, o alta.
Información de referencia
Ref esquema
1. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración. Los DTC P0601, P0602, P0603,
P0604, P0606, P0607, P060D, P062F, o P2610 no se deben establecer.
2. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
1. Con la ignición encendida, borre la información del DTC con una herramienta de exploración. Observe
la información del DTC de la herramienta de exploración.
֜ Si el DTC P0602 está establecido, vuelva a programar el ECM K20. Consulte Referencias módulo
control para el reemplazo, la configuración y programación de ECM K20.
֜ Si el DTC P0602 se restablece, reemplace el ECM K20.
3. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración. Verifique que los DTC P0601,
P0603, P0604, P0605, P0606, P0607, P060D, P062F o P2610 no estén establecidos.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0601: Memoria de sólo de lectura del módulo de control (ROM)
DTC P0630: VIN no programado o incompatible - Módulo de control del motor (ECM)
Descripción de Circuito/Sistema
Este diagnóstico se aplica a las condiciones de integridad del microprocesador interno dentro del módulo de
control de motor (ECM) y el sistema de control actuador del acelerador (TAC) Este diagnóstico también indica
si el ECM no está programado.
El ECM supervisa su capacidad de leer y escribir en la memoria. También monitorea la función de poner a
tiempo. Los procesadores del ECM y el TAC se usan para monitorear los datos del sistema TAC. Ambos
procesadores monitorean los datos de los otros procesadores para verificar que el cálculo indicado de APP sea
correcto. El ECM ejecuta una prueba intrusiva para confirmar que las señales de APP no se cortan juntas. El
ECM logra esto al procesar el sensor 2 de APP momentáneamente y buscando que el sensor 1 también se
procesó.
Condiciones de operación de los DTC
P0603, P062F
• El interruptor de ignición está en Run (funcionamiento) o Crank (arranque).
• Estos DTC se ejecutan una vez por ciclo de ignición.
P0606
• El interruptor de ignición está en Run (funcionamiento) o Crank (arranque).
• El voltaje del sistema es mayor que 11 V.
• El DTC P0606 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P16F3
• La velocidad del motor es mayor de 580 RPM.
• Los DTC P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P2227, P2228, P2229 o P2230 no están establecidos.
• El DTC P16F3 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones arriba indicadas.
P2610
• Los DTC P0111, P0112o P0113 no están establecidos.
• El DTC P2610 funciona una vez por ciclo de ignición con ECM apagado.
• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P062F, P0630 y P16F3 son DTC de tipo A.
• El DTC P2610 es un DTC tipo B.
• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P062F, P0630 y P16F3 son DTC de tipo A.
• El DTC P2610 es un DTC tipo B.
Ayudas de diagnóstico
Un bajo voltaje o una pérdida momentánea de poder o puesta a tierra del ECM puede causar que se establezca
un DTC. Verifique lo siguiente:
• Los cables de la batería están limpios y apretados, y la batería está completamente cargada. Consulte
Inspec/prueba batería .
• Los circuitos a tierra del ECM no tienen una resistencia abierta o alta.
• Los circuitos de poder del ECM no tienen una resistencia abierta, con corto a tierra, o alta.
Información de referencia
Ref esquema
1. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración. Los DTC P0601, P0602, P0603,
P0604, P0606, P062F, P0630, P16F3, o P2610 no se deben establecer.
2. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
֜ Si el DTC P0602 o el P0630 se establecen, intente programar el ECM K20 antes de reemplazar el
ECM K20. Consulte Referencias módulo control para reemplazar, configurar y programar el ECM
K20.
֜ Si el DTC P0602 o P0630 se restablece, reemplace el ECM K20.
3. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración. Los DTC P0601, P0603, P0604,
P0606, P062F, P16F3 o P2610 no se deben establecer.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0628: Voltaje bajo del circuito de activación de la bomba de combustible
Descripción de Circuito/Sistema
• El módulo de control detecta que el estado comandado del controlador y el estado real del circuito de
control no coinciden.
• La condición anterior se cumple por un mínimo de 2.5 segundos.
Información de referencia
Ref esquema
Herramientas especiales
1. Intente encender el motor. Observe la información de DTC con una herramienta de escaneado, los
DTC P0628 y P0629 no se deben establecer.
2. Con la ignición encendida, mande la bomba de combustible a ON (encendido) y a OFF (apagado) con una
herramienta de exploración mientras observa los parámetros de estado del circuito de control
siguientes.
6. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
6. Instale un cable de puente con fusible 3A entre la terminal del circuito de control del relevador de la
bomba de combustible 86 y la terminal del circuito de tierra 85. Controle el encendido de la bomba de
combustible con una herramienta de exploración. Verifique el circuito del relevador de la bomba de
combustible de la herramienta de exploración. El parámetro Short Grnd Test Status tiene falla.
֜ Si no es mayor que el valor especificado, pruebe si el circuito de control del relevador de la bomba
de combustible tiene una resistencia abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace
el ECM.
7. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el relevador de la bomba de
combustible.
Instruc reparación
• Reemp relev
• Referencias módulo control Para el reemplazo, configuración y programación del ECM
DTC P0641 o P0651 (ECM, sin L96)
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0641: Circuito 1 de referencia 5 V
Descripción de Circuito/Sistema
El módulo de control del motor (ECM) tiene 2 circuitos internos de referencia de 5 V. Cada circuito de
referencia interna proporciona circuitos de referencia de 5 V externos para más de un sensor. Un
cortocircuito a tierra o cortocircuito a voltaje en un circuito de referencia de 5 V externo puede afectar
todos los componentes conectados al mismo circuito de referencia de 5 V interno.
Ayudas de diagnóstico
• Sensor 1 de APP
• Sensores 1 y 2 de posición del acelerador
• Sensor de posición del cigüeñal
Puede que sea posible ubicar la falla al desconectar un componente a la vez del circuito de referencia de 5 V
afectado mientras observa el parámetro del Estado del circuito de referencia de 5 V en la herramienta de
exploración. El parámetro de la herramienta de exploración cambiará de Fault (falla) a OK (correcto) cuando
la fuente de la falla sea desconectada. Si todos los componentes de la referencia de 5 V se desconectaron y
aún indica una falla, es posible que la falla esté en el arnés de cableado.
Información de referencia
Ref esquema
1. Con la ignición en ON (encendido), desconecte el conector del arnés de todos los sensores de DTC
aplicable. Consulte Ayudas de diagnóstico para obtener los sensores adecuados.
2. Con la ignición encendida, mida si hay 4.8-5.2 V entre uno de los 5 circuitos de referencia y tierra.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si hay un corto a tierra en el circuito de referencia de
5 V de cada componente afectado. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM
K20.
֜ Si es mayor que el rango especificado, pruebe si hay un corto a voltaje en el circuito de referencia
de 5 V de cada componente afectado. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el
ECM K20.
4. Nota: Un corto a voltaje en el circuito de señal de ciertos componentes puede causar que se
establezca este DTC.
5. Conecte cada componente asociado con el circuito de referencia de 5 V, uno a la vez, mientras
monitorea en la herramienta de exploración el parámetro de voltaje de referencia de 5 V adecuado.
Verifique que el voltaje se mantiene entre 4.8-5.2 V.
֜ Si no está dentro del rango especificado cuando un componente está conectado, pruebe si el
circuito de señal tiene un cortocircuito a voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace
el componente adecuado.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P0641: Circuito 1 de referencia 5 V
Descripción de Circuito/Sistema
El módulo de control del motor (ECM) tiene 4 circuitos internos de referencia de 5 V. Cada circuito interno de
referencia proporciona una referencia de 5 V para más de un sensor. Un cortocircuito a tierra o cortocircuito
a voltaje en uno de los circuitos de referencia de 5 V externo puede afectar a los otros componentes
conectados al mismo circuito de referencia de 5V interno.
El ECM detecta un voltaje fuera de la condición de tolerancia en el bus 1 o 2 de la referencia de 5 V por más
de 0.5 s.
Acción a tomar cuando se establece el DTC.
Ayudas de diagnóstico
Información de referencia
Ref esquema
1. Con la ignición ON (ENCENDIDO), observe la información del DTC con una herramienta de
exploración. El DTC P0641, P0651, P0697 ó P06A3 no deberían ajustarse.
2. Observe en la herramienta de exploración el parámetro de Estado de la Prueba del Circuito de
Referencia de 5 V. El parámetro debe mostrar OK.
3. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las Condiciones para Ejecutar el DTC. Usted también puede
operar el vehículo en las condiciones que observó en los datos del Registro de Fallas/Marco de
Congelación.
1. Con la ignición en ON (encendido), desconecte el conector del arnés de todos los sensores apropiados
de DTC aplicable. Consulte Ayudas de diagnóstico para obtener los sensores adecuados.
2. Con la ignición encendida, mida si hay 4.8-5.2 V entre uno de los 5 circuitos de referencia y tierra.
֜ Si no está dentro del rango especificado cuando un componente está conectado, pruebe si el
circuito de señal tiene un cortocircuito a voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace
el componente adecuado.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0650: Circuito de control de la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL).
Corto al Desempeño de
Circuito Corto a Tierra Abierto Voltaje Señales
Suministro del voltaje
P0650 P0650 - -
MIL
P0650/MIL
Control MIL P0650* P0650 -
encendida
*La MIL permanece encendida
Descripción de Circuito/Sistema
La lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) está ubicada dentro del grupo del tablero de instrumentos
(IPC).
El MIL informa al conductor que ha ocurrido una falla en el sistema de emisiones y que el sistema de control
del motor requiere servicio. El módulo de control del motor (ECM) supervisa al circuito de control MIL por
condiciones que son incorrectas para los estados mandados del MIL. Por ejemplo, una condición de mal falla
existe si el ECM detecta bajo voltaje cuando el MIL se manda a apagar, o alto voltaje cuando el MIL es
mandado a ON (prendido).
El ECM detecta que el estado comandado del controlador de la MIL y el estado real del circuito de control no
coinciden por más de 5 segundos.
Ayudas de diagnóstico
Si el problema no es continuo, mueva los arneses y conectores relacionados con el motor en funcionamiento.
Supervise los parámetros de estado de prueba de circuito de la herramienta de exploración del componente.
El parámetro de estado de la prueba de circuito cambiará de OK (correcto) o Not Run to Fault (no en
funcionamiento, falla) si hay un problema con el circuito o una conexión.
Información de referencia
Ref esquema
• Esquema grupo instrumentos
• Esquema Controles Motor
1. Con la ignición encendida, comande el encendido y apagado de la bomba de combustible con una
herramienta de escaneado. La lámpara de prueba se debe encender y apagar, según lo comandado.
2. Con el motor funcionando a ralentí, comande MIL a ENCENDIDO y APAGADO con una herramienta de
exploración mientras observa los siguientes parámetros de estado del circuito control:
6. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las Condiciones para Ejecutar el DTC. Usted también puede
operar el vehículo en las condiciones que observó en los datos del Registro de Fallas/Marco de
Congelación.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P069E: El módulo de control de la bomba de combustible solicitó la iluminación de la MIL
Descripción de Circuito/Sistema
El módulo de control de la bomba de combustible utiliza la red de datos seriales para señalar al módulo de
control del motor (ECM) que el módulo de control de la bomba de combustible está solicitando iluminación de
la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). Un DTC está establecido en el módulo de control de la bomba
de combustible, y la solicitud de iluminación de la MIL se envía cuando el módulo de control de la bomba de
combustible determina que una falla que afecta las emisiones ha ocurrido en el sistema control de la bomba de
combustible. Cuando el ECM recibe el mensaje del módulo de control de la bomba de combustible, el DTC
P069E se establece en el ECM.
Ayudas de diagnóstico
Los códigos de comunicación, códigos-U, así como los códigos del tren motriz, los códigos P, establecidos en el
módulo de control de la bomba de combustible harán que el módulo de control de la bomba de combustible pida
que se establezca el DTC P069E en el ECM.
Información de referencia
Nota: Corrija cualquier DTC de control y comunicación del motor antes de diagnosticar el módulo de
control DTC de la bomba de combustible.
1. El DTC P069E es un DTC informativo. Si no hay controles del motor o comunicación con los DTC
refierase a Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para diagnosticar los DTCs del módulo de
control de la bomba de combustible.
2. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
Instrucciones de reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P0700: Módulo de Control de la Transmisión (TCM) Solicita Iluminación de la MIL
Descripción de Circuito/Sistema
El código de problema de diagnóstico (DTC) indica que un DTC de transmisión relacionado con la emisión se
estableció en el módulo de control de la transmisión (TCM). El módulo de control del motor (ECM) recibe la
información TCM sobre el circuito de datos seriales. El ECM enciende la luz indicadora de mal funcionamiento
(MIL) cuando el TCM envía un mensaje sobre el circuito de datos seriales solicitando iluminación de la MIL. La
información de DTC para el ECM sólo mostrará el DTC P0700, pero los datos del Marco de
Inmovilización/Registros de Falla mostrarán el DTC de la transmisión que se estableció.
El ECM recibe un mensaje de datos seriales del TCM solicitando que el ECM encienda la luz de MIL.
Ayudas de diagnóstico
Códigos de comunicación, U-códigos, así como los códigos del tren motriz, P-códigos, establecido en el TCM
puede ocasionar que el TCM solicite que se establezca el DTC P0700 en el ECM.
Información de referencia
Nota: Corrija cualquiera de los controles del motor y DTC de comunicación antes de realizar un
diagnóstico de un DTC de TCM.
1. El DTC P0700 es un DTC informativo. Si no hay controles o comunicación con los DTC del motor
consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para diagnosticar los DTC del TCM.
2. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
DTC P1380 o P1381
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P1380: Falla en cilindro detectada - Datos de carretera en mal estado no disponibles
DTC P1381: Fallo de arranque detectado - no hay comunicación con el módulo de control de frenos
Descrip sistema
El módulo de control del motor (ECM) detecta un fallo de arranque por medio de la detección de variaciones
en la desaceleración del cigüeñal entre las chispas de encendido. Para una detección precisa de una falla de
arranque del motor, el ECM debe distinguir entre una desaceleración del cigüeñal causada realmente por una
falla de arranque y una desaceleración causada por condiciones de carretera escabrosas. El sistema de frenos
antibloqueo (ABS) puede detectar si el vehículo está en una carretera escabrosa basándose en la información
de aceleración/desaceleración de las ruedas provista por los sensores de velocidad de las ruedas. Si el ABS
detecta una carretera más escabrosa que al nivel predeterminado, se envía esta información al ECM. El ECM
utiliza la información de carretera escabrosa para calcular la falla de arranque del motor. Si el ABS está
funcionando mal y no puede detectar caminos en malas condiciones, el diagnóstico de falla de arranque
continuará ejecutándose; de todas formas, si se establece un DTC de falla de arranque del motor, este DTC
también se establece indicando que la información de carretera escabrosa no estaba disponible, o que no hubo
comunicación con el módulo de control de frenos al momento de calcular la falla de arranque debido a un
funcionamiento defectuoso del ABS.
P1380
• El módulo de control del freno electrónico (EBCM) envía un mensaje al ECM indicando que ha ocurrido una
falla en el EBCM.
• Se detecta un fallo de arranque del motor y el DTC P0300 se establece con la MIL iluminada.
P1381
• Existe un mal funcionamiento del EBCM por más de 10 s, evitando que el ECM reciba datos de detección
de carretera escabrosa.
• Se detecta un fallo de arranque del motor y el DTC P0300 se establece con la MIL iluminada.
Información de referencia
֜ Si un DTC se establece, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para obtener un
diagnóstico adicional.
֜ Si no hay DTC de EBCM establecidos, consulte lo siguiente:
• Síntomas - sist frenos antibloq para el ABS - híbrido
• Síntomas - sist frenos antibloq para el ABS - no híbrido que sea menor que 3900 kg (8600 lb) GVW
• Síntomas - sist frenos antibloq para el ABS - no híbrido que sea mayor/igual a 3900 kg (8600 lb)
GVW
6. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
El convertidor catalítico se debe calentar para reducir eficientemente las emisiones. La estrategia de
arranque en frío es para reducir la cantidad de tiempo que toma calentar el convertidor catalítico. Durante un
arranque en frío, la velocidad a ralentí del motor se eleva y la regulación de chispa se retarda para permitir
que el catalizador caliente rápidamente. Este diagnóstico supervisa lo siguiente para crear un modelo de
energía de escape:
Este DTC se ejecuta por 15 segundos dentro de los primeros 2 minutos del arranque. Este diagnóstico
funciona una vez por recorrido cuando se ha determinado un arranque en frío.
El modelo de energía del escape actual no coincide con el modelo de energía de escape esperado.
Información de referencia
Descrip y operación
Cualquier carga del motor que disminuya las RPM del motor, tal como la aplicación parcial del embrague, ciclo
de A/C etc., durante los primeros 120 segundos del período de funcionamiento del motor, podría establecer
este DTC.
Instrucciones de reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P1516: Rendimiento de la posición del actuador del acelerador del módulo de control del actuador del
acelerador (TAC)
Descripción de Circuito/Sistema
El módulo de control del motor (ECM) controla la válvula del acelerador, aplicando un voltaje variable a los
circuitos de control del motor del control del actuador del acelerador (TAC). El ECM supervisa el ciclo de
trabajo que se requiere para actuar la válvula del acelerador. El ECM supervisa los sensores de posición del
acelerador (TP) 1 y 2 para determinar la posición real de la válvula del acelerador.
Condiciones de operación del DTC
P1516
• El voltaje del relevador del tren de impulso o de operación/arranque es superior a 6.4 V y no está activa
la potencia reducida.
• El DTC P1516 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P2101
• El DTC P0606 y P1682 no está establecido.
• El voltaje del relevador del tren de impulso o de operación/arranque es superior a 6.4 V y no está activa
la potencia reducida.
• El motor está funcionando o existen las siguientes condiciones:
- El motor no está corriendo.
- El voltaje de la ignición es mayor que 11 V.
- El sistema TAC no está en el modo de ahorro de batería.
- El ECM está mandando al acelerador.
- El ECM aprendió la posición mínima del acelerador.
• El DTC P2101 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P2119
• Los DTC P0121, P0122, P0123, P0222, P0223, P06A3 o P1682 no están establecidos.
• La ignición está en ON.
• El voltaje del relevador del tren de impulso o de operación/arranque es superior a 6.4 V y no está activa
la potencia reducida.
• El voltaje del sensor de TP 1 es mayor que 1.7 V
• El voltaje del sensor 2 de TP es superior a 1.8 V
• El ECM no está mandando a la cuchilla del acelerador.
• El DTC P2119 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P2176
• La ignición está en ON.
• El voltaje del relevador del tren de impulso o de operación/arranque es superior a 6.4 V y no está activa
la potencia reducida.
• El ECM habilita el procedimiento de programación del acelerador mínimo.
• El DTC P2176 funciona continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
La posición verdadera del acelerador no coincide con la posición pronosticada del acelerador durante más de 1
s.
P2101
La posición verdadera del acelerador no coincide con la posición pronosticada del acelerador durante más de 1
s.
P2119
El ECM detecta que la cuchilla del acelerador no regresó al posición predeterminada cuando el motor del TAC
desenergizado durante más de 1 s.
P2176
El ECM detecta que tanto los sensores de posición del acelerador (TP) fueron mayores que el voltaje
predeterminaro durante el procedimiento mínimo de programación del acelerador durante más de 2 s.
P2119
• El DTC P2119 es un DTC tipo C.
• El centro de información para el conductor, si se cuenta con él, pudiera desplegar algún mensaje.
Ayudas de diagnóstico
• Inspeccione por una condicón en la que la válvula del acelerador pudo haberse mantenido abierta. Por
ejemplo, se pudo haber formado hielo en el orificio del acelerador,causando que la válvula del acelerador
no se cierre.
• Una condición de alta resistencia en la posición del acelerador y los circuitos de control del actuador del
acelerador podría ocasionar que se establezca un DTC.
• Una condición de batería baja puede ocasionar que se establezca un DTC.
Información de referencia
Ref esquema
Descrip y operación
Nota: Un voltaje bajo de batería o una condición del sistema de carga puede ocasionar que se
establezca un DTC.
1. Ignición ON (encendida), observe la información de DTC con una herramienta de exploración. Los DTC
P0121, P0122, P0123, P0222, P0223, P0562, P0621, P0622o P2135 no se deben establecer.
֜ Si un DTC se establece, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para obtener un
diagnóstico adicional.
2. Borre los DTC con una herramienta de exploración. Encendido en OFF (apagado) y todos los sistemas
del vehículo apagados. Puede tomar hasta 2 minutos para que todos los sistemas de vehículos se
desenergizen totalmente.
3. Con la ignición en ON, observe el parámetro del motor TAC en la herramienta de exploración. La
lectura debe indicar Habilitado.
4. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración. Los DTC P1516, P2101, P2119, o
P2176 no se deben establecer.
Nota: Si existe alguna condición con el cuerpo del acelerador, el parámetro de mando del motor TAC
se irá a 99% para la cantidad predeterminada de tiempo y luego se ajusta un DTC. Ya que se ha
establecido un DTC, el parámetro de mando del motor TAC se irá a 0% y el parámetro del motor TAC
se mostrará como inhabilitado.
5. Lleve a cabo la prueba de alcance del acelerador mientras observa el parámetro del motor TAC con
una herramienta de exploración. El parámetro del motor TAC debe mostrarse como Habilitado
mientras se lleva a cabo la prueba de alcance del acelerador.
Nota: Antes de reemplazar el ensamble del cuerpo del acelerador, asegúrese que los circuitos de
control del acelerador no estén cortados a B+.
6. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
ADVERTENCIA: Cierre el encendido antes de meter los dedos en el hueco del estrangulador. El
movimiento repentino de la cuchilla del estrangulador podría causar lesiones personales.
1. Con la ignición apagada, verifique que no existen las siguientes condiciones con el ensamble del cuerpo
del acelerador:
5. Nota: Desconectar el conector del arnés del cuerpo del acelerador puede ocasionar que se
establezcan DTC adicionales.
6. Con la ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del ensamble del cuerpo del
acelerador.
7. Con la ignición encendida, verifique que no se encienda una lámpara de prueba entre cada circuito de
control que se enumeran a continuación y la tierra.
10. Con la ignición encendida, verifique que no se encienda una lámpara de prueba entre cada circuito de
control que se enumeran a continuación y a B+.
13. Con la ignición en APAGADO, establezca el DMM a la escala de 40 V, seleccione el modo de registro
mín/máx, y establezca el tiempo de respuesta del pico mín/máx a 1 ms.
Nota:
14. Con la ignición en OFF (apagado), mida el voltaje con la función modo de registro Mín/Máx del DMM en
cada circuito que se enumeran a continuación a medida que se enciende la ignición. El voltaje máximo
debe estar dentro de 1 V de B+.
17. Si todos los circuitos y conexiones están normales en la prueba, reemplace el ensamble del cuerpo del
acelerador.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P1516: Rendimiento de la posición del actuador del acelerador del módulo de control del actuador del
acelerador (TAC)
Descripción de Circuito/Sistema
El módulo de control del motor (ECM) controla la válvula del acelerador, aplicando un voltaje variable a los
circuitos de control del motor del control del actuador del acelerador (TAC). El ECM supervisa el ciclo de
trabajo que se requiere para actuar la válvula del acelerador. El ECM supervisa los sensores de posición del
acelerador (TP) 1 y 2 para determinar la posición real de la válvula del acelerador.
P2119
• La ignición está en ON.
• El voltaje del relevador del tren motriz de funcionamiento/marcha es mayor de 6V y no está activa la
potencia reducida.
• El voltaje del sensor de TP 1 es mayor que 1.7 V
• El ECM no está mandando a la cuchilla del acelerador.
• El DTC P2119 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P2176
• Los DTC P0120, P0121, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223 o P1682 no están establecidos.
• La ignición está en ON.
• El voltaje del relevador del tren motriz de funcionamiento/marcha es mayor de 6V y no está activa la
potencia reducida.
• El ECM habilita el procedimiento de programación del acelerador mínimo.
• El DTC P2176 funciona continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P1516
La posición verdadera del acelerador no coincide con la posición pronosticada del acelerador durante más de 1
s.
P2101
La posición verdadera del acelerador no coincide con la posición pronosticada del acelerador durante más de 1
s.
P2119
El ECM detecta que la cuchilla del acelerador no regresó al posición predeterminada cuando el motor del TAC
desenergizado durante más de 1 s.
P2176
El ECM detecta que tanto los sensores de posición del acelerador (TP) fueron mayores que el voltaje
predeterminaro durante el procedimiento mínimo de programación del acelerador durante más de 2 s.
P2119
• El DTC P2119 es un DTC tipo C.
• El centro de información para el conductor, si se cuenta con él, pudiera desplegar algún mensaje.
Ayudas de diagnóstico
Información de referencia
Ref esquema
Descrip y operación
Nota: Un voltaje bajo de batería o una condición del sistema de carga puede ocasionar que se
establezca un DTC.
1. Con el encendido en ON (ENCENDIDO), observe la información del DTC con una herramienta de
exploración. DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, P0562, P0621, P0622, o P2135 no
deberían establecerse.
֜ Si un DTC se establece, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para obtener un
diagnóstico adicional.
2. Borre los DTC con una herramienta de exploración. Encendido en OFF (apagado) y todos los sistemas
del vehículo apagados. Puede tomar hasta 2 minutos para que todos los sistemas de vehículos se
desenergizen totalmente.
3. Con la ignición en ON, observe el parámetro del motor TAC en la herramienta de exploración. La
lectura debe indicar Habilitado.
4. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración. Los DTC P1516, P2101, P2119, o
P2176 no se deben establecer.
Nota:
5. Lleve a cabo la prueba de alcance del acelerador mientras observa el parámetro del motor TAC con
una herramienta de exploración. El parámetro del motor TAC debe mostrarse como Habilitado
mientras se lleva a cabo la prueba de alcance del acelerador.
Nota: Antes de reemplazar el ensamble del cuerpo del acelerador, asegúrese que los circuitos de
control del acelerador no estén cortados a B+.
6. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
ADVERTENCIA: Cierre el encendido antes de meter los dedos en el hueco del estrangulador. El
movimiento repentino de la cuchilla del estrangulador podría causar lesiones personales.
1. Con la ignición apagada, verifique que no existen las siguientes condiciones con el ensamble del cuerpo
del acelerador:
10. Con la ignición encendida, verifique que no se encienda una lámpara de prueba entre cada circuito de
control que se enumeran a continuación y a B+.
13. Con la ignición en APAGADO, establezca el DMM a la escala de 40 V, seleccione el modo de registro
mín/máx, y establezca el tiempo de respuesta del pico mín/máx a 1 ms.
Nota:
14. Con la ignición en OFF (apagado), mida el voltaje con la función modo de registro Mín/Máx del DMM en
cada circuito que se enumeran a continuación a medida que se enciende la ignición. El voltaje máximo
debe estar dentro de 1 V de B+.
17. Si todos los circuitos y conexiones están normales en la prueba, reemplace el ensamble del cuerpo del
acelerador.
Instruc reparación
Verificación de reparación
5. Lleve a cabo la prueba de alcance del acelerador mientras observa el parámetro del motor TAC con
una herramienta de exploración. El parámetro del motor TAC debe mostrarse como Habilitado
mientras se lleva a cabo la prueba de alcance del acelerador.
6. Si la reparación estaba relacionada con un DTC, duplique las Condiciones para Ejecutar el DTC y utilice
los Registros de Falla/Marco de Congelación, si son aplicables, para verificar que el DTC no se
restablezca. Si se vuelve a establecer el DTC o se establece otro DTC, consulte Lista Códigos avería
diagnóstico (DTC) - Vehículo y realice el diagnóstico adecuado.
DTC P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, o P2138 (Sin
L96 uso pesado)
Tabla 1: Sensor 1 y 2 APP
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P2120: APP ccto 1 sensor
DTC P2122: Sensor 1 de posición del pedal del acelerador (APP) del circuito de bajo voltaje
DTC P2123: Sensor 1 de posición del pedal del acelerador (APP) del circuito de alto voltaje
DTC P2125: Circuito 2 del sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
DTC P2127: Sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP) del circuito de bajo voltaje.
DTC P2128: Sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP) del circuito de alto voltaje
DTC P2138: Correlación del sensor de posición del pedal del acelerador (APP) 1-2
Sensor 1 y 2 APP
Descripción de Circuito/Sistema
El ensamble del pedal del acelerador contiene dos posiciones de los sensores del pedal del acelerador (APP).
Los sensores de posición del acelerador (APP) están montados en el ensamble del pedal del acelerador y no se
les puede dar servicio. Los sensores de APP proporcionan una señal de voltage que cambia relativo a la posición
del pedal. El módulo de control del motor (ECM) suministra a cada sensor APP un circuito de referencia de 5
V, un circuito de baja referencia y un circuito de señal.
P2120
El voltaje del sensor APP 1 es menor que 0.46 V o mayor que 4.7 V durante más de 0.2 segundos.
P2122
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 1 es menor que 0.46 V por más de 0.2 s.
P2123
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 1 es mayor de 4.75 V por más de 0.2 s.
P2125
El voltaje del sensor APP 2 es menor que 0.32 V o mayor que 2.6 V durante más de 0.2 segundos.
P2127
El ECM detecta que el voltaje del sensor 2 del APP es menor que 0.32 V por más de 0.2 s.
P2128
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 2 es superior a 2.6 V por más de 0.2 s.
P2138
La diferencia de voltaje entre el sensor 1 del APP y el sensor 2 del APP excede un valor predeterminado
durante más de 1 s.
• Los DTC P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128y P2138 son DTC tipo A.
• Los módulo de control ordena al sistema de TAC a operar en el modo de Potencia Reducida del Motor.
• Un centro de mensaje o un indicador muestra Potencia de motor reducida
• Bajo ciertas condiciones, el módulo de control ordena que se apague el motor.
Los DTC P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128y P2138 son DTC tipo A.
Ayudas de diagnóstico
Una condición de alta resistencia en los circuitos del sensor del pedal del acelerador podría ocasionar que se
establezca un DTC.
Información de referencia
Ref esquema
Descrip y operación
1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC con una herramienta de exploración.
Verifique que el DTC P0641 o P0651 no esté establecido.
֜ Si los DTC están establecidos, consulte DTC P0641 o P0651 para un diagnóstico adicional.
֜ Si el DTC P2120 o P2125 no son los únicos DTC establecidos, reemplace el ECM.
8. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el pedal del acelerador.
2. Con la ignición apagada por 1 minuto, revise si hay menos de 5 Ω entre la terminal del circuito de baja
referencia apropiada que se menciona a continuación y tierra.
5. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8 - 5.2 V entre la terminal apropiada del circuito de
referencia de 5 V que se enumera a continuación y la conexión a tierra.
• Terminal D o 2 del sensor APP 1
• Terminal C o 1 del sensor APP 2
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia de 5 V tiene un corto a
tierra o circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia de 5 V tiene un corto a
voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si la terminal E del circuito de señal o 3 tiene un corto
a voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
10. Observe el parámetro de voltaje del sensor 2 APP en la herramienta de escaneado. Verifique si el
voltaje es menor de 0.3 V.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si la terminal B del circuito de señal o 6 tiene un corto
a voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
11. Instale un cable de puente con fusibles 3 A entre la terminal E o 3 del circuito de señal del sensor 1
del APP y la terminal C o 1 del circuito de referencia de 5-voltios. Verifique que el parámetro APP
sensor 1 voltage (Voltaje del sensor 1 del APP) sea mayor de 4.8 V.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra o una
resistencia abierto/alta. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
12. Instale un cable de puente con fusibles 3 A entre la terminal B o 6 del circuito de señal del sensor 2
del APP y la terminal C o 1 del circuito de referencia de 5-voltios. Verifique que el parámetro APP
sensor 2 voltage (Voltaje del sensor 2 del APP) sea mayor de 4.8 V.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra o una
resistencia abierto/alta. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
13. Si todos los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, revise o reemplace el ensamble del
pedal del acelerador.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P2122: Sensor 1 de posición del pedal del acelerador (APP) del circuito de bajo voltaje
DTC P2123: Sensor 1 de posición del pedal del acelerador (APP) del circuito de alto voltaje
DTC P2127: Sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP) del circuito de bajo voltaje.
DTC P2128: Sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP) del circuito de alto voltaje
DTC P2138: Correlación del sensor de posición del pedal del acelerador (APP) 1-2
Sensor 1 y 2 APP
Descripción de Circuito/Sistema
El ensamble del pedal del acelerador contiene dos posiciones de los sensores del pedal del acelerador (APP).
Los sensores de posición del acelerador (APP) están montados en el ensamble del pedal del acelerador y no se
les puede dar servicio. Los sensores de APP proporcionan una señal de voltage que cambia relativo a la posición
del pedal. El módulo de control del motor (ECM) suministra a cada sensor APP un circuito de referencia de 5
V, un circuito de baja referencia y un circuito de señal.
P2138
• Los DTC P2122, P2123, P2127, P2128, P0697 o P06A3 no están establecidos.
• Condiciones de funcionamiento: La ignición está encendida o el motor está en funcionamiento
• El voltaje del relevador del tren de impulso o de operación/arranque es superior a 6.4 V y no está activa
la potencia reducida.
• El DTC P2138 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P2122
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 1 es menor que 0.46 V por más de 0.2 s.
P2123
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 1 es mayor de 4.75 V por más de 0.2 s.
P2127
El ECM detecta que el voltaje del sensor 2 del APP es menor que 0.32 V por más de 0.2 s.
P2128
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 2 es superior a 2.6 V por más de 0.2 s.
P2138
La diferencia de voltaje entre el sensor 1 del APP y el sensor 2 del APP excede un valor predeterminado
durante más de 1 s.
Una condición de alta resistencia en los circuitos del sensor del pedal del acelerador podría ocasionar que se
establezca un DTC.
Asegúrese de que los sellos en línea del conector del mazo de cables estén instalados correctamente. La
instalación incorrecta puede causar la entrada de agua al conector y el establecimiento de un DTC.
Información de referencia
Ref esquema
Descrip y operación
1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC con una herramienta de exploración.
Verifique que los DTC P0697 o P06A3 no estén establecidos.
֜ Si los DTC están establecidos, consulte DTC P0641, P0651, P0697, o P06A3 para un diagnóstico
adicional.
2. Observe el parámetro de voltaje del sensor 1 de APP en la herramienta de exploración. Verifique que
el voltaje del Sensor APP 1 esté entre 0.46 y 4.75 V y que cambie con la entrada del pedal del
acelerador.
3. Observe el parámetro de voltaje del sensor 2 de APP en la herramienta de exploración. Verifique que
el voltaje del Sensor APP 2 esté entre 0.32 y 2.6 V y que cambie con la entrada del pedal del
acelerador.
4. Observe el parámetro de Acuerdo/Desacuerdo del sensor 1 y 2 APP mientras realiza las siguientes
pruebas:
• Rápidamente presione el pedal del acelerador de la posición de descanso a la posición del acelerador
abierto (WOT) y libere el pedal. Repita el procedimiento varias veces.
• Presione lentamente el pedal del acelerador a acelerador abierto (WOT) y luego regrese lentamente
el pedal a acelerador cerrado. Repita el procedimiento varias veces.
El parámetro de Acuerdo/Desacuerdo del sensor 1 y 2 APP debe mostrar Acuerdo.
7. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración, los DTC P2122, P2123, P2127,
P2128 o P2138 no se deben establecer.
8. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del ensamble del pedal del acelerador.
2. Encendido en OFF (apagado) y todos los sistemas del vehículo apagados. Puede tomar hasta 2 minutos
para que todos los sistemas de vehículos se desenergizen totalmente. Revise si hay menos de 5 Ω
entre la terminal del circuito de baja referencia adecuada que se menciona a continuación y tierra.
5. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8 - 5.2 V entre la terminal apropiada del circuito de
referencia de 5 V que se enumera a continuación y la conexión a tierra.
9. Verifique que el voltaje del sensor 1 del APP en la herramienta de exploración sea menor a 0.3 V.
֜ Si es mayor que el rango especificado, desconecte el ECM y pruebe si en la terminal E del circuito
de señal hay un cortocircuito a voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
10. Verifique que el voltaje del sensor 2 del APP en la herramienta de exploración sea menor a 0.3 V.
֜ Si es mayor que el rango especificado, desconecte el ECM y pruebe si en la terminal B del circuito
de señal hay un cortocircuito a voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
11. Conecte un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal E del circuito de señal del sensor 1
del APP y la terminal D del circuito de referencia de 5-voltios. Verifique que el parámetro APP sensor
1 voltage (Voltaje del sensor 1 del APP) sea mayor de 4.8 V.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra o una
resistencia abierto/alta. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
12. Conecte un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal B del circuito de señal del sensor 2
del APP y la terminal D del circuito de referencia de 5-voltios. Verifique que el parámetro APP sensor
2 voltage (Voltaje del sensor 2 del APP) sea mayor de 4.8 V.
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra o una
resistencia abierto/alta. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
13. Si todos los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, revise o reemplace el ensamble del
pedal del acelerador.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P219A: Banco de balance del cilindro de ajuste de combustible 1
Descripción de Circuito/Sistema
• Los DTC P0030, P0050, P0053, P0059, P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0116, P0117,
P0118, P0119, P0122, P0123, P0128, P0131, P0132, P0133, P0134, P0135, P0151, P0152, P0153, P0154,
P0155, P0201-P0208, P0222, P0223, P0300, P0301-P0308, P0442, P0443, P0446, P0449, P0452, P0453,
P0455, P0496, P16F3, P2101, P2135 no están establecidos.
• El control de dispositivo no está activo.
• Los diagnósticos de intromisión no están activos.
• La protección de sobre-velocidad del motor no está activo
• La toma de fuerza (PTO) no está activa.
• El control de tracción no está activo.
• El motor está en estado de Circuito cerrado de aire y combustible.
• El voltaje del sistema está entre 10-32 V.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor que -20°C (-4°F).
• La velocidad del motor se encuentra entre 1000-3500 RPM.
• El flujo de aire masivo está entre 10-510 g/s.
Condiciones de ajuste del DTC
Las diversas muestras de los voltajes acumulados del pre-catalizador HO2S son constantemente mayores del
valor deseado.
Ayudas de diagnóstico
• El diagnóstico de balance de ajuste de combustible es muy sensible al diseño del sensor (HO2S) de
oxígeno calentado. Un sensor no OE o un número de parte incorrecto puede establecer un DTC falso.
• Supervisar los contadores de falla de encendido actuales o la gráfica de falla de encendido, podría ayudar
a aislar el cilindro que esté ocasionando la condición.
Información de referencia
Ref esquema
1. Lea y registre los datos de registros de falla/marco Congelado tomando nota de la velocidad y carga a
la cual se establece el DTC.
2. Diagnostíque cualquier otros DTCs que estén establecidos. Consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo .
3. Con el motor en ralentí y la transmisión en la posición Park (estacionamiento) o Neutral (neutro),
observe el parámetro del sensor (MAP) de la presión absoluta del múltiple. El parámetro del sensor
MAP debe estar entre 19 y 42 kPa.
֜ Si el parámetro del sensor MAP no está entre 19-42 kPa, consulte DTC P0106 o DTC P0107 o P0108
.
Instruc reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de completar el procedimiento de diagnóstico.
Verifique la reparación a la misma velocidad y carga que se haya observado en los datos de registro de marco
congelado/pantalla, registrados durante la prueba.
DTC P219A o P219B (Excepto L96)
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P219A: Banco de balance del cilindro de ajuste de combustible 1
Descripción de Circuito/Sistema
• Los DTC P0030, P0050, P0053, P0059, P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0122, P0123, P0128, P0131, P0132, P0133, P0134, P0135, P0151, P0152, P0153, P0154,
P0155, P0201-P0208, P0220, P0222, P0223, P0300, P0301-P0308, P0442, P0443, P0446, P0449, P0452,
P0453, P0455, P0496, P0606, P0641, P0651, P1133, P1153, P1516, P2101, P2120, P2122, P2123, P2125,
P2127, P2128, P2135, P2138. P2176 no están establecidos.
• El control de dispositivo no está activo.
• Los diagnósticos de intromisión no están activos.
• La protección de sobre-velocidad del motor no está activo
• La toma de fuerza (PTO) no está activa.
• El control de tracción no está activo.
• El contenido de etanol del combustible es menos de 87 por ciento.
• El motor está en estado de Circuito Cerrado.
• El voltaje del sistema se encuentra entre 10 y 32 V por más de 4 s.
• El tiempo de funcionamiento del motor es mayor que 125 s.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es más caliente que -20°C (-4°F).
• La velocidad del motor está entre 425- 6,000 RPM.
• El flujo de aire masivo está entre 20-510 g/s.
Las diversas muestras de los voltajes acumulados del pre-catalizador HO2S son constantemente mayores del
valor deseado.
Ayudas de diagnóstico
• El diagnóstico de balance de ajuste de combustible es muy sensible al diseño del sensor (HO2S) de
oxígeno calentado. Un sensor no OE o un número de parte incorrecto puede provocar un DTC falso.
• Supervisar los contadores de falla de encendido actuales o la gráfica de falla de encendido, podría ayudar
a aislar el cilindro que esté ocasionando la condición.
• Ciertos repuestos de filtros de aire pueden ocasionar que se establezca un DTC.
• Algunos repuestos de sistemas o de modificaciones a los sistemas de inducción de aire, pueden ocasionar
que se establezca este DTC.
• Algunos repuestos de los sistemas de escape, pueden ocasionar que se establezca este DTC.
Información de referencia
Ref esquema
1. Lea y registre los datos de registros de falla/marco Congelado tomando nota de la velocidad y carga a
la cual se establece el DTC.
2. Diagnostíque cualquier otros DTCs que estén establecidos. Consulte Lista Códigos avería diagnóstico
(DTC) - Vehículo .
3. Con el motor en ralentí y la transmisión en la posición Park (estacionamiento) o Neutral (neutro),
observe el parámetro del sensor (MAP) de la presión absoluta del múltiple. El parámetro del sensor
MAP debe estar entre 19 y 42 kPa.
֜ Si el parámetro del sensor MAP no está entre 19-42 kPa, consulte DTC P0106 o DTC P0107 o P0108
.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P2227: Desempeño del Sensor de Presión Barométrica (BARO)
DTC P2228: Circuito de Bajo Voltaje del Sensor de Presión Barométrica (BARO)
DTC P2229: Circuito de Alto Voltaje del Sensor de Presión Barométrica (BARO)
Circuito Abierto
Condiciones de operación: Con la ignición encendida, con el motor apagado
Rango Normal del Parámetro: 56-105 kPa (8.1-15.2 PSI), varía con la altitud
Referencia de 5 V 0 kPa/(0 psi) 0 kPa/(0 psi) 127 kPa (18.4 psi)
Señal 0 kPa/(0 psi) 0 kPa/(0 psi) 127 kPa (18.4 psi)
Referencia baja - 127 kPa (18.4 psi) -
Descripción de Circuito/Sistema
El sensor de presión barométrica (BARO) está integrado en el sensor de presión absoluta de entrada del
acelerador y responde a los cambios de altitud y condiciones atmosféricas. Esto da al módulo de control del
motor (ECM) una indicación de la presión barométrica. El ECM usa esta información para calcular la entrega. El
sensor BARO suministra una señal de voltaje al ECM relativa a los cambios de presión atmosféricos. El ECM
supervisa la señal del sensor BARO por un voltaje fuera del rango normal.
P2227
• El DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0111, P0112, P0113, P0117, P0118, P0121,
P0122, P0123, P0222, P0223, P2101, P2135, P2228 o P2229 no está establecido.
• El motor está en marcha.
o
• Los DTC P0106, P0107, P0108, P2228, P2229, P2230 o P2610 no están establecidos o están pendientes.
• La ignición está encendida, el motor está apagado.
• El tiempo entre el ciclo de encendido actual y la última vez en que se arrancó el motor es mayor que 5
segundos.
• El DTC P2227 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P2228 o P2229
• El motor está en marcha.
• Los DTC se ejecutan continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P2230
• El DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0111, P0112, P0113, P0117, P0118, P0121,
P0122, P0123, P0222, P0223, P2101, P2135, P2228 o P2229 no está establecido.
• El motor está en marcha.
• El DTC P2230 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P2227
• Con el motor funcionando, el ECM detecta que la diferencia entre la señal de BARO y la BARO calculada
es mayor de 15 kPa (2.2 psi) cuando el vehículo ha recorrido no más de 0.6 km (0.4 mi) desde la última
actualización de BARO calculada o si la diferencia es mayor de 20 kPa (2.9 psi) cuando el vehículo ha
recorrido más de 0.6 km (0.4 mi) desde la última actualización de BARO calculada.
• Con la ignición en ON (ENCENDIDO), el motor OFF (APAGADO), el ECM detecta que la presión de BARO
es menor de 50 kPa (7.3 psi) o mayor de 115 kPa (16.7 psi).
P2228
El ECM detecta que el voltaje del sensor de BARO es menor de 2 V por más de 5 segundos.
P2229
El ECM detecta que el voltaje del sensor de BARO es mayor de 4.5 V por más de 5 s.
P2230
El ECM detecta que la diferencia entre la lectura actual y la previa del sensor BARO es mayor que 10 kPa (1.5
lb pulg.cuadradas) por más de 5 s.
Ayudas de diagnóstico
Inspeccione si el puerto de entrada en el sensor de presión absoluta de entrada del acelerador tiene humedad
o desechos e intente secar o limpiar la entrada, si está contaminada.
Información de referencia
Ref esquema
1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC con una herramienta de exploración.
Verifique que el DTC P0641 o P0651 no esté establecido.
֜ Si los previos DTC están establecidos, consulte DTC P0641, P0651, P0697, o P06A3 para un
diagnóstico adicional.
2. Con la ignición encendida, observe el parámetro de la herramienta de escaneado BARO. Compare los
parámetros con la tabla Altitud versus presión barométrica . El parámetro BARO debe estar dentro
del rango especificado indicado en la tabla.
3. Con el motor funcionando observe la información DTC con una herramienta de exploración. Los DTC
P2227, P2228, P2229, o P2230 no deberían establecerse.
4. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
1. Con el encendido en OFF (inactivo), desconecte el conector del arnés en el sensor de presión absoluta
de admisión del acelerador B192.
2. Encendido en OFF (apagado) y todos los sistemas del vehículo apagados. Puede tomar hasta 2 minutos
para que todos los sistemas de vehículos se desenergizen totalmente. Pruebe si hay menos de 5 Ω
entre la terminal 2 o la terminal B del circuito de referencia baja y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
3. Con el encendido en posición ON (conectado), compruebe si hay 4.8-5.2 V entre la terminal del circuito
de referencia de 5 V 1 o A y masa.
5. Verifique que el parámetro Sensor MAP BARO de la herramienta de escaneado sea menor que 1 kPa
(0.2 psi).
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si en la terminal del circuito de señal 3 o C hay un
corto a voltaje. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal 3 o C del circuito de señal y la
terminal 1 o A del circuito de referencia de 5 V. Verifique que el parámetro BARO Sensor (sensor
MAP) de la herramienta de exploración sea mayor a 127 kPA (18.4 psi).
֜ Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra o una
resistencia abierto/alta. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
7. Si la prueba del circuito es normal, reemplace el sensor de presión absoluta de entrada del acelerador
B192.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P2270: HO2S Señal Pobre Atorada Banco 1 Sensor 2
Circuito Abierto
Rango normal del parámetro: 200-800 mV
Aproximadamente 470 Aproximadamente 1,100
Señal HO2S 0 mV
mV mV
Aproximadamente 450 Aproximadamente 445
Referencia baja de HO2S 455 mV
mV mV
Descripción de Circuito/Sistema
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se utilizan para supervisar el catalizador y control de combustible.
Cada HOS compara el contenido de oxígeno del aire circundante con el contenido de oxígeno del flujo de
escape. Cuando se arranca el motor, el módulo de control funciona en modo de circuito abierto, ignorando el
voltaje de señal del HOS mientras calcula la relación aire/combustible. Mientras el motor está en marcha,el
HO2S se calienta y empieza a generar un voltaje dentro de un rango de 0- 1,275 mV. Una vez que el módulo de
control observa suficiente fluctuación de voltaje, se entra al circuito cerrado. El módulo de control utiliza el
voltaje HOS para determinar la relación aire a combustible. Un voltaje HO2S que aumenta hacia 1,000 mV
indica una mezcla de combustible rica. Un voltaje HO2S que disminuye hacia 0 mV indica una mezcla de
combustible pobre.
Los elementos de calefacción dentro de cada HO2S calientan el sensor para subir el sensor a condiciones de
funcionamiento más rápido. Esto permite que el sistema ingrese al circuito cerrado con anterioridad y el
módulo de control calcule la relación de aire a combustible relación-.
• Los DTC P0036, P0037, P0038, P0137, P0138, P0140, P0141, P0443, P0458, P0459, P2232 no están
establecidos.
• El voltaje de la ignición 1 está entre 10-18 voltios.
• El tiempo de funcionamiento del motor es mayor que 5 minutos.
• La velocidad del motor se encuentra entre 1,100-2,500 RPM.
• El flujo de aire de masa (MAF) está entre 3-20 g/s.
• La velocidad del vehículo es entre 50-120 KM/H (31-75 MPH).
• El nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• El sistema de combustible está en circuito cerrado.
• La temperatura del convertidor catalítico está entre 550-900°C (1,022-1,652°F).
• Los DTC se ejecutan una vez por ciclo de encendido cuando se cumplen las condiciones anteriores.
Condiciones de ajuste del DTC
P2270
El ECM no detecta un voltaje de HO2S mayor que 805 mV antes de que el flujo de aire masivo acumulado
excede los 550 gramos.
P2272
El ECM no detecta un voltaje de HO2S mayor que 775 mV antes de que el flujo de aire masivo exceda los 82
gramos.
Información de referencia
Referencia Esquemática
1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC con una herramienta de exploración.
Verifique que no haya algún DTC del calefactor B52 HO2S establecido.
֜ Si cualquier DTC del calefactor B52 HO2S está establecido, realice esos diagnósticos de primero.
Consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
2. Motor en reposo, mueva el conector del arnés B52 HO2S 2 y el conector del arnés del módulo de
control del motor (ECM) mientras supervisa el parámetro de voltaje de B52 HO2S 2 con una
herramienta de exploración. Verifique que el parámetro B52 HO2S no cambie abruptamente mientras
mueve los arnés relacionados.
֜ Si el parámetro B52 HO2S no cambia abruptamente mientras mueve los arnés relacionados, repare
el circuito según sea necesario.
• El valor de B52 HO2S 1 debe variar de debajo de 200 mV a arriba de 800 mV y responder a los
cambios de abastecimiento de combustible.
• El valor de B52 HO2S 2 debe fluctuar a menos de 380 mV o más de 520 mV. Los valores no deben
mantenerse dentro de 380 mV y 520 mV.
5. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
Nota: Todos los módulos deben de desenergizarse o podría producirse un diagnóstico erroneo.
1. Con la ignición en OFF (APAGADO), desconecte el conector del arnés en el B52 HO2S apropiado.
2. Con la ignición en OFF, todos los sistemas del vehículo apagados, esto puede tomar hasta 2 minutos,
pruebe que haya menos de 5 Ω entre la terminal A del circuito a baja referencia y la tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es menor que el valor especificado revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra. Si el
circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el valor especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si el
circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
5. Con la ignición en ON (encendido), instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal B
del circuito de señal y la tierra. Verifique que el parámetro de HO2S de la herramienta de exploración
sea menor que 60 mV.
֜ Si es mayor al rango especificado, revise si el circuito de señal está abierto o tiene alta resistencia.
Si los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM.
15. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el B52 HO2S apropiado.
Instrucciones de reparación
Precaución
Consulte Precaución del restablecimiento de aprendizaje de la resistencia del sensor de oxígeno caliente en
Notas y Precauciones.
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P2271: HO2S Señal Atorada Rica Banco 1 Sensor 2
Circuito Abierto
Rango normal del parámetro: 200-800 mV
Aproximadamente 470 Aproximadamente 1,100
Señal alta del HO2S 0 mV
mV mV
Aproximadamente 450 Aproximadamente 445
Señal baja del HO2S 455 mV
mV mV
Descripción de Circuito/Sistema
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) o se utilizan para supervisar el post catalizador y control de
combustible. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire circundante con el contenido en el flujo de
escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje
exacta. Los elementos de calefacción dentro de HO2S minimizan el tiempo necesario para que los sensores
alcancen la temperatura de funcionamiento. El módulo de control suministra al HO2S un voltaje de referencia,
o corriente polarizada, de cerca de 450 mV. Cuando el motor se enciende primero, el módulo de control opera
en circuito abierto, ignorando la señal de voltaje del HO2S. Una vez que el HO2S alcanza las temperaturas de
funcionamiento y logra el circuito cerrado, el HO2S genera un voltaje dentro de un rango de 0-1,000 mV que
fluctúa arriba y abajo del voltaje polarizado. El voltaje alto de HO2S indica un flujo de escape rico. Un voltaje
bajo de HO2S indica un flujo de escape pobre.
• Antes de que el ECM pueda reportar falla en el DTC P2271 o P2273, los DTC P013A, P013C, P013E,
P014A, P2270 y P2272 se deben ejecutar y aprobar.
• Los DTC P0036, P0037, P0038, P0137, P0138, P0140, P0141, P0443, P0458, P0459, P2232 no están
establecidos.
• El voltaje de la ignición 1 está entre 10-18 voltios.
• La velocidad del motor está entre 500-5,000 RPM.
• El flujo de aire de masa (MAF) está entre 3-50 g/s.
• La velocidad del vehículo está entre 24-132 km/h (15-82 mph).
• El nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• El sistema de combustible está en circuito cerrado.
• El tiempo de funcionamiento del motor es igual o mayor a 5 minutos.
• La posición del pedal del acelerador (APP) es constante.
• El embrague del convertidor de torque TCC se aplicó.
• Los DTC se ejecutan una vez por ciclo de ignición durante el corte de combustible de desaceleración,
cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P2271
El ECM no detecta un voltaje de HO2Ses menor que 150 mV acumulado antes flujo de aire masivo es mayor de
550 gramos.
P2273
El ECM no detecta un voltaje de HO2Ses menor que 100 mV antes de que el flujo de aire masivo es mayor de
76 gramos.
Información de referencia
Referencia Esquemática
1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC con una herramienta de exploración.
Verifique que no haya algún DTC del calefactor B52 HO2S establecido.
֜ Si cualquier DTC del calefactor B52 HO2S está establecido, realice esos diagnósticos de primero.
Consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
2. Motor en reposo, mueva el conector del arnés B52 HO2S 2 y el conector del arnés del módulo de
control del motor (ECM) mientras supervisa el parámetro de voltaje de B52 HO2S 2 con una
herramienta de exploración. Verifique que el parámetro B52 HO2S no cambie abruptamente mientras
mueve los arnés relacionados.
֜ Si el parámetro B52 HO2S no cambia abruptamente mientras mueve los arnés relacionados, repare
el circuito según sea necesario.
• El valor de B52 HO2S 1 debe variar de debajo de 200 mV a arriba de 800 mV y responder a los
cambios de abastecimiento de combustible.
• El valor de B52 HO2S 2 debe fluctuar a menos de 380 mV o más de 520 mV. Los valores no deben
mantenerse dentro de 380 mV y 520 mV.
5. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC
no se restablezca. También puede operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en la
pantalla congelada marco/datos de registros de falla.
Nota: Todos los módulos deben de desenergizarse o podría producirse un diagnóstico erroneo.
1. Con la ignición en OFF (APAGADO), desconecte el conector del arnés en el B52 HO2S apropiado.
2. Con la ignición en OFF, todos los sistemas del vehículo apagados, esto puede tomar hasta 2 minutos,
pruebe que haya menos de 5 Ω entre la terminal A del circuito a baja referencia y la tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia tiene una resistencia
abierta/alta. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es menor que el valor especificado revise si el circuito de señal tiene un corto a tierra. Si la
prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
֜ Si es mayor que el valor especificado, revise si el circuito de señal tiene un corto a voltaje. Si la
prueba del circuito es normal, reemplace el ECM K20
5. Con la ignición en ON (encendido), instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal B
del circuito de señal y la tierra. Verifique que el parámetro B52 HO2S de la herramienta de
exploración sea menor que 60 mV.
֜ Si es mayor al rango especificado, revise si el circuito de señal está abierto o tiene alta resistencia.
Si la prueba de los circuitos es normal, reemplace el ECM K20.
12. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el B52 HO2S apropiado.
Instrucciones de reparación
Precaución
Consulte Precaución del restablecimiento de aprendizaje de la resistencia del sensor de oxígeno caliente en
Notas y Precauciones.
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P2544: Circuito de Solicitud de Torque de la Transmisión
DTC P2544: Contador incorrecto del mensaje de señal solicitud de torque de la transmisión
Descripción de Circuito/Sistema
Para mejorar la sensación de los cambios, el módulo de control de la transmisión (TCM) constantemente envía
al módulo del control del motor (ECM) mensajes de datos seriales con información relacionada con su solicitud
para modificar la velocidad o el par del motor. Los mensajes de datos seriales se envían a través de dos
circuitos que son parte de una red de comunicación llamada red del área del controlador (CAN). El ECM marca
DTC P2544 cuando detecta una discrepancia en la estructura del mensaje, que causa que la integridad del
mensaje sea cuestionable.
Una falla intermitente en los circuitos CAN causará que el ECM marque DTC P2544.
El ECM detecta que los mensajes de modificación de la velocidad y par del motor provenientes del TCM están
ya sea corrompidos o ausentes intermitentemente durante un lapso mayor de 4 s.
Acción a tomar cuando se establece el DTC.
Información de referencia
1. DTC P2544 is un DTC informativo. Diagnostique todos los demás DTC del control del motor antes del
DTC P2544. Consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
2. Si no hay otros DTC del control del motor, el diagnósticos se cumple buscando una falla intermitente
del circuito CAN. Consulte La herramienta de exploración no se comunica con dispositivo GMLAN de
alta velocidad .
Instrucciones de reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Describidores de DTC
DTC P2544: Circuito de Solicitud de Torque de la Transmisión
DTC P2544: Contador incorrecto del mensaje de señal solicitud de torque de la transmisión
Descripción de Circuito/Sistema
Para mejorar la sensación de los cambios, el módulo de control de la transmisión (TCM) constantemente envía
al módulo del control del motor (ECM) mensajes de datos seriales con información relacionada con su solicitud
para modificar la velocidad o el par del motor. Los mensajes de datos seriales se envían a través de dos
circuitos que son parte de una red de comunicación llamada red del área del controlador (CAN). El ECM marca
DTC P2544 cuando detecta una discrepancia en la estructura del mensaje, que causa que la integridad del
mensaje sea cuestionable.
Una falla intermitente en los circuitos CAN causará que el ECM marque DTC P2544.
El ECM detecta que los mensajes de modificación de la velocidad y par del motor provenientes del TCM están
ya sea corrompidos o ausentes intermitentemente durante un lapso mayor de 4 s.
Acción a tomar cuando se establece el DTC.
Información de referencia
1. DTC P2544 is un DTC informativo. Diagnostique todos los demás DTC del control del motor antes del
DTC P2544. Consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
2. Si no hay otros DTC del control del motor, el diagnósticos se cumple buscando una falla intermitente
del circuito CAN. Consulte La herramienta de exploración no se comunica con dispositivo GMLAN de
alta velocidad .
Instrucciones de reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descriptor DTC
DTC P2635: Desempeño de la Bomba de Flujo de Combustible
Descripción de Circuito/Sistema
El módulo de control del motor (ECM) suministra voltaje al módulo de control de la bomba de combustible
cuando el ECM detecta que la ignición está encendida. El voltaje del ECM al módulo de control de la bomba de
combustible continúa activo por 2 segundos, a menos que el motor esté arrancado o en marcha. Mientras este
voltaje se recibe, el módulo de control de la bomba de combustible cierra el interruptor de conexión a tierra
de la bomba de combustible y también suministra un voltaje variable en el módulo de la bomba del tanque de
combustible para mantener la presión deseada del riel de combustible.
• Los DTC P018B, P018C, P018D, P0231, P0232, P023F, P064A,P1255 o P06A6 no están activos.
• El DTC P0641 no ha fallado este ciclo de ignición.
• El control de la bomba de combustible está conectado y el estado de control de la bomba de combustible
es normal.
• El voltaje del sistema es mayor que 11 V.
• El motor ha estado en funcionamiento por más de 30 segundos.
Este DTC se establece cuando el módulo de control de la bomba de combustible detecta degradación de
rendimiento de presión de combustible predeterminado entre la presión deseada del riel de combustible y la
presión del riel de combustible actual.
Ayudas de diagnóstico
Usando los datos de Registros de Falla puede ayudar a localizar una condición intermitente. Si usted no puede
duplicar el DTC, la información en los Registros de Fallas le pueden ayudar a determinar cuántas millas hay
desde el ajuste del DTC. El Contador de Fallas y el Contador de Aprobados puede ayudar a determinar
cuántos ciclos de encendido han sido reportados en las pruebas de diagnóstico como aprobado y/o como falla.
Información de referencia
Ref esquema
1. Verifique que los DTC P018C, P018D, P0231, P0232 ó P023F no estén establecidos.
֜ Si el DTC está establecido, refierase a Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
2. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés G12 en la bomba de combustible.
3. Con la encendido en OFF (inactivo), pruebe si hay menos de 5.0 Ω entre la terminal A del circuito de
referencia baja de la bomba de combustible G12 y tierra.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de baja referencia G12 de la bomba de
combustible tiene una alta resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el módulo
de control K27 de la bomba de combustible.
4. Con la ignición apagada, instale una lámpara de prueba entre la terminal D del circuito de control y la
terminal A del circuito de referencia baja.
5. Con la ignición en ENCENDIDO, comande el encendido y apagado del relevador de la bomba de
combustible con una herramienta de escaneado. La lámpara de prueba se debe girar a ON (encender) y
a OFF (apagar) cuando se cambia entre los estados comandados.
8. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el módulo de control k27 de la bomba de
combustible.
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
La bomba secundaria de combustible está ubicada en el tanque de combustible trasero. La bomba secundaria
de combustible está alimentada por un relevador de bomba secundaria de combustible. El combustible se
transfiere del tanque de combustible trasero al tanque de combustible delantero para asegurar que todo el
volumen de combustible utilizable esté disponible para la bomba primaria de combustible. El relevador de la
bomba secundaria de combustible es controlado por el módulo de control del motor (ECM). Si el motor está en
funcionamiento la bomba secundaria de combustible normalmente está encendida.
El ECM no detecta un cambio de 3 L (0.7925 gal), en los sensores de nivel de combustible secundario y
primario, con la bomba secundaria comandada a encendido por 200 segundos.
Acción tomada cunado se establece el DTC
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Herramientas especiales
Cada parámetro debe alternarse entre OK (correcto) y Not Run (no funciona) o Not Run (no funciona) y OK
(correcto).
6. Instale un cable de puente con fusible 3A entre la terminal del circuito de control del relevador de la
bomba de combustible 86 y la terminal del circuito de tierra 85. Controle el encendido de la bomba de
combustible con una herramienta de exploración. Verifique el circuito del relevador de la bomba de
combustible de la herramienta de exploración. El parámetro Short Grnd Test Status tiene falla.
11. Verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre el circuito B+ y tierra.
12. Conecte un cable de puente con fusibles de 15A entre el circuito B+ y el circuito de voltaje de
suministro de la bomba de combustible. Verifique que la bomba de combustible esté activada.
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
Corto
Corto circuito Resistencia circuito a Rendimiento
Circuito a tierra abierta/alta voltaje de señal
P0102, P0443, P3400, P3401,
Voltaje de la ignición 1 P3401, P3425, P3425, P3441, — P3400
P3441, P3449 P3449
Circuito de control del
P0300, P3400,
solenoide de desactivación P0300, P3401 P0300, P3401 P3400
P3401
del cilindro 1 1
Circuito de control del
P0300, P3400,
solenoide de desactivación P0300, P3425 P0300, P3425 P3400
P3425
del cilindro 4 2
Circuito de control del
P0300, P3400,
solenoide de desactivación P0300, P3441 P0300, P3441 P3400
P3441
del cilindro 6 3
Circuito de control del
P0300, P3400,
solenoide de desactivación P0300, P3449 P0300, P3449 P3400
P3449
del cilindro 7 4
El sistema de desactivación del cilindro se utiliza para desactivar 4 cilindros del motor bajo las condiciones de
conducción de carga de luz. El módulo de control del motor (ECM) comanda los solenoides de desactivación del
cilindro para desactivar los cilindros del motor 1, 7, 6y 4, al cambiar a 4 cilindros o el modo V4 . La solenoides
de desactivación del cilindro controlan el flujo de aceite adecuado a los elevadores de la válvula. El motor
funciona en 8 cilindros o el modo V8 , durante el arranque del motor, motor a ralentí y las condiciones de
aceleración media o pesada.
El voltaje de ignición se suministra directamente a los solenoides de desactivación del cilindro 4 . El módulo de
control del motor (ECM) controla los solenoides de desactivación de cilindro 4 conectando a tierra el circuito
de control con un dispositivo de estado sólido denominado controlador.
El diagnóstico de Desempañador del sistema de desactivación del cilindro es una prueba de la condición
mecánica interna del motor, durante el funcionamiento en modo V4 . El módulo de control del motor (ECM)
determina la condición mecánica interna del motor a través de los valores reales medidos del sensor de flujo
de aire masivo (MAF), el sensor de la presión absoluta del distribuidor de admisión (MAP) y el sensor de
posición del acelerador. Los valores reales medidos de los 3 sensores se comparan con los valores calculados
para el modo V4 , almacenado en el ECM. Si los valores medidos son incorrectos para el modo V4 , el ECM
establecerá el DTC P3400, y regresará al funcionamiento de modo V8 .
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0117, P0119, P0335y P0336 no están establecidos.
• La velocidad del motor está entre 450-6,400 RPM.
• El parámetro IAT Sensor (sensor IAT) está entre -7 y +125°C (+19 y +257°F).
• El parámetro ECT Sensor (sensor ECT) está entre 70- 125°C (158-257°F).
• El tiempo en el modo V8 es mayor que 2 segundos.
• El tiempo en el modo V4 es mayor que 2 segundos.
• Este DTC se ejecuta continuamente en las condiciones de activación.
El ECM detecta que los valores reales medidos del sensor MAF, sensor MAP y sensor de posición del
acelerador, no están dentro del rango de los valores calculados para el modo V4 .
• Este DTC no se establecerá durante condiciones de ralentí del motor. Será necesario conducir el vehículo
para que el DTC se establezca.
• Los solenoides del distribuidor de aceite del elevador de la válvula están asignados a los siguientes
cilindros del motor:
- Solenoide No. 1 = Cilindro No. 1
- Solenoide No. 2 = Cilindro No. 4
- Solenoide No. 3 = Cilindro No. 6
- Solenoide No. 4 = Cilindro No. 7
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Descrip y operación
Nota: El nivel de aceite del motor y la presión de aceite son importantes para el funcionamiento
correcto del sistema de desactivación del cilindro. Verifique que el motor tenga el nivel de aceite
correcto y la presión de aceite correcta antes de continuar con este diagnóstico. Consulte Prueba y
diag presión aceite . Inspeccione el filtro de aceite del elevador de la válvula si tiene una obstrucción
o un bloqueo. Consulte Reemplazo del filtro de aceite de elevador de válvula .
1. Con la ignición encendida, observe la información del DTC de la herramietna de exploración. Verifique
que el DTC P0201-P0208, P0351-P0358, P3401, P3425, P3441o P3449 no está establecido.
֜ Si un DTC se establece, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para más
diagnósticos.
2. Motor funcionando a ralentí a la temperatura normal de funcionamiento. Verifique si hay algún ruido
anormal en el motor.
֜ Si hay algún ruido anormal en el motor, consulte Síntomas - mecánica motor para obtener un
diagnóstico adicional.
3. Realice el Prueba de compresión del sistema de desactivación del cilindro (administración activa de
combustible) . El sistema de desactivación del cilindro debe pasar la prueba de compresión.
4. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no se
restablece. También puede operar el vehículo en las condiciones que observó en los datos del registro
de fallas y de condiciones del motor.
1. Con la ignición en OFF (apagado), retire el fusible de ignición del ensamble del distribuidor de aceite
del elevador de la válvula del bloque de fusibles debajo del cofre.
Nota: Examine cada terminal en el bloque de fusibles debajo del cofre con una lámpara de prueba
conectada a tierra para determinar en qué terminal conectar el DMM. La lámpara de prueba no se
debe encender en el circuito que necesita una revisión.
2. Conecte un DMM entre la terminal del fusible del circuito de ignición que va hacia el ensamble del
distribuidor de aceite del elevador de la válvula y la caja del ECM.
3. Con la ignición en ON (encendido), comande que se encienda cada solenoide de desactivación del
cilindro 1, 4, 6 y 7 a ON (encendido) y OFF (apagado) con la herramienta de exploración. Verifique que
la resistencia de cada solenoide se encuentra entre 11-18 Ωcon el solenoide comandado a ON
(encendido).
֜ Si es mayor que el rango especificado para todos los solenoides de desactivación del cilindro, revise
si el circuito de ignición tiene un circuito abierto/alta resistencia.
֜ Si es mayor que el rango especificado para una o más pero no todos los solenoides de desactivación
del cilindro, revise si en el circuito de control y circuito de ignición tiene un circuito abierto/alta
resistencia o un circuito abierto/alta resistencia en el solenoide de desactivación del cilindro. Si los
circuitos y solenoide están normales en la prueba, reemplace el ECM.
5. Si todos los circuitos y componentes están normales en la prueba, consulte Diagnóstico y prueba del
distribuidor de aceite del elevador de válvulas de desactivación del cilindro (administración activa de
combustible) para obtener el diagnóstico mecánico del ensamble del distribuidor de aceite del
elevador de la válvula.
Prueba de componentes
Revisa de estática
1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés en el ensamble del distribuidor de
aceite del elevador de la válvula.
2. Conecte el arnés que está etiquetado resistencia del comprobador de desplazamiento a demanda
(DOD) al conector del distribuidor de aceite del elevador de la válvula.
3. Conecte los conductores de energía del probador DoD a B+ y tierra. Revise si hay 11-18 Ωen cada
solenoide del distribuidor de aceite del elevador de la válvula.
֜ Si no está dentro del rango especificado de cada solenoide, reemplace el ensamble del distribuidor
de aceite del elevador de la válvula.
4. Revise si hay resistencia infinita entre cada terminal del circuito del distribuidor de aceite del
elevador de la válvula enumerado y la caja del distribuidor de aceite del elevador de la válvula.
֜ Si es menor que la resistencia infinita, reemplace el ensamble del distribuidor de aceite del
elevador de la válvula.
Prueba dinámica
1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés en el ensamble del distribuidor de
aceite del elevador de la válvula.
2. Conecte el cable etiquetado potencia del comprobador de desplazamiento a demanda (DoD) al
conector.
3. Conecte los conductores de energía del probador DoD a B+ y tierra.
4. Comande cada solenoide distribuidor de aceite del elevador de la válvula a que se encienda y se apague
utilizando el comprobador de DoD. Debe poder escuchar cuando se encienda y apaga cada solenoide.
֜ Si la función no se realiza como se especificó, reemplace el ensamble del distribuidor de aceite del
elevador de la válvula.
Instrucciones de reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
Corto
Corto circuito Resistencia circuito a Rendimiento
Circuito a tierra abierta/alta voltaje de señal
P0102, P0443, P3400, P3401,
Voltaje de la ignición 1 P3401, P3425, P3425, P3441, — P3400
P3441, P3449 P3449
Circuito de control del
P0300, P3400,
solenoide de desactivación P0300, P3401 P0300, P3401 P3400
P3401
del cilindro 1 1
Circuito de control del
P0300, P3400,
solenoide de desactivación P0300, P3425 P0300, P3425 P3400
P3425
del cilindro 4 2
Circuito de control del
P0300, P3400,
solenoide de desactivación P0300, P3441 P0300, P3441 P3400
P3441
del cilindro 6 3
Circuito de control del
P0300, P3400,
solenoide de desactivación P0300, P3449 P0300, P3449 P3400
P3449
del cilindro 7 4
Datos normales de la herramienta de exploración
Circuito
Condiciones de funcionamiento: componente que se comanda a OFF (apagado)
Rango normal del parámetro: Lo siguiente ilustra el estado normal del parámetro sin problemas en el
circuito:
• Componente apagado - Correcto para la prueba de circuito abierto/voltaje bajo y no funciona para
la prueba de voltaje alto
• Componente encendido - No funciona para la prueba de circuito abierto/voltaje bajo y correcto
para la prueba de voltaje alto
Mal Mal
Voltaje de encendido —
funcionamiento funcionamiento
Control del solenoide de desactivación del cilindro 1, Mal Mal Sin
4, 6o 7 funcionamiento funcionamiento funcionamiento
Circuito
Condiciones de funcionamiento: componente que se comanda a ON (encendido)
Rango normal del parámetro: Lo siguiente ilustra el estado normal del parámetro sin problemas en el
circuito:
• Componente en OFF (apagado) - correcto para la prueba de circuito abierto/voltaje bajo y no
funciona para la prueba de voltaje alto
• Componente en ON (encendido) - no funcionará para la prueba de circuito abierto/voltaje bajo y
correcto para la prueba de voltaje alto
Sin Sin
Voltaje de encendido —
funcionamiento funcionamiento
Control del solenoide de desactivación del cilindro 1, Sin Sin Mal
4, 6o 7 funcionamiento funcionamiento funcionamiento
El sistema de desactivación del cilindro se utiliza para desactivar 4 cilindros del motor bajo las condiciones de
conducción de carga de luz. El módulo de control del motor (ECM) comanda los solenoides de desactivación del
cilindro para desactivar los cilindros del motor 1, 7, 6 y 4, al cambiar a cilindros 4 o modo V4 . La solenoides de
desactivación del cilindro controlan el flujo de aceite adecuado a los elevadores de la válvula. El motor
funciona en 8 cilindros o el modo V8 , durante el arranque del motor, motor a ralentí y las condiciones de
aceleración media a pesada.
El voltaje de ignición se suministra directamente a los solenoides de desactivación del cilindro 4 . El módulo de
control del motor (ECM) controla los solenoides de desactivación de cilindro 4 conectando a tierra el circuito
de control con un dispositivo de estado sólido denominado controlador.
El ECM detecta que el estado comandado del controlador y el estado real del circuito de control no coinciden
por más de 5 s.
Ayudas de diagnóstico
Los solenoides del distribuidor de aceite del elevador de la válvula están asignados a los siguientes cilindros
del motor:
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Descrip y operación
Herramientas especiales
Nota: Los DTC P3401, P3425, P3441 y P3449 se establecen con un fusible del circuito de ignición
abierto.
5. Accione el vehículo dentro de las Condiciones para ejecutar el DTC para verificar que el DTC no se
restablece. También puede operar el vehículo en las condiciones que observó en los datos del registro
de fallas y de condiciones del motor.
1. Con la ignición en OFF (apagado), retire el distribuidor de admisión. Consulte Reemp distribuidor
entrada .
2. Desconecte el conector del arnés en el ensamble del distribuidor de aceite del elevador de la válvula.
3. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la terminal de circuito
de la ignición E y tierra.
15. Instale un cable de puente con fusibles de 3 A entre la terminal del circuito de control apropiado que
se enumera a continuación y la terminal del circuito de la ignición E. Comande el solenoide de
desactivación de cilindro correcto a ON (encendido) con una herramienta de exploración. Verifique que
el parámetro de la herramienta de exploración estado de la prueba de voltaje alto del circuito de
control de la válvula de solenoide de desactivación del cilindro muestra mal funcionamiento.
20. Si la prueba de todos los circuitos es normal, revise o reemplace el ensamble del distribuidor de aceite
del elevador de la válvula.
Prueba de componentes
Revisa de estática
1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés en el ensamble del distribuidor de
aceite del elevador de la válvula.
2. Conecte el arnés que está etiquetado resistencia del comprobador de desplazamiento a demanda
(DOD) al conector distribuidor de aceite del elevador de la válvula.
3. Conecte los conductores de energía del probador DoD a B+ y tierra. Revise si hay 11-18 Ωen cada
solenoide del distribuidor de aceite del elevador de la válvula.
֜ Si no está dentro del rango especificado para cada solenoide, reemplace el ensamble del
distribuidor de aceite del elevador de la válvula.
4. Revise si hay resistencia infinita entre cada terminal del circuito del distribuidor de aceite del
elevador de la válvula y la caja de la terminal del circuito del distribuidor de aceite del elevador de la
válvula.
֜ Si es menor que la resistencia infinita, reemplace el ensamble del distribuidor de aceite del
elevador de la válvula.
Prueba dinámica
1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés en el ensamble del distribuidor de
aceite del elevador de la válvula.
2. Conecte el cable etiquetado potencia del comprobador de desplazamiento a demanda (DoD) al
conector.
3. Conecte los conductores de energía del probador DoD a B+ y tierra.
4. Comande cada solenoide distribuidor de aceite del elevador de la válvula a que se encienda y se apague
utilizando el comprobador de DoD. Debe poder escuchar cuando se encienda y apaga cada solenoide.
֜ Si la función no se realiza como se especificó, reemplace el ensamble del distribuidor de aceite del
elevador de la válvula.
Instrucciones de reparación
Este sistema de ignición utiliza los ensambles bobina/módulo de ignición individuales para
cada cilindro. El módulo de control del motor (ECM) controla los eventos de chispa al
transmitir los pulsos de tiempo en los circuitos de control de la ignición (IC) a los ensambles
de bobina/módulo de la ignición individual en la secuencia del orden de explosión. Cada
módulo de ignición/bobina tiene los siguientes circuitos:
Ayudas de diagnóstico
• Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado la
prueba de carga y esté completamente cargada.
• Hay un suministro adecuado de combustible en el tanque de combustible.
• Cuando desconecte los conectores eléctricos o retire los fusibles y relevadores del
bloque de fusibles, siempre inspeccione ambas terminales eléctricas de acoplamiento
para ver si están corroidas y si están apretadas.
• Utilice J 35616 para cualquier prueba que requiere probar las terminales de bloque de
fusibles debajo del cofre, terminales del arnés de cable de componentes o terminales
del arnés de cable del ECM.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
1. Apague el encendido.
Importante: La aplicación del motor utiliza 2 fusibles, uno para cada banco, para
suministrar voltaje de la ignición 1 a los ensambles de bobina/módulo de la ignición y
también a los inyectores de combustible. Una buena indicación de que un fusible está
abierto es que todos los 4 contadores de fallo de arranque se incrementan en un lado
del motor.
Prueba de componentes
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Referencias módulo control para programación, configuración y reemplazo.
• Reemplazo de la Bobina de Ignición
• Reemp bujía
Diagnóstico ccto eléct bomba combust (Sin FPCM)
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre las técnicas de diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona información general sobre cada categoría de
diagnóstico.
Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Rendimiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje señal
Voltaje de la batería - Lado
del interruptor del ¹ ² — —
relevador
Suministro de voltaje a la
¹ ² ³ —
bomba de combustible
Control del relevador de la
P0230 P0230 P0230 —
bomba de combustible
Tierra del relevador de la
— P0230 — —
bomba de combustible
Tierra de la bomba de
— ² — —
combustible
Fusible de la bomba de combustible abierto ¹, se pone en marcha pero no arranca
Es posible que las siguientes condiciones ocasionen que el fusible de la bomba de combustible se abra:
• El fusible es defectuoso.
• Existe un corto a tierra no continuo en el circuito de voltaje de suministro de la bomba de combustible.
• La bomba de combustible tiene un problema interno no continuo.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Herramientas especiales
Importante: Un circuito abierto o un corto a voltaje en el circuito de control ocasionará que los parámetros
Ckt. Open Test Status (estado prueba circuito abierto) y el Ckt. Short Volts Test Status (estatus prueba
corto a voltios) muestren Fault (falla).
Cada parámetro debe alternarse entre OK (correcto) y Not Run (no funciona) o Not Run (no funciona) y OK
(correcto).
3. Verifique que una lámpara de prueba no se ilumine entre la terminal del circuito de tierra y la terminal
del circuito de control.
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de control del relevador
de la bomba de combustible y la terminal del circuito de tierra. Controle el encendido de la bomba de
combustible con una herramienta de exploración. Verifique el circuito del relevador de la bomba de
combustible de la herramienta de exploración. El parámetro Short Grnd Test Status tiene falla.
11. Verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre el circuito B+ y tierra.
12. Conecte un cable de puente con 15 A fusibles entre el circuito B+ y el circuito de voltaje de suministro
de la bomba de combustible. Verifique si la bomba de combustible está activada.
16. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el relevador de la bomba de
combustible.
Instrucciones de reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descripción de Circuito/Sistema
El módulo de control del motor (ECM) suministra voltaje al módulo de control de la bomba de combustible
(FPCM) cuando el ECM detecta que la ignición está encendida. El voltaje del ECM al FPCM permanece activo
por 2 segundos, a menos que el motor esté arrancado o en marcha. Mientras este voltaje se recibe, el
interruptor FPCM cierra el interruptor de tierra de la bomba de combustible y también suministra un voltaje
variable en el módulo de la bomba del tanque de combustible para mantener la presión deseada del riel de
combustible.
El sistema de combustible tiene un diseño sin retorno según la demanda. Un sistema de no retorno de
combustible reduce la temperatura interna del tanque de combustible por medio de no regresar combustible
caliente del motor al tanque de combustible. Reduciendo la temperatura interna del tanque de combustible
resulta en una disminución de las emisiones evaporativas.
Información de referencia
Descrip y operación
Herramientas especiales
• CH-48027 Manómetro digital
• J 37287 Adaptador de corte del conducto de combustible
Nota:
• Repare todos los DTC relacionados con el sistema combustible antes de realizar este diagnóstico, a menos
que se le indique aquí desde un diagnóstico de DTC.
• Inspeccione por daños o fallas externas el sistema de combustible antes de proceder.
• Verifique que haya una cantidad adecuada de combustible en el tanque antes de proceder.
• Será necesario encender la bomba de combustible unas cuantas veces con el fin de obtener la presión de
combustible más alta posible.
• Antes de proceder con esta prueba, revise el Manual del usuario CH 48027-5 para obtener Información e
instrucciones de seguridad.
• NO realice el diagnóstico del sistema de combustible si la temperatura del refrigerante del motor está
arriba de 60°C (150°F). Las lecturas de presión alta de combustible pueden resultar debido al combustible
hirviendo en caliente. Con el motor apagado, la presión del combustible puede aumentar más allá del punto
de ajuste de 690 kPa = ±5 % (100 psi ±5 %) de las válvulas de alivio de presión.
1. Con la ignición apagada, todos los accesorios apagados, instale un CH-48027 . Consulte Instalación y
desinstalación del indicador de presión del conducto .
2. Con la ignición en ON (encendido), el motor APAGADO, comande la bomba de combustible a ON
(encendido) con una herramienta de exploración. Verifique que la presión de combustible con la bomba
funcionando está entre 345-690 kPa (50-100 lb pulg.cuadradas).
3. Con el motor encendido, con el motor a ralentí, a temperatura normal de funcionamiento, el parámetro
del sensor de presión del riel de combustible debe leer entre 296.4-310.3 kPa (43-45 psi).
Nota:
• Será necesario encender la bomba de combustible unas cuantas veces con el fin de obtener la
presión de combustible más alta posible.
• NO arranque el motor
5. Verifique que la presión de combustible se reduce a 500-599 kPa (72-87 lb pulg.cuadradas) después
que se apaga la bomba y no baja más de 34 kPa (5 lb pulg.cuadradas) dentro de 1 minuto desde ese
punto.
֜ Si la presión de combustible se mantiene sobre 600 kPa (87 lb pulg.cuadradas) reemplace el módulo
de la bomba de combustible.
֜ Si la presión de combustible baja más del valor especificado, realice el siguiente procedimiento:
2.1. Ignición apagada, libere la presión de combustible. Consulte Alivio de presión de combustible .
2.2. Instale J 37287 entre el tubo de alimentación de combustible y el riel de combustible.
2.3. Abra la válvula en J 37287 .
2.4. Con la ignición en ON (encendido), comande la bomba de combustible a ON (encendido) con una
herramienta de exploración y purgue el aire de CH-48027 .
2.5. Encienda y apague la bomba de combustible con una herramienta de exploración.
2.6. Cierre la válvula en J 37287 .
2.7. Supervise la presión de combustible por 1 minutos.
֜ Si la presión de combustible se reduce más de 34 kPa (5 psi) dentro del tiempo especificado, ubique
y reemplace los inyectores de combustible con fuga.
֜ Si la presión de combustible no se reduce más de 34 kPa (5 psi) dentro del tiempo especificado,
reemplace el módulo de la bomba de combustible.
16. Libere la presión de combustible a 69 kPa (10 psi). Verifique que la presión de combustible no se
reduce más de 14 kPa (2 psi). en 5 minutos.
֜ Si la presión de combustible se reduce más del valor especificado, reemplace el módulo de la bomba
de combustible.
17. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones de la preocupación del cliente mientras
supervisa la presión de combustible con CH-48027 . La presión de combustible no debe caer durante el
control aceleración, crucero o giros pronunciados.
֜ Si la presión de l combustible se cae, pruebe , inspeccione y repare los elementos listados abajo. Si
la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el módulo de la bomba de combustible.
• Tubo de alimentación de combustible restringido
• Inspeccione si los conectores del arnés y los circuitos de tierra de la bomba de combustible tienen
malas conexiones
20. Si las pruebas del sistema de combustible son normales, consulte Síntomas - controles motor .
Instruc reparación
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico.
• Revise Diagnóstico Basado Estrategia para obtener información general sobre la metodología de
diagnóstico.
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico proporciona una vista general de cada categoría de
diagnóstico.
Descripción de Circuito/Sistema
El módulo de control del motor (ECM) suministra voltaje al módulo de control de la bomba de combustible
(FPCM) cuando el ECM detecta que la ignición está encendida. El voltaje del ECM al FPCM permanece activo
por 2 segundos, a menos que el motor esté arrancado o en marcha. Mientras este voltaje se recibe, el
interruptor FPCM cierra el interruptor de tierra de la bomba de combustible y también suministra un voltaje
variable en el módulo de la bomba del tanque de combustible para mantener la presión deseada del riel de
combustible.
El sistema de combustible tiene un diseño sin retorno según la demanda. Un sistema de no retorno de
combustible reduce la temperatura interna del tanque de combustible por medio de no regresar combustible
caliente del motor al tanque de combustible. Reduciendo la temperatura interna del tanque de combustible
resulta en una disminución de las emisiones evaporativas.
Información de referencia
Descrip y operación
Herramientas especiales
• CH-48027 Manómetro digital
• J 37287 Adaptador de corte del conducto de combustible
Nota:
• Repare todos los DTC relacionados con el sistema combustible antes de realizar este diagnóstico, a menos
que se le indique aquí desde un diagnóstico de DTC.
• Inspeccione por daños o fallas externas el sistema de combustible antes de proceder.
• Verifique que haya una cantidad adecuada de combustible en el tanque antes de proceder.
• Será necesario encender la bomba de combustible unas cuantas veces con el fin de obtener la presión de
combustible más alta posible.
• Antes de proceder con esta prueba, revise el Manual del usuario CH 48027-5 para obtener Información e
instrucciones de seguridad.
• NO realice el diagnóstico del sistema de combustible si la temperatura del refrigerante del motor está
arriba de 60°C (150°F). Las lecturas de presión alta de combustible pueden resultar debido al combustible
hirviendo en caliente. Con el motor apagado, la presión del combustible puede aumentar más allá del punto
de ajuste de 690 kPa = ±5 % (100 psi ±5 %) de las válvulas de alivio de presión.
1. Con la ignición apagada, todos los accesorios apagados, instale un CH-48027 . Consulte Instalación y
desinstalación del indicador de presión del conducto .
2. Con la ignición en ON (encendido), el motor APAGADO, comande la bomba de combustible a ON
(encendido) con una herramienta de exploración. Verifique que la presión de combustible con la bomba
funcionando está entre 345-690 kPa (50-100 lb pulg.cuadradas).
3. Con el motor encendido, con el motor a ralentí, a temperatura normal de funcionamiento, el parámetro
del sensor de presión del riel de combustible debe leer entre 296.4-310.3 kPa (43-45 psi).
Nota:
• Será necesario encender la bomba de combustible unas cuantas veces con el fin de obtener la
presión de combustible más alta posible.
• NO arranque el motor
5. Verifique que la presión de combustible se reduce a 500-599 kPa (72-87 lb pulg.cuadradas) después
que se apaga la bomba y no baja más de 34 kPa (5 lb pulg.cuadradas) dentro de 1 minuto desde ese
punto.
֜ Si la presión de combustible se mantiene sobre 600 kPa (87 lb pulg.cuadradas) reemplace el módulo
de la bomba de combustible.
֜ Si la presión de combustible baja más del valor especificado, realice el siguiente procedimiento:
2.1. Ignición apagada, libere la presión de combustible. Consulte Alivio de presión de combustible .
2.2. Instale J 37287 entre el tubo de alimentación de combustible y el riel de combustible.
2.3. Abra la válvula en J 37287 .
2.4. Con la ignición en ON (encendido), comande la bomba de combustible a ON (encendido) con una
herramienta de exploración y purgue el aire de CH-48027 .
2.5. Encienda y apague la bomba de combustible con una herramienta de exploración.
2.6. Cierre la válvula en J 37287 .
2.7. Supervise la presión de combustible por 1 minutos.
֜ Si la presión de combustible se reduce más de 34 kPa (5 psi) dentro del tiempo especificado, ubique
y reemplace los inyectores de combustible con fuga.
֜ Si la presión de combustible no se reduce más de 34 kPa (5 psi) dentro del tiempo especificado,
reemplace el módulo de la bomba de combustible.
16. Libere la presión de combustible a 69 kPa (10 psi). Verifique que la presión de combustible no se
reduce más de 14 kPa (2 psi). en 5 minutos.
֜ Si la presión de combustible se reduce más del valor especificado, reemplace el módulo de la bomba
de combustible.
17. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones de la preocupación del cliente mientras
supervisa la presión de combustible con CH-48027 . La presión de combustible no debe caer durante el
control aceleración, crucero o giros pronunciados.
֜ Si la presión de l combustible se cae, pruebe , inspeccione y repare los elementos listados abajo. Si
la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el módulo de la bomba de combustible.
• Tubo de alimentación de combustible restringido
• Inspeccione si los conectores del arnés y los circuitos de tierra de la bomba de combustible tienen
malas conexiones
20. Si las pruebas del sistema de combustible son normales, consulte Síntomas - controles motor .
Instruc reparación
Con la ignición encendida, el módulo de control del motor (ECM) suministra energía a la
bomba de combustible en el tanque, al energizar el relevador de la bomba de combustible.
La bomba de combustible en el tanque permanece encendida mientras el motor está en
marcha o en funcionamiento y el ECM reciba pulsos de referencia del cigüeñal. Si no hay
pulsos de referencia, el ECM desactiva la bomba de combustible en el tanque, 2 segundos
después de que el interruptor de la ignición se enciende o 2 segundos después de que el
motor deja de funcionar. La bomba de combustible eléctrica se incorpora en el ensamble del
emisor y bomba de combustible modular y está ubicada dentro del tanque de combustible.
La bomba de combustible suministra combustible a través de un filtro de combustible,
también ubicado en el ensamble del de bomba y emisor de combustible, a través de tuberías
de alimentación de combustible, hacia el ensamble del riel de combustible. La bomba de
combustible suministra combustible a una presión mayor que la presión que necesitan los
inyectores de combustible. El regulador de presión de combustible, ubicado en el ensamble
de la bomba y emisor de combustible modular, mantiene la disponibilidad del combustible
para los inyectores de combustible a una presión regulada. Cuando la presión del
combustible alcanza más de la calibración del regulador de presión, la presión es aliviada con
exceso de combustible evacuado hacia el depósito del ensamble modular de bomba y emisor
de combustible.
• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado
Importante:
Importante:
11. Retire J 37287 y J 34730-1A . Consulte el Instal y elim engranaje presión de comb .
12. Accione el vehículo dentro de las condiciones de interés del cliente mientras
supervisa los parámetros fuel trim (Corrección de Combustible ) y O2 con una
herramienta de exploración. Los parámetros de la herramienta de exploración no
deberían indicar una condición pobre.
13. Si los componentes del sistema de combustible están en buenas condiciones, consulte
Síntomas - controles motor .
Instrucciones de reparación
Descripción de la prueba
Precaución
3. El sistema de escape tiene una presión de retorno muy baja, mediante condiciones
normales. Si el sistema de escape está obstruido, se observa un aumento significativo
en la presión del escape en el manómetro de presión de retorno del escape J 35314-
A.
4. Este paso aislará el convertidor catalítico del recordatorio del sistema de escape.
DESCRIPCIÓN
Varios pasos requieren que un vehículo pase las pruebas del sistema de diagnóstico a bordo
(OBD) y la inspección de emisiones de la inspección/mantenimiento (I/M) para renovar las
matrículas. Esto se lleva a cabo al observar la pantalla de datos del estado del sistema de
I/M en una herramienta de exploración. Al utilizar una herramienta de exploración, el
técnico puede observar el estado del sistema de I/M para verificar que el vehículo reuna
los criterios que cumplen con los requisitos locales del área.
Cada supervisión del sistema requiere por lo menos una y algunas veces varias pruebas de
diagnóstico. El resultado de cada prueba se reporta por medio de un código de problemas de
diagnóstico (DTC). Una supervisión del sistema se completa ya sea cuando todos los DTC que
comprenden la supervisión han funcionado y pasado, o cuando cualquiera de los DTC que
comprenden la supervisión ha iluminado la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). Una
vez se completa la supervisión del sistema, la pantalla del sistema I/M indicará YES (sí) en
la columna Completed (completado).
Por ejemplo, cuando el estado del calefactor HO2S indica YES (sí), todas las pruebas del
calefactor del sensor de oxígeno han pasado o una de las pruebas ha iluminado la MIL. SI el
vehículo tiene cuatro sensores de oxígeno caliente, las cuatro pruebas del circuito del
calefactor han pasado o una de las pruebas del circuito del calefactor han iluminado la MIL.
El estado del sistema I/M indicará NO bajo la columna de completo cuando no se ejecutó
cualquiera de las pruebas requeridas para ese sistema. La siguiente es una lista de
condiciones que podrían activar el indicador de Estado del sistema I/M a NO:
El sistema OBD II controla todos los sistemas de control de emisiones que están a bordo.
No todos los vehículos tienen todos los sistemas de control de emisiones. Por ejemplo, un
vehículo puede no estar equipado con inyección de aire secundaria (AIR) o recirculación de
gas de escape (EGR). Las regulaciones OBD II requieren que se supervise lo siguiente:
Para los DTC específicos requeridos por cada sistema, refiérase al Tablero DTC sist I/M .
Podría ser que los sistemas como el de distribución de combustible, fallo de arranque y
componentes integrados no estén en una lista de estado del sistema. Estas pruebas
funcionan continuamente y no requieren un indicador de estado del sistema del I/M.
Importante: Muchas
reparaciones relacionadas con
DTC le indicarán al técnico que
1 borre la información de DTC. —
Este procedimiento reiniciará
TODOS los indicadores del
estado del sistema I/M a NO y
requerirá que se realice el
procedimiento de Diríjase al paso
establecimiento del sistema 3 Diríjase al paso 2
completo del I/M.
Utilice la lista de datos de la herramienta de exploración del motor sólo después de haber
determinado lo siguiente:
Los valores de la herramienta de exploración de otro motor que funciona bien pueden
utilizarse para comparar con el motor que se está diagnosticando. La lista de datos de la
herramienta de exploración representa los calores que se verían en un motor que funciona
normalmente a ralentí.
En este manual de servicio solo se hará referencia a los parámetros listados abajo para su
uso en el diagnóstico. Si todos los valores están dentro del rango típico descrito abajo,
consulte en Síntomas - controles motor para el diagnóstico.
La columna llamada Lista de Datos (Data List) indica donde puede localizarse un parámetro
en la herramienta de exploración. Consulte el manual de operación de la herramienta de
exploración para encontrar la ubicación exacta de las listas de datos. La siguiente es una
descripción de cada término listado:
Todo: El Parámetro se encuentra en todas las listas de datos que se indican más abajo.
TAC: Lista de datos del control del actuador del acelerador (TAC)
Parámetro de la
Lista de Rango/unidades del Valores Típicos de los
herramienta de
datos parámetro datos
exploración
Ralentí de motor/manguera de radiador caliente/acelerador
cerrado/estacionado/circuito cerrado/accesorios apagados
Estado del circuito de
EE, Mot,
referencia de 5- OK (bien)/Fault (falla) Bien
Ign, TAC
voltios 1
Estado del circuito de
EE, Mot,
referencia de 5- OK (bien)/Fault (falla) Bien
Ign, TAC
voltios 2
Referencia de 5 voltios EE, Mot,
voltios 4.5 V
1 Ign, TAC
Referencia de 5 voltios EE, Mot,
voltios 4.5 V
2 Ign, TAC
Correcto, incompleto, corto a
Estado del circuito del
OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
relevador de A/C
abierto
Comando del repuesto Motor,
ENCENDIDO/APAGADO Varía
del A/C MF, TAC
EE,
Motor,
Flujo de aire calculado FT, Gramos por segundo (g/s) 1-9 g/s a ralentí
HO2S,
MF, TAC
Relación de aire Motor,
x: 1 14.7: 1
combustible FT, HO2S
Temperatura de aire Eng °C/°F Varía
del ambiente
CD, EE,
Motor,
FT,
Ángulo indicado de APP 0-100% 0
HO2S,
Ign, MF,
TAC
Sensor APP 1 TAC 0-5.0 voltios 0.4-1.0 voltios
Sensor APP 2 TAC 5.0-0 voltios 4.5-4.1 voltios
Sensor APP 1 TAC 0-100% 0%
Sensor APP 2 TAC 0-100% 0%
Sensor APP 1 y 2 TAC Acepta/No acepta Acepta
Sensor APP 1 posición
TAC % 0%
indicada
Sensor APP 2 posición
TAC % —
indicada
Sensores APP TAC % 0%
CD, EE,
Motor,
50-104 kPa/ Varía con
BARO FT, kPa
la altitud
HO2S,
Ign
Señal del circuito BPP TAC Aplicado/Liberado —
Presión del reforzador
CD, Motor kPa/pulg Hg 54-81 kPa (16-24 in Hg)
de los frenos
Presión del reforzador
CD voltios 8.9-3.4 V
de los frenos
Banco de temp de TWC 315-427°C (600-
FT, MF Grados C/F
calculado 1 800°F)
Banco de temp de TWC 315-427°C (600-
FT, MF Grados C/F
calculado 2 800°F)
Protección del
CD, FT,
convertidor catalítico SI/NO No
HO2S
activa
Contador activo CKP ign 0-250 conteos Varía
Contador de resinc de
ign Cuentas 0
CKP
Sensor CKP Motor, RPM 500-700 RPM
Ign
Contador Activo de
ign 0-250 conteos Varía
CMP
Motor,
Sensor CMP RPM 1,000-1,400 RPM
Ign, MF
Arranque en frío ENG, EE SI/NO Varía
Control de crucero
Mtr, TAC Activo/inactivo Inactivo
activo
Información de ciclos
MF 0-100 conteos Varía
de fallas de encendido
Correcto, incompleto, corto a
Estado del circuito IC
OD B+, Corto a tierra/circuito Bien
del cilindro 1-8
abierto
Correcto, incompleto, corto a
Estado del circuito del
OD B+, Corto a tierra/circuito Bien
inyector del cilindro 1-8
abierto
Ciclos de desactivación
CD Cuentas Varía
del cilindro
Prueba de
funcionamiento de
CD, FT OK (bien)/Fault (falla) Bien
desactivación del
cilindro
Comando del sistema de
desactivación de CD V4/V8 V8
cilindro
Comando del solenoide
CD Cilindro activo/desactivado Cilindro desactivado
de desactivación cil 1
Comando del solenoide
CD Cilindro activo/desactivado Cilindro desactivado
de desactivación cil 4
Comando del solenoide
CD Cilindro activo/desactivado Cilindro desactivado
de desactivación cil 6
Comando del solenoide
CD Cilindro activo/desactivado Cilindro desactivado
de desactivación cil 7
Estado de CKT del
Correcto, incompleto, corto a
solenoide de
CD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
desactivación del
abierto
cilindro 1
Estado de CKT del Correcto, incompleto, corto a
CD Aceptar/Incompleto
solenoide de B+, Corto a tierra/circuito
desactivación del abierto
cilindro 4
Estado de CKT del
Correcto, incompleto, corto a
solenoide de
CD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
desactivación del
abierto
cilindro 6
Estado de CKT del
Correcto, incompleto, corto a
solenoide de
CD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
desactivación del
abierto
cilindro 7
Desact APP alta
CD SI/NO No
inhibida
Desactivar relación APP
CD SI/NO No
inhibida alta
Desactivar limitación de
CD SI/NO No
torque del eje inhibido
Desactivar DTC sensor
de presión de
CD SI/NO No
reforzador de los freno
inhibidos
Desactivar DTC
solenoide de
CD SI/NO No
desactivación cilindro
inhibido
Desactivar anulación de
CD SI/NO No
DCC inhibido
Desactivar ECT Baja
CD SI/NO No
Inhibida
Desactivar DTC de
CD SI/NO No
sensor ECT inhibido
Desactivar temperatura
de aceite del motor CD SI/NO No
inhibida
Desactivar protección
de sobretemperatura CD SI/NO No
del motor inhibido
Desactivar RPM motor
CD SI/NO No
inhibido
Desactivar EOP
CD SI/NO Sí
inhibido
Desactivar DTC de
CD SI/NO No
sensor EOP inhibido
Desactivar modo de
refrigerante caliente CD SI/NO No
inhibido
Desactivar voltaje de la
CD SI/NO No
ignición de inhibición
Desactivar vac bajo de
reforzador de frenos CD SI/NO No
inhibidos
Desactivar vacío bajo
CD SI/NO Sí
de distribuidor inhibido
Desactivar DTC de
CD SI/NO No
sensor MAP inhibido
Desactivar tiempo
excedido de
CD SI/NO No
desactivación máxima
inhibida
Desactivar tiempo
mínimo de inhibición en CD SI/NO No
todos los cilindros
Desactivar aireación de
CD SI/NO No
aceite inhibida
Desactivar protección
CD SI/NO No
de pistón inhibido
Desactivar DTC del
CD SI/NO No
sistema TAC inhibido
Desactivar reducción
CD SI/NO No
de torque inhibido
Desactivar engranaje
CD SI/NO No
de transmisión inhibido
Desactivar rango de
CD SI/NO No
transmisión inhibido
Desactivar cambios de
CD SI/NO No
transmisión inhibidos
Desactivar protección
de sobretemperatura CD SI/NO No
de TWC inhibida
Desactivar DTC de VSS CD SI/NO No
inhibido
Desactivar VSS bajo
inhibido con TCC CD SI/NO No
activado.
CD,
Corte del combustible
Motor, Activo/inactivo Inactivo
de desaceleración
FT, HO2S
EE,
Velocidad mínima
Motor, RPM Controlado por el ECM
deseada
TAC
Distancia desde que se
Eng Km/Millas Varía
borró DTC
Distancia con cilindro
CD Km/Millas Varía
desactivado
Distancia con cilindro
CD Km/Millas Varía
desactivado
Correcto, incompleto, corto a
Estado del circuito del
OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
relevador de ignición EC
abierto
Comando del relevador
Mtr, TAC ENCENDIDO/APAGADO Encendido
de ignición de EC
Realimentación del
relevador de ignición de Mtr, TAC voltios 2.25-2.95 voltios
EC
CD, EE,
Restablecimiento del
Motor, SI/NO No
ECM
Ign
Sensor de ECT Todo -39 a +140°C (-38 a +284°F) 88-105°C (190-221°F)
18% a ralentí
Carga del motor Todo 0-100%
21% @ 2500 RPM
Conexiones de prueba
EVAP con motor EE SI/NO Sí
apagado encontradas
Interruptor de nivel de
CD, Motor OK/Bajo Bien
aceite del motor
Remanente de vida del
CD 0-100% Varía
aceite del motor
sensor de presión de CD, PSI 30
aceite del motor Motor,
MF
sensor de presión de
CD, EVAP voltios 1.5
aceite del motor
Interruptor de presión
CD OK/Bajo Bien
de aceite del motor
Temperatura del aceite
CD Grados C/F 85-105°C (185-220°F)
del motor calculada
Tiempo de
funcionamiento del Todo Hrs, Min, Seg Varía
motor
Velocidad del motor Todo 0-10,000 RPM 500-700 RPM
Correcto, incompleto, corto a
Estado del circuito de
OD B+, Corto a tierra/circuito Bien
velocidad del motor
abierto
Estado del circuito del Correcto, incompleto, corto a
solenoide de purga de OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
EVAP abierto
Comando del solenoide EE,
purgador del sistema Motor, 0-100% 10-25%
EVAP FT, HO2S
Estado del Circuito del Correcto, incompleto, corto a
solenoide de ventilador OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
de EVAP abierto
Comando del solenoide
EE,
de ventilación del No ventilación/Ventilación Ventilación
Motor, FT
sistema EVAP
Correcto, incompleto, corto a
Estado circuito FC OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
abierto
Sensor nivel combust EE 0-5 voltios 0.7-2.5 voltios
Estado del Circuito del Correcto, incompleto, corto a
relevador de la bomba OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
de combustible abierto
Comando del relevador
de la bomba de Motor, FT ENCENDIDO/APAGADO Encendido
combustible
Nivel del tanque de
ENG, MF 0-100% Varía
combustible restante
Sensor de presión del -32.7 a +14.0 mm/Hg (-17.5 a
EE, Motor Varía
tanque de combustible +7.5 en/H2O)
Sensor de presión del
EE, Motor 0-5.0 voltios Varía
tanque de combustible
La capacidad calibrada
98 litros(25.9 galones) o Varía con la opción del
del tanque de EE
96.2 litros(25 galones) tanque de combustible
combustible
EE,
Célula de combustible 0-23 19
Motor, FT
Aprendizaje del ajuste EE, Activado, se puede
Habilitado/Deshabilitado
de combustible Motor, FT alternar
Volatilidad del EE, FT,
Bajo/moderado/alto Varía
combustible HO2S
EE,
Sensor 1 del banco 1
Motor, milivoltios 10-1,000 mV y variando
HO2S
FT, HO2S
Sensor 2 del banco 1 Motor,
milivoltios 10-1,000 mV y variando
HO2S FT, HO2S
EE,
Sensor 1 del banco 2
Motor, milivoltios 10-1,000 mV y variando
HO2S
FT, HO2S
Sensor 2 del banco 2 Motor,
milivoltios 10-1,000 mV y variando
HO2S FT, HO2S
Calefactor HO2S
HO2S Amps 0.7-0.9 Amps
banco 1 sensor 1
Calefactor HO2S
HO2S Amps 0.4-0.6 Amps
banco 1 sensor 2
Calefactor HO2S
HO2S Amps 0.7-0.9 Amps
banco 2 sensor 1
Calefactor HO2S
HO2S Amps 0.4-0.6 Amps
banco 2 sensor 2
Estado del circuito del Correcto, incompleto, corto a
calefactor HO2S OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
banco 1 sensor 1 abierto
Estado del circuito del Correcto, incompleto, corto a
calefactor HO2S OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
banco 1 sensor 2 abierto
Estado del circuito del Correcto, incompleto, corto a
OD Aceptar/Incompleto
calefactor HO2S B+, Corto a tierra/circuito
banco 2 sensor 1 abierto
Estado del circuito del Correcto, incompleto, corto a
calefactor HO2S OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
banco 2 sensor 2 abierto
Comando del calefactor
HO2S ENCENDIDO/APAGADO Encendido
HO2S banco 1 sensor 1
Comando del calefactor
HO2S % 100%
HO2S banco 1 sensor 1
Comando del calefactor
HO2S ENCENDIDO/APAGADO Encendido
HO2S banco 1 sensor 2
Comando del calefactor
HO2S % 100%
HO2S banco 1 sensor 2
Comando del calefactor
HO2S ENCENDIDO/APAGADO Encendido
HO2S banco 2 sensor 1
Comando del calefactor
HO2S % 100%
HO2S banco 2 sensor 1
Comando del calefactor
HO2S ENCENDIDO/APAGADO Encendido
HO2S banco 2 sensor 2
Comando del calefactor
HO2S % 100%
HO2S banco 2 sensor 2
Circuito abierto CD, FT,
Activo/inactivo Inactivo
caliente HO2S
35°C (91°F) depende de
Sensor IAT Todo -39 a +140°C (-38 a +284°F) la temperatura
ambiente
Señal auxiliar de
Mtr, TAC ENCENDIDO/APAGADO Encendido
ignición
Señal de ignición 1 Todo 0-25 voltios 11.5-14.5 voltios
Temporizador de
Eng Segundos, minutos, horas Varía
ignición apagada
Motor,
Inyector Banco PWM 1 milisegundos 2-6
FT, HO2S
Motor,
Inyector Banco PWM 2 milisegundos 2-6
FT, HO2S
Retardo de detonación ign 0.0-16° 0°
Contador KS activo ign Cuentas Varía
Estado del circuito
ign Correcto/Falla/Incompleto Aceptar/Incompleto
banco KS 1
Estado del circuito
ign Correcto/Falla/Incompleto Aceptar/Incompleto
banco KS 2
Estado del módulo KS ign Correcto/Falla/Incompleto Aceptar/Incompleto
EE,
Banco 1 de FT a largo
Motor, Porcentaje Cerca del 0%
plazo
FT, HO2S
EE,
Banco 2 de FT a largo
Motor, Porcentaje Cerca del 0%
plazo
FT, HO2S
EE,
Estatus del ciclo Motor, Abierta/Cerrada Cerrada
FT, HO2S
CD, EE, 1-9 g/s @ Ralentí,
Motor, depende de la altitud
FT,
Sensor MAF Gramos por segundo (g/s)
HO2S, 15-26 g/s @
Ign, MF, 2,500 RPM, depende de
TAC, la altitud
EE,
Motor,
Sensor MAF FT, 0-31,999 Hz 1,150-1,350 Hz
HO2S,
MF
CD, EE,
Motor,
FT,
Sensor MAP kPa 20-48 kPa
HO2S,
Ign, MF,
TAC,
CD,
Motor, 1.0-2.0 voltios
Sensor MAP FT, voltios
HO2S, Varía con la altitud
MF, TAC
Correcto, incompleto, corto a
Estado del circuito de
OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
la MIL
abierto
EE,
Comando MIL Motor, Apagado/Encendido apagado
Ign
CD, EE,
DTC solicitó MIL Motor, SI/NO No
Ign
Explosión irregular
MF 0-200 conteos 0
cilindro actual 1-8
Historia de explosiones
MF 0-65,535 conteos 0
irregulares cilindro 1-8
P/N
Interruptor de PNP CD, Motor P/N
Sí/no en velocidad
Motor,
Enriquecimiento de FT,
Activo/inactivo Inactivo
potencia HO2S,
MF
POTENCIA REDUCIDA
CD, TAC Activo/inactivo Inactivo
DEL MOTOR
EE,
Banco 1 de FT de corto
Motor, Porcentaje Cerca del 0%
plazo
FT, HO2S
EE,
Banco 2 de FT de corto
Motor, Porcentaje Cerca del 0%
plazo
FT, HO2S
Motor,
FT,
Chispa Grados 10-17°
HO2S,
Ign, MF
Correcto, incompleto, corto a
Estado del circuito del
OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
relevador de arranque
abierto
Arranque la ECT EE, FT °C/°F Varía
Arranque la IAT EE, HO2S °C/°F Varía
Apagado del motor
TAC SI/NO No
forzado TAC
Motor del TAC TAC Habilitado/Deshabilitado Habilitado
Comando del motor TAC TAC 0-100% 15-35%
TCC/Pedal de freno de
Eng Aplicado/liberado/no válido Liberado
crucero
TCC/Interruptor de
TAC Aplicado/liberado/no válido Liberado
pedal del freno de
crucero
Correcto, incompleto, corto a
Estado del circuito TCS OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
abierto
Señal de solicitud de
CD, TAC 0-100% 100%
torque de TCS
Señal de entrega de
TAC 0-100% 5-15%
torque
Retardo de chispa de
administración de ign Grados 0°
torque
Retardo de encendido
ign Grados 0°
total
Fallo de arranque total MF Cuentas Varía
Ángulo deseado de TP TAC 0-100% 5.5%
CD, EE,
Motor,
FT,
Ángulo indicado de TP 0-100% 5.5%
HO2S,
Ign, MF,
TAC
Sensor TP 1 TAC 0-5.0 voltios 4.1-4.95 voltios
Sensor TP 1 TAC 0-100% Varía cerca de 5%
Sensor TP 1 mínimo
TAC voltios .55
aprendido
Sensor TP 2 TAC 5.0-0 voltios 0.4-0.85 V
Sensor TP 2 TAC 100-0% Varía cerca de 5%
Sensor TP 2 mínimo
TAC voltios .55
aprendido
Sensores TP 1 y 2 TAC Acepta/No acepta Acepta
Posición indicada del
TAC % 5%
sensor TP 1
Posición indicada del
TAC % 5%
sensor TP 2
Temperatura calculada
FT, MF Grados C/F —570°C (1,075°F)
del TWC
CD, EE,
Vacío calculado kPa/pulg Hg 59 kPa/16 in Hg
Motor,
FT, HO2S
Correcto, incompleto, corto a
Estado del circuito de
OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
velocidad del vehículo
abierto
Correcto, incompleto, corto a
Estado del circuito 2 de
OD B+, Corto a tierra/circuito Aceptar/Incompleto
velocidad del vehículo
abierto
CD, EE,
Motor,
km/h
Sensor de la velocidad FT,
0
del vehículo HO2S,
MPH
Ign, MF,
TAC
Calentamientos sin
Eng 0-255 conteos Varía
fallas de emisiones
Calentamientos sin
Eng 0-255 conteos Varía
fallas de emisiones
Calentamientos desde
Eng Cuentas Varía
que se borró el DTC
Acelerador abierto TAC SI/NO No
Definición de los datos de la herramienta
de exploración
Las definiciones de datos de la herramienta de exploración contienen una descripción breve
de todos los parámetros relacionados con el motor, disponibles en la herramienta de
exploración. La lista se encuentra en orden alfabético. Un parámetro dado puede aparecer
en cualquiera de las listas de datos. En algunos casos, el parámetro puede aparecer más de
una vez o en más de una lista de datos para agrupar ciertos parámetros relacionados.
Los módulos GM LAN en este vehículo también brindan soporte a la información de síntomas
del DTC. Consulte Descripción síntomas DTC
• DTC P0218
P0218 Sobrecalent líquido trans TCM • DTC P0218
• DTC P0218
P0962 Voltaje bajo del circuito de control del TCM DTC P0961, P0962 o P0963
solenoide de control de presión del
conducto (PC)
Voltaje alto del circuito de control del
P0963 solenoide de control de presión del TCM DTC P0961, P0962 o P0963
conducto (PC)
Funcionamiento del sistema del solenoide 2
P0965 TCM DTC P0965, P0966 o P0967
de control de presión del embrague (PC)
Voltaje bajo del circuito de control del
P0966 solenoide 2 de control de la presión del TCM DTC P0965, P0966 o P0967
embrague (PC)
Voltaje alto del circuito de control del
P0967 solenoide 2 de control de la presión del TCM DTC P0965, P0966 o P0967
embrague (PC)
Funcionamiento del sistema del solenoide 3
P0969 TCM DTC P0969, P0970 o P0971
de control de presión del embrague (PC)
Voltaje bajo del circuito de control del
P0970 solenoide 3 de control de la presión del TCM DTC P0969, P0970 o P0971
embrague (PC)
Voltaje alto del circuito de control del
P0971 solenoide 3 de control de la presión del TCM DTC P0969, P0970 o P0971
embrague (PC)
DTC P0973 para la
transmisión 4L60-E/4L65-
E/4L70-E
Voltaje bajo del circuito de control del
solenoide de cambio (SS) de 1-2 O
P0973 TCM
DTC P0973 para la
transmisión 4L80-E/4L85-E
Voltaje bajo del circuito de control del DTC P0973 o P0974 para la
solenoide de cambio (SS) 1 transmisión 6L50/6L80/6L90
DTC P0974 para la
transmisión 4L60-E/4L65-
E/4L70-E
Voltaje alto del circuito de control del
solenoide de cambio (SS) de 1-2 O
P0974 TCM
DTC P0974 para la
transmisión 4L80-E/4L85-E
Voltaje alto del circuito de control del DTC P0973 o P0974 para la
solenoide de cambio (SS) 1 transmisión 6L50/6L80/6L90
DTC P0976 para la
transmisión 4L60-E/4L65-
E/4L70-E
Voltaje bajo del circuito de control del
P0976 TCM
solenoide de cambio (SS) de 2-3
O
Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje la señal
Control alto del
solenoide del actuador P0010 P0010 — —
CMP
Referencia baja del
solenoide del actuador — P0010, P0011 — —
CMP
Circuito
Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando a más de 900 RPM en Park
(estacionamiento)
Circuito
Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando a más de 900 RPM en Park
(estacionamiento)
Circuito
Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando a más de 900 RPM en Park
(estacionamiento)
Circuito
Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando a más de 900 RPM en Park
(estacionamiento)
Circuito
Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando a más de 900 RPM en Park
(estacionamiento)
El solenoide del actuador de posición del árbol de levas (CMP) es controlado por el módulo
de control del motor (ECM). El ECM envía una señal de ancho de pulso modulado (PWM) de
12 . El solenoide del actuador del CMP coloca la válvula de bobina del actuador del CMP para
controlar la cantidad de aceite de motor presurizado, que entra en el ensamble del
actuador del CMP. Un circuito de cable de referencia baja entre el solenoide del actuador
del CMP y el ECM completa el circuito eléctrico. La frecuencia de la señal de ancho de pulso
modulado queda fijada a 150 Hz. El ECM solamente puede comandar el actuador del CMP
para retardar la regulación de la válvula de la posición de estacionamiento del árbol de levas
o avanzar la regulación de la válvula de nuevo a la posición de estacionamiento. El rango total
del comando de regulación de la válvula es de 31 grados, de acuerdo a lo medido en el árbol
de levas o 62 grados, de acuerdo a lo medido en el cigüeñal.
P0010
• El interruptor de encendido está en posición de marcha o arranque.
• El voltaje del sistema está entre 9-18 voltios.
• El actuador CMP está comandado ON (encendido).
• El DTC P0010 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0011
• El DTC P0010, P0016, P0335, P0336, P0340, o P0341 no está establecido.
• El motor está funcionando.
• El voltaje del sistema está entre 9-18 voltios.
• El actuador de CMP está activado.
• La toma de fuerza (PTO) no está activa.
• La relación de cambio en la posición del árbol de levas es menor de 7.5 grados por
3.35 segundos.
Condiciones para el establecimiento del DTC
P0010
El ECM detecta que el estado del conductor del lado alto y el estado del circuito de control
del solenoide de CMP no coinciden. El ECM detectará un circuito abierto, alta resistencia,
corto a tierra o corto a voltaje en el circuito de control del solenoide de CMP o un circuito
abierto en el circuito de referencia baja, si la condición está presente por más de
6 segundos.
P0011
• El ECM detecta que la resistencia es mayor de 2 ohmios en el circuito de baja
referencia.
• El ECM detecta que la posición del ángulo de CMP tiene más de 8 grados de diferencia
con la posición de CMP deseada.
Ayudas de diagnóstico
Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado la prueba de
carga y esté completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
Descrip y operación
Camshaft Actuator System Description
1. Observe el nivel de aceite del motor. El nivel de aceite del motor debe estar dentro
del rango de funcionamiento en la varilla indicadora de aceite.
2. Arranque el motor. Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento
normal.
3. Con la herramienta de exploración, supervise el valor del parámetro engine oil
pressure (presión del aceite del motor). La presión del aceite del motor debe estar
en o arriba de los valores mínimos de presión de aceite caliente. Consulte Especif
Mecánicas Motor .
4. Con la función de control de salida de la herramienta de exploración, comande el
solenoide del actuador de CMP a 25 grados. El valor deseado del parámetro CMP
debe coincidir con el valor del parámetro del ángulo de CMP.
5. Observe el valor de la variación del CMP, en la herramienta de exploración. El valor
de variación de CMP aumentará varios segundos, hasta que el valor del ángulo de CMP
coincida con el valor de CMP deseada. El valor de variación de CMP debe regresar a
0 grados.
P0010
3. Conecte una lámpara de prueba entre la terminal D del circuito de control del
solenoide del actuador de CMP, el lado del ECM y la terminal E del circuito de baja
referencia.
4. Comande el solenoide del actuador de CMP desde 0-25 grados. La lámpara de prueba
se debe ENCENDER y APAGAR al cambiar los estados comandados.
Importante: Viscosidad del aceite del motor incorrecta, aditivos de aceite del motor
de mercado secundario o aceite del motor al cual ya se le ha pasado su tiempo de
cambio, podrían afectar enormemente el funcionamiento del actuador del árbol de
levas.
Prueba de componentes
Importante: Debe realizar la prueba del sistema/circuito antes de continuar con la prueba
de componentes.
Revisa de estática
Revise si hay 5.9-6.9 ohmios de resistencia a 20°C o 68°F entre la terminal de control del
solenoide 2 y la terminal de referencia baja 1 en el solenoide del actuador del CMP.
֜ Si la resistencia no está dentro del rango especificado, luego reemplace el solenoide del
actuador del CMP. Consulte Reemplazo del imán del actuador de posición del árbol de
levas .
Prueba dinámica
Importante: No deje que la corriente eléctrica fluya a través del solenoide del actuador
del CMP por más de 1-2 segundos o puede dañarse el solenoide.
Apunte el solenoide del actuador de CMP verticalmente, hacia la toalla de taller. Conecte un
extremo de un cable de puente con fusibles a la terminal del circuito de control del
solenoide del actuador del CMP 2 y 12 voltios. Conecte un segundo cable de puente a la
terminal del circuito de referencia baja 1 y temporalmente conecte a tierra. El solenoide
del actuador del CMP se debe extender de inmediato.
֜ Si la aguja del solenoide del actuador del CMP no se extiende, entonces reemplace el
solenoide del actuador del CMP. Consulte Reemplazo del imán del actuador de posición del
árbol de levas .
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Referencias módulo control para programación, configuración y reemplazo del ECM.
• Reemplazo del imán del actuador de posición del árbol de levas
Verificación de la reparación
Procedimiento de desmontaje
Procedimiento de instalación
Aviso
Apriete
Apriete los pernos a 12 N·m (106 lb pulg).
4. Conecte el conector eléctrico del arnés del motor al imán del actuador de CMP.
5. Instale la bomba de agua. Consulte Pieza bomba agua .
Limpieza e inspección del actuador de
posición del árbol de levas
4. Sostenga el imán de CMP con la aguja viendo hacia arriba para medir la posición
replegada de la aguja (a). Anote esta dimensión.
5. Sostenga el imán de CMP con la aguja viendo hacia abajo para medir la posición
extendida de la aguja (a). Anote esta dimensión.
6. Reste la dimensión replegada de la dimensión extendida para determinar el recorrido
de la aguja. Una aguja funcionando correctamente recorrerá 3.0-5.5 mm (0.12-
0.22 pulg).
7. Si la aguja del imán de CMP está atorada o no se mueve dentro del rango correcto de
recorrido, reemplace el imán de CMP como una unidad.
Inspección de la válvula del solenoide del
actuador de posición de árbol de levas
(En el Vehículo)
1. Cuando haya quitado el imán de CMP, inspeccione si el carrete de válvula está pegado
o si el resorte del carrete de válvula está roto.
2. Comprima el carrete de válvula en la caja. La válvula debe moverse libremente sin
obstrucciones ni adherencia y mínima resistencia hacia adentro. Cuando se libere, el
resorte de la válvula debe regresar el carrete a la posición extendida correcta (1) de
6.08-6.12 mm (0.239-0.241 pulg).
Inspección de la válvula del solenoide del
actuador de posición de árbol de levas
(Fuera del Vehículo)
El módulo de control del motor (ECM) utiliza el sensor de posición del cigüeñal (CKP) y los
pulsos del sensor de posición del árbol de levas (CMP) para supervisar la correlación entre la
posición del cigüeñal y árbol de levas. La rueda reluctora del cigüeñal consta de un patrón de
60 dientes con 2 dientes faltantes para el espacio de referencia. Cada diente está separado
por 6 grados, excepto por la separación de referencia. La rueda reluctora del árbol de levas
tiene 4 dientes, 2 angostos y 2 anchos. Los 4 bordes traseros de cada diente están
espaciados uniformemente 90 grados alrededor de la circunferencia de la rueda dentada
del árbol de levas. Con el motor en funcionamiento, y el actuador del CMP en la posición de
estacionamiento, el ECM espera que los pulsos de señal del árbol de levas ocurran 36 grados
del cigüeñal antes del centro muerto superior (BTDC) para el cilindro número 1, y cada
90 grados de allí en adelante.
El borde descendente de la señal de levas es mayor que menos 11 grados o mayor de más
14 grados del borde descendente de la señal de arranque correspondiente. Esta condición
es igual al engranaje del árbol de levas, ya sea avanzada o retraída 1 dientes.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
Descrip y operación
Camshaft Actuator System Description
1. Arranque el motor.
2. Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal.
3. Deje que el motor marche en vacío.
4. Con una herramienta de exploración, supervise los parámetros CMP, CMP Angle
(ángulo de CMP) y CMP Variance (variación de CMP) deseado. Todos los 3 parámetros
deben mostrar menos de 1 grados.
5. Utilice la función de control de salida de la herramienta de exploración para
comandar al actuador de CMP a 25 grados. El parámetro CMP y CMP Angle (ángulo de
CMP) deseado deberá mostrar 25 grados. El ángulo de variación de CMP aumentará 2-
3 segundos hasta que los valores del parámetro actual y deseado coincidan, luego el
parámetro CMP Variance (variación de CMP) debe regresar a cero grados.
2. Importante: Viscosidad de aceite del motor incorrecta, aditivos de aceite del motor
del mercado secundario o aceite del motor que haya pasado su cambio, pueden
afectar grandemente el desempeño del actuador del árbol de levas.
3. Supervise el valor del parámetro engine oil pressure (presión de aceite del motor),
con una herramienta de exploración. La presión del aceite del motor debe estar en o
arriba de los valores mínimos de presión de aceite caliente. Consulte Especif
Mecánicas Motor .
4. Desinstale la cubierta delantera del motor, consulte Reemp cubierta frontal motor e
inspeccione si la cadena de tiempo, tensor de la cadena de tiempo y ruedas dentadas
están dañadas o desgastadas. Consulte la Insp y limp cadena de tiempo y cigüeñal .
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico. Reemp cadena de tiempo y cigüeñal
Reemplazo de cadena de tiempo y cigüeñal
LY6/L76/L92
Herramientas requeridas
• EN 46330 Clavija retenedora del tensionador de la cadena de tiempo
• J 8433 Barra retractora
• J 41478 Instalador del sello delantero de aceite del cigüeñal.
• J 41558 Extractor de rueda dentada del cigüeñal
• J 41665 Instalador del balanceador del cigüeñal y de rueda dentada
• J 41816-2 Protector final del árbol de manivela
• J 42386-A Herramienta para sostener el volante.
• Medida del ángulo J 45059
Procedimiento de desmontaje
Aviso
3. Instale los J 42386-A (1) y los pernos. Utilice un perno de M10-1.5 x 120 mm y uno
de M10-1.5 x 45 mm para el funcionamiento de la herramienta adecuada.
Apriete
Apriete los J 42386-A pernos a 50 N·m (37 lb pies).
4. Gire la rueda dentada del cigüeñal hasta que la marca de alineación (1) del actuador
de posición del árbol de levas (CMP) y la marca de alineación de la rueda dentada del
cigüeñal (2) estén alineadas.
5. Desinstale y deseche la válvula solenoide del actuador de CMP (234).
Nota
No gire el ensamble del cigüeñal después que retira la cadena de regulación de tiempo
para evitar daño a los ensambles del pistón o a las válvulas.
7. Afloje y separe el actuador CMP y la cadena de tiempo del árbol de levas. Coloque sus
dedos detrás de la rueda dentada del actuador y saque el actuador por adelante del
árbol de levas. Nunca jale la rueda reluctora cuando intente desinstalar el actuador.
8. Inserte y asegure una correa de amarre (1) entre el centro del actuador y sobre la
rueda reluctora.
9. Retire los pernos de tensión de la cadena de tiempo (231) y el tensor (232).
10. Utilice J 41816-2 (1), J 41558 (2), pernos (3) y J 8433 (4) para retirar la rueda
dentada del cigüeñal.
11. Desinstale la rueda dentada (207) del cigüeñal.
Procedimiento de instalación
1. Instale la llave en la ranura para la chaveta del cigüeñal, si la quitó anteriormente.
2. Golpee la llave (122) en la ranura de la llave hasta que ambos extremos de la llave
lleguen al fondo del cigüeñal.
3. Instale la rueda dentada del cigüeñal (207) en la parte delantera del cigüeñal. Alinee
la llave del cigüeñal con la ranura para la chaveta de la rueda dentada del cigüeñal.
4. Utilice J 41478 (1) y J 41665 (2) para instalar la rueda dentada del cigüeñal.
Instale la rueda dentada en el cigüeñal hasta que esté completamente asentada
contra la brida del cigüeñal.
Apriete
Apriete los pernos al 25 N·m (18 lb pies).
Importante:
10. Instale con cuidado el actuador completamente sobre la parte en enfrente del árbol
de levas. Coloque sus dedos sobre la superficie de la rueda dentada del actuador y
empuje el actuador sobre la parte delantera del árbol de levas. Nunca empuje la
rueda reluctora cuando intente instalar el actuador.
11. Coloque una regla en la superficie delantera del bloque del motor e inspeccione la
instalación correcta del actuador de CMP y la cadena de tiempo. Con el actuador de
CMP instalado correcta y completamente sobre la parte delantera del árbol de levas,
la cadena de tiempo no sobresaldrá más allá de la superficie delantera del bloque del
motor.
12. Instale una NUEVA válvula del actuador de CMP (234). Con el actuador de CMP
colocado correctamente sobre el árbol de levas, la válvula solenoide del actuador de
CMP puede roscarse completamente en el árbol de levas utilizando un poco de presión
con la mano. Apriételo a mano hasta que esté ajustado.
13. Inspeccione si las ruedas dentadas tienen una alineación adecuada. La marca en la
rueda dentada del actuador de CMP (1) debe estar en la posición de 6 en punto y la
marca en la rueda dentada del cigüeñal (2) debe estar en la posición de 12 en punto.
14. Retire EN 46330 .
Apriete
El módulo de control del motor (ECM) utiliza el sensor de posición del cigüeñal (CKP) y los
pulsos del sensor de posición del árbol de levas (CMP) para supervisar la correlación entre la
posición del cigüeñal y árbol de levas. La rueda reluctora del cigüeñal consta de un patrón de
60 dientes con 2 dientes faltantes para el espacio de referencia. Cada diente está separado
por 6 grados, excepto por la separación de referencia. La rueda reluctora del árbol de levas
tiene 4 dientes, 2 angostos y 2 anchos. Los 4 bordes traseros de cada diente están
espaciados uniformemente 90 grados alrededor de la circunferencia de la rueda dentada
del árbol de levas. Con el motor en funcionamiento, y el actuador del CMP en la posición de
estacionamiento, el ECM espera que los pulsos de señal del árbol de levas ocurran 36 grados
del cigüeñal antes del centro muerto superior (BTDC) para el cilindro número 1, y cada
90 grados de allí en adelante.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
Descrip y operación
Descrip sistema EI
1. Arranque el motor.
2. Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal.
3. Deje que el motor marche en vacío.
4. Observe la información de DTC con una herramienta de exploración.
2. Desinstale la cubierta delantera del motor, consulte Reemp cubierta frontal motor e
inspeccione si la cadena de tiempo, tensor de la cadena de tiempo y ruedas dentadas
están dañadas o desgastadas. Consulte la Insp y limp cadena de tiempo y cigüeñal .
Procedimiento de desmontaje
Aviso
3. Instale los J 42386-A (1) y los pernos. Utilice un perno de M10-1.5 x 120 mm y uno
de M10-1.5 x 45 mm para el funcionamiento de la herramienta adecuada.
Apriete
Apriete los J 42386-A pernos a 50 N·m (37 lb pies).
4. Gire el cigüeñal hasta que las marcas de regulación de tiempo en el cigüeñal y las
ruedas dentadas del cigüeñal estén alineadas.
Nota
No gire el ensamble del cigüeñal después que retira la cadena de regulación de tiempo
para evitar daño a los ensambles del pistón o a las válvulas.
8. Utilice J 41816-2 (1), J 41558 (2), pernos (3) y J 8433 (4) para retirar la rueda
dentada del cigüeñal.
9. Desinstale la rueda dentada (207) del cigüeñal.
Procedimiento de instalación
1. Instale la llave en la ranura para la chaveta del cigüeñal, si la quitó anteriormente.
2. Golpee la llave (122) en la ranura de la llave hasta que ambos extremos de la llave
lleguen al fondo del cigüeñal.
3. Instale la rueda dentada del cigüeñal (207) en la parte delantera del cigüeñal. Alinee
la llave del cigüeñal con la ranura para la chaveta de la rueda dentada del cigüeñal.
4. Utilice J 41478 (1) y J 41665 (2) para instalar la rueda dentada del cigüeñal.
Instale la rueda dentada en el cigüeñal hasta que esté completamente asentada
contra la brida del cigüeñal.
5. Comprima la guía de tensión de la cadena de tiempo e instale EN 46330 .
Apriete
Apriete los pernos al 25 N·m (18 lb pies).
Importante:
7. Coloque la rueda dentada del árbol de levas (205) de manera de que la marca de
regulación esté en la posición de las 6 en punto.
8. Instale la rueda dentada del árbol de levas (205), cadena de tiempo (208) y
perno (206).
Apriete
Corto Corto
circuito circuito a Funcionamiento
Circuito a tierra Alta resistencia Abierto voltaje de la señal
P0030,
P0030, P0036,
P0036,
Suministro de P0050, P0053,
P0050,
voltaje del Abre el P0054, P0056, P0135, P0141,
P0056, —
calefactor fusible P0059, P0060, P0155, P0161
P0135,
HO2S P0135, P0141,
P0141,
P0155, P0161
P0155, P0161
P0030, P0030,
P0030, P0036,
P0036, P0036,
P0050, P0053,
Control bajo P0050, P0050,
P0030, P0054, P0056, P0135, P0141,
del calefactor P0056, P0056,
P0036 P0059, P0060, P0155, P0161
HO2S P0135, P0135,
P0135, P0141,
P0141, P0141,
P0155, P0161
P0155, P0161 P0155, P0161
Datos normales de la herramienta de exploración
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se usan para el control de combustible y para el
monitoreo de postcatalizador. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire
circundante con el contenido en el flujo de escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de
funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje exacta. Un elemento calefactor
dentro del HO2S minimiza el tiempo requerido para que los sensores alcancen la
temperatura de funcionamiento. El voltaje se proporciona al calefactor por medio de un
circuito de voltaje de ignición a través de un fusible. Con el motor en funcionamiento, la
tierra se proporciona al calefactor por medio del circuito de control bajo del calefactor de
HO2S a través de un controlador lateral bajo dentro del módulo de control del motor
(ECM). El ECM utiliza modulación ancho de pulso (PWM) para controlar el funcionamiento
del calefactor de HO2S para que mantenga un rango específico de temperatura de
funcionamiento de HO2S.
P0135 DTC
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0125, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0220,
P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455, P0496, P1516, P2101, P2119,
P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro del sensor ECT es mayor que 50°C (122°F).
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro del sensor MAF está entre 3-40 g/s.
• El parámetro tiempo de ejecución del motor es mayor que 300 segundos.
• El parámetro Engine Speed (velocidad del motor) está entre 500-3,000 RPM.
• El DTC P0135 ejecuta la prueba de corriente del calefactor una vez por ciclo de
conducción cuando las condiciones anteriores se cumplen por 2 segundos.
P0141 DTC
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0125, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0220,
P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455, P0496, P1516, P2101, P2119,
P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro del sensor ECT es mayor que 50°C (122°F).
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro del sensor MAF está entre 3-40 g/s.
• El parámetro tiempo de ejecución del motor es mayor que 300 segundos.
• El parámetro Engine Speed (velocidad del motor) está entre 500-3,000 RPM.
• El DTC P0141 ejecuta la prueba de corriente del calefactor dos veces por ciclo de la
transmisión cuando las condiciones anteriores se cumplen por 2 segundos.
P0135 DTC
• El módulo de control detecta que el parámetro HO2S 1 heater current (corriente
calefactor) es más de 3.125 amps o menos que 0.25 amp.
• El DTC P0135 se establece dentro de 30 segundos durante la prueba actual del
calefactor cuando la condición anterior se cumple.
P0141 DTC
• El módulo de control detecta que el parámetro HO2S 2 heater current (corriente
calefactor) es más de 1.625 amps o menos que 0.25 amp.
• El DTC P0141 se establece dentro de 30 segundos durante la prueba actual del
calefactor cuando la condición anterior se cumple.
El DTC P0030, P0036, P0053, P0054, P0135, o P0141 son DTC tipo B.
El DTC P0030, P0036, P0053, P0054, P0135, o P0141 son DTC tipo B.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
3. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba no se ilumine entre la
terminal del circuito de suministro de voltaje del calefactor HO2S D apropiado y la
terminal del circuito de control de baja del calefactor HO2S C apropiado.
5. Importante:
7. Con la ignición apagada, instale un cable de puente con fusibles de 30A entre la
terminal del circuito de suministro de voltaje del calefactor HO2S D apropiado y la
terminal del circuito de control de baja del calefactor HO2S C apropiado.
8. Con el motor en funcionamiento, verifique que el parámetro HO2S Heater
(Calefactor HO2S) de la herramienta de exploración es menor que 0.1 amperios.
Instrucciones de reparación
Aviso
• Un borrado de código con una herramienta de exploración, sin tomar en cuenta si hay o
no un DTC establecido
• Restablezca el aprendizaje de resistencia del calefactor de HO2S con una herramienta
de exploración, donde se encuentre disponible
Realice lo anterior a fin de restablecer el valor aprendido de resistencia de HO2S y evite
una posible falla de HO2S.
DTC P0050, P0056, P0059, P0060, P0155,
o P0161
Tabla 1: Calefactor del HO2S
Corto Corto
circuito circuito a Funcionamiento
Circuito a tierra Alta resistencia Abierto voltaje de la señal
P0030,
P0030, P0036,
P0036,
Suministro de P0050, P0053,
P0050,
voltaje del Abre el P0054, P0056, P0135, P0141,
P0056, —
calefactor fusible P0059, P0060, P0155, P0161
P0135,
HO2S P0135, P0141,
P0141,
P0155, P0161
P0155, P0161
P0030, P0030,
P0030, P0036,
P0036, P0036,
P0050, P0053,
Control bajo P0050, P0050,
P0030, P0054, P0056, P0135, P0141,
del calefactor P0056, P0056,
P0036 P0059, P0060, P0155, P0161
HO2S P0135, P0135,
P0135, P0141,
P0141, P0141,
P0155, P0161
P0155, P0161 P0155, P0161
Datos normales de la herramienta de exploración
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se usan para el control de combustible y para el
monitoreo de postcatalizador. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire
circundante con el contenido en el flujo de escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de
funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje exacta. Un elemento calefactor
dentro del HO2S minimiza el tiempo requerido para que los sensores alcancen la
temperatura de funcionamiento. El voltaje se proporciona al calefactor por medio de un
circuito de voltaje de ignición a través de un fusible. Con el motor en funcionamiento, la
tierra se proporciona al calefactor por medio del circuito de control bajo del calefactor de
HO2S a través de un controlador lateral bajo dentro del módulo de control del motor
(ECM). El ECM utiliza modulación ancho de pulso (PWM) para controlar el funcionamiento
del calefactor de HO2S para que mantenga un rango específico de temperatura de
funcionamiento de HO2S.
P0155 DTC
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0125, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0220,
P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455, P0496, P1516, P2101, P2119,
P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro del sensor ECT es mayor que 50°C (122°F).
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro del sensor MAF está entre 3-40 g/s.
• El parámetro tiempo de ejecución del motor es mayor que 300 segundos.
• El parámetro Engine Speed (velocidad del motor) está entre 500-3,000 RPM.
• El DTC P0155 ejecuta la prueba de corriente del calefactor una vez por ciclo de
conducción cuando las condiciones anteriores se cumplen por 2 segundos.
P0161 DTC
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0125, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0220,
P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455, P0496, P1516, P2101, P2119,
P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro del sensor ECT es mayor que 50°C (122°F).
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro del sensor MAF está entre 3-40 g/s.
• El parámetro tiempo de ejecución del motor es mayor que 300 segundos.
• El parámetro Engine Speed (velocidad del motor) está entre 500-3,000 RPM.
• El DTC P0161 ejecuta la prueba de corriente del calefactor dos veces por ciclo de la
transmisión cuando las condiciones anteriores se cumplen por 2 segundos.
P0155 DTC
• El módulo de control detecta que el parámetro HO2S 1 heater current (corriente
calefactor) es más de 3.125 amps o menos que 0.25 amp.
• El DTC P0155 se establece dentro de 30 segundos durante la prueba actual del
calefactor cuando la condición anterior se cumple.
P0161 DTC
• El módulo de control detecta que el parámetro HO2S 2 heater current (corriente
calefactor) es más de 1.625 amps o menos que 0.25 amp.
• El DTC P0161 se establece dentro de 30 segundos durante la prueba actual del
calefactor cuando la condición anterior se cumple.
El DTC P0050, P0056, P0059, P0060, P0155, o P0161 son DTC tipo B.
El DTC P0050, P0056, P0059, P0060, P0155, o P0161 son DTC tipo B.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
3. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba no se ilumina entre la
terminal del circuito de control de suministro de voltaje del calefactor HO2S D
apropiado y la terminal del circuito de control de baja del calefactor HO2S C
apropiado.
֜ Si la lámpara se ilumina, revise si el circuito de control bajo del calefactor de
HO2S tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
5. Importante:
7. Con la ignición apagada, instale un cable de puente con fusibles 30A entre la terminal
del circuito de suministro de voltaje del calefactor de HO2S D apropiado y el
circuito de control de baja del calefactor de HO2S C apropiado.
8. Con el motor en funcionamiento, verifique que el parámetro HO2S Heater
(Calefactor HO2S) de la herramienta de exploración es menor que 0.1 amperios.
Instrucciones de reparación
Aviso
El módulo de control del motor (ECM) utiliza la siguiente información para calcular un
velocidad de flujo de aire esperada:
P0068
• No están ajustados los DTCs P0641, P0651, P1516, P2101, P2119, P2176.
• El motor está funcionando.
• El DTC P0068 funciona continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0121
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0128, P0315,
P0335, P0336 no están establecidos.
• La velocidad del motor es mayor de 450 RPM.
• El DTC P0121 funciona continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0068
El ECM detecta que la posición del acelerador y que la carga del motor indicada no
corresponden a la carga ni a la posición del acelerador esperadas por menos de 1 segundo.
P0121
El flujo de aire previsto y el MAP previsto combinados están fuera de un rango calibrados
por más de 3 segundos.
P0068
• El DTC P0068 es un tipo de DTC A.
• El módulo de control comanda el sistema de control del actuador del acelerador (TAC)
para operar en el modo de energía reducida del motor.
• Un centro de mensajes o un indicador muestran Reduced Engine Power (potencia del
motor reducida).
• Bajo ciertas condiciones, el módulo de control ordena que se apague el motor.
P0121
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
7. Tome una instantánea de la lista de datos del motor mientras realiza las siguientes
acciones. El sensor de flujo de aire masivo (MAF) kPa debe cambiar sin problemas y
gradualmente a medida que aumenta la velocidad del motor y regresa a ralentí.
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Reemp conjunto cuerpo válv admisión
• Referencias módulo control para reemplazar, configurar y programar el ECM
Reemplazo del conjunto del cuerpo de
aceleración
Procedimiento de desmontaje
Nota
Tenga cuidado con el manejo de los componentes electrónicos del control del acelerador. La
limpieza es necesaria para prevenir daños. No deje caer los componentes electrónicos del
control del acelerador. No maneje de forma brusca los componentes electrónicos del
control del acelerador. No sumerja los componentes electrónicos del control del acelerador
en solventes limpiadores de ningún tipo.
Nota: Por NINGUNA razón inserte un destornillador o cualquier otra herramienta manual
pequeña dentro del cuerpo del acelerador para abrir la placa del mismo, ya que se podría
dañar la cuña que está dentro.
1. Retire el ducto de salida del purificador de aire. Consulte Reemp ducto exterior
resonador purificador aire .
2. Desconecte el conector eléctrico (3) del arnés de cableado del motor del control
electrónico del acelerador.
3. Desinstale las tuercas (507) y pernos (538) del cuerpo del acelerador.
4. Desinstale el cuerpo del acelerador (508).
5. Retire y deseche el empaque del cuerpo del acelerador (509).
Procedimiento de instalación
Aviso
Apriete
Apriete los pernos/tuercas a 10 N·m (89 lb pulg).
Importante: Verifique que el sello del conector eléctrico del arnés de cableado del
motor para el control del acelerador electrónico está instalado correctamente y no
está dañado.
3. Conecte el conector eléctrico (3) del arnés de cableado del motor al control
electrónico del acelerador.
4. Instale el ducto de salida del depurador de aire. Consulte Reemp ducto exterior
resonador purificador aire .
5. Conecte una herramienta de exploración para revisar si hay una gama apropiada de
cierre del acelerador y abertura del acelerador.
6. Presione el pedal del acelerador y observe los ángulos. El pedal del acelerador debe
funcionar libremente sin trabarse entre la posición cerrada y la posición abierta
(WOT).
7. Verifique que el vehículo cumpla con las siguientes condiciones:
P0101
• El sensor de flujo de aire masivo (MAF) es un medidor de flujo de aire que mide la
cantidad de aire que entra al motor. El módulo de control utiliza la señal del sensor
MAP para proporcionar la distribución correcta de combustible para todas las
velocidades y cargas del motor. Una pequeña cantidad de aire que entra al motor indica
una desaceleración o condición de ralentí. Una gran cantidad de aire que entra en el
motor indica una aceleración o una condición de carga alta. El sensor del MAF cuenta
con los siguientes circuitos:
- Un circuito de voltaje de ignición 1
- Un circuito de tierra
- Un circuito de señal del sensor MAF
• El módulo de control aplica voltaje al sensor en el circuito de señal. El sensor utiliza el
voltaje para producir una frecuencia basada en el flujo de aire de admisión a través de
la abertura del sensor. La frecuencia varía en un rango de cerca de 2,000 Hertz en
ralentí a cerca de 10,000 Hertz en carga máxima del motor. El módulo de control
utiliza las siguientes entradas del sensor para calcular el valor MAF previsto:
- La presión barométrica (BARO) en la llave en ON (en marcha)
- El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).
- El sensor de la temperatura del aire en la admisión (IAT)
- El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
- El ángulo indicado de posición del acelerador
- La velocidad del motor (RPM)
• El módulo de control compara la señal de frecuencia del sensor MAF real con el valor
MAF previsto. Esta comparación determinará si la señal está atascada basada en una
pérdida de variación o si es muy baja o muy alta para una determinada condición de
funcionamiento. Si el módulo de control detecta que la señal de frecuencia del sensor
MAF no se encuentra dentro de un rango predeterminado del valor MAF calculado, se
establece un DTC P0101.
P1101
• El diagnóstico de racionalidad de flujo de admisión proporciona la revisión de
racionalidad dentro del rango para los sensores MAF, MAP y de posición del acelerador
(TP). Éste es un diagnóstico con base en el modelo explícito que contiene 4 modelos
separados para el sistema de admisión.
- El modelo del acelerador describe el flujo a través del cuerpo del acelerador y se
utiliza para calcular MAF a través del cuerpo del acelerador como una función
estimada BARO, TP, IAT y MAP.
- El primer modelo de distribuidor de admisión describe al distribuidor de admisión y
se utiliza para calcular la MAP como una función del MAF hacia el distribuidor desde
el cuerpo del acelerador y el MAF hacia afuera del distribuidor, ocasionado por el
bombeo del motor. El flujo hacia el distribuidor que viene del acelerador, utiliza el
MAF estimado que calcula el módulo del acelerador que se menciona anteriormente.
- El modelo del segundo distribuidor de admisión es idéntico al modelo del primer
distribuidor de admisión excepto que se utiliza la medida del sensor MAF en vez del
cálculo del modelo del acelerador para la entrada de aire del acelerador.
- El cuarto modelo se crea de la combinación y cálculos adicionales del modelo del
acelerador y del primer modelo del distribuidor de admisión.
• Los estimados de MAF y MAP obtenidos de este sistema de modelos y cálculos son
comparados con los valores medidos reales de los sensores MAF, MAP y TP y entre sí
para determinar el DTC apropiado que falla. La siguiente tabla ilustra las combinaciones
posibles de falla y los DTC resultantes.
Modelo del Primer modelo del Segundo modelo del Cuarto DTC DTC con
acelerador distribuidor de distribuidor de modelo aprobados falla
admisión admisión
P0101, P0106,
X X Pass Pass Ninguna
P0121, P1101
P0101, P0106,
Pass Pass Falla Pass Ninguna
P0121, P1101
P0106, P0121,
Falla Pass Falla Pass P0101
P1101
P0101, P0121,
Pass Falla Falla Pass P0106
P1101
P0101,
Falla Falla Falla Pass P0121, P1101
P0106
P0101, P0106,
X X Pass Falla P0121
P1101
P0101, P0106,
Pass Pass Falla Falla Ninguna
P0121, P1101
P0101, P0106,
Falla Pass Falla Falla P1101
P0121
P0101, P0106,
X Falla Falla Falla P1101
P0121
P0101
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0117, P0118, P0335, P0336 no se
han establecido.
• La velocidad del motor se encuentra entre 450-6,800 RPM.
• El parámetro IAT Sensor (Sensor IAT) está entre -7 y +125°C (+19 y +257°F).
• El parámetro del sensor ECT está entre 70-125°C (158-257°F).
• El voltaje de ignición se encuentra entre 9-18 voltios.
• Este DTC se ejecuta continuamente en las condiciones de activación.
P1101
• El motor está funcionando.
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0117, P0118, P0335, P0336 no se
han establecido.
• La temperatura del refrigerante del motor está entre 70-125°C (158-257°F).
• La temperatura de aire de admisión se encuentra entre -7 y +125°C (+19.4 y +257°F).
El módulo de control del motor (ECM) detecta que el flujo de aire medido real de los
sensores MAF, MAP y TP no se encuentra dentro del rango del flujo de aire calculado que
se deriva del sistema de modelos por más de 0.5 segundo.
Ayudas de diagnóstico
• Revise el arnés del sensor MAF para verificar que no está enrutado muy cerca de los
siguientes componentes:
- Los cables o bobinas de ignición secundaria
- Cualquier solenoide
- Cualquier relevador
- Cualquier motor
• Una aceleración de acelerador abierto (WOT) desde un estado de parada debe
producir un incremento rápido en el parámetro del sensor MAF en la herramienta de
exploración. Este aumento debe ser desde 3-10 g/s a ralentí hasta 150 g/s o más al
momento del cambio de 1-2 . Si no se observa un aumento, revise en busca de una
restricción en el sistema de inducción o en el sistema de escape.
• Una resistencia alta puede ocasionar un problema de maniobrabilidad antes de que se
establezca este DTC.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
7. Mida si el voltaje entre el circuito de señal del sensor MAF y una buena tierra es de
4.9-5.2 voltios.
֜ Si el voltaje es menor que 4.9 voltios, revise si hay una alta resistencia o un
circuito abierto.
֜ Si el voltaje se encuentra entre 4.9-5.2 voltios, revise si el circuito tiene un corto
en el circuito de señal IAT o a cualquier otro circuito de referencia de 5-voltios.
9. APAGUE la ignición y todos los accesorios eléctricos. Permita tiempo suficiente para
que el módulo de control se apague antes de tomar la medida de la resistencia.
10. Mida si la resistencia entre el circuito a tierra del sensor MAF y una buena tierra es
menos de 5 ohms de resistencia. Debe medir menos de 5 ohms de resistencia.
֜ Si el sensor MAF no está dentro del rango especificado, revise si hay conexiones
no continuas o deficientes en el módulo de control. Si la prueba es correcta,
reemplace el módulo de control.
֜ Si el sensor MAF está dentro del rango especificado, revise si hay conexiones no
continuas o deficientes en el módulo de control. Si la prueba es correcta,
reemplace el sensor MAF.
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Reemplazo del sensor de temperatura de aire de admisión/sensor de flujo de aire
masivo
• Referencias módulo control
Reemplazo del sensor de flujo aire (MAF)
Procedimiento de desinstalación
1. Retire el ducto de salida del depurador de aire. Consulte Reemp ducto exterior
resonador purificador aire .
2. Desconecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (2) del sensor
MAF/IAT.
3. Afloje la abrazadera del adaptador del sensor MAF/IAT.
4. Retire el sensor MAF/IAT del ensamble del depurador de aire.
Procedimiento de instalación
Apriete
Apriete la abrazadera a 4 N·m (35 lb pulg).
3. Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (2) en el sensor
MAF/IAT.
4. Instale el ducto de salida del depurador de aire. Consulte Reemp ducto exterior
resonador purificador aire .
DTC P0101 o P1101
P0101
• El sensor de flujo de aire masivo (MAF) es un medidor de flujo de aire que mide la
cantidad de aire que entra al motor. El módulo de control utiliza la señal del sensor
MAP para proporcionar la distribución correcta de combustible para todas las
velocidades y cargas del motor. Una pequeña cantidad de aire que entra al motor indica
una desaceleración o condición de ralentí. Una gran cantidad de aire que entra en el
motor indica una aceleración o una condición de carga alta. El sensor del MAF cuenta
con los siguientes circuitos:
- Un circuito de voltaje de ignición 1
- Un circuito de tierra
- Un circuito de señal del sensor MAF
• El módulo de control aplica voltaje al sensor en el circuito de señal. El sensor utiliza el
voltaje para producir una frecuencia basada en el flujo de aire de admisión a través de
la abertura del sensor. La frecuencia varía en un rango de cerca de 2,000 Hertz en
ralentí a cerca de 10,000 Hertz en carga máxima del motor. El módulo de control
utiliza las siguientes entradas del sensor para calcular el valor MAF previsto:
- La presión barométrica (BARO) en la llave en ON (en marcha)
- El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).
- El sensor de la temperatura del aire en la admisión (IAT)
- El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
- El ángulo indicado de posición del acelerador
- La velocidad del motor (RPM)
• El módulo de control compara la señal de frecuencia del sensor MAF real con el valor
MAF previsto. Esta comparación determinará si la señal está atascada basada en una
pérdida de variación o si es muy baja o muy alta para una determinada condición de
funcionamiento. Si el módulo de control detecta que la señal de frecuencia del sensor
MAF no se encuentra dentro de un rango predeterminado del valor MAF calculado, se
establece un DTC P0101.
P1101
• El diagnóstico de racionalidad de flujo de admisión proporciona la revisión de
racionalidad dentro del rango para los sensores MAF, MAP y de posición del acelerador
(TP). Éste es un diagnóstico con base en el modelo explícito que contiene 4 modelos
separados para el sistema de admisión.
- El modelo del acelerador describe el flujo a través del cuerpo del acelerador y se
utiliza para calcular MAF a través del cuerpo del acelerador como una función
estimada BARO, TP, IAT y MAP.
- El primer modelo de distribuidor de admisión describe al distribuidor de admisión y
se utiliza para calcular la MAP como una función del MAF hacia el distribuidor desde
el cuerpo del acelerador y el MAF hacia afuera del distribuidor, ocasionado por el
bombeo del motor. El flujo hacia el distribuidor que viene del acelerador, utiliza el
MAF estimado que calcula el módulo del acelerador que se menciona anteriormente.
- El modelo del segundo distribuidor de admisión es idéntico al modelo del primer
distribuidor de admisión excepto que se utiliza la medida del sensor MAF en vez del
cálculo del modelo del acelerador para la entrada de aire del acelerador.
- El cuarto modelo se crea de la combinación y cálculos adicionales del modelo del
acelerador y del primer modelo del distribuidor de admisión.
• Los estimados de MAF y MAP obtenidos de este sistema de modelos y cálculos son
comparados con los valores medidos reales de los sensores MAF, MAP y TP y entre sí
para determinar el DTC apropiado que falla. La siguiente tabla ilustra las combinaciones
posibles de falla y los DTC resultantes.
Modelo del Primer modelo del Segundo modelo del Cuarto DTC DTC con
acelerador distribuidor de distribuidor de modelo aprobados falla
admisión admisión
P0101, P0106,
X X Pass Pass Ninguna
P0121, P1101
P0101, P0106,
Pass Pass Falla Pass Ninguna
P0121, P1101
P0106, P0121,
Falla Pass Falla Pass P0101
P1101
P0101, P0121,
Pass Falla Falla Pass P0106
P1101
P0101,
Falla Falla Falla Pass P0121, P1101
P0106
P0101, P0106,
X X Pass Falla P0121
P1101
P0101, P0106,
Pass Pass Falla Falla Ninguna
P0121, P1101
P0101, P0106,
Falla Pass Falla Falla P1101
P0121
P0101, P0106,
X Falla Falla Falla P1101
P0121
P0101
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0117, P0118, P0335, P0336 no se
han establecido.
• La velocidad del motor se encuentra entre 450-6,800 RPM.
• El parámetro IAT Sensor (Sensor IAT) está entre -7 y +125°C (+19 y +257°F).
• El parámetro del sensor ECT está entre 70-125°C (158-257°F).
• El voltaje de ignición se encuentra entre 9-18 voltios.
• Este DTC se ejecuta continuamente en las condiciones de activación.
P1101
• El motor está funcionando.
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0117, P0118, P0335, P0336 no se
han establecido.
• La temperatura del refrigerante del motor está entre 70-125°C (158-257°F).
• La temperatura de aire de admisión se encuentra entre -7 y +125°C (+19.4 y +257°F).
El módulo de control del motor (ECM) detecta que el flujo de aire medido real de los
sensores MAF, MAP y TP no se encuentra dentro del rango del flujo de aire calculado que
se deriva del sistema de modelos por más de 0.5 segundo.
Ayudas de diagnóstico
• Revise el arnés del sensor MAF para verificar que no está enrutado muy cerca de los
siguientes componentes:
- Los cables o bobinas de ignición secundaria
- Cualquier solenoide
- Cualquier relevador
- Cualquier motor
• Una aceleración de acelerador abierto (WOT) desde un estado de parada debe
producir un incremento rápido en el parámetro del sensor MAF en la herramienta de
exploración. Este aumento debe ser desde 3-10 g/s a ralentí hasta 150 g/s o más al
momento del cambio de 1-2 . Si no se observa un aumento, revise en busca de una
restricción en el sistema de inducción o en el sistema de escape.
• Una resistencia alta puede ocasionar un problema de maniobrabilidad antes de que se
establezca este DTC.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
7. Mida si el voltaje entre el circuito de señal del sensor MAF y una buena tierra es de
4.9-5.2 voltios.
֜ Si el voltaje es menor que 4.9 voltios, revise si hay una alta resistencia o un
circuito abierto.
֜ Si el voltaje se encuentra entre 4.9-5.2 voltios, revise si el circuito tiene un corto
en el circuito de señal IAT o a cualquier otro circuito de referencia de 5-voltios.
9. APAGUE la ignición y todos los accesorios eléctricos. Permita tiempo suficiente para
que el módulo de control se apague antes de tomar la medida de la resistencia.
10. Mida si la resistencia entre el circuito a tierra del sensor MAF y una buena tierra es
menos de 5 ohms de resistencia. Debe medir menos de 5 ohms de resistencia.
֜ Si el sensor MAF no está dentro del rango especificado, revise si hay conexiones
no continuas o deficientes en el módulo de control. Si la prueba es correcta,
reemplace el módulo de control.
֜ Si el sensor MAF está dentro del rango especificado, revise si hay conexiones no
continuas o deficientes en el módulo de control. Si la prueba es correcta,
reemplace el sensor MAF.
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Reemplazo del sensor de temperatura de aire de admisión/sensor de flujo de aire
masivo
• Referencias módulo control
DTC P0102 o P0103
Tabla 1: Sensor MAF
Sensor MAF
Corto circuito a Corto circuito a
Circuito Rango normal tierra Abierto voltaje
Voltaje de la ignición 1 — 0 Hz 0 Hz —
Señal del sensor de 1,700-
0 Hz 0 Hz 0 Hz
MAF 9,500 Hz
Tierra — — 0 Hz —
Descripción del sistema/circuito
El sensor de flujo de aire masivo (MAF) está integrado con el sensor de temperatura del
aire de admisión (IAT). El sensor de MAF es un medidor de flujo de aire que mide la
cantidad de aire que ingresa al motor. El módulo de control del motor (ECM) utiliza la señal
del sensor MAF para proveer el suministro correcto de combustible para todas las
velocidades y cargas del motor. Una pequeña cantidad de aire que entra al motor indica una
desaceleración o condición de ralentí. Una gran cantidad de aire que entra en el motor
indica una aceleración o una condición de carga alta. El sensor de MAF/IAT tiene los
siguientes circuitos:
El ECM aplica 5 voltios al sensor de MAF en el circuito de señal del sensor de MAF. El
sensor utiliza el voltaje para producir una frecuencia basada en el flujo de aire de admisión
a través de la abertura del sensor. La frecuencia varía dentro de un rango de cerca de
1,700 Hertzios a ralentí a cerca de 9,500 Hertzios a una carga máxima del motor.
P0102
El ECM detecta que el parámetro MAF Sensor es menor que 1,867 Hz por más de
5 segundos.
P0103
El ECM detecta que el parámetro MAF Sensor es mayor que 14,500 Hz por más que
5 segundos.
Ayudas de diagnóstico
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se
apaguen.
3. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre el
circuito de tierra y tierra.
4. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre el circuito de señal y
tierra.
Prueba de componentes
Para determinar si el ECM puede procesar correctamente la señal de frecuencia del sensor
de MAF, conecte J 38522 al vehículo como sigue:
1. Apague el encendido.
2. Conecte el suministro de voltaje de la batería y tierra al conductor negro.
3. Conecte el conductor rojo al circuito de señal del sensor de MAF.
4. Coloque el interruptor del ciclo de trabajo a Normal.
5. Coloque el interruptor de frecuencia a 5 K.
6. Coloque el interruptor se señal en 5 V.
7. Arranque el motor.
8. Observe el parámetro MAF Sensor para obtener el rango correcto de 4,950-
5,025 Hz.
Sensor MAP
Rango Corto circuito a Corto circuito a
Circuito normal tierra Abierto voltaje
Referencia de 5-
— 10 kPa 10 kPa 104 kPa
voltios
Señal del sensor del
12-103 kPa 10 kPa 10 kPa 104 kPa
MAP
80-
Baja referencia — — —
103 kPa
Descripción del Circuito
• El modelo del acelerador describe el flujo a través del cuerpo del acelerador y se
utiliza para estimar el MAF a través del cuerpo del acelerador como una función de
presión barométrica (BARO), TP, temperatura del aire de admisión (IAT) y la MAP
calculada. La información de este modelo se muestra en la herramienta de exploración
como el parámetro de la prueba de rendimiento MAF.
• El primer modelo de distribuidor de admisión describe al distribuidor de admisión y se
utiliza para calcular la MAP como una función del MAF hacia el distribuidor desde el
cuerpo del acelerador y el MAF hacia afuera del distribuidor, ocasionado por el bombeo
del motor. El flujo hacia el distribuidor que viene del acelerador, utiliza el MAF
estimado que calcula el módulo del acelerador que se menciona anteriormente. La
información de este modelo se muestra en la herramienta de exploración como el
parámetro de la prueba de rendimiento MAP 1.
• El modelo del segundo distribuidor de admisión es idéntico al modelo del primer
distribuidor de admisión excepto que se utiliza la medida del sensor MAF en vez del
cálculo del modelo del acelerador para la entrada de aire del acelerador. La información
de este modelo se muestra en la herramienta de exploración como el parámetro de la
prueba de rendimiento MAP 2.
• El cuarto modelo se crea de la combinación y cálculos adicionales del modelo del
acelerador y del primer modelo del distribuidor de admisión. La información de este
modelo se muestra en la herramienta de exploración como el parámetro de la prueba de
rendimiento TP.
Los estimados de MAF y MAP obtenidos de este sistema de modelos y cálculos son
comparados con los valores medidos reales de los sensores MAF, MAP y TP y entre sí para
determinar el DTC apropiado que falla. La siguiente tabla ilustra las combinaciones posibles
de falla y los DTC resultantes.
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0128, P0335,
P0336 no están establecido.
• La velocidad del motor se encuentra entre 450-8,000 RPM.
• El parámetro IAT Sensor está entre -7 y +125°C (+19 y 257°F).
• El parámetro del sensor ECT está entre 70-125°C (158-257°F).
• Este DTC se ejecuta continuamente en las condiciones de activación.
El módulo de control del motor (ECM) detecta que la presión del sensor MAP no está dentro
del rango de la presión calculada derivada del sistema de modelos por más de 0.5 segundos.
Ayudas de diagnóstico
Importante: Verifique que el motor esté en buena condición mecánica antes de continuar
con este diagnóstico.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
• La BARO que utiliza el ECM para calcular los modelos de flujo de aire se basa
inicialmente en el sensor de MAP al encender la ignición. Cuando el motor está
funcionando, el ECM actualizará continuamente el valor BARO cerca de WOT utilizando
el sensor de MAP y un cálculo. Un sensor de MAP sesgado ocasionará que el valor de
BARO sea inexacto. Determine la altitud de prueba de vehículo actual. Con la ignición
encendida, observe el parámetro BARO Sensor (Sensor BARO) de la herramienta de
exploración. Compare el parámetro con la tabla Altitud contra presión barométrica.
Consulte Altitud versus presión barométrica .
• Un sensor de MAP sesgado también ocasionará que el primer y segundo modelo del
distribuidor de admisión estén en desacuerdo con las mediciones reales del sensor de
MAP. Utilice la herramienta de exploración y compare el parámetro del sensor MAP a
un vehículo bien conocido bajo diversas condiciones de funcionamiento.
Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se
apaguen.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés MAP en el sensor MAP.
2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el
circuito de referencia baja y tierra.
7. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor MAP.
Prueba de componentes
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Reemplazo del sensor de presión absoluta del distribuidor
• Referencias módulo control para reemplazar, configurar y programar el ECM
DTC P0107 o P0108
Tabla 1: Sensor MAP
Sensor MAP
Rango Corto circuito a Corto circuito a
Circuito normal tierra Abierto voltaje
Referencia de 5-
— 10 kPa 10 kPa 104 kPa
voltios
Señal del sensor del
12-103 kPa 10 kPa 10 kPa 104 kPa
MAP
80-
Baja referencia — — —
103 kPa
Descripción del Circuito
El sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP) mide la presión dentro del distribuidor
de admisión. La presión en el distribuidor de admisión es afectada por la velocidad del
motor, abertura del acelerador, temperatura de aire y presión barométrica (BARO). Un
diafragma con el sensor MAP es desplazado por los cambios de temperatura que ocurren
por las condiciones variables de carga y funcionamiento del motor. El sensor traduce esta
acción en resistencia eléctrica. El cableado del sensor MAP incluye 3 circuitos. El módulo de
control del motor (ECM) suministra 5 voltios regulados al sensor en el circuito de
referencia de 5-voltios. El ECM suministra una tierra en un circuito de referencia baja. El
sensor MAP proporciona una señal de voltaje al ECM, relativa a los cambios de presión en el
circuito de señal del sensor MAP. El ECM convierte la entrada de voltaje de señal a un valor
de presión.
Bajo una operación normal, la presión más alta que puede existir en el distribuidor de
admisión es igual a BARO. Esto ocurre cuando el vehículo se opera a acelerador
completamente abierto (WOT) o cuando la ignición está encendida mientras el motor está
apagado. Bajo estas condiciones, el ECM utiliza el sensor MAP para determinar el BARO
actual. Las presiones de distribuidor más bajas ocurren cuando el vehículo está a ralentí o
desacelerado. MAP puede tener un rango de 10 kPa, cuando las presiones son bajas, hasta a
104 kPa cuando las presiones son altas, dependiendo del BARO. El ECM supervisa la señal
del sensor MAP para determinar si la presión está fuera del rango normal.
P0107
• Los DTC P0641, P0651, P1516, P2101, P2125, P2135, P2138, P2176 no están
establecidos.
• La velocidad del motor es mayor de 400 RPM.
• El ángulo del acelerador es mayor del 0 por ciento cuando la velocidad del motor es
menor de 800 RPM.
O
El ángulo del acelerador es mayor del 13 por ciento cuando la velocidad del motor es
mayor de 800 RPM.
• Este DTC se ejecuta continuamente en las condiciones de activación.
P0108
• Los DTC P1516, P2101, P2125, P2135, P2138, P2176 no están establecidos.
• El motor ha funcionado por un período determinado por la temperatura del
refrigerante del motor al momento del arranque (ECT). El tiempo tiene rangos desde
8 segundos menor que -30°C (-22°F) a 3 segundos mayor que 30°C (86°F).
• El ángulo del acelerador es menor que uno por ciento cuando la velocidad del motor es
menor que 1,200 RPM.
O
• El ángulo de aceleración es del 20 por ciento cuando la velocidad del motor es mayor de
1,200 RPM.
• Este DTC se ejecuta continuamente en las condiciones de activación.
P0107
El ECM detecta que el voltaje del sensor MAP es menor que 0.10 voltios por más de
4 segundos.
P0108
El ECM detecta que el voltaje del sensor MAP es mayor que 4.90 voltios por más de
4 segundos.
Verifique la integridad del sistema del sensor de MAP al inspeccionar las siguientes
condiciones:
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se
apaguen.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés MAP en el sensor MAP.
2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el
circuito de referencia baja y tierra.
7. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor MAP.
Prueba de componentes
Instrucciones de reparación
Procedimiento de desinstalación
1. Retire el protector visual del distribuidor de entrada. Consulte Reemp ducto exterior
resonador purificador aire .
2. Desconecte el conector eléctrico (4) del arnés de cableado del motor del sensor de
presión absoluta del distribuidor (MAP).
Importante: Aplique una capa ligera de aceite limpio del motor al sello del sensor de MAP
antes de instalar el sensor.
3. Conecte el conector eléctrico del cableado del arnés del motor (4) en el sensor MAP.
4. Instale el protector visual del distribuidor de entrada. Consulte Reemp ducto
exterior resonador purificador aire .
DTC P0112 o P0113
Tabla 1: Temperatura del sensor IAT
P0112
• No están ajustados los DTCs P0116, P0117, P0118, P0128, P0502, P0503.
• El motor trabaja por más de 10 segundos.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es menor que 150°C (302°F).
• Este DTC se ejecuta continuamente en las condiciones de activación.
P0113
• Los DTC P0101, P0102, P0103, P0116, P0117, P0118, P0128, P0502, P0503 no están
establecidos.
• El motor trabaja por más de 10 segundos.
• La ECT es mayor de -40°C (-40°F).
• El parámetro MAF Sensor (sensor MAF) es más de 512 g/s.
• Este DTC se ejecuta continuamente en las condiciones de activación.
P0112
El ECM detecta que la IAT es mayor que 149°C (300°F) por más de 5 segundos.
P0113
El ECM detecta que la IAT es menor que -39°C (-38°F) por más de 5 segundos.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés de flujo de aire masivo
(MAF)/IAT que está en el sensor MAF/IAT.
2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el
circuito de referencia baja y tierra.
4. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre el circuito de señal y una
buena conexión a tierra. Verifique que el parámetro IAT Sensor (Sensor IAT) de la
herramienta de exploración sea mayor que 149°C (300°F).
Prueba de componentes
Mida y registre la resistencia del sensor IAT en varias temperaturas ambiente y después
compare esas medidas con la tabla de resistencia contra temperatura. Consulte
Comparación de temperatura y resistencia .
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Reemplazo del sensor de temperatura de aire de admisión/sensor de flujo de aire
masivo
• Referencias módulo control para reemplazo, programación y configuración del ECM.
DTC P0116
Tabla 1: Temperatura del sensor ECT
• Los DTC P0112, P0113, P0117, P0118, P0502, P0503, P0601, P0603, P062F, P2610 no
están establecidos.
• El vehículo ha tenido un tiempo de apagado de ignición mínimo de 10 horas.
• El encendido está en ON.
• La IAT del arranque inicial es mayor que -7°C (+19°F).
• El parámetro de sensor de nivel de combustible es mayor que 5 por ciento.
• Este DTC corre uno por ciclo de ignición dentro de las condiciones establecidas.
• El ECM detecta una diferencia de temperatura en encendido que indica que el sensor
ECT es de 30°C (54°F) más que el sensor IAT.
O
• El ECM detecta una diferencia de temperatura en encendido que indica que el sensor
ECT es de 10°C (18°F) más que el sensor IAT y el tiempo consumido en el arranque del
motor es de más de 10 segundos, cuando el nivel de combustible es mayor que 5 por
ciento.
O
• Con la IAT de arranque a más de -7°C (+19°F), el ECM detecta una diferencia de
temperatura en el arranque que indica que el sensor ECT es 20°C (36°F) más que el
sensor IAT. Luego el vehículo se debe conducir por más de 6 minutos y 40 segundos a
más de 40 km/h (25 mph). Si el sensor IAT baja a más de 4°C (7°F), se detectó un
calefactor de bloque del motor y la prueba se anula. Si el sensor IAT no aumenta, un
calefactor de bloque del motor no se ha detectado y el DTC P0116 se establecerá.
Acción tomada cunado se establece el DTC
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
1. Si la ignición ha estado apagada por 8 horas o más, la ECT y la IAT, debe estar
dentro de 6°C (11°F) entre sí y la temperatura ambiente también. Encienda la
ignición, con el motor apagado, y utilice una herramienta de exploración para observar
los parámetros del sensor ECT y IAT. Compare esos parámetros de sensor entre sí y
también con la temperatura ambiente. Una resistencia de leve a moderada en la señal
de IAT o circuito de baja referencia, puede ampliar la difusión entre los dos
sensores y ocasionar que se establezca este DTC.
2. Un sensor IAT que está inclinado bajo en diversas temperaturas ambiente, debido a
más resistencia que la normal, puede ampliar la difusión entre los dos sensores y
ocasionar que se establezca este DTC. Mida y registre la resistencia del sensor IAT
en varias temperaturas ambiente y después compare esas medidas con la tabla de
resistencia contra temperatura. Consulte Comparación de temperatura y resistencia .
3. Inspeccione si las terminales del sensor ECT tienen corrosión y si existe fuga en el
enfriador de motor a través del sensor.
Precaución
4. Apague el encendido.
5. Inspeccione si el tanque de compensación del sistema de enfriamiento esté en el nivel
de refrigerante del motor adecuado. Consulte Prueba fuga sist enfriamiento y
Drenar y llenar sist enfriamiento .
Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se
apaguen.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés de ECT en el sensor ECT.
2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el
circuito de referencia baja y tierra.
3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro ECT Sensor (Sensor ECT) de la
herramienta de exploración es menor que -39°C (-38°F).
5. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor ECT.
Prueba de componentes
Mida y registre la resistencia del sensor ECT en varias temperaturas ambiente, luego
comparte esas medidas con la tabla Temperatura contra resistencia. Consulte Comparación
de temperatura y resistencia .
Instrucciones de reparación
Nota
Tenga cuidado al manipular el sensor del refrigerante. Los daños en el sensor del
refrigerante afectarán el funcionamiento del sistema de control de combustible.
Nota
Los componentes de repuesto deben tener el número correcto de parte para la aplicación
deseada. Los componentes que requieran el uso de compuestos para el bloqueo de las roscas,
lubricantes, inhibidores de corrosión, o selladores, son identificados en el procedimiento de
servicio. Algunos componentes de repuesto pueden venir con estas capas protectoras ya
aplicadas. No use estos recubrimientos sobre los componentes, al menos que ello sea
especificado. Estos recubrimientos pueden afectar el torque final, lo cual puede afectar la
operación del componente. Use el torque correcto especificado al instalar los componentes,
con objeto de evitar daños.
Nota
Tenga cuidado al manipular el sensor del refrigerante. Los daños en el sensor del
refrigerante afectarán el funcionamiento del sistema de control de combustible.
1. Si instala el sensor antiguo, cubra las roscas con sellador GM P/N 12346004
(canadiense P/N 10953480) o uno equivalente.
Aviso
3. Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (2) al sensor ECT.
4. Vuelva a llenar el sistema de enfriamiento. Consulte Drenar y llenar sist enfriamiento
.
DTC P0117 o P0118
Tabla 1: Temperatura del sensor ECT
P0117
• El motor trabaja por más de 10 segundos.
O
• La ignición está encendida cuando la temperatura de aire de admisión (IAT) es menos
de 50°C (122°F).
• Este DTC se ejecuta continuamente en las condiciones de activación.
P0118
• El motor trabaja por más de 10 segundos.
O
• La ignición está encendida cuando la IAT es más de 0°C (32°F).
• Este DTC se ejecuta continuamente en las condiciones de activación.
P0117
El ECM detecta que la ECT es mayor que 149°C (300°F) por más de 5 segundos.
P0118
El ECM detecta que la ECT es menor que -39°C (-38°F) por más de 5 segundos.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Precaución
1. Apague el encendido.
2. Inspeccione si el tanque de compensación del sistema de enfriamiento esté en el nivel
de refrigerante del motor adecuado. Consulte Prueba fuga sist enfriamiento y
Drenar y llenar sist enfriamiento .
3. Active el encendido, con el motor apagado.
4. Utilice la herramienta de exploración para verificar el funcionamiento correcto de
los ventiladores del sistema de enfriamiento del motor.
5. Apague el encendido.
6. Verifique el rango de calor adecuado y el funcionamiento del termóstato. Consulte
Diagnóst termostáto .
Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se
apaguen.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés de ECT en el sensor ECT.
2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el
circuito de referencia baja y tierra.
3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro ECT Sensor (Sensor ECT) de la
herramienta de exploración es menor que -39°C (-38°F).
5. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor ECT.
Prueba de componentes
Mida y registre la resistencia del sensor ECT en varias temperaturas ambiente, luego
comparte esas medidas con la tabla Temperatura contra resistencia. Consulte Comparación
de temperatura y resistencia .
Instrucciones de reparación
Corto Corto
circuito a Alta circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra resistencia Abierto voltaje la señal
Señal del sensor
P0122 P2135 P0122 P0123 P0068, P0121
TP 1
Referencia de 5-
voltios del sensor 1 P0122 P2135 P0122 P0123 —
TP
Referencia baja del
— P2135 P0123 — —
sensor 1 TP
Señal del sensor
P0222 P2135 P0223 P0223 P0068, P0121
TP 2
Referencia de 5-
voltios del sensor 2 P0222 P2135 P0222 P0223 —
TP
Referencia baja del
— P2135 P0223 — —
sensor 2 TP
Datos normales de la herramienta de exploración
El sistema de control del actuador del acelerador (TAC) utiliza dos sensores de posición del
acelerador (TP) para supervisar la posición del acelerador. Los sensores TP 1 y 2 se
encuentran dentro del ensamble del cuerpo del acelerador. Cada sensor consta de los
siguientes circuitos:
Dos procesadores también se utilizan para supervisar los datos del sistema TAC. Ambos
procesadores están en el módulo de control del motor (ECM). Cada circuito de señal
suministra a ambos procesadores con un voltaje de señal proporcional al movimiento de la
placa del acelerador. Ambos procesadores supervisan los datos de cada uno para verificar
que el cálculo de TP indicado es correcto.
P2135
• El voltaje del sistema es mayor de 5.23 voltios.
• La ignición está en la posición Unlock (desbloquear)/Accessory (accesorios) o Run
(marcha).
• Los DTC P0120, P0220, P0641, P0651 no están establecidos.
• El DTC P2135 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0120
El voltaje del sensor TP 1 es menor que 0.325 voltios o mayor que 4.75 voltios por más de
1 segundos.
P0122
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 1 es menor que 0.325 voltios por más de
1 segundos.
P0123
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 1 es mayor que 4.75 voltios por más de
1 segundos.
P0220
El voltaje del sensor TP 2 es menor que 0.25 voltios o mayor que 4.59 voltios por más de
1 segundos.
P0222
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 2 es menor que 0.25 voltios por más de
1 segundos.
P0223
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP 2 es mayor que 4.59 voltios por más de
1 segundos.
P2135
• Los DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, y P2135 son DTC de tipo A.
• Los módulo de control ordena al sistema de TAC a operar en el modo de Potencia
Reducida del Motor.
• Un centro de mensajes o un indicador muestran Reduced Engine Power (potencia del
motor reducida).
• Bajo ciertas condiciones, el módulo de control ordena que se apague el motor.
Los DTC P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, y P2135 son DTC tipo A.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
Descrip y operación
Descrip sistema TAC
֜ Si el DTC P0120 o P0220 son los únicos DTC establecidos, reemplace el módulo de
control.
6. Verifique que los DTC P0641 o P0651 no estén establecidos.
֜ Si el DTC P0641 o P0651 está establecido, consulte la sección DTC P0641 o P0651 .
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del cuerpo del acelerador.
Deje 2 minutos para que el ECM se apague completamente.
2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre la
terminal del circuito de referencia baja C y tierra.
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del circuito
de referencia de 5 voltios E y tierra.
֜ Si hay menos que 4.8 voltios, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios hay
un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal
después de la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que 5.2 voltios, revise si el circuito de referencia de 5 voltios tiene un
corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
7. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre la terminal D del circuito
de señal y la terminal E del circuito de referencia de 5 voltios del sensor TP 1.
Verifique que el voltaje del sensor TP 1 sea mayor de 4.8 voltios.
14. Revise si hay resistencia infinita entre la terminal D del circuito de señal del sensor
TP 1 y la terminal F del circuito de señal del sensor TP.
15. Si todos los circuitos están correctos, reemplace el cuerpo del acelerador.
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Referencias módulo control para reemplazar, configurar y programar el ECM
• Reemp conjunto cuerpo válv admisión
DTC P0128
Tabla 1: Temperatura del sensor ECT
El sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) es un reóstato variable que mide
la temperatura del refrigerante del motor. El módulo de control del motor (ECM) suministra
5 voltios al circuito de señal del sensor ECT y suministra una tierra al circuito de
referencia baja.
El ECM utiliza la ECT de arranque y la temperatura del aire de admisión (IAT) de arranque
para comenzar el cálculo de diagnóstico. El flujo de aire en el motor se acumula y la
velocidad del vehículo, distancia y tiempo de funcionamiento del motor también se
factorizan, para determinar si la ECT no aumenta normalmente y llegue a temperaturas
objetivo calibradas.
• Los DTC P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118,
P0171, P0172, P0174, P0175, P0502, P0503 no se establecen.
• La IAT del arranque inicial es mayor que -7°C (+19°F).
• La ECT de arranque es menos de 70°C (158°F), cuando la IAT está arriba de 10°C
(50°F).
• La ECT de arranque es menos de 50°C (122°F), cuando la IAT está arriba de 10°C
(50°F).
• El tiempo de funcionamiento del motor está entre 90 segundos y 22 minutos.
• El vehículo ha recorrido más de 2.4 kilómetros (1.5 millas) a más de 8 km/h (5 mph).
• El flujo de aire acumulado está entre 20-75 g/s, con el flujo de aire promedio mínimo
más de 10 g/s.
• El porcentaje de etanol de combustible es menos de 85 por ciento.
• Este DTC corre uno por ciclo de ignición dentro de las condiciones establecidas.
El ECM detecta que la ECT mínima de 75°C (167°F) no se ha alcanzado, cuando la IAT es
más de 10°C (50°F).
O
El ECM detecta que la ECT mínima de 55°C (131°F) no se ha alcanzado, cuando la IAT es
menos de 10°C (50°F).
Ayudas de diagnóstico
Inspeccione si las terminales del sensor ECT tienen corrosión y si existe fuga en el
enfriador de motor a través del sensor.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
1. Si la ignición ha estado apagada por 8 horas o más, la ECT y la IAT, debe estar
dentro de 6°C (11°F) entre sí y la temperatura ambiente también. Encienda la
ignición, con el motor apagado, y utilice una herramienta de exploración para observar
los parámetros del sensor ECT y IAT.
2. Utilice la herramienta de exploración para verificar el funcionamiento correcto de
los ventiladores del sistema de enfriamiento del motor.
Precaución
3. Apague el encendido.
4. Inspeccione si el tanque de compensación del sistema de enfriamiento esté en el nivel
de refrigerante del motor adecuado. Consulte Prueba fuga sist enfriamiento y
Drenar y llenar sist enfriamiento .
Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar que se
apaguen.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés de ECT en el sensor ECT.
2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el
circuito de referencia baja y tierra.
3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro ECT Sensor (Sensor ECT) de la
herramienta de exploración es menor que -39°C (-38°F).
5. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el sensor ECT.
Prueba de componentes
Mida y registre la resistencia del sensor ECT en varias temperaturas ambiente, luego
comparte esas medidas con la tabla Temperatura contra resistencia. Consulte Comparación
de temperatura y resistencia .
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
Procedimiento de instalación
Instale el termostato.
Corto Corto
circuito a circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra Alta resistencia Abierto voltaje la señal
P0131, P0132,
P0132, P0134,
P0137, P0131, P0132, P0131, P0132, P0138,
P0140, P0133, P0134, P0133, P0134, P0140,
P0133, P0134,
P0151, P0137, P0140, P0137, P0140, P0152,
P0140, P0153,
Señal P0152, P0151, P0152, P0151, P0152, P0154,
P0154, P0160,
alta P0157, P0153, P0154, P0153, P0154, P0158,
P1133, P1153,
HO2S P0158, P0157, P0160, P0157, P0160, P0160,
P2A00, P2A01,
P1133, P1133, P1153, P1133, P1153, P1133, P1153,
P2A03, P2A04
P2A00, P2A00, P2A01, P2A00, P2A01, P2A00,
P2A01, P2A03, P2A04 P2A03, P2A04 P2A01,
P2A03, P2A03,
P2A04 P2A04
P0131, P0132, P0131, P0132, P0134,
P0133, P0134, P0133, P0134, P0138,
P2A00, P0138, P0140, P0138, P0140, P0140,
Señal
P2A01, P0151, P0152, P0151, P0152, P0154, P2A00, P2A01,
baja de
P2A03, P0153, P0154, P0153, P0154, P0158, P2A03, P2A04
HO2S
P2A04 P0158, P0160, P0158, P0160, P0160,
P1133, P1153, P1133, P1153, P1133, P1153,
P2A00, P2A01, P2A00, P2A01, P2A00,
P2A03, P2A04 P2A03, P2A04 P2A01,
P2A03,
P2A04
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se usan para el control de combustible y para el
monitoreo de postcatalizador. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire
circundante con el contenido en el flujo de escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de
funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje exacta. Los elementos de calefacción
dentro de HO2S minimizan el tiempo necesario para que los sensores alcancen la
temperatura de funcionamiento. El módulo de control suministra a HO2S un voltaje de
referencia o de polarización de aproximadamente 450 mV. Cuando el motor se arranca por
primera vez, el módulo de control funciona en circuito abierto, ignorando la señal de voltaje
HO2S. Una vez que HO2S alcanza las temperaturas de funcionamiento y logra el circuito
cerrado, el HO2S genera el voltaje dentro de un rango de 0-1,000 mV que fluctúa arriba y
abajo del voltaje polarizado. El alto voltaje de HO2S indica un flujo de escape en aumento.
Un bajo voltaje de HO2S indica un flujo de escape en disminución.
P0131
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro Loop Status (estado del circuito) está cerrado.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro Fuel Alcohol content (contenido de alcohol en combustible) es menor de
87 por ciento.
• El parámetro de sensor de nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• El parámetro Throttle Position (TP) Indicated Angle (Ángulo indicado de la posición del
acelerador) está entre 3-70 por ciento.
• El DTC P0131 funciona continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores por
2 segundos.
P0132
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro Loop Status (estado del circuito) está cerrado.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro Fuel Alcohol content (contenido de alcohol en combustible) es menor de
87 por ciento.
• El parámetro de sensor de nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• El parámetro Throttle Position (TP) Sensor (Sensor Posición Scelerador) está entre el
3-70 por ciento.
• El DTC P0132 funciona continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores por
2 segundos.
P0137
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro Loop Status (estado del circuito) está cerrado.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro Fuel Alcohol content (contenido de alcohol en combustible) es menor de
87 por ciento.
• El parámetro de sensor de nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• El parámetro del sensor de TP está entre el 3-70 por ciento.
• El DTC P0137 ejecuta la prueba de pobre continuamente cuando las condiciones
anteriores se cumplen por 2 segundos.
P0138
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro Loop Status (estado del circuito) está cerrado.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro Fuel Alcohol content (contenido de alcohol en combustible) es menor de
87 por ciento.
• El parámetro de sensor de nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• El parámetro del sensor de TP está entre el 3-70 por ciento.
• El DTC P0138 ejecuta la prueba rica continuamente cuando se han cumplido las
condiciones anteriores durante 2 segundos.
P0131
• El módulo de control detecta que el parámetro sensor Voltage (Voltaje Sensor) es
menor que 80 mV.
• El DTC P0131 se establece dentro de 100 segundos durante la prueba de pobre cuando
la condición anterior se cumple.
P0132
• El módulo de control detecta que el parámetro del sensor es mayor que 1,050 mV.
• El DTC P0132 se establece dentro de 15 segundos durante la prueba rica cuando la
condición anterior se cumple.
P0137
• El módulo de control detecta que el parámetro sensor Voltage (Voltaje Sensor) es
menor que 80 mV.
• El DTC P0137 se establece dentro de 100 segundos durante la prueba de pobre cuando
la condición anterior se cumple.
P0138
• El módulo de control detecta que el parámetro sensor voltage (voltaje sensor) es mayor
que 950 mV.
• El DTC P0138 se establece dentro de 100 segundos durante la prueba rica cuando la
condición anterior se cumple.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
• Si cualquier DTC del calefactor HO2S está establecido, realice esos diagnósticos de
primero.
• Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal.
• Con el motor en funcionamiento, observe el parámetro HO2S afectado con una
herramienta de exploración.
- El valor de los sensores de oxígeno del precatalizador deben variar de debajo de
200 mV a arriba de 800 mV y responda a los cambios de abastecimiento de
combustible.
- El valor de los sensores de oxígeno del postcatalizador deben cambiar más de
200 mV cuando el acelerador se cambia rápidamente 3 veces de cerrado a abierto y
de nuevo a cerrado después de poner el motor en funcionamiento a 1,500 RPM por
30 segundos.
• El HO2S afectado se puede dañar debido a la contaminación. Antes de reemplazar
HO2S afectado, revise las siguientes fuentes de contaminación:
Aviso
Nota
La contaminación del sensor de oxígeno puede resultar por el uso de un sellador RTV
inadecuado (no seguro para el sensor de oxígeno) o por el consumo excesivo del
refrigerante o aceite del motor. Retire el HO2S y revise visualmente la parte del sensor
expuesta al flujo del escape para verificar si hay contaminación. Si está contaminada, la
parte del sensor expuesta al flujo del escape tendrá un recubrimiento polvoriento blanco.
La contaminación con silicón produce una alta, pero falsa señal de voltaje HO2S (indicación
de escape abundante). El módulo de control reducirá entonces la cantidad de combustible
que envía al motor, causando un problema severo de capacidad de transmisión. Elimine la
fuente de contaminación antes de reemplazar el sensor de oxígeno.
֜ Si hay más del rango especificado, revise si en el circuito de señal baja de HO2S
apropiada hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal
después de la prueba, reemplace el ECM.
֜ Si hay más del valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de HO2S
apropiado hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
֜ Si hay menos que el valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de
HO2S apropiado hay un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la
prueba, reemplace el ECM.
Aviso
• Un borrado de código con una herramienta de exploración, sin tomar en cuenta si hay o
no un DTC establecido
• Restablezca el aprendizaje de resistencia del calefactor de HO2S con una herramienta
de exploración, donde se encuentre disponible
Importante: Para los DTC P0131 y P0132, para asegurar que el funcionamiento del
catalizador no se haya afectado por la falla que estableció este DTC, ponga a funcionar el
vehículo dentro de las condiciones que se ejecutó y estableció el DTC P0420 y verifique que
P0420 se ejecute y se apruebe. Consulte DTC P0420 o P0430 .
Nota: No retire el enrollado de espiral del sensor de oxígeno caliente (HO2S) o sensor de
oxígeno (O2S). Retirar el cable flexible de conexión o el conector, afectará el
funcionamiento del sensor.
Aviso
Procedimiento de instalación
Nota
Apriete
Apriete el sensor a 42 N·m (31 lb pies).
3. Para los vehículos equipados con una transmisión automática 4L60-E/4L70-E, lleve a
cabo los siguientes paso, para los vehículos equipados con una transmisión automática
6L80-E continúe con el paso 7.
4. Instale el sujetador del conector eléctrico del HO2S (1) en el sujetador del conducto
de combustible.
5. Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (2) al HO2S.
6. Instale el retenedor del CPA.
7. Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (3) al HO2S.
8. Instale el sujetador del conector eléctrico del arnés de cableado del motor (1) en el
sujetador del conducto de combustible.
9. Instale el retenedor CPA (2).
10. Instale el eje de propulsión delantero en el diferencial delantero, si el vehículo
estuviera equipado con 4WD. Consulte Reemp árbol propulsor - frontal .
11. Baje el vehículo.
Reemplazo del sensor oxígeno calentado
(HO2S) banco 1 sensor 2 Serie 1500
Procedimiento de desinstalación
Nota: No retire el enrollado de espiral del sensor de oxígeno caliente (HO2S) o sensor de
oxígeno (O2S). Retirar el cable flexible de conexión o el conector, afectará el
funcionamiento del sensor.
Aviso
1. Si vuelve a instalar el sensor antiguo, cubra las roscas con anti-seize compound
(compuesto antiatoramiento) GM P/N 12377953, o un producto equivalente.
Nota
Apriete
Apriete el sensor a 42 N·m (31 lb pies).
3. Conecte el conector eléctrico del HO2S al conector eléctrico del arnés de cableado
del motor (3).
4. Instale el retenedor CPA (1).
5. Baje el vehículo.
DTC P0133, P0134, P0140, P1133, P2A00
o P2A01
Tabla 1: Voltaje del sensor 1 HO2S
Corto Corto
circuito a circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra Alta resistencia Abierto voltaje la señal
P0131, P0132,
P0132, P0134,
P0131, P0132, P0131, P0132,
P0137, P0138,
P0133, P0134, P0133, P0134,
P0140, P0140, P0133, P0134,
P0137, P0140, P0137, P0140,
Señal P0151, P0152, P0140, P0153,
P0151, P0152, P0151, P0152,
alta P0152, P0154, P0154, P0160,
P0153, P0154, P0153, P0154,
HO2S P0157, P0158, P1133, P1153,
P0157, P0160, P0157, P0160,
P0158, P0160, P2A01, P2A04
P1133, P1153, P1133, P1153,
P1133, P1133, P1153,
P2A01, P2A04 P2A01, P2A04
P2A01, P2A01,
P2A04 P2A04
P0131, P0132, P0131, P0132, P0134,
P0133, P0134, P0133, P0134, P0138,
Señal P0138, P0140, P0138, P0140, P0140,
P2A01,
baja de P0151, P0152, P0151, P0152, P0154, P2A01, P2A04
P2A04
HO2S P0153, P0154, P0153, P0154, P0158,
P0158, P0160, P0158, P0160, P0160,
P1133, P2A01, P1133, P1153, P1133, P1153,
P2A04 P2A01, P2A04 P2A01,
P2A04
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se usan para el control de combustible y para el
monitoreo de postcatalizador. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire
circundante con el contenido en el flujo de escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de
funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje exacta. Los elementos de calefacción
dentro de HO2S minimizan el tiempo necesario para que los sensores alcancen la
temperatura de funcionamiento. El módulo de control suministra a HO2S un voltaje de
referencia o de polarización de aproximadamente 450 mV. Cuando el motor se arranca por
primera vez, el módulo de control funciona en circuito abierto, ignorando la señal de voltaje
HO2S. Una vez que HO2S alcanza las temperaturas de funcionamiento y logra el circuito
cerrado, el HO2S genera el voltaje dentro de un rango de 0-1,000 mV que fluctúa arriba y
abajo del voltaje polarizado. El alto voltaje de HO2S indica un flujo de escape en aumento.
Un bajo voltaje de HO2S indica un flujo de escape en disminución.
P0133
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor
que 60°C (158°F).
• El parámetro Intake Air Temperature (IAT) Sensor (Sensor Temperatura Aire
Admisión (IAT)) es mayor que -40°C (-40°F)
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro de sensor de nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• El parámetro tiempo de ejecución del motor es mayor que 160 segundos.
• El parámetro Engine Speed (velocidad del motor) está entre 1,200-3,000 RPM.
• El parámetro Barometric (BARO) Pressure (Presión Barométrica (BARO)) es mayor que
70 kPa.
• El parámetro Mass Airflow (MAF) sensor (sensor de flujo de aire masivo (MAF)) está
entre 20-55 g/s.
• El parámetro Loop Status (estado del circuito) está cerrado.
• El parámetro de ángulo indicado en la posición del acelerador es mayor que 5 por
ciento.
• El DTC P0133 funciona una vez por cada ciclo de transmisión cuando se cumplen las
condiciones anteriores por 1 segundos.
P0134
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor
que 70°C (158°F).
• El contenido de alcohol en el combustible es menor que el 87 por ciento.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El tiempo de funcionamiento del motor es más de 300 segundos.
• El DTC P0134 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0140
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El contenido de alcohol en el combustible es menor que el 87 por ciento.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro tiempo de ejecución del motor es mayor que 200 segundos.
• El parámetro Loop Status (estado del circuito) está cerrado.
• El DTC P0140 se ejecuta una vez por ciclo de conducción cuando se cumplen las
condiciones anteriores.
P1133
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro del sensor ECT es mayor que 60°C (158°F).
• El parámetro Engine Speed (velocidad del motor) está entre 1,200-3,000 RPM.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro tiempo de ejecución del motor es mayor que 160 segundos.
• El parámetro Loop Status (estado del circuito) está cerrado.
• El parámetro TP indicated angle (Ángulo Indicado TP) es mayor que 5 por ciento.
• El parámetro Fuel Level Sensor (sensor de nivel de combustible) es mayor que 10 por
ciento.
• El parámetro Barometric (BARO) Pressure (Presión Barométrica (BARO)) es mayor que
70 kPa.
• El parámetro del sensor MAF está entre 20-55 g/s.
• El DTC P1133 se ejecuta una vez por ciclo de conducción cuando se cumplen las
condiciones anteriores por 2 segundos.
P2A01
• Los DTC P0030, P0036, P0053, P0054, P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107,
P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0131,
P0132, P0133, P0134, P0135, P0137, P0138, P0140, P0141, P0171, P0172, P0174, P0175,
P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223,
P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306, P0307, P0308, P0442, P0443,
P0446, P0449, P0455, P0496, P1133, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176, P2A00 no
están establecidos.
• El parámetro de tiempo de marcha del motor es mayor que 5 minutos.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro del sensor MAF está entre 3-50 g/s.
• El parámetro Engine Speed (velocidad del motor) está entre 500-5,000 RPM.
• El parámetro Vehicle Speed (velocidad del vehículo) está entre 24-132 km/h (15-
82 mph).
• El parámetro de sensor de nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• El parámetro Short Term FT (FT período corto) está entre -4 y +4 por ciento.
• El DTC P2A01 se ejecuta una vez por ciclo de conducción cuando las condiciones
anteriores se cumplen por 1 segundos.
P0133
• El módulo de control detecta que el tiempo de respuesta promedio de rico a pobre o de
pobre a rico del sensor es mayor que el valor calibrado.
• El DTC P0133 se establece en el transcurso de 64 segundos cuando se cumple la
condición anterior.
P0134
• El módulo de control detecta que el parámetro del sensor está entre 350-550 mV por
100 segundos.
• El parámetro Throttle Position (TP) Indicated Angle (Ángulo Posición Acelerador (TP)
Indicado) más de 5 por ciento, 1 veces.
• El DTC P0134 se establece dentro de 100 segundos cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
P0140
• El módulo de control se detecta que el parámetro del sensor está entre 410-490 mV.
• El parámetro TP Indicated Angle (ángulo indicado TP) cambia más que 5 por ciento
6 veces.
• El DTC P0140 se establece dentro de 100 segundos cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
P1133
• El módulo de control detecta que los conteos de rico a pobre del sensor o de pobre a
rico son menores que un valor calibrado.
• El DTC P1133 se establece en el transcurso de 60 segundos cuando se cumple la
condición anterior.
P2A01
• El módulo de control detecta que el sensor no cambia debajo de 200 mV y arriba de
730 mV durante la prueba pasiva.
• Una de las siguientes pruebas falla:
Los DTC P0133, P0134, P0140, P1134, P2A00, o P2A01 son DTC de tipo B.
Los DTC P0133, P0134, P0140, P1134, P2A00, o P2A01 son DTC de tipo B.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
• Si cualquier DTC del calefactor HO2S está establecido, realice esos diagnósticos de
primero.
• Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal.
• Con el motor en funcionamiento, observe el parámetro HO2S afectado con una
herramienta de exploración.
- El valor de los sensores de oxígeno del precatalizador deben variar de debajo de
200 mV a arriba de 800 mV y responda a los cambios de abastecimiento de
combustible.
- El valor de los sensores de oxígeno del postcatalizador deben cambiar más de
200 mV cuando el acelerador se cambia rápidamente 3 veces de cerrado a abierto y
de nuevo a cerrado después de poner el motor en funcionamiento a 1,500 RPM por
30 segundos.
• El HO2S afectado se puede dañar debido a la contaminación. Antes de reemplazar
HO2S afectado, revise las siguientes fuentes de contaminación:
Aviso
Nota
La contaminación del sensor de oxígeno puede resultar por el uso de un sellador RTV
inadecuado (no seguro para el sensor de oxígeno) o por el consumo excesivo del
refrigerante o aceite del motor. Retire el HO2S y revise visualmente la parte del sensor
expuesta al flujo del escape para verificar si hay contaminación. Si está contaminada, la
parte del sensor expuesta al flujo del escape tendrá un recubrimiento polvoriento blanco.
La contaminación con silicón produce una alta, pero falsa señal de voltaje HO2S (indicación
de escape abundante). El módulo de control reducirá entonces la cantidad de combustible
que envía al motor, causando un problema severo de capacidad de transmisión. Elimine la
fuente de contaminación antes de reemplazar el sensor de oxígeno.
- Un HO2S contaminado de silicón
- Contaminación de combustible— Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
- Consumo de aceite de motor—Consulte Diag consumo aceite .
- Consumo de refrigerante del motor—Consulte Pérdida Refrigerante .
֜ Si hay más del rango especificado, revise si en el circuito de señal baja de HO2S
apropiada hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal,
reemplace el módulo de control del motor (ECM).
֜ Si hay más del valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de HO2S
apropiado hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
֜ Si hay menos que el valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de
HO2S apropiado hay un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la
prueba, reemplace el ECM.
Instrucciones de reparación
Aviso
• Un borrado de código con una herramienta de exploración, sin tomar en cuenta si hay o
no un DTC establecido
• Restablezca el aprendizaje de resistencia del calefactor de HO2S con una herramienta
de exploración, donde se encuentre disponible
Corto Corto
circuito a circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra Alta resistencia Abierto voltaje la señal
P0131, P0132,
P0132, P0134,
P0137, P0131, P0132, P0131, P0132, P0138,
P0140, P0133, P0134, P0133, P0134, P0140,
P0133, P0134,
P0151, P0137, P0140, P0137, P0140, P0152,
P0140, P0153,
Señal P0152, P0151, P0152, P0151, P0152, P0154,
P0154, P0160,
alta P0157, P0153, P0154, P0153, P0154, P0158,
P1133, P1153,
HO2S P0158, P0157, P0160, P0157, P0160, P0160,
P2A00, P2A01,
P1133, P1133, P1153, P1133, P1153, P1133, P1153,
P2A03, P2A04
P2A00, P2A00, P2A01, P2A00, P2A01, P2A00,
P2A01, P2A03, P2A04 P2A03, P2A04 P2A01,
P2A03, P2A03,
P2A04 P2A04
P0131, P0132, P0131, P0132, P0134,
P0133, P0134, P0133, P0134, P0138,
P2A00, P0138, P0140, P0138, P0140, P0140,
Señal
P2A01, P0151, P0152, P0151, P0152, P0154, P2A00, P2A01,
baja de
P2A03, P0153, P0154, P0153, P0154, P0158, P2A03, P2A04
HO2S
P2A04 P0158, P0160, P0158, P0160, P0160,
P1133, P1153, P1133, P1153, P1133, P1153,
P2A00, P2A01, P2A00, P2A01, P2A00,
P2A03, P2A04 P2A03, P2A04 P2A01,
P2A03,
P2A04
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se usan para el control de combustible y para el
monitoreo de postcatalizador. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire
circundante con el contenido en el flujo de escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de
funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje exacta. Los elementos de calefacción
dentro de HO2S minimizan el tiempo necesario para que los sensores alcancen la
temperatura de funcionamiento. El módulo de control suministra a HO2S un voltaje de
referencia o de polarización de aproximadamente 450 mV. Cuando el motor se arranca por
primera vez, el módulo de control funciona en circuito abierto, ignorando la señal de voltaje
HO2S. Una vez que HO2S alcanza las temperaturas de funcionamiento y logra el circuito
cerrado, el HO2S genera el voltaje dentro de un rango de 0-1,000 mV que fluctúa arriba y
abajo del voltaje polarizado. El alto voltaje de HO2S indica un flujo de escape en aumento.
Un bajo voltaje de HO2S indica un flujo de escape en disminución.
P0151
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro Loop Status (estado del circuito) está cerrado.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro Fuel Alcohol content (contenido de alcohol en combustible) es menor de
87 por ciento.
• El parámetro de sensor de nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• El parámetro Throttle Position (TP) Indicated Angle (Ángulo indicado de la posición del
acelerador) está entre 3-70 por ciento.
• El DTC P0151 funciona continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores por
2 segundos.
P0152
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro Loop Status (estado del circuito) está cerrado.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro Fuel Alcohol content (contenido de alcohol en combustible) es menor de
87 por ciento.
• El parámetro de sensor de nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• El parámetro Throttle Position (TP) Sensor (Sensor Posición Scelerador) está entre el
3-70 por ciento.
• El DTC P0152 funciona continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores por
2 segundos.
P0157
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro Loop Status (estado del circuito) está cerrado.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro Fuel Alcohol content (contenido de alcohol en combustible) es menor de
87 por ciento.
• El parámetro de sensor de nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• El parámetro del sensor de TP está entre el 3-70 por ciento.
• El DTC P0157 ejecuta la prueba de pobre continuamente cuando las condiciones
anteriores se cumplen por 2 segundos.
P0158
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro Loop Status (estado del circuito) está cerrado.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro Fuel Alcohol content (contenido de alcohol en combustible) es menor de
87 por ciento.
• El parámetro de sensor de nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• El parámetro del sensor de TP está entre el 3-70 por ciento.
• El DTC P0158 ejecuta la prueba rica continuamente cuando se han cumplido las
condiciones anteriores durante 2 segundos.
P0151
• El módulo de control detecta que el parámetro sensor Voltage (Voltaje Sensor) es
menor que 80 mV.
• El DTC P0151 se establece dentro de 100 segundos durante la prueba de pobre cuando
la condición anterior se cumple.
P0152
• El módulo de control detecta que el parámetro del sensor es mayor que 1,050 mV.
• El DTC P0152 se establece dentro de 15 segundos durante la prueba rica cuando la
condición anterior se cumple.
P0157
• El módulo de control detecta que el parámetro sensor Voltage (Voltaje Sensor) es
menor que 80 mV.
• El DTC P0157 se establece dentro de 100 segundos durante la prueba de pobre cuando
la condición anterior se cumple.
P0158
• El módulo de control detecta que el parámetro sensor voltage (voltaje sensor) es mayor
que 950 mV.
• El DTC P0158 se establece dentro de 100 segundos durante la prueba rica cuando la
condición anterior se cumple.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
• Si cualquier DTC del calefactor HO2S está establecido, realice esos diagnósticos de
primero.
• Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal.
• Con el motor en funcionamiento, observe el parámetro HO2S afectado con una
herramienta de exploración.
- El valor de los sensores de oxígeno del precatalizador deben variar de debajo de
200 mV a arriba de 800 mV y responda a los cambios de abastecimiento de
combustible.
- El valor de los sensores de oxígeno del postcatalizador deben cambiar más de
200 mV cuando el acelerador se cambia rápidamente 3 veces de cerrado a abierto y
de nuevo a cerrado después de poner el motor en funcionamiento a 1,500 RPM por
30 segundos.
• El HO2S afectado se puede dañar debido a la contaminación. Antes de reemplazar
HO2S afectado, revise las siguientes fuentes de contaminación:
Aviso
֜ Si hay más del valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de HO2S
apropiado hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
֜ Si hay menos que el valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de
HO2S apropiado hay un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la
prueba, reemplace el ECM.
Instrucciones de reparación
Aviso
Importante: Para los DTC P0151 y P0152, para asegurar que el funcionamiento del
catalizador no se haya afectado por la falla que estableció este DTC, ponga a funcionar el
vehículo dentro de las condiciones que se ejecutó y estableció el DTC P0420 y verifique que
P0420 se ejecute y se apruebe. Consulte DTC P0420 o P0430 .
Procedimiento de desinstalación
Nota: No retire el enrollado de espiral del sensor de oxígeno caliente (HO2S) o sensor de
oxígeno (O2S). Retirar el cable flexible de conexión o el conector, afectará el
funcionamiento del sensor.
Aviso
1. Si vuelve a instalar el sensor antiguo, cubra las roscas con anti-seize compound
(compuesto antiatoramiento) GM P/N 12377953, o un producto equivalente.
Nota
Apriete
Apriete el sensor a 42 N·m (31 lb pies).
3. Conecte el conector eléctrico del HO2S al conector eléctrico del arnés de cableado
del motor (1).
4. Instale el retenedor CPA (2).
5. Baje el vehículo.
Reemplazo del sensor oxígeno calentado
(HO2S) Banco 2 sensor 2 Serie 1500
Procedimiento de desinstalación
Nota: No retire el enrollado de espiral del sensor de oxígeno caliente (HO2S) o sensor de
oxígeno (O2S). Retirar el cable flexible de conexión o el conector, afectará el
funcionamiento del sensor.
Aviso
1. Si vuelve a instalar el sensor antiguo, cubra las roscas con anti-seize compound
(compuesto antiatoramiento) GM P/N 12377953, o un producto equivalente.
Nota
3. Instale el sujetador del conector eléctrico de HO2S en el sujetador del arnés del
motor (5).
4. Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (3) al conector
eléctrico del HO2S.
5. Instale el retenedor CPA (4).
6. Baje el vehículo.
DTC P0153, P0154, P0160, P1153, P2A03,
o P2A04
Tabla 1: Voltaje del sensor 1 HO2S
Corto Corto
circuito a circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra Alta resistencia Abierto voltaje la señal
P0131, P0132,
P0132, P0134,
P0131, P0132, P0131, P0132,
P0137, P0138,
P0133, P0134, P0133, P0134,
P0140, P0140, P0133, P0134,
P0137, P0140, P0137, P0140,
Señal P0151, P0152, P0140, P0153,
P0151, P0152, P0151, P0152,
alta P0152, P0154, P0154, P0160,
P0153, P0154, P0153, P0154,
HO2S P0157, P0158, P1133, P1153,
P0157, P0160, P0157, P0160,
P0158, P0160, P2A01, P2A04
P1133, P1153, P1133, P1153,
P1133, P1133, P1153,
P2A01, P2A04 P2A01, P2A04
P2A01, P2A01,
P2A04 P2A04
P0131, P0132, P0131, P0132, P0134,
P0133, P0134, P0133, P0134, P0138,
Señal P0138, P0140, P0138, P0140, P0140,
P2A01,
baja de P0151, P0152, P0151, P0152, P0154, P2A01, P2A04
P2A04
HO2S P0153, P0154, P0153, P0154, P0158,
P0158, P0160, P0158, P0160, P0160,
P1133, P2A01, P1133, P1153, P1133, P1153,
P2A04 P2A01, P2A04 P2A01,
P2A04
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se usan para el control de combustible y para el
monitoreo de postcatalizador. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire
circundante con el contenido en el flujo de escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de
funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje exacta. Los elementos de calefacción
dentro de HO2S minimizan el tiempo necesario para que los sensores alcancen la
temperatura de funcionamiento. El módulo de control suministra a HO2S un voltaje de
referencia o de polarización de aproximadamente 450 mV. Cuando el motor se arranca por
primera vez, el módulo de control funciona en circuito abierto, ignorando la señal de voltaje
HO2S. Una vez que HO2S alcanza las temperaturas de funcionamiento y logra el circuito
cerrado, el HO2S genera el voltaje dentro de un rango de 0-1,000 mV que fluctúa arriba y
abajo del voltaje polarizado. El alto voltaje de HO2S indica un flujo de escape en aumento.
Un bajo voltaje de HO2S indica un flujo de escape en disminución.
P0153
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor
que 60°C (158°F).
• El parámetro del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) está por encima de
-40°C (-40°F).
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro de sensor de nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• El parámetro tiempo de ejecución del motor es mayor que 160 segundos.
• El parámetro Engine Speed (velocidad del motor) está entre 1,200-3,000 RPM.
• El parámetro Barometric (BARO) Pressure (Presión Barométrica (BARO)) es mayor que
70 kPa.
• El parámetro Mass Airflow (MAF) sensor (sensor de flujo de aire masivo (MAF)) está
entre 20-55 g/s.
• El parámetro Loop Status (estado del circuito) está cerrado.
• El parámetro de ángulo indicado en la posición del acelerador es mayor que 5 por
ciento.
• El DTC P0153 funciona una vez por cada ciclo de transmisión cuando se cumplen las
condiciones anteriores por 1 segundos.
P0154
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor
que 70°C (158°F).
• El contenido de alcohol en el combustible es menor que el 87 por ciento.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El tiempo de funcionamiento del motor es más de 300 segundos.
• El DTC P0154 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0160
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El contenido de alcohol en el combustible es menor que el 87 por ciento.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro tiempo de ejecución del motor es mayor que 200 segundos.
• El parámetro Loop Status (estado del circuito) está cerrado.
• El DTC P0160 se ejecuta una vez por ciclo de conducción cuando se cumplen las
condiciones anteriores.
P1153
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205,
P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0455,
P0496, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176 no están establecidos.
• El parámetro del sensor ECT es mayor que 60°C (158°F).
• El parámetro Engine Speed (velocidad del motor) está entre 1,200-3,000 RPM.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro tiempo de ejecución del motor es mayor que 160 segundos.
• El parámetro Loop Status (estado del circuito) está cerrado.
• El parámetro TP indicated angle (Ángulo Indicado TP) es mayor que 5 por ciento.
• El parámetro Fuel Level Sensor (sensor de nivel de combustible) es mayor que 10 por
ciento.
• El parámetro Barometric (BARO) Pressure (Presión Barométrica (BARO)) es mayor que
70 kPa.
• El parámetro del sensor MAF está entre 20-55 g/s.
• El DTC P1153 se ejecuta una vez por ciclo de conducción cuando se cumplen las
condiciones anteriores por 2 segundos.
P2A04
• Los DTC P0030, P0036, P0053, P0054, P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107,
P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0128, P0131,
P0132, P0133, P0134, P0135, P0137, P0138, P0140, P0141, P0171, P0172, P0174, P0175,
P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, P0208, P0220, P0222, P0223,
P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306, P0307, P0308, P0442, P0443,
P0446, P0449, P0455, P0496, P1133, P1516, P2101, P2119, P2135, P2176, P2A00 no
están establecidos.
• El parámetro de tiempo de marcha del motor es mayor que 5 minutos.
• El parámetro de señal de ignición 1 se encuentra entre 10-18 voltios.
• El parámetro del sensor MAF está entre 3-50 g/s.
• El parámetro Engine Speed (velocidad del motor) está entre 500-5,000 RPM.
• El parámetro Vehicle Speed (velocidad del vehículo) está entre 24-132 km/h (15-
82 mph).
• El parámetro de sensor de nivel de combustible es mayor que 10 por ciento.
• El parámetro Short Term FT (FT período corto) está entre -4 y +4 por ciento.
• El DTC P2A04 se ejecuta una vez por ciclo de conducción cuando las condiciones
anteriores se cumplen por 1 segundos.
P0153
• El módulo de control detecta que el tiempo de respuesta promedio de rico a pobre o de
pobre a rico del sensor es mayor que el valor calibrado.
• El DTC P0133 se establece en el transcurso de 64 segundos cuando se cumple la
condición anterior.
P0154
• El módulo de control detecta que el parámetro del sensor está entre 350-550 mV por
100 segundos.
• El parámetro Throttle Position (TP) Indicated Angle (Ángulo Posición Acelerador (TP)
Indicado) más de 5 por ciento, 1 veces.
• El DTC P0154 se establece dentro de 100 segundos cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
P0160
• El módulo de control se detecta que el parámetro del sensor está entre 410-490 mV.
• El parámetro TP Indicated Angle (ángulo indicado TP) cambia más que 5 por ciento
6 veces.
• El DTC P0160 se establece dentro de 100 segundos cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
P1153
• El módulo de control detecta que los conteos de rico a pobre del sensor o de pobre a
rico son menores que un valor calibrado.
• El DTC P1153 se establece en el transcurso de 60 segundos cuando se cumple la
condición anterior.
P2A04
• El módulo de control detecta que el sensor no cambia debajo de 200 mV y arriba de
730 mV durante la prueba pasiva.
• Una de las siguientes pruebas falla:
Los DTC P0153, P0154, P0160, P2A03, o P2A04 son DTC tipos B.
Los DTC P0153, P0154, P0160, P2A03, o P2A04 son DTC tipos B.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
• Si cualquier DTC del calefactor HO2S está establecido, realice esos diagnósticos de
primero.
• Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal.
• Con el motor en funcionamiento, observe el parámetro HO2S afectado con una
herramienta de exploración.
- El valor de los sensores de oxígeno del precatalizador deben variar de debajo de
200 mV a arriba de 800 mV y responda a los cambios de abastecimiento de
combustible.
- El valor de los sensores de oxígeno del postcatalizador deben cambiar más de
200 mV cuando el acelerador se cambia rápidamente 3 veces de cerrado a abierto y
de nuevo a cerrado después de poner el motor en funcionamiento a 1,500 RPM por
30 segundos.
• El HO2S afectado se puede dañar debido a la contaminación. Antes de reemplazar
HO2S afectado, revise las siguientes fuentes de contaminación:
Aviso
֜ Si hay más del rango especificado, revise si en el circuito de señal baja de HO2S
apropiada hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal,
reemplace el módulo de control del motor (ECM).
֜ Si hay más del valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de HO2S
apropiado hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
֜ Si hay menos que el valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de
HO2S apropiado hay un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la
prueba, reemplace el ECM.
Instrucciones de reparación
Aviso
Si el ECM detecta una condición excesivamente pobre, el DTC P0171 o P0174 se establece.
Si el ECM detecta una condición excesivamente rica, se establece el DTC P0172 o P0175.
• Los DTC P0030, P0036, P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0117,
P0118, P0120, P0121, P0128, P0130, P0131, P0132, P0133, P0134, P0135, P0136, P0137,
P0138, P0140, P0141, P0201-P0208, P0220, P0300, P0301-P0304, P0442, P0443,
P0446, P0449, P0452, P0453, P0455, P0496, P1106, P1107, P1114, P1115, P1133, P1516,
P2101, P2119, P2120, P2125, P2135, P2138, P2176 no están establecidos.
• El motor está en estado de circuito cerrado.
• La temperatura de refrigerante del motor (ECT) está entre -40 y +150°C (-40 y
+302°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) está entre -20 y +150°C (-4 y +302°F).
• La presión absoluta del distribuidor (MAP) está entre 10-255 kPa (1.45-37 psi).
• La velocidad del vehículo es menor de 134 km/h (83 mph).
• La velocidad del motor se encuentra entre 375-7,000 RPM.
• El flujo de aire masivo (MAF) está entre 1-510 g/s.
• La presión barométrica (BARO) es mayor a 70 kPa (10.2 psi).
• El nivel de combustible es mayor del 10 por ciento.
• Este diagnóstico se ejecuta continuamente cuando las condiciones anteriores se han
cumplido.
• El módulo de control apaga la luz del indicador de mal funcionamiento (MIL) al iniciar el
cuarto ciclo de ignición, después de 3 ciclos de diagnóstico ejecutados sin falla.
• El DTC actual, la última prueba que falla se borra cuando el diagnóstico se ejecuta y
pasa.
• Un DTC histórico y los datos del Marco de congelación relacionados se borran después
de 40 ciclos de calentamiento, si no se encuentran fallas de este o cualquier otro
diagnóstico relacionado con las emisiones.
• Use una herramienta de escaneo para apagar la MIL y borrar el DTC.
Información de referencia
P0171 o P0174
Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal. Con el motor
funcionando, observe el parámetro Long Term FT (FT a lago plazo) afectado con una
herramienta de exploración. El valor debe ser menor que aproximadamente 20 por ciento
con el motor funcionando a temperaturas de funcionamiento.
֜ Si el valor no es menor que 20 por ciento, inspeccione si existe lo siguiente:
• Con la ignición en ON (encendido) y el motor APAGADO, observe el parámetro manifold
absolute pressure (MAP) sensor (sensor de presión absoluta del distribuidor). La
presión del sensor MAP debe estar entre el rango especificado para su altitud.
Consulte Altitud versus presión barométrica .
֜ Consulte DTC P0106 si el sensor MAP no indica la presión barométrica correcta.
• Con el motor en ralentí, observe el parámetro mass air flow (MAF) sensor (sensor de
flujo de aire masivo). El parámetro MAF sensor (sensor MAF) debería encontrarse
entre 2-6 galones/segundo en ralentí.
֜ Consulte DTC P0101 o P1101 o DTC P0102 o P0103 si el parámetro MAF sensor
(sensor MAF) no está dentro de 2-6 g/s a ralentí.
• Si las mangueras de vacío tienen rajaduras, retorcimiento y conexiones inapropiadas
• Combustible insuficiente en el tanque
• Presión de combustible beja
• Contaminación del combustible.
• Inyectores de combustible que no funcionan bien.
• Componentes del escape faltantes, flojos o con fugas del HO2S hacia adelante
• Fugas de vacío en el distribuidor de admisión, el cuerpo del acelerador y los empaques
de anillo del inyector-
• Si el sistema de inducción de aire y los ductos de admisión de aire tienen fugas o un
elemento de filtrador de aire faltante
• Un depósito de evaporación rajado
• Conductos de evaporación obstruidos o con fugas
• Fugas en el sistema de ventilación del cárter del cigüeñal.
• El HO2S para instalación incorrecta y para cables eléctricos o conectores que pudieran
haber contactado el sistema de escape.
• Si el circuito de señal HO2S está abierto, tiene corto a tierra o corto al circuito de
referencia baja
• Componentes del motor con mal funcionamiento
P0172 o P0175
Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal. Con el motor
funcionando, observe el parámetro Long Term FT (FT a lago plazo) afectado con una
herramienta de exploración. El valor debería ser mayor que aproximadamente -20 por
ciento con el motor funcionando a la temperatura de funcionamiento.
֜ Si el valor no es mayor que -20 por ciento, inspeccione si existe lo siguiente:
• Con el motor funcionando a ralentí y la transmisión en la posición Park
(estacionamiento) o Neutral (neutro), observe el parámetro manifold absolute pressure
(MAP) sensor (sensor de presión absoluta del distribuidor). El parámetro MAP sensor
(sensor MAP) debe estar entre 19-42 kPa.
֜ Consulte DTC P0106 si el parámetro MAP sensor (sensor MAP) no está entre 19-
42 kPa.
• Con el motor en ralentí, observe el parámetro mass air flow (MAF) sensor (sensor de
flujo de aire masivo). El parámetro MAF sensor (sensor MAF) debería encontrarse
entre 2-6 galones/segundo en ralentí.
֜ Consulte DTC P0101 o P1101 o DTC P0102 o P0103 si el parámetro MAF sensor
(sensor MAF) no está dentro de 2-6 g/s a ralentí.
• Si las mangueras de vacío tienen rajaduras, retorcimiento y conexiones inapropiadas
• El ducto de toma de aire para comprobar que no esté colapsado u obstruido
• El filtro de aire no debe estar sucio u obstruido
• Objetos que bloquean el cuerpo del acelerador
• Demasiado combustible en el cárter del cigüeñal, debido a que los inyectores de
combustible tienen fugas
• El sistema de control de emisión de gases para comprobar que no esté funcionando mal
• Presión excesiva del combustible
• Inyectores de combustible que no funcionan bien.
• Contaminación del combustible.
• El HO2S para instalación incorrecta y para cables eléctricos o conectores que pudieran
haber contactado el sistema de escape.
• El circuito de señal HO2S con corto a voltaje
Instrucciones de reparación
Verificación de la reparación
Importante:
Importante: NO borre los códigos con el motor funcionando. Podría ser que se
vuelvan a establecer los códigos en el mismo ciclo de ignición.
Corto
Corto circuito Resistencia circuito a Funcionamiento de
Circuito a tierra abierta/alta voltaje la señal
Con el voltaje de la P0201, P0203, P0201, P0203,
ignición 1 - fusible P0205, P0207, P0205, P0207, — —
INJ A P0300 P0300
Con el voltaje de la P0202, P0204, P0202, P0204,
ignición 1 - fusible P0206, P0208, P0206, P0208, — —
INJ B P0300 P0300
Control 1 del
inyector de P0201 P0201 P0201 —
combustible
Control 2 del
inyector de P0202 P0202 P0202 —
combustible
Control 3 del
inyector de P0203 P0203 P0203 —
combustible
Control 4 del
inyector de P0204 P0204 P0204 —
combustible
Control 5 del
inyector de P0205 P0205 P0205 —
combustible
Control 6 del
inyector de P0206 P0206 P0206 —
combustible
Control 7 del
inyector de P0207 P0207 P0207 —
combustible
Control 8 del
inyector de P0208 P0208 P0208 —
combustible
El módulo de control activa el pulso correcto del inyector de combustible para cada cilindro.
Suministra un voltaje de encendido directamente a los inyectores del combustible. El
módulo de control controla cada inyector de combustible proporcionando una tierra al
circuito de control mediante un dispositivo de estado sólido llamado controlador. El módulo
de control supervisa el estado de cada controlador. Si el módulo de control detecta un
voltaje incorrecto para el estado comandado del controlador, se establece un DTC de
circuito de control del inyector de combustible.
Los DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, y P0208 son DTC de tipo B.
Los DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, y P0208 son DTC de tipo B.
Ayudas de diagnóstico
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del inyector de combustible
afectado en el inyector de combustible.
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumine entre la
terminal del circuito de voltaje de la ignición 1 A y tierra.
Prueba de componentes
Importante: El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) debe estar entre
10-32°C (50-90°F) para una medición exacta.
Mida si hay 11-14 ohmios de resistencia entre las terminales del inyector de combustible.
֜ Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el inyector de
combustible.
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Referencias módulo control para reemplazar, configurar y programar el ECM
• Reemplazo de inyector de combustible
Reemplazo de inyector de combustible
Procedimiento de desinstalación
Nota
Retire los inyectores de combustible con cuidado para evitar daño a las clavijas de conexión
eléctrica del inyector de combustible o a las boquillas del inyector de combustible. No
sumerja el inyector de combustible en ningún tipo de limpiador. El inyector de combustible
es un componente eléctrico y se puede dañar con este método de limpieza.
Importante:
1. Retire el ducto de salida del depurador de aire. Consulte Reemp ducto exterior
resonador purificador aire .
2. Alivie la presión del sistema de combustible. Consulte Procedimiento alivio presión
comb .
3. Retire la tuerca del soporte del arnés de cableado del motor (1).
4. Desconecte el conector eléctrico (2) del arnés de cableado del motor del solenoide
de purga de emisión de gases (EVAP).
5. Desconecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (3) del generador.
6. Desconecte el conector eléctrico (4) del arnés de cableado del motor del sensor de
presión absoluta del distribuidor (MAP).
16. Retire el espárrago (1) del cable negativo de la batería de la culata de cilindros.
17. Retire el borne negativo del cable de la batería (2) y el borne de tierra del arnés de
cableado del motor (3) de la culata de cilindros.
18. Retire el perno del sujetador del arnés de cableado del motor (3) del soporte del
generador.
19. Junte las ramas del arnés de cableado del motor y colóquelos de nuevo a un lado.
20.Retire la manguera de ventilación adecuada del cigüeñal (PCV).
Nota
o Retire cuidadosamente el ensamble del riel del combustible para prevenir daño
a las terminales eléctricas conectoras del inyector y a las puntas del rociador
del inyector. Apoye el riel de combustible después de haberlo sacado para
evitar daños a los componentes del riel de combustible.
o Tape los accesorios y cierre los agujeros cuando le de servicio al sistema de
combustible para evitar que entre tierra y otros contaminantes en los tubos y
conductos abiertos.
Importante: Levante uniformemente ambos lados del riel de combustible hasta que
todos los inyectores se retiren de sus agujeros.
26.Retire el larguero de combustible.
Procedimiento de instalación
1. Lubrique los nuevos empaques de anillo del inyector de combustible con aceite limpio
del motor.
2. Instale los NUEVOS sellos del empaque de anillo inferior y superior del inyector de
combustible (2 y 4) en los inyectores.
3. Instale los inyectores de combustible (3) en los rieles de combustible.
4. Instale los retenedores del inyector de combustible (1).
5. Asegúrese de que los sellos del empaque de anillo inferior del inyector de
combustible estén lubricados adecuadamente, de lo contrario, lubrique los sellos del
empaque de anillo inferior del inyector de combustible con aceite limpio de motor.
6. Coloque el riel de combustible en el distribuidor de admisión.
7. Empuje firmemente hacia abajo en los centros y los rieles izquierdo y derecho, hasta
que estén totalmente asentados contra el distribuidor de admisión.
Aviso
Importante: Empuje firmemente hacia abajo en ambos lados del riel hasta que todos
los inyectores se hayan asentado en sus perforaciones.
Apriete
Apriete los pernos a 10 N·m (89 lb pulg).
9. Instale el tubo de EVAP y el solenoide de purga.
10. Instale el solenoide de purga del depósito de EVAP al soporte del riel de combustible
y enganche el retenedor.
11. Conecte el conector de conexión rápida del tubo de EVAP en el distribuidor de
admisión. Consulte Serv accesorios conex rápida (aro plástico) .
12. Conecte el conector de conexión rápida (2) del tubo de alimentación de combustible
del chasis al riel de combustible. Consulte Serv accesorios conex rápida (aro metal) .
13. Instale la manguera de PCV.
14. Junte las ramas del arnés de cableado del motor y colóquelos sobre la parte superior
del motor.
15. Coloque el sujetador del arnés de cableado del motor al soporte del generador e
instale el perno del sujetador (3).
Apriete
Apriete los pernos a 9 N·m (80 lb pulg).
16. Coloque el borne negativo del cable de la batería (2) y el borne de tierra del arnés de
cableado del motor (3) a la culata de cilindros derecha.
17. Instale el espárrago del cable negativo de la batería (1) a la culata de cilindros.
Apriete
Apriete el espárrago a 25 N·m (18 lb pies).
18. Conecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del motor al conector
eléctrico principal de la bobina de ignición.
19. Instale el retenedor CPA (2).
20.Conecte el conector eléctrico (3) del arnés de cableado del motor al control
electrónico del acelerador.
21. Conecte los conectores eléctricos (7) del arnés de cableado del motor a los
inyectores de combustible y realice lo siguiente:
A. Asegúrese de que el retenedor CPA se jale 1 clic.
B. Conecte los conectores eléctricos a sus inyectores correspondientes.
C. Empuje el retenedor CPA 1 clic.
D. Asegúrese de que el conector esté asegurado.
22.Instale el sujetador del arnés de cableado del motor (4) al cable de puente de la
batería del generador.
23.Instale el sujetador del arnés de cableado del motor (6) al espárrago de soporte de
la bobina de ignición.
24.Conecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del motor al conector
eléctrico principal de la bobina de ignición.
25.Instale el retenedor CPA (2).
26.Conecte los conectores eléctricos (3) del arnés de cableado del motor a los
inyectores de combustible y realice lo siguiente:
. Asegúrese de que el retenedor CPA se jale 1 clic.
A. Conecte los conectores eléctricos a sus inyectores correspondientes.
B. Empuje el retenedor CPA 1 clic.
C. Asegúrese de que el conector esté asegurado.
27.Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (4) al sensor MAP.
28.Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (3) en el generador.
29.Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (2) al solenoide de
purga de EVAP.
30.Instale la tuerca de soporte del arnés de cableado del motor (1).
Apriete
Apriete la tuerca a 5 N·m (44 lb pulg).
Corto
DTC P0230 Corto circuito a
circuito a Resistencia voltaje Funcionamiento de
Circuito tierra abierta/alta la señal
Voltaje de la batería -
Lado del interruptor del ¹ ² — —
relevador
Suministro de voltaje a la
¹ ² ³ —
bomba de combustible
Control del relevador de la
P0230 P0230 P0230 —
bomba de combustible
Tierra del relevador de la
— P0230 — —
bomba de combustible
Tierra de la bomba de
— ² — —
combustible
¹Fusible de la bomba de combustible abierto, arranca pero no se pone en marcha
Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Funcionamiento de
DTC P2632 tierra abierta/alta voltaje la señal
Circuito
Voltaje de la batería -
Lado del interruptor del ¹ ³ — —
relevador
Suministro de voltaje a la
¹ ³ ² —
bomba de combustible
Control del relevador de la
P2632 P2632 P2632 —
bomba de combustible
Tierra del relevador de la
— P2632 — —
bomba de combustible
Tierra de la bomba de
— ³ — —
combustible
¹Fusible de la bomba de combustible abierto
• El módulo de control detecta que el estado comandado del controlador y el estado real
del circuito de control no coinciden.
• La condición anterior se cumple por un mínimo de 2.5 segundos.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
4. Conecte una luz de prueba entre el circuito de control del relevador de la bomba de
combustible y el circuito de tierra del relevador de la bomba de combustible.
Encienda y apague el relevador de la bomba de combustible con una herramienta de
exploración.
֜ Si la lámpara de prueba no se ENCIENDE y se APAGA, repare el circuito abierto o
la alta resistencia en el circuito de tierra del relevador de la bomba de
combustible.
֜ Si la lámpara de prueba no se ENCIENDE o se APAGA, revise si hay una conexión
deficiente o no continua en el relevador de la bomba de combustible o un relevador
de la bomba de combustible defectuoso.
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Referencias módulo control para reemplazar, configurar y programar el ECM
• Reemp relev
Reemplazo del rele Conectado al arnés de
cables
Procedimiento de desmontaje
1. Localice el relevador. Consulte la Lista compo eléct maestros para ubicar el relevador
en el vehículo.
2. Retire los sujetadores que mantienen al relevador en su lugar.
3. Retire los aseguradores de posición (CPA) o cerraduras secundarias.
Procedimiento de instalación
1. Conecte el relevador (1) en el conector del arnés de cable (2).
2. Instale los aseguradores de posición (CPA) o cerraduras secundarias.
3. Instale el relevador utilizando el sujetador o cinta que originalmente sujetaba al
relevador en su lugar.
Reemplazo del rele Dentro de un centro
eléctrico
Herramientas requeridas
Procedimiento de desmontaje
Importante:
Nota
Use el J 43244 para extraer de manera recta al relevador de las terminales del
centro eléctrico. El uso de pinzas o herramientas de quijadas rectas podría dañar al
centro. eléctrico
El módulo de control del motor (ECM) utiliza información del sensor de posición del cigüeñal
(CKP) para determinar cuando ocurre un fallo de arranque del motor y utiliza la información
del sensor de posición del árbol de levas (CMP) para determinar qué cilindro tiene falla de
arranque. Supervisando las variaciones de la velocidad de rotación del cigüeñal de cada
cilindro, el ECM tiene la capacidad de detectar eventos de fallos de arranque individuales.
Si el ECM detecta una relación de fallo de arranque suficiente para ocasionar que los
niveles de emisión excedan los estándares comandados, se establece el DTC P0300. Bajo
ciertas condiciones de manejo, una relación de fallo de arranque puede ser lo
suficientemente alto para ocasionar que el convertidor catalítico se sobrecaliente,
posiblemente dañando el convertidor. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se
encenderá y apagará cuando hayan condiciones de sobrecalentamiento del convertidor
catalítico y el DTC P0300 esté establecido. Los DTC P0301-P0308 corresponden a los
cilindros 1-8. Si el ECM puede determinar que un cilindro específico está con fallo de
arranque, el DTC para ese cilindro también se establecerá.
Condiciones para ejecutar el DTC
• El DTC P0010, P0011, P0101, P0102, P0103, P0106, P0108, P0116, P0117, P0118, P0128,
P0220, P0335, P0336, P0502, P1258, P3401, P3425, P3441, y P3449 no están
establecidos.
• La velocidad del motor se encuentra entre 650-6,200 RPM.
• El voltaje de ignición se encuentra entre 11-18 voltios.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) se encuentra entre -7 y +130°C (+19
y +266°F).
• El nivel de combustible es mayor del 10 por ciento.
• El sistema de frenos antibloqueo (ABS) y el sistema de control de la tracción (TCS) no
están activos.
• La administración de potencia no está activa.
• La transmisión no está cambiando engranajes.
• El ECM no está en modo de cierre de combustible, o corte de combustible de
desaceleración.
• No se detectó demasiado deslizamiento de la rueda impulsora.
• Toma de potencia desactivada.
• La desactivación de los cilindros no está en progreso.
• Una transmisión manual con posición de acelerador menor del 95 por ciento.
• El DTC P0300-P0308 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
El ECM está detectando una variación de la velocidad de rotación del cigüeñal que indica un
fallo de arranque suficiente que ocasiona niveles de emisión que exceden los estándares
acordados.
Ayudas de diagnóstico
• Un fallo de arranque puede ocurrir cuando el motor está en funcionamiento bajo una
carga o cuando el motor está frío.
• Una condición de alta resistencia en cualquier circuito de control de la ignición (IC)
puede ocasionar que un DTC P0300-P0308 de fallo de arranque del motor se
establezca, sin establecer un DTC P0351-P0358 del circuito de IC.
• Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado la
prueba de carga y esté completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
• Un DTC de fallo de arranque podría estar ocasionado por vibración en exceso de
orígenes distintos al motor. Inspección lo siguiente para ver si hay posibles fuentes de
vibración:
- Una llanta o rueda que está ovalada o balance
- Rotores de freno de grueso variable
- Un árbol de transmisión desequilibrado
- Ciertas condiciones de carretera en mal estado
- Una banda o componente de accesorios con daño
- Rueda del reluctor dañada
- Puede ser necesario realizar el procedimiento de Aprendizaje de variación del
sistema de posición del cigüeñal.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
Referencia de la vista trasera del conector
• Vistas del extremo del conector del módulo de control del motor
• Inspec Extremo Conector Controles Motor
• Los conectores eléctricos del arnés de cableado del inyector de combustible están
conectados a los inyectores de combustible apropiados. Consulte Esquema
Controles Motor .
• Fugas de vacío en el motor
• Presión de combustible muy baja o muy alta—Consulte diagnóstico sist combust .
• Combustible contaminado— consulte Reemp bujía .
• Sistema de escape obstruido—Consulte Escape Restringido .
• El sistema de desactivación del cilindro, para fallo de arranque en cualquiera de los
cilindros 1, 4, 6, ó 7—Consulte Diagnóstico del sistema de desactivación del cilindro
(administración activa de combustible) .
7. Mida la resistencia del cable de la bujía y verifique la condición del cable de la bujía.
Consulte Especif sist ignición y Inspecc bujías .
Importante: Una chispa errónea o débil se puede considerar una condición sin chispa.
10. Intente arrancar el motor y observe el J 26792 . El probador de bujías debe emitir
chispa.
11. Ignición OFF (apagada), desinstale la bujía del cilindro con fallo de arranque.
Verifique si existen las siguientes condiciones en la bujía:
14. Intercambie la bujía de la cual se sospecha con otro cilindro que esté funcionando
correctamente.
15. Accione el motor bajo las condiciones en las cuales ocurrió el fallo de arranque, esto
puede incluir colocar el motor bajo una carga o permitir que el motor regrese a una
condición frío. Observe los contadores de corriente de fallo de arranque con una
herramienta de exploración. El fallo de arranque no debe seguir el intercambio de
bujía.
Instrucciones de reparación
Verificación de la reparación
Si la condición del cliente encendía intermitentemente la MIL, entonces realice el siguiente
procedimiento:
Ayudas de diagnóstico
Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado la prueba de
carga y esté completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
Información de referencia
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
Aprendizaje de variación del sistema de
posición cigüeñal
1. Instale una herramienta de exploración.
2. Supervise el módulo de control del motor (ECM) para ver si hay DTC con una
herramienta de exploración. Si otros DTC están establecidos, excepto DTC P0315,
consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo en Información de DTC del
vehículo para el DTC aplicable que se estableció.
3. Seleccione el procedimiento de aprendizaje de variación de posición del cigüeñal
(CKP) con una herramienta de exploración.
4. La herramienta de exploración le indica que realice lo siguiente:
A. Acelere a acelerador completamente abierto (WOT).
B. Libere el acelerador cuando ocurra el corte de combustible.
C. Observe el corte de combustible para el motor aplicable.
D. El motor no debe acelerar a más del valor de RPM calibrado.
E. Libere el acelerador de inmediato si se excede el valor.
F. Bloquee las ruedas de tracción.
G. Aplique el freno de estacionamiento.
H. NO aplique el pedal del freno.
I. Cambie la ignición de apagado a encendido.
J. Aplique y retenga el pedal del freno.
K. Arranque y deje el motor a ralentí.
L. Apague el A/C.
M. El vehículo debe mantenerse en Park (Estacionamiento) o Neutral (Neutro).
N. La herramienta de exploración supervisa ciertas señales de componente para
determinar si todas las condiciones se cumplen para continuar con el
procedimiento. La herramienta de exploración únicamente muestra la condición
que inhibe el procedimiento. La herramienta de exploración supervisa los
siguientes componentes:
6. Acelere a WOT.
7. Libere cuando ocurra el corte de combustible.
8. Prueba en proceso
9. La herramienta de exploración muestra Estado de aprendizaje: Aprendió esta
ignición. Si la herramienta de exploración indica que se ejecutó y pasó el DTC P0315,
el procedimiento de aprendizaje de la variación del CKP está completo. Si la
herramienta de exploración indica que el DTC P0315 falló o no se ejecutó, consulte
DTC P0315 . Si cualquier otro DTC se estableció, consulte Lista Códigos avería
diagnóstico (DTC) - Vehículo en Información de DTC del vehículo para el DTC
aplicable que se estableció.
10. APAGUE la ignición durante 30 segundos después de que el procedimiento de
aprendizaje se complete con éxito.
11. También se requiere el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema de
CKP, cuando se realizan los siguientes procedimientos de servicio, sin importar si se
estableció o no el DTC P0315 :
El sistema del sensor de golpe (KS) habilita el módulo de control del motor (ECM) para
controlar la regulación de ignición para el mejor funcionamiento posible mientras protege el
motor de niveles de detonación potencialmente dañinos. El ECM supervisa 2 KS separados,
uno en cada lado del bloque del motor. Cada KS produce un voltaje AC que varía,
dependiendo de los niveles de vibración detectados durante el funcionamiento del motor. El
ECM ajusta la regulación de la chispa, según la amplitud y frecuencia de cada señal del KS.
El ECM recibe la señal KS a través de 2 circuitos de señal aislados para cada KS. El módulo
de control aprende un nivel de ruido mínimo para cada sensor, a velocidades de ralentí y
utiliza los valores de nivel de ruido calibrado para el resto del rango de RPM. El ECM debe
supervisar un señal KS normal dentro del canal de ruido.
• El DTC P0324 se ejecuta continuamente cuando la velocidad del motor es mayor o igual
a 1,500 RPM y la carga del motor es mayor que una cantidad calibrada.
• El DTC P0326 se ejecuta continuamente cuando:
- La velocidad del motor es mayor o igual que 500 RPM
- La MAP es mayor que 55 kPa
- Los DTC P0120, P0121, P0122, o P0123 no están establecidos
• Los DTC P0325, P0327, P0328, P0330, P0332, y P0333 se ejecutan continuamente
cuando:
- La temperatura de refrigerante del motor (ECT) es mayor que -40°C (-40°F)
- El tiempo de funcionamiento del motor es mayor que 1 segundos
- La PTO no está activa
P0324
P0325 y P0330
Los circuitos de señal KS están abiertos o tienen un corto entre sí por 5 segundos.
P0326
• La señal KS indica que un golpe del motor está presente.
• El ECM ha comandado el retardo de chispa a un valor, que es mayor que el valor
calibrado para una carga y velocidad de motor específica.
• Las condiciones anteriores existen por más de 5 segundos.
Los DTC P0324, P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332, y P0333 son códigos tipo B.
Los DTC P0324, P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332, y P0333 son códigos tipo B.
Ayudas de diagnóstico
• Revise si el cuerpo del KS está dañado. Un KS que se ha caído o que está dañado podría
ocasionar que se establezca un DTC.
• Revise la instalación adecuada del KS. Es posible que un KS que está flojo o tiene
mucho torque-ocasione que un DTC se establezca.
• La superficie de montaje del KS no debe tener rebabas, arco de fundición o material
extraño.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
P0324
El DTC P0324 indica una falla de circuitería del módulo de control interno. Reemplace el
ECM.
P0326
Importante: Si el DTC P0335 o P0336 también se establecen, diagnostique esos DTC
de primero.
• Inspeccione si hay un soporte del motor, accesorio de montaje del motor o soporte de
montaje de accesorios flojo o roto.
• Revise si el ruido mecánico del motor es exagerado. Consulte Síntomas - mecánica
motor .
Prueba de componentes
3. Golpee el bloque del motor con un objeto no metálico cerca del KS mientras observa
la señal indicada en el DMM.
4. El DMM debe visualizar una frecuencia fluctuante mientras golpea en el bloque del
motor.
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Reemplazo del sensor de detonación 1 o Reemplazo del sensor de detonación 2
• Referencias módulo control para reemplazar, configurar y programar el ECM
Reemplazo del sensor de detonación 1
Procedimiento de desmontaje
Aviso
1. Coloque el sensor de golpe (718) al bloque del motor e instale el perno del sensor de
golpe (739).
Apriete
Apriete el perno a to 25 N·m (18 lb pies).
2. Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (4) al sensor de golpe.
3. Instale la llanta y rueda delantera izquierda. Consulte Rem e instalación llanta y
rueda .
Reemplazo del sensor de detonación 2
Procedimiento de desmontaje
1. Retire la rueda y llanta delantera derecha. Consulte Rem e instalación llanta y rueda .
2. Trabajando por la abertura del hueco de la rueda, desconecte el conector eléctrico
del arnés de cableado del motor (2) del sensor de golpe.
Aviso
Coloque el sensor de golpe (718) al bloque del motor e instale el perno del sensor de
golpe (739).
Apriete
Apriete el perno a to 25 N·m (18 lb pies).
1. Conecte el conector eléctrico del arnés de cableado del motor (2) al sensor de golpe.
2. Instale la rueda y llanta delantera derecha. Consulte Rem e instalación llanta y rueda
.
DTC P0335 o P0336
Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje la señal
Circuito de referencia
P0641, P0651 P0335 P0651, P2135
de voltios 5-
CIRCUITO DE SEÑAL
P0335 P0335 P0335 P0336
DEL SENSOR CKP
Circuito de referencia
P0335 P0335
baja
Los circuitos del sensor de posición del cigüeñal (CKP) consisten de un circuito de
referencia de 5 voltios, circuito de referencia baja y un circuito de señal de salida
suministrado del módulo de control del motor (ECM) . El sensor CKP es un dispositivo de
detección del circuito integrado de salida digital polarizado magnético internamente. El
sensor detecta los cambios de flujo magnético de los dientes y ranuras de una rueda
reluctora de 58 diente en el cigüeñal. Cada diente en la rueda reluctora está espaciado con
una separación de 60 diente, con 2 dientes faltantes del espacio de referencia. El sensor
CKP produce un voltaje de DC de ENCENDIDO/APAGADO de frecuencia variada, con
58 pulsos de salida por revolución del cigüeñal. La frecuencia de la salida del sensor CKP
depende de la velocidad del cigüeñal. El sensor CKP envía una señal digital, la cual
representa una imagen de la rueda reluctora del cigüeñal al ECM a medida que cada diente
en la rueda gira después del sensor CKP. El ECM utiliza cada pulso de la señal CKP para
determinar la velocidad del cigüeñal y decodifica el espacio de referencia de la rueda
reluctora del cigüeñal para identificar la posición del cigüeñal. Luego, esta información se
utiliza para poner en secuencia los eventos de inyección de combustible y regulación de la
ignición del motor. El ECM también utiliza la información de salida del sensor CKP para
determinar la posición relativa del cigüeñal al árbol de levas, para detectar fallos de
encendido del cilindro y controlar el actuador de CMP, si está equipado.
Importante: El ECM detecta movimiento del motor al detectar flujo de aire a través del
sensor MAF, cuando el flujo de aire es mayor de 3 g/s, o al detectar pulsos del sensor de
posición del árbol de levas (CMP).
P0335
• El ECM detecta que el arranque se comanda a on (encendido) y que el motor se arrancó
por más de 3 segundos sin un pulso del sensor CKP.
• El ECM detecta que el motor esté en funcionamiento, pero que no ha recibido un pulso
del sensor CKP por 2 de 10 ciclos del motor.
P0336
• El ECM detecta que el motor está funcionando, pero recibe menos de 55 o más de
61 pulsos del sensor CKP durante cada revolución del motor, por 8 de 10 revoluciones
del motor.
• El ECM detecta que el motor está en funcionamiento, pero no más de
25 resincronizaciones del cigüeñal han ocurrido en 25 segundos.
Ayudas de diagnóstico
• Cuando hay un DTC establecido, el motor podría tratar de ponerse en marcha por un
período largo de tiempo durante el arranque.
• Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado la
prueba de carga y esté completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
Descrip y operación
Descrip sistema EI
1. Con la ignición OFF (apagada), inspeccione si el arnés de cableado del motor que lleva
a los circuitos del sensor CKP tiene las siguientes condiciones:
P0335
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor de posición del
cigüeñal (CKP).
2. Revise si hay menos de 1 ohmios de resistencia entre la terminal del circuito de
referencia baja de CKP B y tierra.
֜ Si es mayor que el valor especificado, revise si hay un circuito abierto o alta
resistencia en el circuito de referencia baja. Si el circuito está normal después de
la prueba, reemplace el ECM.
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del circuito
de referencia de 5 voltios de CKP C y tierra.
5. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del circuito
de señal CKP A y tierra.
7. Con la ignición OFF (apagada), conecte un cable de puente con fusibles a la terminal A
del circuito de señal CKP.
8. Con la ignición ON (encendida), toque momentáneamente el otro extremo del cable de
puente con fusibles al borne negativo de la batería. El parámetro CKP Active Counter
(contador activo CKP) debe aumentar.
P0336
Prueba de componentes
Importante: Debe realizar la prueba del sistema/circuito antes de continuar con la prueba
de componentes.
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Reemplazo del sensor de posición del cigüeñal
• Referencias módulo control para el reemplazo, programación y configuración del ECM
Reemplazo del sensor de posición del
cigüeñal CKP
Procedimiento de desmontaje
Procedimiento de instalación
Aviso
Apriete
Apriete el perno a to 25 N·m (18 lb pies).
3. Conecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del motor al sensor CKP.
4. Instale el motor de arranque. Consulte Reemp motor arranque .
5. Realice el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema CKP. Consulte
Aprendizaje de variación del sistema de posición cigüeñal .
DTC P0340 o P0341
Corto
Corto circuito a Resistencia circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje la señal
Circuito de P0107, P0452,
referencia de P0522, P0532, P0340 P0641 —
voltios 5- P0641
Circuito de señal
P0340 P0340 P0340 P0341
del sensor CMP
Circuito de
— P0340 P0340 —
referencia baja
Los circuitos del sensor (CMP) posición del árbol de levas 4X constan de un módulo de
control del motor (ECM) suministrado de un circuito de referencia de 5 voltios, circuito de
baja referencia y un circuito de señal de salida. El sensor CMP es un dispositivo de
detección del circuito integrado de salida digital polarizado magnético internamente. El
sensor detecta los cambios de flujo magnético de los dientes y las ranuras de una rueda
reluctora de 4 diente conectado al árbol de levas. A medida que gira cada diente de la
rueda reluctora después del sensor CMP, el cambio que resulta en el campo magnético lo
utilizan los componentes electrónicos del sensor para producir un pulso de salida digital. El
sensor regresa a un pulso de voltaje DC ON/OFF (encendido/apagado) digitalmente de la
frecuencia variable, con dos pulsos cortos y dos largos por cada revolución del árbol de
levas, lo cual representa una imagen de la rueda reluctora del árbol de levas. La frecuencia
de la salida del sensor CMP depende de la velocidad del árbol de levas. El ECM decodifica el
patrón de dientes ancho y angosto para identificar la posición del árbol de levas. Luego,
esta información se utiliza para poner en secuencia los eventos de inyección de combustible
y regulación de la ignición del motor. El ECM también utiliza la información de salida del
sensor CMP para determinar la posición relativa del árbol de levas al cigüeñal, para
controlar el actuador del CMP, si está equipado, y el funcionamiento de lograr llegar al
destino.
Importante: El ECM detecta movimiento del motor al detectar flujo de aire a través del
sensor MAF, cuando el flujo de aire es mayor de 3 g/s, o al detectar los pulsos del sensor
de posición del cigüeñal (CKP).
P0341
El ECM detecta que el motor ha arrancado y está funcionando pero recibe menos de 398 o
más de 402 pulsos de CMP por 100 ciclos del motor en 800 de 1,000 ciclos del motor.
Ayudas de diagnóstico
• Cuando hay un DTC establecido, el motor podría tratar de ponerse en marcha por un
período largo de tiempo durante el arranque.
• Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado la
prueba de carga y esté completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
Descrip y operación
Descrip sistema EI
1. Con la ignición OFF (apagada), inspeccione si el arnés de cableado del motor que lleva
los circuitos del sensor CMP tiene las siguientes condiciones:
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor de posición del
árbol de levas (CMP).
2. Revise si hay menos de 1 ohmios de resistencia en la terminal del circuito de
referencia baja de CMP B y tierra.
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del circuito
de referencia de 5 voltios del CMP A y tierra.
5. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del circuito
de señal del CMP C y tierra.
7. Con la ignición OFF (apagada) conecte un cable de puente con fusibles a la terminal C
del circuito de señal CMP.
8. Con la ignición ON (encendida), toque momentáneamente el otro extremo del cable de
puente con fusibles al borne negativo de la batería. El parámetro del contador activo
de CMP debe aumentar.
P0341
Prueba de componentes
Importante: Debe realizar la prueba del sistema/circuito antes de continuar con la prueba
de componentes.
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas
• Referencias módulo control para el reemplazo, programación y configuración del ECM
Reemplazo del sensor posición de levas
(CMP) RPO LY2/LC9/LY5/LMG
Procedimiento de desinstalación
Importante: Limpie el área alrededor del sensor de posición del eje de levas (CMP) antes
de retirarlo para evitar que entre basura al motor.
Procedimiento de instalación
1. Inspeccione si el sello del empaque de anillo del CMP tiene cortes o está dañado. Si el
sello no está cortado o dañado, se puede utilizar de nuevo.
2. Lubrique el sello de empaque de anillo con aceite limpio de motor.
3. Instale el sello del empaque de anillo (704) en el sensor.
4. Instale el sensor CMP (703) a la cubierta delantera.
5. Instale el arnés del cable del sensor CMP (737).
Aviso
6. Instale los pernos (705, y 738) del arnés del cable del sensor CMP.
Apriete
Apriete los pernos a 12 N·m (106 lb pulg).
7. Conecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del motor al arnés del cable
del sensor CMP.
8. Baje el vehículo.
Reemplazo del sensor de posición del árbol
de levas RPO LY6/L76/L92
Procedimiento de desmontaje
Importante: Limpie el área alrededor del sensor de posición del eje de levas (CMP) antes
de retirarlo para evitar que entre basura al motor.
Procedimiento de instalación
1. Inspeccione si el sello del empaque de anillo del CMP tiene cortes o está dañado. Si el
sello no está cortado o dañado, se puede utilizar de nuevo.
2. Lubrique el sello de empaque de anillo con aceite limpio de motor.
3. Instale el sello del empaque de anillo (704) en el sensor.
4. Instale el sensor CMP (703) a la cubierta delantera.
Aviso
7. Instale los 3 pernos del arnés de cables del sensor de CMP (738).
Apriete
Apriete los pernos a 12 N·m (106 lb pulg).
8. Conecte el conector eléctrico (1) del arnés de cableado del motor al arnés del cable
del sensor CMP.
9. Baje el vehículo.
DTC P0351-P0358
Tabla Engine Cylinders 1-8 Ignition Control (IC) Circuit Status (Estado Circuito Control
1: Ignición (IC) Cilindros Motor)
Circuito
Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando
Ayudas de diagnóstico
• Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado la
prueba de carga y esté completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
• Una condición de alta resistencia en cualquier circuito de control de la ignición (IC)
puede ocasionar un fallo de arranque del motor sin establecer un DTC P0351-P0358.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
Descrip y operación
Descrip sistema EI
1. Apague el encendido.
2. Desconecte el conector del arnés C2 del ECM.
Instrucciones de reparación
Verificación de la reparación
1. Ponga a funcionar el vehículo a 2,500 RPM, por 5 minutos.
2. Accione el vehículo con las Condiciones para ejecutar los DTC P0420 o P0430.
Consulte DTC P0420 o P0430 . Si el DTC P0420 o P0430 se ejecuta y falla, luego
diagnostique esos DTC.
3. Borre los DTCs con una herramienta de exploración.
4. Apague la ignición por un minuto.
Reemplazo de las bobina(s) de encendido
Procedimiento de desinstalación
Procedimiento de instalación
1. Coloque la bobina de ignición al soporte de la bobina de ignición. (se muestra el lado
izquierdo, el lado derecho es similar).
Aviso
Apriete
Apriete los pernos a 10 N·m (89 lb pulg).
Nota:
• Apague la ignición cuando instale o retire los conectores del módulo de control y cuando
desconecte o vuelva a conectar la energía al módulo de control (cable de la batería,
módulo de control del tren motriz (PCM)/módulo de control del motor (ECM)/enrollado
de espiral del módulo de control del eje transversal (TCM), fusible del módulo de
control, cables de puente, etc.) para evitar que ocurran daños internos en el módulo de
control.
• El daño al módulo de control puede resultar cuando la caja de metal entra en contacto
con el voltaje de la batería. NO ponga en contacto la caja de metal del módulo de
control con voltaje de batería cuando da servicio al módulo de control, utilizando cables
del reforzador de baterías o cuando cambia la batería del vehículo.
• Para evitar cualquier daño de descarga electroestática al módulo de control, no toque
las clavijas del conector o los componentes soldados en la tarjeta de circuitos.
• Retire cualquier desecho de alrededor de las superficies del conector del módulo de
control antes de dar servicio al módulo de control. Inspeccione los empaques del
conector del módulo de control cuando diagnostique o reemplace el módulo de control.
Asegúrese que las juntas están instaladas correctamente. Los empaques evitan que
entren contaminantes en el módulo de control.
• El módulo de control de reemplazo se debe programar.
Procedimiento de desmontaje
1. Con una herramienta de exploración, recupere el porcentaje de aceite de motor
restante. Registre la vida útil del aceite de motor restante.
2. Desconecte el cable negativo de la batería Consulte Procedimiento de conexión y
desconexión del cable negativo de la batería .
3. Desenganche el retenedor del conector eléctrico superior del arnés de cableado del
motor (2) y desinstale el conector (1) del ECM.
4. Desconecte el retenedor del conector eléctrico inferior del arnés de cableado del
motor (3) y desinstale el conector (4) del ECM.
Procedimiento de instalación
1. Instale las lengüetas inferiores del ECM en el soporte.
2. Empuje el ECM al asegurar el ECM en el soporte.
3. Coloque el conector eléctrico inferior del arnés de cableado del motor (3) que
asegura el conector inferior (4) en el ECM.
4. Coloque el conector eléctrico superior del arnés de cableado del motor y enganche el
retenedor (2) asegurando el conector superior (1) en el ECM.
5. Conecte el cable negativo de la batería. Consulte Procedimiento de conexión y
desconexión del cable negativo de la batería .
6. Si se instaló un NUEVO ECM, programe el ECM. Consulte Referencias módulo control
.
DTC P0420 o P0430
1. CONDICIONES DE CONDUCCIÓN
• Los DTC P0030, P0031, P0036, P0037, P0038, P0068, P0106, P0107, P0108, P0112,
P0113, P0117, P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0125, P0128, P0130, P0131,
P0132, P0133, P0134, P0135, P0136, P0137, P0138, P0140, P0141, P0171, P0172,
P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, P0208, P0220, P0300, P0315,
P0326, P0327, P0336, P0340, P0341, P0442, P0446, P0452, P0453, P0455, P0496,
P0500 (transmisión manual únicamente), P0502, P0506, P0507, P0601, P0602,
P0606, P0641, P0722, P0723, P1133, P1134, P1516, P1621, P2135, P2138, P2176 no
están establecidos.
• El motor ha estado en marcha por más de 10 minutos.
• Se ha conducido el vehículo a más de 1,000 RPM durante más de 1 minuto.
• El vehículo está en circuito cerrado.
• El vehículo tiene Aprendizaje de ajuste de combustible activado.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) se encuentra entre 70-125°C
(156-257°F).
• La presión barométrica (BARO) es más de 70 kPa.
• La temperatura calculada del convertidor catalítico es mayor que o igual a 450°C
(842°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) está entre -20 y +85°C (-4 y +185°F).
• El voltaje de la batería es mayor que 11 voltios.
Información de referencia
Aviso
Aviso
• Abolladuras
• Una decoloración severa a causa de demasiada temperatura
• Daño en la carretera
• Un traqueteo interno ocasionado por daño en la capa de base del catalizador
• Restricciones
֜ Si encuentra un problema, reemplace el convertidor catalítico.
• Fugas
• Daño físico
• Hardware flojo o faltante
• HO2S apretado correctamente
• Restricciones
֜ Si encuentra un problema, repare el sistema de escape.
Instrucciones de reparación
Importante: Un nuevo convertidor con menos de 100 millas en éste puede establecer el
DTC P0420 o P0430 debido a emisión de gases de las alfombras internas. Es posible que
hacer funcionar el vehículo a velocidades altas por aproximadamente 1 horas corrija la
condición.
Verificación de la reparación
• Los DTC P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0120, P0121, P0122,
P0123, P0222, P0223, P0443, P0446, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0455,
P0461, P0462, P0463, P0464, P0496, P0502, P0503, P0608, P0641, P0651, P01516,
P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, P2135, P2138 no están
establecidos.
• El voltaje de la ignición 1 está entre 10-16 voltios.
• La BARO es mayor que 74 kPa.
• No hay llenado de combustible durante el período de prueba de EONV.
• El nivel de combustible está entre 15-85 por ciento.
• La temperatura de refrigerante del motor (ECT) en el arranque y la temperatura del
aire de admisión (IAT) en el arranque están entre 0-40°C (32-104°F).
• La presión barométrica es mayor que 74 kPa.
• El tiempo de funcionamiento del motor antes de apagar el motor era mayor que
10 minutos.
• La distancia de conducción antes de apagar el motor era de más de 5 kilómetros
(3.1 millas).
• El encendido no está activo.
• La temperatura de aire ambiente en al final del ciclo de conducción está entre 0-32°C
(32-93°F).
• El DTC P0442 se ejecuta una vez por cada ciclo de conducción durante el período de
enjuague caliente después de APAGAR la ignición y es posible que necesite hasta
45 minutos para finalizar. El controlador no hará más de 2 intentos de prueba por día.
El momento desde la última prueba EONV completa debe ser por al menos 17 horas
• El módulo de control detecta que hay una fuga en el sistema de evaporación, la cual es
mayor que la cantidad calibrada.
• Se deben completar varias pruebas de EONV antes que el diagnóstico pueda reportar
los resultados.
Ayudas de diagnóstico
• Para mejorar la visibilidad del humo que sale del sistema EVAP, observe el área donde
sospecha que está la fuga desde distintos ángulos con el J 41413-SPT .
• Para ayudarle a ubicar fugas no continuas utilizando J 41413-200 , mueva todos los
componentes de EVAP mientras observa humo con J 41413-SPT .
• Los componentes individuales se pueden aislar y probar con J 41413-300 .
• Puede existir un problema donde una fuga en el sistema EVAP sólo exista bajo una
condición de vacío. Al utilizar la función PURGE/SEAL (purga/sellado) de la
herramienta de exploración para crear un vacío, selle el sistema y observe el parámetro
de FTP para la caída de vacío. Este tipo de fuga se puede detectar.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Diagrama de enrutamiento de la manguera de emisiones de gases
Importante:
֜ Si se detecta una fuga, utilice J 41413-200 para aplicar humo al sistema EVAP en
el puerto de servicio o el tubo de turba hasta que se ubique la fuga.
Instrucciones de reparación
La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) puede permanecer encendida después de la
reparación a menos que se borren los DTC.
DTC P0443 o P0449
P0443
El módulo de control detecta que el estado comandado del conductor y el estado actual del
circuito de control no coincide por un mínimo de 5 segundos.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Descrip y operación
P0443
Con la ignición encendida, el motor apagado, debería escuchar un sonido de clic cuando la
válvula de solenoide de purga del depósito de EVAP se comanda a 50 por ciento con una
herramienta de exploración. El sonido de clic debe detenerse cuando la válvula de solenoide
de purga del depósito de EVAP se comande a 0 por ciento. El índice al que la válvula pasa por
un ciclo debe aumentar cuando se le ordena al estado que aumente, y debe disminuir cuando
se le ordena al estado que disminuya.
P0449
P0443
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en la válvula del solenoide
de purga del depósito de EVAP.
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la
terminal A del circuito de suministro de voltaje y tierra.
3. Conecte una lámpara de prueba entre la terminal del circuito de suministro de voltaje
A y la terminal del circuito de control B.
4. Comande el solenoide a 50 por ciento con una herramienta de exploración. La luz de
prueba se debe iluminar o encender intermitentemente cuando se comanda a 50 por
ciento y apagar cuando se comanda a 0 por ciento.
6. Si las pruebas de todos los circuitos son normales, reemplace la válvula del solenoide
de purga del depósito de EVAP.
P0449
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en la válvula del solenoide
del depósito de EVAP.
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la
terminal A del circuito de suministro de voltaje y tierra.
Instrucciones de reparación
Procedimiento de desinstalación
Importante: Limpie todas las conexiones del conducto de emisión evaporación (EVAP) y las
áreas circundantes antes de realizar la desconexión, con el fin de evitar posible
contaminación del sistema de EVAP.
Procedimiento de instalación
1. Instale el solenoide de ventilación del depósito de EVAP.
2. Deslice el solenoide de ventilación del depósito de EVAP en el soporte, hasta que el
retenedor (1) enganche el sujetador.
Este DTC prueba el sistema de emisión de vapores (EVAP) para una vía de ventilación EVAP
restringida o bloqueada. El módulo de control comanda la válvula de solenoide de purga del
depósito de EVAP a Open (abierto) y la válvula de solenoide de ventilación del depósito de
EVAP a Closed (cerrado). Esto permite que se aplique vacío al sistema de EVAP. Una vez se
ha alcanzado el nivel de vacío calibrado, el módulo de control comanda la válvula de solenoide
de purga del depósito de EVAP a Closed (cerrado) y la válvula de solenoide de ventilación del
depósito de EVAP a Open (abierto). El módulo de control monitorea el sensor de presión del
tanque de combustible (FTP) en cuanto a una disminución del vacío. El vacío debe reducirse
a cerca de 1 pulg H2O en un período calibrado.
• Los DTC P0106, P0107, P0108, P0116, P0117, P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0220,
P0222, P0223, P0442, P0443, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0464, P0496,
P0608, P0609, P0641, P0651, P1516, P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127,
P2128, P2135, P2138 no están establecidos.
• El voltaje de ignición se encuentra entre 11-18 voltios.
• La presión barométrica (BARO) es más de 74 kPa.
• El nivel de combustible está entre 15-85 por ciento.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es menor que 35°C (95°F).
• La temperatura del aire de entrada (IAT) está entre 4-30°C (39-86°F).
• El DTC P0446 se ejecuta por arranque frío cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
Ayudas de diagnóstico
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
֜ Si no está dentro del rango especificado, diríjase a la sección del sensor FTP en la
pruebe del sistema/circuito.
Restricción
Con el motor en funcionamiento, la válvula del solenoide de ventilación del depósito EVAP
abierta y la válvula del solenoide de purga del depósito de EVAP comandada a 100 por
ciento, el vacío del tanque de combustible no debe aumentar a más de 11 pulgadas H2O.
֜ Si el vacío del tanque de combustible es mayor que el valor especificado, aisle la
obstrucción al desconectar un componente a la vez mientras la válvula del solenoide de
purga del depósito de EVAP se comanda a 100 por ciento y la válvula de ventilación está
abierta.
Sensor de FTP
֜ Si el parámetro FTP sensor (Sensor FTP) no está dentro del rango especificado,
revise si en el circuito de referencia baja de FTP hay un circuito abierto o alta
resistencia. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el sensor FTP.
֜ Si los valores no son similares o el voltaje no está dentro del rango especificado,
reemplace el sensor FTP.
Instrucciones de reparación
Verificación de la reparación
Con el motor en funcionamiento, la válvula del solenoide de ventilación del depósito EVAP
abierta y la válvula del solenoide de purga del depósito de EVAP comandada a 100 por
ciento, el vacío del tanque de combustible no debe aumentar a más de 11 pulgadas H2O.
Reemplazo del sensor de presión del tanque
de combustible 1500
Procedimiento de desinstalación
Procedimiento de instalación
Corto
Corto circuito Alta circuito a Funcionamiento de
Circuito a tierra resistencia Abierto voltaje la señal
Referencia de 5
P0107, P0452, P0453,
voltios del sensor de P0451 P0452 —
P0532, P0641 P0641
FTP
Señal del sensor
P0452 P0451 P0452 P0453 P0451, P0454
FTP
Referencia baja del P0446,
— P0446, — —
sensor de FTP P0451
El sensor de presión del tanque de combustible (FTP) mide la presión de aire o vacío en el
sistema de emisión de evaporación (EVAP). El módulo de control suministra una referencia
de 5 voltios y un circuito de referencia bajo al sensor FTP. El voltaje de señal del sensor
FTP varía dependiendo del vacío o presión del sistema EVAP. El controlador también utiliza
esta señal de FTP para determinar la presión atmosférica para utilizar en la prueba de
pequeñas fugas motor apagado, DTC P0442. antes de utilizar esta señal como una
referencia atmosférica primero se debe volver a colocar en cero.
P0451
• El DTC P0451 se ejecuta únicamente cuando se ejecuta la prueba de fuga pequeña de
vacío con el motor apagado, P0442,.
• El número de veces que esta prueba se ejecuta pueden ir de 0-2 por período de motor
apagado. La prueba puede tardar hasta 10 minutos.
P0452 y P0453
Los DTC P0452 y P0453 se ejecutan continuamente cuando la ignición está encendida.
P0454
• El DTC P0454 se ejecuta únicamente cuando se ejecuta la prueba de fuga pequeña de
vacío con el motor apagado, P0442,.
• Esta prueba se ejecuta una vez cada vez que se apaga el motor. La prueba puede tardar
hasta 10 minutos.
• No se detecta un evento de llenado de tanque.
Este DTC se establecerá si el controlador no puede volver a poner en cero el voltaje del
sensor FTP dentro de un rango calibrado durante la prueba de fuga pequeña con el motor
apagado, P0442.
P0452
P0453
P0454
Si, durante la prueba de fuga pequeña de vacío natural del motor, el módulo de control del
motor (ECM) P0442, detecta un cambio abrupto de señal de FTP, en lugar de un evento de
volver a llenar el tanque de combustible, se establecerá este DTC. Un cambio abrupto se
define como un cambio de 0.45 pulgadas H2O en un intervalo de 1 segundos.
P0451 y P0454
P0452 y P0453
Ayudas de diagnóstico
• Asegúrese de que el puerto de referencia en el sensor FTP esté despejado.
• Los controles de salida de la herramienta de exploración, instantánea y la función de
diagrama le pueden ayudar a detectar el funcionamiento del sensor erróneo. Para
observar la señal del sensor de presión del tanque de combustible bajo condiciones de
vacío, observe la Instantánea rápida y la función EVAP Purge/Seal (Purga/sello EVAP)
para capturar datos mientras comanda la purga a 20 por ciento. Luego diagrame los
datos para ver el funcionamiento del sensor erróneo. Una prueba similar se puede
realizar para el lado de la presión del rango del sensor al aplicar presión con el
Comprobador del sistema de emisión de gases (EEST) J 41413-200 mientras toma una
instantánea con la herramienta de exploración.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal de circuito de
referencia de 5 voltios C y tierra.
Instrucciones de reparación
El módulo de control examina si hay una fuga grande en el sistema de emisión de vapores
(EVAP). El módulo de control monitorea la presión del depósito de combustible (FTP) señal
de sensor para determinar el nivel de vacío del sistema EVAP. Cuando las condiciones para
el funcionamiento se cumplen, el módulo de control envía un comando para que la válvula de
purga del depósito de EVAP se ABRA y la válvula de ventilación de EVAP se CIERRE. Esto
permite que el vacío del motor entre al sistema de EVAP. A un tiempo o nivel de vacío
determinado, el módulo de control envía un comando para que la válvula de purga del
depósito de EVAP se cierre, sellando el sistema y monitorea la entrada de sensor FTP para
determinar el nivel de vacío del sistema de EVAP. La siguiente tabla ilustra la relación entre
los estados de ENCENDIDO y APAGADO y los estados de ABIERTO y CERRADO del
depósito de purga y válvulas de ventilación de EVAP.
Comando de Módulo de Válvula de purga del cánister Válvula de venteo del cánister
Control del EVAP del EVAP
Encendido Abierto Cerrada
apagado Cerrada Abierto
• Antes de que el PCM pueda reportar que falló el DTC P0455, debe ejecutarse el
DTC P0496 y pasar.
• Los DTC P0106, P0107, P0108, P0116, P0117, P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0220,
P0222, P0223, P0442, P0443, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0464, P0496,
P0608, P0609, P0641, P0651, P1516, P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127,
P2128, P2135, P2138 no están establecidos.
• El voltaje de ignición se encuentra entre 11-18 voltios.
• La presión barométrica (BARO) es más de 74 kPa.
• El nivel de combustible está entre 15-85 por ciento.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es menor que 35°C (95°F).
• La temperatura del aire de entrada (IAT) está entre 4-30°C (39-86°F).
• El DTC P0455 se ejecuta por arranque frío cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
El sistema de EVAP no puede alcanzar o mantener el vacío por hasta 4 veces durante la
prueba de diagnóstico.
Ayudas de diagnóstico
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
• Diagrama de enrutamiento de la manguera de emisiones de gases
• Esquema Controles Motor
Importante:
֜ Si se detecta una fuga, utilice J 41413-200 para aplicar humo al sistema de EVAP
en el puerto de servicio hasta que se ubique una fuga.
֜ Si los valores no son similares o el voltaje no alcanzó los 3.2 voltios, reemplace el
sensor FTP.
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Reemp sensor presión tanque de comb
• Reemplazo de la válvula de solenoide de purga del depósito de emisión de gases
• Reemplazo de la válvula de solenoide de ventilación del depósito de emisión de gases
• Reemplazo del depósito de emisión de gases
• Reemplazo de los tubos/mangueras del sistema de emisión de gases
Reemplazo de la válvula solenoide de purga
del depósito EVAP
Procedimiento de desinstalación
Importante: Limpie todas las conexiones del conducto de emisión evaporación (EVAP) y las
áreas circundantes antes de realizar la desconexión, con el fin de evitar posible
contaminación del sistema de EVAP.
1. Retire el ducto de salida del depurador de aire. Consulte Reemp ducto exterior
resonador purificador aire .
2. Desconecte el conector de conexión rápida del conducto de EVAP del solenoide de
purga del depósito de EVAP. Consulte Serv accesorios conex rápida (aro plástico) .
3. Desconecte el conector eléctrico (2) del arnés de cableado del motor del solenoide
de purga del depósito de EVAP.
Procedimiento de instalación
1. Instale el solenoide de purga del depósito de EVAP.
2. Instale el solenoide de purga del depósito de EVAP al riel de combustible y enganche
el retenedor.
3. Conecte el conector eléctrico (2) del arnés de cableado del motor al solenoide de
purga del depósito de EVAP.
4. Conecte el conector de conexión rápida del conducto de EVAP al solenoide de purga
del depósito de EVAP. Consulte Serv accesorios conex rápida (aro plástico) .
5. Instale el ducto de salida del depurador de aire. Consulte Reemp ducto exterior
resonador purificador aire .
Reemplazo del depósito de carbón EVAP
Serie 1500
Procedimiento de desmontaje
Importante: Limpie todas las conexiones del conducto de emisión evaporación (EVAP) y las
áreas circundantes antes de realizar la desconexión, con el fin de evitar posible
contaminación del sistema de EVAP.
Procedimiento de instalación
1. Si fuera necesario, instale el depósito de EVAP en el soporte.
Aviso
Apriete
Apriete el perno a to 25 N·m (18 lb pies).
4. Conecte el conector de conexión rápida del solenoide de ventilación del depósito del
EVAP (1) al depósito del EVAP. Consulte Servicio del conector de conexión rápida -
Collarín de plástico .
5. Conecte los conectores de conexión rápida del conducto del EVAP del tanque de
combustible (1) al depósito del EVAP. Consulte Servicio del conector de conexión
rápida - Collarín de plástico .
6. Instale los pernos del soporte del depósito EVAP.
Apriete
Apriete los pernos al 25 N·m (18 lb pies).
7. Baje el vehículo.
DTC P0496
Este DTC revisa si existe flujo de vacío del distribuidor de admisión al sistema de emisión
de evaporación (EVAP). Los sellos del módulo de control del sistema EVAP al comandar la
válvula de solenoide de purga del depósito EVAP a OFF (apagado) y la válvula de solenoide
de ventilación del depósito de EVAP a ON (encendido). El módulo de control controla el
sensor de presión del tanque de combustible (FTP) para determinar si se está extrayendo
un vacío en el sistema EVAP. Si el vacío en el sistema EVAP es mayor que un valor
predeterminado dentro de un tiempo predeterminado, se determina este DTC.
La siguiente tabla ilustra la relación entre los estados ON (encendido) y OFF (apagado) y
los estados Open (abierto) o Closed (cerrado) de las válvulas de solenoide de ventilación y
de purga del depósito de EVAP.
• Los DTC P0106, P0107, P0108, P0116, P0117, P0118, P0120, P0121, P0122, P0123, P0220,
P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0449, P0451, P0452, P0453, P0454, P0464,
P0608, P0609, P0641, P0651, P1516, P2101, P2119, P2120, P2122, P2123, P2125, P2127,
P2128, P2135, P2138 no están establecidos.
• El voltaje de ignición se encuentra entre 11-18 voltios.
• La presión barométrica (BARO) es más de 74 kPa.
• El nivel de combustible está entre 15-85 por ciento.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es menor que 35°C (95°F).
• La temperatura del aire de entrada (IAT) está entre 4-30°C (39-86°F).
• El DTC P0496 se ejecuta por arranque frío cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
El módulo de control detecta más de 10 pulg H2O de vacío por 5 segundos durante una
condición de no purga.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
• Diagrama de enrutamiento de la manguera de emisiones de gases
• Esquema Controles Motor
1. Arranque el motor.
2. Selle el sistema EVAP utilizando la función Purge/seal (purga/sellado) de la
herramienta de exploración.
3. Observe el sensor de FTP con una herramienta de exploración. El parámetro Fuel
Tank Pressure Sensor (Sensor Presión Tanque Combustible) debe ser menor que
1.7 voltios después de 90 segundos.
Instrucciones de reparación
• Los DTC P0068, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0117, P0118,
P0120, P0122, P0123, P0171, P0172, P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206,
P0207, P0208, P0220, P0221, P0222, P0223, P0230, P0300, P0336, P0442, P0446,
P0449, P0452, P0453, P0455, P0462, P0463, P0496, P1516, P2101, P2135, P2176 no
están establecidos.
• El motor ha estado funcionando por lo menos durante 60 segundos.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor de -60°C (-140°F).
• La temperatura del aire de admisión (IAT) es mayor de -10°C (-14°F).
• La presión barométrica (BARO) es más de 65 kPa.
• El voltaje del sistema está entre 9-18 voltios.
• La velocidad del vehículo es menor de 1.6 km/h (1 mph).
• El DTC P0506 y P0507 se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones
anteriores.
P0507
• La velocidad a ralentí real es aproximadamente de 100 RPM más que la velocidad a
ralentí deseada.
• La condición anterior está presente durante 15 segundos.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
1. Si existen otros DTC establecidos, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) -
Vehículo para un diagnóstico adicional.
2. Compare la velocidad a ralentí deseada del motor con la velocidad a ralentí real del
motor con una herramienta de exploración. La velocidad a ralentí real del motor no
debería ser mayor de, o menor de 100 RPM de las RPM deseadas.
3. Comande que la velocidad del motor aumente y disminuya con una herramienta de
exploración. Aumente la velocidad del motor en incrementos de 25 RPM, mientras
compara la velocidad del motor deseada con la velocidad del motor real. La velocidad
real del motor debe permanecer entre 25 RPM de la velocidad del motor deseada.
4. Revise si existe algún problema que pueda reducir la velocidad a ralentí al aumentar
la carga del motor.
• Fugas de vacío
• Aire sin medir que ingresa al motor después del flujo masivo de aire
• Una válvula de ventilación del cárter (PCV) con fallas
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606,
P0607, P060D, P062F o P2610
DESCRIPCIÓN
Este diagnóstico aplica a las condiciones de integridad del microprocesador interno dentro
del sistema de control del actuador del acelerador (TAC) y el módulo de control del motor
(ECM). Este diagnóstico se indica también si el ECM no está programado.
P0602
• El interruptor de ignición está en Run (funcionamiento) o Crank (arranque).
• El DTC P0602 se ejecuta una vez por ciclo de ignición.
P0603
• El interruptor de ignición está en Run (funcionamiento) o Crank (arranque).
• El DTC P0603 se ejecuta una vez por ciclo de ignición.
P0604
• El interruptor de ignición está en Run (funcionamiento) o Crank (arranque).
• El DTC P0604 se ejecuta continuamente cuando se cumple la condición anterior.
P0606
• El interruptor de la ignición está en las posiciones Unlock/Accessory
(desbloquear/accesorios), Run (funcionamiento) o Crank (puesta en marcha).
• El voltaje del sistema es mayor de 5.23 voltios.
• El DTC P0606 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P0607
• El interruptor de ignición está en desbloquear, accesorio, funcionamiento o arranque.
• El voltaje del sistema es mayor de 5.23 voltios.
• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P062F, P0641, P0651, P2610 no están
establecidos
• El DTC P0607 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P060D
• El DTC P0606 no está establecido.
• El interruptor de ignición se encuentra en la posición Unlock (quitar seguro), Accessory
(accesorios), Run (funcionamiento) o Crank (arranque).
• El voltaje del sistema es mayor de 5.23 voltios.
• El DTC P060D se ejecuta continuamente cuando se cumplen con las condiciones
anteriores.
P062F
• El encendido está en ON.
• El DTC P062F se ejecuta una vez por ciclo de ignición.
P2610
• El ECM está apagado.
• La temperatura del aire de admisión está entre -40 a +125°C (-40 a +257°F).
• El DTC P2610 se ejecuta una vez por ciclo de ignición.
El ECM detecta una falla interna o programación incompleta por más de 10 segundos.
• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P060D y P062F son DTC de tipo A.
• El DTC P0607 es un DTC tipo C.
• El DTC P2610 es de tipo DTC B.
• Los DTC P0601, P0602, P0603, P0604, P0606, P060D y P062F son DTC de tipo A.
• El DTC P0607 es un DTC tipo C.
• El DTC P2610 es de tipo DTC B.
Información de referencia
• un corto
• Una resistencia abierta
• Alta resistencia
֜ Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM.
Instrucciones de reparación
Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Funcionamiento
Circuito tierra abierta/alta voltaje de la señal
Circuito 2 de referencia de 5-
voltios del sensor de posición del P0651 P2122 P0651 —
pedal del acelerador (APP) 1
Circuito 1 de referencia de 5-
voltios del sensor de posición del P0641 P2127 P0641 —
pedal del acelerador (APP) 2
Circuito 1 de referencia de 5-
voltios del sensor de presión del
P0641 P0532 P0641 —
refrigerante de aire
acondicionado (A/C)
Brake Booster Vacuum Sensor 5-
Volt Reference 1 Circuit (Circuito
P0641 P0557 P0641 —
Referencia Voltios Sensor Vacío
Reforzador Frenos)
Circuito de referencia 1 de 5
voltios del sensor de posición del P0641 P0340 P0641 —
árbol de levas (CMP)
Engine Oil Pressure (EOP) Sensor
5-Volt Reference 1 Circuit
(Circuito Referencia Voltios P0641 P0522 P0641 —
Sensor Presión Aceite Motor
(EOP))
Circuito 1de referencia de 5- P0641 P0452 P0641 —
voltios del sensor de presión del
tanque de combustible (FTP)
Circuito 1de referencia de5-
voltios del sensor de presión P0641 P0107 P0641 —
absoluta del distribuidor (MAP)
The Crankshaft Position (CKP)
Sensor 5-Volt Reference 2 Circuit
P0651 P0335 P0651 —
(Circuito Referencia Voltios
Sensor Posición Cigüeñal (CKP))
Circuito 2de referencia de 5-
voltios del sensor de posición del P0651 P0122, P0222 P0651 —
acelerador (TP) 1 y 2
El módulo de control del motor (ECM) tiene 2 buses internos de referencia de 5-voltios
denominados referencia de 5-voltios 1 y referencia de 5-voltios 2. Cada bus de referencia
proporciona circuitos de referencia de 5-voltios para más de un sensor. Por lo tanto, una
condición de falla en un circuito de referencia de 5-voltios afectará los otros circuitos de
referencia de 5-voltios conectados a ese bus de referencia. El ECM supervisa el voltaje en
los buses de referencia de 5-voltios.
• El sensor de APP 1
• El sensor 1 y 2 de posición del acelerador (TP)
• Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
Condiciones para ejecutar el DTC
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés de todos los sensores
conectados al bus de referencia de 5 voltios para el DTC aplicable. Consulte
Descripción del circuito/sistema.
2. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre uno de los circuitos de
referencia de 5 voltios y tierra.
֜ Si hay menos del rango especificador, revise si en todos los circuitos de referencia
de 5 voltios hay un corto a tierra. Si la prueba de todos los circuitos es normal,
reemplace el ECM.
֜ Si es mayor que el rango especificado, revise si hay un corto a voltaje en todos los
circuitos de referencia de 5 voltios o en el circuito de señal para cada componente
asociado con el bus de referencia de 5 voltios apropiado si hay un corto a voltaje.
Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM.
Instrucciones de reparación
Procedimiento de desinstalación
Nota
Tenga cuidado con el manejo de los componentes electrónicos del control del acelerador. La
limpieza es necesaria para prevenir daños. No deje caer los componentes electrónicos del
control del acelerador. No maneje de forma brusca los componentes electrónicos del
control del acelerador. No sumerja los componentes electrónicos del control del acelerador
en solventes limpiadores de ningún tipo.
Procedimiento de instalación
Aviso
La MIL le indica al conductor que hubo una falla en el sistema de emisión y que el sistema
de control del motor necesita servicio. El módulo de control supervisa si el circuito de
control de la MIL tiene condiciones que no son correctas para los estados comandados de la
MIL.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
• Esquema grupo instrumentos
• Esquema Controles Motor
Instrucciones de reparación
Importante: Siempre realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este
procedimiento de diagnostico.
Corto Corto
Tabla de falla de Resistencia
circuito a circuito a
diagnóstico abierta/alta
tierra voltaje
Funcionamiento de
Circuito la señal
Bobina de relevador B+ P0685 P0685 — —
Interruptor de relevador
P0689 P0689 — —
B+
Control de la bobina del
P0685 P0685 P0685 —
relevador
Voltaje de ignición de
salida de la ignición del P0689 P0689 P0690 —
relevador 1
Relevador de Corto
Corto circuito Resistencia
ignición de EC circuito a
a tierra abierta/alta
voltaje
Parámetros de la
pantalla Rango normal
Condiciones de funcionamiento: Con la ignición encendida, con el motor apagado
Estado del circuito
Corto a Corto a
del relevador de Aceptar/Incompleto Corto a B+
tierra/abierto tierra/abierto
ignición EC
Comando del
relevador de ignición Encendido Encendido Encendido Encendido
de EC
Señal de
realimentación del
12-12.9 V V 0.0 V 0.0 12-12.9 V
relevador de ignición
de EC
El relevador del tren motriz es un relevador normalmente abierto. La tensión del resorte
mantiene la armadura del relevador en la posición abierta. El voltaje positivo de la batería
se suministra directamente a la bobina del relevador y al contacto de la armadura en todo
momento. El módulo de control del motor (ECM) suministra la ruta de la tierra al circuito de
control de la bobina del relevador por medio de un circuito integrado interno denominado un
módulo de transmisión de salida (ODM). El control de salida del ODM está configurada para
funcionar como un controlador inferior para el relevador del tren motriz. El ODM para el
relevador del tren motriz también incorpora un circuito de detección de fallas, que ECM
supervisa continuamente. Cuando el ECM comande que se encienda el relevador del tren
motriz, el voltaje de la ignición 1 se suministra al ECM y a varios circuitos adicionales.
DTC P0685
• El encendido está en ON.
• El voltaje de la batería se encuentra entre 9-16 voltios.
DTC P0689
• El encendido está en ON.
• El relevador del tren motriz está comandado en ON (encendido).
• El DTC P0685 no está establecido.
DTC P0690
• Este DTC se ejecutará con la ignición encendida o apagada.
• Este DTC se ejecutará cuando el relevador del tren motriz se comanda a encendido o
apagado.
• El DTC P0685 no está establecido.
DTC P0685
• El estado comandado del ODM y el estado actual del circuito de control no concuerdan.
• Esta condición está presente durante más de 5 segundos.
DTC P0689
• El ECM detecta menos de 5 voltios en el circuito de voltaje de la ignición 1 al ECM.
• Esta condición está presente durante más de 5 segundos.
DTC P0690
• El ECM detecta más de 16 voltios en el circuito de voltaje de la ignición 1 al ECM
cuando el relevador se comanda a encendido.
• El ECM detecta más de 2 voltios en el circuito de voltaje de la ignición 1 al ECM cuando
el relevador se comanda a apagado.
• Esta condición está presente durante más de 2 segundos.
Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado la prueba de
carga y esté completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
1. Con la ignición encendida, con el motor apagado, comande que se encienda ya apague
el relevador del tren motriz varias veces utilizando la función de control de salida de
la herramienta de exploración. Deberá escuchar o sentir el clic del relevador con
cada comando.
2. Con la ignición encendida, con el motor apagado, con una lámpara de prueba, examine
los puntos de prueba de los fusibles que son accionados por el relevador del tren
motriz. La lámpara de prueba debe encender por lo menos un punto de prueba de cada
fusible.
4. Verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la bobina del relevador B+ y
tierra.
5. Verifique que una lámpara de prueba se ilumine entre el interruptor del relevador B+
y tierra.
֜ Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito B+ del interruptor del
relevador hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si los
circuitos están normales en la prueba y el fusible del circuito de voltaje de la
ignición 1 está abierto, revise si en el circuito de voltaje de la ignición 1 al ECM hay
un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el
ECM.
9. Conecte un cable de puente con fusibles de 20 amperios entre B+ del interruptor del
relevador y el circuito de voltaje de ignición del relevador 1.
10. Con la ignición encendida, con el motor apagado, supervise el parámetro EC Ignition
Relay Feedback (Retroalimentación Relevador Ignición EC) con una herramienta de
exploración. El parámetro debe mostrar B+.
11. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el relevador.
Prueba de componentes
Instrucciones de reparación
• Reemp relev
• Cambio centro eléctrico cofre bajo o bloque de unión
• Referencias módulo control para programación, configuración y reemplazo del ECM.
Cambio centro eléctrico cofre bajo o
bloque de unión
PROCEDIMIENTO PRELIMINAR
Aviso
3
Consulte Notif cierre en Precauciones y avisos.
Apriete
9 N·m (80 lb pulg)
4 Soporte del bloque de conexiones del arnés del motor
DTC P0700
Ayudas de diagnóstico
El DTC P0700 no se puede borrar desde el ECM hasta que los códigos de TCM relacionados
se hayan borrado.
Información de referencia
Instrucciones de reparación
Consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para corregir cualquier DTC de la
transmisión.
DTC P1380 o P1381
El módulo de control del motor (ECM) detecta fallos de arranque al detectar variaciones en
la desaceleración del cigüeñal entre carreras de arranque. Para la detección exacta de un
fallo de arranque del motor, el ECM debe distinguir entre la desaceleración del cigüeñal
ocasionada por el fallo de arranque real y la desaceleración ocasionada por condiciones de
carreteras irregulares. El sistema de frenos antibloqueo (ABS) puede detectar si el
vehículo se encuentra en una carretera accidentada con base en los datos de
aceleración/desaceleración de las ruedas que suministran los sensores de velocidad de las
ruedas. El ABS detecta carreteras irregulares arriba del umbral predeterminado, esta
información se envía al ECM. El ECM utiliza la información de carretera irregular cuando
calcula el fallo de arranque del motor. Si ABS no funciona bien y no puede detectar
carreteras irregulares, el diagnóstico de fallo de arranque continuará ejecutándose; sin
embargo, si un DTC de fallo de arranque del motor se establece, este DTC también se
establece indicando que los datos de carretera irregular no estaban disponibles o que no
hubo comunicación con el módulo de control de frenos durante el cálculo de fallo de
arranque debido a un mal funcionamiento de ABS.
P1380
• El controlador de ABS envía un mensaje al ECM indicando que ocurrió una falla en el
módulo de ABS.
• Se detecta un fallo de arranque del motor y el DTC P0300 se establece.
P1381
• Existe un mal funcionamiento de ABS por más de 10 segundos, evitando que el ECM
reciba datos de detección de carreteras irregulares.
• Se detecta un fallo de arranque del motor y el DTC P0300 se establece.
Información de referencia
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
DTC P1400
Este DTC se ejecuta por 15 segundos dentro de los primeros 2 minutos del arranque. Este
diagnóstico funciona una vez por recorrido cuando se ha determinado un arranque en frío.
Información de referencia
Descrip y operación
Descripción del módulo de control del motor
Ayudas de diagnóstico
Cualquier carga del motor que baje las RPM del motor, como con la aplicación parcial del
embrague, ciclado de A/C etc., durante los primeros 120 segundos del tiempo de
funcionamiento del motor pueden establecer este DTC.
- Intrusión de agua
- Fuga de vacío y otro aire no medido fluyendo del sensor de flujo de aire masivo
(MAF)
• Revise si la mecánica del motor tiene elementos que podrían alterar el flujo de aire a la
cámara de combustión. Consulte Síntomas - mecánica motor .
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
DTC P1516, P2101, P2119, o P2176
Corto
Corto circuito
circuito a Alta Funcionamiento de
a voltaje
Circuito tierra resistencia Abrir la señal
P1516,
Control del P1516, P2101, P1516, P2101, P1516, P2101,
P2101, P1516, P2101, P2176
motor 1 P2176 P2176 P2176
P2176
P1516,
Control del P1516, P2101, P1516, P2101, P1516, P2101,
P2101, P1516, P2101, P2176
motor 2 P2176 P2176 P2176
P2176
El módulo de control del motor (ECM) es el centro de control para el sistema de control del
actuador del acelerador (TAC). El ECM determina el objetivo del conductor y a continuación
calcula la respuesta correcta del acelerador. El ECM logra el posicionamiento del acelerador
al proporcionar un voltaje de ancho de pulso modulado al motor TAC. El sistema TAC utiliza
los siguientes circuitos:
1516 y 2101
P2119
P2176
La posición indicada del acelerador no coincide con la posición prevista del acelerador por
más de 0.5 segundo.
P2101
La posición indicada del acelerador no coincide con la posición prevista del acelerador por
más de 0.3 segundo.
P2119
El ECM determina que la válvula del acelerador no regresa a la posición de descanso dentro
de 720 milisegundos.
P2176
La diferencia entre la posición del acelerador pronosticada y actual es mayor que una
cantidad calibrada por más de 1.5 segundos.
P2119
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado
4. Ignición encendida y cuerpo del acelerador desconectado, mida si hay voltaje los
circuitos de control 1 y 2 del motor. El voltaje debe ser 0 voltios.
12. Si todos los circuitos están correctos, reemplace el cuerpo del acelerador.
Instrucciones de reparación
Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Funcionamiento
Circuito tierra abierta/alta voltaje de la señal
Ignición 1-Relevador del tren
P0689 P0689, P1682 P0690 —
motriz
Ignición de voltaje 1-Relevador
— P1682 — —
de funcionamiento/marcha
Circuito
Condiciones de funcionamiento: Ignición ON (encendida), motor OFF (apagado), relevador
de funcionamiento marcha comandado ON (encendido
Voltaje de ignición 1 0 voltios 0 voltios 12 voltios
Ayudas de diagnóstico
Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado la prueba de
carga y esté completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
Descrip y operación
Descrip sistema EI
1. Si los DTC P0685, P0689, o P0690 están establecidos, diagnostique esos DTC
primero.
2. Con la ignición ON (encendida), el motor OFF (apagado), observe los parámetros
Ignition 1 Voltage signal (señal de voltaje de ignición) y EC Ignition Relay Feedback
signal (señal de realimentación de la ignición EC) de la herramienta de exploración.
Ambos valores de los parámetros deben mostrar no más de 3 voltios de diferencia
entre los 2 .
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Referencias módulo control para el reemplazo, programación y configuración del ECM
• Reemp relev
• Cambio centro eléctrico cofre bajo o bloque de unión
DTC P2120, P2122, P2123, P2125, P2127,
P2128, o P2138
Tabla 1: Sensor APP 1 y 2
Corto Corto
circuito a Alta circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra resistencia Abierto voltaje la señal
Señal del sensor
P2122 P2138 P2122 P2123 —
APP 1
Sensor APP 1 5-
voltios de P2122 P2138 P2122 P2123 —
referencia
Sensor APP 1 baja
— P2138 P2123 — —
referencia
Señal del sensor
P2127 P2138 P2127 P2128 —
APP 2
Sensor APP 2 5-
P2127 P2138 P2127 P2128 —
voltios de
referencia
Sensor APP 2 baja
— P2138 P2128 — —
referencia
El sistema de control del actuador del acelerador (TAC) utiliza dos sensores de posición del
pedal del acelerador (APP) para supervisar la posición del pedal del acelerador. Los sensores
APP 1 y 2 están dentro del ensamble del pedal. Cada sensor consta de los siguientes
circuitos:
Dos procesadores también se utilizan para supervisar los datos del sistema TAC. Ambos
procesadores están en el módulo de control del motor (ECM). Cada circuito de señal
proporciona a ambos procesadores el voltaje de señal proporcional para el movimiento del
pedal. Ambos procesadores supervisan los datos de cada uno para verificar que el cálculo
APP indicado sea correcto.
P2138
• El voltaje del sistema es mayor de 5.23 voltios.
• La ignición está en la posición Unlock (desbloquear)/Accessory (accesorios) o Run
(marcha).
• Los DTC P0641, P0651, P2120, P2125 no están establecidos.
• El DTC P2138 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones anteriores.
P2120
El voltaje del sensor 1 APP es menor que 0.325 voltios o mayor que 4.75 voltios por más de
0.4 segundos.
P2122
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 1 es menor que 0.325 voltios por más de
0.4 segundos.
P2123
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 1 es mayor que 4.75 voltios por más de
0.4 segundos.
P2125
El voltaje del sensor 2 APP es menor que 0.325 voltios o mayor que 4.75 voltios por más de
0.4 segundos.
P2127
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 2 es menor que 0.325 voltios por más de
0.4 segundos.
P2128
El ECM detecta que el voltaje del sensor APP 2 es mayor que 4.75 voltios por más de
0.4 segundos.
P2138
La diferencia del voltaje entre el sensor APP 1 y sensor APP 2 excede un valor
predeterminado por más de 2 segundos.
• Los DTC P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, y P2138 son DTC tipo A.
• Los módulo de control ordena al sistema de TAC a operar en el modo de Potencia
Reducida del Motor.
• Un centro de mensajes o un indicador muestran Reduced Engine Power (potencia del
motor reducida).
• Bajo ciertas condiciones, el módulo de control ordena que se apague el motor.
Los DTC P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, y P2138 son DTC tipo A.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
Referencia de la vista trasera del conector
• Inspec Extremo Conector Controles Motor
• Vistas del extremo del conector del módulo de control del motor
֜ Si el DTC P2120 o P2125 son los únicos DTC establecidos, reemplace el módulo de
control.
֜ Si el DTC P0641 o P0651 están establecidos, consulte DTC P0641 o P0651 .
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el pedal del acelerador.
Deje que el ECM se apague por un tiempo suficiente
2. Revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre las terminales del circuito de
referencia baja A y tierra.
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre cada una de las
terminales del circuito de referencia de 5 voltios C y D y tierra.
5. Con la ignición encendida, verifique que los voltajes del sensor APP 1 y 2 de la
herramienta de exploración sean menores que 0.1 voltios.
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre la terminal E del circuito
de señal y la terminal D del circuito de referencia de 5 voltios del sensor 1. APP.
Verifique que el parámetro de voltaje del sensor AP 1 de la herramienta de
exploración sea mayor de 4.8 voltios.
֜ Si es menor que 4.8 voltios, revise si en el circuito de señal del sensor APP 1 hay un
circuito abierto o corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
֜ Si es menor que 4.8 voltios, revise si en el circuito de señal del sensor APP 2 hay
un circuito abierto/alta resistencia o corto a tierra. Si el circuito está normal
después de la prueba, reemplace el ECM.
14. Revise si hay resistencia infinita entre la terminal del circuito de señal del sensor
APP 1 E y la terminal del circuito de señal del sensor APP 2 B.
Prueba de componentes
Prueba dinámica
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Reemplazo del sensor de posición del pedal del acelerador
• Referencias módulo control
DTC P2636
Siempre realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento
de diagnostico.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
4. Conecte una luz de prueba entre el circuito de control del relevador de la bomba de
combustible y el circuito de tierra del relevador de la bomba de combustible.
Encienda y apague el relevador de la bomba de combustible con una herramienta de
exploración. La lámpara de prueba debe encenderse y apagarse con cada comando.
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Referencias módulo control para reemplazar, configurar y programar el ECM
• Reemp mód bomba tanq combust
• Reemp relev
Reemplazo del conjunto de bomba de
combustible 1500
Herramientas requeridas
Procedimiento de desinstalación
Nota: Evite que se dañe el anillo de bloqueo. Utilice únicamente J-45722 para
impedir daño en el anillo de bloqueo.
Nota
3. Utilice el J 45722 y una barra rompedora larga, gire el anillo hacia la derecha y
desbloquee el anillo de bloqueo del módulo del tanque de combustible.
4. Desinstale el anillo de bloqueo.
Importante:
• Algunos anillos de bloqueo se fabricaban con "NO VOLVER A UTILIZAR"
impreso en estos. Estos anillos de bloqueo se pueden volver a utilizar si no se
dañan o deforman.
• Inspeccione si el anillo de bloqueo tiene daño debido a procedimientos de
instalación o desinstalación incorrectos. Si se encuentran daños, instale un
NUEVO anillo de bloqueo.
• Revise si la superficie del anillo de bloqueo está plana.
8. Coloque el anillo de bloqueo sobre una superficie plana. Mida el espacio entre el anillo
de bloqueo y la superficie plana, utilizando un calibrador de laminillas en 7 puntos.
9. Si la deformación es menor de 0.41 mm (0.016 pulg), no es necesario reemplazar el
anillo de bloqueo.
10. Si la deformación es mayor de 0.41 mm (0.016 pulg), deberá reemplazar el anillo de
bloqueo.
Procedimiento de instalación
Asegure que el anillo de bloqueo esté instalada con el lado correcto hacia arriba. Un
anillo de bloqueo instalado correctamente se girará únicamente en una dirección
derecha.
7. Utilice la J 45722 para hacer girar hacia la izquierda el anillo de bloqueo, hasta que
esté totalmente asentado.
8. Conecte los conductos de EVAP y de combustible en el módulo del tanque de
combustible. Consulte Servicio del conector de conexión rápida - Collarín de plástico .
9. Instale el tanque de combustible. Consulte Pieza tanque de comb .
DTC P3400
• Los DTC P0102, P0103, P0107, P0108, P0112, P0113, P0117, P0119, P0335, y P0336 no
están establecidos.
• La velocidad del motor está entre 450-6,400 RPM.
• El parámetro IAT Sensor (sensor IAT) está entre -7 y +125°C (+19 y +257°F).
• El parámetro ECT Sensor (sensor ECT) está entre 70- 125°C (158-257°F).
• El tiempo en el modo V8 es mayor que 2 segundos.
• El tiempo en el modo V4 es mayor que 2 segundos.
• Este DTC se ejecuta continuamente en las condiciones de activación.
Condiciones para el establecimiento del DTC
• El módulo de control detecta que los valores medidos reales del sensor MAF, sensor
MAP y sensor TP, no está dentro del rango de los valores calculado por el V4 modo.
• La condición anterior se cumple por más de 100 milisegundos.
Ayudas de diagnóstico
• Este DTC no se establecerá durante condiciones de ralentí del motor. Será necesario
conducir el vehículo para que el DTC se establezca.
• Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado una
prueba de carga y está completamente cargado. Consulte Inspec/prueba batería .
• Los solenoides del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM) están
asignados a los siguientes cilindros del motor:
- Solenoide No. 1—Cilindro No.1
- Solenoide No. 2—Cilindro No.4
- Solenoide No. 3—Cilindro No.6
- Solenoide No. 4—Cilindro No.7
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
Referencia de la vista trasera del conector
• Vistas del extremo del conector del módulo de control del motor
• Inspec Extremo Conector Controles Motor
• Vistas ident centro eléctrico
Descrip y operación
Descripción del sistema de desactivación del cilindro (administración activa de combustible)
1. Si los DTC P3401, P3425, P3441, o P3449 están establecidos, consulte DTC P3401,
P3425, P3441, o P3449 .
2. Con la ignición encendida, con el motor apagado, comande que se encienda y apague el
solenoide de VLOM utilizando la función de control de salida de la herramienta de
exploración. Mientras se para junto al compartimiento del motor, debe poder
escuchar cuando el solenoide se energiza y se desenergiza con cada comando de
control de salida de la herramienta de exploración.
Verificación de la reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
DTC P3401, P3425, P3441, o P3449
Tabla 1: Comando del sistema de desactivación del cilindro
Tabla 2: Comando del solenoide de desactivación de los cilindros 1, 4, 6, 7
Tabla 3: Estado del circuito del solenoide de desactivación de los cilindros 1, 4, 6, 7
Tabla 4: Funcionamiento de la desactivación del cilindro
Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Funcionamiento
Circuito tierra abierta/alta voltaje de la señal
Circuito de voltaje de P3401, P3401,
ignición 1 para los P3425, P3401, P3425, P3425,
—
solenoides de P3441, P3441, P3449 P3441,
desactivación P3449 P3449
P3401, P3401,
Circuitos de control del P3425, P3401, P3425, P3425,
—
solenoide de desactivación P3441, P3441, P3449 P3441,
P3449 P3449
Circuito
Condiciones de funcionamiento: El vehículo va a 40 mph, bajo carga liviana y constante
entrada del acelerador
Circuito
Condiciones de funcionamiento: El vehículo va a 40 mph, bajo carga liviana y constante
entrada del acelerador
Circuito
Condiciones de funcionamiento: El vehículo va a 40 mph, bajo carga liviana y constante
entrada del acelerador
Cada uno de los cuatro bobinados del solenoide del distribuidor de aceite del elevador de
válvula (VLOM) están conectados en paralelo a un circuito de ignición con fusibles,
suministrado por el relevador del tren motriz, en el bloque de fusibles debajo del cofre. El
circuito de control para cada solenoide se conecta a un controlador lateral bajo individual,
interno en el módulo de control del motor (ECM). Cada controlador inferior tiene su propio
circuito de detección de fallas, que supervisa si el circuito de control del solenoide tiene un
nivel incorrecto de voltaje. Si un nivel de voltaje incorrecto, como un circuito abierto/alta
resistencia o un corto a tierra es detectado, el controlador del lado bajo regresará a
apagado y el circuito de detección de falla comunicará la condición al procesador central
interno al ECM. Estos DTC se establecerán cuando el ECM detecta un nivel de voltaje
incorrecto en el circuito de la ignición, los solenoides o un circuito de control del solenoide,
después de que el interruptor de la ignición se enciende. Si el DTC de circuito de control
del solenoide VLOM, el ECM comandará el V8 modo, encienda la luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL) y apague el inyector de combustible para ese cilindro, ocasionando un
fallo de arranque del motor.
• El ECM detecta que el estado comandado del controlador inferior y el nivel de voltaje
actual del circuito de control no concuerdan.
• La condición está presente por 20 de 25 conteos de muestra.
Acción tomada cunado se establece el DTC
Ayudas de diagnóstico
Los solenoides del VLOM están asignados a los siguientes cilindros del motor:
Importante: Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya
pasado la prueba de carga y esté completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
Descrip y operación
Descripción del sistema de desactivación del cilindro (administración activa de combustible)
6. Conecte una lámpara de prueba entre la terminal del circuito de control apropiado y
la terminal del circuito de la ignición E.
7. Comande que se encienda y apague el solenoide VLOM con una herramienta de
exploración. La lámpara de prueba debe encenderse y apagarse cuando se cambia
entre los estados comandados.
Revisa de estática
4. Revise si hay resistencia infinita entre cada terminal del circuito VLOM y la caja
VLOM.
Prueba dinámica
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Reemplazo distribuidor aceite elevador válvula
• Referencias módulo control para reemplazo, configuración y programación
Diagnóstico luz indicadora mal
funcionamiento (MIL)
Información de fallas de diagnóstico
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el cuadro del panel de
instrumentos (IPC).
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre el
circuito de tierra y tierra.
Instrucciones de reparación
Ayudas de diagnóstico
• Cuando desconecte los conectores eléctricos o retire los fusibles y relevadores del
bloque de fusibles, siempre inspeccione ambas terminales eléctricas de acoplamiento
para ver si están corroidas y si están apretadas.
• Utilice el kit de adaptador de prueba de conectores J 35616 para cualquier prueba que
requiera probar las terminales del bloque de fusibles debajo del cofre, las terminales
del arnés del cable del componente o las terminales del arnés del cable del ECM.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
֜ Si hay DTC establecidos, entonces repare esos DTC primero. Consulte Lista
Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
3. Con la ignición encendida y el motor apagado, revise que los fusibles reciban voltaje
de ignición 1 del relevador del tren motriz. La lámpara de prueba se debe encender
para cada punto de prueba de los fusibles.
9. Apague el encendido.
10. Instale el Manómetro de Combustible J 34730-1A . Con la ignición encendida y el
motor apagado, comande que se encienda la bomba de combustible varias veces con la
herramienta de exploración. Consulte diagnóstico sist combust para la especificación
de presión de combustible.
11. Inspeccione si existen las siguientes condiciones:
Instrucciones de reparación
Siempre realice Verificación de reparación de diagnóstico cuando haya completado el
procedimiento de diagnóstico.
Diagnóstico de relevador de tren motriz
Importante: Siempre realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este
procedimiento de diagnostico.
Relevador de ignición de EC
Corto
Parámetros de la Corto circuito a Resistencia circuito a
pantalla Rango normal tierra abierta/alta voltaje
Condiciones de funcionamiento: Con la ignición encendida, con el motor apagado
Estado del circuito Corto a Corto a
del relevador de Aceptar/Incompleto tierra/circuito tierra/circuito Corto a B+
ignición EC abierto abierto
Comando del
relevador de ignición Encendido Encendido Encendido Encendido
de EC
Señal de
realimentación del
12-12.9 V V 0.0 V 0.0 12-12.9 V
relevador de ignición
de EC
El relevador del tren motriz es un relevador normalmente abierto. La tensión del resorte
mantiene la armadura del relevador en la posición abierta. El voltaje positivo de la batería
se suministra directamente a la bobina del relevador y al contacto de la armadura en todo
momento. El módulo de control del motor (ECM) suministra la ruta de la tierra al circuito de
control de la bobina del relevador por medio de un circuito integrado interno denominado un
módulo de transmisión de salida (ODM). El control de salida del ODM está configurada para
funcionar como un controlador inferior para el relevador del tren motriz. El ODM para el
relevador del tren motriz también incorpora un circuito de detección de fallas, que ECM
supervisa continuamente. Cuando el ECM comande que se encienda el relevador del tren
motriz, el voltaje de la ignición 1 se suministra al ECM y a varios circuitos adicionales.
Ayudas de diagnóstico
Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado la prueba de
carga y esté completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
1. Con la ignición encendida, con el motor apagado, comande que se encienda ya apague
el relevador del tren motriz varias veces utilizando la función de control de salida de
la herramienta de exploración. Deberá escuchar o sentir el clic del relevador con
cada comando.
2. Con la ignición encendida, con el motor apagado, con una lámpara de prueba, examine
ambos puntos de prueba de todos los fusibles que son accionados por el relevador del
tren motriz. La lámpara de prueba debe encender por lo menos un punto de prueba de
cada fusible.
4. Verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la bobina del relevador B+ y
tierra.
11. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el relevador.
Prueba de componentes
• Terminal 30 y 86
• Terminal 30 y 87
• Terminal 30 y 85
• Terminal 85 y 87
֜ Si no tiene el valor especificado, reemplace el relevador.
Instrucciones de reparación
• Reemp relev
• Cambio centro eléctrico cofre bajo o bloque de unión
• Referencias módulo control para programación, configuración y reemplazo del ECM.
Diagnóstico del inyector de combustible
El módulo de control activa el pulso correcto del inyector de combustible para cada cilindro.
El voltaje de ignición se suministra directamente a los inyectores de combustible. El módulo
de control controla cada inyector de combustible proporcionando una tierra al circuito de
control mediante un dispositivo de estado sólido llamado controlador. Una resistencia de
bobina del inyector de combustible que es muy alta o muy baja afectará la maniobrabilidad
del motor. Puede no establecerse un DTC del circuito de control del inyector de
combustible aún cuando se aprecie la falla de encendido. Los bobinados de bobina del
inyector de combustible son afectados por la temperatura. La resistencia de los bobinados
de bobina del inyector de combustible aumentará cuando la temperatura del inyector de
combustible aumente.
Ayudas de diagnóstico
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Prueba de componentes
1. Observe el parámetro del sensor ECT con una herramienta de exploración. El sensor
ECT debe ser 10-32°C (50-90°F).
Importante: No lleve a cabo esta prueba si la temperatura del refrigerante del motor
(ECT) es mayor que 94°C (201°F). Las lecturas de presión de combustible irregulares
pueden resultar por una ebullición de combustible de inmersión por calentamiento.
Importante: Verifique que haya suficiente combustible en el tanque antes de proceder con
este diagnóstico.
Importante:
1. Con una herramienta de exploración, seleccione la función Fuel Injector Balance Test
(Prueba de balanceo del inyector de combustible) en el menú de Funciones especiales.
2. Seleccione el inyector que probará.
3. Presione Intro para cebar el sistema de combustible.
4. Registre la presión de combustible indicada por el medidor de presión después que se
estabilice la presión. Esta será la primera lectura de presión..
Instrucciones de reparación
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
4. Conecte una luz de prueba entre el circuito de control del relevador de la bomba de
combustible y el circuito de tierra del relevador de la bomba de combustible.
Encienda y apague el relevador de la bomba de combustible con una herramienta de
exploración.
8. Conecte un cable del puente con fusibles de 15 amperios entre el circuito de voltaje
positivo de batería del relevador de la bomba de combustible y el circuito de voltaje
de suministro de la bomba de combustible.
Instrucciones de reparación
Con la ignición encendida, el módulo de control del motor (ECM) suministra energía a la
bomba de combustible en el tanque, al energizar el relevador de la bomba de combustible.
La bomba de combustible en el tanque permanece encendida mientras el motor está en
marcha o en funcionamiento y el ECM reciba pulsos de referencia del cigüeñal. Si no hay
pulsos de referencia, el ECM desactiva la bomba de combustible en el tanque, 2 segundos
después de que el interruptor de la ignición se enciende o 2 segundos después de que el
motor deja de funcionar. La bomba de combustible eléctrica se incorpora en el ensamble del
emisor y bomba de combustible modular y está ubicada dentro del tanque de combustible.
La bomba de combustible suministra combustible a través de un filtro de combustible,
también ubicado en el ensamble del de bomba y emisor de combustible, a través de tuberías
de alimentación de combustible, hacia el ensamble del riel de combustible. La bomba de
combustible suministra combustible a una presión mayor que la presión que necesitan los
inyectores de combustible. El regulador de presión de combustible, ubicado en el ensamble
de la bomba y emisor de combustible modular, mantiene la disponibilidad del combustible
para los inyectores de combustible a una presión regulada. Cuando la presión del
combustible alcanza más de la calibración del regulador de presión, la presión es aliviada con
exceso de combustible evacuado hacia el depósito del ensamble modular de bomba y emisor
de combustible.
• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado
Importante:
Importante:
11. Retire J 37287 y J 34730-1A . Consulte el Instal y elim engranaje presión de comb .
12. Accione el vehículo dentro de las condiciones de interés del cliente mientras
supervisa los parámetros fuel trim (Corrección de Combustible ) y O2 con una
herramienta de exploración. Los parámetros de la herramienta de exploración no
deberían indicar una condición pobre.
13. Si los componentes del sistema de combustible están en buenas condiciones, consulte
Síntomas - controles motor .
Instrucciones de reparación
Descripción de la prueba
Las concentraciones de etanol de más de 10 por ciento en gasolina no mezclada o mayor que
85 por ciento con gasolina mezclada E85 para aplicaciones de combustible flexible, pueden
ocasionar situaciones de manejo como vacilación, falta de potencia, atascamiento o falta de
arranque, y pueden contribuir a corrosión del sistema, deterioro de los componentes del
sistema y que se tape el filtro de combustible.
Información de referencia
Herramienta Especial
La muestra de combustible debe sacarse de la base del tanque para que pueda detectarse
cualquier rastro de agua en el tanque. La muestra debe ser brillante y clara.
֜ Si la muestra parece turbia o contaminada con agua, según lo indica una capa de agua en la
parte inferior de la muestra, realice el procedimiento de la prueba de contaminantes
particulares en combustible.
֜ Si se sospecha que hay contaminación de alcohol, realice el procedimiento de prueba de
alcohol en combustible.
1. Utilizando un 100 ml (3.38 oz) cilindro específico con 1 ml (0.034 oz) marcas de
graduación, llene el cilindro con combustible a la marca de 90 ml (3.04 oz) .
2. Agregue 10 ml (0.34 oz) de agua para llegar al volumen de líquido total de 100 ml
(3.38 oz) e instale un tapón.
3. Agite vigorosamente el cilindro durante 10-15 segundos.
4. Retire la tapa con cuidado para permitir la salida de presión.
5. Instale de nuevo el tapón y agite el cilindro vigorosamente de nuevo durante 10-
15 segundos.
6. Coloque el cilindro en una superficie nivelada durante aproximadamente 5 minutos
para permitir una separación adecuada de líquidos. Si existe alcohol en el
combustible, el volumen de la capa inferior, la cual ahora contendrá alcohol y agua,
será mayor de 10 ml (0.34 oz). Por ejemplo, si el volumen de la capa inferior aumenta
a 15 ml (0.51 oz), esto indica que hay por lo menos 5 por ciento de alcohol en el
combustible. La cantidad real de alcohol puede ser de alguna manera mayor debido a
que este procedimiento no extrae todo el alcohol del combustible.
Instrucciones de reparación
Este sistema de ignición utiliza los ensambles bobina/módulo de ignición individuales para
cada cilindro. El módulo de control del motor (ECM) controla los eventos de chispa al
transmitir los pulsos de tiempo en los circuitos de control de la ignición (IC) a los ensambles
de bobina/módulo de la ignición individual en la secuencia del orden de explosión. Cada
módulo de ignición/bobina tiene los siguientes circuitos:
Ayudas de diagnóstico
• Este procedimiento de prueba requiere que la batería del vehículo haya pasado la
prueba de carga y esté completamente cargada.
• Hay un suministro adecuado de combustible en el tanque de combustible.
• Cuando desconecte los conectores eléctricos o retire los fusibles y relevadores del
bloque de fusibles, siempre inspeccione ambas terminales eléctricas de acoplamiento
para ver si están corroidas y si están apretadas.
• Utilice J 35616 para cualquier prueba que requiere probar las terminales de bloque de
fusibles debajo del cofre, terminales del arnés de cable de componentes o terminales
del arnés de cable del ECM.
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
1. Apague el encendido.
Importante: La aplicación del motor utiliza 2 fusibles, uno para cada banco, para
suministrar voltaje de la ignición 1 a los ensambles de bobina/módulo de la ignición y
también a los inyectores de combustible. Una buena indicación de que un fusible está
abierto es que todos los 4 contadores de fallo de arranque se incrementan en un lado
del motor.
Prueba de componentes
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
• Referencias módulo control para programación, configuración y reemplazo.
• Reemplazo de la Bobina de Ignición
• Reemp bujía
Diagnóstico del sistema de desactivación de
cilindros (administración activa de
combustible)
Ayudas de diagnóstico
Los solenoides del VLOM están asignados a los siguientes cilindros del motor:
• Solenoide No. 1—Cilindro No.1
• Solenoide No. 2—Cilindro No.4
• Solenoide No. 3—Cilindro No.6
• Solenoide No. 4—Cilindro No.7
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
Referencia de la vista trasera del conector
• Vistas del extremo del conector del módulo de control del motor
• Inspec Extremo Conector Controles Motor
• Vistas ident centro eléctrico
Descrip y operación
Descripción del sistema de desactivación del cilindro (administración activa de combustible)
1. Si algún DTC está establecido, entonces repare esos DTC primero. Consulte Verif
systema diagnóstico - Vehículo .
2. Arranque y deje en marcha el motor.
3. Permita que el motor llegue a la temperatura normal de funcionamiento del motor. El
motor debe estar a ralentí de forma pareja sin ningún fallo de arranque. Si el motor
tiene un fallo de arranque, consulte DTC P0300 - P0308 .
4. Supervise los parámetros de datos del sistema de desactivación del cilindro con una
herramienta de exploración.
5. Prueba en carretera el vehículo en condiciones de acelerador y carga leves que
permitirán que el ECM comande el modo V4 . Si todas las condiciones de activación se
cumplen para la desactivación del cilindro, y no se encuentran condiciones de fallas
mecánicas/hidráulicas internas del motor, el ECM continuará el funcionamiento en el
modo V4 .
1. Conecte un calibrador de vacío al conector del tubo de vacío de EVAP en el cuerpo del
acelerador electrónico. No utilice un indicador de vacío y presión compuesta. El
indicador de vacío en una bomba de vacío portátil funcionará bien para esta prueba.
2. Arranque el motor. Deje que el motor llegue a la temperatura normal de
funcionamiento.
3. Con una herramienta de exploración, comande que se encienda cada solenoide de
VLOM, uno a la vez. Cada vez que se comande que se encienda el solenoide, debe
observar una caída fluctuante del vacío del distribuidor de admisión y un fallo de
arranque en el cilindro que se desactivó.
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el
procedimiento de diagnóstico.
Diagnóstico del sistema de desactivación
del cilindro (administración activa de
combustible)
Importante:
11. Revise cada uno de los 4 cilindros de administración activa de combustible, 1 a la vez.
Si las lecturas no están dentro de las especificaciones, retire y pruebe el
distribuidor de aceite de elevador de la válvula, como sea necesario. Consulte
Reemplazo distribuidor aceite elevador válvula y Diagnóstico y prueba del
distribuidor de aceite del elevador de válvulas de desactivación del cilindro
(administración activa de combustible) .
12. Si se ha realizado la prueba de compresión y todos los cilindros de administración
activa de combustible están funcionando dentro de las especificaciones, el sistema
de administración activa de combustible está funcionando correctamente y no es
necesario realizar reparaciones.
13. Borre los DTCs con una herramienta de exploración.
Prueba fuga de cilindros
Herramientas requeridas
Importante: Se puede realizar una prueba de fuga para medir la fuga de la cámara de
cilindro/combustión. Fugas fuertes en el cilindro podrían indicar una o más de las siguientes
condiciones:
Precaución
Importante: Es posible que sea necesario sostener el perno del balanceador del
cigüeñal para evitar que el cigüeñal gire.
10. Realice la prueba de fuga en los cilindros restantes y registre los valores.
Diagnóstico y prueba de la válvula de alivio
de presión de aceite de desactivación del
cilindro (administración activa de
combustible)
Herramientas requeridas
• EN-47971 Adaptador del calibrador de presión de aceite
• Manómetro J 21867
• EN-47664 adaptador de presión del aceite
Importante:
• Won el motor en funcionamiento y con el indicador de presión baja (2) por debajo
de 379 kPa (55 psi), ambos indicadores deberán visualizar la misma lectura de
presión. Si las lecturas no son las mismas y el indicador inferior (2) presenta una
lectura más alta, la válvula de alivio de presión de aceite de administración activa
de combustible está fija en la posición abierta o el filtro del distribuidor de aceite
del elevador de la válvula está tapado.
• Con el motor en funcionamiento y con el indicador de presión baja (2) con una
lectura arriba de 379 kPa (55 psi), el indicador superior (1) debería visualizar no
mayor que 379-517 kPa (55-75 psi). Si la lectura del indicador superior (1) es
mayor de 517 kPa (75 psi), la válvula de alivio de presión de aceite de
administración activa de combustible está fija en la posición cerrada.
Importante:
• Funcionamiento correcto
• Un problema de circuito abierto fijo - Flujo de aire constante
• Un problema de circuito cerrado fijo - Sin flujo de aire
• Una obstrucción del flujo dentro del distribuidor
1. Presione cada uno de los botones 1-4 de EN-46999 para activar cada uno de los
solenoides/válvulas. Cuando se activa cada solenoide/válvula, se deberá escuchar un
clic fuerte en el solenoide y saldrá una mayor cantidad de aire por los puertos de
salida.
5.
6. No eleve el ensamble del distribuidor con el marco del conductor eléctrico.
Aviso
Apriete
Apriete los pernos al 25 N·m (18 lb pies).
9. Conecte la manguera de salida de aire (2) del EN-46999 (5) al EN-46999-1 (1).
Verifique que el interruptor de suministro de aire (4) se encuentre en la posición de
apagado.
10. Conecte la manguera de entrada de aire (6) del EN-46999 (5) al suministro de aire
del taller.
11. Conecte los conectores de suministro de energía (7) de 12 voltios del EN-46999 (5)
al suministro de energía de 12 voltios. Verifique que la luz de energía (8) en la
herramienta se encuentra iluminada. Si la luz en la herramienta no se encuentra
iluminada cuando se conecta al suministro de energía de 12 voltios, pruebe o
reemplace el fusible de 3 amperios.
12. Conecte el cable (3) de potencia EN-46999-5 al conector eléctrico del distribuidor.
DESCRIPCIÓN
Varios pasos requieren que un vehículo pase las pruebas del sistema de diagnóstico a bordo
(OBD) y la inspección de emisiones de la inspección/mantenimiento (I/M) para renovar las
matrículas. Esto se lleva a cabo al observar la pantalla de datos del estado del sistema de
I/M en una herramienta de exploración. Al utilizar una herramienta de exploración, el
técnico puede observar el estado del sistema de I/M para verificar que el vehículo reuna
los criterios que cumplen con los requisitos locales del área.
Cada supervisión del sistema requiere por lo menos una y algunas veces varias pruebas de
diagnóstico. El resultado de cada prueba se reporta por medio de un código de problemas de
diagnóstico (DTC). Una supervisión del sistema se completa ya sea cuando todos los DTC que
comprenden la supervisión han funcionado y pasado, o cuando cualquiera de los DTC que
comprenden la supervisión ha iluminado la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). Una
vez se completa la supervisión del sistema, la pantalla del sistema I/M indicará YES (sí) en
la columna Completed (completado).
Por ejemplo, cuando el estado del calefactor HO2S indica YES (sí), todas las pruebas del
calefactor del sensor de oxígeno han pasado o una de las pruebas ha iluminado la MIL. SI el
vehículo tiene cuatro sensores de oxígeno caliente, las cuatro pruebas del circuito del
calefactor han pasado o una de las pruebas del circuito del calefactor han iluminado la MIL.
El estado del sistema I/M indicará NO bajo la columna de completo cuando no se ejecutó
cualquiera de las pruebas requeridas para ese sistema. La siguiente es una lista de
condiciones que podrían activar el indicador de Estado del sistema I/M a NO:
El sistema OBD II controla todos los sistemas de control de emisiones que están a bordo.
No todos los vehículos tienen todos los sistemas de control de emisiones. Por ejemplo, un
vehículo puede no estar equipado con inyección de aire secundaria (AIR) o recirculación de
gas de escape (EGR). Las regulaciones OBD II requieren que se supervise lo siguiente:
Para los DTC específicos requeridos por cada sistema, refiérase al Tablero DTC sist I/M .
Podría ser que los sistemas como el de distribución de combustible, fallo de arranque y
componentes integrados no estén en una lista de estado del sistema. Estas pruebas
funcionan continuamente y no requieren un indicador de estado del sistema del I/M.
Importante: Muchas
reparaciones relacionadas con
DTC le indicarán al técnico que
1 borre la información de DTC. —
Este procedimiento reiniciará
TODOS los indicadores del
estado del sistema I/M a NO y
requerirá que se realice el
procedimiento de Diríjase al paso
establecimiento del sistema 3 Diríjase al paso 2
completo del I/M.
Importante: Siempre realice Revisión sist I/M antes de utilizar este procedimiento de
diagnostico.
DESCRIPCIÓN
Revise los indicadores de Estado del sistema de inspección/mantenimiento (I/M) con una
herramienta de exploración. Todos los indicadores de estado del sistema I/M deben indicar
YES (sí).
1. Asegúrese de que el vehículo cumpla con las condiciones para un arranque en frío
enumeradas anteriormente.
֜ Si el indicador de estado del sistema I/M de emisión de gases (EVAP) muestra NO,
realice la prueba de banco de servicio de EVAP, si se encuentra disponible.
֜ Si la prueba del banco de servicio de EVAP no está disponible, podría tardar hasta
6 ciclos de conducción, con hasta 17 horas entre ciclos de conducción, para que el
indicador de estado del sistema I/M de EVAP cambie a YES (sí).
֜ Si el indicador de estado del sistema de calefactor de O2S muestra NO,
asegúrese que la ignición se APAGÓ por lo menos durante 10 horas.
- Presione el pedal del acelerador hasta que el ángulo del sensor de TP sea más de
2 por ciento.
Precaución
DTC P0446
DTC P0455
DTC P0461
DTC P0464
Sensor de oxígeno DTC P0131, P0132, P0137, o P0138
Instrucciones de diagnóstico
DESCRIPCIÓN
Procedimiento de prueba
Importante: Si la prueba del banco de servicio se anula o falla, NO se establecerá un DTC.
Precaución
5. Verifique que el estado del sistema I/M de EVAP esté establecido a YES (sí).
ESPECIFICACIONES
Temperatura vs resitencia
°C °F OHMS
Valores de Temperatura vs Resistencia (aproximados)
150 302 47
140 284 60
130 266 77
120 248 100
110 230 132
100 212 177
90 194 241
80 176 332
70 158 467
60 140 667
50 122 973
45 113 1188
40 104 1459
35 95 1802
30 86 2238
25 77 2796
20 68 3520
15 59 4450
10 50 5670
5 41 7280
0 32 9420
-5 23 12300
-10 14 16180
-15 5 21450
-20 -4 28680
-30 -22 52700
-40 -40 100700
Altitud versus presión barométrica
Altitud medida en Altitud medida en pies Presión barométrica medida en
metros (m) (pies) kilopascal (kPa)
Determine su altitud a través de una estación meteorológica local o a través de otra fuente
de referencia
4 267 14,000 56-64
3 962 13,000 58-66
3 658 12,000 61-69
3 353 11,000 64-72
3 048 10,000 66-74
2 743 9,000 69-77
2 438 8,000 71-79
2 134 7,000 74-82
1 829 6,000 77-85
1 524 5,000 80-88
1 219 4,000 83-91
914 3,000 87-95
610 2,000 90-98
305 1,000 94-102
0 0 Nivel del mar 96-104
-305 -1,000 101-105
Especificaciones del sistema de Encendido
Especificación
APLICACIÓN Métrico Inglés
Orden de encendido 1-8-7-2-6-5-4-3
Resistencia de cable de bujía 397-1,337 ohms
Torque de las bujías 15 N·m 11 lb pies
Claro de la Bujía 1.02 mm 0.040 pulg
GM P/N 12571164
Tipo de bujía
Bujía AC P/N 41-985
Especificaciones de torsión
Especificaciones
APLICACIÓN Métrico Inglés
Perno del pedal del acelerador 9 N·m 80 lb pulg
Tornillo de la caja del depurador de aire 3 N·m 27 lb pulg
Abrazadera del ducto de salida del depurador de aire 4 N·m 35 lb pulg
Perno del arnés de cableado del sensor de posición del árbol de levas (CMP) 12 N·m 106 lb pulg
Perno de tierra del arnés de cableado del chasis 18 N·m 13 Lb Pies
Perno del sensor de la posición del cigüeñal (CKP) 25 N·m 18 Lb Pies
Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) 20 N·m 15 Lb Pies
Perno del sujetador del arnés de cableado del motor al generador 9 N·m 80 lb pulg
Tuerca de soporte del arnés de cableado del motor 5 N·m 44 lb pulg
Perno de depósito de emisión evaporación (EVAP) 25 N·m 18 Lb Pies
Perno de soporte del depósito de emisión de evaporación (EVAP) 25 N·m 18 Lb Pies
Tuerca del soporte del depósito de emisión evaporación (EVAP) 25 N·m 18 Lb Pies
Perno de soporte de la tubería de llenado de combustible 12 N·m 106 lb pulg
Perno del soporte del conducto de combustible 12 N·m 106 lb pulg
Tuerca del soporte del conducto de combustible 18 N·m 13 Lb Pies
Tuerca del espárrago del soporte del tubo de combustible a cubierta del conversor 20 N·m 15 Lb Pies
Perno del riel de combustible 10 N·m 89 lb pulg
Tornillo retenedor del tubo de paso del riel de combustible 3.8 N·m 34 lb pulg
Tornillo de la caja del llenador del tanque de combustible a la carrocería 2.3 N·m 20 lb pulg
Tornillo de la caja del llenador del tanque de combustible al tubo de llenado del tanque de
2.3 N·m 20 lb pulg
combustible
Abrazadera de la manguera de llenado del tanque de combustible 2.5 N·m 22 lb pulg
Perno de la correa del tanque de combustible 40 N·m 30 Lb Pies
Sensor oxígeno caliente (HO2S) 42 N·m 31 Lb Pies
Perno de la bobina de encendido 10 N·m 89 lb pulg
Perno del sensor de cascabeleo (SC) 25 N·m 18 Lb Pies
Abrazadera del adaptador del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)/flujo de
4 N·m 35 lb pulg
aire masivo (MAF)
Espárrago del cable negativo de la batería 25 N·m 18 Lb Pies
Perno de la pieza transversal del torno de la llanta de refacción 50 N·m 37 Lb Pies
Bujía 15 N·m 11 Lb Pies
Perno/tuerca del cuerpo del acelerador 10 N·m 89 lb pulg
HERRAMIENTAS ESPECIALES
Herramientas especiales
Ilustración Número y descripción de herramienta
GE 41415-50
J 23738-A
MityVac
J 26792
J 34730-1A
Manómetro de combustible
J 34730-FF
J 34730-405
J 35616-A
J 35800
J 37287
J 38522
J 39021
J 39021-380
CH-48096
J 41413-VLV
J 41413-SPT
J 41415-40
J 41769
J 42873-1
J 42873-2
J 42964-2
J 43178
J 43244
J 44402
J 45004
J 45722