UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

FACULTAD DE INGENIERÍA MECANICA-ENERGIA

TEMA

ÁRBOLES DE TRANSMISIÓN

AUTORES

Torres Jiménez Jim F.

CURSO

Ingeniería Automotriz

DOCENTE

Ing. Gutiérrez Hervias Esteban

Periodo académico

2018 - A
INDICE:

1. Introducción.

2. Definición.

3. Desarrollo.

4. Conclusiones.

5. Fuentes.
1. INTRODUCCION

En los orígenes de los automóviles el Cardán o árbol de transmisión, que no es otra

cosa que un tubo de acero, con una junta a cada extremo y que transmite el par de la
salida de la caja de transmisión hacia unos puentes, era un elemento no tomado en
cuenta aunque no se pueda creer, ya en la actualidad forma parte común e indispensable
de todo automóvil en el mundo, sin embargo, en aquella época cuando los autos estaban
saliendo al mundo en plena evolución automotriz lo que usaban debajo era cadenas o
correas, los cuales eran mecanismos arcaicos con poca precisión de funcionamiento y
muy difíciles de mantener, hasta que por fin en el 1908 la empresa automotriz alemana
Mercedes-Benz adoptó este componente mecánico en sus coches dando como
resultado una excelente respuesta de rendimiento y precisión de movimiento.
En la presente se estudiará las sutilezas, y los diferentes tipos de árbol
de transmisión, a la vez señalando como optimizar la instalación del mismo.
2. ÁRBOL DE TRANSMISIÓN
Definición.

U
n árbol de transmisión es un órgano formado por un tubo y juntas en
ambos extremos del mismo el cual transmite el movimiento proveniente
de la caja de cambio al diferencial o corona del diferencial para el caso
de vehículos de motor delantero y tracción trasera o del motor a la caja de cambio
en el caso de que esta se halle en la
parte posterior del vehículo. En los
vehículos de tracción delantera y en
los de motor trasero, el árbol de
transmisión no existe y sus
funciones son desarrolladas por el
eje secundario de la caja de cambio.

Otras definiciones.

La unión entre el diferencial y las ruedas, ya sea con tracción delantera o

trasera, se realiza por medio de dos semiejes denominados palieres.

El árbol de
transmisión gira
con un número de
vueltas siempre
más elevado que el
de las ruedas (de tres a cinco veces), siendo más lento que el cigüeñal en I, II y III
marchas; en IV y en directa es cuando el número de vueltas es igual al del cigüeñal
(esta condición se produce siempre y cuando el cambio esté acoplado al
diferencial); con la IV o la V sobremultiplicada el árbol de transmisión gira en un
número de vueltas mayor que el correspondiente al cigüeñal.

Por consiguiente, el árbol siempre deberá estar perfectamente equilibrado, para

evitar vibraciones y ruidos, ha de ser capaz de transmitir el par motor y a la vez
ligero, para reducir la inercia, así como las solicitaciones derivadas de las
aceleraciones y de las sacudidas. A tal fin, el árbol se construye con tubo laminado
y soldado eléctricamente.
Cuando las dimensiones del tubo son capaces de impedir que se produzcan
vibraciones por flexión, son también más que suficientes para transmitir el par
motor. El árbol puede estar formado por una sola pieza o bien por dos según la
longitud y posición del cambio respecto al diferencial.
En los extremos del tubo o de los tubos se encuentran las horquillas de fijación de
la cruceta a las juntas cardánicas o las bridas de unión a las juntas elásticas, o
bien un simple perno estriado para el acoplamiento con un manguito, que permite
pequeños movimientos axiales.
Los inconvenientes que se pueden presentar en el árbol de transmisión obedecen
en general a ruido y vibraciones. Al formarse juegos en los manguitos estriados,
en las juntas car-dánicas o en las flexibles, la falta de lubricación en los cojinetes
de agujas o en las juntas deslizantes crea condiciones de funcionamiento
peligrosas para la integridad del árbol mismo.

En la actualidad, con la introducción de juntas y articulaciones for Ufe

(permanentes), o sea autolubricantes, estos inconvenientes han sido casi
totalmente eliminados.

Juntas

Arboles de transmisión con juntas universales cardan

Las juntas cardan son las más empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran
par motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15º en las de construcción normal,
llegando hasta los 25º en las de construcción especial. Tienen el inconveniente de que cuando
los ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y por tanto,
a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que están construidos.

Ejes.
Los automóviles veloces o
con distancia entre
ejes bastante larga tienen
casi siempre el árbol
construido en dos piezas,
esta solución, además de
reducir el peso de las masas
oscilantes, es indispensable
para impedir que se
produzcan vibraciones por flexión peligrosas, y evitan los árboles de una sola
pieza, que requerirían un diámetro demasiado grande. El soporte intermedio del
árbol va anclado a la carrocería por medio de un sistema elástico.

Tiempo atrás, sobre el árbol de transmisión iba colocado un freno que actuaba a
la vez sobre los frenos de las ruedas, mientras que a finales de 1955 era común
el freno de mano de cinta, que actuaba siempre sobre el árbol de transmisión.

Hoy las disposiciones legales, no permiten la adopción del freno de mano sobre
la transmisión.

En algunos vehículos con cambio acoplado al diferencial y motor delantero, han

sido introducidos los árboles de transmisión de barras de torsión, hasta el grado
de poder soportar elevados regímenes sin vibraciones.

En este caso la unión se realiza sin la interposición de juntas elásticas.

Funciones del Árbol de Transmisión

La principal función de un árbol de transmisión es la de transmitir potencia entre

la caja de cambios y el puente (delantero o trasero). Con un buen rendimiento (del
orden de un 98%).

La elección de esta solución de transmisión de potencia en lugar de otras,

obedece al hecho de que el emisor (la caja de transmisión) y el receptor (el
puente), son dos elementos móviles, uno con relación al otro.

Dependiendo del sistema de guiado de los puentes (ballestas o tirantes +

muelles), el eje de la nariz del puente cambiará de distancia axial, así como de
ángulo con el eje de salida de la caja de transmisión.
Algunas Funciones a considerar

Para evitar vibraciones nefastas y desagradables (carga de fatiga) sobre los

árboles y los palieres, la transmisión debe ser homocinética. Lo que significa que
la velocidad de rotación entre la caja de transmisión y el puente debe ser la misma.
Y esto a pesar de los movimientos relativos.

La transmisión también debe poder transmitir el par.

En un 4×4 de serie, todo está dimensionado en función del vehículo (para bien o
para mal según el constructor, pero en general, aguanta).

Con nuestros bólidos transformados, el pliego de condiciones cambia:

O bien se modifica el par a transmitir (neumáticos más grandes, más anchos,

pares cónicos reducidos o reducción de la caja de transmisión, chip
electrónico o presión del turbo…)

O entonces se modifica la geometría (sólo elevación de la suspensión, ya que

la elevación de caja no modifica la geometría de cara al chasis “body-lift“).

Menos mal que hay soluciones, pero para tener un vehículo coherente, que agarre
bien en carretera (en los 2 sentidos de la palabra), hay que tener en cuenta las
consecuencias de la transformación sin perder de vista los 2 objetivos: eficacia y
seguridad.

En cuanto al tema del par únicamente, a menudo los coeficientes de seguridad de

los constructores son más que suficientes, de lo contrario… ¡colocamos algo más
gordo!

El problema geométrico es algo más delicado.

 CONCLUSIONES

 Mediante análisis de regresión el valor experimental de la constante de rigidez K en el

1er y 3er resorte fue de 3.84 KN/cm y 0.655 KN/cm respectivamente sin llegar a
determinar el Kteórico mientras que en el 2do y 4to resorte fue de 0.43 KN/cm (contra
0.407 KN/cm) y 2.135 KN/cm (contra 1.83 KN/cm) cometiéndose errores que superan
el 2% pudiendo explicarse por las imprecisiones en la ejecución del procedimiento o
en la toma de lecturas.
 Del estudio se llega a conocer la distribución de esfuerzos cortantes del interior de una
espira en un resorte helicoidal debido a los efectos de torsión producto de una carga
aplicada.

FUENTES

 http://www.buenastareas.com/materias/laboratorio-de-constante-de-elasticidad-
de-un- resorte/0
 http://clubensayos.com/Ciencia/Informe-Laboratorio-Resistencia-De-
Materiales/168775.html
 http://www2.ula.ve/dsiaportal/dmdocuments/elementos/RESORTES.pdf
 http://es.scribd.com/doc/132129295/Ensayo-de-Resortes