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Diseño
de productos
en la historia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE LA PLATA
CÁTEDRA: HISTORIA DEL DISEÑO INDUSTRIAL
DOCENTE: D.I. ROSARIO BERNATENE
INTEGRANTES DE LA CATEDRA: D.I. Bernatene, M. del R. // Mgter. D.I. Pablo Ungaro // Mgter. D.I. Julieta Caló // D.I. Aduí Míguez
D.I. Lucio Beducci // D.I. Clara Tapia // D.I. Mariano Aguyaro // D.I. Sofía Dalponte // D. I. Lucio Torres -
Material publicado
en el boletín informativo digital
Ciclo 2013
» 03 [parapentes]
Material realizado por los alumnos de la cátedra El INTI-Diseño Industrial no se hace responsable del
Historia del diseño industrial. contenido de este documento.
Prof. D.I. Rosario Bernatene UNLP
Se autoriza su reproducción citando la fuente.
PARAPENTES
Autor: Miguel Ángel Castilla
Índice
Introducción y justificación de elección del tema
Mercado
Anexos
Bibliografía consultada
UNLP
HISTORIA DEL DISEÑO INDUSTRIAL
DOCENTE: D.I. ROSARIO BERNATENE
Introducción y justificación
de elección del tema
Desde siempre el Hombre ha soñado con Cada uno, posee características propias que
volar como los pájaros, y desde siempre lo determinan sus cualidades y sus prestacio-
ha intentado… nes de vuelo. En función a la elección del
Parapente como forma más “Real”1 de vuelo
Dada su fisonomía y su musculatura, el libre,creemos necesario indagar en esas ca-
Hombre es incapaz de reproducir el vuelo racterísticas y justificar la elección. Dentro de
de las aves por sí solo, pero ha desarro- las características más importantes de este
llado continuamente herramientas que le tipo de aeronaves, se encuentran:
permiten volar, algunas de ellas con el uso Relación de planeo (Rp): es la cantidad de
de propulsión y otras sin propulsión. Éstas metros que la aeronave avanza hasta perder
últimas son las que más se acercan al vuelo un metro de altura.
libre de las aves.
1
Real: el piloto siente el aire en la cara y en el cuerpo,
UNLP En la actualidad, existen tres formas diferen- inclusive sus variaciones de temperatura al aproximarse
HISTORIA DEL DISEÑO INDUSTRIAL tes de llevar a cabo un vuelo libre. Se entien- a una térmica, siente el vuelo en el cuerpo al transmitir
DOCENTE: D.I. ROSARIO BERNATENE de por vuelo libre, a todo vuelo controlado, la vela, todas las perturbaciones del aire a la silla. Al no
con un objeto más pesado que el aire, sin poseer carenado rígido y volar en un posición sentado
Material publicado en el boletín informativo propulsión. o algo recostado, está expuesto a experimentar todas
del INTI-Diseño Industrial Nro. 212 / Abril 2013 1. Planeador / 2. Ala Delta / 3. Parapente las circunstancias del vuelo y su entorno.
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Radio de giro (Rg): es el radio mínimo efec- Estos tres tipos de aeronaves, desarrollan el
tivo de giro, para poder volar dentro de una vuelo libre principalmente de dos maneras
térmica. diferentes. (Aunque existen otras).
pilotos avanzados, a quien los conocimien- al vuelo, ya que a través de ella se transmi-
tos y experiencias le posibilitan la resolución ten todas las sensaciones al cuerpo. La silla
de situaciones potencialmente peligrosas. de vuelo debe estar desarrollada y diseñada
De igual manera el rendimiento de un pa- en función a la interacción directa con el
rapente avanzado es mayor al de un para- usuario, a sus necesidades, sus gustos, etc.
pente de iniciación, ya que lo importante en
un principio es introducir a los pilotos a las El arquetipo de la vela, si bien tiene un com-
variables posibles del vuelo de la forma más ponente cultural muy importante, desde el
segura posible. punto de vista del desarrollo, surge a partir
de un proceso reflexivo. Este proceso se
Las innovaciones en este deporte, como inicia en base a arquetipos biológicos y sur-
afirma Martín Juez4, se desarrollan principal- ge de la observación y de la imitación de los
mente en estas áreas de pautas principales, pájaros en vuelo.
ya sean en cuestiones de seguridad como
de rendimiento. En el caso de la silla de vuelo, el arquetipo
principal es cultural ya que el desarrollo de
El diseñador, queda relegado a segundo la misma surge de la necesidad de vincular
plano en el desarrollo de esta área de pautas al piloto con la vela y posteriormente
principal, y su alcance esta generalmente evoluciona mediante procesos reflexivos
relacionado con el aspecto gráfico de la hasta llegar a la actualidad.
vela, diagramación y posición del logotipo
del fabricante, colores de las telas (incluso Las metáforas en el área de pautas principal
en este caso están limitados ya que existen del parapente son naturales. Por un lado, lo
colores que resisten mejor a las radiaciones relacionado al vuelo de los pájaros. En este
solares), etc. sentido la empresa Bio-Air-Technologies,
realizó cambios formales a las velas Bionic5,
Es en el área de pautas secundarias de este para asemejarla aún más a la silueta de un
objeto (silla de vuelo), donde el diseñador ave en vuelo. Y por otro lado, a todo lo rela-
tiene la posibilidad de intervenir de manera cionado a la satisfacción de la sensación de
5
http://www.para2000.org/wings/bioair/bionic2- determinante. La silla de vuelo representa libertad por medio del vuelo.Las metáforas
photos.html la Prótesis que utiliza el piloto para vincularse relacionadas con el área de pautas secun-
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darias, depende de los diferentes tipos de Este vínculo se va construyendo con el correr
arneses que se analicen pero principalmente de los vuelos y llega el punto en donde no es
son culturales y responden a la idea de pro- necesario alzar la vista para saber qué está
tección, comodidad, velocidad entre otros. ocurriendo, ya que conoce cómo responde
la vela a las diferentes situaciones que se
Una metáfora natural asociada al parapente pueden presentar. En este momento el piloto
como objeto es la conquista de un espacio puede tener toda su atención en tomar las
natural como el aire, que no nos es propio mejores decisiones inherentes al vuelo. Es
por naturaleza. muy común escuchar hablar a los pilotos
adjetivando este vinculo, “volá tranquilo, es
En los últimos años ha ocurrido algo en las una vela súper mansa” o “tené cuidado que
competencias de parapente que resulta esa vela no te perdona ninguna”.
llamativo. La mayoría de los pilotos -buscan-
do mejorar sus desempeños- han adquirido Cuando un piloto logra este vínculo con la
velas cuyas prestaciones técnicas son supe- vela, se siente más cómodo, más relajado, y
riores a las velas regulares para pilotos con por lo tanto el rendimiento es mejor ya que
experiencia. El resultado de este cambio ha puede examinar las múltiples alternativas que
sido un desempeño más pobre en la mayoría se le presentan durante el vuelo.
de los pilotos, los cuales han decidido volver
hacia las velas que volaban anteriormente. “Los productos y los sistemas que nos ha-
Cuando se les pregunta cuál es el motivo del cen sentir bien resultan más fáciles de
cambio, generalmente responden que pre- manejar y producen resultados mas armo-
fieren volar “un poco mas lento y relajados” niosos” 6.
a volar “un poco más rápido y nerviosos”.
Respuesta que analizaremos a continuación. Esta es la explicación de por qué un piloto
volando una vela de menores prestaciones
Un piloto desarrolla un vínculo estrecho con pero en forma relajada puede tener mejores
su vela durante el vuelo, ella es la encarga- resultados que el mismo piloto volando
da de transmitirte todas las sensaciones a una vela más avanzada, que no le transmite
través de los mandos y de la silla. esa sensación de seguridad que le permite
ocuparse cien por ciento del vuelo.
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Se puede decir que a medida que un piloto Es importante no perderle el miedo a estos
adquiere experiencia, pasa de un vuelo ba- deportes, pero aprender a dominarlo para
sado en el sistema conductual 7 (influenciado que no condicione la actividad.
por el sistema visceral) a un vuelo en donde
las influencias están dadas por el sistema Cuando se brinda el servicio de vuelos bi-
reflexivo. Es decir, cuando un piloto se inicia plaza a personas que no son pilotos, éstas
en el parapentismo, muchas decisiones del perciben igual que al subirse a una montaña
vuelo las toma en función al miedo que le rusa, una excitación y un aumento de la adre-
generan las distintas situaciones nuevas y nalina que acompaña la sensación de peligro.
desconocidas a las que se enfrenta, dada su A medida que transcurre el vuelo, comienzan
inexperiencia. Por ejemplo: aterrizo, ya que a relajarse y a sentirse cómodas, teniendo
se mueve mucho la vela, si ya estoy a 1000 después del vuelo, una sensación de orgullo
metros para que seguir subiendo, etc. En es- de haber conseguido dominar el miedo.
tos casos la parte reflexiva puede racionalizar
7
Norman, D. Op. Cit “En el diseño visceral importa que los demás pilotos no aterrizan con esos
sobre y ante todo el impacto emocional inmediato(.). movimientos o que es lo mismo volar a 1000
En el nivel visceral dominan los rasgos, las caracterís- metros que a 2000, pero el nivel visceral
ticas físicas, el aspecto, el tacto y el sonido... influye en nuestra conducta. Poco a poco el
En el diseño conductual todo se basa en el uso. La piloto va reemplazando la influencia del nivel
apariencia, en realidad, no importa, la lógica tampo- visceral por el reflexivo, proceso que se inicia
co, pero, en cambio el rendimiento sí. El primer paso en el propio curso para llegar a ser pilotos,
que hay que seguir en lo que se refiere al diseño en donde la parte teórica aporta los conoci-
conductual consiste precisamente en comprender el mientos necesarios para potenciar el sistema
modo en que el público utilizará el producto... reflexivo y la parte práctica -por su parte- fo-
El diseño reflexivo se centra en el mensaje, en la cul- menta el sistema conductual.
tura y en el significado de un producto o su uso. Las
operaciones de nivel reflexivo a menudo determinan En aviación existe un dicho que puede apli-
la impresión general que uno se hace de un produc- carse al parapente: existen pilotos viejos y
to. En este nivel, recordamos el producto, reflexiona- pilotos osados… Los pilotos osados que no
mos sobre su atractivo general y la experiencia que le tienen el miedo o el respeto que se merece
deriva de su uso.” esta disciplina, difícilmente lleguen a viejos.
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Mercado
Para satisfacer a los distintos tipos de usua- a la vez. Ya que el no hacerlo provocaría
rios con sus necesidades y preferencias el lógico recelo entre los potenciales com-
particulares, las empresas fabricantes de pradores, que en la mayoría de los casos
parapentes deben disponer de una amplia volverían sus miradas hacia velas homolo-
variedad de productos. En este caso la seg- gadas y que hayan sido objeto de ensayo
mentación del mercado se genera mediante en revistas especializadas. No obstante se
la homologación de sus productos, a saber: comercializan prototipos de competición
que obviamente no son homologados, así
Los parapentes que salen al mercado han de como alas de marcas que tratan de abrirse
pasar por unos test o pruebas de homologa- un hueco en el mercado y que, por motivos
ción que verifiquen, ante todo, su fiabilidad económicos, no pasan las homologaciones.
en vuelo, e informen a los pilotos sobre sus Pero esto es poco frecuente por la propia
características técnicas y sus reacciones. Son lógica del mercado.
sometidos a una serie de ensayos que tratan
de comprobar, tanto la calidad de su cons- Los test y pruebas a que son sometidos los
trucción, como su comportamiento en vuelo. parapentes tratan de verificar, tanto su robus-
tez de construcción, como sus característi-
Hay que aclarar también que la homologa- cas en vuelo. Para ello se somete inicialmente
ción no es siempre requisito necesario para al parapente a unas pruebas estructurales o
que un determinado parapente pueda ser de carga, que tratan de determinar la calidad
comercializado. Esto sólo ocurre en algunos y fiabilidad de su construcción.
países donde la ley impide la venta de para-
pentes no homologados, como por ejemplo Por ejemplo, se somete a la vela a la tracción
Alemania. Sin embargo, al final es siempre de un vehículo, normalmente un camión, que
indispensable que para que un fabricante se pone en marcha y avanza hasta determi-
pueda vender sus productos pase las ho- nada velocidad. El parapente debe soportar
mologaciones europeas, como mínimo la este tremendo esfuerzo con el que se pre-
DHV (ente homologador alemán) o la AFNOR tende simular unas condiciones realmente
(Asociación Francesa de Normalización), o extremas de resistencia, de lo contrario no
incluso y en la mayoría de los casos las dos será homologado.
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En cuanto a las pruebas de vuelo, son reali- forma que las puede volar un piloto recién
zadas por un piloto experto, que somete al salido de escuela para así progresar, tam-
parapente a diversas maniobras críticas (ba- bién las vuelan pilotos experimentados que
rrenas, pérdidas, parachutaje a los frenos, quieran realizar vuelos de entidad exprimien-
pérdidas asimétricas, plegadas, comporta- do todo su potencial y manteniendo un alto
miento en aterrizaje y despegue, comporta- grado de seguridad.
miento con acelerador, giros, etc.) intentando
reproducir las incidencias que pueden darse Nivel 2: intermedias. Requieren ya un pilotaje
en vuelo. La forma en que el parapente reac- exigente y están dirigidas a pilotos que
ciona ante las mismas y la mayor o menor vuelen un mínimo de 100 horas al año. Su
intervención del piloto para sacar la vela de rendimiento es alto, pero también es alto el
esas configuraciones de vuelo anormales, nivel que requiere el piloto para poder volar-
hacen que el equipo sea homologado dentro las dentro de unos márgenes seguros.
de determinadas categorías o niveles, que
determinarán el tipo de pilotos hacia los que Nivel 2-3: intermedias-avanzadas. Pilotaje
va dirigido. experto y dirigidas a pilotos con unas 200
horas de vuelo al año.
En función de lo anterior y a modo de ejem-
plo, la DHV homologa los parapentes en los Nivel Competición: como su nombre lo indi-
siguientes niveles: ca, está dirigida exclusivamente a pilotos de
competición con un gran número de horas de
Nivel 1: escuela - iniciación. Son las alas que vuelo anuales y un pilotaje acreditado. Su ren-
se utilizan en las escuelas para aprender los dimiento es superior a las demás, pero el piloto
fundamente básicos del vuelo. Su rendimien- debe ser consciente que sus reacciones, ante
to no es muy alto, pero su nivel de seguridad condiciones de vuelo duras, serán muy violen-
sí que lo es. tas y requerirán de una acertada intervención
para regresar a un vuelo normal. Definitivamen-
Nivel 1-2: iniciación - intermedias. Para pilo- te no perdonan bien errores de pilotaje.
tos iniciales y expertos que vuelen unas 50
horas al año. Son un buen compromiso entre Cada nivel posee al menos tres tallas de
seguridad y rendimiento, pues de la misma acuerdo al peso del piloto.
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Existen además otro grupo de parapentes den tanto perfeccionar como innovar sus
que no suelen llegar al gran público y que por productos.
ese motivo no son homologadas. Se trata de
los prototipos de competición que los dife- En este sentido la empresa APCO ha perfec-
rentes fabricantes ponen en manos de los pi- cionado sus productos, modificando las telas
lotos que les representan como marca en las del intradós de las velas escuelas, reem-
competiciones importantes. Su rendimiento plazándolas por telas mas resistentes a las
es altísimo y superan en la actualidad los 10 radiaciones solares. Ello fue realizado luego
puntos de planeo. Solo aptas para los mejo- de estudiar que este tipo de velas pasan un
res competidores de talla mundial, su inten- mayor número de horas desplegadas al sol
ción es servir de plataforma para promocionar a la espera de instrucción y que requiere
una marca. Este proceso de asociación de la condiciones adecuadas para el vuelo de un
marca con un piloto de nivel mundial, (ad- principiante. De igual modo reemplazó las
mirado por todos), junto con los artículos en telas en los extradós de las velas interme-
revistas especializadas son las únicas herra- dias o avanzadas para darle también mayor
mientas que utilizan actualmente las empre- resistencia a las radiaciones solares, ya que
sas para posicionarse en el mercado. estas velas pasan mayor tiempo en vuelo
que en el suelo desplegadas. Por el lado de
En las velas, el diseño conductual es el prin- la innovación ha desarrollado e implementa-
cipal, siendo el rendimiento y la seguridad do unas aberturas cerca del borde de fuga
sus características más importantes y las que que canalizan el flujo de aire, denominadas
definen la compra. La forma y la apariencia Jets Flaps, otorgándoles a las velas velocida-
están determinadas por cuestiones técnicas des mucho menores de perdida de sustenta-
y aeronáuticas. ción y mejorando su seguridad.
“El primer paso que hay que seguir en lo que Dado que el uso es, la prueba decisiva que
se refiere al diseño conductual consiste debe superar el producto para poder tener
en comprender el modo en que el público la aceptación del piloto, las empresas y sus
utilizará un producto”8. vendedores poseen velas para que los po-
tenciales usuarios realicen vuelos de prueba
8
Norman, D. El diseño emocional, p 91 Con estos conocimientos las empresas pue- antes de definir la compra.
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ne con su uso específico y su aprendizaje es arbitraria, ya que cualquier silla puede ser
necesita inexorablemente de una instrucción usada para cualquier tipo de vuelo, pero ayu-
que aclare al usuario su funcionamiento. dará al análisis simbólico de las mismas.
En el caso de la silla de vuelo, las funciones Por un lado se encuentran las sillas utilizadas
indicativas son más evidentes. Principalmente mayormente para el vuelo a campo traviesa,
se destaca la relación con el cuerpo humano el cual tiene la particularidad de realizar-
y el trabajo en las superficies internas de la se buscando conseguir la mayor distancia
silla, como es el caso de la silla Blade de la posible a favor del viento mediante el vuelo
empresa Apco13 que muestra un alto interés en térmicas. En estos casos la posibilidad de
en la comodidad del usuario. aterrizajes en zonas complicadas, lejos de
los caminos que posibiliten el “rescate” del
Otra de las funciones indicativas es la ver- piloto una vez finalizado el vuelo son, más
satilidad y ajustabilidad de la misma a partir que posibles, habituales. Esto conlleva a que
de varios regules que permiten posicionar la los pilotos utilicen sillas que sean fácilmente
inclinación del respaldo del asiento, la fijación transportables y con buena protección en
ventral (de la cintura) y dorsal (hombros). caso de aterrizajes peligrosos. Estas carac-
Además permiten modificar la posición de la terísticas están simbolizadas en dichas silla
manija del paracaídas de emergencias a un a través de su morfología, teniendo mayores
alcance óptimo para evitar el accionamiento dimensiones en la parte inferior y dorsal,
accidental del mismo. connotando mayor protección. Son de una
configuración compacta, con superficies
Utilizan el contraste de colores en los ancla- lisas, simbolizando la transportabilidad.
jes y manija del paracaídas como señal de
componentes importantes a la hora de incor- Por el otro lado se encuentran las sillas
porarse en la silla y tener especial cuidado utilizadas para las competencias. Estas se
en revisarlos. realizan generalmente siguiendo un circuito
preestablecido, diagramado en función a
Podemos agrupar las sillas de vuelo en dos los caminos que permitan un acceso a los
http://www.apcoaviation.com/products.asp?section
13
grupos diferentes, según el tipo de vuelo rescates y donde existen posibles aterriza-
=harnesses&product=blade#features que desarrolle el piloto. Esta diferenciación jes alternativos. Bajo estas condiciones, los
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Bürdek, B. Diseño. P, 224
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Conclusión
y estrategia personal
La tendencia natural de los constructores a lo una reparación más simple, menos notoria
largo de estos años ha sido la de conseguir en caso de rotura, cuestión frecuente en los
un compromiso entre rendimiento y seguridad despegues con piedras, etc. Pero acompa-
en vuelo. En este sentido, las velas de homo- ñándola con una estrategia de posventa y
logación 1-2 o 2 a lo sumo, son las preferidas servicio de reparación por parte de la empre-
por la mayoría de los pilotos. sa, podría llevarse a cabo.
En este segmento del mercado apuntaría al Usaría un enfoque similar para desarrollar
desarrollo de un nuevo parapente centrado una silla para este tipo de usuario recreati-
en aspectos funcionales y técnico-producti- vo, centrando la estrategia principalmente
vos que garanticen tanto las prestaciones de en un aspecto visceral del diseño. Tratan-
vuelo como de seguridad (no creo que sea do de conquistarlo por los ojos, y que se
posible encarar el desarrollo de una vela sin sienta orgulloso de su silla, así no la esté
tener en cuenta estos aspectos). Por otro usando. Utilizaría para estas sillas metáforas
lado, el aspecto simbólico de las velas no con elementos zoomórficos que simbolicen
está explotado tanto y es en este aspecto exoesqueletos connotando protección y tec-
donde con diferentes colores, grafismos, un nología. O sin ir tan lejos, empezaría a utilizar
uso más fuerte de la marca, se podría empe- colores de una forma más completa, poten-
zar a diferenciar un tipo de vela apuntado a ciando la parte lúdica del vuelo.
un uso recreativo ya que cada vez más gente
utiliza el parapente por el placer de volar y El aspecto lúdico, creo que sería el indicado
no tiene intenciones de competir. Este tipo para captar este segmento de usuarios re-
de usuarios no tiene un tipo de velas especí- creativos, que nada le interesan las compe-
fico. Está claro que desde lo funcional no lo tencias, son asiduos concurrentes a encuen-
necesita, pero un camino de despertar esa tros recreativos y que, -al fin y al cabo- son
necesidad puede ser desde lo simbólico. amigos que se juntan a compartir un asado
y a volar un rato (léase asado como concep-
Este es un enfoque arriesgado ya que una to de reunión y no como exclusividad cultu-
homogeneidad en el color de la vela permite ral argentina).
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Fabricación en la Argentina
En la Argentina existen algunas empresas El proyecto Ascender es de un prototipo de
que se dedican a la fabricación de velas y parapente 35 celdas, de iniciación.
sillas de vuelo de parapente, aunque no se
dispone de productos que posean homolo- Andy Hediger, de origen suizo, llegó a la
gación internacional. Argentina en el 1995, fundó la empresa
AEROATELIER y por algunos años diseñó y
La empresa CZWINGS desde hace años fabricó prototipos de velas. Actualmente
fabrica kits (son velámenes para arrastre, no fabrica velas, pero es diseñador y piloto
principalmente carritos de tres ruedas), varios de pruebas de la empresa ADVANCE,
prototipos de parapentes y speedwings trabajando en la puesta a punto de las velas
(velas de descenso rápido, se utilizan para de esta empresa.
descender a muy poca altura de las laderas
y a mucha velocidad). Es un piloto TOP a nivel mundial. En el caso
de las sillas de vuelo, existió la empresa NIM-
BUS que fabricaba en Tucumán.
TRANGO PRO, es otra empresa que fabrica
accesorios, principalmente para paramotor,
aunque tiene algunos modelos de sillas para
vuelo libre, principalmente para los pasajeros
del vuelo biplaza.