El �rea 51, tambi�n conocida como groom Lake o Homey Airport (OACI: KXTA) es un

destacamento remoto de la Base de la Fuerza A�rea de Nellis. De acuerdo a la

Agencia Central de Inteligencia (CIA) las designaciones correctas para las
instalaciones de �rea 51 son el Campo de Pruebas y de Entrenamiento de Nevada y
Groom Lake, aunque el nombre de �rea 51 tambi�n ha sido utilizado en documentaci�n
oficial de la CIA. Otros nombres han sido designados para la instalaci�n como
Dreamland, Paradise Ranch, Home Base, Watertown Strip y el nombre m�s reciente que
se ha registrado es Homey Airport. El espacio a�reo militar en torno a la zona est�
denominada como (R-4808N).

Las instalaciones se encuentran ubicadas en una regi�n sure�a de Nevada, y a unos

133 km al noreste de la ciudad de Las Vegas. Situada en el centro, a lo largo de
las tierras bald�as de Groom Lake, es un vasto aer�dromo militar. El objetivo
principal de la base es indeterminado, no obstante con base a las evidencias
hist�ricas, es probable que est�n llevando a cabo investigaci�n y desarrollo con
sistemas de armamento avanzados y pruebas en aviones experimentales que no son
reconocidos oficialmente por el Gobierno de Estados Unidos. El intenso secretismo
que rodea a la base ha llegado a convertirse en objeto de inter�s y en la
casu�stica principal de las teor�as de conspiraci�n y el fen�meno Ovni. Aunque
Groom Lake no ha estado declarada como base secreta, todas las investigaciones
acaecidas en torno al �rea 51 es Informaci�n Compartimentada y clasificada como de
alto secreto de los Estados Unidos.

�ndice
1 Introducci�n
2 Pistas de aterrizaje
3 Geograf�a
3.1 Groom Lake
4 Historia
4.1 Groom Lake
4.2 Segunda Guerra Mundial
4.3 Programa U-2
4.4 Programa OXCART
4.5 D-21 Tagboard
5 Operaciones en Groom Lake
5.1 Programa Senior Trend / U-2
5.2 Programa F-117/Have Blue
5.3 Operaciones posteriores
5.4 La fotograf�a del Skylab de 1974
6 La posici�n del gobierno respecto al �rea 51
6.1 Problemas jur�dicos por violaciones del medio ambiente
7 Teor�as de conspiraci�n y ovnis concernientes al �rea 51
8 El �rea 51 en la cultura popular
9 V�ase tambi�n
10 Referencias
11 Enlaces externos
Introducci�n
La base se encuentra dentro del vasto Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada de
la Fuerza A�rea de Estados Unidos, anteriormente conocido como Pol�gono de la
Fuerza A�rea de Nellis (NAFR). Aunque las instalaciones del pol�gono de pruebas
est�n gestionadas por el Escuadr�n 99 de la Base de la Fuerza A�rea de Nellis, la
instalaci�n de Groom Lake parece estar ejecut�ndose junto al Centro de Pruebas de
Vuelo de la Fuerza A�rea (AFFTC) del Comando de Material de la Fuerza A�rea en la
Base de la Fuerza A�rea de Edwards en el Desierto de Mojave a unos 300 km al
suroeste de Groom Lake, y como tal la base es conocida como Centro de Pruebas de
Vuelo de la Fuerza A�rea (Destacamento 3).

A pesar de que el nombre �rea 51 se utiliza en la documentaci�n oficial de la CIA,

otros nombres con los que se conocen las instalaciones son: Dreamland, Paradise
Ranch, Home Base, Watertown Strip, Groom Lake y Homey Airport. La regi�n es parte
de la Zona de Operaciones Militares de Nellis y el espacio a�reo restringido en
torno a la zona est� denominada como (R-4808N) y conocida por los pilotos militares
como The Box �La caja�.

La instalaci�n no es una base a�rea convencional, as� como las unidades

operacionales vanguardistas no est�n desplegadas all�. En su lugar, parece estar
utiliz�ndose para Programas Militares Secretos de Acceso Especial y de Defensa, que
no son reconocidos p�blicamente por el gobierno, el personal militar y los
contratistas de defensa. Su objetivo puede estar enfocado en apoyar el desarrollo,
la experimentaci�n y las fases de entrenamiento para nuevos sistemas de armamento o
proyectos de investigaci�n. Una vez que estos proyectos hayan sido aprobados por la
Fuerza A�rea de Estados Unidos u otras agencias tales como la CIA, y ya est�n
preparados para anunciarse al p�blico, las operaciones de vuelo se trasladan a una
base a�rea corriente.

El intenso secretismo que rodea a la base, cuya existencia no fue reconocida por el
Gobierno de los Estados Unidos hasta el 29 de septiembre de 1995, ha llegado a
convertirse en el tema principal de las teor�as de conspiraci�n y el fen�meno ovni.
Todo lo que ocurre en �rea 51 es Informaci�n Compartimentada y Clasificada como de
Alto Secreto, por lo que esta pol�tica de seguridad del gobierno asegura que s�lo
aquellos con la suficiente "necesidad de conocimiento" tienen exclusivamente acceso
a informaci�n que estos requieren, garantizando as� que sujetos desconocidos no
obtengan informaci�n de lo que no conocen.

Pistas de aterrizaje
La base cuenta con siete pistas de aterrizaje de las cuales una parece estar
cerrada. La pista de aterrizaje cerrada (la 14R/32L) es la m�s larga con una
longitud de aproximadamente 7.100 metros, sin incluir la zona de parada o stopway.
Las otras dos pistas de aterrizaje est�n asfaltadas, la 14L/32R con una longitud de
3.650 metros, la 12/30 con una longitud de unos 1.650 metros y otras cuatro pistas
situadas en el lago salado. Estas cuatro pistas son la 09L/27R y la 09R/27L, que en
l�neas generales ambas son de 3.500 metros y las otras dos, la 03L/21R y la 03R/21L
son de aproximadamente de unos 3.050 metros. La base tambi�n dispone de un
helipuerto.

Geograf�a
El �rea 51 es una secci�n de terreno de aproximadamente 155 km� ubicada en el
Condado de Lincoln (Nevada), Estados Unidos Forma parte del vasto complejo de
Nellis (12139 km�/4687 sq. m) o NRC �Nellis Range Complex�. El �rea consiste en
gran parte en el ancho Emigrant Valley, enmarcado por las monta�as Groom y Papoose.
Entre estas dos monta�as yace el Lago Groom (37� 16' 05 N 115� 47' 58 W), una base
cerca del lago con fuerte �lcali, de 5 km de di�metro. Existe una gran pista en la
esquina sudoeste del lago (37�14' N 115�49' W), con dos caminos de cemento, de los
cuales uno se extiende en la base del lago, adem�s de otros dos sin pavimento que
se extienden sobre el mismo lago.

La designaci�n de �rea 51 es algo discutible, aparece en mapas m�s viejos del NTS y
no en los m�s nuevos, pero se utiliza el mismo esquema de nombramiento para otras
partes del sitio de pruebas en el estado de Nevada.

Mapa en donde se puede observar el �rea 51, el Campo de Pruebas de Nevada (NTS) y
el Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada (NAFR)
La base original con una forma triangular de 9,7 por 16 km ya es ahora parte de la
llamada "Caja de Groom" (Groom Box), una zona rectangular de unos 37 por 40 km de
espacio a�reo restringido. El �rea est� conectada a una red interna de carreteras
pedregosas del Campo de Pruebas de Nevada, junto con una serie de carreteras
pavimentadas que llegan hasta el sur de Mercury y el oeste de Yucca Flat. Tomando
como punto principal de referencia el noroeste desde el lago, la amplia y bien
mantenida Carretera de Groom Lake (Groom Lake Road) discurre a trav�s de las
Colinas Jumbled (Jumbled Hills). La antigua carretera conduc�a hasta unas minas
situadas en la Cuenca de Groom (Groom Basis) y desde su cierre ha mejorado en
variados aspectos. Su sinuoso cauce transcurre por un puesto de control de
seguridad, aunque el �rea restringida alrededor de la base se extiende todav�a m�s
hac�a el este. En el exterior de la zona restringida, tomando como punto de
referencia la Carretera de Groom Lake, �sta va extendi�ndose hac�a el este hasta la
extensa llanura del Valle de Tikaboo (Tikaboo Valley), atravesando las entradas de
carreteras pedregosas sin asfaltar y que llevan hasta unos peque�os ranchos que se
convergen con la Ruta Estatal 375, la "Carretera Extraterrestre".

El �rea 51 comparte frontera con la regi�n de Yucca Flat del Campo de Pruebas de
Nevada, en dicha ubicaci�n es donde unas 739 de las 928 pruebas nucleares fueron
llevadas a cabo por el Departamento de Energ�a de los Estados Unidos. El dep�sito
de residuos nucleares de Yucca Mountain est� aproximadamente a unos 75 km al
suroeste de Groom Lake.

Groom Lake

Mapa topogr�fico del Pol�gono de Pruebas de Nevada centrado sobre Groom Lake
Groom Lake es un salar situado al norte de la instalaci�n militar �rea 51 en
Nevada, utilizado para las pistas de aterrizaje del aeropuerto del Campo de Pruebas
y Pol�gono de Tiro de Nellis (Nellis Bombing Range Test Site airport (KXTA)). El
lago mide 1.344 metros y aproximadamente se extiende hasta unos 6 km desde el norte
hasta el sur y unos 4.8 km de este a oeste en su parte m�s amplia. Situado en la
hom�nima regi�n del valle de Groom Lake de la Cuenca de Tonopah, el lago se
encuentra al nordeste del Sector-4 del Lago Papoose (Papoose Lake) ubicado a unos
40 km al sur de Rachel (Nevada).

Historia
Groom Lake
Plomo y plata fueron descubiertos en la zona sur de la Cordillera de Groom en 1864
y la compa��a inglesa Groome Lead Mines Limited financi� las Minas Conception en la
d�cada de los 70, dando al distrito su nombre (en la regi�n se encontraban minas
muy pr�ximas como Mar�a, Willow y White Lake). Las propiedades en Groom se
adquirieron por J.B. Osborne y socios, patentando as� los derechos en 1876,
posteriormente su hijo adquiri� los derechos en la d�cada de 1890. Tales derechos
fueron incorporados por dos empresas en 1916 para seguir con la puesta en marcha y
la continuaci�n de la investigaci�n minera hasta 1918, dicho proyecto se reanud�
despu�s de la Segunda Guerra Mundial hasta la d�cada de 1950.

Segunda Guerra Mundial

El aer�dromo de Groom Lake comenz� a estar operativo en 1942 bajo el nombre de
Campo Auxiliar de la Fuerza A�rea de Indian Springs (Indian Springs Air Force
Auxiliary Field) y consist�a b�sicamente de dos pistas de aterrizaje alineadas
37�16'35?N 115�45'20?O. El aer�dromo pudo haber sido utilizado para la pr�ctica de
artiller�a con munici�n viva e incursiones de bombardeo y los cr�teres abiertos por
las bombas son todav�a visibles en los alrededores.

Programa U-2
Art�culo principal: Lockheed U-2

Watertown ("El Rancho") con un U-2 en una zona de estacionamiento de la base

La instalaci�n de pruebas de Groom Lake fue instaurada por la Agencia Central de
Inteligencia (CIA) para el Proyecto Aquatone, que consist�a en el desarrollo del
avi�n de reconocimiento estrat�gico Lockheed U-2 en abril de 1955. Como parte del
proyecto, el director Richard M. Bissell Jr sab�a de antemano que dado el extremo
secretismo que envolv�a al proyecto, las pruebas de vuelo y los programas de
formaci�n para los pilotos no podr�an llevarse a cabo en la Base A�rea de Edwards o
en la instalaci�n de la Lockheed en Palmdale (California). Se puso en marcha
entonces una b�squeda para una zona de pruebas apropiada para el U-2, realiz�ndose
bajo las mismas extremas medidas de seguridad que el resto del proyecto.

Richard M. Bissell Jr notific� a la Lockheed que enviar�a a un equipo de inspecci�n

a Groom Lake, de acuerdo a las palabras de Kelly Johnson:

"... Sobrevolamos por el interior durante un lapso de unos treinta segundos,

intu�amos que era el lugar id�neo... estaba justo al lado de un lago seco. Creelo,
observamos detenidamente el lago y nos mir�bamos todos los unos a los otros. Era
otro Edwards, as� que dimos la vuelta, aterrizamos en el lago y nos desplazamos
hasta un extremo del mismo. Era un perfecto campo de aterrizaje natural... tan
suave como una mesa de billar sin que se haya hecho nada sobre el". Kelly Johnson
utiliz� una br�jula para trazar la direcci�n de la primera pista de aterrizaje. Al
lugar se le llam� entonces "Groom Lake".
El lecho del lago pose�a unas caracter�sticas que le hac�an de alg�n modo especial,
desde donde se pod�a operar sin ning�n problema la aeronave de reconocimiento U-2
tan problem�tica, de esta forma las cordilleras monta�osas del Valle de Emigrant
(Emigrant Valley) y el per�metro del Campo de Pruebas de Nevada proteg�an la zona
de pruebas de miradas indiscretas y de interferencias externas a unos 100 km al
norte de Las Vegas.

El 4 de mayo de 1955 un equipo de investigaci�n lleg� a Groom Lake, dise�aron una

pista de aterrizaje de norte a sur de unos 1500 metros en la esquina suroeste del
lecho del lago y designaron una zona para la instalaci�n que servir�a como base de
apoyo. El nuevo aer�dromo, en aquel entonces conocido como "Site II" o "The Ranch"
(El Rancho), en un principio s�lo constaba de algunos albergues, talleres y casas
m�viles, dichas casas eran para que se hosperadan los reducidos equipos de personal
operativo destacados en la instalaci�n. En poco m�s de tres meses, la base ten�a
construida una pista de aterrizaje asfaltada, tres hangares, una torre de control e
instalaciones aptas para el alojamiento del personal de pruebas. La base no contaba
con muchas comodidades en aquellos a�os, entre ellas estaba una sala de cine y una
cancha de voleibol, tambi�n hab�a un comedor, varios pozos de agua y tanques de
almacenamiento para combustible l�quido. En julio de 1955 empez� a llegar personal
de la Lockheed, Fuerza A�rea y CIA. "El Rancho" recibi� la primera entrega del U-2
el 24 de julio de 1955 desde Burbank en un avi�n de transporte C-124 Globemaster II
acompa�ado por t�cnicos de la Lockheed en un Douglas DC-3.

Programa OXCART
Art�culos principales: Lockheed A-12 y Lockheed SR-71

Un Lockheed A-12 durante una prueba de radar en Groom Lake.

El segundo prototipo interceptor YF-12A en Groom Lake.(Fotograf�a de la Fuerza

A�rea de EE.UU)

Un Lockheed YF-12A con la numeraci�n 60-6934 fijadas en el lateral izquierdo del

ala en el Comando de Defensa Aeroespacial en 1963. Era el �nico YF-12A con una
inscripci�n de numeraci�n del Comando de Defensa Aeroespacial, su primer vuelo de
prueba tuvo lugar el 7 de agosto de 1963 en Groom Lake (Nevada). Fue probado
minuciosamente en la Base A�rea de Edwards. Esta aeronave fue da�ada sin
posibilidad de reparaci�n debido a un incendio que tuvo lugar en la Base de Edwards
en un accidente de aterrizaje el 14 de agosto de 1966; se logr� recuperar su mitad
posterior y la combinaron con la mitad delantera de un fuselaje de pruebas de la
Lockheed para crear el �nico SR-71C con la numeraci�n 64-17981.
A�n antes de que el desarrollo del U-2 fuera completado, la Lockheed empez� a
trabajar en un posterior programa que ser�a su sucesor como parte del Proyecto
OXCART de la CIA, en el que particip� el avi�n de reconocimiento de gran altura
Lockheed A-12 con capacidad de vuelo y velocidades superiores a Mach 3, una
variante en lo que m�s tarde se convertir�a en el famoso SR-71 Blackbird.

Al igual que con el anterior programa U-2, los requisitos de seguridad aplicables
al Proyecto Oxcart requer�an una localizaci�n secreta con cierto oscurantismo para
las pruebas del A-12. A pesar del �xito de las pruebas de vuelo del U-2 y las
pruebas de radar para el modelo de dise�o del Proyecto Oxcart, Groom Lake no estaba
considerado inicialmente como una localizaci�n donde llevar a cabo dichas
operaciones de vuelo. Era un puesto avanzado del "Viejo Oeste" con instalaciones
primitivas para s�lo albergar a 150 personas. El programa de pruebas A-12
requerir�a un aumento de m�s de diez veces ese n�mero. La pista de aterrizaje
asfaltada de 1.500 metros de Groom Lake era a la vez demasiado corta y no pod�a
soportar el peso del A-12. Tanto el abastecimiento de combustible y el espacio de
los hangares eran insuficientes.

Diez bases a�reas estuvieron en el foco de atenci�n para un posterior cierre de las
mismas, aunque todas fueron rechazadas. La zona ten�a que estar lejos de las
ciudades o de cualquier aerol�nea civil o militar para evitar posibles
avistamientos. Otra de esas caracter�sticas exclusivas era que ten�a que hacer buen
tiempo, junto con suficientes reservas de combustible y viviendas que deb�an
considerarse adecuadas y una pista de aterrizaje de 2.600 metros. Ninguna de las
bases de la fuerza a�rea cumpl�a con los requisitos de seguridad, a pesar de que
durante un tiempo, la Base A�rea de Edwards era un posible candidato. Finalmente,
Groom Lake era la �nica posibilidad partiendo desde el punto de vista de la
seguridad, pero su corta pista de aterrizaje y de despegue as� como sus austeras
instalaciones dieron un cambio para una mejora importante antes de que el A-12 del
Proyecto Oxcart se pusiera en marcha con las pruebas de vuelo. Por aquel entonces
Groom Lake recibi� un nuevo nombre oficial. La Zona de Pruebas Nucleares de Nevada
se dividi� en varias extensiones y sectores numerados. Al designarse dichas
proporciones de terreno por sectores, a Groom Lake se le design� con el n�mero 51,
de ah� el nombre �rea 51.

Estos requisitos en materia de mantenimiento fijados en la directiva sobre

seguridad y las caracter�sticas de vuelo de la aeronave oblig� a que se produjera
una gran expansi�n de las instalaciones y las pistas de aterrizaje en Groom Lake.
El 1 de octubre de 1960, la Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo)
comenzaron a trabajar e iniciaron una serie de obras en la base, denomin�ndolo como
"Project 51" (Proyecto 51). Los trabajadores implicados en las obras de
construcci�n ten�an un sistema de doble jornada de trabajo de una duraci�n de
cuatro a�os para modernizar, revisar y mejorar las instalaciones de la base, y
tambi�n ampliar la pista de aterrizaje existente de 2.600 metros, as� como
endurecerla para soportar el gran peso del A-12. Adem�s, se construy� una nueva
pista de aterrizaje en diagonal de unos 3.050 metros ubicada en la esquina suroeste
del lecho del lago. Fue trazada una espiral de Arqu�medes de dos kil�metros de
di�metro en el lecho del lago, de modo que cuando un piloto del A-12 se acercase al
final del saliente pudiera abortar el vuelo en direcci�n hac�a el salar, en lugar
de hundir la aeronave en las artemisas. Los pilotos del �rea 51 lo llamaban "The
Hook" (El Garfio). Para los aterrizajes con viento cruzado fueron marcadas dos
pistas de aterrizaje sin pavimentar en el lecho del lago seco (las pistas 9/27 y
03/21).

En agosto de 1961 finalizaron las obras de construcci�n de las instalaciones que

eran requeridas para la base. La Marina de Estados Unidos suministr� a Groom Lake
tres hangares que fueron asentados en la parte norte de la base. Fueron designados
como Hangares 4, 5, y 6. Tambi�n un cuarto fue construido, designado como Hangar 7.
Los hangares originales para el U-2 fueron convertidos en talleres de mantenimiento
y de maquinar�a. Las principales zonas de acantonamiento de la instalaci�n inclu�an
talleres de reparaci�n y edificios de almacenamiento y administraci�n, un
economato, torre de control y varios alojamientos. La Marina tambi�n contribuy� a
suministrar unas 130 unidades de alojamiento y d�plex de viviendas con material
antifricci�n para las instalaciones, permitiendo de este modo la ocupaci�n a largo
plazo de su personal. Los edificios m�s antiguos fueron reparados, y se
construyeron una variedad de instalaciones adicionales. Un estanque rodeado de
�rboles sirvi� como zona de recreo situado a 1,6 km al norte de la base. Contaban
tambi�n con varias zonas de recreo extra como un gimnasio, sala de cine y un campo
de b�isbol. A principios de 1962 fue construido un dep�sito permanente con tanques
de combustible para las aeronaves, en donde almacenaban el JP-7 para el A-12 (el
JP-7 es un combustible especial desarrollado por la Fuerza A�rea de Estados Unidos
para su uso en aviones supers�nicos). Se construyeron siete tanques de
almacenamiento con una capacidad total de 1.320.000 litros.

Se iniciaron todos los preparativos para la llegada del OXCART, la seguridad se

increment� en gran medida y la peque�a mina civil situada en la Cuenca de Groom
(Groom Basin) se hab�a cerrado. En enero de 1962, la Administraci�n Federal de
Aviaci�n (FAA) ampli� el espacio a�reo restringido en torno a las inmediaciones de
Groom Lake. El lecho del lago se convirti� en el principal centro de expansi�n con
unos 1.554 km� de �rea restringida ( R-4808N). Estas restricciones se aplicaron
tambi�n para las cotas de altitud y a�reas, el espacio a�reo restringido ocupa
mayoritariamente el Pol�gono de la Fuerza A�rea de Nellis (Nellis Air Force Range).

A pesar de estar bajo la jurisdicci�n de la CIA, la instalaci�n recibi� ocho F-101

Voodoos de la Fuerza A�rea para la formaci�n y entrenamiento, dos T-33 Shooting
Star para un perfeccionamiento en entrenamientos de vuelo, un C-130 Hercules para
el transporte de carga, un U-3A para fines administrativos, un helic�ptero de
b�squeda y rescate, y un Cessna 180 para su utilizaci�n en actividades de
coordinaci�n, y la Lockheed suministr� un F-104 Starfighter para su uso como avi�n
de seguimiento.

En febrero de 1962 el primer OXCART fue transportado clandestinamente a la base en

camiones, lo ensamblaron detenidamente e hizo su primer vuelo el 26 de abril de
1962. Por entonces, la base contaba con m�s de 1000 personas trabajando en las
instalaciones, hab�a tanques de almacenamiento para el combustible, una torre de
control y un campo de b�isbol. El A-12 era una aeronave de grandes dimensiones, de
gran potencia y de una apariencia caracter�stica con un cierto dise�o distintivo.
Durante los primeros vuelos de prueba, la CIA trat� de limitar el n�mero de
personas que observaban la aeronave. Todos los que estaban en Groom Lake y no
estaban relacionados con el programa Oxcart fueron trasladados al comedor antes de
cada despegue. Esta t�ctica fue suspendida, ya que interrump�a las actividades y
por tanto era inviable con la gran cantidad de vuelos que se llevaban a cabo.

Aunque el espacio a�reo sobre Groom Lake estaba restringido, la Base A�rea de
Nellis estaba muy pr�xima y lindaba con sus inmediaciones. Inevitablemente, se
registraron diversos avistamientos. Algunos pilotos de Nellis vieron a los A-12 en
varias ocasiones, al menos un piloto de pruebas de la NASA vio el A-12. El piloto
se comunic� por radio con la torre de control de la Base A�rea de Edwards y
pregunt� qu� es lo que era aquello, le comunicaron al piloto que detuviera las
transmisiones y que aterrizara, poco despu�s de aterrizar le dijeron que lo que
hab�a observado era de vital importancia para la seguridad nacional de los Estados
Unidos. Tambi�n firm� un acuerdo de confidencialidad. La principal fuente de los
avistamientos del A-12 fueron varios pilotos de aerol�neas. Se cree que las
aerol�neas registraron al menos de 20 a 30 avistamientos. Un piloto de American
Airlines pudo ver un A-12 en dos ocasiones, durante otro avistamiento un piloto
divis� un A-12 y dos aeronaves de seguimiento, el piloto lo comunic� por radio a la
torre de control diciendo: "Estoy viendo una oca y dos pichones"
Groom Lake acogi� al primer vuelo de la mayor�a de los programas principales de las
variantes del Blackbird, entre ellos estaban: el A-12, otra variante de aeronave
interceptora llamada YF-12 dise�ada para interceptar los bombarderos de los
sovi�ticos, y el proyecto teledirigido basado en el Blackbird, el D-21. A finales
de 1963, nueve A-12 estaban en el �rea 51, asignados a la CIA y operados bajo el
"1.129 Escuadr�n de Actividades Especiales" (1129th Special Activities Squadron).
El 4 de junio de 1962 fue inspeccionada una maqueta del avi�n de reconocimiento
Blackbird SR-71 por la Fuerza A�rea, llamada ""Reconnaissance Strike-71" (RS-71)".
El concepto de "Strike" (Ataque) para el A-12 con capacidades estrat�gicas de
bombardeo tuvo problemas pol�ticos para la Fuerza A�rea, que estuvo implicada en el
programa XB-70 Valkyrie en aquella �poca y produjo una falta de entusiasmo y
conformismo por parte del secretario de defensa Robert S. McNamara. McNamara y sus
"ni�os prodigio" no ve�an la necesidad de la utilizaci�n y despliegue de bombardeos
tripulados extra durante la era de los misiles bal�sticos intercontinentales.
Adem�s, McNamara fue retir�ndose gradualmente del Comando de la Defensa
Aeroespacional y no observ� ninguna otra utilidad para el interceptor YF-12A.

Por consiguiente, s�lo la versi�n de reconocimiento del RS-71 segu�a manteni�ndose

(al igual que la palabra "Strike" (Ataque). Cuando los A-12 fueron dise�ados para
los vuelos clandestinos en territorio sovi�tico, el RS-71 llevaba equipado unas
c�maras adicionales con visualizaci�n lateral y varios sensores con mejores
capacidades. El 27 y 28 de diciembre de 1962, se le fue emitido un contrato a la
Lockheed para construir seis aeronaves de pruebas RS-71.

Seg�n la leyenda, cuando el presidente Lyndon B. Johnson asumi� el cargo le

pregunt� a un ayudante del Presidente Kennedy, poco despu�s de que se cometiera su
asesinato, cual era el objetivo y para que serv�a el RS-71, a lo que el ayudante le
contest�: "Reconocimiento estrat�gico". Por consiguiente, cuando el 24 de julio de
1964 Lyndon Johnson anunci� p�blicamente la existencia de un nuevo avi�n de
reconocimiento, le dio el nombre de "SR-71". Los comunicados de Lyndon Johnson
generaron ciertas inquietudes en cuanto a la seguridad nacional. Si bien el
programa SR-71 de la Fuerza A�rea fue un proyecto "blanco" o abierto, el A-12 de la
CIA por lo contrario no lo era. Su existencia se mantendr�a en secreto hasta 1981.
Para tratar de mantener el secreto, a todos aquellos que estaban implicados en el
proyecto les comunicaron la llegada del SR-71 y les advirtieron de que no hablaran
sobre el A-12 por separado.

El primer vuelo que realiz� el SR-71 tuvo lugar en las instalaciones de la Lockheed
ubicadas en Palmdale (California) en diciembre de 1964, y tanto Palmdale como la
Base A�rea de Edwards sirvieron como principales zonas de operaciones para ese
modelo. La 4.200 Escuadrilla de Reconocimiento Estrat�gico (4200th Strategic
Reconnaissance Wing) comenz� su operatividad en la Base A�rea de Beale el 1 de
enero de 1965. Sin embargo, el primer SR-71 no lleg� hasta el 7 de enero de 1966.

A partir de noviembre de 1965, aun cuando el A-12 estaba declarado listo para el
servicio operativo y su consiguiente utilizaci�n por la CIA, as� como la
planificaci�n para su utilizaci�n, se manifestaron muchas dudas acerca del coste
total de operatividad de los dos grupos por separado del A-12 y el SR-71. Despu�s
de un a�o o m�s de debate, el 10 de enero de 1967 se decidi� excluir a la CIA
finalmente del programa. Cuando el programa OXCART dio por finalizado, su
descendiente de la Fuerza A�rea, el SR-71, seguir�a prestando apoyo y volando en
misiones de inteligencia durante los pr�ximos 22 a�os. Finalmente, en 1990 el SR-71
fue retirado.

El A-12 permanecer�a en Groom Lake hasta 1968, y ocasionalmente hac�a alg�n vuelo
regular hasta la Base A�rea de Kadena en Okinawa (Jap�n). Las nueve aeronaves
restantes A-12 de la CIA fueron almacenadas en Palmdale en junio de 1968 y el 1.129
Escuadr�n de Operaciones Especiales qued� inactivo. Todas las aeronaves que
perduraron permanecieron all� durante casi 20 a�os antes de ser enviadas a museos
de todo Estados Unidos.