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VELOCIDAD DE OPERACIÓN
Velocidad de Diseño
La velocidad de diseño, también conocida como velocidad directriz, es la máxima
velocidad que, en condiciones de seguridad, puede ser mantenida en una
determinada sección de una carretera, cuando las condiciones son tan favorables
como para hacer prevalecer las características del diseño utilizado.
En principio, las carreteras deben diseñarse para las mayores velocidades que
sean compatibles con los niveles deseados de seguridad vial, movilidad y
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eficiencia, tomando a la vez debida cuenta de las restricciones ambientales,
económicas, estéticas y los impactos sociales y políticos de tales decisiones. La
velocidad de diseño debe ser consistente con la velocidad que espera el conductor
promedio. En una carretera secundaria con condiciones topográficas favorables,
por ejemplo, donde los conductores operan a velocidades relativamente altas, dada
su percepción de las condiciones físicas y operativas de la vía, es impropio aplicar
una baja velocidad de diseño por los riesgos que acarrearía en materia de
seguridad.
c. Tipo de área
Rural
Urbana
d. Condiciones del terreno
Plano
Ondulado
Montañoso
e. Volúmenes de tránsito
f. Consistencias en el diseño de carreteras similares o complementarias
g. Condiciones ambientales
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LAS CAPACIDADES DE LAS CARRETERAS
Conceptos de Capacidad
El flujo máximo del tránsito en una carretera es su capacidad, que ocurre cuando
se alcanza la densidad crítica, que se mide en vehículos por kilómetro, y el
tránsito se mueve a la velocidad crítica. A medida que se alcanza la capacidad
de una carretera, el flujo vehicular se torna menos estable, porque las brechas
disponibles para maniobrar en la corriente del tránsito se reducen. En estas
condiciones, la operación se vuelve difícil de sostener por largos períodos, se
forman largas colas y el flujo se torna forzado o se interrumpe.
Bajo condiciones ideales del tránsito y de la vías, las autopistas tienen una
capacidad de 2,000 automóviles o vehículos livianos por carril por hora. En
carreteras de dos carriles, por otra parte, se alcanzan capacidades de 2,800
automóviles por hora en ambos sentidos de la circulación. Las condiciones
ideales se alcanzan con flujos ininterrumpidos, sin interferencia lateral de
vehículos o peatones, sin mezcla de vehículos pesados en la corriente del
tránsito, con carriles normales de 3.6 metros de anchos, hombros de ancho
apropiado, altas velocidades de diseño y carencia de restricciones en la distancia
de visibilidad de adelantamiento o rebase. La capacidad de una arteria o de una
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carretera urbana, por otra parte, está en función de la capacidad de sus
intersecciones más críticas.
Es por estas simples consideraciones, que las carreteras se diseñan para operar a
volúmenes horarios por debajo de la capacidad. El flujo vehicular de servicio para
diseño es el máximo volumen horario de tránsito que una carretera puede
acomodar, sin que el grado de congestionamiento alcance los niveles
preseleccionados por el diseñador, tras conciliar los intereses de los conductores,
dispuestos quizá a tolerar un mínimo de congestionamiento; los estándares de
diseño vigentes, que predeterminarán algunos requerimientos básicos según la
clasificación funcional de la vía; y los recursos disponibles para atender estas
necesidades. Conviene aclarar que hablar de congestionamiento en una carretera
no es hablar de paralización de todo el movimiento. El congestionamiento se inicia
con la creciente interferencia o fricción entre los vehículos en la corriente del
tránsito, que empieza a perder su calidad de flujo libre.
Los diseñadores deben escoger, entre aquellos extremos, el nivel de servicio que
mejor se adecua a la realidad del proyecto que se propone desarrollar.
Nivel de Descripción
Servicio
A Flujo libre de vehículos, bajos volúmenes de tránsito y
relativamente altas velocidades de operación.
B Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser
restringida por las
condiciones del tránsito.
C Se mantiene en zona estable, pero muchos conductores
empiezan a sentir restricciones en su libertad para
seleccionar su propia velocidad.
D Acercándose a flujo inestable, los conductores tienen poca
libertad para maniobrar.
E Flujo inestable, suceden pequeños embotellamientos.
F Flujo forzado, condiciones de “pare y siga”, congestión de
tránsito.
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El Cuadro 2.4 muestra la guía recomendada por la AASHTO en el conocido
manual de la especialidad de diseño geométrico, para seleccionar el nivel de
servicio de una carretera, en función de su tipología y las características del
terreno. Las limitaciones financieras características del medio centroamericano y
las distancias medias de viajes relativamente más cortas, combinados con una
aparente tolerancia a mayores grados de congestionamiento, inducen a pensar
que esta tabla puede ofrecer las soluciones más deseables, aunque los niveles
de servicio recomendables sean de menores exigencias.
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PERALTE
Para los cálculos del peralte y sobre ancho se necesitan las especificaciones del
diseño geométrico, donde podremos ver los anchos máximos, dependiendo éstos del
tipo de carretera, velocidad de diseño y grado de curvatura.
El peralte y sobre ancho se calcula igual para cada estación, ningún peralte o sobre
ancho debe ser mayor que el máximo
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CÁLCULO DE CORRIMIENTOS
Para el corrimiento de cada estación en las curvas se tienen gráficas con los grados
de curva según las velocidades de diseño, por lo tanto, sólo se leen los corrimientos
según la distancia a que esté la estación deseada del PC o el PT, tomando los
corrimientos al lado izquierdo de estos puntos para las estaciones que estén dentro
de la curva, al analizar la fórmula se percibe cuenta que dicho corrimiento permanece
después de media longitud espiral. Las gráficas de corrimientos sólo son una
solución gráfica de la ecuación que resuelve la definición de la ESPIRAL DE EULER.
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SOBREANCHOS
Cuando un vehículo circula por una curva, ocupa un ancho de camino mayor que
en una tangente, debido a esta situación y a que es difícil para el conductor mantener
el vehículo en el centro del carril, es necesario proporcionar un ancho adicional en las
curvas, en relación con el ancho en tangente. Este también permite que los
vehículos puedan circular adecuadamete sobre el carril. A este sobreancho se le
denomina normalmente ampliación.
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utilizados. Los cambios en el ancho normalmente pueden efectuarse en
longitudes comprendidas entre 30 y 60 m.
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MOVIMIENTO DE TIERRAS
Para medir el área en forma gráfica, se puede realizar con un planímetro polar. Si no
se dispone de un planímetro, puede calcularse el área, asignando coordenadas
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totales como se considere conveniente y aplicar el método de los determinantes para
encontrar el área.
Cuando en un extremo la sección tenga sólo área de corte y lo otra solamente área
de relleno, debe calcularse una distancia de paso, donde teóricamente el área pasa a
ser de corte a relleno. Este se obtienen por medio de la interpolación de las dos
áreas en la distancia entre ellas las fórmulas que facilitan éste cálculo los las
siguientes.
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Existen casos en que ambas secciones aparecen áreas de corte y relleno, y con
mayor razón se deben usar las fórmulas anteriores.
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Se denominan movimientos de tierras aquellos trabajos que se relacionan con la
modificación del relieve de un terreno. Esta modificación de niveles del suelo se
realiza por la ejecución de desmontes y terraplenes.
(Con indicación de los colores convencionales utilizados en los cortes y las plantas.)
En planta, las dobles rayas del sombreado indican siempre la parte alta del talud.
Los movimientos de tierras, en términos generales, son los que abarcan una gran
superficie y se ejecutan en terrenos descubiertos (para la realización de carreteras,
aeródromos, etc.).
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Nomenclatura de las excavaciones
El talud es la pendiente o la inclinación dada a las paredes de las tierras para evitar
su desmoronamiento. Depende de la naturaleza del terreno.
La expropiación de un movimiento de tierras está limitada por la intersección del
talud (de desmonte o de terraplén) con el terreno natural.
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Anexos
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Problema 2
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Problema 3
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Calcular los volúmenes totales de corte y relleno
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