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D.I.C.A.

Dipartimento di ingegneria civile e ambientale

Costruzione di strade,
strade ferrovie ed ae
aeroporti I

Progetto di una strada locale extraurbana


extraurbana
Relazione tecnica

Studente: Persichini Paolo

Docente: Gianluca Cerni

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PERUGIA a.a. 2007/2008


INTRODUZIONE

Nella seguente relazione sono indicate le fasi procedurali e le modalità di calcolo che hanno
portato alla progettazione di una strada di tipo F extraurbana che collega i punti B e T indicati
nella planimetria di tracciamento (elaborato n°1).

Dati di progetto:
Strada tipo F locale extraurbana

Dimensione delle corsie : 2 3,50 m


Dimensione carreggiata : 7,00 m
Dimensione banchine : 2 1,00 m
Dimensione della piattaforma : 9,00 m
Dimensione arginello : 0,50 m
Dimensione della cunetta : 1,00 m

Vincoli

Velocità di progetto (vp) : 40 km/h < vp < 100 km/h


Raggio di curvatura minimo (Rmin) : 45,00 m
Pendenze (i) : 2% < i < 3%

Fasi del progetto:


1_studio planimetrico
Planimetria di tracciamento (elaborato n°1)
Inserimento clotoide (elaborato n°2)

2_studio altimetrico
Profilo longitudinale (elaborato n°3)
Inserimento raccordo verticale (elaborato n°4)

3_sezioni trasversali
Quaderno delle sezioni
Calcolo del volume del solido stradale

4_elaborato finale
Planimetria di progetto (elaborato n°5)

1
TRACCIAMENTO DELL ASSE STRADALE

_il tracciolino

Il primo passo da compiere nel progetto di una strada consiste nell individuare una linea
spezzata a pendenza costante, denominata tracciolino , che colleghi i punti di partenza e di
arrivo (B e T) del tracciato forniti dal docente. La tecnica utilizzata prende il nome di Tecnica
del tracciolino e viene eseguita nel seguente modo: sulla planimetria in scala 1:2000 (a cui
corrisponde un equidistanza pari ad e = 2m tra le curve di livello), si traccia un arco di
circonferenza di raggio pari a x avente come centro il punto di partenza del tracciato;
l intersezione di tale arco con la curva di livello successiva rappresenta il centro del secondo
arco e così via fino a raggiungere la curva di livello a quota maggiore. Analogamente si
procede a partire dal punto finale del tracciato. Il tracciolino, infatti, è una spezzata a
pendenza costante costituita da segmenti di lunghezza fissata (x) che si appoggiano a due
curve di livello adiacenti. Il vincolo che deve essere rispettato riguarda le pendenze che non
devono superare quella massima prefissata per la strada. Il tracciolino fornisce al progettista
una semplice linea guida, un primo andamento dell asse stradale nel rispetto della pendenza
massima; successivamente infatti dovrà essere rettificato tale andamento in modo da tenere
conto di tutti gli altri fattori che il progetto stradale coinvolge.
La lunghezza x dei segmenti costituenti il tracciolino si ricavata, dopo aver fissato la
pendenza i, tramite la seguente relazione:

e
tg i
x
e e
da cui: x
i
x

Nel caso specifico, in cui la pendenza del tracciato deve essere compresa tra il 2% e il 3%,
la lunghezza x dei segmenti è stata ricavata considerando diversi valori della pendenza i ,
compresi in tale intervallo, ottenendo così diversi tracciolini che sono stati poi rappresentati
in planimetria. Le pendenze dei tracciolini devono essere comunque inferiori a quella
massima prevista nel progetto (3%) poiché nell operazione successiva di rettifica il percorso
si riduce di lunghezza e di conseguenza si ha un aumento di pendenza.

È stata adottata una pendenza di progetto i = 2,9%


I segmenti di tracciolino presentano dunque una lunghezza x = 68,96m

2
Tracciolino (1° tentativo): i = 2,8%

Tracciolino (definitivo): i = 2,9%

3
_la poligonale d asse

Una volta individuato il tracciolino deve essere regolarizzato il suo andamento. Mediante la
cosiddetta rettifica del tracciolino viene individuata la poligonale d asse. Il progettista deve
avere l accortezza di non allontanarsi troppo dal tracciolino per evitare di discostare
eccessivamente l asse stradale dal terreno. Il passo successivo è quello di inserire i raccordi
circolari seguendo alcuni semplici criteri progettuali:
Il raggio di ciascuna curva deve essere maggiore (o al massimo uguale) di Rmin;
Interporre sempre un rettifilo tra una curva e una controcurva;
Inserire i tornanti nelle zone in cui il terreno ha pendenza ridotta;
Le caratteristiche dei vari elementi del tracciato che si susseguono non devono essere
molto diverse tra di loro (due curve successive non devono avere dimensioni molto
differenti).

Determinazione del raggio minimo:

Per determinare il raggio minimo di una strada tipo F extraurbana viene utilizzata l equazione
del veicolo in curva, come indicato nel D.M. del 5-11-2004:

Rmin si ottiene considerando la velocità vmin, la pendenza trasversale massima qmax e


l aderenza trasversale massima impegnata ftmax.
Per le strade di tipo F extraurbane si ha:
qmax = 0,07
ftmax = 0,21
vmin = 40 km/h
Il raggio minimo risulta pertanto pari a: Rmin = 45,00 m

_asse stradale

Raccordando i lati della poligonale d asse con curve circolari è stato individuato l andamento
dell asse stradale sul quale sono stati poi disposti i picchetti che individuano la posizione
delle sezioni trasversali del tracciato. Questi sono stati inseriti nella planimetria di
tracciamento in corrispondenza dell intersezione dell asse stradale con le curve di livello e
nei punti di inizio, fine e centro curva permettendo così il tracciamento del profilo altimetrico
del terreno.

4
La lunghezza totale del percorso risulta di: L = 767,14 m

Le curve e i rettifili hanno le seguenti caratteristiche:

Rettifili

Picchetti Lunghezza (m)


B - i1 60,65
f1 - i 2 83,87
f2 - i 3 112,58
f3 - i 4 94,08
f4 - T 193,61

Curve

Picchetti Raggio (m) Angolo (°) Sviluppo (m)


i 1 - f1 65,00 70,159 79,59
i 2 - f2 80,00 52,805 73,73
i 3 - f3 90,00 12,212 19,18
i 4 - f4 100,00 28,552 49,83

5
INSERIMENTO DELLA CLOTOIDE

La clotoide è una spirale generalizzata avente la proprietà che la curvatura (1/r) in ogni suo
punto è direttamente proporzionale all ascissa curvilinea (s).
Quindi:

Da cui si ottiene l equazione parametrica della clotoide:

In cui:
A = parametro della clotoide

Vengono utilizzati archi di clotoide per raccordare elementi successivi di un tracciato. Infatti
un arco di clotoide costituisce una curva di transizione a raggio variabile necessaria per
collegare non solo un rettifilo ad una curva circolare (a raggio costante) ma anche una curva
circolare ad un altra ad essa consecutiva.
Nel progetto di una strada tipo F extraurbana è stato realizzato un raccordo clotoidico nella
curva compresa tra i picchetti i2 e f2.

Parametri curva circolare:


Raggio (R): 80,00 m
Sviluppo (s): 73,73 m
Angolo al centro ( ): 52,805°

Calcolo dei parametri della clotoide:

Al fine di tracciare la clotoide e conoscere i parametri geometrici relativi, necessari per il suo
inserimento, bisogna in primo luogo determinare il fattore di proporzionalità A della clotoide.
Il parametro A è stato calcolato attraverso tre criteri progettuali: criterio dinamico, criterio
costruttivo e criterio estetico.

_il criterio dinamico


Questo metodo di calcolo prevede l utilizzo di un percorso curvilineo a raggio variabile per
eliminare il problema del cambiamento improvviso dell accelerazione centrifuga nei punti di
passaggio tra rettilineo e curva circolare.

6
Noto il valore dell accelerazione centrifuga:
considerando l equazione parametrica della clotoide:
si ottiene:

Si definisce contraccolpo la variazione di accelerazione trasversale rispetto al tempo:

Le norme introducono dei limiti per minimizzare il contraccolpo dovuto all inserimento in
curva secondo la seguente relazione:

da cui:

In cui: v è espressa in m/s


Quindi il parametro della clotoide A deve risultare:

Il calcolo della velocità di progetto nella curva in questione è stato effettuato considerando
l equazione del veicolo in curva:

Dal momento che:


con R = 80,00 m , R* = 437,00m ,Rmin = 45,00 m
si ha: q = qmax = 0,07

Si esegue dunque un procedimento iterativo imponendo valori dell aderenza trasversale ftmax
e della velocità. Tale processo si conclude quando si determina un valore del raggio molto
prossimo a quello di progetto della curva.

La velocità di progetto in curva è pari a:


Il parametro della clotoide risulta pertanto:

7
_il criterio costruttivo
È stato introdotto per consentire il cambiamento graduale di pendenza della carreggiata nel
passaggio dal rettifilo alla curva circolare.
La normativa propone la seguente espressione per il calcolo di A:

In cui:

Bi: semicarreggiata
v in [km/h]

Risulta:

Il criterio costruttivo dunque fornisce:

_il criterio estetico


Permette di garantire la percezione ottica del raccordo rettifilo - curva circolare.
La normativa vigente prevede che l angolo di deviazione della clotoide non deve superare
una certa quantità:

Ciò implica:

Nella curva presa in considerazione, essendo R = 80 m, si ottiene:

Dei tre parametri della clotoide così calcolati viene preso in considerazione il valore
maggiore che risulta essere:

Valore che rispetta anche l ulteriore limitazione prevista dal D.M.

8
Noto dunque il parametro A risulta immediato calcolare lo sviluppo della clotoide e l angolo di
deviazione della stessa:

Per l inserimento e tracciamento della clotoide si utilizzano le espressioni in forma cartesiana


della stessa. Suddividendo in dieci parti la lunghezza della clotoide si sono determinati i
seguenti valori:

Calcolo coordinate clotoide

Punti: P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10
s 3,67 7,28 10,93 14,57 18,21 21,85 25,49 29,14 32,78 36,42
x 3,64 7,28 10,93 14,57 18,20 21,84 25,46 29,08 32,67 36,23
y 0,00 0,02 0,07 0,18 0,35 0,60 0,95 1,41 2,01 2,75

Coordinate del centro della curva circolare:

Scostamento rettifilo - curva:

L inserimento della clotoide, per evitare di scostare i rettifili, deve avvenire spostando il
sistema di riferimento e la curva di un valore in direzione della bisettrice formata dai due
rettifili raccordati dalla curva circolare:

dove = angolo al centro della curva circolare

Infine è possibile calcolare la tangente lunga e la tangente corta della clotoide mediante le
seguenti espressioni:

9
ANDAMENTO ALTIMETRICO DELL ASSE

_elementi del profilo altimetrico

Il profilo altimetrico è costituito da tratti a pendenza costante (livellette) collegati da raccordi


verticali convessi e concavi. Le pendenze massime adottabili per i diversi tipi di strada sono
indicate nella tabella seguente estratta dalla Gazzetta Ufficiale del 4-01-2002:

I suddetti valori della pendenza massima possono essere aumentati di un unità qualora, da
una verifica da effettuare di volta in volta, risulti che lo sviluppo della livelletta sia tale da non
penalizzare eccessivamente la circolazione, in termini di riduzione delle velocità e della
qualità del deflusso.

Nell elaborato n°3 (profilo longitudinale) sulla base della carta a curve di livello, si è potuto
costruire il profilo longitudinale del terreno in scala 1:2500 per l asse delle ascisse, su cui si
riporta la distanza tra i picchetti, e in scala 1:250 per l asse delle ordinate in cui si misura la
quota dei singoli picchetti. Collegando i vari punti si è potuto graficare l andamento
altimetrico del terreno (linea nera) che è stato poi rettificato tramite due livellette (linea rossa)
aventi le rispettive pendenze: i1=2,82% i2=2,90%.
La tavola si completa inserendo le quote del progetto, le distanze parziali, progressive ed
ettometriche, nonché le caratteristiche fondamentali di curve, rettifili e livellette e diagramma
delle velocità.

10
_il diagramma delle velocità

Tale diagramma è la rappresentazione grafica dell andamento delle velocità di progetto in


funzione della progressiva dell asse stradale. Il tracciamento del diagramma si basa sulle
seguenti ipotesi:
In rettifilo, sugli archi di cerchio con R R*, e nelle clotoidi la velocità di progetto tende al
limite superiore dell intervallo;
La velocità è costante lungo tutto lo sviluppo delle curve con raggio inferiore ad R*;
Gli spazi di accelerazione conseguenti all uscita da una curva circolare, e quelli di
decelerazione per l ingresso a detta curva, ricadono soltanto negli elementi indicati nel
primo punto;
I valori dell accelerazione e della decelerazione restano determinati in 0,8 m/s2.
Si assume che le pendenze longitudinali non influenzano la velocità di progetto.

La costruzione del diagramma delle velocità consiste nel predisporre, in primo luogo, il
diagramma delle curvature dell asse stradale, e di associare, poi, ai tratti a curvatura
costante le rispettive velocità di progetto. Il diagramma delle velocità si ottiene quindi
riportando le distanze di transizione relative alle manovre di accelerazione e decelerazione.
Si definisce distanza di transizione DT la lunghezza in cui la velocità, conformemente al
modello teorico ammesso, passa dal valore vp1 al valore vp2, competenti a due elementi che
si succedono.
DT (in metri) è dato dalla seguente espressione:

dove:
[km/h]

[km/h]

accelerazione (decelerazione) [m/s2]

11
INSERIMENTO RACCORDO VERTICALE

I raccordi verticali devono essere eseguiti con archi di parabola quadratica ad asse verticale.
I vantaggi che ne derivano riguardano la semplicità di tracciamento e l applicazione graduale
della forza centrifuga al mezzo in movimento. Lo sviluppo del raccordo viene calcolato
facendo riferimento al raggio del cerchio osculatore nel vertice della parabola, secondo tale
espressione:

dove:
è la variazione di pendenza in percentuale delle livellette da raccordare;
Rv è il raggio del cerchio osculatore nel vertice della parabola.

Nel caso in esame si deve effettuare un raccordo verticale convesso, ovvero un raccordo in
cui si ha una differenza di pendenza delle livellette negativa:
Il raccordo altimetrico deve essere contenuto completamente all interno del rettifilo compreso
tra i picchetti f2 ed i3, al fine di garantire una percezione chiara delle caratteristiche del
tracciato stradale ed evitare brusche variazioni delle linee che lo definiscono nel quadro
prospettico.

_stima della velocità di progetto


Dal diagramma delle velocità (elaborato n°3) si evince che la velocità massima raggiunta nel
rettifilo in questione è pari a:
La velocità che si raggiunge nel vertice risulta essere:
Viene dunque adottata una velocità di progetto pari a:

_distanza di visibilità
Nel raccordo verticale bisogna garantire una certa distanza (D) di visibilità che dipende dalla
velocità di progetto e dalla pendenza della strada (i). Volendo garantire la distanza di
visibilità per l arresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso, si ha:

Considerando la pendenza massima (2,9%) percorsa in discesa (-2,9%), utilizzando un


programma di calcolo fornito dal docente, nel rispetto del D.M. del 5/11/2001, si ricava una
distanza di visibilità per l arresto pari a:

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_calcolo del raggio verticale
Con riferimento alla distanza di visibilità per l arresto di fronte ad un ostacolo fisso, il raggio
minimo del raccordo viene determinato come di seguito.

Se si ha:

Se si ha:

In cui:
(altezza sul piano stradale dell occhio del conducente)
(altezza sul piano stradale dell ostacolo che deve essere visto a distanza D)

È possibile dunque calcolare lo sviluppo del raccordo verticale nei due casi con la formula:

Si ottengono i seguenti risultati:

È evidente che solamente la prima formula soddisfa la relazione tra L e D. Quindi nel caso in
esame si verifica che L>D.

Ricapitolando il raccordo verticale ha le seguenti caratteristiche:

_tracciamento del raccordo verticale


Il raccordo deve essere tracciato mediante un arco di parabola ad asse verticale.
Il procedimento da utilizzare è il seguente:
1. A partire dal vertice del raccordo si tracciano a sinistra e a destra due segmenti uguali di
lunghezza che intersecano le livellette nei punti O ed O . Il punto O è l origine del
sistema di riferimento O,x,y mentre il punto O è l origine del sistema O ,x ,y .
2. Ora è possibile tracciare l arco di parabola tangente alle livellette nei punti O ed O .
Considerando il sistema O,x,y, l equazione della parabola è:

13
Considerando il sistema O ,x ,y , l equazione della parabola è:

Osservando le due equazioni sopra scritte si può osservare che e la


quantità rappresentano lo scostamento del raccordo rispetto alle
livellette. Si verificano scostamenti simmetrici per ascisse x e x simmetriche. Ciò non
significa che è simmetrico il raccordo ma che lo sono gli scostamenti. Infatti, essendo
sono simmetrici solo i termini con x2 (x 2), ovvero solo gli scostamenti.
Nell elaborato n°4, Inserimento raccordo verticale, è stato rappresentato l asse delle ascisse
in scala 1:500 mentre l asse delle ordinate in scala 1:50. La tavola riporta le caratteristiche
geometriche del raccordo nonché le quote (delle livellette, del raccordo e del terreno) e le
distanze parziali e progressive.

14
QUADERNO DELLE SEZIONI

Le sezioni trasversali si ottengono tramite l intersezione del corpo stradale e del terreno con
un piano verticale normale all asse della strada. Le sezioni, effettuate in corrispondenza dei
picchetti segnati nella planimetria di tracciamento, forniscono gli elementi necessari per il
calcolo dei movimenti di materia, ovvero il calcolo dei volumi di sterro e di riporto.
Nel quaderno delle sezioni sono riportate, una per pagina, tutte le sezioni trasversali della
strada in progetto. Per convenzione le sezioni sono state rappresentate con vista
all indietro , ovvero come appaiono ad un osservatore che, rivolto verso l origine della strada
(picchetto B) si dirige a ritroso verso la fine (picchetto T).
Il procedimento adottato per rappresentare le sezioni è il seguente:
1. Si riportano le quote di progetto e del terreno in corrispondenza dell asse della strada
individuando una quota di riferimento;
2. Viene rappresentato l andamento del terreno prolungando in pianta la sezione
trasversale del picchetto fino ad incontrare le curve di livello. Vengono quindi misurate le
distanze dall asse ld e ls che permettono di ricostruire trasversalmente il terreno;
3. L andamento della piattaforma stradale è stato individuato tracciando, in corrispondenza
della quota di progetto dell asse, due segmenti orizzontali a sinistra e a destra dell asse
stesso delle seguenti lunghezze:
5,50m ciascuno se la sezione è in trincea (3,50m per la corsia, 1,00m per la
banchina, 1,00m per la cunetta);
5,00m ciascuno se la sezione è in rilevato (al posto della cunetta si realizza un
arginello di 0,50m);
5,50m dal lato dello sterro (presenza della cunetta) e 5,00m dal lato del rilevato
(presenza dell arginello) se la sezione è a mezza costa.
La piattaforma stradale è rappresentata priva di monta per semplificare i disegni e per
rendere gli schemi geometrici più idonei al calcolo delle relative aree.
4. Si riporta l andamento delle scarpate. Le estremità della piattaforma stradale sono state
raccordate con il terreno mediante scarpate con pendenza 3/2 per le sezioni in rilevato
mentre con pendenza 1/1 per le sezioni in trincea.
È stata adottata sia per le quote sia per le distanze una scala di rappresentazione 1:100.
Dal momento che le sezioni consentono di individuare l ingombro effettivo della strada
comprensivo delle scarpate, sono state trascritte le aree di sterro e di riporto per ciascuna
sezione. Analogamente al profilo longitudinale sono state riportate, in corrispondenza dei
punti notevoli, le quote di progetto, del terreno, nonché le distanze parziali e quelle
progressive.

15
VOLUME DEL SOLIDO STRADALE

Il calcolo dei volumi di sterro e di riporto è stato effettuato lungo tutto il tracciato stradale
come somma dei volumi parziali tra due sezioni successive. Il calcolo prevede che il solido
irregolare, compreso tra due sezioni successive, sia approssimabile con sufficiente
precisione, ad un prismoide avente per basi le sezioni considerate.

F2

d/2

Fm

d/2

F1

Considerando due sezioni di area F1 ed F2 distanti d, e la sezione Fm perfettamente a metà


tra le due, la formula di Torricelli permette il calcolo del volume del prismoide:

Il problema che si riscontra utilizzando tale formula è il calcolo dell area Fm che non è affatto
agevole. Per evitare questa complicazione si utilizza il Metodo delle sezioni ragguagliate,
ovvero ipotizzando una variazione lineare dell area spostandomi sulla progressiva da F1 a F2.

Sotto tale ipotesi si ottiene:

L errore che si commette nel calcolo di Fm applicando le ipotesi delle sezioni ragguagliate è
tanto più grande quanto più sono diverse le sezioni considerate, quindi tale espressione è
valida quando le due sezioni sono omogenee.

16
Sezioni omogenee:

_sezioni in rilevato

In cui:
VR: volume di riporto,
R1: area della prima sezione,
R2: area della seconda sezione,
d: distanza tra le due sezioni.

_sezioni in sterro

In cui:
VS: volume di riporto,
S1: area della prima sezione,
S2: area della seconda sezione,
d: distanza tra le due sezioni.

Sezioni non omogenee:

Si consideri, a titolo di esempio, il caso in cui si hanno due sezioni di cui una è in sterro e
l altra in riporto. Il calcolo dei volumi si basa anche in questo caso sull ipotesi di variazione
lineare dell area di sterro e di riporto. L area di riporto R si riduce linearmente con la
progressiva fino ad annullarsi ad una certa distanza dalla sezione in rilevato.
Analogamente l area di sterro si riduce progressivamente fino ad annullasi ad una distanza
dalla sezione in sterro.

Posto:
S = area di sterro
R = area di riporto
d = distanza tra le due sezioni
Vs = volume di sterro
Vr = volume di riporto

Si ha:

17
Ciò implica:

S
d0
d d - d0

S
d0 d - d0

I volumi di sterro e di riporto valgono:

Nel caso in cui si hanno due sezioni a mezza costa risulta necessario parzializzare le sezioni
in trincea o in rilevato in corrispondenza del punto di incontro tra piano stradale e terreno
della sezione considerata. In tal modo si creano due (o più) aree omogenee e due aree non
omogenee. Queste ultime vengono trattate come nel caso precedente.

Di seguito è riportato in forma tabellare il calcolo dei volumi del solido stradale in progetto.

18
Superficie Volume tra sezioni consecutive Volumi progressivi
Sezioni Distanze
Sterro Riporto Sterro Riporto Sterro Riporto
B 2,27
60,65 139,8 139,8
i1 2,34
B 2,01
60,65 127,36 127,36
i1 2,19
i1 2,32
6,77 13,98 153,78
1 1,81
i1 0,02 3,385 0,03385 153,81385
1 0,02 3,385 0,03385 127,39385
i1 2,19
6,77 14,7924 142,18625
1 2,18
1 1,43
33,03 26,58915 180,403
c1 0,18
1 0,38 22,02 4,1838 184,5868
c1 0,19 11,01 1,04595 143,2322
1 2,2
33,03 80,75835 223,99055
c1 2,69
c1 0,18
39,8 16,517 201,1038
f1 0,65
c1 0,26 20,2902 2,637725 226,628275
f1 0,25 19,5098 2,438725 203,542525
c1 2,62
39,8 85,371 311,999275
f1 1,67
f1 0,89
69,82 60,3943 263,936825
2 0,84
f1 0,01 34,91 0,17455 264,111375
2 0,01 34,91 0,17455 312,173825
f1 1,67
69,82 114,5048 426,678625
2 1,61
2 0,84
14,05 12,57475 276,686125
i2 0,95
2 0,03 8,43 0,12645 426,805075
i2 0,02 5,62 0,0562 276,742325
2 1,59
14,05 18,9675 445,772575
i2 1,11
i2 0,92
36,87 30,2334 306,975725
c2 0,72
i2 0,05 16,75909 0,418977 307,394702
c2 0,06 20,11091 0,603327 446,375902
i2 1,11
36,87 54,1989 500,574802
c2 1,83
c2 0,69
14,39 9,13765 316,532352
3 0,58
c2 0,03 6,167143 0,092507 316,624859
3 0,04 8,222857 0,164457 500,739259
c2 1,89
14,39 32,01775 532,757009
3 2,56

19
Superficie Volume tra sezioni consecutive Volumi progressivi
Sezioni Distanze
Sterro Riporto Sterro Riporto Sterro Riporto
3 0,58
22,48 19,5576 336,182459
f2 1,16
3 0,64 13,57283 4,343306 537,100315
f2 0,42 8,90717 1,870506 338,052965
3 1,96
22,48 28,662 565,762315
f2 0,59
f2 1,57
18,47 32,1378 370,190765
Ri 1,91
f2 0,01 9,235 0,046175 370,23694
Ri 0,01 9,235 0,046175 565,80849
f2 0,59
18,47 12,0055 577,81399
Ri 0,71
Ri 1,91 16,87762 16,11812 386,35506
4 2,37 20,94238 24,81672 602,63071
Ri 0,72
37,82 37,82 640,45071
4 1,28
4 1,63
37,82 50,4897 690,94041
Rf 1,04
4 2,02 17,60286 17,77889 708,7193
Rf 2,32 20,21714 23,45189 409,80695
Rf 1,04
18,47 19,2088 727,9281
i3 1,04
Rf 2,32
18,47 36,0165 445,82345
i3 1,58
i3 1,04
9,59 14,33705 742,26515
c3 1,95
i3 0,27 5,077059 0,685403 446,508853
c3 0,24 4,512941 0,541553 742,806703
i3 1,31
9,59 8,4392 454,948053
c3 0,45
c3 2,19
9,59 26,42045 769,227153
f3 3,32
c3 0,17 4,658 0,39593 455,343983
f3 0,18 4,932 0,44388 769,671033
c3 0,28
9,59 1,58235 456,926333
f3 0,05
f3 3,5
71,22 236,8065 1006,477533
5 3,15
f3 0,05
71,22 3,561 460,487333
5 0,05

20
Superficie Volume tra sezioni consecutive Volumi progressivi
Sezioni Distanze
Sterro Riporto Sterro Riporto Sterro Riporto
5 3,02
22,86 57,8358 1064,313333
i4 2,04
5 0,13 11,00667 0,715433 1065,028766
i4 0,14 11,85333 0,829733 461,317066
5 0,05
22,86 3,2004 464,517466
i4 0,23
i4 2,03
24,92 45,2298 1110,258566
c4 1,6
i4 0,01 12,46 0,0623 1110,320866
c4 0,01 12,46 0,0623 464,579766
i4 0,37
24,92 10,9648 475,544566
c4 0,51
c4 1,59
13,3 19,6175 1129,938366
6 1,36
c4 0,01 4,43333 0,022167 1129,960533
6 0,02 8,86666 0,088667 475,633233
c4 0,52
13,3 8,5785 484,211733
6 0,77
6 1,34
11,61 13,8159 1143,776433
f4 1,04
6 0,02 5,805 0,05805 1143,834483
f4 0,02 5,805 0,05805 484,269783
6 0,79
11,61 10,62315 494,892933
f4 1,04
f4 0,7
47,99 20,6357 1164,470183
7 0,16
f4 0,34 24,35313 4,14003 1168,610213
7 0,33 23,63687 3,90008 498,793013
f4 1,06
47,99 75,8242 574,617213
7 2,1
7 0,15
71,02 7,4571 1176,067313
8 0,06
7 0,01 35,51 0,17755 1176,244863
8 0,01 35,51 0,17755 574,794763
7 2,43
71,02 159,795 734,589763
8 2,07
8 0,06
74,6 17,904 1194,148863
T 0,42
8 0,33 35,16857 5,802814 740,392577
T 0,37 39,43143 7,294814 1201,443677
8 1,75
74,6 96,607 836,999577
T 0,84

Totale volume di sterro: 1201,44 m3


Totale volume di riporto: 836,99 m3

21
D.I.C.A. Dipartimento di ingegneria civile e ambientale

Costruzione di strade,
strade ferrovie ed aero
a roporti I

Progetto di una strada locale extraurbana


extraurbana
Quaderno delle sezioni

Studente: Persichini Paolo

Docente: Gianluca Cerni

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PERUGIA a.a. 2007/2008