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Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées

es et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique

Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique
SUPPORT DE COURS MOTEUR THERMIQUE

Université de Sousse Module: MOTEUR THERMIQUE

Spécialité : 2ème Année LICENCE ELECTROMECANIQUE

Enseignant : FRIJA MOUNIR

Grade : ASSISTANT EN GENIE M


MECANIQUE

Objectifs
Institut Supérieur des Sciences • Fournir aux étudiants(es) des techniques propres à l'évaluation et à l'identification des
éléments constitutifs du moteur et énoncer leurs fonctions.
Appliquées et de Technologie de
• Fournir aux étudiants(es) les outils pour Analyser et comprendre le bilan énergétique d'un
Sousse moteur thermique
• Comprendre le fonctionnement général des moteurs à combustion interne Diesel et
Essence
• Identifier les différents circuits dans un moteur thermique ((Le Le circuit de graissage, le
circuit de combustible, le circuit de réfrigération et le circuit d'air)

MOTEUR • Initier les étudiants(es) à la technologie des moteurs thermiques.. Les étudiants(es) auront
l'occasion de mettre en pratique la théorie vue au cours dans le cadre d'exercices .

THERMIQUE

Niveau: 2ème année licence Appliquée


électromécanique

Enseignant : Frija Mounir


Enseignant : Frija Mounir Moteur Thermique

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TABLE DES MATIERES


TABLEAU SYNOPTIQUE
TABLE DES MATIERES DETAILLEE
Le tableau ci-dessous représente l'ensemble des matières abordées. Pour voir en détail l'intégralité des thèmes étudiés
dans le cours, vous trouverez ci-dessous la table des matières détaillée.
Chapitre I. GENERALITES SUR LES MOTEURS THERMIQUES
Chapitre II. Chapitre IV. LES CIRCUITS ANNEXES
Chapitre I.
ARCHITECTURE ET Chapitre III. BILAN ENERGETIQUE POUR UN MOTEUR THERMIQUE A
GENERALITES SUR LES
MOTEURS THERMIQUES
COMPOSITION D’UN MOTEUR D’UN MOTEUR THERMIQUE COMBUSTION INTERNE Annexes
THERMIQUE I.1. Introduction
I.2. Moteurs à combustion Introduction IV. 1. Circuit d’alimentation et de ANNEXE1 : COURBES ET RELATIONS
interne (Moteurs alternatifs) 1. LES ORGANES FIXES
I.3. Analyse fonctionnelle d’un A. Le bloc-moteur
III.1. Introduction carburation
III.2. BILAN ENERGETIQUE D’UN IV.1.1. CIRCUIT DE CARBURANT
CARACTERISTIQUES DU MOTEUR I.2. Moteurs à combustion interne (Moteurs alternatifs)
THERMIQUE
moteur à combustion interne
I.4.
B. La culasse
Définition des différents C. Le joint de culasse
CYCLE A 4 TEMPS D’UN MOTEUR A IV.1.2. Injection Essence
ALLUMAGE COMMANDE ANNEXE2 : COURBES ISOCONSOMMATION I.3. Analyse fonctionnelle d’un moteur à combustion interne
IV.1.3. Injection Diesel
ANNEXE3 : ECHELLE DE PUISSANCE
types de moteurs à combustion D. Le carter inférieur
interne E. Les joints
III.2.1. RENDEMENT GLOBAL DU IV. 2. Circuit d’allumage
MOTEUR
I.4. Définition des différents types de moteurs à combustion interne
IV.2.1. PRINCIPES PHYSIQUES DE ANNEXE4 : POT CATLYTIQUE
I.5. Interrelations du moteur 2. LES ORGANES MOBILES
thermique A. Le piston - Les segments
III.2.2. RENDEMENTS PARTIELS
III. 3. Principaux cycles du moteur à
L’ALLUMAGE ANNEXE5 : Combustion I.5. Interrelations du moteur thermique
IV.2.2. AVANCE A L'ALLUMAGE ET ANNEXE6 : Valeo propose une baisse de 40%
I.6. Architecture générale d’un B. La bielle combustion interne
moteur thermique (Moteur à C. Le vilebrequin III.3.1. Description du cycle
PARAMETRE DE FONCTIONNEMENT du CO2 sur moteur essence Les matières d’œuvres entrantes et sortantes d’un moteur à
Essence) D. Le volant moteur thermodynamique MOTEUR ANNEXE7 : RAPPEL THERMO
I.7. Classification des moteurs E. La distribution III. 4. Représentation de l’évolution de IV.2.3. APPROCHE EXTERNE DU SYSTEME ANNEXE8 : SURALIMENTATION combustion interne
I.8. Le moteur VCR MCE-5 à taux I. Les soupapes la pression dans la chambre de D'ALLUMAGE ANNEXE 09: WASTE GATE
de compression variable 3. Les organes annexes combustion en fonction de la variation IV.2.4. PRINCIPES DE L'ALLUMAGE.
ANNEXE 10 : INTERCOOLER
I.6. Architecture générale d’un moteur thermique (Moteur à Essence)
I.9. Moteur WANKEL à piston 4. Description détaillée et de position angulaire du vilebrequin - IV.2.5. Gestion de l'énergie
rotatif nomenclature d’un moteur Travail du cycle et pression moyenne IV.2.6. Réalisations technologiques des ANNEXE 11 : Mesure de compression moteur I.7. Classification des moteurs
I.10. Dimensions thermique III.5. Cycle BEAU DE ROCHAS & OTTO systèmes d'allumage.
caractéristiques d’un moteur III.6. Cycle thermodynamique IV.2.7. Aspects de la bougie d’allumage I.7.1. Classification selon la disposition des cylindres
théorique d’un moteur 4 Temps IV. 3. Circuit de refroidissement (circuit de
suralimenté par un turbocompresseur réfrigération) I.7.2. Classification selon les cycles
IV. 4. Le circuit de graissage
IV. 5. Circuit électrique de démarrage et de a. Les moteurs à cycle 4 temps
charge
IV. 6. Le circuit d'air (les collecteurs b. Les moteurs à cycle 2 temps
admission & échappement)
c. Les moteurs à cycle 5 temps
I.8. Le moteur VCR MCE-5 à taux de compression variable
3 I.9. Moteur WANKEL à piston rotatif
I.10. Dimensions caractéristiques d’un moteur
a. La cylindrée
b. Rapport volumétrique
c. Le couple moteur, la puissance maximale, la puissance
fiscale
d. La consommation spécifique d'un moteur
e. Vitesse moyenne du piston

Chapitre II. ARCHITECTURE ET COMPOSITION D’UN


MOTEUR THERMIQUE
0. Introduction
1. LES ORGANES FIXES
A. Le bloc-moteur
B. La culasse
C. Le joint de culasse
D. Le carter inférieur
E. Les joints
2. LES ORGANES MOBILES
A. Le piston - Les segments
B. La bielle
C. Le vilebrequin
D. Le volant moteur

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E. La distribution IV.2.5. Gestion de l'énergie


F. Les soupapes IV.2.6. Réalisations technologiques des systèmes
3. Les organes annexes d'allumage.
4. Description détaillée et nomenclature d’un moteur IV.2.7. Aspects de la bougie d’allumage
IV. 3. Circuit de refroidissement (circuit de réfrigération)
thermique
IV. 4. Le circuit de graissage
IV. 5. Circuit électrique de démarrage et de charge
Chapitre III. BILAN ENERGETIQUE D’UN MOTEUR THERMIQUE IV. 6. Le circuit d'air (les collecteurs admission &
échappement)
III.1. Introduction
III.2. BILAN ENERGETIQUE D’UN CYCLE A 4 TEMPS D’UN ANNEXES
MOTEUR A ALLUMAGE COMMANDE
ANNEXE1 : COURBES ET RELATIONS
III.2.1. RENDEMENT GLOBAL DU MOTEUR CARACTERISTIQUES DU MOTEUR THERMIQUE
III.2.2. RENDEMENTS PARTIELS ANNEXE2 : COURBES ISOCONSOMMATION
III. 3. Principaux cycles du moteur à combustion interne ANNEXE3 : ECHELLE DE PUISSANCE
III.3.1. Description du cycle thermodynamique ANNEXE4 : POT CATLYTIQUE
a) Le cycle théorique ANNEXE5 : COMBUSTION
b) Cycle réel ANNEXE6 : Valeo propose une baisse de 40% du CO2 sur
c) Cycle réel après réglage (AOA, RFA, AA, moteur essence EGR
AOE, RFE) ANNEXE7 : RAPPEL THERMO
III. 4. Représentation de l’évolution de la pression dans la ANNEXE8 : SURALIMENTATION (TURBOCOMPRESSEUR)
ANNEXE 09 : WASTE GATE
chambre de combustion en fonction de la variation de position
ANNEXE 10 : INTERCOOLER
angulaire du vilebrequin - Travail du cycle et pression moyenne
ANNEXE 11 : MESURE DE COMPRESSION MOTEUR
III.5. Cycle BEAU DE ROCHAS & OTTO
III.6. Cycle thermodynamique théorique d’un moteur 4
Temps suralimenté par un turbocompresseur

Chapitre IV. LES CIRCUITS ANNEXES POUR UN MOTEUR


THERMIQUE A COMBUSTION INTERNE

IV. 1. Circuit d’alimentation et de carburation


IV.1.1. CIRCUIT DE CARBURANT
A) SYSTEME D’INJECTION CLASSIQUE
B) INJECTION HAUTE PRESSION A RAMPE
COMMUNE
C) INJECTEUR POMPE
IV.1.2. Injection Essence
IV.1.3. Injection Diesel
IV. 2. Circuit d’allumage
IV.2.1. PRINCIPES PHYSIQUES DE L’ALLUMAGE
IV.2.2. AVANCE A L'ALLUMAGE ET PARAMETRE DE
FONCTIONNEMENT MOTEUR
IV.2.3. APPROCHE EXTERNE DU SYSTEME
D'ALLUMAGE
IV.2.4. PRINCIPES DE L'ALLUMAGE.

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Chapitre I. GENERALITES SUR LES MOTEURS THERMIQUES


I.1. Introduction

Les machines thermiques sont représentées par le synoptique ci-dessous :

Chapitre I.
GENERALITES SUR
LES MOTEURS
THERMIQUES Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l'énergie thermique à
l'énergie mécanique. Ils sont encore appelés les moteurs à combustion qui sont
généralement distingués en deux types :

• Les moteurs à combustion interne où le système est renouvelé à chaque cycle. Le


système est en contact avec une seule source de chaleur (I' atmosphère).

• Les moteurs à combustion externe où le système (air) est recyclé, sans


renouvellement, ce qui nécessite alors 2 sources de chaleur, entrent par exemple dans cette
dernière catégorie : les machines à vapeur, le moteur Stirling...

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I.2. Moteurs à combustion interne (Moteurs alternatifs) dans beaucoup de domaines, surtout le domaine de transports où ils se sont
particulièrement développés en raison de leurs avantages : bon rendement, compacité
La chaleur est produite par une combustion dans une chambre à volume variable et fiabilité... , ceci explique l'extension qu'on pris de nos jours l'industrie des moteurs et
elle
lle est utilisée pour augmenter la pression au sein d' un gaz qui remplit cette l'ensemble de ses branches connexes dans tous les pays du monde.
chambre (ce gaz est d'ailleurs initialement composé du combustible et du comburant : air).
Cette augmentation de pression se traduit par une force exercée ssur
ur un piston, force qui I.3. Analyse fonctionnelle d’un moteur à combustion interne
transforme le mouvement de translation du piston en mouvement de rotation d'arbre
(vilebrequin).

Fig. 1.1. Moteur Renault 1.5 l dCi

Les moteurs sont classés en deux catégories suivant la technique d'inflammation du


mélange carburant-air :

Les moteurs à allumage commandé (moteur à essence)

Les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel)

Dans les moteurs à allumage commandé, un mélange convenable essence


essence-air,
obtenu à l'aide d'un carburateur, est admis dans la chambre de combustion du
cylindre où l'inflammation est produite par une étincelle.

Dans les moteurs à allumage par compression, le carburant


arburant est du gazole. On
l'injecte
injecte sous pression dans la chambre de combustion contenant de l'air,
préalablement comprimé et chaud, au contact duquel il s'enflamme spontanément. Ces
moteurs sont appelés moteur Diesel
Diesel.

Les moteurs à allumage, commandé et par compression, sont des moteurs à


combustion interne, car la combustion s'effectue à l'intérieur du moteur. Ces moteurs
constituent actuellement la majorité des unités de production de puissance mécanique

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I.4. Définition des différents types de moteurs à combustion interne I.5. les matières d’œuvres entrantes et sortantes d’un moteur à
combustion interne
Étudions les matières d’œuvres entrantes et sortantes d’un moteur à combustion interne :

I.5. Interrelations du moteur thermique

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I.6. Architecture générale d’un moteur thermique (Moteur à Essence) I.7. Classification des moteurs
La classification des moteurs thermiques peut être faite suivants les critères
suivants :
 Classification d'après le combustible utilisé
 D'après le cycle
 D'après le mode d'admission d'air
 D'après le mode d'inflammation du combustible
 D'après le mode de formation du mélange gazeux
 D'après la disposition des cylindres
 D'après la vitesse de rotation
I.7.1. Classification selon la disposition des cylindres
On va s’intéresser dans cette partie à la classification selon la disposition
des cylindres. On trouve le plus couramment :

- Moteur en ligne (vertical, horizontal, incliné),

- Moteur en V,

- Moteurs à plat, à cylindres opposés horizontaux.

Dispositions particulières pour des utilisations spéciales ( ex : aéronautique)

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Autres configurations (Moteur à pistons opposés et cylindres opposés)

Les moteurs à cylindres opposés sont bien connus (VW Coccinelle, Porsche, Citroën 2
CV et GS, Alfa Romeo Alfasud et 33, Subaru, Ferrari Testarossa, etc), ceux à pistons opposés
un peu moins – bien qu’ils existent depuis la fin du 19ème siècle. Combiner les deux n’avait
apparemment jamais été fait, mais pour celui qui fut l’ingénieur en chef responsable du
premier diesel de VW comme du très original VR6, Peter Hofbauer, ce n’était qu’une
innovation de plus.

Le concept OPOC reprend la configuration d’un moteur à pistons opposés monovilebrequin


telle qu’elle fut appliquée entre autres par Gobron-Brillé pour des automobiles (4 temps à
allumage commandé), CLM, Lancia (camion RO, diesel 2-temps licence Junkers) et Doxford
(diesels 2-temps marins lents). Alors que tous ces moteurs étaient à cylindres en ligne, l’idée
novatrice est de les monter horizontalement en opposition, ce qui permet un équilibrage
total avec une seule paire de cylindres.

I.7.2. Classification selon les cycles

a. Les moteurs à cycle 4 temps


 Moteur Essence

- Admission: La descente du piston produit une dépression qui aspire l'air (moteur à
injection) – ou le mélange carburé – par la soupape d'admission ouverte. L'essence est
injectée (moteur à injection). La soupape ne se referme que lorsque le piston remonte déjà
car la colonne gazeuse, emportée par son inertie continue d'affluer dans le cylindre.

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- Compression: Le mélange est comprimé par le mouvement ascendant du piston, les deux - Echappement: Le nouveau mouvement ascendant du piston pousse les gaz de
soupapes étant fermées. La température et la pression en fin de compression atteignent combustion dans l'orifice ouvert par la soupape d'échappement et les chasse du cylindre. Ce
respectivement plus de 400°C et 10 à 15 bars. dernier accuse alors une légère surpression. Vers la fin de l'échappement, la soupape
d'admission commence à s'ouvrir, celle d'échappement ne se refermant complètement
- Combustion: Le mélange est enflammé par une étincelle produite par la bougie. La qu'après le commencement de l'admission. Ce croisement de l'ouverture des soupapes est
combustion produit une forte élévation de la température et de la pression. La flamme peut utile parce que leur large ouverture nécessite un certain temps; il permet un certain balayage
se propager jusqu'à plus de 100m/sec avec une température de 2000 voire 2500°C. La de la chambre de combustion et un meilleur remplissage.
pression atteignant couramment 60 bars repousse violement le piston. La soupape
d'échappement commence à s'ouvrir en fin d'expansion pour diminuer la pression dans le En fonction de considérations chimiques théoriques, la combustion d'un gramme
cylindre et faciliter le retour du piston. de gazole nécessite 14,4 gr d'air. Cependant, et malgré des techniques d'injections
perfectionnées, les microgouttelettes de carburant ne peuvent être pulvérisées suffisamment
- Echappement: Le nouveau mouvement ascendant du piston pousse les gaz de
finement : une gouttelette supposée sphérique de 9 microns de diamètre englobe plus de
combustion dans l'orifice ouvert par la soupape d'échappement et les chasse du cylindre. Ce
70000 milliards de molécules ! On est donc contraint d'adopter une combustion sous un
dernier accuse alors une légère surpression. Vers la fin de l'échappement, la soupape
important excès d'air par rapport à la valeur théorique de 14.4:1, ceci afin d'obtenir une
d'admission commence à s'ouvrir, celle d'échappement ne se refermant complètement
consommation, des contraintes thermiques et des émissions de fumée à l'échappement
qu'après le commencement de l'admission. Ce croisement de l'ouverture des soupapes est
acceptables.
utile parce que leur ouverture totale nécessite un certain temps; il permet un meilleur
remplissage, particulièrement à haut régime.
Sur un diesel, contrairement à un moteur à allumage commandé (moteur à essence)
En fonction de considérations chimiques théoriques, la combustion d'un gramme la quantité d'air admise est constante quelle que soit la charge et seule la quantité de fuel
d'essence nécessite 14,7 grammes d'air (proportion stœchiométrique). Si le rapport injecté varie. Il n'y a donc pas de papillon d'admission. Le coefficient d'excès d'air de
air/essence est inférieur à 14,7 :1, le mélange est dit "riche"; les émissions de CO et combustion diminue avec la charge et la valeur minimum acceptable de ce coefficient limite
la pression moyenne et le couple développé. La turbo suralimentation permet d'augmenter la
d'imbrûlés sont accrues, les chambres de combustion s'encrassent et les parois des masse d'air admise et de brûler plus de fuel à coefficient d'excès d'air identique, voire
cylindres peuvent être lessivées. A l'inverse, si le rapport air/essence est supérieur à supérieur. Le diesel suralimenté peut conserver un taux de compression suffisamment élevé
14,7:1, le mélange est dit "pauvre". La propagation de la flamme est ralentie et la pour que son rendement thermodynamique ne chute guère, contrairement au moteur à
combustion peut aller jusqu'à se poursuive pendant toute la phase d'échappement ce essence qui est soumis aux limites de détonation et de cliquetis.
qui provoque des contraintes thermiques anormales, particulièrement sur les
soupapes d'échappement. La fourchette admissible se situe entre 12:1 et 15:1.
Gamme des moteurs Diesel
 Moteur Diesel

- Admission: La descente du piston produit une dépression qui aspire l'air par la soupape
d'admission ouverte (moteur à aspiration naturelle). Toutefois, la quasi-totalité des diesels
sont aujourd'hui turbo suralimentés et dans ce cas l'air est donc refoulé sous pression dans
le cylindre.

- Compression: L'air est comprimé par le mouvement ascendant du piston, les deux
soupapes étant fermées. La température et la pression en fin de compression atteignent des
valeurs de 600 à 700°C sous 50 à 60 bars car le taux de compression (rapport des volumes
cylindre+chambre de combustion au PMB et PMH) d'un diesel est beaucoup plus élevé que
celui d'un moteur à essence. L'injection du gazole commence en fin de compression et le
combustible s'enflamme spontanément après un délai que l'on s'efforce de réduire au
minimum. En effet, pendant ce délai, le gazole continue d'être injecté et plus il y a de
carburant dans la chambre lors de l'inflammation, plus l'augmentation de pression sera
brutale. Le délai diminue avec la température en fin de compression et c'est pourquoi les
diesels claquent à froid.

- Combustion: L'injection continue encore jusqu'à une vingtaine de degrés de vilebrequin


après le PMH. La température monte à ~ 2000 °C. Une pression pouvant dépasser les
150 bars chasse le piston vers le point mort bas (PMB). La soupape d'échappement
commence à s'ouvrir en fin d'expansion pour diminuer la pression dans le cylindre et faciliter
le retour du piston.

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 Critique du moteur diesel


AVANTAGES

- Meilleur rendement : grâce à l'augmentation du rapport volumétrique la combustion est


plus complète et la consommation spécifique est réduite (en moyenne de 200 g/kW/h
contre 330 g/kW/h pour le moteur à essence).

- Le couple moteur est plus important et reste sensiblement constant pour les faibles
vitesses.

- Le combustible bon marché.

- Les risques d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gazole est plus élevé
que celui de l'essence.

- Les gaz d'échappement sont moins toxiques car ils contiennent moins d'oxyde de carbone.

INCONVENIENTS

- Les organes mécaniques doivent être surdimensionnés.

- Le bruit de fonctionnement est élevé.

- La température dans les chambres de combustion est élevée ce qui implique un


refroidissement plus délicat.

- L'aptitude au démarrage à froid est moins bonne qu'un moteur à allumage commandé.

b. Les moteurs à cycle 2 temps


 Moteur Essence

COMPARAISON ENTRE CYCLE D’UN MOTEUR A ESSENCE ET CYCLE D’UN MOTEUR DIESEL A
QUATRE TEMPS

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Un moteur à deux temps comporte des pistons qui se déplacent dans des • En remontant (image « Compression »), le piston compresse le mélange dans le
cylindres. Le déplacement du piston, par l'intermédiaire de lumières entre la partie cylindre. Au passage, il rebouche l'échappement (2) et l'entrée de mélange dans
basse du carter et la partie haute du cylindre permet d’évacuer les gaz brulés et le cylindre (3), tout en créant une dépression dans le carter (4) qui va permettre
remplir le cylindre de gaz frais. l'arrivée du mélang
mélange air-essence
essence par le conduit d'arrivée (6) dont l'entrée a été
libérée par la position du piston proche du point mort haut. Cette étape est celle
Le cycle à deux temps d’un moteur à combustion interne diffère du cycle de Beau
de « compression ».
de Rochas en ayant seulement deux mouvements linéaires du piston au lieu de
quatre, bien que les mêmes quatre opérations (admission, compression, • Une fois arrivé à nouveau au point mort haut, le cycle peut recommencer à partir
combustion/détente et échappement) soient toujours effectuées. Nous avons ainsi un du premier point.
cycle moteur par tour au lieu d'un tous les deux tours pour le moteur à quatre temps.
Le cycle se décompose :
 Moteur Diesel
• Détente puis échappement et transfert du gaz combustible frais
• Compression + combustion et admission dans la partie basse du moteur

En voici les différentes étapes en détail :

• Dans un premier temps (image « Détente »), le piston (5) est au point mort haut.
La bougie initie la combustion et le piston descend en comprimant en même
temps le mélange présent dans le carter, sous le piston. C'est la partie motrice
du cycle, le reste du parcours sera dû à l'inertie créée par cette détente. Cette
étape est la détente. Lors de cette descente du piston, l'entrée (6) du mélange
dans le carter se ferme.

• Arrivé à proximité point mort bas (image « Admission et échappement »), le


piston débouche les lumières d'échappement (2) et d'arrivée de mélange dans le
cylindre (3) : le mélange en pénétrant dans le cylindre chasse les gaz de la
combustion (zone 1 sur l'image). Il s'agit de l'étape d'admission - échappement.

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c. Les moteurs à cycle 5 temps

Le moteur cinq temps est un moteur à combustion interne inventé par le


belge Gerhard Schmitz. Des brevets existent depuis plusieurs années et des
recherches en cours au sein d'une entreprise Anglaise (Ilmor) s'y intéresse de
près.
Ilmor Engineering, société partenaire de Mercedes-Benz en F1, a présenté un
prototype très innovant de moteur 3 cylindres 700 cm3 turbocompressé à injection
indirecte.

l'originalité du moteur Ilmor par rapport à d'autres brevets de moteur à 5 temps qui
ont pu déjà être déposés est de fonctionner grâce à deux types de cylindres. Sur le
prototype trois cylindres, deux ont un fonctionnement à quatre temps tandis que le
troisième, en position centrale, a une capacité plus importante et utilise les gaz
brûlés des deux autres cylindres pour travailler. Le cylindre central fonctionne donc
sans combustion et comprend deux temps : l'admission, accompagnée de la
production de travail, et l’échappement. Nous avons donc bien 5 temps enchainés
comme suit :

1 : L’admission mélange air essence (dans les deux pistons)


2 : La compression du mélange (dans les deux pistons)
3 : La combustion- détente (dans les deux pistons)
4 : L’échappement (dans les deux pistons classiques) et l’admission-détente (dans le
piston central)
5 : L’échappement (dans le piston central)

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I.8. Le moteur VCR MCE-5 à taux de compression variable La chambre de combustion inchangée et la cinématique invariable et
http://www.mce-5.com/ conventionnelle du piston du MCE-5 permettent de valoriser les savoir-faire des
motoristes relatifs à la maîtrise de la combustion et des performances.
Le MCE-5 assure un contrôle continu et réactif du taux de compression de chaque
cylindre du moteur. Sa large plage de contrôle du taux de compression comprise
entre 7:1 et 20:1 peut servir sans aucune limitation toutes les stratégies VCR.

Grâce à ses engrenages à longue durée de vie et à son piston guidé sur
roulement qui ne subit plus ni slap ni effort radial, le MCE-5 garantit une solidité et
une fiabilité exceptionnelle aux moteurs VCR fortement chargés sur des kilométrages
élevés. De ce fait, le MCE-5 répond à l’un des plus grands défis des moteurs à forte
densité de puissance et de couple : la durabilité. La robustesse élevée du bloc
moteur VCR MCE-5 provient également de la rigidité de son vilebrequin et de sa
structure, qui offrent aux paliers hydrodynamiques un environnement géométrique
optimal, garant d’une longue durée de vie.Le bloc moteur VCR MCE-5 ne présente
pas d’impact négatif sur les autres composants du moteur ou du véhicule : son
raccordement au conduit d’échappement ou à la transmission s’effectue exactement
comme s’il s’agissait d’un moteur classique.

La plupart des constructeurs automobile partagent le même avis : le taux de


compression variable (en anglais Variable Compression ratio ou VCR), est la solution
la plus efficace pour réduire la consommation des moteurs essence, tout en ouvrant
la voie à un ensemble de stratégies décisives pour le futur.

En mars 2000, Saab a présenté au motorshow de Genève un premier


véhicule prototype à Taux de Compression Variable (VCR). Ce véhicule est équipé
d’un moteur VCR suralimenté de 1.6 L appelé SVC (pour Saab Variable
Compression), dont la puissance est de 168 kW (228 ch), le couple de 305 Nm, et
qui présente une consommation réduite de 30% par rapport à un moteur
atmosphérique conventionnel aux performances identiques.

Le MCE-5 est un agencement hybride entre un mécanisme bielle-manivelle et


des engrenages à longue durée de vie. Technologie VCR unique, le MCE-5 est un
bloc moteur tout-en-un qui intègre à la fois la transmission de la puissance et le
contrôle du taux de compression.

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I.9. Moteur WANKEL à piston rotatif


Le moteur rotatif WANKEL est le résultat d'une importante d'étude menée de
1945 à 1954 par l'ingénieur WANKEL sur les différentes solutions de moteur
rotatif. En conclusion, il estima que la meilleure était de faire travailler en moteur, le
compresseur rotatif réalisé par Bernard Maillard en 1943.

Fig. Moteur à piston rotatif

a) Avantage :

Faible encombrement à cylindrée égale à un moteur conventionnel. Du fait


qu'il ne transforme pas de mouvement linéaire en rotation, il déplace moins de
pièces, donc moins d'inertie, ce qui lui permet d'atteindre des régimes très élevées.
(En théorie max. 18000 tr/min
tr/min).

Moins de pièces permettent de faire des montées en régimes très rapide.

Moins de pièces est égale à moins de poids.

29 30
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La plage d'utilisation commence dès les premiers tours et s'étend jusqu'à la I.10. Dimensions caractéristiques d’un moteur
rupture.
Les moteurs thermiques à combustion interne se caractérisent par:
b) Inconvénients :
L’alésage, la course, la cylindrée, le rapport volumétrique, le couple moteur, la
Consommation en essence excessive. puissance maximale, la puissance fiscale.
Frein moteur pratiquement inexistant.

Techniquement perfectible.

Alésage : Diamètre D du cylindre (mm)

Course : Distance C parcourue par le piston entre le Point Mort Haut (PMH) et le
Point Mort Bas (PMB) (mm)

R est le rayon de manivelle C= 2.R

a) La cylindrée

Cylindrée unitaire : Volume balayé par le piston lors de la course C en (cm3)

A = alésage en centimètres,
C = course en centimètres,
n = nombre de cylindres.
Cu = cylindrée unitaire
Ct = cylindrée totale

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Si ε croît, la pression de fin de compression croît.


Cylindrée totale c) le couple moteur, la puissance maximale, la puissance fiscale

Remarques : on exprime également la cylindrée en litres. 1 litre valant 1 000 cm3.


On peut dire, par exemple, qu'un moteur de 2 000 cm3 est un moteur de 2 litres.

On différencie également les moteurs selon leur rapport alésage/course :

Alésage < course = moteur à course longue. // Alésage = course = moteur carré.
Alésage > course = moteur supercarré.

b) Rapport volumétrique

Remarques importantes :

Si V croît, v restant constant ε croît / Si v croit, V restant constant ε décroît.

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d) Vitesse moyenne du piston

La vitesse moyenne de piston V exprimée en m/s est donnée par :

Avec L : course du moteur (mm), N : vitesse de rotation (tr/min)

Vmp représente l’espace parcouru par le piston dans l’unité de temps.

Sa valeur maximale est limitée par les contraintes acceptables dues aux forces
d’inertie. Sa valeur est également liée à l’usure.

Selon la valeur de Vmp au régime nominal on distingue :

Moteurs rapides :

Moteurs de compétition essence : > 20 m/s


Chapitre II.
Moteurs de traction automobile essence : 14 – 18 m/s ARCHITECTURE
Moteurs de traction automobile Diesel : 12 –14 m/s

Moteurs de traction poids-lourds : 10 –12 m/s ET COMPOSITION


Moteurs semi-rapides :

Vmp :7-9m/s D’UN MOTEUR


Moteurs lents :

Vmp :6–8m/s
THERMIQUE

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LE BLOC - MOTEUR
TEUR
1. LES ORGANES FIXES
On l'appelle également " BLOC
BLOC- CYLINDRES " ou " CARTER-CYLINDRES
CYLINDRES ".

A. Le bloc-moteur C'est "le châssis" du moteur: il comporte les 1. RÔLE


cylindres.
A. Le bloc-moteur

Il sert de support à tous les o


organes
ganes principaux (piston, vilebrequin,...) et aux o
organes
annexes (démarreur, conduits,...).

B. La culasse Elle sert de couvercle en haut des cylindres. C'est la pièce-maîtresse


maîtresse du moteur,
moteu le " châssis " de celui-ci.
Souvent, elle comporte les chambres de
combustion, les bougies, les injecteurs, les B. Le cylindre
conduits d'air (admission et échappement).
- Il sert de glissière au piston.

- Il contient les gaz et permet leur évolution.


- Il détermine la cylindrée unitaire.

C. Le carter inférieur Il sert de réserve pour l'huile de graissage et 2. CARACTÉRISTIQUES ET QUALITÉS


participe également à son refroidissement.

A. Le bloc-moteur
- Il doit être rigide pour résister aux eefforts engendrés par la combustion.

- Par conduction, il évacue une partie de la chaleur de la combustion.


- Il doit résister à la corrosion due au liquide de refroidissement, si ce système a été retenu.

D. Les joints Ils sont nombreux, le principal étant le joint de B. Le cylindre


culasse.
Il doit avoir :

- une bonne résistance aux frottements et à l'usure.


- une bonne résistance aux chocs thermiques et à la déformation.
- une grande précision d'usinage (cylindricité, perpendicularité...)

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3. FABRICATION ET MATÉRIAUX UTILISÉS DÉSIGNATION SCHÉMAS CARACTÉRISTIQUES

Le bloc est coulé et usiné. Il est : Fonte au nickel-chrome


chrome de bonne qualité.
Matériau facile à moulerr.
1. soit en fonte spéciale BLOC
Fonderie assez compliquée. Chambres
C'est de la fonte G.S. (Graphite Sphéroïdale) qui possède une grande facilité de moulage et des NON - CHEMISÉ Les d'eau autour du cylindre. Peu de
propriétés mécaniques équivalentes à celles de l'acier, sauf la soudabilité. Ses qualités sont cylindres sont usinés problème d'étanchéité. Réparation
améliorées par divers procédés : directement dans le bloc. par réalésage.
NITRURATION: traitement thermochimique de durcissement superficiel par l'azote.
CÉMENTATION: Durcissement superficiel par le carbone.
2. soit en alliage d'aluminium (ALPAX)
Caractéristiques de ce matériau : BLOC-FONTE
Fonte de qualité moyenne. Chemises
- léger. CHEMISE SÈCHE très dures.
Fourreaux de 2 à 3 mm
rapportés emmanchés à Réparation en atelier spécialisé:
- excellent conducteur thermique.
force (presse) ou échange des chemises.
- bonne résistance à la corrosion. contraction de la chemise BLOC-ALUMINIUM
dans l'azote liquide Chemises mises en place à la coulée.
- fabrication facile: bonne moulabilité. Échange des chemises impossible.
(- 195°C).
Réalésage possible
4. DIFFÉRENTS TYPES DE BLOC-MOTEUR
Voir document.

CHEMISE HUMIDE Fonte de qualité moyenne.


Fourreaux de 2 à 3 mm
5. DISPOSITION DES CYLINDRES Fabrication facile.
rapportés emmanchés à
force (presse) ou
Réparation simple : échange des ensembles
Voir document. contraction de la chemise chemises-pistons.
dans l'azote liquide
Étanchéité délicate.
(- 195°C).
6. FIXATION DU BLOC-MOTEUR
Par silentblocs pour diminuer le bruit et les vibrations du véhicule. Aucun risque de gel.
CHEMISE Gain de poids.
RAPPORTÉE Fabrication simple.
7. LE CARTER INFÉRIEUR (Refroidissement à air) Système économique : pas de radiateu
radiateur, de
-Positionnée au montage pompe à eau, durites, liquide...
- Il sert de réservoir d'huile. -surface des ailettes calculée Pas d'entretien.
pour obtenir un
- Il est en tôle d'acier emboutie ou en aluminium nervuré (meilleur refroidissement). refroidissement compatible
Réparation par remplacement du cylindre
avec le bon fonctionnement. complet.
- Parfois cloisonné pour éviter les déjaugeages de la pompe (ex: virages...).
Moteur assez bruyant et peu économique
- Parfois, généralement en compétition, afin de diminuer la hauteur et éviter les déjaugeages, on en carburant.
utilise un "carter sec" : l'huile est rejetée dans un autre réservoir. On a alors 2 pompes à huile, une pompe de
vidange et une pompe de pression.

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LA CULASSE
DÉSIGNATION SCHÉMAS EXEMPLES

MOTEUR EN 1. RÔLE
LIGNE
• Elle assure la fermeture des cylindres dans leur partie supérieure, et contient la chambre de
longitudinal ou combustion.
transversal TOUTES MARQUES
Elle permet la circulation des gaz: conduits ou chapelles. Elle reçoit tout ou
partie de la distribution.
(inclinaison possible).
Elle reçoit la bougie d'allumage.
Elle doit évacuer une quantité importante de chaleur (combustion = 2000°C).

2. MATÉRIAUX ET FABRIC
ABRICATION
MOTEUR EN V
• Pièce de fonderie moulée.
Cylindres répartis en Soit en fonte
deux groupes égaux MERCEDES, PEUGEO
PEUGEOT, RENAULT, VOLVO, Soit en aluminium (Alpax): légèreté, excellente conductibilité, bon refroidissement,
suivant deux plans etc... possibilité de taux de compression + élevé, donc meilleur
convergents. rendement.
Angle: 60° 90°
ou autre.
3. QUALITÉS D'UNE CULASSE
• Résistance aux hautes pressions.
Résistance aux hautes températures.
Bonne conductibilité thermique, donc bon refroidissement.
Coefficient de dilatation compatible avec le bloc-moteur.
Incorrodabilité aux gaz et aux liquides.
MOTEUR EN VÉHICULES DE TRANSPO
TRANSPORT EN
LIGNE À PLAT COMMUN

4. LA CHAMBRE DE COMBUSTION
Sa forme est très importante, car elle conditionne partiellement la "turbulence", facteur primordial pour
obtenir une bonne combustion.
Différents types: voir document.

MOTEUR À PLAT EN CITROËN, ALFA ROMÉO, 5. LE JOINT DE CULASSE


OPPOSITION VOLKSWAGEN, PORSCHE.
Il assure l'étanchéité entre culasse et bloc-moteur (gaz et liquide).
Divers composants. graphité et armé (REINZ). L'amiante est désormais interdite.
Très souvent, les moteurs tout-alu à refroidissement par air n'ont pas de joint de culasse
(absence de liquide + qualité de l'usinage).

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DIFFÉRENTS TYPES DE CULASSE LE JOINT DE CULASSE

CULASSE EN COIN CULASSE HÉMISPHÉRIQUE

ARBRE À CAMES EN TÊTE DOUBLE ARBRE À CAMES EN TÊTE

VOLKSWAGEN CITROËN

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Phénomène de glissement

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2. LES ORGANES MOBILES


LE PISTON
A. Le piston Il subit la pression de l'explosion.
1. RÔLE
Compression des gaz frais grâce à la force de la bielle ( P = F / S ).
B. Le vilebrequin et Le vilebrequin reçoit l'effort transmis par la Transformation de la pression des gaz enflammés en une force ( F = P . S ).
le volant moteur bielle et fournit un mouvement circulaire à la Le déplacement de la force permet au moteur de fournir un travail ( W = F . d ).
sortie du moteur.
Le volant moteur régularise le mouvement
de rotation.
2. QUALITÉS DU PISTON
ON
C. La bielle Liaison entre le piston et le vilebrequin, elle Résistance mécanique aux pressions (environ 50 bars).
transforme la pression du piston en force Résistance thermique et bonne conductibilité (dessus de piston à 400°C).
sur le vilebrequin. Résistance à l'usure : bon coefficient de frottement sur la chemise.
Léger (réduction de l'inertie) et bien guidé.

3. FABRICATION ET M
MATÉRIAU
Il est généralement moulé dans un matériau léger et excellent conducteur thermique :
alliage d'aluminium.

4. RÉALISATION Il
est composé de Tête de piston Gorges de
D. La distribution Elle gère l'ouverture et la fermeture des plusieurs parties : segments
soupapes donc l'entrée et la sortie des la tête logement
Axe de piston
la jupe
Jupe du
les segments piston

l'axe de piston
Différentes formes de piston

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LES SEGMENTS : Ils assurent l'étanchéité entre la chambre de combustion et le carter


pour éviter toute perte de puissance et empêcher les remontées d'huile
1. RÔLE
LA BIELLE
Le segment " coup de feu "
Elle transmet la force du piston au vilebrequin.
étanchéité Elle participe à la transformation du mouvement (alternatif >>> rotatif).
Résistance à la T°, à la pression, au manque de
lubrification et à la corrosion.
2. DESCRIPTION
voir document
Le segment " étanchéité "

étanchéité
3. FABRICATION ET MATÉRIAU
évite la consommation d'huile.

Forgée ou moulée généralement dans un acier au nickel-chrome.


En compétition, on utilise des alliages plus légers, à base de titane ou d'alu.
Le segment " racleur "

racler l'huile pour éviter les remontées, tout en 4. QUALITÉS D'UNE BIELLE
laissant un film suffisant
fisant pour la lubrification.

Elle résiste : à la compression à la traction


aux forces d'inertie aux frottements

Elle risque : LE FLAMBAGE

Solutions
La section en I permet de diminuer la masse en conservant une bonne résistance au
MONTAGE DE L'AXE DE PISTON flambage.
La tête et le pied ont une surface d'appui suffisamment large pour transmettre des
efforts importants sans risque de détérioration.
Le frottement entre tête de bielle et le vilebrequin est diminué par l'interposition de
coussinets remplaçables.

5. LES COUSSINETS MINCES


Ce sont des supports en acier, laminés à froid, roulés en 1/2 cercle et recouverts d'une fine couche de métal anti-
friction (0,05 à 0,5 mm). Différents alliages sont utilisés. Ils sont à base de :
Montage en après-vente:
- aluminium - étain - plomb
Chauffage du piston. Montage à froid. Chau
Chauffage de la bielle.
- cuivre - antimoine - zinc
2 circlips en sécurité. 2 circlips d'arrêt. Outil de centrage de l'axe.
- nickel etc...

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RÉALISATION DE LA BIELLE LE VILEBREQUIN


1. RÔLE
• C'est la liaison entre la bielle et le piston.
PIED • Il est percé et alésé en cas d'axe serré dans la bielle. Il reçoit l'effort transmis par les pistons et les bielles et fournit un mouvement circulaire en
• Il est percé et alésé avec un bague en bronze en cas d'axe
sortie du moteur.
libre dans la bielle; la bague est alors percé pour assurer la
lubrification de l'axe. Il entraîne en rotation certains accessoires (ex: pompe à huile, distributeur d'allumage etc...).

• Il assure la rigidité de la pièce.


CORPS • Il est généralement de section en forme de I, croissant du 2. DESCRIPTION
pied vers la tête.

• C'est la liaison avec le vilebrequin (manetons)


• Elle comporte 2 parties :
l'une solidaire
e du corps: " la tête ".
l'autre rapportée: " le chapeau ". Ce dernier est
fixé par des boulons à écrous
ous auto-serreurs. La
TÊTE coupe peut être droite
oite ou oblique.
• Pour permettre le tourillonnement sur le vilebrequin,
on peut utiliser :
soit des roulements.
soit des coussinets minces.

3. FABRICATION ET MATÉRIAU
QUE SIGNIFIE COULER
UNE BIELLE ? Il est fabriqué :

soit par FORGEAGE (acier mi-dur au chrome)


soit par CAMBRAGE et MATRIÇAGE d'une barre d'acier.
Le frottement entre pied tête de bielle et vilebrequin est
soit par MOULAGE , en fonte G.S..
diminué par l'interposition de coussinets amovibles. Les
coussinets sont de larges bagues d'acier, recouvertes sur
leur face intérieure d'une fine couche de métal anti-
friction. Le point de fusion de cet alliage est bas :
400 à 700°C selon sa composition.
4. NOTES COMPLÉMENTAIRES
Le jeu longitudinal est déterminé par des cales.
Lorsque le frottement entre la bielle et le vilebrequin 1. Demi
Demi-coussinet (acier) Les moteurs à 4 cylindres ont désormais 5 paliers pour améliorer la rigidité. La
devient anormalement grand (ex: défaut de graissage),
rectification est possible en atelier spécialisé.
l'énergie calorifique dégagée provoque
ovoque la fusion du métal 2. Métal anti-friction
anti-friction. Le jeu devient alors excessif et provoque un L'équilibrage est réalisé par meulage ou perçage sur les flasques.
cognement sourd très caractéristique. Le galetage consiste à écrouir (tasser) le métal pour renforcer certaines zones.
3. Ergot de maintien

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LE VOLANT - MOTEUR
TEUR F. Les soupapes
Une soupape est un organe mécanique de
la distribution des moteurs thermiques à quatre
temps permettant l'admission des gaz frais et l'évacuation
des gaz brûlés. De manière générale, une soupape
d'admission sépare le conduit d'admission de la chambre
de combustion et une soupape d'échappement sépare
celle-ci
ci du conduit d'échappement.
Les soupapes se classent principalement en trois
catégories : les soupapes à tige – aussi appelées
soupapes à tulipe –,, les soupapes rrotatives et les
soupapes à chemise louvoyante
louvoyante. Les plus répandues
sont les soupapes à tige/tulipe qui équipent la quasi
quasi-totalité
des moteurs à combustion interne actuels. Ces dernières
soupapes sont le plus souvent actionnées par un arbre à
cames et maintenues par un ou plusieurs ressorts de
rappel.
1. RÔLE
Le réglage de jeu aux soupapes est nécessaire car toutes les pièces constitutives du
Le volant moteur est une masse d'inertie servant à régulariser la rotation du moteur (Bloc-cylindres,
cylindres, culasse, soupapes, poussoirs, etc.) se dilatent lorsque la température
vilebrequin. Le volant a également d'autres fonctions secondaires: augmente.

• il porte la couronne de lancement du démarreur.


• il porte le système d'embrayage et possède une surface d'appui pour le disque.
• il porte parfois le repère de calage d'allumage ou le déclenchement du repère P.M.H..

2. DESCRIPTION

• Afin d'augmenter le moment d'inertie, on éloigne les masses le plus possible de l'axe,
disposition qui conduit à un voile mince et une jante massive. En supposant que la dilatation thermique des tiges de culbuteurs et des soupapes soit
• La forme du vilebrequin dépend du nombre de cylindres, sachant que l'on cherche supérieure à celle de la culasse, il ne pourra y avoir fermeture complète de la soupape lorsque le
toujours à répartir régulièrement les explosions sur la durée d'un cycle. Plus le nombre de cylindre est élevé, moteur sera à température (comme indiqué sur la figure ci –dessus). Si le jeu entre la soupape et le
meilleure est la régularité cyclique. culbuteur est réglé à zéro, moteur froid, ce phénomène provenant de la différence de coefficient de
dilatation thermique entre les éléments mentionnés ci -dessus,
dessus, cette fermeture incomplète de la
soupape se traduit par une baissesse de la puissance moteur, c'est pourquoi le jeu des soupapes est
destiné à résoudre ce problème.
Il existe deux types de jeux aux soupapes qui sont différents en fonction des matières
3. FABRICATION ET MATÉRIAU
M constitutives de la culasse, des supports, des culbuteurs, etc., ains
ainsii qu'en fonction de la position de
l'arbre à cames. Dans un cas le jeu des soupapes diminue à mesure que la température moteur
augmente, dans l'autre cas ce jeu augmente à mesure que la température moteur augmente. En
• L'acier est souvent utilisé, car les grandes fréquences de rotation font apparaître des conséquence, le jeu des soupapes est d défini
éfini pour chaque type de moteur de manière à assurer un
forces centrifuges tendant à faire éclater le volant. La fonte sphéroïdale reste une solution grâce à des fonctionnement convenable de la distribution à toutes les températures.
caractéristiques proches de l'acier: résistance mécanique élevée et bonne capacité d'amortissement des Lorsque le jeu des soupapes n'est pas suffisant, il y a fermeture incomplète des soupapes,
vibrations. La fonte classique peut être utilisée sur des moteurs lents. d'où fuite de gaz comprimés et brû brûlés
lés et fonctionnement défectueux du moteur. En revanche,
lorsque le jeu des soupapes est excessif, il y a naissance de bruits de fonctionnement anormaux par
• Maintenant, l'équilibrage du volant moteur est effectué avec le vilebrequin assemblé. suite de chocs intervenant entre les culbuteurs et les soupapes.

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I. LA DISTRIBUTION

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Arbre à cames
Arbre d’équilibrage

Culasse

Pignon d’arbre à cames

Piston

Chaîne de distribution
Axe de piston

Carter de distribution Bielle


70

Maneton
Pignon de vilebrequin

Tourillon

Poulie de pompe à eau

Volant moteur

Coussinet de vilebrequin
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Carter d’huile
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Joint de queue de

Siège de soupape
Coupelle de ressort

Segment d’étanchéité
Segment de feu
Guide de soupape

Segment racleur
soupape

Soupape
Ressort de soupape

Chapitre III.
BILAN
ENERGETIQUE
D’UN MOTEUR
THERMIQUE
Bougie d’allumage

Chapeau de bielle
Couvre culasse
Arbre à cames

Bloc moteur
culbuteur

chemise

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III.1. Introduction •

Les principaux cycles sont les suivants :

— le cycle de BEAU DE ROCHAS, applicable aux moteurs alternatifs à combustion


interne, à allumage commandé.

Par contre, obéissent à des règles légèrement différentes :

— Le cycle de DIESEL, applicable aux moteurs alternatifs à combustion interne où la


combustion est isobare ;
— Le cycle de STIRLING, applicable au moteur alternatif à combustion externe où les
mises en contact avec les sources chaude et froide sont isothermes. Il se présente
donc sous une forme proche de celle du cycle de CARNOT ;
— Enfin, citons à titre de curiosité historique le cycle de LENOIR, appliqué aux
premiers moteurs à combustion interne alternatifs, au cours duquel le fluide de
travail n’était pas soumis à une compression préalable à la combustion.
On peut distinguer deux variantes des cycles décrits pour les moteurs alternatifs
(Beau de Rochas et Diesel) suivant la manière dont sont opérés les transvasements
du fluide de travail :
— Le cycle à DEUX TEMPS, au cours duquel l’évacuation des gaz brûlés et leur
remplacement simultané par des gaz frais se déroulent dans un moteur à piston,
dans le même tour de vilebrequin que la phase haute pression du cycle, quand le
volume du cylindre est proche de sa valeur maximale. Cette phase, dite de balayage
du cylindre, nécessite l’emploi d’un organe générateur de débit (compresseur,
pompe ou soufflante) pour son accomplissement ;
— Le cycle à QUATRE TEMPS, au cours duquel, grâce aux variations de volume, les
transvasements se déroulent de manière disjointe entre eux et par rapport à la phase Schéma de classification thermodynamique des machines thermiques
haute pression du cycle. Pour un moteur à piston, pendant le tour de vilebrequin qui
leur est exclusivement dédié, on assiste successivement à l’échappement et au
refoulement des gaz brûlés pendant le mouvement ascendant du piston (où le
volume du cylindre s’amenuise), puis à l’aspiration des gaz frais pendant son
mouvement descendant (où le volume du cylindre s’accroît).
Les principaux critères de classification sont les modes de conversion énergétique et
d’apport de chaleur. Le cycle thermodynamique est un critère secondaire (par
rapport au mode d’apport de chaleur). La figure suivante donne une représentation
graphique de la classification obtenue.

73 74
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III.2. BILAN ENERGETIQUE D’UN CYCLE A 4 TEMPS D’UN MOTEUR A ALLUMAGE COMMANDE III.2.2. RENDEMENTS PARTIELS
L’énergie contenue dans le carburant se retrouve
après un cycle sous forme : La transformation de l’énergie chimique en énergie mécanique effective peut-être
peut être décomposée en plusieurs
étapes :

Qchimique Qchimique réelle ωthéorique ωindiquée ωeffectif


• D’énergie mécanique effective au
vilebrequin,
• D’énergie calorifique perdue dans le
système de refroidissement,
• D’énergie perdue restant dans les gaz
d’échappement.
η combustion η théorique ou η méca
ηforme
Décomposition énergétique du moteur :

1 : Energie potentiellement disponible dans le η indiqué


carburant 100%.
η global
2 : Energie effective récupérée en bout de
vilebrequin 25 à 30%.

3 : Pertes par frottement 15%.


a) Rendement de combustion:
4 : Energie perdue par les gaz d’échappement 35 à
40%. Le rendement de combustion correspond à la perte énergétique engendrée par les gaz imbrûlés.
Les pertes du rendement de combustion sont du au fait que l'on n'a une combustion incomplète et que du
5 : Energie perdue dans le circuit de refroidissement 15 %. carburant reste imbrûlé.

6 : Pertes calorifiques par rayonnement 5%. b) Rendement théorique ou thermodynamique:

38,1 29,6 2 30,3 C’est le rendement de la transformation thermodynamique correspondant au diagramme thé
théorique.
Bilan thermique d'un moteur
c) Rendement de forme:
frottements
pertes échappement
30,3%
38,1% La transformation thermodynamique ne suit pas rigoureusement le cycle théorique mais s’effectue suivant le
diagramme réel ce qui engendre une perte d’énergie.

d) Rendement indiqué:
pertes transfert
thermique C’est le rendement de la transformation thermo
thermodynamique
dynamique correspondant au diagramme réel
rendement global
2%
29,6%

Remarque : Le moteur à allumage commandé aura un rendement qui dépassera difficilement 0,3. e) Rendement mécanique:

III.2.1. RENDEMENT GLOBAL DU MOTEUR C'est l'image des pertes mécaniques engendrées par les différentes pièces en mouvement.
Le rendement d’une transformation étant le rapport de l’énergie utilisable en sortie sur l’énergie fournie en
entrée, on n’en déduit le rendement global ou effectif du moteur :
Remarque : Le rendement global peut s’exprimer sous forme d’un produit des différents rendements partiels.
Pchimique = Qmc × PCI
Peff
η global = Peff = C eff × ω mot
Pchimique η global = η comb × η théo × η forme × η méca

Avec : - Qmc: Débit massique de carburant. (g/s)


- PCI : Pouvoir calorifique inférieur. (J/g)

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III. 3. Principaux cycles du moteur à combustion interne III.3.1. Description du cycle thermodynamique
Tous les moteurs thermiques font appel aux transformations thermodynamiques d’une
Les trois (03) principaux cycles du moteur à combustion interne peuvent masse gazeuse pour passer de l’énergie chimique contenue dans le combustible à l’énergie
être résumés de la manière suivante : mécanique directement exploitable sur l’arbre moteur.
 Cycle de BEAU DE ROCHAS (cycle à apport de chaleur à volume constant)
Dans son brevet déposé en 1862, le français BEAU DE ROCHAS propose d’appliquer le
utilisé dans les moteurs à allumage commandés (Fig-A).
processus décrit ci dessous à une masse gazeuse emprisonnée dans un moteur à piston. Le
 Cycle diesel pur (cycle à apport de chaleur à pression constante) concerne les cycle complet comprend 4 courses de piston donc 2 tours de vilebrequin.
moteurs à allumage par compression (Fig-B).
1er temps : l’admission
 Cycle de SABATHE ou cycle mixte appelé aussi cycle de SEILIGER. C’est - le piston décrit une course descendante du PMH au PMB ;
une combinaison des cycles de BEAU DE ROCHAS et DIESEL pur (Fig-C).
- la soupape d’admission est ouverte ;
L’étude de ces cycles peut être effectuée à l’aide du diagramme (P,V) et c’est
ce type de diagramme que nous utiliserons. - le mélange air + carburant préalablement dosé pénètre
dans le cylindre ;

- l’énergie nécessaire pour effectuer ce temps est fournie au


piston par le vilebrequin par l’intermédiaire de la bielle.

2ème temps : la compression


- les 2 soupapes sont fermées ;

- le piston est repoussé par vers le PMH par la bielle ;

- la pression et la température du mélange croissent.

3ème temps : la combustion détente


- un peu avant le PMH, une étincelle électrique déclenche le
processus de combustion ;

- l’accroissement de la pression qui s’exerce sur le piston


engendre un effort sur la bielle et donc un moment moteur
sur le vilebrequin ;

- le piston redescend au PMB.

4ème temps : l’échappement


- la soupape d’échappement s’ouvre ;

- le piston remonte vers le PMH en expulsant les gaz brûlés.

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a) Le cycle théorique b) Cycle réel


L’évolution des pressions dans la chambre de La première réalisation pratique d’un moteur à
combustion en fonction du volume du cycle « Beau pression piston a été réussie par Otto chez Deutz à
de Rochas » se représente dans un diagramme (p,v). D Cologne en 1876
P2
Sur ce moteur, l’évolution de la pression relevée
AB : Aspiration du gaz à la pression Combustion ne correspondait pas exactement au cycle
atmosphérique dans le cylindre le long de la droite
théorique et le rendement en était très
isobare AB (PA = PB = Pa ).
inférieur. En voici les raisons :
BC : Compression adiabatique BC jusqu’au volume Compression Admission : l’inertie des gaz augmentant
C
minimal V1, la pression devenant : P1 P1 avec la vitesse de rotation du moteur est
Détente responsable du remplissage incomplet
CD : Combustion instantanée du gaz à volume du cylindre.
constant le long de la droite isochore CD avec une Compression : la compression n’est pas S1
forte élévation de température à T2 et de la pression adiabatique. Du fait de la communication
à P2. de la chaleur aux parois, la pression des
E
P3 gaz s’élève moins vite que dans la loi
DE : Détente du gaz chaud le long de l’adiabatique
 Echappement adiabatique.
DE qui ramène le volume à V2, mais à une pression A
Pa B Combustion : la combustion du mélange
P3 supérieure à celle de l’atmosphère. S2
Admission  air/essence n’est pas instantanée au
EB : Détente théorique des gaz dans le cylindre V1 V2
Volumes PMH d’où une zone de combustion
PMH PMB
donc la pression tombe instantanément à la arrondie sur le diagramme.
pression atmosphérique le long de l’isochore EB, la Détente : la détente des gaz brûlés n’est
S1 - S2 représente le travail du cycle
température redescend. pas adiabatique car les gaz cèdent une
partie de leur chaleur aux parois.
BA : Echappement des gaz brûlés en décrivant l’isobare BA. Retour au point de départ A.
Echappement : en fin de détente, la pression des gaz est nettement supérieure à la
Le cycle Beau de Rochas a été conçu pour un moteur tel que l’entrée et la sortie des pression atmosphérique.
gaz se fait par des orifices à soupapes placés à l’extrémité fermée d’un cylindre dont l’autre
extrémité est constituée par la tête du piston. Toutefois, il est appliqué dans d’autres
configurations de moteur, par exemple le moteur rotatif.

Notions de thermodynamique :

Isochore : V = cte isobare : P = cte

Transformation adiabatique ou isentropique c’est à dire sans échange de chaleur


P x Vγ = cte ou pour ce cycle : Pb x Vbγ = Pc x Vcγ
Rendement du cycle théorique de Beau de Rochas avec : ρ = rapport volumétrique
γ = Cp/ Cv = 1.4 pour l’air (coefficient de poisson)

1
η = 1−
ρ γ −1

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c) Cycle réel après réglage (AOA, RFA, AA, AOE, RFE)


Le cycle réel fut ensuite amélioré afin d’en augmenter le rendement. Cette amélioration a été
obtenue grâce à la modification de l’épure de distribution.

Avance ouverture admission (A.O.A.) avant le P.M.H,


Retard fermeture admission (R.F.A.) après le P.M.B.
l'amélioration du remplissage permet d'obtenir une pression de fin de
compression plus élevée.
Avance à l'allumage (A.A.),
répartit la combustion de part et d'autre du P.M.H., augmentation de
pression et de durée du temps détente.
Avance ouverture échappement (A.O.E.) avant le P.M.B.,
Retard fermeture échappement (R.F.E.) après le P.M.H.

dispositions technologiques : réglages réalisés par la distribution.

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Les moteurs 4 Temps
III. 4. Représentation de l’évolution de la pression dans la chambre de
combustion en fonction de la variation de position angulaire du vilebrequin
Pour des raisons pratiques, le cycle est souvent représenté par un diagramme pression,
variation angulaire (p,α). Voici un exemple de ce relevé :
Phase 1 :
Elle correspond au temps de formation du noyau initial de la flamme dont la propagation peut
ensuite s’auto-entretenir et s’étendre au volume de la chambre. Cette phase, appelée délai
d’inflammation, correspond à une faible élévation de la pression par rapport à la courbe de
compression sans allumage.

Phase 2 :
C’est la phase de propagation de la flamme à partir du noyau initial.

Pression (bar)

Phase 2

Phase

Courbe de compression

α (° vil)
PMH

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Travail du cycle et pression moyenne avec : V = cylindrée unitaire (cm3) ; v = volume mort (cm3) ; ρ = rapport volumétrique
Cycle théorique III.5. Cycle BEAU DE ROCHAS & OTTO
Le travail disponible (en Joule) est mesuré par l’aire BCDE. La pression moyenne théorique
est la pression constante qu’il faudrait appliquer sur le piston pendant sa course de détente
pour obtenir le même travail.

Surface équivalente

Pm th

10 bars E

A
Pa B Pa

v V+v v V+v
1 cm3
W = ∫− p×dv
Travail équivalent à la surface « s » :
Ws (joules) = 10 bars x 1 cm3
= 106 pascals x 10-6 m3
= 106 N.m-2 x 10-6 m3 = 1 N.m = 1 Joule
Cycle réel ou indiqué
Le travail du cycle indiqué est mesuré par la différence des surfaces A (boucle positive ou
haute pression) et B (boucle négative ou basse pression).

A Pmi

Pa B Pa

v V+v v V+v

Wi = [S(A) – S(B)] x Ws
Wi(joule)×10 Wi×10
PMI(bar =daN /cm²)= =
V(cm3) v×(ρ −1)

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III.6. Cycle thermodynamique théorique d’un moteur 4 Temps suralimenté


par un turbocompresseur

Chapitre IV.
LES CIRCUITS
ANNEXES
POUR UN MOTEUR
THERMIQUE A
COMBUSTION
INTERNE

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IV. 1. Circuit d’alimentation


et de carburation
IV.1.1. CIRCUIT DE CARBURANT
1. Admission d’un mélange air + carburant ⇒ Injection indirecte (à la chambre de comb.)
dans le circuit d’admission ( Monopoint ou multipoint)

2. Admission d’air uniquement dans le cylindre ⇒ Injection du carburant directement dans


la chambre de combustion.

Les moteurs à allumage par compression (moteur diesel)


SYSTEME D’INJECTION DIESEL
Sa fonction est le dosage et la distribution, en fonction de la vitesse et de la charge
du moteur. Mais aussi d'introduire, de pulvériser et de répartir le combustible dans
les cylindres au meilleur moment. Il peut être décomposé en trois parties principales :
o Le circuit d’alimentation ;
o Le circuit d’injection ;
o Le circuit de retour.

Le circuit d’alimentation : C’est un circuit « basse pression » et sa fonction est


d'alimenter en carburant liquide le circuit d’injection à une pression déterminée. Il est
constitué d’un réservoir, d’une pompe, d’un filtre et de tuyauterie.
Le circuit de retour : Il permet la récupération du carburant excédentaire ou des
fuites des deux autres circuits.
Le circuit d’INJECTION : On distingue plusieurs catégories :
A) SYSTEME D’INJECTION CLASSIQUE : Utilisé dans les moteurs «
ancienne génération », il utilise une pression comprise entre 100 et 200 bars. Il
possède une commande d’injection mécanique ou électronique.

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B) INJECTION HAUTE PRESSION A RAMPE COMMUNE


Par rapport à l’injection classique, la pompe d’injection est remplacée par une
pompe haute pression (1300-1800 bars). De ce fait, la pression d’injection est C) INJECTEUR POMPE
indépendante de la vitesse de rotation du moteur et demeure constante pendant la
phase d’injection. Le pilotage de l’injection se fait individuellement par un calculateur Troisième évolution de l’injection directe,
électronique et laisse une grande latitude de programmation aux motoristes. l'injecteur
ur pompe, comme son appella appellation
l'indique, assure au sein du corps d’injection les
fonctions de pompe et d'injecteur. Cet élément
est donc autonome et est indépendant pour
chaque cylindre. La partie pompe est placée au
dessus de l'injecteur qui se situe dans la culasse.
Les tuyauteries sont de ce fait supprimées et la
haute pression est produite uniquement dans un
très petit volume.
L'injecteur pompe permet de très hautes pressions, de l'ordre de 2000 bars.
L'élément pompe implanté nté directement au dessus de l'injecteur est actionné par une
came supplémentaire rapportée sur l'arbre à cames par l'intermédiaire d’un
"culbuteur" à galet tourillonnant sur un axe spécifique.

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IV.1.2. Injection Essence

1- Injec teur pom p e.2- Culb ute ur s à ga let d e com m ande d


dee l'é lém ent po m pe. 3-É lec trov a nne .
4- A xe d es c ulbut eur s . 5-Ar
Ar br e à c am es. 6- C am es de c omm a nde d es s oup
o up a pes . 7-C am e de
c omm and e de l'injec te ur p om pe. 8 -P ous s oir d e s ou pap e. 9- B oug ie d e pr éc hauffag e

L’injecteur pompe comporte une électrovanne intégrée qui pilote la courbe d'injection. C'est
ainsi que la montée en pression dans la chambre sous le piston est contrôlée par cette électrovanne,
elle ne peut en effet se constituer dans la chambre que si l'électrovanne est fermée électriquement.
Son ouverture quasi instantanée provoque la coupure nette de l'injection favorisant une combustion
complète et propre.

La pression d’injection maxi se situe à quelques 2000 bars pour 1,5 mm3 de volume de
carburant pré injecté.

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IV.1.3. Injection Diesel

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IV. 2. Circuit d’allumage

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IV. 3. Circuit de refroidissement


(circuit de réfrigération)

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IV. 4. Le circuit de graissage

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IV. 5. Circuit électrique de


démarrage et de charge

1 - SITUATION PROBLEME

Les moteurs thermiques, pour démarrer demandent à être entraînés à une


vitesse de rotation suffisante :

 Moteur à essence, 250 tr/min


 Moteur Diesel, 350tr/min.

Cette vitesse est nécessaire pour permettre :

 La vaporisation de l’essence.
 Une f.e.m d’allumage correcte.
 Une pression de compression suffisante (T° auto
auto-inflammation
inflammation du gazole).

Le circuit électrique de démarrage et de charge est constitué des compos


composants
suivants :

1) La batterie: élément essentiel du circuit de charge, elle permet de lancer le


démarreur afin de faire tourner votre moteur et d’alimenter les organes
électriques tels que l’autoradio, l’éclairage... (accumulateur d’électricité).
2) L’alternateur:
ur: il permet de recharger la batterie lorsque le moteur fonctionne. Un
régulateur est intégré à l’alternateur pour réguler la tension et adapter le débit
d’énergie aux besoins du véhicule.
3) Le
e démarreur: (non représenté sur l’illustration) il fonctionne avec l’énergie de la
batterie. Il entraîne le moteur jusqu’à son démarrage.

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IV. 6. Le circuit d'air (les


collecteurs admission &
échappement)
IV.6.1. CIRCUIT D’ADMISSION

– Prise d’air assurée par les orifices d’admission

– Éventuellement couplé à un système de suralimentation (1 ou 2 étages)

ANNEXES
IV.6.2. UN CIRCUIT D’ECHAPPEMENT

Il permet l’évacuation des gaz brulés, il est constitué en général :

 Système d’atténuation de bruit (_ dB) ;


 Système de dépollution ;
 Système de suralimentation (Turbo).

187 188
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ANNEXE1 : COURBES ET RELATIONS 2 × π × N mot


ω mot = Avec Nmot : régime de rotation moteur (tr/min)
60
CARACTERISTIQUES
ERISTIQUES DU MOTEUR THERMIQUE
La puissance est donc obtenue en mesurant le couple et le régime de rotation. Elle n’est pas
mesurée directement.
1. PUISSANCE ET COUPLE MOTEUR :
Remarques :

- Toute la zone sous la courbe de puissance est la zone d'utilisation possible du moteur. Idem pour la
courbe de couple.

- 1 cheval vapeur = 736 Watts.

2. CONSOMMATION SPECIFI
SPECIFIQUE Cse, ISOCONSOMMATION
La consommation spécifique d’un moteur est la consommation massique de carburant
pendant un temps donné ramenée à l’unité d’énergie recueillie en bout de vilebrequin.

mc
Cse = - mc : Masse de carburant (g)
Peff × t

- t : temps que le moteur a miss pour consommer mc (h)

- Peff : Puissance sortie moteur (KW)

Pour obtenir la consommation spécifique, il nous faudra mesurer la puissance (par l’intermédiaire du
couple et du régime de rotation), la masse de carburant consommée, et le temps que le mot moteur a
mis pour consommer cette masse.

Ces courbes de couple et de puissance ont été prises en pleine charge ((papillon des gaz
ouvert en 4/4). Pour les obtenir, on fait varier le couple résistant au vilebrequin et on regarde le
régime de rotation du moteur.

Peff = C mot × ω mot

- Peff : Puissance délivrée par le moteur (W)

- Cmot : Couple délivré par le moteur (Nm)

- ωmot : Vitesse de rotation du moteur (rad/s)

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Le moteur ne fonctionne pas toujours à pleine charge. Il fonctionne également à charge partielle. 3. PARAMETRES INFLUENCA
INFLUENCANTS LES PERFORMANCES DU MOTEUR :
3-11 Données de conception :

• La cylindrée : le couple du moteur augmente de façon proportionnelle avec la cylindrée.


Ceff Vt = (π × A2 × C × n)/ 4
Ceff

4/4 charge

- Vt : cylindrée totale (cm3)


- A : Alésage des cylindres (cm)
½ charge - C : Course des cylindres (cm)

Nmot - n : nombre de cylindres

0 cylindrée
On aura par conséquent une multitude de consommation spécifique. Cet ensemble de V+v
• Le rapport volumétrique : ρ= - V : volume de la cylindrée unitaire (m 3)
consommations est représenté par les courbes d’iso consommation. v
- v : volume mort (m3)

Le rapport volumétrique n’a pas d’unité (m3/ m3).

Plus la valeur du rapport volumétrique sera élevée, plus la pression de fin compression sera
importante, plus le rendement global du moteur sera bon. Au dessus de 12, les augmentations de
niveau de pression ett de température entraînent de sérieuses limitations (cliquetis : auto
inflammation d’une partie des gaz qui peut provoquer la destruction du moteur).

• Le rapport alésage/course : La tendance est de le rendre supérieur à 1. Le but principal est


d’accroître l’alésage afin de pouvoir mettre des soupapes plus grandes ou d’augmenter le nombre
de soupapes.
• La géométrie de la chambre de combustion : pour éviter d’avoir trop de gaz imbrûlés ou de
polluants, on utilisera une chambre de combustion qui favorisera, entre
entre autre, l’homogénéité du
mélange (mélange régulier air - carburant dans la chambre de combustion).
Exemple :

3-22 Réglages :

• Le calage de distribution : Les avances et ouvertures seront adaptées pour optimiser le


remplissage en air du moteur.
Exemple de valeurs d’avances et de retard
retards de soupapes :

191 192
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Moteur Clio 1,4l E6J G7 : mc Qmc


dosage = = - Qmc : débit massique de carburant (g/m3)
- A.O.A. : 6° vilebrequin avant PMH m air Qmair

- R.F.A. : 43° vilebrequin après PMB - Qmair : débit massique d’air (g/m3)
- A.O.E. : 44° vilebrequin avant PMB Le dosage théorique est d’environ 1/15.
- R.F.E. : 3° vilebrequin après PMH Le dosage admis est de 1/X, X étant la masse d’air admise pour 1 g de carburan
carburant.

1
PMH R= X = 15
1 X
Sens de rotation 15
moteur
Evolution du couple moteur en fonction du dosage réel :

PMH

Que remarque t-on entre l’A.O.A. et l’R.F.E. ?

La soupape d'admission et d'échappement sont ouvertes en même temps : c'est le croisement de Peff Cmot × ωmot Cmot × ωmot
ηg = = =
soupapes. Ce croisement de soupapes est d'autant plus grand que le moteur sera performant à haut Pcal  mc × PCI   m 
   d × air × PCI 
régime.  t   t 

• Le calage de la combustion : De même, l’Avance à Allumage sera optimisée pour accroître les Or, dans notre essai, ω mot, la charge (donc Qmair) et le PCI (Pouvoir calorifique inférieur) sont des
performances du moteur. constantes.
Exemple : Avance à l'allumage de 10° au régime de ralenti pour le moteur E6J G7.
Conclusion :

Le rendement du moteur est fonction du dosage de mélange introduit dans le moteur. La pente à la
• La richesse du mélange :
courbe ci-dessus
dessus est l'image du rendement. La richesse aura donc une influence primordiale sur le
dosage réel rendement global du moteur (rendement maxi pour richesse de 15/18=0,83 à charge max
maxi).
R= - mc : masse de carburant (g)
dosage théorique
3-33 Paramètres de fonctionnement :
- mair : masse d’air (g)

193 194
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• La charge : C’est à la charge maxi du moteur que l’on aura les consommations spécifiques les
plus basses, donc les rendements globaux les meilleurs.

• le régime de rotation : plus le régime est important, plus le rendement global a tendance à
diminuer.

195 196
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ANNEXE2 : COURBES ISOCONSOMMATION ANNEXE3 : ECHELLE DE PUISSANCE

197 198
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ANNEXE4 : POT CATLYTIQUE


ANNEXE
ANNEXE5 : Combustion
Réaction chimique dans laquelle la combustion du carburant (oxydation vive
de l’hexadécane) par le dioxygène présent dans l’air dégage de la chaleur plus des
résidus de combustion : dioxyde de carbone et eau.

Équation parfaite de la combustion Diesel du gazole :

hexadécane + dioxygène = dioxyde de carbo


carbone + eau :

2 C16H34 + 49 O2 → 32 CO2 + 34 H2O

En pratique on considère qu’il faut prévoir 30g d’air pour brûler 1g de


combustible.

- Nature du combustible
- combustible HC légers liquides :
essence
- combustible HC moyens liquides ;
gasoil
- combustible gazeux : méthane, LPG,
biogaz
- combustibles HC lourds liquides :
fuel lourd
- combustibles spéciaux : alcool, huile
végétale,…

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ANNEXE6 : Valeo propose une baisse de 40% du


CO2 sur moteur essence
Valeo exposait un moteur à essence réunissant un ensemble de solutions capables de faire
passer le niveau des émissions de CO2 de 200 à seulement 120 g/km. Ce chiffre se réfère à
un moteur essence 2.0 suralimenté Renault F4R développant 125 kW (170 ch) monté dans
un véhicule de segment D (type Renault Megane). Valeo a travaillé autant sur la partie
thermodynamique que sur les pertes mécaniques et le post-traitement :

 Commande de soupapes électromagnétique e-Valve, gain de 6 à 15%


 EGR refroidi, gain de 5 à 7%
 Vanne Themis de contrôle des flux du circuit de refroidissement, gain de 3%
 Intercooler air-eau, gain de 3 à 5%
 Refroidisseur d’huile avec by-pass mécanique, gain de 1%
 Alterno-démarreur StARS, gain de 6 à 15%
 Compresseur de climatisation déconnectable par embrayage (cylindrée fixe)
 Double embrayage à sec, gain de 4% par rapport à un double embrayage humide

Le dispositif EGR avec échangeur à eau et volet de contrôle permet une dilution des gaz
d’échappement jusqu’à 20% sous forte charge. Un rapport volumétrique élevé peut être
maintenu, de même qu’une richesse à Lambda 1 à pleine charge. Autre avantage, cet
ensemble abaisse la température des gaz d’échappement, ce qui pourrait peut-être
permettre l’utilisation d’un turbocompresseur à géométrie variable sans avoir recours à des
matériaux onéreux tel que celui de BorgWarner pour la Porsche 911.

« La vanne EGR fonctionne au démarrage du véhicule puisqu’elle permet de faire revenir le


carburant qui n’a pas brûlé dans l’admission et ainsi réduire la consommation »
EGR refroidi par eau pour moteur essence suralimenté Valeo

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ANNEXE7 : RAPPEL THERMO

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ANNEXE 09 : WASTE GATE


La waste gate c'est la soupape de décharge, qui permet d'évacuer le trop de pression lorsque le
turbo est en marche (c'est le sifflement qu'on entend quand on accélère).

Pour éviter l'augmentation excessive de la


vitesse de rotation de la turbine et du compresseur
(due à une plus grande pression des gaz) au fur et à
mesure qu'on augmente les tours-moteur, une valve
de sécurité devient nécessaire (aussi appelée :
soupape de décharge ou wastegate). Cette soupape
est située en dérivation, et envoie une partie des gaz
d'échappement directement à la sortie de
l'échappement sans passer par la turbine.

ANNEXE8 : SURALIMENTATION (Turbo- compresseur)

205 206
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La soupape de décharge ou wastegate est formée par une capsule sensible à la pression composée Wastegate (en jaune)
d'un ressort (3), une chambre de pression et un diaphragme ou une membrane (2). Le côté opposé
du diaphragme est de façon permanente conditionné par la pression du collecteur d'admission en
étant relié ce dernier par un tube (1). Quand la pression du collecteur d'admission dépassera la
valeur maximale de sécurité, il dévie la membrane et comprime le ressort de la soupape en la
soulevant de son siège. Les gaz d'échappement cessent de passer alors par la turbine du
compresseur (ils passent par le by-pass (9)) jusqu'à ce que la pression d'alimentation diminue et
que la soupape soit fermée.

La dump valve
La dump valve, c'est une autre
soupape (connait pas son nom) qui
s'ouvre quand on relâche
l'accélérateur, afin de ne pas créer de
surpression dans le turbo lorsqu'il
n'est plus en charge, limitant ainsi son
ralentissement lors des
reprises/passages de vitesse. Ca fait
aussi un sifflement (un pschiiit) lors
du passage de vitesse.

elle sert à eviter une contre pression


qui pourrait etre fatale au turbo à la
longue...(dit aussi le coup du bélier)...

5&6 : overboost ; 8&9 : waste-gate ; 3 : valve by-pass.

Elle sert également a maintenir une certaine pression dans le circuit pour éviter lors de la relance à
avoir a remplier les échangeurs et tout le circuit avant l'admission...

Donc si je recapépéte la WG c'est pour un probleme de surpression, la dump valve c'est pour un
bleme de dépression.

207 208
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ANNEXE 10 : INTERCOOLER ANNEXE 11 : Mesure de compression moteur


La mesure des compressions, le test santé de votre moteur !
le taux de compression s'exprime en bars ou kg/cm2,

 MOTEUR ESSENCE/ Rapport volumétrique de 9 à 1: Pression de compression :11 à 13 Bars


 MOTEUR DIESEL : Rapport volumétrique de 22 à 1: Pression de compression : 25 à 30 Bars

1. Mesures (moteur Diesel)


Entraîner le moteur au démarreur jusqu'à la
stabilisation de l'aiguille du compressiomètre.
Relever les valeurs indiquées
Procéder de manière identique pour chacun des
cylindres sans omettre la remise à zéro.
Procéder à une deuxième mesure pour confirmer les
résultats.
Conseil: A l'aide d'un fil électrique muni de 2 fiches
bananes et de 2 pinces crocos, alimenter la
commande positive du démarreur directement à
partir de la batterie pour permettre la lecture des
valeurs sur le manomètre.
2 - Diagnostic

Comparer les valeurs obtenues entre elles et avec les données de constructeur.

On tolère une différence maximale de 1 bar entre minimum et maximum. Une baisse de l'ensemble
des compressions permet de conclure que le moteur est usé. Une baisse d'une compression voire de
deux permet de conclure à un défaut d'étanchéité localisé soit:
* Au niveau de la segmentation du cylindre / * Au niveau de l'étanchéité d'un siège de soupape.
Il est possible de définir l'élément en cause en injectant un peu d'huile moteur dans le cylindre
présentant une baisse de compression et en reprenant la mesure de compression. L'huile moteur
crée une étanchéité dans la segmentation. Si la compression est supérieure à la première mesure ==>
la segmentation est défectueuse. Si la compression est identique à la première mesure ==> un siège
de soupape est défectueux. ==> A noter que la perte de compressions peut ètre également due à un
défaut d'étancheité du joint de culasse.

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