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2005
LEY GENERAL DEL AMBIENTE - TÍTULO PRELIMINAR DERECHOS Y PRINCIPIOS
Artículo 237º.- Está prohibida la circulación de vehículos que descarguen ó emitan gases, humos o
cualquier otra sustancia contaminante, que provoque la alteración de la calidad del medio
ambiente, en un índice superior a los límites máximos permisibles establecidos en el Reglamento
Nacional de Vehículos.
Artículo 241º.- Los vehículos automotores y los vehículos combinados destinados a circular por la
vía pública, deben ser sometidos a una revisión técnica periódica que comprenda entre otros
aspectos la verificación de las condiciones mecánicas, el control de emisiones de gases y productos
de la combustión en el motor considerados tóxicos o nocivos para la salud y la emisión de ruidos.
El Reglamento Nacional de Vehículos establece las operaciones de revisión, la frecuencia, el
procedimiento a emplear, la clasificación de las deficiencias y los resultados de la revisión técnica.
CAPITULO I INFRACCIONES
Artículo 288º.- Se considera infracción de tránsito a la acción u omisión que contravenga las
disposiciones contenidas en el presente Reglamento.
INFRACCION –CALIFICACION
G.3 Circular produciendo ruidos que superen los límites máximos permisibles. Grave
Artículo 298º.- Los vehículos que no reúnan las condiciones establecidas para circular,
entorpezcan el tránsito o atenten contra la seguridad de los demás usuarios de la vía,
contraviniendo lo dispuesto en el presente Reglamento y en el Reglamento Nacional de Vehículos,
deben ser retirados de la circulación por la Autoridad competente, mediante la aplicación de la
medida preventiva a que hubiere lugar.
Artículo 304º.- Las sanciones que se impongan por infracciones a las disposiciones del presente
Reglamento, son aplicadas por la Autoridad Municipal Provincial de la jurisdicción donde éstas se
cometan, conforme a lo dispuesto en la Sección: Tipificación y Calificación de las infracciones al
Tránsito Terrestre del Capitulo I del Título VII del presente Reglamento.
Artículo 309º.- Las sanciones administrativas aplicables a los conductores por las infracciones
previstas en el presente Reglamento son: 1) Amonestación, 2) Multa, 3) Suspensión de la Licencia
de Conducir, 4) Cancelación de la Licencia de Conducir e Inhabilitación del conductor, e 5)
Inhabilitación temporal o definitiva para obtener Licencia de Conducir.
QUIENES SOMOS
"FARENET cuenta con más de diez años de experiencia en el rubro de las revisiones técnicas
vehiculares”.
En grupo Farenet nos dedicamos a brindar servicios de revisiones técnicas vehiculares bajo
la normativa del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, asumiendo el compromiso de
cumplimiento de los requisitos normativos y de las expectativas de nuestros clientes
particulares y empresariales mediante la gestión adecuada de nuestros procesos y
cumplimiento de nuestros objetivos de calidad y de Seguridad y salud en el Trabajo.
SUCESOS
El objetivo del MTC es que los vehículos circulen por las vías del país en óptimas condiciones.
(Foto: El Comercio)
Hasta el 31 de enero de este año, los transportistas que usen vehículos sin GPS, que
además no transmitan la información de sus unidades a la autoridad competente o que
envíen información manipulada, recibirán sanciones de carácter educativo.
En cuanto a las infracciones por exceso de velocidad en el servicio de transporte de
mercancías detectadas vía GPS, estas continuarán teniendo carácter educativo y, a partir
del 2 de mayo del 2019, tendrán efecto sancionador.
gas, pero también), de los que hay millones circulando por cada
país, contaminan el aire. Y lo que es peor, esos gases que emanan por sus tubos
Mundial de la Salud.
los mueve. Dentro del motor se quema el combustible para generar movimiento
hecho un coche actual contamina muchísimo menos que uno de hace 40 años.
cuesta dinero. Sí, cuesta dinero porque hay que invertir dinero en investigar y
nada) nocivos, que finalmente se liberen por el tubo de escape del automóvil.
justo no recordar que también hay algunas honrosas excepciones, con fabricantes
que se arriesgan o bien con fabricantes que ofrecen una versión menos
contaminante, o el sistema de anticontaminación como un extra opcional con
sobreprecio.
Resulta que si para tener un coche que contamine menos tengo que recurrir
resulta que el modelo que yo fabrico cuesta más caro que el que fabricas tú
(pongamos que el mío sale por 1.500 euros más), ¿cuál crees que será el modelo
Pues el más barato, o sea, el tuyo. Así que yo, que me he gastado dinero en tener un
coche menos contaminante, voy a tener problemas para llegar a fin de mes. Es
verdad que hasta cierto punto se puede vender un producto haciendo valer el hecho
Por esto es normal que los fabricantes de coches opten por aquello de o hacemos
todos los fabricantes coches menos contaminantes, o ninguno. Y aquí es donde
Un coche diésel viejo, sin filtro de partículas y con un mal mantenimiento, puede expulsar esa
barbaridad de humo carcinógeno por el tubo de escape. Las normas anticontaminación
intentan evitarlo
obligado cumplimiento en todos los países, que estipulan unos límites de emisiones
para los diferentes gases de escape de los automóviles con motor de combustión
Es muy probable que te suenen: la norma Euro 1 entró en vigor en el año 1993 y
desde entonces cada varios años ha entrado en vigor la siguiente norma Euro, con
límites a las emisiones cada vez más restrictivos, hasta la última norma que entrará
en vigor dentro de unos días, la norma Euro 6.
La norma Euro 6 para coches y furgonetas entra en vigor en dos fases. La primera
nuevos que se homologuen para vender en Europa tienen que cumplir esta norma.
2015 cuando todos los coches y furgonetas nuevos que se vendan y matriculen en
En Estados Unidos llevan años con coches diésel notablemente menos contaminantes que en
Europa
La norma Euro 6 afecta tanto a coches de gasolina como a coches diésel,
aunque hay un período transitorio de tres años para los coches con motor
de gasolina de inyección directa con límites menos estrictos para las emisiones
de partículas. ¿Por qué? Porque estos motores generan más partículas que los
Por eso se les da unos años para ir adaptándose a contaminar todavía menos.
contaminación tan eficaces que algunos ingenieros llegaron a afirmar que del tubo
Los óxidos de nitrógeno son nocivos para la salud pues provocan problemas
Motor de gasolina
de inyección directa)
Motor diésel
después los coches, dependiendo de la marca, modelo y motor, pueden generar más
o menos emisiones, sin superar el límite. Sería muy bueno que todos los fabricantes
También se puede observar que durante tres años (o sea, hasta septiembre de
2018), puede haber coches de gasolina de inyección directa que generen más
los coches diésel ha sido necesario recurrir a más elementos para cumplir con los
¿Por qué? Pues primero por la propia naturaleza del gasóleo como combustible, es
decir, por su composición química, un poco más pesado, denso y menos refinado
un motor de ciclo diésel, que lo hace a mayor presión. Debido a estas dos cosas
nitrógeno.
Las primeras estrategias para reducir emisiones en los coches diésel fueron
oxidación, como también llevan los coches de gasolina), que neutraliza las
Pero estos dos dispositivos ya no son suficientes. El límite para las partículas en
Euro 6 es el mismo que se había establecido ya con la norma Euro 5. Así que desde
enero de 2011 (venta de coches nuevos Euro 5) todos los coches diésel cuentan con
un filtro de partículas.
Es un elemento en la línea de escape del motor, que hace de trampa para más del
99,5 % de las partículas sólidas en suspensión que hay en los gases de escape (el
hollín o carbonilla que generan, y que se ve como humo negro saliendo del tubo de
escape). Aún así no es infalible al 100 % y no puede retener todas las partículas más
finas (menores en cantidad, pero muy nocivas). Los coches diésel Euro 6 siguen
inconvenientes, sobre todo para evitar rompederos de cabeza y averías (en los dos
enlaces que tienes ahí puedes leer sendos artículos que escribimos en Motorpasión
En principio hay dos tipos de filtros de partículas, los que usan aditivo y tienen una
vida útil limitada (alrededor de los 160.000 km), y que deben sustituirse cuando
llegue el momento, y los que no usan aditivo y se regeneran periódicamente, que si
Con la norma Euro 6 se han de reducir aún más las emisiones de óxidos de
nitrógeno, y esto implica tener que recurrir, según sea el motor y el coche, a uno
rodio y bario, que junto con un control del nivel de oxígeno en su interior, y alta
con los gases para neutralizar los óxidos de nitrógeno. Este aditivo, entre otras
marcas comerciales puede ser el conocido como AdBlue, que ya emplean desde
principio este depósito dura varios miles de kilómetros (aunque depende del coche
y de la forma de conducir).
Así que con todo esto, se puede entender que con más componentes necesarios
para filtrar los gases de escape, los coches diésel Euro 6 sean también algo más
caros que los antiguos diésel que no llevaban estos componentes. Claro que gracias
sobre todo por autopista y carretera. Quien haga pocos kilómetros debería optar
Pero además hay otras opciones. Quien haga muchos kilómetros pero se mueva
sobre todo por ciudad, y de vez en cuando haga viajes, puede optar por un coche
híbrido de gasolina, mientras que quien haga muchos kilómetros por ciudad y no
El porcentaje de vehículos de cada fabricante que deberán estar por debajo de la media
irá creciendo progresivamente: 65% en 2012, 75% en 2013, 80% en 2014 y 100% a partir
de 2015.
Si la media de emisiones de la flota fabricada por una empresa aumenta respecto a 2012
deberá pagar una penalización. Hasta 2018 será de 5, 15, 25 por los primeros gramos
excedidos y de 95 € a partir del cuarto. Desde 2019, todos se penalizarán con 95 €.
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DEL EURO 4 AL EURO 6
¿SCR o EGR?
Corría octubre de 2006 cuando los fabricantes tuvieron que cumplir con Euro 4, aunque ya
desde un año antes los vehículos nuevos tenían que acatarla. Esta fecha provocó que
todos los fabricantes se posicionaran eligiendo una de las dos alternativas
tecnológicas que existían por aquel entonces, y que se han mantenido con las lógicas
evoluciones hasta la actualidad, para alcanzar las exigencias comunitarias en las fechas
establecidas.
Las dos opciones de las que estamos hablando fueron el SCR y el EGR.
Básicamente, el funcionamiento del SCR consiste en la inyección de una solución de urea
y agua en el catalizador a los gases de escape calientes, justo antes de ser expulsados
al exterior.
Introducir esta tecnología hizo cambiar los vehículos que debieron perfeccionar sus motores,
montar un catalizador adicional, lo que aumentó el precio, pero también el valor residual del
vehículo, y también tuvieron que acoplar un depósito en el que transportar la urea y sistemas
para su control.
Las ventajas que se lograron con la urea fueron una reducción del consumo frente a Euro 3,
por lo que la productividad aumentó pese al nuevo coste que supuso el AdBlue. No necesitaba
mantenimiento y debería durar toda la vida del vehículo.
Alguna de las ventajas de esta opción fueron unos costes similares a Euro 3, además no era
necesario repostar ningún aditivo. Tanto el peso cómo el espacio contaron a su favor y al igual
que pasó con SCR, no requería mantenimiento y duraba toda la vida del vehículo.
En esta nueva etapa, es el AdBlue el que parece que ha ganado más protagonismo,
aunque ha necesitado del apoyo de la recirculación de gases dependiendo de qué
fabricante estemos hablando, ya que cada uno ha aplicado diferentes criterios. Las dos
grandes tecnologías que han sido utilizadas para anteriores normativas, EGR y SCR, se han
mantenido sin grandes cambios, aunque trabajando de manera conjunta y sumando
resultados, eso sí, ahora han aparecido con fuerza los filtros que complementan el sistema, de
los que cada fabricante ha buscado su particular solución.
Con los filtros aparecen nuevas responsabilidades para el conductor, ya que estos elementos
necesitan mantenimiento. Alguno de los constructores cuenta con el conductor para que el
sistema nunca deje de funcionar como debe, mientras que otros prefieren que el taller el
encargado de realizar el mantenimiento de dichos filtros.
De esta forma DAF opta por combinar ambas tecnologías a lo que suma una serie de filtros
con los que controla la emisión de partículas. Añade un séptimo inyector con el que se
distribuye la urea para su mezcla con los gases de escape. En cuanto a la limpieza de los
filtros se decanta por un sistema automático parecido a la pirolisis, aunque dependiendo del
nivel de suciedad podría requerirse la participación del conductor.
Iveco, se ha decantado por utilizar sólo el AdBlue con un nuevo desarrollo conjunto con FPT
Industrial, al que suma una serie de filtros para reducir partículas y óxidos nitrosos. El
constructor italiano ha preferido que la limpieza y el mantenimiento de los filtros sea llevado a
cabo por el concesionario cada 450.000 km. En el proceso se decidirá si basta con una simple
limpieza o si es necesario la sustitución de parte o del filtro completo.
El fabricante del león MAN, también prefiere sumar el esfuerzo de ambas tecnologías que
combina con sus nuevos filtros para la contención de las partículas y los NOx. Para la limpieza
de los filtros el fabricante bávaro se ha decantado por la regeneración continua de sus filtros,
los ha dotado de una serie de sensores que avisan de su estado, aunque el mecanismo va
trabajando de manera continua para mantenerlos limpios.
Mercedes Benz fue uno de los primeros fabricantes en integrar esta nueva tecnología en su
oferta, haciendo al motor de seis cilindros en línea el nuevo protagonista de su catálogo.
Utilizan de forma conjunta tanto la recirculación, para la que usan dos válvulas, como la
inyección de urea después de que los gases de escape hayan sido tratados por una serie de
filtros. El sistema cuenta además con una serie de avisadores para cuando se exceden los
niveles de emisiones y nos indican la necesidad de realizar un mantenimiento fuera de los
normalmente previstos.
Scania nos ofrece ambas opciones, es decir, la posibilidad tanto de de trabajar con urea y
recirculación como con tan sólo con urea. La consecución del filtro ha sido uno de los mayores
retos con los que se enfrentó este fabricante y desde la casa sueca han preferido que su
regeneración no cuente con la participación del conductor y son ellos los que la realizan
aprovechando los periodos de mantenimiento o de forma automática cuando el camión esté
circulando.
Volvo también ha probado ambas opciones, aunque gana peso en su oferta, la opción
del séptimo inyector y un uso sólo para las etapas frías del EGR. Los nuevos filtros con
los que logran reducir las partículas, son de vital importancia en la consecución del límite de
emisiones. Además, el fabricante nórdico cuenta con la experiencia que ha conseguido en sus
filiales norteamericanas. La regeneración es automática para los periodos entre
mantenimientos y no se requiere la intervención del conductor.
Una de las características de Euro 6 es que los fabricantes se responsabilizarán de que
sus vehículos cumplan verdaderamente los límites de emisiones de gases de escape
requeridos durante por lo menos 700.000 km o un periodo de siete años. Para ello deben
dotar a sus mecanismos de sensores capaces de regular las emisiones según marca la
normativa y en caso de no poder cumplirla por cualquier problema avisar al conductor para
que esto pueda ser subsanado.
INTRODUCCION
A finales de junio del 2017 el Presidente de Petroperú se presentó ante la Comisión de
Energía y Minas del Congreso para informar que la empresa estatal está cerca de cerrar un
nuevo financiamiento para la refinería de Talara. Además, adelantó que habrá otro
financiamiento dentro de dos años.
Además, insistió que los problemas de la refinería de Talara son tres pero aseguró que
éstos ya se están resolviendo.
El ingeniero Rosell indicó que “el tercer problema es que se hizo esta refinería con una
tecnología que apuntaba al Euro IV. Cuando la refinería esté lista, el Euro IV no será la
tecnología de última generación pero estamos haciendo los ajustes para que vaya hacia
Euro VI”.
Las especificaciones del combustible diesel en la Unión Europea son similares, pero no
idénticas, a las de los Estados Unidos (ASTM- D 975). Por ejemplo, el número mínimo de
cetano en Europa es más alto y existe un rango especificado para la Densidad del Diesel.
Normas Euro
Desde el año 1988 se emplean las Normas EURO (con la Euro 0) las que están referidas a
los límites máximos de emisiones contaminantes que salen por el tubo de escape de los vehículos
(coches de gasolina, coches diesel, camiones, autobuses, etc.). La norma evoluciona en cada
segmento de manera diferente, siendo más exigente.
Las refinerías pueden producir combustibles con especificaciones de calidad que permitan a los
vehículos cumplir con las Normas EURO.
Se muestran los cambios experimentados en los combustibles diesel para cumplir las normas Euro
Debe quedar claro que las Normas EURO son para vehículos y por lo tanto su cumplimiento no
sólo depende del combustible sino que tan importante como el combustible es la tecnología de
combustión desarrollada por los fabricantes de vehículos para cumplir las Normas.
Por este motivo las Normas EURO son mandadas por loe encargados del Medio Ambiente
(Ministerio de Ambiente en el Peru) o por lo encargados del Transporte (Ministerio de Transportes
y Comunicaciones en el Perú) y no por los encargados de las refinerías (Ministerio de Energía y
Minas en el Perú).
Con estas referencias se puede entender el desarrollo de las Normativas ambientales para los
vehículos en el Perú, según el MINAM
En algún momento existió una oposición a la implementación de la tecnología Euro III para
vehículos diésel.
Así, desde el año 2007, la Asociación de Representantes Automotrices del Perú1 (ARAPER),
actualmente fusionada con la Asociación Automotriz del Perú) alegó que no se contaba con
combustible diesel con contenido de azufre de 350 ppm, necesario para esta tecnología Euro III.
Esto hizo que la aplicación de Euro III para vehículos diesel se postergara año a año mediante
resoluciones del MTC y luego por decisión del MINAN se logró su aplicación desde el año 2015.
Por su parte, la aplicación de las normas de emisiones Euro IV a partir de enero de 2017 fue
definida considerando el compromiso asumido en el año 2012 por las refinerías nacionales,
públicas y privadas, de culminar sus procesos de modernización hasta el año 2016.
¿Desde cuándo se han definido las normas de emisiones vinculadas a tecnologías vehiculares
Euro y como se han cumplido?
Las tecnologías vehiculares que permiten la reducción de emisiones de gases y partículas producto
de la combustión de diesel y gasolina, vienen evolucionando y con ello la industria automotriz.
En el Perú, la tecnología Euro I fue exigida a partir del año 2001 con la promulgación del D.S. 047-
2001-MTC límites máximos permisibles de emisiones para vehículos automotores que circulen por
la red vial por el Ministerio de Transportes. Esto fue coordinado con el Consejo Nacional del
Ambiente (CONAM).
Posteriormente en el año 2003 se implementó la tecnología Euro II, la que se debía aplicar hasta el
año 2007, año en el que estaba previsto cambiar a Euro III. Sin embargo, el Euro III solo pudo
aplicarse en dicho año a los vehículos gasolineros, porque el diesel tenía un alto contenido de
azufre (más de 5000 ppm) lo cual hacía inviable su empleo para esta tecnología.
Recién el año 2015, con la importación de combustibles limpios y la mejora parcial de procesos de
producción de las dos principales refinerías (Talara y Pampilla) se pudo implementar el Euro III en
vehículos diesel.
A su vez, preocupados por la calidad del aire, el MINAM logró establecer mediante D.S. 009-2012-
MINAM que se comercialice diésel con bajo contenido de azufre en cinco departamentos: Lima,
Arequipa, Cusco, Puno y Madre de Dios; hasta esa fecha solo existía este beneficio en las
provincias de Lima y Callao, dispuesto por Decreto Supremo Nº 061-2009-EM.
Mejor aún, en el año 2015 mediante Decreto Supremo N° 009-2015-MINAM se logró sumar tres
nuevos departamentos con combustible limpio: Junín, Moquegua y Tacna, a los cinco
departamentos establecidos en el año 2012.”
A la fecha Refinería la Pampilla produce Diesel de 50 ppm de azufre, Petroperú, PBF y Puma
importan diesel USLD básicamente de los Estados Unidos.
Sin embrago las especificaciones técnicas vigentes de Refinería la Pampilla (púnico productor
actual de Diesel B5 S50 con máx. 50 ppm de azufre)
EURO VI
Para cumplir el EURO VI hay que implantar tecnologías en los vehículos como: Filtro de partículas
(DPF o CRT) regenerativo, catalizador de reducción selectiva (SCR) con urea diluida (AdBlue).
También es necesario disponer de un sistema de inyección “common rail” muy alta presión (>2000
bar), un Árbol de levas en cabeza, tener recirculación de gases de escape (EGR), inyección de
combustible y urea y un EGR (refrigerado).
Nota Final.
Las refinerías deben servir a un mercado específico y ellas se están adaptando para una
fuertísima reducción desde más de 5,000 ppm hasta 50 en ppm de azufre (99 %
reducción) en el caso de Refinería La Pampilla y desde 2,500 hasta 50 ppm de azufre en el
diesel en el caso de Refinería Talara (98% de reducción) y el Estado Peruano (Ministerio
de Transportes) se apresta a exigir la Norma EURO IV para los vehículos, pero nada exige
que las Refinerías gasten en mayores CAPEX para continuar reduciendo el azufre.
Para los entendidos en ingeniería es conocido que el esfuerzo para la reducción del
contenido de azufre se vuelve exponencial a medida que se reduce su contenido y pasar
desde ahora (sin que exista un mercado de vehículos con un tamaño que lo justifique) a
una mayor reducción del contenido de azufre traerá como consecuencia un fuerte
aumento en la inversión en el CAPEX de la Planta de hidrógeno y posible cambios en los
diseños de los sistemas de retiro de azufre que se están construyendo en Talara.
la Unión Europea (UE) estableció los estándares de emisión “Euro” para limitar la
cantidad de químicos dañinos que se propagan en el aire. Con el aumento del interés
por cuidar el medio ambiente, nació la iniciativa Euro 4, para así mejorar la calidad de
lo que respiramos.
Si te preguntas qué significa esta normativa y por qué la necesitamos, solo piensa en los
productos químicos emitidos por millones de vehículos en todo el planeta. Estos
productos químicos contaminan el aire que respiran todos los humanos y animales,
incluidas las plantas; más contaminantes simplemente significa mayores problemas de
salud.