“RECICLAJE DE CARPETA ASAFALTICA EN PLANTA,

RECICLAJE IN SITU, RECUPERACION DE CAMINOS,

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PROCESO, CRITERIO
DE APLICACIÓN DEL TIPO RECICLAJE EQUIPOS
UTILIZADOS Y EJEMPLOS DE APLICACIONES
EFECTUADOS EN EL PERÚ”

ANTONY CABEZAS ALBITES| CAMINOS II |

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Escuela Académico Profesional de

Ingeniería Civil

TEMA : “RECICLAJE DE CARPETA ASAFALTICA EN PLANTA,

RECICLAJE IN SITU, RECUPERACION DE CAMINOS, VENTAJAS Y
DESVENTAJAS DEL PROCESO, CRITERIO DE APLICACIÓN DEL TIPO
RECICLAJE EQUIPOS UTILIZADOS Y EJEMPLOS DE APLICACIONES
EFECTUADOS EN EL PERÚ”

CURSO : CAMINOS II

PROFESOR : JOHNNY HENRRY CCATAMAYO BARRIOS

ALUMNO : CABEZAS ALBITES, Misael Antony

AYACUCHO – PERÚ
2018
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INTRODUCCIÓN
1. RESUMEN

Esta alternativa de mantenimiento enfatiza la reutilización de la carpeta asfáltica y parte del

material granular generando la disminución del uso del material de acopio y efecto negativo para

el medio ambiente, obteniendo así la recuperación del confort de los usuarios al trasladarse por la

vía generando mayor actividad productiva y un menor tiempo de viaje; contar con un buen sistema

carretero en el país permitirá que la competitividad sea mayor.

El objetivo principal de la conservación de caminos es lograr la transitabilidad de las vías, que

permita conectar las poblaciones rurales con los núcleos desarrollados del país para lograr la

competitividad interna y asimismo darle seguridad al usuario y a su vez obteniendo incremento

del volumen de tráfico de vehículos, reducción de tiempo de viaje, reducción de costos de

operación vehicular, reducción en el costo de los pasajes, y generación de empleo local. Una

carretera deteriorada sin mantenimiento afecta directamente a la economía de las ciudades

aledañas debido a que aumenta el gasto operativo vehicular por lo cual disminuye el transporte de

todo tipo de mercadería, aumenta el tiempo de viaje disminuyendo notablemente el confort,

volviéndose una carretera totalmente insegura para los usuarios.

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ÍNDICE 3.ÍNDICE

CONTENIDO

INTRODUCCIÓN ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 2

ÍNDICE -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3

“RECICLAJE DE CARPETA ASAFALTICA EN PLANTA, RECICLAJE IN SITU, RECUPERACION DE

CAMINOS, VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PROCESO, CRITERIO DE APLICACIÓN DEL TIPO
RECICLAJE EQUIPOS UTILIZADOS Y EJEMPLOS DE APLICACIONES EFECTUADOS EN EL
PERÚ” --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 4

CAPITULO I ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 4
1. OBJETIVO GENERICO ------------------------------------------------------------------------------------------- 4
2. OBJETIVO ESPECIFICO ------------------------------------------------------------------------------------------ 6

CAPITULO II ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 7
2. RECOPILACION DE DATOS --------------------------------------------------------------------------------------- 7

CAPITULO III ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 24

3. METODOLOGIA -------------------------------------------------------------------------------------------------24

CAPITULO IV EJECUCION ----------------------------------------------------------------------------------------------- 35

CAPITULO V ANALISIS ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 45

CAPITULO VI RECOMENDACIONES Y CONCLUCIONES --------------------------------------------------------50

BIBLIOGRAFÍA -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 51
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“RECICLAJE DE CARPETA ASAFALTICA EN PLANTA, RECICLAJE IN SITU,

RECUPERACION DE CAMINOS, VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PROCESO,

CRITERIO DE APLICACIÓN DEL TIPO RECICLAJE EQUIPOS UTILIZADOS Y EJEMPLOS

DE APLICACIONES EFECTUADOS EN EL PERÚ”

CAPITULO I

1. OBJETIVO GENERICO

La aplicación del Reciclado de carpetas asafalticas para la conservación de

pavimentos

El pavimento de una carretera está sujeto a la acción continua del tráfico y de la meteorología.

Estos dos factores, junto con el envejecimiento natural de los materiales, hacen que el firme sufra

un proceso de progresivo deterioro. Este envejecimiento y deterioro del firme conlleva una

disminución paulatina en los niveles de seguridad y confort del tráfico, que al sobrepasar ciertos

valores hacen necesaria una operación de conservación.

La conservación de la red viaria es en la actualidad un aspecto de gran importancia debido a los

recursos que moviliza. El presupuesto necesario para el mantenimiento, así como los problemas

ambientales que de él se derivan, justifican la búsqueda de nuevas técnicas que permitan reducir

costes y sean respetuosas con el medio. En este contexto, el reciclado de firmes, como medio de

racionalizar los recursos, toma un renovado protagonismo y se convierte en una necesidad.

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El desecho de los materiales envejecidos del firme, además de provocar problemas relacionados

con la adquisición de nuevas materias y con su vertido, resulta contraproducente desde el punto de

vista técnico, ya que pese a estar envejecidos, conservan buena parte de sus cualidades. El fresado

y reutilización del conglomerado asfáltico comporta un gran ahorro , ya que requiere sólo de un

1% a un 3% de betún adicional, mientras que un nuevo hormigón asfáltico puede necesitar más

del 6%. Este aspecto, junto con el reducido coste de transporte y la escasa energía necesaria para

la producción de un firme reciclado, hacen que el ahorro energético sea importante respecto de la

construcción convencional de pavimentos.

En el caso de que los problemas afecten a la estructura del pavimento, debemos tener en cuenta

que la rehabilitación a llevar a cabo se debe plantear a más largo plazo. No debemos olvidar, que

el agotamiento de la estructura no implica el agotamiento de los materiales que la componen.

Como regla general, la rehabilitación en estas situaciones debería tender a maximizar el valor

residual que se puede rescatar de la sección actual. Esto implica que los materiales que han sido

consolidados a través de los años por acción del tráfico, no deben ser alterados.

La solución indicada en estos casos puede ser el reciclado, con cemento o emulsión, en un espesor

tal que recupere la totalidad de las capas afectadas.

Estamos hablando de espesores de reciclado que pueden llegar a los 15 cm si trabajamos con

emulsión y hasta 40 cuando trabajamos con cemento.

Si existe presencia de materiales plásticos, como por ejemplo en el caso de contaminación de finos

procedentes de la explanada, se puede utilizar también cal para corregir este efecto.

Como en el caso de la rehabilitación superficial, se pueden plantear una o varias capas de refuerzo

posterior al reciclado, dependiendo de las condiciones del tráfico. Esta solución también es
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adecuada, cuando existen graves deficiencias de la explanada en carreteras de tráfico moderado a

bajo. En tales casos, un reciclado con cemento en un espesor importante puede evitar la

reconstrucción total de la sección. Las capas tratadas con cemento suelen tener una rigidez

considerable, por lo que no se deben de utilizar en pequeños espesores sobre capas de escasa

capacidad portante por los problemas asociados de fragilidad que pueden presentar.

2. OBJETIVO ESPECIFICO

Valorar las ventajas Técnicas de aplicación del Reciclado con Asfalto

Identificar el beneficio ambiental al reutilizar la carpeta asfáltica existente fatigada en un

alto porcentaje.

Precisar las ventajas Económicas de la aplicación del Reciclado con Asfalto

Conocer las diferentes técnicas utilizadas a nivel mundial para el reciclaje de pavimentos

asfalticos.

Cualquier proyecto de reciclado utilizando asfaltos requiere de un estudio profundo de la ruta,

teniendo en cuenta la situación actual del pavimento y lo que se espera obtener de la ruta. El asfalto

se ha transformado al pasar los años en una excelente alternativa de conservación de caminos ya

sea como estabilizador o realizando un reciclado de pavimento asfáltico existente, disminuyendo

fuertemente el consumo energético y el costo final del proyecto.Se elegirá la mejor alternativa

dependiendo al estado de la ruta donde nos muestre más ventajas ambientales y económicas.

En nuestro país el estado de las carreteras ha ido cambiando para bien en los últimos 10 años, ya

que se está tomando conciencia que es mejor mantener debidamente una carretera con su oportuno

mantenimiento, que reparar una carretera colapsada, pero aún no se está ejecutando acción
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suficiente para decir que estamos bien en infraestructura vial, ya que aún quedan muchos

kilómetros por tratar.

CAPITULO II

2. RECOPILACION DE DATOS

2.1 ASAFALTO
El Asfalto es una sustancia de color negro que constituye la fracción más pesada del petróleo

crudo. Se encuentra a veces en grandes depósitos naturales, como en el lago Asfaltites o mar

Muerto, lo que se llamó betún de Judea. Se utiliza mezclado con arena o gravilla para pavimentar

caminos y como revestimiento impermeable de muros y tejados (Según la Real Academia

Española). El asfalto es un material aglutinante de consistencia variable, de color oscuro, altamente

impermeable, elástico, adherente y cohesivo, constituido por complejas cadenas de hidrocarburos

no volátiles de elevado peso molecular, capaz de resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo

la acción de cargas permanentes. La ASTM define al asfalto o cemento asfáltico como “un

cementante de color marrón oscuro a negro en el que sus componentes predominantes son los

asfaltenos que pueden ser naturales u obtenidos como residuo en la refinación del petróleo crudo”.

Se puede encontrar de dos formas: De manera natural y/o por refinación de petróleos.

ASFALTOS NATURALES:

Estos pueden encontrarse como escurrimientos superficiales en depresiones terrestres, dando

origen a “lagos de asfalto”, como los de las islas Trinidad y Bermudas. También aparecen

impregnando los poros de algunas rocas, denominándose rocas asfálticas, como la gilsonita. Así

también se encuentran mezclados con elementos minerales, como pueden ser arenas y arcillas en

cantidades variables, debiendo someterse a posteriores procesos de purificación, para luego poder
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ser utilizadas en pavimentación. En la actualidad, no es muy utilizado este tipo de asfalto por

cuanto adolece de uniformidad y pureza. No obstante, la mayor parte del asfalto producido y

empleado en el mundo es extraído del petróleo del cual es obtenido exento de impurezas.

FIGURA 1. LAGUNA DE ASAFALTO NATURAL

FUENTE: IMÁGENES GOOGLE

ASFALTOS POR REFINACIÓN DE PETRÓLEOS:

Los asfaltos más utilizados en el mundo hoy en día, son los derivados del petróleo, los cuales se

obtienen por medio de un proceso de destilación industrial del crudo. Representan más del 90 %

de la producción total de asfaltos. La mayoría de los petróleos crudos contienen algo de 34 asfalto
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y a veces casi en su totalidad. Sin embargo, existen algunos petróleos crudos que no contienen

asfalto. En base a la proporción de asfalto que poseen, los petróleos se clasifican en: - Petróleos

crudos de base asfáltica. - Petróleos crudos de base parafínica. - Petróleos crudos de base mixta

(contiene parafina y asfalto). El asfalto procedente de ciertos crudos ricos en parafina no es apto

para fines viales, lo que da como resultado propiedades indeseables, tal como la pérdida de

ductilidad. Con los crudos asfálticos esto no sucede, dada su composición. El petróleo crudo

extraído de los pozos es sometido a un proceso de destilación, en el cual se separan las fracciones

livianas como la nafta y kerosene de la base asfáltica mediante la vaporización, fraccionamiento y

condensación de las mismas. En consecuencia, el asfalto es obtenido como un producto residual

del proceso anterior. El asfalto es además un material bituminoso pues contiene betún, el cual es

un hidrocarburo soluble en bisulfuro de carbono (CS2). El alquitrán obtenido de la destilación

destructiva de un carbón graso, también contiene betún, por lo tanto también es un material

bituminoso, pero no debe confundirse con el asfalto, ya que sus propiedades difieren

considerablemente. El alquitrán tiene bajo contenido de betún, mientras que el asfalto está

compuesto casi enteramente por betún, entre otros compuestos. El asfalto de petróleo moderno,

tiene las mismas características de durabilidad que el asfalto natural, pero tiene la importante

ventaja adicional de ser refinado hasta una condición uniforme, libre de materias orgánicas y

minerales extraños.

2.2 CONCEPTO DEL RECICLAJE DE PAVIMENTOS

Según Montejo, (2005), se entiende por reciclaje de pavimentos, la reutilización de materiales que

forman parte de alguna de las capas estructurales de pavimentos existentes y que han cumplido su

finalidad inicial, mediante la transformación de un pavimento degradado en una estructura

homogénea y adaptada al tráfico que debe soportar.

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Las técnicas y metodologías que se han desarrollado para el reciclaje de pavimentos obedecen, tal

como la evolución de la ciencia en el tema básico de la teoría general de pavimentos, a conceptos

empíricos y a comprobaciones de campo por medio de experimentaciones directas, es decir, que

los postulados principales se han obtenido a raíz de procedimientos de ensayo y error.

Por otra parte, se fundamentan en principios químicos que trabajan sobre el ligante asfáltico

presente en los residuos o escombros de pavimentos, que aunque envejecido y de cantidad variable,

puede ser reutilizado con la ayuda de aditivos químicos, agentes rejuvenecedores o

complementado con la acción de emulsiones asfálticas o crudos pesados tratados.

2.3 TIPOS DE RECICLAJE DE PAVIMENTOS

Según VALLEJO, (2004), las técnicas que hacen posible el reciclaje de los pavimentos asfálticos

se basan en dos tipos de procesos generales: en planta o in situ. A su vez, cada uno de estos sistemas

puede clasificarse en dos categorías, de acuerdo con la temperatura bajo la cual se ejecute el

procedimiento: en frío o en caliente. De esta forma, los procesos de reciclaje de pavimentos se

sitúan dentro de los cuatro tipos que se señalan a continuación:

1. Reciclaje en planta en caliente

2. Reciclaje en vía (in situ) en caliente

3. Reciclaje en planta en frío

4. Reciclaje en vía (in situ) en frío

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RECICLAJE EN CALIENTE
Los procesos denominados ―en caliente‖ son aquellos compuestos por actividades que implican

variaciones drásticas y/o considerables de temperatura. Se define como el proceso mediante el cual

los materiales del pavimento asfaltico disgregado se combina con materiales pétreos nuevos,

adicionando ligantes bituminosos y en casos específicos agentes rejuvenecedores que garanticen

la homogenización de la mezcla y la calidad de la misma después del reproceso. Según J.Aviles

(2015), la utilización de mezclas recicladas en caliente puede llevar a ahorros económicos debido
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a la menor utilización de betún y de materiales nuevos, así como al ahorro producido en el vertido.

No obstante, debe hacerse un balance económico de estos ahorros con los gastos relativos al

proceso de fresado, el traslado, tratamiento y almacenamiento del RAP, el sobrecalentamiento de

los materiales pétreos y el del ligante especial (en caso de ser utilizado), además de la amortización

de los equipos necesarios. Los resultados dependerán esencialmente del precio del betún y de los

materiales pétreos existentes en la zona del proyecto.

a. EN PLANTA.
Se entiende por reciclado de mezclas bituminosas en planta en caliente la reutilización de mezclas

bituminosas retiradas de capas envejecidas mediante un tratamiento en una central de fabricación

en caliente. En este tratamiento se añaden a las mezclas antiguas otros materiales pétreos y ligante

nuevos y, a veces, un agente rejuvenecedor del ligante. (J.Aviles, ―Reciclaje de mezclas

bituminosas en caliente‖ , 2015) Como principales actividades se tiene la demolición del pavimento

existente, lo cual hace necesario la utilización de martillos neumáticos que generarán grandes

bloques de pavimento o una maquina fresadora que disgregue los agregados y a su vez vaya

realizando el cargue en las respectivas volquetas. Una vez el RAP sea transportado a la central se

procede a realizar las actividades tendientes a reutilizar el material reciclado (Machaqueo o

molienda, clasificación y homogenización). Las técnicas existentes en la actualidad se basan en la

utilización de equipos que permitan el reciclado tanto en centrales continuas como discontinuas:

Técnica del calentamiento indirecto, empleada en las centrales continúas de tamborsecador-

mezclador. En la parte frontal del tambor se introducen los áridos, que se secan y calientan; en

medio del tambor se introduce la mezcla que se va a reciclar, y en la parte posterior del mismo se

añade el betún. Los áridos actúan como una pantalla para evitar la acción directa de la llama sobre

el material reciclado. La mezcla antigua se calienta por transferencia del calor de los áridos. Los
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materiales se van moviendo a lo largo del tambor por el giro de éste, produciéndose un flujo

continuo de material durante todo el proceso. La necesidad de mantener una pantalla de áridos

delante de la mezcla reciclada limita de nuevo la proporción de material reciclado en la mezcla

final. En la práctica suele irse a proporciones del 10-30%. La temperatura empleada en el proceso

es la usual en estas centrales (160 ºC).

Técnica del sobrecalentamiento del material pétreo virgen de préstamo, utilizada en las centrales

discontinuas, en la que éste se calienta a temperaturas elevadas (200-275 ºC, según la tasa de

reciclado) para que, al entrar en contacto con el material reciclado no calentado, la temperatura del

conjunto sea la deseada. En el mezclador se añade el ligante que se vaya a utilizar. Dentro de esta

técnica existen varias posibilidades, según dónde se introduzca el material reciclado (en el

mezclador o en las tolvas en caliente). El procedimiento convencional tiene una limitación en la

proporción del material reciclado sobre el total de la mezcla fabricada (25-30%), para que la

temperatura inicial de los materiales pétreos no sea excesiva (<220 ºC), ya que, de lo contrario, se

podría producir una degradación del ligante en el primer contacto.

Este tipo de reciclaje logra reutilizaciones del RAP hasta de un 40% en la elaboración de mezclas

nuevas, sin embargo, esto dependerá del tipo de carretera en el que se vaya a utilizar la mezcla

resultante. Este método de reciclaje será atractivo siempre y cuando las distancias de acarreo para

los materiales (RAP y Mezcla Nueva) no generen sobrecostos que afecten directamente al

presupuesto de la obra.

b. EN VÍA (O IN SITU).

Según J.Aviles (2015), consiste en la conservación de pavimentos bituminosos degradados que se

reutilizan directamente, con o sin aportación de materiales nuevos, mezclándolos in situ y

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posteriormente extendiendo y compactando la mezcla para constituir una nueva capa de

pavimento. Generalmente la aplicación de este tipo de reciclaje de pavimentos va encaminada a

corregir problemas de orden superficial, es decir, los que están derivados del envejecimiento del

ligante, perdida de textura o pulimiento de los materiales pétreos. No se busca con esta técnica

mejorar la capacidad estructural del pavimento. Se mencionó anteriormente que la aplicación de

esta técnica está encaminada a mejorar las características superficiales del pavimento, por lo tanto

su campo de acción se limita a espesores inferiores a 8 cm. En el siguiente cuadro se visualiza cada

uno de los síntomas y la posible solución que brinda esta técnica de reciclaje.

El reciclado en caliente in situ se realiza con unos equipos especiales provistos de calefactores que

elevan la temperatura de la superficie del pavimento y facilitan la disgregación del material, siendo

el elemento básico del equipo el escarificador o fresador-calentador. Según J.Aviles (2015), el

material disgregado se mezcla con un asfalto blando o un agente rejuvenecedor, pudiendo llevarse

a cabo la técnica con o sin aporte de material pétreo nuevo y realizando la operación de mezcla

con el mismo equipo. La extensión y compactación se realiza mediante equipos convencionales

(terminadora de asfalto y vibrocompactador) y debe realizarse lo más rápidamente posible ya que

es el punto crítico de toda la operación, dado que la temperatura de aplicación debe estar entre los

115°C y los 135°C.

RECICLAJE EN FRIO
Los procesos denominados ―en frío‖ son aquellos compuestos por actividades que no involucran

variaciones drásticas o considerables de temperatura. Esto es, que se consiguen a través de la

utilización de equipos e insumos, agentes o aditivos, que se integran para reutilizar el producto

asfáltico existente, con el fin de generar un nuevo material que posea unas condiciones mecánicas

identificables, manejables y utilizables. El reciclaje en frio constituye un procedimiento de

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construcción internacionalmente reconocido desde el punto de vista ecológico, económico y

técnico, pues posee, por una parte, características de rapidez en su ejecución debido al avance

tecnológico de las máquinas disponibles en la actualidad y, por otro lado, contribuye

significativamente en el manejo ambiental al reducir la explotación de canteras fuentes de

agregados pétreos. Además, disminuye el ítem del transporte de materiales y permite conseguir un

material nuevo de características muy similares al material original, es decir, aquél que se reutiliza,

permitiendo también la reducción de los costos finales del mantenimiento. Los procedimientos

para reciclar el pavimento en frío se diferencian de acuerdo con el sitio en donde se ejecuten las

actividades.

a. EN PLANTA.

El reciclaje en frío en planta comprende todas aquellas tareas o ejercicios que se llevan a cabo en

un lugar predeterminado, acopio, en donde se almacenan los residuos provenientes de pavimentos

asfálticos existentes demolidos y transportados hasta el sitio donde se producirá el nuevo material

reciclado. Como principales beneficios del reciclado en planta se tiene: – Control de los materiales

de entrada. El reciclado en planta permite obtener un producto final específico al mezclar distintos

tipos de agregados. Dichos materiales se pueden someter a ensayos en cualquier momento siendo

posible cambiar la proporción de estos en la mezcla. – Calidad de mezclado. Es posible realizar

modificaciones en la operación de mezclado contínuo para variar el tiempo en que el material es

retenido dentro de la cámara de mezclado, cambiando la calidad de la mezcla. – Posibilidades de

acopiar el material. Para WIRTGEN GRUOP (2004) Particularmente en los materiales tratados

con asfalto espumado, el producto obtenido puede ser almacenado y ser utilizado cuando sea

requerido, y de ese modo evitar la dependencia de la producción de la mezcla y la colocación de

la misma
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b. EN VÍA (O IN SITU)

Según Del Val (1998), el reciclado en frío ―in situ‖, es una técnica de rehabilitación de carreteras,

que consiste en la reutilización de los materiales procedentes de las capas del pavimento que ya

han estado en servicio: materiales que han perdido algunas de sus propiedades iníciales por el uso

o envejecimiento (cohesión, textura, composición, geometría, etc), pero que mezclados

homogéneamente con un nuevo ligante (emulsión bituminosa) y ciertos porcentajes de agua y

aditivos (cemento o cal), tienen el potencial de ser reutilizados para integrar nuevas capas del

mismo pavimento. Esta técnica es generalmente utilizada en pavimentos viejos o con avanzado

deterioro. Del Val (1998), Afirma que Uno de los campos más atractivos dentro del reciclado es

el que corresponde al reciclado en frío in situ, tanto en su variante con ligantes bituminosos como

con conglomerantes hidráulicos. En efecto, frente a otras posibilidades de reciclado, el reciclado

en frío in situ permite obtener considerables economías y minimizar el impacto ambiental. A

continuación en primer lugar, se tratarán los aspectos relacionados con el procedimiento como tal,

es decir, la forma en que el proceso de reciclaje en frío in situ se ejecuta. Más adelante se detallarán

las consideraciones de orden técnico, ambiental y económico que deben contemplarse antes de

emprender los trabajos. El reciclaje de pavimentos en frio, ―in situ‖, o en el mismo lugar, o en

vía, consiste en un procedimiento que se ejecuta en varios pasos o fases a saber: a) Disgregación

de los materiales del pavimento existente mediante el fresado del espesor recomendado por el

diseño del tratamiento. Este espesor puede involucrar o no las capas de material granular que

subyacen las capas asfálticas, o con contenido de bitumen, superiores. La programación de este

fresado inicial debe tener en cuenta el ancho efectivo de corte de la máquina y la capacidad del

equipo en cuanto a profundidad de fresado. De acuerdo a DelVal (1998), en general, el ancho de

los rotores de las máquinas recicladoras es de 2,44 m, pero este tipo de máquinas son mayormente
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utilizadas en trabajos de estabilización de suelos o de afirmados y han sido desplazadas por las

perfiladoras o fresadoras. Estas últimas, poseen rotores que van desde los 0,35 m hasta los 4,20 m.

b) Detección y extracción de sobretamaños. El proceso de disgregación no alcanza, ni está

concebido para ello, a triturar el agregado pétreo presente en las capas asfálticas que se están

fresando. En algunos casos el espesor total fresado involucra capas de materiales granulares de

construcción muy antigua que poseen granulometrías con tamaños superiores a las 2‖. Este tipo de

material, para el caso de interés en materiales de buenas especificaciones es inadecuado y debe

retirarse para que no afecte las propiedades mecánicas del material reciclado resultante. Podrá

haber situaciones en las que no se requiera retirar las partículas de sobretamaño porque sólo

interesa obtener un material de condiciones netamente granulares, sin aprovechar la cantidad de

ligante residual presente en la matriz disgregada. Es una práctica generalizada utilizar el

escarificador de la motoniveladora sobre la matriz suelta disgregada con el fin de que los

sobretamaños se expongan y puedan ser retirados más rápida y fácilmente.

c) Adición y mezclado de agente estabilizador. Después de haber seleccionado el agente

estabilizador más conveniente (de acuerdo al diseño), se procede a la adición del mismo según lo

especificado en el diseño y se efectúa el mezclado hasta lograr una mezcla homogénea, si es

necesario se adiciona el agua para la preenvuelta (algunos agentes necesitan el agua para su

dilución y como vehículo para su reacción química). Este proceso se ejecuta al interior de la

recicladora.

d) Extendido, nivelación y compactación. Una vez obtenida la mezcla homogénea se procede a

realizar el extendido, teniendo en cuenta que si las características del material reciclado son

similares a la de una capa de rodadura se podrá llevar a cabo mediante la utilización de una finisher,

de lo contrario el equipo a utilizar será una motoniveladora. En lo que respecta a la compactación

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generalmente se ubica un rodillo vibrocompactador adelante del compactador neumático, pues de

esta manera se logra un mejor acabado en la nueva capa.

e) Curado. Algunos de los agentes estabilizadores requieren de un curado especial, el cual puede

lograse con la apertura del tramo de vía al tráfico. En general se estima que el tiempo de curado

está dado por el contenido de humedad en el material reciclado, cuyo valor no debe ser inferior al

7.0%.

f) Colocación de la capa superficial nueva o cubrimiento del material reciclado. Por último se

realiza la extensión de una capa de rodadura que bien puede ser a base de mezcla asfáltica en

caliente o un tratamiento superficial, según esté contemplado en el diseño. Para la vía objeto de

estudio se estimó instalar como rodadura un tratamiento superficial doble (TDS), compuesto por

una primera capa de triturado tamaño máximo ¾‖ y una segunda capa de triturado tamaño máximo

3/8‖.

Antes de iniciar el reciclaje se debe identificar cual es el espesor de cada una de las capas del

pavimento y su naturaleza, que tipo de subrasante se tiene y qué tipo de fallo se ha producido.

Además de la identificación de los materiales existentes, es muy importante que se conozcan las

condiciones de trabajo. Para ello se debe identificar con exactitud cuál es el tráfico que soporta la

carretera en el momento presente y cuál es su evolución previsible (especialmente en lo que

respecta a los vehículos pesados). No se debe olvidar que estos proyectos tienen un período de

diseño de 5 a 10 años. El análisis de las deflexiones y las técnicas de cálculo inverso, nos aportan

muchos datos para una mejor comprensión del comportamiento mecánico de las capas. Con el

objetivo de lograr identificar claramente las características del pavimento anteriormente descritas

es conveniente realizar una caracterización de pavimento existente mediante el reconocimiento

previo de la vía a intervenir el cual consiste en:

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1. Inspección visual. Este paso brinda la posibilidad de definir tramos homogéneos

(preferiblemente inferiores a 10 km), tipos y niveles de deterioro (piel de cocodrilo, baches,

exudaciones, etc) los cuales infieran directamente en la sectorización de la vía. Una vez

establecidos los tramos se procede a tomar muestras que permitan identificar entre otras cosas

los espesores de las capas del pavimento a reciclar, contenidos de asfalto residual y densidad

de las capas. Con el fin de determinar la fórmula de trabajo a utilizar.

2. Formula de trabajo. El parámetro de aceptación de la fórmula de trabajo está dado por el

ensayo de inmersión-compresión, el cual establece que el porcentaje óptimo de ligante será

aquel que cumpliendo con las especificaciones dadas consiga el máximo de la resistencia a la

compresión de las probetas en húmedo. Ensayos que deben ser realizados en laboratorio y

dentro de la fórmula de trabajo se hará constar: - Granulometría de material fresado. -

Porcentaje de agua de envuelta (referente al árido seco). - Correcciones necesarias para el

agregado en su caso. - Tipo y cantidad de aditivos (cal y/o cemento) en su caso. - Tipo de la

emulsión bituminosa y porcentaje respecto al agregado seco que satisfagan las

especificaciones para el ensayo de inmersión – compresión. - Ensayo de Próctor Modificado,

que se realizará sobre la mezcla del material fresado más la emulsión.

3. Tramos de prueba. Se deben realizar tramos de prueba para cada tramo homogéneo, utilizando

los equipos con los que se ejecutará el trabajo. Aprobando definitivamente la fórmula de

trabajo y evaluando de paso: - Fresado del material a tratar: Se verificarán las relaciones entre

la velocidad de avance del equipo fresador y la granulometría y calidad de envuelta

alcanzadas. Se fijará el número y cambio de piezas. Se verificará la profundidad de fresado

estipulado en el diseño. - Mezclado: Se comprobará la exactitud de los sistemas de

dosificación del agua, emulsión y en su caso de los aditivos y agregados correctores.

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Compactación: La humedad óptima de compactación se fijará en este tramo de prueba y será

aquella que consiguiendo una buena envuelta, optimice la compactación, teniendo como

punto de partida la humedad determinada mediante el ensayo de Próctor modificado. -

Acabado de la superficie: Se observará el aspecto de forma tal que cumpla con las condiciones

de regularidad indicadas en las especificaciones. - Juntas: Se determina los aspectos y perfiles

del solape de las juntas transversales y longitudinales. - Tiempos de curado: Se decidirán los

plazos de apertura al tráfico de la capa reciclada y el de su tapado con una capa superior

La evidente ventaja de este sistema es que cada uno de sus elementos puede usarse por separado.

La fresadora puede fresar a elevados rendimientos y el remolque puede usarse para la fabricación

de suelo-cemento en planta. Sin mencionar que la extendedora puede trabajar en trenes de

colocación tradicional de mezcla asfáltica en caliente al igual que el equipo de compactación.

2.4. EL PAVIMENTO COMO ESTRUCTURA

Los pavimentos tienen los siguientes componentes: Carpeta Asfáltica, Base, Sub Base y

SubRasante, cada uno de ellos tiene una función distinta que se definirá a continuación.

a. CARPETA ASFÁLTICA LA CARPETA ASFÁLTICA

Es la capa de material pétreo cementado con asfalto que se coloca sobre la base para satisfacer las

siguientes funciones: - Proporcionar una superficie de rodamiento adecuada que permita el transito

fácil y cómodo de los vehículos. - Impedir la filtración de agua hacia las capas inferiores, ya que

el exceso de humedad disminuye la capacidad portante de estas capas ocasionando fallas

estructurales. - Resistir la acción destructora de los agentes climáticos y desgaste provocados por

los vehículos.

b. BASE
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La Base es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos. La

carpeta es colocada sobre ella porque la capacidad de carga del material friccionante es baja en la

superficie por falta de confinamiento. Regularmente esta capa además de la compactación necesita

otro tipo de mantenimiento (estabilización) y además de transmitirlas de forma adecuada a las

capas inferiores. El valor cementante en una base es indispensable para proporcionar una

sustentación adecuada de las carpetas asfálticas. En caso contrario, cuando las bases se constituyen

con materiales inertes y se empieza a transitar por la carretera, los vehículos provocan

deformaciones transversales. 3.2.3 Sub-base La Sub-Base es la capa que se encuentra entre la base

y la sub-rasante, cumple un importante aspecto económico ya que convierte un cierto espesor de

la base a un espesor equivalente de material de sub-base, como la sub-base es una de las capas

localizada en la parte inferior del pavimento, los esfuerzos ejercidos en ella son menores, es por

eso que el material a usar en su composición es de menor capacidad portante. La Sub-Base también

previene la intrusión de los finos del suelo de sub-rasante en las capas de base para lo cual se debe

especificar materiales de graduación relativamente densa, minimiza los daños por efecto de las

heladas y en estos casos se debe especificar materiales con alto porcentaje de vacíos, ayuda a

prevenir la acumulación de agua libre dentro de la estructura del pavimento, en este caso se debe

especificar material de libre drenaje y colectores para evacuar el agua.

c. SUB-RASANTE

La función de la Sub-rasante es soportar las cargas que transmite el pavimento y darle sustentación,

además de considerarse la cimentación del pavimento. Entre mejor sea la calidad del material de

esta capa el espesor del pavimento será más reducido y habrá un ahorro en los costos sin alterar la

calidad. El comportamiento de los suelos de Sub-rasante tiene una gran influencia en los
 22

pavimentos porque sobre ellos descansan y reciben todas las cargas que son transmitidas por el

mismo pavimento. La Sub-rasante o material natural que soporta la estructura del pavimento puede

estar compuesto por material in-situ (si se trata de una condición de corte) o material importado a

la obra (si se trata de una condición de relleno). Las características de resistencia del material de

Sub-rasante determinan las características de la estructura de pavimento requerida para disipar las

fuerzas aplicadas en la superficie. Estas fuerzas deben ser reducidas hasta alcanzar una magnitud

tal que pueda ser tolerada por la sub-rasante, evitando la deformación permanente de la misma.

Los métodos de diseño de pavimentos generalmente utilizan la resistencia y rigidez de la Sub-

rasante como parámetros de entrada. La determinación de estos parámetros tiene por objetivo el

proveer a la estructura de la resistencia necesaria para proteger la Sub-rasante.

FIGURA 2. ESFUERZOS EJERCIDOS AL PAVIMENTO

FUENTE: Manual de pavimentos CAPITULO I Tecnología del Asfalto

La Figura 3 muestra los tipos de materiales que comúnmente se utilizan para construir pavimentos

flexibles.

FIGURA 3. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

 23

FUENTE : Manual Wirtgen- Manual de Reciclado Frio

2.5 TIPOS DE FALLAS

Definiremos como falla a las condiciones que se presentan en un pavimento, cuando este pierde

las características de servicio para las que fue diseñado.

2.5.1 FALLA ESTRUCTURAL

La falla estructural es una deficiencia del pavimento que ocasiona de inmediato o posteriormente

una reducción en la capacidad de carga de éste. En su etapa más avanzada, la falla estructural se

manifiesta en la obstrucción generalizada del pavimento, a la que se le asocia precisamente el

Índice de Servicio*, no necesariamente implica una falla estructural inmediata, ya que lo primero

es consecuencia de su incapacidad para soportar cargas de proyecto. Las fallas las podemos

clasificar tomando en cuenta el elemento estructural donde se originan:

 Fallas atribuibles a la carpeta.

 Fallas originadas en la interface, carpeta-base, como consecuencia de un mal acoplamiento

entre el material de base y carpeta.

 24

 Fallas originadas en la base, sub-base o sub-rasante, como consecuencia de la inestabilidad

de una o varias de estas capas.

 Fallas originadas por la repetición de cargas.

 Fallas ocasionadas por agentes climatológicos.

2.5.2 FALLA FUNCIONAL

Definición La falla funcional en sí, consiste en deficiencias superficiales del pavimento a las que

se asocian al Índice de Servicio*, que afectan a la capacidad del camino en proporcionar al usuario

un tránsito cómodo y seguro. Los aspectos más importantes del pavimento que intervienen en el

valor del índice de servicio actual son: - Las ondulaciones longitudinales - Las deformaciones

transversales - La textura de la superficie - El porcentaje de baches y áreas reparadas *Índice de

Servicio: Es una medida subjetiva de la calificación del estado de servicio de la capa de

rodamiento, obtenida por cuatro personas en un vehículo estándar a 80 km/h, suponiendo un

recorrido de 80 km por día, donde la calificación entre una y otra persona, para que sea válida, no

deberá diferir de 0.3 unidades y la escala que se maneja es de 0 a 5, siendo: - Muy malo - 1-2 Malo

- 2-3 Regular - 3-4 Bueno - 4-5 Muy Bueno

CAPITULO III

3. METODOLOGIA

En este capítulo describe los distintos tipos de procesos y equipos para realizar el proceso de

reciclado. También se exponen los beneficios que se obtienen al aplicar este proceso, y los

principales factores que afectan la viabilidad del reciclado en frío en un proyecto específico.
 25

3.1 EL PROCESO DE RECICLADO EN FRÍO

El reciclado en frío puede ser realizado en planta o in-situ. En planta, el reciclado se logra

mediante el transporte del material recuperado de un pavimento existente a un depósito central,

donde el material se trabaja con una unidad de procesamiento (como un mezclador continuo). In-

situ, el reciclado se logra utilizando una máquina recicladora móvil. En general, el proceso en

planta es la opción más cara en términos de costo por metro cúbico de material. Esto se debe

principalmente a los costos de transporte, que no existen en el reciclado in situ. Sin embargo,

ambos métodos de reciclado tienen su nicho en la industria de la construcción y la decisión sobre

cuál debe ser aplicado está definido básicamente por: Tipo de construcción. El proceso en planta

habitualmente es considerado donde el material reciclado se puede utilizar en la construcción de

un nuevo pavimento asfáltico, y en el refuerzo de un pavimento existente. El material in-situ del

pavimento existente que va a ser reciclado. Cuando el material de la capa superior de un pavimento

existente va a ser reciclado, la variabilidad y/o condición del material en ocasiones requiere un

proceso de selección o pre-tratamiento (por ejemplo, reducir el tamaño de una capa asfáltica

gruesa). 111 En la actualidad, el tratamiento in-situ de los materiales de pavimentos es de uso

generalizado, debido a la llegada de potentes máquinas recicladoras que pueden rehabilitar

pavimentos a una fracción del costo de los métodos de reconstrucción convencionales. Además,

considerando la situación de los pavimentos a nivel mundial, la rehabilitación de pavimentos

existentes excede ampliamente la demanda por caminos nuevos. Como consecuencia de esto, el

reciclado in-situ ha sido adoptado en muchos países como el método recomendado para abordar el

enorme trabajo pendiente en términos de rehabilitación de pavimentos.

3.1. 1 RECICLADO EN PLANTA

 26

El tratamiento en planta permanece siempre como una opción que debería ser considerada cuando

el reciclado tiene aplicación, particularmente en aquellos proyectos que requieren una mezcla de

materiales vírgenes a ser tratados, y también cuando son tratados con asfalto espumado y luego

almacenados en acopios para su uso posterior. Los principales beneficios del reciclado en planta

versus el reciclado in situ son: - Control de los materiales de entrada. Mientras que el reciclado in-

situ permite un control limitado del material recuperado del pavimento existente, el reciclado en

planta permite producir un producto final específico al mezclar distintos tipos de agregados. Los

materiales de entrada pueden ser almacenados en acopios y ser sometidos a ensayos antes de

producir la mezcla, y también es posible cambiar la proporción de los mismos en la mezcla. -

Calidad de mezclado. Es posible realizar modificaciones en la operación de mezclado continuo

para variar el tiempo en que el material es retenido dentro de la cámara de mezclado, cambiando

la calidad de la mezcla. - Posibilidades de acopiar el material. Particularmente en los materiales

tratados con asfalto espumado, el producto producido puede ser almacenado y ser utilizado cuando

sea requerido, y de ese modo evitar la dependencia de la producción de la mezcla y la colocación

de la misma.

5.1. 2 RECICLADO IN-SITU

Las máquinas de reciclado han evolucionado a través de los años, desde las primeras máquinas

modificadas para fresar y estabilizar suelos, hasta las recicladoras especializadas utilizadas hoy en

día. Estas recicladoras son especialmente diseñadas para lograr la capacidad de reciclar capas de

pavimento de gran espesor en una sola pasada. Las recicladoras modernas tienden a ser máquinas

grandes y potentes, las cuales pueden estar montadas sobre orugas o sobre neumáticos de flotación.

El elemento más importante de una máquina recicladora es el rotor fresador-mezclador equipado

 27

con un gran número de puntas, especialmente diseñadas para este proceso. El tambor normalmente

rota y pulveriza el material del pavimento existente, como se ilustra en la Figura 4.

FIGURA 4.RECICLADORA

A medida que la máquina avanza con el tambor rotando, el agua de un tanque acoplado a la

recicladora se llena mediante mangueras dentro de la cámara de mezclado de la recicladora. El

flujo de agua es medido con precisión mediante un micro procesador controlado por un sistema de

bombeo, mientras que el tambor mezcla el agua con el material reciclado para alcanzar el contenido

necesario de humedad. De esta forma es posible conseguir altos niveles de compactación. Agentes
 28

estabilizadores líquidos, como lechada cemento / agua o emulsión asfáltica, tanto en forma

separada como combinadas, pueden ser introducidas directamente a la cámara de mezclado de una

forma similar. Además, el asfalto espumado puede ser inyectado dentro de la cámara de mezclado

mediante una barra aspersora especialmente diseñada.

3.1.3 APLICACIONES DEL RECICLADO EN FRÍO

El reciclado en frío es un proceso con múltiples aspectos que puede satisfacer muchas necesidades

en el mantenimiento y rehabilitación en la infraestructura vial. Dependiendo en si el material es

tratado o no con un agente ligante, se pueden identificar dos categorías de reciclado en frío. Luego,

como un segundo grupo de clasificación, cada categoría (con o sin agente ligante) puede ser a su

vez categorizada por el tipo de tratamiento que el material recibe. Este sistema de clasificación

primaria y secundaria es ilustrado en el Esquema 1. Nótese que la abreviación “RAP” utilizada en

el Esquema 1 y en otras partes de este manual se refiere a “Recyled Asphalt Pavement” (Pavimento

Asfáltico Recuperado), un término comúnmente utilizado en todo el mundo para el material

asfáltico fresado. Las distintas categorías se presentan en el Esquema 1; 100% de reciclado con

RAP, estabilización de material granular y/o RAP, modificación mecánica, recompactación y

pulverización son discutidos a continuación:

ESQUEMA 1.CATEGORIAS DE RECICLADO

 29

3.1.4BENEFICIOS DEL RECICLADO EN FRÍO - INTEGRIDAD ESTRUCTURAL:

El proceso de reciclado en frío produce capas ligadas gruesas que son consideradas homogéneas

y no contienen interfaces débiles con otras capas más delgadas. - Se logra una alta calidad de

mezclado de los materiales provenientes del fresado, el agua de compactación y los agentes

estabilizadores. - Se hace un uso de 100% de RAP, no se necesita crear sitios de empréstitos y se

reduce las cantidades destinadas a botaderos. Esto reduce los efectos sobre el medio ambiente. -

Menores tiempos de construcción: Las máquinas empleadas en el reciclaje en frío son capaces de

producir altas tasas de rendimiento, que reducen significativamente los tiempos de construcción. -

Seguridad: Uno de los beneficios más importantes del proceso de reciclado en frío es la seguridad

vial que es posible conseguir. El tren de reciclado completo se puede acomodar en el ancho de una
 30

pista. Por ejemplo, en caminos con dos pistas, el reciclado puede ser llevado a cabo a lo largo de

una mitad del ancho del camino durante el día. El ancho completo del camino, incluyendo la pista

completamente reciclada, puede ser abierto al tráfico al anochecer. - Costo-efectividad: Los

beneficios expuestos anteriormente se combinan para hacer del reciclado en frío una alternativa

altamente atractiva para la rehabilitación de pavimentos en términos de costo-efectividad

3.2 Reconocimiento del firme

a) Inspección visual

Se necesita llevar a cabo una inspección visual del pavimento existente, por parte de personas

expertas y, a poder ser, en la época más adecuada del año (después de un periodo prolongado de

lluvias, pero con el pavimento ya seco), tomando nota de lo siguiente: - Tipo y gravedad de los

deterioros distinguiendo entre superficiales, estructurales localizados y estructurales

generalizados. - Tramos que muestran similares tipos y niveles de deterioro. - Zonas localizadas

con deterioros importantes, que pueden necesitar un tratamiento específico. - Tramos que han

sufrido ya reparaciones. - Tramos que requieren una regularización superficial. - Problemas

relacionados con la presencia de bordillos, arquetas, obras de fábrica, estructuras y accesos. -

Características y estado de los arcenes. - Problemas relacionados con el drenaje. - Trazado de la

vía y relieve del terreno. - Zonas donde se puedan estacionar los equipos de construcción. Toda

esta información se debe reflejar en unos esquemas de fácil consulta.

b) Auscultación
 31

La auscultación de un firme es un proceso no destructivo que proporciona una información sobre

la capacidad resistente de aquel. Básicamente, se aplica una solicitación al firme, la cual simula

las cargas del tráfico, y se mide la respuesta del firme ante ella. El análisis de esta respuesta puede

proporcionar una valiosa información acerca de la calidad y estado de los componentes del firme,

así como acerca de la presencia de problemas en la explanada. El tratamiento de las deflexiones

obtenidas se hace según se prescribe en la Orden Circular 9/2002 de la Dirección General de

Carreteras del Ministerio de Fomento. Se obtiene así una deflexión patrón.

c) Toma de muestras

La fase de toma de muestras es crítica no sólo desde el punto de vista del reconocimiento de la

sección del firme a reciclar sino como paso previo para establecer la estrategia de tramificaciones

más adecuada para la ejecución de las obras. Además la caracterización de estos materiales nos

adentra en la etapa siguiente, el diseño de la fórmula de trabajo. La representación en un mismo

diagrama del resultado de la inspección visual, de las auscultaciones y, si se dispone de él, del

historial, proporciona una imagen más clara del estado del firme y permite asociarla a las zonas

homogéneas que presentan un nivel similar de deterioro. Para establecer el muestreo del firme,

que son forzosamente puntuales, se tienen que hacer en unos puntos aleatoriamente determinados

dentro de esas zonas aparentemente homogéneas. En los reciclados de las clases II y III (ver Tabla

2.1.), que afectan principalmente a capas bituminosas, suele bastar con sacar unos testigos, o

mejor, fresar una parte de las capas superficiales, incluso con un equipo pequeño. Además de tomar

nota de los espesores de las capas del firme encontradas, se deben obtener muestras separadas para

cada capa, en una cantidad suficiente para realizar unos ensayos de identificación (granulometría

y plasticidad, si son aplicables), de estado (humedad natural) y de resistencia.

3.4FÓRMULA DE TRABAJO
 32

a) Control de materiales

Los ensayos a los materiales se tendrían que llevar a cabo sobre unos materiales ya sometidos a la

acción de los equipos de disgregación. Sin embargo, es muy frecuente que las muestras extraídas

del firme no estén disgregadas, esta circunstancia debe ser tenida en cuenta y, en la medida de lo

posible, habría que estimar o simular en laboratorio los efectos de la futura disgregación,

especialmente en la fase en la que se establezcan las fórmulas de proyecto. Las muestras obtenidas

se ensayan en laboratorio .

Definir las características de los materiales a reciclar en cuanto a granulometría, calidad del árido

grueso, limpieza, compactibilidad, homogeneidad. En los reciclados de las clases II y III hay que

comprobar además las características del betún de las capas que se vayan a reciclar y especialmente

el contenido de betún residual, consistencia (penetración), punto de reblandecimiento y en

ocasiones su contenido de asfaltenos y viscosidad.

b) Criterios de selección del ligante (emulsión bituminosa)

El tipo de emulsión bituminosa más frecuentemente empleado en los reciclados in situ en frío es

la ECL-2 o a veces la EAL-2, con una penetración del betún residual en torno a 200 décimas de

milímetro. Esta es la respuesta correcta desde el punto de vista de la asignación del tipo de

emulsión adecuada para esta aplicación, pero como es bien sabido, no cualquier ECL-2 o EAL-2

responderá adecuadamente a los requerimientos que esta técnica impone. Empecemos por tanto,

por repasar los requerimientos básicos:

 La emulsión debe ser compatible con la naturaleza y la granulometría de los materiales que

se van a reciclar.
 33

 La estabilidad de la emulsión debe permitir antes de la rotura un reparto lo más homogéneo

posible del betún residual en la masa de dichos materiales.

 La toma de cohesión y las propiedades mecánicas finales de la mezcla deben ser las

adecuadas para el tráfico durante la fase de ejecución y las solicitaciones finales del firme.

c) Fórmulas de proyecto

La determinación de la fórmula de proyecto es la consecuencia de los ensayos realizados en el

laboratorio, y las exigencias propias del trabajo a realizar. Para la determinación de la fórmula de

proyecto es fundamental que los materiales sean lo más representativos posible, no sólo respecto

de su procedencia, sino también del proceso de fresado al que van a ser sometidos. Para conocer

con exactitud qué efecto va a tener el fresado en las características de los materiales sobre los que

va a actuar (disgregación de los que presenten cohesión, degradación de los materiales, etc.), es

muy conveniente, antes de iniciar la rehabilitación propiamente dicha, realizar unos tramos de

prueba con el equipo que se vaya a utilizar finalmente. Hay una gran variación internacional sobre

procedimientos para llegar a la fórmula de proyecto:

 Método del Instituto de Asfalto.

 Método Marshall Modificado para Emulsiones.

 Método de la Universidad de Illinois.

 Método de Probisa para mezclas densas en frío.

 Método de la Compañía Chevrom.

 Método de ensayo para la determinación del porcentaje y grado de agente reciclante para

el uso en reciclado en frío.

3.5 DIMENSIONAMIENTO DE UNA SECCIÓN RECICLADA CON EMULSIÓN

 34

El dimensionamiento de cualquier estructura y, en particular de los firmes, es siempre complejo.

Esta afirmación es especialmente válida en el caso de las secciones recicladas, ya que el propio

proceso de reciclado y la filosofía de esta técnica, aportan una cierta variabilidad en las capas así

tratadas.

En el caso del reciclado en frío ‘in situ’ el dimensionamiento se convierte en una cuestión aún más

compleja ya que existe una casi generalizada ausencia de normativa al respecto.

5
 35

CAPITULO IV EJECUCION

Para poder dar una solución al problema con el que cuenta el pavimento, se realizó investigaciones

para adquirir información sobre el estado y comporta miento del pavimento existente; para ello se

siguió un proceso de análisis, el cual contempla los siguientes puntos:

 Obtención de datos: Obtener conocimiento sobre la información histórica del paquete

estructural original y actual del tramo, es decir, materiales utilizados, espesores de

construcción, espesores y materiales actuales; también realizar un conteo vehicular para

tener conocimiento del tránsito actual y futuro, para luego lograr la cantidad de ejes

equivalentes circulantes por la vía, así obtener la carga a la cual estará sometido el

pavimento.

 Investigación inicial: Determinación de las fallas existentes en el tramo mediante una

evaluación visual de fallas, tomando notas detalladas de todos los deterioros evidenciados

en la superficie del pavimento, los cuales son descritos de acuerdo a su severidad,

frecuencia y posición. La inspección visual entrega indicaciones valiosas respecto a las

causas de deterioro del pavimento, dado que los modelos de falla llegan a ser elementales

una vez resumidos.

Para la auscultación visual de fallas, se utilizó la norma ASTM D 6433-03 denominada "Práctica

normal para la determinación del índice de la condición de pavimentos de caminos y áreas de

parqueo". Dicha norma se basa en la calificación de la condición del pavimento con un rango de

valores que varía del 0 al 100 (6).

TABLA N0 3 CONDICION DEL PAVIMENTO Y SU DENOMINACION

 36

Una vez realizados, se debió determinar las opciones de rehabilitación en base a las figuras

siguientes:

4.1 EVALUACION

En primer lugar se debe evaluar el estado del pavimento y ver que secciones tienen fallas

funcionales y cuales estructurales. En muchos casos se puede usar una combinación de procesos

de reciclados para corregir la base (rehabilitación) y reciclar la capa de rodadura por separado

(mantenimiento rutinario), lo cual es lo más económico. En este caso se recomienda primero fresar
 37

la carpeta de asfalto y ponerla a un lado de la vía con la finalidad de reciclar la sección que presenta

la base dañada. Posteriormente se vuelve a colocar el RAP ( Reclaimed Asphalt Pavement)sobre

la base reciclada, para pasar luego el tren de reciclado y proceder con el reciclado del RAP

anteriomente fresado. La mayoría de fallas pueden ser tratadas con el reciclado en frío en el lugar,

como:

• Desprendimiento de material del pavimento, producido por segregación y falta de compactación,

lo cual no permite obtener una buena cohesión.

• Baches, producidos por segregación térmica y física. Pérdida de resistencia por exceso de vacios

o segregación de agregados. Superficie irregular al momento de construir.

• Exudación, producida por exceso de ligante en la mezcla o bajo contenido de vacíos.

• Ahuellamiento, producido por inadecuada compactación debido a no obtener una densidad

uniforme durante la construcción.

• Fatiga, se debe a una reducción de las propiedades del pavimento, producido principalmente por

oxidación y solicitaciones de tránsito.

• Reflexión, producida por fallas e irregularidades en capas inferiores. El rendimiento del

pavimento reciclado dependerá de la profundidad de tratamiento y espesor de la capa de rodadura

que luego se coloque. Es importante tomar en cuenta lo siguiente al evaluar una vía antes de

reciclar:

• Año de construcción de la vía y reparaciones realizadas. • Investigación para conocer el

comportamiento del pavimento.

 38

• Espesor de la estructura de pavimento existente y capas de pavimento asfáltico. Un ancho

mínimo de 2” (50 mm) de pavimento asfáltico es generalmente requerido para reciclado en el

lugar. Sin embargo profundidades de 3” a 4” (75 a 100 mm) es preferido. Si se va a reciclar toda

la capa de pavimento asfáltico hay que tener cuidado que no sean incorporados material granular

de la base.

• En caso se utilice material granular adicional este no debe exceder el 25% del valor del RAP en

peso, ya que podría producir segregación y aumentar los costos.

• Tipo de ligante utilizado y mezclas empleadas y sus propiedades actualizadas. • Presencia de

mallas sintéticas. Se recomienda reciclar al menos el 70% de la profundidad del pavimento

asfaltico dañado para evitar reflexiones, que no es otra cosa que el paso de las fallas de una

superficie a la capa superior

4.2 CAPACIDAD ESTRUCTURAL

Se debe establecer la capacidad estructural para el tráfico estimado durante la vida útil del

pavimento. También se debe indagar si la actual capacidad estructural podrá soportar el tren de

reciclado. En primer lugar se debe evaluar la capacidad estructural vigente para determinar si es la

adecuada para el tráfico vigente y estimado. Para diseño de pavimento se puede considerar una

capacidad estructural de la capa reciclada de 0,20 a 0,44, con un promedio de 0,30. Cabe mencionar

que la capacidad estructural de un pavimento asfáltico se estima en 0,44 y una base granular 0,14.

Se puede colocar una carpeta de rodadura en frío si es que la capacidad estructural del pavimento

aun es adecuada para el tráfico existente o se puede colocar una carpeta de rodadura en caliente

para aumentar la capacidad estructural. Se recomienda que quede 2” (50 mm) debajo de la capa a

reciclar y 6” (150 mm) de base granular, para poder soportar el tren de reciclado. Las expectativas
 39

de vida de un reciclado son las siguientes: • Tratamiento de reciclado en frio en el lugar con

tratamiento superficial de 6 a 8 años. • Tratamiento de reciclado en frío en el lugar con carpeta de

asfalto en caliente de 7 a 15 años. Para hallar la capacidad estructural se puede usar métodos como

el DCP (Dynamic Cone Penetrometer o el FWD ( Falling weight Deflectometer). Con el DCP se

debe de perforar muestras para conocer las capas que conformar la estructura del pavimento. El

FWD permite calcular la capacidad estructural incluyendo la base, sub base calculando el modulo

resiliente del suelo de fundación. Luego de la evaluación del tipo de fallas y una evaluación de la

capacidad estructural, se debe dividir la vía a reciclar en secciones con características similares.

Se debe hacer muestreos cada km por línea de dirección. En caso de usar el diseño Marshall se

debe utilizar muestras de 50 kgs. En cada muestra de debe determinar lo siguiente :

 Contenido de humedad

 Contenido de ligante

 Granulometría de agregados triturados del RAP

 Características del agregado

 Vacios

 Compactación de campo

 Propiedades del ligante recuperado.

Esta información es importante para seleccionar el tipo de aditivo a utilizarse y determinar si

es requerido agregar material granular para mejorar el RAP.

4.3 GEOMETRÍA

La recicladora móvil de un tren de reciclado es halada por una potente fresadora. Estas

fresadoras pueden cortar un carril completo de 3,7 mts o más. Estas máquinas también pueden
 40

reciclar los pavimentos que forman las vías auxiliares que normalmente tiene un ancho de 1,2

mts. La vía auxiliar se puede cortar con una fresadora con un ancho de 1,2 mts y colocar el

material delante de la fresadora grande, siempre y cuando el espesor no sea mayor a 3”. Cuando

se reciclan varios carriles adyacentes, se recomienda traslapar 4 a 6 pulg (100 a 150 mm) .

4.4 GRANULOMETRIA

Típicas granulometrías para reciclado en frío.

TABLA N 2 GRANULOMETRIA

FUENTE: Manual de estudio de suelos

 41

4.5 DISEÑO DE MEZCLA

 42

4.6 CONSTRUCCIÓN

Modernos equipos de reciclado permiten avanzar 3 kms en un día. Los costos de este método son

de un 50% menos que cualquier método convencional. Se debe contar con una potente fresadora

con un ancho de corte de 3,7 mts. La fresadora trabaja con descarga posterior, ya que el

transportador es el que va a alimentar la recicladora móvil. Según consideración del contratista,

las fresadoras pueden trabajar con corte hacia arriba o corte hacia abajo, en esta última aplicación

se obtiene más finos. La fresadora debe de contar con la potencia necesaria para empujar un camión

cisterna con agua y otro con emulsiones.

Todo el material clasificado pasa a una banda de pesado con una exactitud de +/- 1%, para pasar

luego a ser mezclada con el aditivo (emulsiones) en una caja de paletas de de ejes gemelos de 2,4

mts de largo, que permita producir una mezcla uniforme. La recicladora contiene un tanque para

las emulsiones. La cantidad de emulsiones está controlada por peso en forma automática.

La compactación es alcanzada por un compactador neumático de 25 ton y tambor doble de 12 ton.

El porcentaje de vacios es de 9 a 14%. La compactación empieza cuando la mistura rompe. Puede

tomar de 30 min. a 2 horas. Cuando cambia de color de marrón a negro es que la emulsión se

rompe. La mezcla reciclada, colocada y compactada debe estar adecuadamente curada para que se

pueda colocar la capa de rodadura. Normalmente se debe espera de 10 a 2 semanas, aunque se

puede alcanzar en menor tiempo. Se recomienda no tener tráfico durante el curado, aunque esto es

difícil de lograrlo. Una ligera capa de fog seal se recomienda poner para poder abrir el tráfico. Para

bajo tráfico se puede poner como capa de rodadura tratamiento superficial y para alto tránsito una

capa de asfalto en caliente de 1” a 1.5”.

 43

4.7 ESPECIFICACIONES

 Materiales: Los agentes recicladores deben incluir emulsiones de asfalto o emulsiones de

asfalto rejuvenecedores. Los materiales deben de cumplir los requerimientos apropiados

en las especificaciones:

 Cemento Portland………………………Especificaciones deben ser provistas por agencia

 Emulsiones Asfálticas………………… Especificaciones deben ser provistas por agencia

 Agua…………………………………………..Especificaciones deben ser provistas por

agencia

 Cal………………………………………………Especificaciones deben ser provistas por

agencia

 Ceniza………………………………………..ASTM C618 y D 5239 Rejuvenecedores de

emulsiones. Especificaciones deben ser provistas por agencia

A. Composición de Mezclas:

La mezcla de reciclado en frio debe ser compuesta de material reciclado (RAP), agentes

recicladores y aditivos según sea especificado. La composición de la mezcla debe ser

establecida por el contratista y aprobada por la agencia: 1. El tamaño de la malla requerida ,

donde pasa el 100% de RAP__________ (1,25 pulg(31,5 mm) es recomendado). 2. El

porcentaje inicial de agente reciclante es_______, agua y_______aditivos a ser adicionado

al RAP La mezcla de reciclado en frío debe ser muestreada para pruebas para aprobación

de trabajo durante la operación de extensión.

B. Material RAP:
 44

Para Reciclado en Frío, el RAP debe ser aprobado por muestras tomadas del transportador

de la fresadora, si no hay zaranda y trituradora y del transportador de descarga de la

recicladora en caso de contar con zaranda y trituradora.

C. Agentes de Reciclado: Estos materiales deben ser aprobados bajo especificaciones

provistas por la agencia.

D. Aditivos: Las fuentes de aditivos deben ser aprobadas por la Agencia.

4.8 MÉTODO DE MEDICIÓN:

• Reciclado en Frio en el lugar

• El agua no debe ser medida para pago.

• El agente de reciclado debe ser medido en galones o ton.

• El cemento

• La cal

4.9 MÉTODO DE PAGO:

El pago por cantidades aceptadas se hará según lo siguiente: Reciclado en el Lugar

…………………Por metro cuadrado

4.10 EQUIPOS ESPECÍFICOS

El reciclado ‘in situ’ en frío se puede llevar a cabo en principio con equipos muy diversos. Para

cada una de las fases del proceso hay una o varias máquinas de uso múltiple a las que cabe recurrir.

En general, las operaciones de reciclado en frío ‘in situ’ con emulsiones bituminosas pueden

consistir en:

• Fresado en frío del pavimento

• Adición de nueva mezcla bituminosa.

 45

• Adición de nuevo asfalto o agente regenerador.

• Mezclado. - Extendido. - Aireación.

• Compactación.

• Curado

• Aplicación de una capa de recubrimiento.

Como ya hemos comentado, algunas de estas operaciones pueden combinarse en una sola máquina

u operación, mientras que otras pueden no ser necesarias

CAPITULO V ANALISIS

Para ello, primeramente se debe desarrollar el procedimiento necesario para determinar el método

óptimo para la rehabilitación de pavimentos asfálticos. Previamente se debe establecer una

recopilación de información histórica del tramo, es decir, especificaciones técnicas de la

construcción del pavimento y materiales empleados en su construcción, un estudio de tráfico

detallado, un análisis del material asfáltico existente en la vía y la realización de una auscultación

visual de las fallas existentes.

TABLA 3
 46

Una vez determinado el problema existente mediante la auscultación visual de fallas, se evalúan

las posibles Alternativas de Rehabilitación para el pavimento asfáltico.

Una vez planteadas las alternativas, se debe realizar el diseño de espesores mediante el método del

número estructural de la AASHTO.

En síntesis, para la Alternativa 1, referente al escarificado del pavimento, son necesarios 4 cm. de

carpeta asfáltica en caliente, para soportar el tráfico que circulara por la vía en los próximos 8 años,

es decir: 49789 vehículos. Para la Alternativa 2, referente al saneamiento de la carpeta asfáltica,

son necesarios 2 cm. de refuerzo de carpeta asfáltica para la misma cantidad de tráfico. Finalmente

para la Alternativa 3, referente al fresado y reciclado del pavimento asfáltico, también son

necesarios 4 cm. de refuerzo, pero, en este caso, no se utiliza mezcla asfáltica en caliente.

Para el análisis de las alternativas que permitirán seleccionar la más conveniente, se consideraron

tres aspectos: Tiempo de ejecución, Trabajabilidad y Costo. Una vez considerados los aspectos

mencionados, se elabora una matriz para la toma de decisiones, en donde se asigna un valor a los

parámetros evaluados, mediante la siguiente escala de valores:

La Alternativa con mayor puntaje será la seleccionada.

 47

La obtención de datos dio información valiosa para tener conocimiento de la vía. Dicha

información contempla:

Esta Alternativa contempla:

a) Escarificado de la carpeta asfáltica: Este trabajo consta de la remoción de la superficie de la

vía en la profundidad total del material que forma la capa asfáltica existente, mediante el uso de

una motoniveladora con escarificador incorporado.

 48

b) Colocación de una nueva carpeta asfáltica: Seguido al escarificado, se coloca una capa de

mezcla as fáltica en caliente previa colocación de un riego de liga sobre la superficie. Para saber

el espesor de carpeta asfáltica a colocarse sobre la base de hor migón, se hará un diseño de

espesores; para ello, se recurrirá al método del número estructural de la AASHTO, para el cual

fueron necesarios los siguientes parámetros correspondientes al pavi mento flexible (7):

Serviciabilidad: Inicial igual a 4.2 y Final igual a 2.

Confiabilidad y desviación normal estándar: 90% y -1.282 respectivamente.

Error estándar combinado: 0.45

Modulo resiliente: 221182.5 MPa

Una vez determinadas todas las variables para el diseño, según la metodología AASHTO, dichas

variables se aplicaron en la siguiente ecuación:

Remplazando los datos en la ecuación anterior, el número estructural requerido para el tramo en

estudio fue de:

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Para la obtención del espesor de refuerzo, fue necesario conocer el coeficiente estructural; para

ello, en base a la estabilidad de la mezcla, se obtiene un coeficiente estructural de 0.44; por tanto,

el espesor requerido fue: carpeta asfáltica, se obtuvo el número estructural efectivo

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CAPITULO VI RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES

 El uso de reciclaje y productos estabilizadores para estructuras, son alternativas viables y

económicas, ya que permiten la reutilización del material existente en la vía logrando unos

nuevos materiales de buena calidad para garantizar una estructura perdurable en el tiempo

 Se logra una alta y consistente calidad de mezclado de los materiales in situ con el agua y

el agente estabilizador. El material reciclado, más los aditivos, son mezclados en forma

intensa en la cámara del tambor fresador mezclador.

 La técnica del reciclado no necesita obtener material granular nuevo para base, ya que

reutiliza material existente

 Existe un ahorro económico importante por utilizar el reciclado al no eliminar material

excedente ni comprar material nuevo para base.

 El rango de calidad de material necesario para aplicar el reciclado con emulsión es menos

estricto que el necesario para aplicar el reciclado con asfalto espumado.

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BIBLIOGRAFÍA
2. BIBLIOGRAFÍA

 Huamán, N. (2011). Manual de Pavimentos, Universidad Ricardo Palma,

Lima. Perú.

 Libro de Consultora Néstor Huamán & Asociados (2013), Revista Construyendo Caminos
(8a. ed.), Lima, Perú

 Principios de Construcción de Pavimentos de Mezcla Asfáltica en caliente del Asphalt

Institute.Serie de Manuales N° 22 (MS-22).