DESCRIPCIÓN BREVE

Hacemos un recopilado de información acerca de los

motores de combustion interna sus partes y la

diferencia entre el motor de dos tiempos y cuatro

tiempos para terminar analizando la relación que

INTRODUCCION existe entre la biela y manivela en el motor.

Alumno: Ortiz Robles, Angel Fredy

A LOS MOTORES Código: 20091222F
Curso: Motores Diésel Marinos
Fecha: 02/09/2015

DE Trabajo 01
Docente: Ing. Garibay Calderón, Juan

COMBUSTION
INTERNA
MOTORES DIESEL MARINOS
Contenido
INTRODUCCION .................................................................................................................3

COMPONE NTES DE UN MOTOR.........................................................................................4

EL MOTOR.......................................................................................................................4

ELEMENTOS QUE COMPONEN EL MOTOR ....................................................................4

BLOQUE .......................................................................................................................4

CILINDRO.....................................................................................................................5

El CARTER ...................................................................................................................6

LA CULA TA ..................................................................................................................6

JUNTA DE CULA TA ......................................................................................................7

LOS COLECTORES ......................................................................................................7

EL PIS TÓN ...................................................................................................................8

LA BIELA ......................................................................................................................8

EL CIGUE ÑAL...............................................................................................................9

EL VOLANTE .............................................................................................................. 10

EL DAMPER ............................................................................................................... 11

CICLO DIESEL .................................................................................................................. 12

Ciclo Teórico de Motor Diésel .......................................................................................... 12

CICLO REAL DE LOS MOTORES DIESEL ....................................................................... 15

TIEMPOS DE UN MOTOR.................................................................................................. 16

EL MOTOR DE DOS TIEMPOS ....................................................................................... 16

Primer Tiempo ............................................................................................................. 16

Segundo Tiempo ......................................................................................................... 17

Constitución y funcionamiento. ......................................................................................... 18

1|Página
 MOTOR DE CUA TRO TIEMP OS ..................................................................................... 18

DIFE RE NCIAS ENTRE EL MOTOR DE DOS Y CUA TRO TIEMPOS ................................. 19

INTE RA CCION VIE LA PIS TON........................................................................................... 21

CONCLUS IONES ............................................................................................................... 23

RECOMENDACIONES. ...................................................................................................... 25

REFERE NCIAS BIB LIOGRAFICAS. .................................................................................... 27

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 INTRODUCCION

Este trabajo se elaboró en base a la recopilación de información de los libros y páginas web de

referencia, en especial se utilizó el libro “Manual de Automóviles” de Ariaz Paz en las páginas del

61 al 73 donde trata detalladamente sobre las partes del motor comenzando con la explicación

del bloque y cilindros hasta la definición del volante y damper, también se utilizó el libro “El Motor

Diesel en el Automóvil” de Miguel de Castro Vicente en las páginas 44 a 47 donde explica sobre

el ciclo termodinámico diésel, desde el punto de vista teórico y su comparación con el ciclo real

que difiere del teorico debido a las variables de pérdidas de energía y rozamientos, etc.

Continuamos haciendo una descripción breve del motor de dos tiempos y cuatro tiempos para

luego hacer una comparación entre ambos motores. Finalmente recopilamos información del

proyecto de motores de una investigación de la “Universidad de la Plata” sobre el efecto de la

relación biela-manivela, para finalizar el presente trabajo hacemos un recuento de las

conclusiones y recomendaciones que hemos podido ex traer.

3|Página
COMPONENTES DE UN MOTOR

EL MOTOR

El motor es una máquina que transforma la energía que se le brinda en energía mecánica, en el

caso de motores de combustión interna, transforma la energía química de los combustibles

en energía mecánica para producir movimiento circular, esto a través de un proceso de

pequeñas explosiones controladas dentro de un conjunto de piezas ordenadas de manera que

se pueda transmitir el movimiento. A continuación describiremos las piezas del motor que son

las responsables de la transmisión del movimiento.

ELEMENTOS QUE COMPONEN EL MOTOR

BLOQUE

Es la pieza que contiene los cilindros, donde se produce la explosión, generalmente es fabricada

de fundición en una sola pieza, pero en algunos casos se puede fabricar en dos partes y luego

unirlas. Este se fabrica de hierro y carbono.

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CILINDRO

Es donde se produce la explosión y se mueve el pistón entre el PMS y el PMI, las paredes del

cilindro tienen un acabado de cuidado pero no llega a ser muy pulida ya que es necesario que

las paredes retengan algunas partículas de aceite que son necesarias para una correcta

lubricación. En el orificio del bloque destinado al cilindro se colocan unas camisas

o también llamado forros de fundición aleada, que forman realmente el cilindro y en su exterior,

forman unos con otros las cámaras de agua, a este tipo de camisas se le llaman camisas

"húmedas", porque está en contacto directo con el agua de la refrigeración. Llevan unos anillos

de cobre en la parte superior y caucho sintético especial en la parte inferior que evitan las fugas

de agua, estas camisas no se reparan se cambian por unas nuevas.

En otros motores se emplea la llamada "camisa seca", que es un forro de acero que se insertan

a presión en el bloque, que ya tiene dentro de él las cámaras de agua de refrigeración, estas

camisas pueden rectificarse. Las camisas húmedas son mejor refrigeradas y se emplean en los

motores diésel.

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El CARTER

Es el elemento que sirve de apoyo al bloque y al cilindro y encierra los demás elementos del

motor, protegiéndolo de los elementos externos. Está dividido en dos partes, Carter superior o

bancada y Carter inferior. El Carter inferior sirve como depósito de aceite y dentro de este se

ubica la bomba de engrase que lubrica todas las partes del motor.

LA CULATA

Es básicamente la tapa del bloque y los cilindros, puede ser de varios tipos dependiendo del tipo

de motor, el material de fabricación es aleación o aluminio, debe ser resistente a la presión de

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los gases y poseer una buena conductividad térmica. Aquí se instalan

las válvulas de admisión y también los elementos de encendido o inyección, en su caso. Dentro

de esta se encuentra la cámara de compresión o de explosión. Las juntas entre la culata y el

bloque deben ser estanco para que no haya filtraciones del agua de refrigeración o del aceite

lubricante.

JUNTA DE CULATA

Es el elemento que une la culata con el bloque y asegura que esta unión sea estanca, se fabrica

de amianto grafitado recubierto con finas hojas de acero, se fabrica con los orificios de

admisiones para pueda recorrer el agua refrigerante y los aceites lubricantes.

LOS COLECTORES

Van conectados a la culata de forma lateral tanto el colector de admisión como el de escape, que

son tubos por donde entran y salen los gases a los cilindros.

El colector de admisión se fabrica en aleación de aluminio fundido, con un interior liso y orientado

para evitar que los gases encuentren dificultades en su recorrido al cilindro.

El colector de escape se fabrica de hierro fundido, pues soporta mayores temperaturas porque

recibe gases procedentes de la explosión.

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EL PISTÓN

Es el elemento que se mueve verticalmente en el cilindro producto de la explosión, este tiene

forma de vaso invertido, la forma que tenga depende de la cámara de combustión, en la pared

delgada que guía al pistón en el cilindro, llamado falda, posee un orificio que lo atraviesa que

sirve para alojar el pasador o eje de pistón también llamado bulón

LA BIELA

Es forjado en acero con níquel y cromo y básicamente es una sola pieza se diferencian en tres

partes, el pie el cuerpo y la cabeza. Para evitar los cabeceos de la carrera del pistón en el cilindro,

los ejes de la cabeza y pie de biela deben estar alineados. El pie de biela es la parte de la biela

que se une al pistón, abraza al bulón con interposición de un casquillo, generalmente de bronce

fosforo. El cuerpo de la biela situado entre el pie y la cabeza de la biela, asegura la rigidez de la

pieza; casi siempre tiene forma de H o de doble T

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EL CIGUEÑAL

El cigüeñal o árbol de motor, recibe el impulso de las explosiones de cada cilindro, impulso que

le hace girar con el volante y este a su vez, hace girar al cigüeñal en los tiempos de

escape, admisión y compresión siguientes. Del giro de este obtienen su movimiento, por

intermedio de engranajes o cadenas los órganos de distribución, encendido, engrase, generador

de corriente y compresor de aire. Estos órganos absorben una parte de la energía del motor y

disminuyen por tanto la energía real transmitida a las ruedas. El cigüeñal presenta en sus

extremos un dámper o anti vibrador para absorber las vibraciones del cigüeñal, el volante motor

para acumular inercia y regularizar el giro del cigüeñal y un piñón para el engranaje del mando

de la distribución.

9|Página
Debido a la forma que tiene el cigüeñal es necesario de unos contrapesos para estar bien

equilibrado, si no fuera así se producirían vibraciones ya que los cigüeñales giran sobre las 6000

revoluciones por minuto aproximadamente

EL VOLANTE

El volante acumula inercia y regulariza el movimiento del motor consiste en una rueda de

fundición o acero, que se monta en el extremo del cigüeñal mas próximo a la caja de cambios

fijándolo al mismo con tornillos auto frenables, generalmente descentrados para evitar todo error

de posicionamiento.

10 | P á g i n a
EL DAMPER

Como el volante motor va montado en un extremo del cigüeñal, por el que se manda

la transmisión a las ruedas y, por tanto el que ofrece la resistencia para girar, debido a los

violentos impulsos que las explosiones comunican a los codos del cigüeñal tiende a torcerse

elásticamente, por la transmisión al momento del giro desde el cilindro uno hasta el otro extremo

se produce gran cantidad de esfuerzo torsional, generalmente este es absorbido por el cigüeñal

pero para cuando se alcanza la llamada velocidad critica, estos esfuerzos se transforman en

vibraciones que pueden dañar la estructura, para evitar esto es frecuente usar en motores con

cilindros grandes o cigüeñales largos un dispositivo llamado dámper o anti vibrador que absorbe

las vibraciones y que se monta en el extremo del cigüeñal opuesto al del volante, dentro o fuera

del cárter, que es lo más habitual.

11 | P á g i n a
CICLO DIESEL

El ciclo del motor diésel ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador

de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovación de la carga., y se asume que el

fluido termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Además, se acepta que

todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque

todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos

extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores .

Ciclo Teórico de Motor Diésel

Admisión

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire en la cámara.

Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la

presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta horizontal.

Compresión

El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire no

tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se

modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia

de factores irreversibles como la fricción. El punto inicial de esta curva es aquél en el que el

pistón se halla lo más bajo posible. A este punto se le conoce como PMI (punto muerto inferior).

12 | P á g i n a
El punto final corresponde a que el pistón esté en el punto más alto. Este es el PMS (punto

muerto superior).

Combustión

Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco después

de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser de mayor

duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se modela como una adición de calor a

presión constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diésel se diferencia del Otto.

Expansión

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo,

por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.

13 | P á g i n a
Escape

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura

mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente

admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante,

dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance

energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos

fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente

constante y tenemos la isocora Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula

abierta, empleamos la isobara cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que es un

ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores de gasolina.

14 | P á g i n a
CICLO REAL DE LOS MOTORES DIESEL

En la práctica el funcionamiento teórico anteriormente descrito sufre algunos cambios porque se

incluyen variables que en el diagrama teórico no se tiene en cuenta como perdidas de energia y
𝑟
rozamientos. En un motor real y sobre todo si gira a un régimen de relativamente elevado, la
𝑚𝑖𝑛

resistencia que ofrecen los conductos, por ejemplo, determinan que en el tiempo de aspiración

el cilindro se llene solamente en un máximo de 70% de la cilindrada total del mismo debido a que

la admisión se efectúa a una presión más baja a la atmosférica.

Para poder juzgar la calidad de un motor es necesario, sin embargo, conocer con detalle el ciclo

teórico pues hay que comparar el diagrama teórico con el práctico. Si el motor pudiese funcionar

de acuerdo con el ciclo teórico obtendríamos el máximo de potencia con el mínimo de consumo

de combustible. Cuanto más se parezca el diagrama practico o real con los teóricos mejores

serán las condiciones que definirán al motor en concreto.

*Diagrama real de un motor diésel de inyección directa. La parte de puntos corresponde

al diagrama teórico y la zona rayada indica las pérdidas de rendimiento entre el diagrama

real y teórico.

15 | P á g i n a
TIEMPOS DE UN MOTOR

EL MOTOR DE DOS TIEMPOS

El motor de dos tiempos está basado también, en el ciclo de explosión de Otto, sin embargo, la

obtención de los tiempos y la forma de producirse es diferente.

En los motores de cuatro tiempos había, en cada cilindro cuatro carreras del pistón dedicadas a

las cuatro distintas operaciones que componen el ciclo: admisión, compresión, explosión y

escape, obteniéndose una carrera motriz a costa de tres auxiliares en dos vueltas completas del

cigüeñal.

Primer Tiempo

Combustión:

Teóricamente se admite que la inyección del combustible se realiza en la cámara de combustión

cuando el émbolo motor se encuentra en el punto muerto superior, el combustible está

ingresando el cual se inflama en contacto con el aire caliente, el aumento de presión que se

origina en el interior del cilindro queda compensado con el aumento de volumen de la masa

gaseosa.

16 | P á g i n a
Expansión

Los gases producidos por la combustión empujan el embolo hacia el punto muerto inferior,

transformándose así la energía potencial poseída por los gases de energía mecánica del émbolo.

Escape

El embolo en su carrera descendiente descubre las galerías de escape, los gases quemados

cuya presión ha disminuido considerablemente con la expansión, salen por las galerías abiertas

produciendo una caída de presión rápida hasta igualarse con la atmosfera.

Barrido de Gases Quemados:

Sigue el émbolo descendiendo y antes de llegar al punto muerto inferior descubre las galeras de

barrido, el aire puro suministrado por la bomba de barrido, a una presión ligeramente superior a

la atmosfera, produce un barrido de los gases quemados que aún quedan en el cilindro.

Segundo Tiempo

Barrido y Suministro de Aire:

Favorecido por la inercia propia de los órganos móviles del motor y por los periodos motrices de

los demás cilindros, el émbolo inicia su carrera ascendente cerrando primeramente las galeras

de barrido, y a continuación las galeras de escape.

Compresión:

Se inicia una vez cerradas las galeras de escape, el aire que quedó encerrado en el interior del

cilindro es comprimido por el émbolo hasta reducir su volumen al espacio de la cámara de

compresión.

Orden de Encendido

En el motor de dos tiempos, el cigüeñal va dispuesto con sus muñequillas a: 𝑎𝑙𝑓𝑎 = 360° / 4 =

90° con relación al círculo de rotación del árbol que corresponde al desfase entre encendidos.

Por tanto, siguiendo el sentido de giro de las muñequillas del cigüeñal, cuando el cilindro número

1 hace la explosión, el número 2 inicia la compresión; al cilindro número 3 le corresponde terminar

17 | P á g i n a
la compresión y comenzar la explosión y, por último, el cilindro número 4 efectúa el final de la

explosión y el principio de la compresión. Según este proceso se obtiene el siguiente orden de

encendido: 1-3-2-4.

Constitución y funcionamiento.

El motor de dos tiempos carece del mecanismo de distribución, de modo que no tiene árbol de

levas, engranaje, taques, válvulas, etc. Por ello no es necesario la culata desmontable y puede

fundirse en una sola pieza con el cuerpo del cilindro, sobre todo en motocicletas.

El Carter, en general no se emplea como depósito de aceite, es de reducidas dimensiones,

cuidadosamente calculadas y esta herméticamente cerrado porque se usa para la admisión y

compresión preliminar de la mezcla.

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

Estos motores de combustión interna realizan su ciclo de trabajo en cuatro carreras del pistón:

Admisión, Compresión, Expansión y Escape

Admisión

En esta etapa la válvula A se abre y se absorbe el aire en el cilindro. Al bajar el pistón, se genera

un vacío que ayuda al mejor ingreso de aire.

18 | P á g i n a
Compresión

Al subir el pistón, se cierran las válvulas A y E, y se comprime el aire. Para que inicialmente suba

el pistón, hay que hacer uso de un arrancador. Luego se moverá por el propio giro del cigüeñal.

Expansión

Cuando el aire está muy comprimido, el inyector transporta el combustible finamente pulverizado,

al cilindro originándose así, la explosión. Los gases muy calientes se expanden y hacen bajar el

pistón.

Escape

Se abre la válvula E (escape) y, al subir el pistón, expulsa los gases producidos en la combustión

a través de dicha válvula. Los gases pasan al tubo de escape, que los envía al ex terior. Luego

se vuelve a iniciar el ciclo y así sucesivamente.

DIFERENCIAS ENTRE EL MOTOR DE DOS Y CUATRO TIEMPOS

En principio se puede pensar que un motor de dos tiempos de la misma cilindrada que otro de

cuatro, debe dar el doble de potencia porque hace el doble de número de carreras motrices pero

en la realidad no es así.

La sucesión de las operaciones admisión, compresión, explosión y escape en el motor de cuatro

tiempos está perfectamente ordenada cada una, en tiempo y espacio, con independencia de las

otras, y las cotas de reglaje apenas influyen entre ellas graduándose independientemente,

mediante el perfil de las levas, para conseguir el máximo rendimiento del combustible gastado.

En cambio el motor de dos tiempos ejecuta con dependencia mutua las mismas operaciones;

siendo el pistón quien gobierna las aperturas y cierres de la carga y escape en el cilindro; ambas

cosas se empezaran y terminaran con simetría respecto a los puntos muertos.

El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre compresión. En

el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.

19 | P á g i n a
La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de

dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre

el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del

motor se consigue la adecuada lubricación.

20 | P á g i n a
INTERACCION VIELA PISTON

Sea r el radio de la manivela y l la longitud de la biela. El ángulo de la manivela es θ y el ángulo

que forma la biela con el eje X es φ. Para cualquier velocidad angular constante de la manivela

ω, el ángulo de ésta es 𝜃 = 𝜔𝑡.

La Posición instantánea del pistón es x. Se construyen dos triángulos rectángulos rqs y lqu.

Entonces, por geometría:

𝑞 = (𝑟)𝑠𝑒𝑛𝜃 = 𝑙𝑠𝑒𝑛𝜑

𝜃 = 𝑤𝑡

𝑟
𝑠𝑒𝑛𝜑 = 𝑠𝑒𝑛 (𝑤𝑡)
𝑙

𝑠 = 𝑟𝑐𝑜𝑠 (𝑤𝑡)

𝑢 = 𝑙𝑐𝑜𝑠(𝜑)

𝑥 = 𝑠 + 𝑢 = 𝑟𝑐𝑜𝑠 (𝑤𝑡) + 𝑙𝑐𝑜𝑠 (𝜑)

2
𝑟
𝐶𝑜𝑠(𝜑) = √1 − 𝑠𝑒𝑛 2 (𝜑) = √1 − ( 𝑠𝑒𝑛 (𝑤𝑡) )
𝑙

21 | P á g i n a
 2
𝑟
𝑥 = 𝑟𝑐𝑜𝑠 (𝑤𝑡) + 𝑙 √1 − ( 𝑠𝑒𝑛 (𝑤𝑡) )
𝑙

La ecuación 2.1 es una expresión exacta para la posición del pistón x como función de r, l y ωt.

Ésta puede derivarse con respecto al tiempo para obtener las expresiones para la velocidad y

aceleración del pistón:

22 | P á g i n a
CONCLUSIONES

El motor transforma la energía química de los combustibles en energía mecánica y con

esta produce movimiento.

El bloque es fabricado de fundición en una sola pieza, solo en algunos casos se fabrica

en dos partes, cuando el motor es muy grande.

Existen dos tipos de camisas de acuerdo al tipo de sistema de enfriamiento que posea

el motor, uno es camisas húmedas, donde la camisa que se coloca para que haga el

recorrido el pistón, hace una unión estanca y el agua de refrigeración pasa entre ellas.

Las camisas secas se utilizan en bloques que posean orificios destinados para el

recorrido del agua de refrigeración, la ventaja es que pueden rectificarse (repararse).

El cigüeñal es el elemento que más interacción con los demás elementos tiene y esto

hace que sea necesario que el material de su fabricación sea lo más robusto, por ello se

fabrica se acero forjado y las superficies rectificadas, apoyos y muñequillas llevan un

proceso de Nitruración, un tratamiento que endurece aún más el cigüeñal.

El Carter además de servir como una protección para todos los elementos interiores del

motor también funciona como almacenamiento de aceite lubricante, en este se encuentra

una bomba que distribuye el lubricante a todo el motor.

El cigüeñal es un eje bien equilibrado sin embargo el volante instalado en uno de sus

extremos hace que lo desequilibre, es por ello que en el extremo opuesto se coloca un

Dámper o Anti vibrador.

El volante del motor acumula inercia y hace posible la regularización del movimiento del

motor, es una rueda pesada de acero o fundición que se coloca al extremo del cigüeñal.

23 | P á g i n a
El damper reduce la vibración transmitida al cigüeñal mediante el rosamiento de discos,

pero también existe el llamado “Damper Fluido” que posee en su interior un fluido espeso

y viscoso llamado “Silicon Fluido” que actúa de la misma manera que el dámper clásico,

por la inercia del aro pesado para seguir las vibraciones.

Para poder juzgar la calidad de un motor es necesario, sin embargo, conocer con detalle

el ciclo teórico pues hay que comparar el diagrama teórico con el práctico.

Cuanto más se parezca el diagrama practico o real con los teóricos mejores serán las

condiciones que definirán al motor en concreto.

El motor de dos tiempos carece del mecanismo de distribución, de modo que no tiene

árbol de levas, engranaje, taques, válvulas, etc.

En el motor de dos tiempos la lubricación se da mezclando aceite y combustible en una

proporción de 2 a 5%

24 | P á g i n a
RECOMENDACIONES.

El cilindro tiene que ser fabricado de forma muy delicada pero su superficie no puede ser

muy lisa, ya que es necesario retener aceite lubricante en sus paredes, para esto algunos

cilindros poseen unas ralladuras para cumplir esta función.

En caso de que un motor utilice el sistema de camisas húmedas, es necesario que todas

las juntas sean estancas en la parte superior con los anillos de bronce y en la parte

inferior con anillos de caucho.

Es recomendable usar las camisas húmedas en caso desear una mejor refrigeración,

estas se emplean en los motores diésel también.

Al hacer reparaciones y volver a armar el motor es necesario asegurarse de que las

uniones de la junta de culata estén bien aseguradas herméticamente, ya que puede

haber fugas de fluidos y gases que dañarían el motor.

Es importante que nada obstruya el paso de gases de los colectores tanto en el de

admisión como en el de escape ya que el recorrido de estos gases es vital para el

funcionamiento del ciclo del motor.

El cigüeñal gira a muchas revoluciones por minuto, generalmente sobre las 6500

revoluciones por minuto, a esta velocidad los daños ocasionados por la vibración serian

catastróficos, por ello es necesario que el cigüeñal tenga contrapesos que puedan

estabilizarlo.

En los motores con cilindros grandes o cigüeñales largos se recomienda el uso de un

dispositivo llamado Damper o anti vibrador montado en el extremo del cigüeñal opuesto

al del volante.

25 | P á g i n a
En el motor de dos tiempos la lubricación se da mezclando aceite y combustible en una

proporción de 2 a 5%

26 | P á g i n a
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.

MANUAL DE AUTOMÓVILES, Arias Paz. Capítulo 1 “El Motor”, Pag. 53,54,61-72

EL MOTOR DIESEL EN EL AUTOMOVIL miguel de castro vicente pagina 42,43,44

http://www.tallervirtual.com/2010/10/23/ volant e-motor-concepto-y-funcionamiento/

http://maquinariasagricolas.blogspot.com/2008/12/bloque-es-la-estructura-bsica-del-

motor.html.

Efecto de la relacion biela-manivela em el comportamiento del motor de ciclo otto,

UNIVERSIDAD NACIONAL DE LA PLATA, Pag 3-5

27 | P á g i n a